Nota stampa
GLI ALTRI PROGETTI FINALISTI
FINALISTI
Bologna, 4 dicembre 2008
Souto Moura arquitectos
Il primo dei concetti ispiratori è il ruolo di connessione urbana, oggi affidato al solo
ponte Matteotti: due strutture a ponte mettono in comunicazione la porta urbana di
piazza XX Settembre con la stazione dell’Alta Velocità a est, e la zona nord del
comparto ex mercato al piazzale ovest. Da quest’ultimo si sviluppa una piastra sospesa
di funzioni commerciali, una grande copertura semitrasparente estesa su tutti i binari che
costituisce lo spazio centrale coperto della stazione.
Proprio il rinnovamento dell’immagine di stazione è il secondo concetto che ispira il
progetto, e suggerisce la tradizionale suggestione ferroviaria della copertura ampia e
leggera.
Questo rinnovamento passa per i nuovi significati del viaggio e della stazione, che è
diventato un insieme di luoghi e spazi pubblici con attività che ruotano attorno
all’edificio istituzionale.
Infine una caratteristica dell’intervento sta nella sua chiarezza. Chiarezza volumetrica
nella orizzontalità dell’intervento e nell’impatto limitato sul contesto. Nella semplicità
dell’organizzazione funzionale e spaziale, che rende visibile la specifica funzione
ferroviaria all’interno della struttura. Nel linguaggio architettonico adottato (copertura
piana, fronti con vetrate ventilate continue e struttura principale in c.a. in evidenza),
unificatore e privo di manufatti particolarmente simbolici.
Le relazioni dell’intervento con l’esterno sono affidate ad una serie di scelte: l’edificio
sull’angolo con piazza XX Settembre viene demolito e sostituito da un padiglione
d’accesso preceduto da una piazza pedonale; rispetto al ponte Matteotti il progetto si
arretra, presentando un nuovo prospetto, mentre la stazione storica definisce con il suo
lato settentrionale la piazza interna coperta. Lungo via dei Carracci il lato nord della
nuova stazione è un prospetto lineare di due piani sospesi e uniformi, sopra un
basamento aperto e trasparente; al di là della via, nella zona dell’ex Mercato
ortofrutticolo, un padiglione di accesso al posto dell’edificio esistente sull’angolo,
definisce una nuova piazza.
L’ambito a sud di via Bovi Campeggi è interpretato come un nuovo pezzo di città, che
riprende gli allineamenti dei blocchi edilizi a sud con edifici regolari in serie aperta di 7-8
piani, nel quale la nuova viabilità, i percorsi pedonali e una sequenza di giardini
assumono un ruolo importante nella qualità urbana. Gli uffici sono protetti nella parte
interna dell’ambito, mentre le funzioni ricettive sono esposte all’esterno; in asse con via
Cairoli è l’edificio più alto, di 11 piani.
Per l’ambito ad est di via Matteotti e vicino al ponte è previsto il mantenimento
dell’edificio ad “L” nel nuovo ruolo di definizione di una corte coperta con funzioni
direzionali, in relazione ad un altro edificio lineare di sei piani aperto sul verde a
destinazione ricettiva. Per l’ambito di via Muggia è previsto un grande edificio di altezza
costante di sette piani destinato a residenze per studenti.
pag. 2
Ingenhoven architekt
La modularità, che consente la realizzazione con la stazione in esercizio, il contenimento
dei costi e la flessibilità verso un possibile ampliamento in funzione degli scenari futuri,
è la caratteristica prevista dal progetto, dettata dall’esigenza di realizzare la nuova
stazione con interruzioni parziali al massimo di due anni di tempo.
La copertura a fasce, in elementi di calcestruzzo prefabbricati, rivestiti in ceramica e
vetro e appoggiati su una griglia in acciaio, sorretta da cavalletti divergenti in acciaio,
riduce al minimo le nuove opere al di sopra del piano del ferro e sopra le banchine
ferroviarie, contiene i costi di costruzione entro il limite fissato, conferisce una
illuminazione naturale notevole e un comfort interno controllato. Non ultima,
l’immagine simbolica conferita dall’onda della copertura per la città e per chi vi arriva,
un segno spinto alla quota di 56 metri in corrispondenza dell’ingresso sud est, che si
prolunga fino al ponte Matteotti per mostrarsi in fondo a via Indipendenza.
Le tre parti fondamentali della stazione sono indipendenti e realizzabili separatamente.
La prima è la nuova hall di ingresso alla stazione e anche all’albergo, prevista sull’angolo
sud est, previa la demolizione dell’edificio esistente, e la sua connessione con il
collegamento pedonale est. La seconda parte sono le strutture realizzate al di sopra della
nuova stazione dell’Alta Velocità, dove su via dei Carracci la maglia del solaio appena
sopra il piano del ferro è in continuità con la quota stradale della Bolognina.
La terza parte è il percorso pedonale ovest, che mette in relazione il lato nord con la
stazione storica del piazzale Medaglie d’Oro, ora ingresso al nuovo ponte, e soprattutto
il nuovo complesso di stazione, su tre livelli indipendenti e funzionalmente diversi: il
primo con i servizi di stazione e le attività commerciali, estese anche al secondo livello, il
terzo con strutture destinate a uso ricreativo e culturale, come l’auditorium nell’angolo a
nord ovest, dove la copertura si rialza alla quota di 35 metri.
I progettisti hanno elaborato uno studio dei flussi analizzando quattro possibili categorie
di viaggiatori e attribuendo loro aree funzionali, spazi privilegiati del progetto. A quelli
delle lunghe distanze, distribuiti su una fascia oraria ampia, sono riservati l’area
commerciale a nord e il ponte est; ai viaggiatori in transito che si muovono lungo gli
spazi delle banchine sono dedicati i nuovi spazi dell’ultima banchina a nord e la
connessione con la stazione del people mover; i viaggiatori dei treni regionali e della
metropolitana, pendolari con poco tempo a disposizione e sofferenti di spostamenti non
brevi e diretti, concentrati all’inizio e alla fine della giornata, percorreranno i ponti di
collegamento privi di esercizi commerciali; infine
i frequentatori che utilizzeranno la stazione come collegamento da nord a sud,
disponibili a qualche piccola deviazione, percorreranno gli spazi raddoppiati, sotto la
nuova copertura, del ponte Matteotti e di via dei Carracci.
MVRDV (Natalie
(Natalie De Vries - Winy Maas)
Se il concorso è l’occasione per riconnettere le due parti della città separate dalla cintura
ferroviaria per mezzo del cuore dell’intervento costituito dalla nuova stazione, il
progetto trae ispirazione dalla struttura urbana e dagli elementi della sua morfologia: gli
isolati urbanidel quartiere della Bolognina a nord dell’area sono assunti
dimensionalmente come elementi della matrice del progetto. Questo brano di città che
salda le due zone è come sospeso sopra il fascio dei binari, garantendone il
2
pag. 3
funzionamento anche durante la sua realizzazione. La continuità del tessuto urbano
garantisce la vivibilità e la funzionalità degli spazi e il funzionamento del complesso
sistema di connessioni dei mezzi e modi di trasporto che graviteranno sull’area.
Esemplificativo di questo atteggiamento di sospensione verso l’alto è l’edificio principale
di ingresso della stazione nell’angolo di contatto con il centro storico a sud est: nel
sottolineare l’accesso principale, un isolato urbano sollevato di quota contiene nel
volume costruito gli uffici amministrativi, interpreta i suoi appoggi come pareti
informative della stazione, libera al livello della città la piazza di ingresso alla stazione
invitando lo scavalcamento della cintura ferroviaria senza soluzioni di continuità.
Lo spazio urbano per eccellenza è alla quota superiore ai binari, una grande piastra
rettangolare in mezzo al “quartiere” dei nuovi isolati dal disegno regolare, una piazzaboulevard definita da edifici moderni e caratterizzata da un sistema fluido di spazi
alberati che accompagna il passeggio e l’incontro dei frequentatori.
Anche l’ambito 1 a sud ovest è disegnato nel progetto secondo l’ispirazione della
morfologia urbana. Gli isolati di questo ambito completano il tessuto della città storica
con blocchi architettonici dal disegno nuovo, con differenti soluzioni di linguaggio e di
densità dell’isolato chiuso, ospitando funzioni più urbane quali l’hotel, sull’angolo tra via
Campeggi e via Pietramellara, uffici direzionali, attrezzature di quartiere, con linguaggi
compositivi che si affidano al ritmo e al taglio delle aperture.
Il progetto è ricco di suggerimenti per una nuova vivibilità delle aree a margine della
stazione vera e propria: nell’ambito 3, il manufatto esistente dell’idropressore ad est del
ponte di via Matteotti viene abitato con terrazze a sbalzo sul nuovo spazio pubblico;
nell’ambito 4, l’edificio di abitazioni temporanee per studenti è un corpo di fabbrica
poco profondo che ospita spazi collettivi ritagliati e sospesi sulla parete urbana.
La ricca e vivibile complessità urbana considerata nel progetto è sottolineata attraverso
diverse simulazioni notturne, che mostrano l’immagine delle architetture e degli spazi in
funzione nei diversi momenti della giornata.
Jean Nouvel
Metafore urbane ispirano questa proposta, che vede la ferrovia come un fiume che ha il
suo porto nella stazione, la cui presenza è segnalata dalla torre-campanile, e i cui accessi
sono la piazza ad est e il ponte abitato ad ovest.
Il progetto vuole ricucire tra loro le due sponde della città e la ferrovia attraverso la
valorizzazione del fiume e del porto, utilizzando il ponte abitato ad ovest e suggestioni
dall’estetica ferroviaria.
La scelta più caratterizzante è quella di portare in profondità, 15 metri sotto il piano del
ferro, la galleria intermodale, accanto alla hall della stazione dell’Alta Velocità, privata dei
livelli del Kiss&Ride e del parcheggio, e alla metrotramvia. La galleria intermodale che
connette i due accessi dei viaggiatori ad est, dove sono tutti i servizi di stazione, diventa
così un collegamento immediato e diretto tra i vari tipi di trasporto proposti dal nodo di
interscambio: lunga 80 metri e costituita da cinque ponti metallici su appoggi sotterranei,
ha una sezione variabile da 25 a 45 metri.
Completamente separati e ad ovest, altri due ingressi sono costituiti dalla torrecampanile e dal ponte di attraversamento. Dal forte impatto volumetrico e iconografico
per la città, la torre raggiunge i 240 metri di altezza ed ha una pianta quadrata di 24 metri
3
pag. 4
di lato. Al suo interno è il polo ricettivo di 35.600 mq distribuiti in altezza per occupare
il meno possibile i binari.
Il ponte collega la città con la Bolognina e i nuovi uffici comunali. Strutturalmente è un
cassone metallico di 16x3 metri in sezione e lungo 215 metri; il livello inferiore è
collegato con scale mobili alle banchine della stazione, quello superiore ospita attività
commerciali e servizi di quartiere.
Con la demolizione dell’edificio sull’angolo di piazza XX Settembre, la nuova “porta sud
est” dà accesso alla galleria e ai tre livelli interrati della nuova stazione, mediante un
sistema di risalite: il primo livello, a quota + 38 metri, è collegato mediante gli attuali
passaggi pedonali alla stazione e al livello superiore di una galleria commerciale; più
sotto, a quota +35 m, sono le nuove biglietterie e l’accesso al parcheggio sotterraneo di
piazzale Medaglie d’Oro; infine, a quota + 27 m, è il livello inferiore della nuova hall
della stazione e l’ingresso alla galleria intermodale.
La decisione di studiare i primi tre ambiti oggetto di concorso in modo integrato, porta
il progetto in aperto contrasto con le indicazioni del Regolamento. Le forme
architettoniche scelte per questi ambiti sono direttamente ispirate alla funzione
ferroviaria: sei edifici a schiera su tre livelli, coperti con travi reticolari in acciaio e lunghi
da 90 a ben 420 metri sono allineati parallelamente ai binari a sud ovest, con funzioni
terziarie e commerciali e parcheggi interrati; tre grandi silos circolari su tre livelli, per
complessivi 17.000 mq sono previsti ad est del ponte Matteotti; nell’area ex OMA è
confermata la collocazione di residenze per studenti.
Ricci & Spaini
L’analisi dei flussi pedonali delle diverse percorrenze e usi della stazione è il punto di
partenza dei progettisti: i percorsi degli utenti della stazione dell’Alta Velocità, una volta
entrata a regime, della metrotramvia e del people mover, del parcheggio dei taxi, attraverso
la sovrapposizione e lo scavalcamento di quote diverse quali quella dei nuovi accessi e
delle biglietterie, e la quota superiore ai binari della stazione attuale. Due tipi di flussi,
quindi, quelli di scavalcamento orizzontale del fascio dei binari, rivolti alla città e alle
funzioni urbane, e quelli verticali attraverso le quote interrate del nodo di interscambio,
con ritmi e tempi diversi, la cui compresenza definisce quello che i progettisti chiamano
il “nuovo cuore” della città.
La loro connessione avviene in corrispondenza delle arterie principali agli angoli sud est
e nord est attraverso ascensori, rampe, scale fisse e mobili.
Gli elementi del progetto sono essenzialmente tre. Il primo è una piastra a quota 51
metri, sette metri e mezzo sopra i binari, a quota 51 metri, che connette via Pietramellara
al quartiere nord della Bolognina, costituita da una soletta in cemento armato
precompresso, retta da colonne di 80 cm di diametro, costituisce il supporto principale a
tutti i nuovi servizi, protetta parzialmente nella sua zona principale da una copertura,
delle dimensioni di 336 metri per 135, in struttura metallica sorretta da montanti a forma
di albero. Il secondo è un edificio vetrato lungo circa un chilometro, denominato il
Tron, collocato sopra la piastra, dalla forma sinuosa e caratterizzato da due quote (55
metri e 59 metri) di altezza, destinato a tutte le funzioni ferroviarie e anche a funzioni di
commercio e ristorazione (biblioteca, cinema, palestra). Infine una torre-albergo
collocata sull’angolo sud est, dal profilo snello perché alta 16 piani, fino alla quota di 60
metri, e con un corpo di fabbrica di 12 x 24 metri. Un edificio indipendente dal punto di
4
pag. 5
vista strutturale per liberarsi da possibili implicazioni sismiche, anche se connessa
funzionalmente alla piastra e al Tron, con una grande lobby su più livelli, e
distributivamente a via Pietramellara con una rampa di accesso.
Per la stretta sede stradale di via dei Carracci è previsto il posizionamento alla quota
della piastra del nastro commerciale, sfruttando la sezione della via per ricavare un
sistema di risalite simile a quello dei centri commerciali, e lasciando lungo la quota della
strada gli accessi ai binari e una serie di locali tecnici.
Gli ambiti a concorso esterni alla stazione sono soggetti a un atteggiamento comune,
che vede l’adozione di corpi di fabbrica con andamento a “L” o a “Z” e altezze variabili,
che definiscono corti aperte attraversate da percorsi pedonali. Si tratta di corpi di
fabbrica composti su un modulo di 14 x 20 metri, orientati sull’asse sud est-nord ovest,
che si elevano in una serie di torri residenziali e terziarie, con commercio e servizi di
quartiere al piano stradale, rivestite da facciate ventilate con filtri solari e acustici.
UNStudio
NStudio
La proposta di UNStudio è quella di un segnale significativo per la città, con una alta
torre e la copertura in acciaio del nodo ferroviario, caratterizzata da leggerezza e
trasparenza e dal vantaggio di appoggiare a terra ogni due banchine. Dall’individuazione
delle trasformazioni storiche, culturali e sociali della città e dei suoi fattori di sviluppo, è
derivata la maglia funzionale interna alla stazione, avendo presente l’obiettivo di ricucire
le due parti di città separate dalla ferrovia. La proposta prevede due boulevard con
andamento nord sud connessi da passaggi longitudinali, prolungando la direttrice di via
Amendola attualmente interrotta dallo scalo ferroviario.
La copertura dei due livelli della stazione, destinati a funzioni commerciali, ricreative e di
ristoro, è l’elemento più significativo del progetto. Le sue caratteristiche di leggerezza e
fluidità di linee sono ottenute con una struttura in telaio di acciaio composta da due
coppie di pilastri a “V” che reggono travi incrociate secondo una maglia di 24x35 metri.
Alla ricerca della qualità spaziale e di comfort interno e del risparmio energetico, i
pannelli di copertura in EFTE (Ethylene Tetra Fluor Ethylene), che consentono di
coprire in modo flessibile grandi luci, sono integrati da cellule fotovoltaiche. Una
copertura importante, con lo svantaggio di richiedere una manutenzione periodica.
La definizione molto riuscita delle aree funzionali individua i principali fattori di
sviluppo e divide in tre aree principali la stazione: è definita Transfer quella centrale
dedicata ai viaggiatori, che necessita di un facile accesso ai servizi e all’informazione;
l’area orientale di carattere più urbano, che comprende un mix equilibrato tra centro
congressi, uffici, una Mediateca dedicata alla comunità giovanile, spazi espositivi e
commerciali (Showcase) è definita Forum; infine un Mercato costituito da singole unità
per il commercio di prodotti locali, fitness, turismo del benessere.
Sull’angolo verso il giardino della Montagnola, nel punto di contatto con la città, è
prevista la demolizione dell’edificio esistente per creare l’ingresso alla stazione con una
grande piazzale alla quota stradale, dotato di scale mobili e ascensori per il collegamento
con i livelli inferiori. Il piazzale è coperto da una pensilina che aggetta per 50 metri,
sormontata da una torre in c. a. alta 70 metri, destinata a contenere uno dei principali
hotel della regione, per la sua connessione con l’aeroporto.
5
pag. 6
Di fronte al ponte di via Matteotti, il volume della stazione è arretrato di venti metri e
mostra in sezione il concetto strutturale. Anche rispetto alla stazione storica il progetto
si arretra, e il collegamento avviene in corrispondenza del piazzale ovest.
Nella proposta è sviluppato alla scala architettonica soprattutto l’ambito della stazione,
mentre gli altri ambiti sono indicati attraverso volumetrie e destinazioni d’uso.
Stefano Boeri
Idea principale è quella della orizzontalità, perseguita attraverso la percezione aperta dei
luoghi in connessione tra loro. Il progetto parte dallo studio di tre diverse forme
architettoniche che, nella relazione reciproca e nel loro adattamento ai processi di
trasformazione urbana, danno luogo a tipologie, quali la Quinta, la Galleria e il Ponte.
Uno studio parallelo è stato dedicato alle categorie di fruitori della stazione, viaggiatori,
perditempo, lavoratori, e al conseguente disegno dei flussi.
I sei volumi progettati sono ordinati sotto una grande copertura rettangolare sospesa e
in continuo cambiamento. Distesa longitudinalmente sul fascio dei binari copre 20.500
metri quadrati, ed è formata da pannelli solari orizzontali e inclinati (8.000 mq), elementi
in rete metallica ricoperti da vegetazione (8.000 mq), e per la superficie rimanente da
pannelli vetrati che ricevono la luce naturale. La copertura è totalmente integrata
all’impianto fotovoltaico, e produce teoricamente 1.200 kW ora.
Il volume centrale, che ricorda nel nome – DiecieVenticinque – il momento
dell’attentato del 2 agosto 1980, è una piazza in relazione indiretta con la città perché
sospesa sui binari, a cui si accede dal passaggio ponte di ingresso. E’ prevista la
ristrutturazione dell’edificio d’angolo tra il ponte Matteotti e via Pietramellara, con un
sopralzo completamente vetrato e aggettante, alla stessa quota della grande copertura.
Mantenendone la maglia strutturale, l’edificio viene svuotato per ricavare l’accesso
all’atrio della stazione e il polo ricettivo richiesto, con servizi pubblici e della stazione, e
funzioni private. Verso il ponte Matteotti ad est, la piastra si allontana e si apre sotto la
copertura, lasciando l’affaccio sul piazzale della ferrovia. Come per il ponte, il rapporto
con la stazione storica è rispettato: la piastra-ponte rimane distaccata su tutti i fronti
dagli edifici vincolati.
Sul fronte nord di via dei Carracci il progetto presenta invece un fronte compatto e
prevalentemente chiuso. Gli ambiti esterni sono rienterpretati come terrazze urbane
connesse tra loro in orizzontale a venti metri sopra la quota attuale, e uniti da un
percorso ciclopedonale. L’ambito di via Bovi Campeggi, più lontano dalla ferrovia, viene
densamente occupato per creare un tessuto urbano compatto, e per il massimo riscontro
economico dallo sfruttamento dell’area. Quello ad est del ponte Matteotti è interessato
ad una complessa sistemazione esterna a verde che connette i nuovi edifici con quello
preesistente delle Ferrovie della Stato. Infine l’area ex OMA è interessata da edifici
residenziali analoghi a quelli dell’ambito della stazione, architetture il cui appoggio sul
suolo è trattato in modo frammentario e mescolato con gli spazi verdi, e che vedono
nella relazione tra le coperture in una rete di luoghi pregiati la tenuta di questo pezzo di
progetto.
M.B.M. (Oriol Bohigas)
6
pag. 7
Per risolvere la frattura urbana creata dal fascio ferroviario esistente, il progetto parte
dall’analisi degli elementi urbani: lo spazio pubblico e il verde, la viabilità, le
infrastrutture.
La lettura delle aree soggette a concorso ne evidenzia poi una caratteristica comune: il
loro essere in stretto rapporto da un lato con la città e dal lato opposto con
l’infrastruttura.
La soluzione proposta è una piastra che alterna la presenza di piazze pubbliche e aree a
verde. Quest’ultimo è adottato come materiale di progetto, sotto forma di quinte verdi,
per sottolineare la linea di spartiacque – e l’intenzione di mediazione – tra città e
infrastruttura, e per scandire gli spazi pubblici.
Questa proposta di effetto urbano prevede: a est il nuovo piazzale della stazione, in
relazione con il ponte Matteotti; lungo via dei Carracci a nord e sopra la stazione
dell’Alta Velocità, un edificio aperto a “C” verso nord, che ospita funzioni direzionali; la
stazione storica e, sull’angolo con viale Pietramellara, un nuovo complesso alberghiero e
la nuova Hall di Stazione con accesso alla metropolitana, da realizzare entrambi dopo la
demolizione dell’edificio d’angolo esistente.
L’elemento centrale del progetto, e di cerniera urbana tra le parti di città che vi
affacciano, è la piastra che
si estende lungo l’intero fascio dei binari ad una quota di circa 11 metri, e si sviluppa su
tre livelli.
Il primo a quota 51.08 m, ospita i servizi di stazione, spazi commerciali e ricreativi;
questi sono anche al secondo livello, a quota 58.28 m, con teatro e discoteca, oltre a
spazi polisportivi e pochi altri servizi di stazione. Il collegamento tra i due livelli è con
scale mobili e ascensori collocati al centro della piastra, come anche all’estremità sud
ovest e lungo via Carracci. Il terzo e ultimo livello, a quota 62.28 m, è un tetto giardino
con spazi verdi e piscina all’aperto.
Lungo la parete di via dei Carracci vi sono accessi diretti alla piastra da nord. Per
migliorare un percorso molto stretto rispetto all’edificato circostante, i progettisti hanno
previsto un fronte a doppia altezza che ospita un passaggio porticato alla quota della
città e una strada sopraelevata alla quota della piastra, raddoppiando così i percorsi.
Nell’ambito 4 il progetto prevede due corpi di fabbrica destinati a residenze
studentesche, che procedono parallelamente e poi divergono per seguire, l’uno – di 125
camere - l’allineamento con i binari, l’altro il tracciato di via Muggia.
Per quanto riguarda l’ambito tra le vie Bovi Campeggi e Cipriani, un ridisegno della
viabilità prevede lo spostamento della rotatoria per favorire la continuità del progetto
lungo via Bovi Campeggi, dove l’affaccio sui binari prevede una fascia di rispetto verde.
Ognuno degli isolati è sormontato da una torre alta 40 metri
che è rivolta verso la città o verso la ferrovia con un ritmo alternato
Cruz y Ortiz ARQUITECTOS
I progettisti privilegiano una immagine chiara e trasparente della ferrovia alla città,
elemento terminale dell’asse urbano di via Indipendenza per mezzo della Piazza Ponte,
spazio esterno di accesso principale aperto sullo scavalcamento di via Matteotti.
L’edificio d’angolo esistente sull’angolo con via Pietramellara è sostituito da una piazza
verde in stretta relazione con il primo binario, e dalla realizzazione di un nuovo volume
di carattere simbolico destinato a uso pubblico.
7
pag. 8
Il volume della stazione è un unico involucro compatto alto al massimo 20 metri, che
fornisce di illuminazione naturale tutte le diverse parti attraverso l’articolazione delle sue
coperture.
L’orientamento dell’accesso principale a est, di fronte al ponte Matteotti, rivoluziona il
tradizionale assetto ‘passante’ della stazione bolognese e consente dall’ingresso la
percezione completa del funzionamento della stazione, dei percorsi e dei binari, e un
accesso diretto a questi, come avviene per le tipologie di stazioni ferroviarie ‘di testa’.
Sul lato ovest del grande volume, una via sopraelevata scavalca il fascio ferroviario e
mette in comunicazione i nuovi edifici del Comune di Bologna di Mario Cucinella
sull’area dell’ex-mercato ortofrutticolo a nord con gli interventi di terziario previsti dal
concorso nell’ambito 1, tra le vie Bovi Campeggi e Cipriani.
Invece di un collegamento nord-sud in sotterranea, come sinora ipotizzato, la novità
della proposta è quella di un percorso visibile e aperto sulla zona, che insieme al
collegamento intermedio tra via Nicolò dell’Arca e via Amendola costituisce una maglia
di connessioni tra città storica e Bolognina.
Le funzioni correlate al nodo ferroviario, come quella del commercio, sono presenti in
misura adeguata ma non sovrastano l’immagine istituzionale della stazione. Il
commercio è collocato lungo le tre fasce di cui è composta la piastra: a nord e sopra la
stazione dell’Alta Velocità, lungo il già citato percorso di collegamento sul lato ovest
della stazione, la fascia in testa ai binari parallela alla fronte principale e al ponte
Matteotti. Le funzioni ricettive e quelle direzionali sono lontane dalla stazione, previste
negli ambiti a sud ovest della stazione e ad est del ponte Matteotti.
Per quanto attiene alla relazione con il contesto urbano, l’obiettivo generale
dell’intervento interpreta la nuova stazione come infrastruttura ambientale che connetta
gli spazi aperti di questa zona di città e i frammenti di paesaggio urbano. A questo
proposito, il collegamento ciclabile previsto è una pista che attraversa il fascio di binari
da nord a sud in sotterranea da via Fioravanti a via Amendola, e verso l’ambito 2H
“stazione ingresso-est”, dove è previsto un parcheggio biciclette su più livelli.
Agenzia di architet
architettura 5+1aa (Alfonso Femia)
Il tessuto della città viene letto come un continuum di isolati fatto di pieni (densità e
relazioni) e vuoti (corti e giardini): in questo senso l’attuale frattura nel tessuto
rappresentata dalla ferrovia deve riscattare un nuovo ruolo di forte rapporto con il
tessuto urbano, rafforzando l’idea e il carattere di città.
I due ambiti urbani della città storica e della Bolognina, connessi tra loro solamente dai
ponti Matteotti e Stalingrado, trovano nella nuova piastra di progetto un elemento di
connessione tra nord e sud: la piastra scavalca i binari e ricrea l’immagine e i rapporti
tipici degli isolati circostanti, coinvolgendo anche tre isolati della Bolognina per rendere
più efficace la ricerca di continuità. Ricerca che porta a preservare le facciate di alcuni
edifici preesistenti, per i quali è prevista la riqualificazione e una nuova destinazione
d’uso. Un atteggiamento che, secondo i progettisti, è un valore aggiunto in un dialogo
urbano che evita di aprire contrasti ed offre il vantaggio di costi e tempi di realizzazione
favorevoli.
8
pag. 9
Gli accessi alla nuova stazione sono previsti da nord in asse con le due perpendicolari a
via dei Carracci, a sud da via Pietramellara e dal piazzale est.
Un edificio a ferro di cavallo sull’angolo di piazza XX Settembre, conservato e
riqualificato internamente al suo involucro è il primo elemento del progetto.
Sulla mezzeria di questo edificio si eleva la torre sud degli uffici direzionali, alta 70 metri,
con una forma a diamante e un involucro vetrato a doppia pelle rivestita in ‘alucobond’.
La piastra polifunzionale che copre i binari, pensata come un tessuto di corti su tre
livelli, con pareti vetrate e rivestimenti in laminato di ‘alucobond’, piazze interne e
giardini pensili pavimentati in legno, è il secondo grande elemento del progetto che
dialoga volumetricamente con il primo. Gran parte dei servizi di stazione (atri,
biglietterie, sale di attesa) sono a quota + 8 metri, mentre i servizi più urbani come quelli
di ristorazione, il commercio, le attività ricreative e culturali, i servizi di quartiere e gli
spazi aperti, sono alle quote superiori (+ 12.60 e + 18.30 metri). Sopra la piastra,
nell’angolo nord ovest, è la seconda torre direzionale alta 40 metri e simile per volume e
superficie alla torre sud.
Il ridisegno degli altri ambiti è definito volumetricamente e non nel linguaggio
architettonico, distribuendo così le quantità funzionali: l’ambito a sud ovest lungo il
Parco Navile è concepito come un margine urbano definito da quattro edifici a stecca di
dieci piani, ad uso ricettivo e direzionale, sopra tre livelli interrati di parcheggi e impianti,
che si alternano a spazi verdi a pettine. La porzione di scalo ad est del ponte Matteotti
ospita un edificio ricettivo di cinque piani con una centrale di cogenerazione interrata;
nell’area a residenze universitarie di via Muggia è un edificio a volumi sfalsati di sette
piani, con centrali tecnologiche interrate.
9