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Numero 68
30 Giugno 2015
87 Pagine
Nuova Audi Q7
Da gigante a farfalla
La nuova Audi Q7 perde fino a
325 kg di peso e diventa molto più
piacevole da guidare
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Renault Kadjar
Qashqai alla
francese
Condivide con il best seller Nissan
praticamente tutto ad eccezione
del vestito
Nuova Ford Mustang
Senza compromessi
La nuova Ford Mustang è riuscita
ad evolversi senza tradire la
propria storia
| NOVITÀ |
La nuova Alfa Romeo Giulia
da Pag. 48 a Pag. 59
All’Interno
NEWS: Nissan Juke-R | Mini Clubman | Mercedes GLC | Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport | E. De Vita Autovelox
irregolari: «Ecco come fare ricorso» | F1: Marchionne «Motori Ferrari alla Red Bull? Quando uno ti paga...»
PROVA SU STRADA
NUOVA AUDI Q7
Da gigante
a farfalla
La nuova Audi Q7 perde fino a 325 kg di peso e
diventa molto più piacevole da guidare. Ha una
tecnologia pazzesca ed un livello qualitativo
sublime. Attenzione però agli optional, basta
un attimo per far impennare il prezzo...
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Media
O
rmai non siamo più abituati a grandi rivoluzioni nel
mondo dell’auto. Tutto si
evolve in maniera molto
graduale ed è difficile assistere a veri e propri colpi di
scena, come avveniva tempo fa. Pensiamo all’avvento della cintura di sicurezza o dell’airbag, che
hanno sconvolto il panorama automobilistico,
migliorando di gran lunga la sicurezza a bordo
delle automobili.
La rivoluzione del peso
Eppure, ogni tanto, c’è ancora qualcuno che riesce a stupire. E’ certamente il caso di Audi che in
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occasione del lancio della nuova Q7, ha dichiarato di essere riuscita a diminuire il peso fino a 325
kg rispetto al modello di precedente generazione. Numeri da capogiro, che seguono l’esempio
tracciato qualche tempo fa dalla Range Rover,
alleggerita di ben 400 kg grazie all’utilizzo massiccio dell’alluminio. Per raggiungere un simile
traguardo gli ingegneri di Ingolstadt hanno costruito una sofisticatissima scocca multilaterale,
che ricorre certamente all’alluminio ma anche a
tutta un’altra serie di acciai altoresistenziali, tra
cui una buona parte stampati a caldo. Il risultato
è che la versione a benzina ferma l’ago della bilancia appena sotto la soglia psicologia delle due
tonnellate (1.970 kg per l’esattezza). Un valore
straordinario per un’auto con dimensioni così
imponenti, che incorona automaticamente la Q7
come la SUV più leggera della sua categoria.
Più compatta fuori, più spazio
dentro (finalmente)
A proposito, la nuova Q7 rimane certamente
un super SUV, anche se le sue dimensioni sono
leggermente più compatte rispetto al passato.
La lunghezza si ferma a quota 5.052 mm (- 37
mm), la larghezza a 1.968 (- 15 mm, anche se con
gli specchietti, ora più grandi, si toccano i 2.212
mm) e il passo a 2.994 (- 8 mm). All’esterno la Q7
guadagna un look più spigoloso ed aggressivo,
con la calandra single frame che diventa ancora
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più pronunciata, come detta lo stile dei modelli
Audi più recenti. Una vera opera d’arte tecnologica poi i gruppi ottici anteriori (led o persino
matrix led!), così come quelli posteriori, dotati
di scenografici ed efficaci indicatori di direzione
dinamici. La fiancata, con nervature molto nette
e taglienti, in puro stile Audi, mettono in mostra
poderosi cerchi in lega da 21 pollici (di serie ci
sono i 18”). Aumenta invece l’altezza, che passa
a 1.741 mm (+ 12 mm). Questo aspetto, oltre ad
un design decisamente più squadrato rispetto al
passato, ha permesso di migliorare notevolmente l’abitualità interna, vero e proprio tallone d’Achille della versione precedente, tanto grande
fuori ma poi non così spaziosa dentro.
Dal vivo: com’è dentro
Gli ingegneri tedeschi promettono di essere
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
riusciti ad ottenere la migliore abitabilità della
categoria. E basta qualche minuto a bordo per
rendersene conto. Davanti, finalmente, si può
godere di un’ariosità degna di un’auto lunga più
di 5 metri, mentre dietro si può godere di uno
spazio veramente eccezionale, soprattutto per le
gambe. Un comfort posteriore accentuato senza
dubbio dal pavimento perfettamente piatto e dalla presenza di bocchette di ventilazione dedicate
(si può avere il clima quadrizona!), ma anche
dai sedili singoli scorrevoli e persino reclinabili!
Naturalmente continua ad essere disponibile la
versione a 7 posti, anche se le sedute ricavate nel
bagagliaio sono ideali al massimo per dei bambini o persone di bassa statura, ma comunque non
per viaggi troppo impegnativi. In compenso gli
schienali di seconda e terza fila sono per la prima volta abbattibili elettricamente. La versione a
cinque posti mette a disposizione un bagagliaio
veramente sconfinato, ancora più capiente della
versione precedente. I litri infatti, nella versione a
cinque posti, sono passati da 775 a ben 890 litri,
ma abbattendo i sedili della seconda fila si possono avere fino a 2.075 litri di capacità (+ 40 l).
Tecnologia: punto di riferimento
Al di là della grande abitabilità, quello che colpisce degli interni sono due aspetti chiave: la tecnologia e la qualità. La nuova Q7 è il manifesto
dell’incredibile livello tecnologico raggiunto da
Audi, la bandiera che i tedeschi potranno sventolare con orgoglio in tutto il mondo. Davanti
al guidatore si può avere il meraviglioso Virtual
Cockpit (optional da 715 euro euro su tutte le
versioni, se non si scelgono pacchetti). Già visto
sulle nuove TT ed R8, questo maxi-monitor TFT
da 12,3 pollici racchiude tutte le informazioni utili
durante la guida in maniera chiara e personalizzabile. E’ rapidissimo nell’esecuzione e ha una
grafica sublime, a differenza delle soluzioni adottate da alcuni competitor (leggi Volvo XC90 e
Range Rover). Inoltre può essere abbinato ad un
sofisticato head-up display a colori che proietta
sul parabrezza le informazioni essenziali durante
la guida. Al centro poi si può avere il maxi-display
touch da 8,3 pollici (in vetro!) del nuovo sistema
multimediale MMI Plus, veramente ben fatto (le
mappe 3D sono incredibili) e dotato di comandi
vocali, connessione a Internet grazie all’hotspot
integrato e integrazione Google Android Auto
ed Apple CarPlay. Chi desidera il massimo poi
può scegliere gli impianti audio Bose o Bang &
Olufsen (uno più sensazionale dell’altro) con
sound 3D e potenze fino a 1.920 Watt con 23
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altoparlanti, mentre al posteriore si possono
avere due tablet per l’intrattenimento di chi sta
dietro.
carreggiata e l’assistente al rimorchio.
Sicurezza: non manca niente
Lascia ancora una volta a bocca il livello qualitativo raggiunto da Audi.
Materiali e finiture sono di sublime qualità, così
come la cura riservata ad assemblaggi e all’installazione delle guarnizioni. Bellissimo l’alluminio spazzolato che spicca su plancia e tunnel
centrale, ma sorprendono anche la pelle dei sedili e i materiali plastici, belli da vedere e da toccare.
Una vera sfiziosità poi sono le luci d’ambiente colorate con tecnologia a fibra ottica, che rendono
l’abitacolo ancora più piacevole.
Davvero completa la lista di dispositivi di sicurezza di ultima generazione. Si può avere l’Adaptive
Cruise Control con assistenza alla guida in colonna - significa che l’auto guida da sola in coda
- ma nella lista degli optional figura persino l’assistenza predittivi all’efficienza, che sfrutta i dati
del navigatore satellitare, per suggerire al guidatore come risparmiare carburante. Non mancano poi l’assistente al traffico trasversale posteriore, utilissimo in manovra, il park assist, ma
anche il controllo di abbandono involontario di
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Qualità: come rimanere a bocca
aperta
Quattro ruote sterzanti
Dopo aver conquistato più di 530.000 clienti nel
mondo dal 2006 a oggi, la Q7 si rinnova dalla prima all’ultima vite. Il modello di seconda generazione infatti viene assemblato sulla nuovissima
piattaforma MLB Evo (la Q7 è la prima applicazione, seguiranno altri modelli del Gruppo VW
come Bentley Bentayga, Porsche Cayenne, VW
Touareg ecc., ). Il telaio può contare su raffinate
sospensioni a cinque bracci sia all’anteriore che
al posteriore e a richiesta si possono avere le
sospensioni pneumatiche Adaptive Air Suspension. Di serie viene offerto un classico servosterzo elettromeccanico, ma a richiesta si può avere
per la prima volta il raffinato sterzo integrale. In
questo caso le ruote posteriori sterzano di alcuni
gradi nella stessa direzione (alte velocità) o in direzione contraria rispetto a quelle anteriori (basse velocità), favorendo sicurezza e direzionalità
o grande maneggevolezza in città (si diminuisce
di circa un metro l’angolo di sterzata rispetto alla
versione sprovviste di tale sistema). Di serie su
tutte le versioni poi il sistema Audi Drive Select,
che permette di scegliere diverse modalità di
guida, variando la risposta di sterzo, sospensioni
adattive (se presenti), cambio e propulsore.
Motorizzazioni: non c’è traccia di
quattro cilindri
Al momento del lancio la nuova Q7 viene offerta
con motori a sei cilindri da diesel e benzina. La
colonna portante della gamma è il V6 3.0 TDI
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che all’occorrenza sa tirare fuori i denti , dimostrando una bella grinta ed un’erogazione molto
corposa. In questo caso l’otto marce automatico, azionabile anche attraverso i paddles dietro
al volante, diventa fulmineo negli inserimenti e
quasi coinvolgente. A tal proposito basterà dire
che questo motore, in accelerazione, fa schizzare a 100 km/h le due tonnellate di peso in poco
più di 6 secondi (6,3 per la precisione), con un
risultato degno di una sportiva. Il merito però è
anche della nuova leggerezza acquisita dalla Q7,
che al volante si fa sentire in maniera netta. La
SUV di Ingolstad è diventata molto più snella e
di gran lunga meno impegnativa da guidare. La
Q7 in ogni caso rimane una SUV pensata per garantire sempre il massimo comfort. Anche selezionando la modalità Dynamic, quella più sportiva, l’indole rimane tutto sommato votata alla
comodità di marcia. Ci è piaciuto molto lo sterzo
integrale, che garantisce grandissima maneggevolezza in città, persino ad un’auto di 5 metri. Ce
ne si accorge subito quando si fa manovra in un
disponibile nelle versioni da 272 CV e (più avanti) da 218 CV. Al suo fianco, anche se per ovvie
ragioni avrà un ruolo marginale in Italia, svetta
li V6 3.0 TFSI a benzina da 333 CV. Per tutti, di
serie, c’è il cambio automatico Tiptronic ad otto
rapporti (di origine ZF), risviluppato da zero ed
ottimizzato anche per l’utilizzo in fuoristrada,
attraverso mappature dedicate della centralina elettronica (quando si seleziona la modalità
allroad). Su tutte le versioni ovviamente non
può mancare la trazione integrale permanente
quattro. Il prossimo anno poi arriverà la versione ibrida plug-in, la e-tron quattro che abbina il
V6 TDI ad un motore elettrica per una potenza
complessiva di 373 CV. La nuova Q7 arriverà in
Italia a giugno ad un prezzo che parte da 65.900
euro per la versione 3.0 TDI e da 69.000 per la
3.0 TFSI. Le concorrenti naturali non possono
che essere BMW X5, Volvo XC90, Range Rover
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parcheggio o quando si entra in rotonda, dove
basta un gioco di braccia molto limitato per far
girare la macchina. Abbiamo trovato invece un
po’ più pigro il V6 TDI da 218 CV. Certo, è più che
sufficiente per muovere la Q7, ma non è l’ideale per chi cerca anche qualcosa in più in termini
di prestazioni e vivacità. Bellissimo invece il sei
cilindri a benzina 3.0 TFSI, che dimostra un tiro,
un allungo e anche un sound veramente coinvolgenti. Un vero peccato perché in Italia resterà
proibitivo.
Consumi: ci siamo
Nel corso del nostro test, dove abbiamo alternato percorsi autostradali a strade di montagna in
salita e discesa, senza risparmiarci troppo con il
pedale del gas, abbiamo rilevato un media di 9,0
l/100 km (dato del computer di bordo). Un risultato superiore alla soglia psicologica dei 10 km/l
(nel nostro caso siamo oltre gli 11), per niente
scontato per un’auto di questa mole e con questa cavalleria. Siamo sicuri inoltre che dosando
Sport e Porsche Cayenne (diesel), ma anche la
rinnovata Mercedes GLE e la nuova Lexus RX.
Le nostre impressioni di guida
Concentriamo il nostro test sulla versione diesel 3.0 TDI, quella che verrà scelta dall’assoluta
maggioranza dei clienti italiani. Veniamo accolti
dal sedile anatomico Individual (optional), con
possibilità di massaggio e ventilazione. Ben
profilato, si dimostrerà veramente comodo per
l’intera lunghezza del nostro viaggio. Il motore
diesel nella versione da 272 CV sembra tagliato
su misura sulle esigenze della Q7. Una valanga
di coppia (600 Nm), subito disponibile (rimane
costante tra 1.500 e 3.000 giri/min), permette
di viaggiare con un filo di gas, con il Tiptronic
che asseconda a meraviglia uno stile di guida
tranquillo, inserendo le marce in maniera dolce e impercettibile prima dei 2.000/giri/min, a
tutto vantaggio dei consumi. E’ un motore però
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con più oculatezza il pedale del gas si riescano ad
ottenere risultati ancora più sorprendenti.
Conclusioni
La nuova Q7 è la bandiera tecnologica di Audi.
Con un livello tecnologico e qualitativo da punto
di riferimento, offre motori a gasolio prestazioni
e poco assetatati di carburante. La rivoluzione
del peso (fino a - 325 kg) c’è e si sente tutta non
appena si affronta la prima curva. Davvero pochi
i dettagli fuori posto.
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RENAULT KADJAR
Qashqai
alla francese
In listino da 24.450 euro la nuova Kadjar condivide
con il best seller Nissan praticamente tutto ad
eccezione del vestito. Molto bene il motore
1.2 TCe da 130 CV, interessante il funzionamento
della trazione 4x4. Da evitare le ruote da 19”
che la rendono poco confortevole
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Media
S
Lunga 4,45, larga 1,84 ed alta 1,60 (passo 2,65),
la nuova Kadjar vanta interni decisamente più
razionali e puliti rispetto a quanto eravamo abituati a vedere da Renault, ma soprattutto pensato per strizzare l’occhio al guidatore grazie ad
una plancia disegnata attorno al sedile sinistro.
Molto interessanti alcune soluzioni, come la maniglia lato passeggero rivestita in pelle di chiara
ispirazione off-road, ma anche la presenza di un
tetto in vetro fisso con una superficie di 1,4 m2.
Versatilità, abitabilità e praticità sono tre elementi chiave che i tecnici Renault hanno perseguito nello sviluppo del progetto: non è un caso,
dunque, che gli schienali dei sedili posteriori si
possano abbattere (1/3 - 2/3) direttamente dal
vano bagagli (da 472 litri a 1.478) e lo schienale
anteriore destro possa essere reclinato in avanti
(300 euro) per fare spazio ad oggetti lunghi. Tra
le caratteristiche del bagagliaio anche quella di
avere un doppio fondo alto 10 cm ma anche un
pavimento sdoppiato ed in grado di essere posizionato in verticale in una delle due parti così
da ottenere due aree molto capienti ben distinte.
Interessante, per chi ha carrelli o roulotte da portare a spasso, la possibilità di ospitare un gancio
traino a scomparsa: il costo dell’accessorio è di
762 euro. Ampio lo spazio per la tecnologia: al
centro della plancia in posizione rialzata spicca
lo schermo da 7” del sistema multimediale (e di
navigazione) R-Link 2, che ora vanta uno schermo più sensibile al tocco (capacitivo) ma soprattutto un software in grado di ampliare l’offerta di
sistemi d’assistenza alla guida. Nella dotazione,
in base al modello, non manca il sistema di frenata di emergenza attiva AEBS, l’avviso di superamento involontario della carreggiata (Visio
System), il sensore di angolo morto, l’Easy Park
Assist, il riconoscimento della segnaletica stradale con avviso di superamento limiti ed il cruise
control con funzione di limitatore della velocità.
Quattro gli allestimenti previsti: Life, Zen, Intens
e Bose. Per tutte la dotazione base comprende
la strumentazione digitale, il cruise control e il
climatizzatore manuale. In Italia il cuore delle
i allarga la gamma delle Sport
Utility firmate Renault con
l’arrivo di un modello, la Renault Kadjar, che si pone in
diretta concorrenza con quella che da tutti è considerata la
best in class (e cugina) Nissan Qashqai. Stessa
piattaforma e stessa meccanica della Qashqai
di nuova generazione, il nuovo modello della
Losanga si va a porre nella categoria superiore
a quella di Captur (C-SUV) sfruttandone in tutto
e per tutto i contenuti stilistici firmati in origine
dall’olandese Van Den Acker. Contenuti stilistici
che mirano ad esaltare un’identità di brand introdotta con Clio, ed in cui spicca un maxi logo
Renault al centro della calandra, ma anche soluzioni che rendono immediatamente riconoscibile la vettura anche di notte, come nel caso della
firma led (full) a forma di C che segna inequivocabilmente tanto il frontale quanto il posteriore.
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4x4, offerto in via opzionale a 2.200 euro in più.
Tre le modalità di utilizzo della trazione integrale: 2WD, Auto o Lock. Lock blocca la ripartizione
della coppia ad un valore uguale sulle quattro
ruote mentre Auto affida la gestione della ripartizione ad una frizione a controllo elettronico che
viene avvertita in caso di slittamenti dai sensori
del controllo di stabilità. Per gli amanti della verde Renault mette a disposizione il quattro cilindri
turbo da 1.2 litri e 130 CV: abbinato ad un manuale a sei marce il TCe 130 eroga la potenza massima a 5.500 giri e vanta un valore di coppia di 205
Nm ad un regime di 2.000 giri. Numeri da diesel
che consentono un consumo medio dichiarato di
5,6 l/100 km.
vendite sarà formato dalla Zen con motore dCi
da 110 CV in listino al prezzo di 24.450 euro: l’allestimento comprende i cerchi in lega da 17” in
luogo di quelli in acciaio da 16”, le barre sul tetto,
la chiave elettronica ed il climatizzatore bizona.
In fase di pre lancio è prevista anche una speciale edizione limitata Premiere Edition, disponibile
solo online fino a fine agosto. Dotata di motore
Energy dCi da 110 CV si caratterizza per la sola
tinta rosso Passion e per la presenza (di serie)
dei sistemi antitamponamento, del Bose Sound
System, dei cerchi da 19”, dell’aiuto al parcheggio, dei fari full-led, del sistema multimediale RLink2, del tetto in vetro, dei sensori di parcheggio
e della retrocamera. Prezzo? 27.400 euro a fronte di rottamazione o ritiro di un usato. Ordini già
aperti ma consegne al pubblico in settembre, la
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Dal vivo: com’è fuori
La nuova Renault Kadjar è un’auto che farà certamente colpo sugli amanti del genere perché
gli stilisti guidati da Van Den Acker sono riusciti
nella missione di adattare linee già note - Clio e
Captur- a volumi decisamente più importanti: il
tutto senza far apparire Kadjar come un banale
riadattamento di cose già viste, anzi.
La cugina e prima rivale della Qashqai si nota per
via del gigantesco logo sulla calandra, per i gruppi ottici dall’architettura molto sofisticata ma
anche per la presenza scenica dettata da volumi
importanti ma comunque in linea con quelle che
sono gli standard del segmento C.
nuova Kadjar può essere ordinata nella tinta opaca Bianco Ghiaccio, nelle sei tinte metallizzate
Marrone Caramello, Grigio Platino, Beige Duna,
Nero Etoilé, Blu Cosmo e Grigio Titanium oltre
che nelle due tinte metallizzate speciali Rosso
Passion e Bianco Nacré. La gamma motori si
compone di due motori diesel ed un benzina: il
1.5 dCi, proposto nella versione da 110 CV, porta
per la prima volta su strada alcune migliorie tecniche (pistoni in acciaio) che hanno permesso un
leggero miglioramento prestazionale ma soprattutto un contenimento dei consumi sino a 3,8
l/100 km (99 g/km CO2). Cambio manuale o,
in alternativa, automatico a doppia frizione EDC
(1.600 euro) anch’esso dotato di sei marce. Il 1.6
dCi, invece, viene proposto nella declinazione da
130 CV con sistemi di trazione integrale 4x2 o
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Dal vivo: com’è dentro
Rispetto a Captur e Clio, Kadjar è probabilmente
meno personale dentro rispetto a quanto fa fuori. Gli interni della vettura, infatti, mirano più sullo
spazio e sulla versatilità che sul design estremo e
questo va a vantaggio della pulizia delle forme e
sulla sensazione di solidità, che è davvero buona.
I materiali utilizzati sono di buona qualità, alcuni
spunti come quelli della maniglia lato passeggero rivestita in pelle sono già visti (Peugeot 3008)
ma comunque interessanti e la cura dell’assemblaggio è di sicuro in linea con le aspettative di
questo prodotto: difficile pretendere di più visto
che il prezzo di listino addirittura mediamente inferiore di 500 euro rispetto a quello della
Qashqai. Bene la capienza del bagagliaio - anche se la soglia di carico è alta - e buono anche
lo spazio per chi siede dietro: il tunnel centrale,
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Prove
Periodico elettronico di informazione automobilistica
indispensabile per far passare l’albero di trasmissione, non è molto alto e quindi anche il
passeggero centrale della fila posteriore può
viaggiare relativamente comodo. Molto bene la
multimedialità: il sistema R-Link2 è stato aggiornato rispetto al precedente R-Link ed oltre ad
una miglior velocità e completezza c’è anche una
maggior integrazione con i sistemi di sicurezza
della vettura, tra cui la retrocamera ed il radar
che controlla a 360° la presenza di oggetti attorno alla vettura in manovra.
Come si guida
Posizione di guida rialzata e non troppo sportiva, al volante della Kadjar si sta comodi e si ha
la percezione di avere il traffico sotto controllo.
Un elemento molto ricercato dal pubblico femminile, che permette di guidare una vettura dalle
dimensioni comunque impegnative con una certa disinvoltura. Dietro, come al solito, si vede
poco ma la miriade di sensori e (se presente)
la retrocamera di parcheggio rendono facili le
manovre di parcheggio o i passaggi più stretti.
Facile da guidare, la Kadjar ci è piaciuta molto in
abbinamento alla motorizzazione 1.2 TCe da 130
CV: non impressiona per prestazione in assoluto
ma c’è coppia a sufficienza per spingere i 1.300
kg della vettura e, soprattutto, il sound è decisamente più equilibrato rispetto a quello dei motori
a gasolio. Manuale a sei marce, il cambio del TCe
vanta innesti corti ed una buona spaziatura delle
marce ed il feeling che si prova al volante è quello
di una vettura davvero ben studiata e ben messa
a punto di fase di collaudo: anche in autostrada
è davvero un piacere inserire il cruise control a
130 km/h viaggiando ad un regime di appena
2.800 giri. Consumi? Senza badare troppo alla
guida Eco dopo 200 km abbiamo registrato una
media di 14,3 km/l. L’unico appunto che si può
muovere riguarda le gomme da 19” offerte di serie con gli allestimenti più raffinati: sulle buche o
sulle strade dissestate trasmettono alla vettura
reazioni secche nonostante un assetto piuttosto
morbido. Morbido non significa però che la vettura si corica in curva in modo anomalo: il corpo
vettura rimane tendenzialmente piatto anche
forzando l’andatura e l’assetto appare piuttosto
neutro, tutt’altro che nervoso, a tutto vantaggio di una guida sicura e rilassata piuttosto che
di quella sportiva “mangiacurve”. Interessante
anche il motore 1.6 dCi da 130 CV e trazione integrale: un quattro cilindri per cui non servono
certamente presentazioni abbinato ad un sistema di trazione integrale che ci ha permesso di
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Prove
muoverci senza problemi di sorta negli incredibili
scenari fuoristradistici parco natrurale Bardenas
Reales: nulla di realmente estremo ma km e km
di pietraie e sabbia percorsi senza alcun problema senza particolari accorgimenti su velocità e
modalità di utilizzo del sistema di trazione. Il 4x4
Renault, infatti, funziona molto bene nella sua
modalità automatica ma, nel caso in cui serva, si
può scegliere di bloccare la ripartizione a 50/50
bloccando il “differenziale” attraverso la specifica manopola posta nel tunnel centrale. I consumi del diesel sono leggermente più contenuti
di quelli del benzina: 15,5 km/l è stata la media
dopo 150 km di strada.
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Prove
In conclusione
Kadjar rappresenta una validissima alternativa
alla Nissan Qashqai: del resto non poteva che
essere così essendo la piattaforma ed i motori
condivisi tra i modelli che sono frutto di aziende
facenti parte di una fortissima alleanza. Renault,
però, sa bene che sarà difficile spodestare sua
maestà Qashqai dal suo trono ed è per questo
che mediamente, a parità di optional, si presenta
in concessionaria con una media prezzo inferiore
di 500 euro. Niente male davvero.
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PROVA SU STRADA
NUOVA FORD MUSTANG
Senza
compromessi
La nuova Ford Mustang è riuscita ad evolversi senza
tradire la propria storia. Il design è unico e
inconfondibile, mentre il motore V8 è fenomenale.
Portarla al limite però non è un gioco da ragazzi
di Miloš Pavlovic’
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Prova
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Media
EcoBoost. Si tratta di un cuore di concezione
estremamente moderna, figlio della nuova famiglia di motori Ford EcoBoost che si caratterizza
per frazionamenti ridotti (8l/100 km il dichiarato) e potenze molto elevate in relazione alla cilindrata. La tecnologia utilizzata è sostanzialmente
quella del mille tre cilindri - pluripremiato - da 125
CV...ma in questo caso, complice la cilindrata, la
potenza sale a 317 CV (432 Nm di coppia massima): 5,8 secondi, in questo caso, lo 0-100 km/h.
Come per il V8 la trasmissione è disponibile sia
manuale che automatica.
Design inconfondibile
Appena si raggiunge la prima strada trafficata si
vede subito che questa purosangue americana è
ancora capace di attirare tantissima attenzione.
Alcuni ragazzi ci salutano con il sorriso stampato
sul volto mentre altri si affrettano a scattare alcune foto. Bastano questi due brevi aneddoti per
capire che il design del nuovo modello è azzeccato. La nuova Mustang è ancora super aggressiva, muscolosa, bassa e larga ma con dettagli
Q
uando ci si mette al volante di una macchina iconica
come la Ford Mustang non
si può rimanere indifferenti. E così è stato anche nel
nostro caso. Abbiamo visto
Mustang in innumerevoli pelli
cole cinematografiche e da ragazzi abbiamo sognato di averla, un giorno, nel
nostro garage. Un modello che ha vinto la sfida
contro l’inesorabile scorrere del tempo e che ora
non vediamo l’ora di provare.
V8 “vecchia scuola”
La nuova Mustang, giunta alla sesta generazione, monta un motore aspirato V8 da 5.0 litri in
grado di sviluppare 421 CV e 530 Nm di coppia.
Il cambio, un classico manuale a sei rapporti,
riporta subito un po’ al passato perché offre la
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sofisticati. Ha saputo evolversi nella giusta direzione, addattandosi alla modernità, ma senza
tradire il suo carattere originale. Il nuovo modello è insonorizzato alla perfezione. L’unico suono che ha il permesso di filtrare nell’abitacolo è
quello del potente motore V8. Un sound pieno,
forte e poderoso, che fa venire la pelle d’oca. Una
musica in piena sintonia con il look della vettura.
I complimenti vanno quindi agli ingegneri Ford
perché è davvero da tanto tempo che non sentivamo un sound così coinvolgente.
Dotazioni: imperdibile il Line Lock
Tutte le Mustang sono dotate di sospensioni indipendenti, con schema MacPherson anteriore e
Integral Link posteriore, selettore delle modalità
di guida Normal, Sport+, Track e Wet. In Europa la Mustang è anche dotata di cerchi da 19”,
fari xeno, climatizzatore bizona, luci posteriori
a LED e sistema di connettività Ford Sync 2 con
schermo da 8”. Il prezzo di listino della versione
2.3 EcoBoost è di 36.000 euro mentre per la
più generosa V8 si sale a 41.000. Imperdibile - e
possibilità di fare la doppietta nelle scalate. Una
manovra che adora ogni pilota ma che purtroppo
oggi si è persa nell’evoluzione naturale dell’automobile. Le performance della Mustang sono
quelle di una vera purosangue. Non abbiamo
avuto modo di verificare, strumenti alla mano,
l’accelerazione da 0 a 100 km/h oppure la velocità massima, ma ci fidiamo dei dati dichiarati da
Ford. La muscle car americana accelera da 0 a
100 km/h in circa 4,8 secondi e raggiunge i 250
km/h di velocità massima. Il modello GT poi ha
persino un moderno sistema di launch control,
che rende le partenze da fermo davvero pazzesche.
C’è anche il quattro cilindri
EcoBoost
Più interessante per i mercati europei è certamente il quattro cilindri in linea da 2.3 litri
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Una belva, anche in frenata
L’impianto frenante è a dir poco all’altezza della
situazione. Appena si sfiora il pedale del freno la
macchina decelera in maniera decisa ed anche
in questo caso occorre un po’ adattarsi, specialmente all’inizio. La nuova Mustang monta dischi
anteriori da 380 x 34 mm e pinze fisse Brembo in
alluminio a sei pistoncini da 36 mm. I dischi posteriori sono invece da 330 x 25 mm con pinze
flottanti da 45 mm a singolo pistone: ecco spiegato perché frena così bene. Non dimentichiamoci che questa belva è una vera GT. Va davvero
forte, quindi non c’è troppo da stupirsi dal punto
di vista dei consumi. Il motore è un classico aspirato V8, fantastico da guidare, ma molto assetato quando lo si spinge ad alto regime di giri. Anche senza esagerare troppo con il pedale del gas,
nel misto non siamo riusciti a fare meglio di un risultato pari a 13,5 l/100 km (7,4 km/l). Consumi
molto Fast&Furious - la funzionalità opzionale
Line Lock: il sistema frena le ruote anteriori lasciando libere di fare scenografici burn-out quelle posteriori....
Un’auto da domare
In compenso non ci vuole molto per capire inoltre che quest’auto è una di quelle che ama essere domata. D’altronde lo dice il nome stesso: è
una Mustang, no? Insomma, se si vuole spingere
davvero sul pedale del gas, ci si rende conto ben
presto che una purosangue come questa ha un
suo carattere. Sappiamo benissimo quindi che
non sarà affato docile e che dovremo avere molto rispetto, soprattutto nella fase preliminare di
adattamento alla vettura. La Mustang è una creatura costruita per dare la possibilità di divertirsi
e per mettere le ruote di traverso. Questo aspetto si nota subito anche per come è realizzato il
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inferiori, siamo attorno ai 10,5 km/l reali, per la
2.3 EcoBoost: rispetto al V8 non vi sono particolari differenze estetiche, anzi, ma a cambiare è il
sound: per forza di cose l’EcoBoost ha un suono
più europeo e meno americano rispetto al fratello maggiore. E’ con ogni probabilità una scelta
“forzata” per il nostro mercato, soprattutto per
questioni fiscali, ma non per questo ci si porta a
casa un “vorrei ma non posso”: l’EcoBoost ne ha
a sufficienza per far divertire pur senza mettere
in difficoltà su fondi a scarsa aderenza. Visto il
prezzo di listino la scelta può essere particolarmente interessante per chi ama da una vettura in
grado di offrire comunque buone prestazioni ma
soprattutto un look inconfondibile.
In conclusione
La nuova Mustang, pur evolvendosi, ha saputo
mantere intatto tutto il suo carattere, che l’ha
volante: liscio e uniforme, quindi fatto per essere
girato tanto e spesso. L’elettronica è presente
ma interviene poco anche in modalità da guida
“Normal”, quindi all’inizio conviene stare in guardia.
Elettronica: c’è ma lascia fare
L’intervento dell’elettronica posticipato è compensato però da un pedale dell’accelleratore con
una corsa molto lunga, forse un po’ troppo per i
nostri gusti.
In ogni caso siamo convinti che questa particolarità non darà poi troppo fastidio alla maggior parte dei guidatori. Ci sono quattro tipi di modalità di
guida selezionabili: Normal, Sport, Pista o Neve/
Ghiaccio.
Se non vi dovessero bastare si può anche personalizzare la consistenza dello sterzo e l’intervento del controllo di stabilità.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Ford Mustang
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resa così celebre durante i decenni. È un prodotto autentico, senza compromessi e va rispettato
per questo. Quindi, in un mondo dove tutti guardano alle legge dei numeri e poco alla sostanza
del prodotto, la nuova Mustang è senza dubbio
una bellissima notizia. Da accettare così com’è.
Prendere o lasciare!
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SPECIALE
ALFA ROMEO
GIULIA
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ALFA ROMEO GIULIA
IL BISCIONE È TORNATO ALLA GLORIA
di Matteo Valenti | Vi mostriamo in anteprima assoluta le prime foto
dell’Alfa Romeo Giulia, che inaugura una nuova era per la Casa del
Biscione
P
ochi istanti fa, è stata svelata in la
nuova Alfa Romeo Giulia. La vettura,
recante il mitico Quadrifoglio Verde,
rappresenta la massima espressione
della “meccanica delle emozioni”, per descriverla usando parole dei suoi creatori. A cominciare dagli esterni, che si presentano aggressivi
e filanti, notiamo come la cura dei dettagli non
sia frutto del caso. La nuova Giulia vanta il coefficiente aerodinamico migliore della categoria,
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Speciale Giulia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
fattore che la rende naturalmente deportante.
Sul frontale, l’ormai celeberrimo trilobo si profila
ancora rinnovato, con il nuovo logo Alfa Romeo
che fa bella mostra di sé. Ad un primo sguardo,
si notano le generose dimensioni dei freni, realizzati in materiale carboceramico, i quali offrono
ben più di un’idea dello spirito sportivo di cui la
Giulia 2015 è permeata. Calandoci nell’abitacolo,
possiamo notare la cura cui cui il legno, gli inserti
in carbonio e la pelle siano stati inseriti offrendo
sensazioni di comfort ed eleganza, senza tuttavia mai distrarre il guidatore dal piacere di guida,
vera bandiera della nuova Alfa Romeo Giulia. È
il guidatore il centro del mondo della vettura, ed
è a lui che tutte le attenzioni sono rivolte. All’interno del volante, infatti, sono racchiusi praticamente tutti i comandi necessari. Solamente due
sono i selettori presenti in plancia: l’Alfa DNA ed
il comando dell’infotainment.
Motore in linea con lo
spirito Alfa Romeo
Non sarebbe una vera Alfa Romeo se questa Giulia non vantasse prestazioni sportive, cosa che
puntualmente avviene. A spingere l’auto è un
V6 biturbo in alluminio, realizzato in collaborazione con Ferrari, capace di erogare 510 cavalli,
che fanno letteralmente schizzare la Giulia nello scatto da 0-100 km/h in appena 3.9 secondi.
Interessante la tecnologia Torque Vectoring: il
differenziale posteriore, grazie alla doppia frizione, può controllare separatamente la coppia di
ciascuna ruota. Debutto per l’Integrated Brake
System, un sistema elettromeccanico che unisce il servofreno al controllo della stabilità, garantendo – oltre ad una valida distrubuzione dei
pesi – anche un’eccellente risposta del pedale
del freno.
Chassis Domain Control:
il “cervello” della nuova Giulia
Se il motore, per tradizione, può essere definito
il cuore della vettura, per la nuova Giulia il cervello è rappresentato dal Chassis Domain Control,
che assegna a ciascun componente elettronico un preciso ruolo per ottimizzare il piacere
di guida. Importante introduzione rappresenta
una miglioria effettuata lavorando sul selettore
DNA. Oltre alle modalità Dynamic e Neutral, viene aggiunta l’Advanced Efficient, una modalità
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Speciale Giulia
a risparmio energetico. Non poteva mancare,
infine, la modalità Racing, per spingere estrarre
ogni minima performance dalla Giulia 2015. La
distrubuzione dei pesi è perfettamente divisa tra
asse anteriore e posteriore, con il famoso 50 :
50. Al retrotreno è stato sviluppato una soluzione sospensiva multilink, mentre per l’avantreno
si è optato per una sospensione a doppio braccio oscillante, con asse di sterzo semi-virtuale,
in grado di ottimizzare le sensazioni dello sterzo,
garantendo un’impronta a terra che i tecnici definiscono perfetta.
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Speciale Giulia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Valenti ha realizzato in occasione della presentazione internazionale della nuova Alfa Giulia
che si è tenuta pochi giorni fa nel rinnovato (e
finalmente aperto al pubblico) Museo Storico di
Arese, dove il nostro inviato ha potuto toccare
con mano e constatare da vicino com’è fatta la
versione Quadrifoglio Verde, alla quale seguiranno le versioni “di volume”, ovvero quelle che
costituiranno la maggiore fetta di mercato della
nuova Alfa Romeo.
ALFA ROMEO GIULIA
VE LA RACCONTIAMO IN VIDEO
Ad Arese abbiamo potuto toccare con mano la berlina del rilancio del
marchio Alfa Romeo: ecco il servizio che abbiamo realizzato sulla nuova
Alfa Giulia
E’
una delle novità più attese dell’anno:
è la nuova Alfa Romeo Giulia, che non
è solo un nuovo modello della Casa
del Biscione che va a rimpolpare una
gamma che negli anni si è via via ridotta ad appena due modelli (Giulietta e MiTo, poi affiancati
dalla “chicca” 4C), ma è anche una vettura che,
come abbiamo ampiamente raccontato, segna
la rinascita del marchio Alfa Romeo.
Fatto importante, la nuova Giulia 2015 è italianissima, il che di questi tempi non è poi così
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scontato: la volevano i tedeschi (leggi Volkswagen), l’ha rimessa in marcia il Gruppo FiatChrysler che ha investito pesantemente in ricerca e sviluppo varando una nuova piattaforma
(denominata “Giorgio”), equipaggiando gli stabilimenti di Cassino con tutto il necessario perché
la qualità sia almeno pari se non superiore a quella dei concorrenti (Audi, BMW, Mercedes-Benz)
ed avvalendosi di Ferrari per i nuovi motori delle
versioni più potenti.
Ve la presentiamo nel video che il nostro Matteo
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automobilistico». «La cultura dell’auto si è sviluppata negli anni, esprimendo attraverso i tempi, le mode e le tecnologie disponibili, la prevalenza di valori come la potenza, la leggerezza o
il comfort. Lo stile italiano rappresenta da sempre il perfetto equilibrio tra tutti questi elementi, dove la forma si modella sulla sostanza, ma
senza diventarne una pura e semplice funzione».
«Le soluzioni aerodinamiche, gli ingombri meccanici, i rapporti di forma, creano punti di riferimento da cui un designer deve obbligatoriamente partire. Ma in tutto questo, lo stile deve dare
vita, creando una pelle che si plasma in modo
organico sulle parti del corpo, come i muscoli di
un cavallo in corsa».
Alfa Giulia: lezione di stile
«Per iniziare a disegnare la nuova Alfa Romeo
siamo stati guidati da questo pensiero semplice
e potente. Volevamo creare un oggetto capaci
di sfidare il tempo, con la sua eleganza, le mode,
con la sua essenzialità, e lo spazio, con la tensione delle sue forme». «Alfa Romeo ha sempre
rappresentato una grande firma dello stile e ha
contribuito alla definizione di un modello di vita
che l’Italia ha portato nel mondo e che è parte
della cultura stessa del Paese. Questo perché
nello stile italiano Alfa rappresenta e raccoglie
tratti caratteristici: il senso delle proporzioni, la
semplicità e la cura per la qualità delle superfici». «Le proporzioni sono basate sull’architettura
tecnica, che è molto di più di una fonte di ispirazione: è lo scheletro su cui l’auto è costruita.
Qui noi abbiamo due punti di riferimento che
sono estetici, piuttosto che funzionali; l’equilibrio 50:50 dei pesi e la trazione posteriore».
«Per bilanciare al meglio le masse, il motore e
la meccanica devono collocarsi tra i due assi.
Abbiamo sfruttato questo concetto disegnando sbalzi molto ridotti, un lungo cofano e lunghi
ALFA ROMEO GIULIA
IL DESIGN RACCONTATO
DA LORENZO RAMACIOTTI
Il designer modenese è il papà dello stile dell’Alfa Giulia ed è stato
per lungo tempo il responsabile del design dell’intero Gruppo Fiat.
Ecco come descrive la sua ultima creazione
S
e vi è piaciuta (ma anche se non vi è
piaciuta) la nuova Alfa Romeo Giulia
di cui abbiamo cercato di raccontarvi
tutti gli aspetti, vale la pena ascoltare
chi la vettura l’ha disegnata, sia fuori che dentro.
Ovvero Lorenzo Ramaciotti, l’esperto designer
modenese che ha guidato il team del Centro
Stile che ha creato le forme della nuova Giulia.
Ecco il suo intervento in occasione dell’anteprima mondiale della nuova berlina del Biscione che
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si è tenuto al Nuovo Museo Storico Alfa Romeo
di Arese, inaugurato proprio in questa occasione. «Un’Alfa Romeo è una macchina che crea
emozioni, con la sua storia, con la sua velocità
e con la sua bellezza. Fin dalla sua nascita Alfa
Romeo ha fuso queste tre cose, in un tutto armonico, dove nessun elemento domina sugli
altri ma tutti concorrono a creare auto indimenticabili. Per questo Alfa Romeo è da sempre la
più alta espressione dello stile italiano in campo
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Speciale Giulia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
quella della Canguro del 1964 impressa nella memoria di tutti gli innamorati dell’auto. Per questo
abbiamo dato alla nuova Alfa Romeo un’identità
fatta di pochissimi tratti: una linea scavata sui
fianchi, che segna le porte e abbraccia le maniglie, e naturalmente il leggendario trilobo frontale, forse il volto più famoso e riconoscibile nel
mondo dell’auto. Non c’era bisogno d’altro». «La
terza cifra è la qualità delle superfici: significa
creare con i volumi riflessi ricchi e armoniosi. Per
ottenere quest’effetto abbiamo fatto descrivere
le superfici dalla luce, senza frammentarle con
inserti grafici gratuiti e il risultato è una forma
scultorea che rivela una tensione quasi organica.
E’ molto di più che una macchina: la nuova Alfa
Romeo possiede il profilo di un felino pronto a
scattare».
Alfa Giulia: l’abitacolo
«L’interno è frutto della stessa ispirazione: è pulito ed essenziale, centrato su chi guida. Perché
per Alfa Romeo l’auto non è un elettrodomestico su ruote, l’auto è un prolungamento dell’anima, del cuore, del cervello, delle braccia e delle
parafanghi anteriori. L’abitacolo è arretrato e appoggiato sulle ruote di trazione. I parafanghi posteriori muscolosi segnalano visivamente il punto
in cui la potenza viene scaricata a terra». «Tutto
questo si traduce in un passo estremamente lungo contenuto in una carrozzeria tra le più compatte. Le proporzioni ci hanno spinto a creare
una forma dinamica. Se guardiamo l’abitacolo
in pianta, non vediamo una scatola, ma un’ellisse. Gli angoli arrotondati e i montanti avvolgenti
danno slancio alla vettura creando un profilo “a
goccia” che ricorda una delle auto più belle di
tutti i tempi: la Giulietta Sprint». «La seconda cifra dello stile italiano è la semplicità. Disegnare
un’auto è uno dei mestieri più belli, ma altrettanto complessi che esistano al mondo. E’ il punto di
incontro di tutte le discipline dell’ingegneria, dalla
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gambe. Abbiamo restituito la parola “comandi”
al suo significato originario. Non gadget, ma leve
per sentire e governare la vettura, che parlano lo
stesso linguaggio del guidatore e rimandano a
tutte le sensazioni necessarie per decidere e per
agire». «Abbiamo tagliato il posto di guida come
un tessuto, con il tunnel diagonale, la plancia leggermente ondulata e gli strumenti orientati verso il guidatore.
E l’abbiamo cicuto come un abito, con cura artigianale e materiali preziosi: pelli, legni, tessuti e
fibra di carbonio sono stati scelti per la loro piacevolezza visiva e tattile, ognuno in base alla personalità della vettura e sono assemblati in modo
da far sentire il tocco umano». «Anche questo è
un tratto caratteristico dello stile italiano. Forma
e funzione vanno sempre mano nella mano, ma il
risultato non deve essere necessariamente minimalista o freddo. Perché un’Alfa è prima di tutto
un oggetto del desiderio. Non un soprammobile
da guardare, ma una forma viva da vivere e da
guidare, una creatura che produce emozioni,
una piccola fabbrica di velocità e di bellezza, di
passione e di poesia».
meccanica all’elettronica, dalla termodinamica
all’aerodinamica. Ma il risultato non deve mostrare nulla del nostro sforzo: lo stile deve essere
semplice e naturale, come il profilo di una nuvola
che non rivela l’enorme potenza che racchiude».
Semplicità innanzitutto
«Viviamo in un’epoca carica di segni, siamo circondati da informazioni e messaggi moltiplicati
da media vecchi e nuovi, siamo immersi in un
rumore di fondo continuo e crescente ed è facile
cedere alla tentazione di un oversigning». «Ma
questo non è quello che ci si deve aspettare da
un’Alfa Romeo: la semplicità è nel nome “Alfa”,
la prima lettera dell’alfabeto greco che ci suggerisce segni primari ed essenziali. La semplicità è
nella storia Alfa, fatta di linee pulite e tese, come
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Speciale Giulia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
toccherò minimamente questo aspetto. Quello
che mi interessa farv scoprire è la meccanica
delle emozioni. Dovevamo imparare molte cose,
prima tra tutte il rispetto: il rispetto per il brand,
per la sua storia, per le sue creazioni, la sostanza, la forma e lo spirito. Dovevamo imparare
dalla nostra storia e dai nostri errori. Abbiamo
applicato questi principi al nostro nuovo logo,
ammodernandolo, ma conservandone assolutamente intatto il dna e la sua anima, rendendolo
assolutamente pronto per essere applicato alle
nostre nuove creazioni.»
Alfa Romeo: l’unica alternativa
al solito
HARALD WESTER
«OGGI TUTTE LE AUTO SONO UGUALI.
LA GIULIA INVECE È QUALCOSA DI
DIVERSO. UNICO»
«Non c’era spazio per la timidezza o l’incertezza:
tutto andava ricostruito dalle radici. Così sono
nati gli scans, gruppi di lavoro comporti da persone appassionate di auto, che volevano creare
l’auto per gli appassionati. Amare davvero l’auto
fa la differenza. Oggi, tutti i prodotti sembrano
uguali: sono freddi e tecnocratici, ti portano silenziosamente ed in modo sicuro alla tua destinazione. Ma, in tutta onestà, lo fanno in un mare
piatto di indifferenza. Tanto comfort, tanti contenuti e tanta potenza, ma zero emozioni. Vi è
una differenza sostanziale tra produrre e creare.
Noi vogliamo creare l’unica alternativa al solito.
Le nuove Alfa Romeo rimettono il guidatore al
centro.
Alfa Romeo è stata la fusione perfetta tra uomo e
macchina. La nostra missione è proprio rimettere il guidatore al centro dell’attenzione.»
Si sta organizzando il
Rinascimento, per Alfa Romeo
«A Detroit parlammo dei cinque punti che ci
toccano da vicino, come Alfa Romeo: motori
all’avanguardia, perfetta distribuzione dei pesi,
soluzioni tecniche uniche, miglior rapporto peso-potenza della categoria – e ci riusciremmo,
oltre che con la Giulia, anche con le nuove Alfa –
e design straordinario e marcatamente italiano.
Questi sono i fatti che stanno dietro la meccanica delle emozioni. Stiamo organizzando il Rinascimento, per Alfa Romeo, perché le nostre Alfa
devono essere un’estensione dell’anima di chi le
guida.»
È un fiume in piena l’ingegner Harald Wester, uomo al vertice di Alfa
Romeo. In occasione della presentazione della nuova Giulia, ha avuto
modo di parlare degli ambiziosi obiettivi futuri della casa milanese
L
a presentazione della nuova Alfa Romeo Giulia ha dato modo ai vertici della
casa milanese di fare le proprie considerazioni per il futuro. Chi ha saputo
emozionare la platea toccando le corde giuste e
dichiarando apertamente gli obiettivi del marchio
di Arese è stato l’ingegner Herald Wester, uomo
al vertice di Alfa. «Oggi apriamo le porte di una
nuova casa, il Museo Alfa Romeo di Arese, per incontrare un vecchio amico.» commenta Wester,
60
in relazione all’apertura dello spazio espositivo
inaugurato nell’hinterland milanese. «È una casa
per gli ammiratori provenienti da tutto il mondo.
Non si tratta di un semplice tempio, ma di un luogo che ci fa viaggiare indietro nel tempo di 105
anni, dandoci uno sguardo verso il futuro. Siamo
qui per condividere un nuovo capitolo della storia di Alfa Romeo, per presentarvi una creatura
da una nobile anima. Vi sareste aspettati, da
un ingegnere, numeri e dettagli tecnici, ma non
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Speciale Giulia
Periodico elettronico di informazione automobilistica
meno che con i maestri della Ferrari. Si tratta di
un V6 biturbo che con ogni probabilità viene derivato dal nuovo otto cilindri sovralimentato del
Cavallino, montato sulle fuoriserie California T
e 488 GTB con diversi step di potenza. In pratica, estremizzando, potremmo dire che il motore
Alfa non è altro che il V8 Ferrari, a cui sono stati
“tagliati via” due cilindri. La vera domanda che
tutti si chiedono però è sempre la stessa. Fino
ad ora abbiamo visto la Quadrifoglio Verde, ovvero il top di gamma, ma come sarà una Giulia
“normale”? E quali motori monterà il resto della
gamma?
Benzina: c’è anche
un (nuovo) quattro cilindri
ALFA GIULIA
IL BENZINA V6 ARRIVA DA FERRARI. MA CI
SARANNO ANCHE I DIESEL (E L’IBRIDO!)
di Matteo Valenti | L’Alfa Giulia Quadrifoglio monterà un motore V6
biturbo da 510 CV derivato direttamente dall’otto cilindri Ferrari della
488 GTB. Ma la gamma tradizionale potrà contare su motori più
“umani”. Ecco quali saranno
T
utti noi abbiamo abbiamo passato
questi ultimi giorni a consumare letteralmente le immagini della nuova Alfa
Romeo Giulia. Un modello atteso da
anni, che ha polarizzato l’attenzione dei media
internazionali, suscitando un dibatitto molto acceso tra gli appassaionati. Insomma fino ad oggi
la Giulia un risultato lo ha già portato a casa: far
parlare di sé più di qualsiasi altra auto presentata
quest’anno.
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La Quadrifoglio l’abbiamo vista.
Ma le altre?
Il problema però è che fino ad ora abbiamo potuto conoscere la nuova Giulia 2015 soltanto nella
versione più estrema, la Quadrifoglio Verde da
510 CV che vuole sfidare a testa alta Mercedes
AMG, Audi RS e BMW M. Questa variante, con
prestazioni da vera supercar (0 – 100 km/ in
3,9 secondi!), monta un motore raffinatissimo,
interamente in alluminio, realizzato niente di
quattro cilindri. La Giulia infatti dovrebbe portare
al debutto un nuovo 2.2 turbo diesel (ben diverso
dal nuovo 2.2 MultiJet provato sulla Jeep Cherokee), che anche in questo caso sarà declinato in
diverse varianti di potenza. Sappiamo per certo
inoltre, visto che lo abbiamo chiesto personalamente a Sergio Marchionne, che l’anno prossimo
verrà presentata anche un’architettura ibrida
plug-in che verrà utilizzata sul pianale “Giorgio”
e quindi anche sulla Giulia.
Per trovare conferme in merito a queste motorizzazioni non resta che pazientare ancora qualche mese. La nuova Alfa Giulia infatti dovrebbe
mostrarsi completamente (interni e dettagli
compresi) al prossimo Salone di Francoforte, in
programma dopo l’estate.
Al momento è possibile rispondere con certezza almeno al secondo di questi quesiti. Se infatti
non possiamo sapere esattamente come sarà a
livello estetico una Giulia tradizionale, possiamo
già anticipare cosa troveremo sotto al cofano.
Mentre il V6 da 510 cavalli infatti sarà riservato
alla sola versione Quadrifoglio, il resto della gamma benzina potrà contare su altri due nuovissimi motori. Il primo è sempre un V6 biturbo, che
dovrebbe erogare valori di potenza compresi tra
i 460 e 480 CV, mentre il secondo sarà sicuramente un quattro cilindri da 2.0 litri. Entrambi
i motori saranno csotruiti nello stabilimento di
Termoli, grazie all’investimento di 500 milioni
annunciato a suo tempo da Sergio Marchionne.
Diesel: V6 e 2.2. E in futuro
arriva l’ibrida
Ci sono meno certezze invece sui diesel, anche
se la loro presenza sotto al cofano della Giulia è
praticamente scontata. Ci dovrebbe essere quasi sicuramente il moderno V6 a gasolio realizzato
dalla VM motori di Cento (FE), declinato in diversi step di potenza. Un motore fluido, silenzioso
e ricco di coppia, che abbiamo già potuto apprezzare in diverse varianti sulle nuove Maserati
Ghibli e Quattroporte. Non dovrebbe rimanere
deluso però nemmeno chi cerca un più parco
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motore della Supercar GT-R.» I cambiamenti, rispetto alla versione “normale” sono davvero importanti. Oltre ad un paraurti anteriore rivisitato
e realizzato in fibra di carbonio – il cui design è
estremamente funzionale, grazie alla grandezza delle prese d’aria, fattore necessario per raffreddare al meglio il propulsore – è presente un
alettone posteriore di sicuro effetto, anch’esso in
fibra di carbonio. È sotto al cofano, perlò, che si
notano i miglioramenti più importanti. La Nissan
Juke-R, adesso, è spinta da un 3.8 di derivazione
GT-R NISMO, in grado di erogare il valore di assoluto livello di 600 cavalli. L’unico aspetto che
non ha subito cambiamenti di sorta, è davvero il
tettuccio...
NISSAN JUKE-R
ECCO LA SUPERCAR TRAVESTITA
DA CROSSOVER
Nissan lancia la Juke-R, un crossover che si rivela essere una vera e
propria supercar sotto la carrozzeria. Il motore, infatti, è lo stesso
della GT-R, un 3.8 litri da 600 cavalli...
N
issan ha mantenuto la promessa.
La nuova Juke -R è stata svelata attraverso questi scatti iniziali prima
della sua presentazione ufficiale, che
avverrà nel corso del Festival of Speed di Goodwood, quando dietro al volante siederà Jann
Mardenborough. A quattro anni dal lancio della
prima versione, torna così sotto nuove spoglie
la supercar traverstita da crossover. «Juke-R è
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diventato un’icona, la supercar crossover.» commenta Gareth Dunsmore, Direttore Generale
Marketing e Comunicazione di Nissan. «Con il
lancio dell’ultimo modello di Juke lo scorso anno,
è stato naturale pensare ad un’evoluzione dell’originario Juke-R, dotandolo di ancora più potenza e stile dirompente. Juke-R 2.0 è un emblema
di valori Nissan, una vera innovazione che fonde
le linee crossover con l’emozione e il sound del
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MINI CLUBMAN
ECCO LA SECONDA GENERAZIONE
La nuova Mini Clubman è stata da poco svelata
dal marchio del gruppo BMW. Sarà la più grande di sempre
L
e immagini della nuova Mini Clubman
sono da poco state diffuse dal marchio del gruppo BMW. Nata per essere la versione più grane di sempre, la
Clubman ora dispone di quattro portiere laterali,
oltre al vano posteriore a doppia apertura. Non
sorprende il design, che si rivela essere molto
simile al prototipo presentato circa un anno fa.
Non sono ancora state rese note le specifiche
tecniche della vettura, ma se dovessero essere
confermate in toto le dimensioni del prototipo, la
66
nuova Clubman sarà lunga 4223 mm, larga 1844
mm ed alta 1450 mm.
Comparata al vecchio modello, la nuova arrivata
sarà ben 26 cm più lunga, 16.1 cm più larga e 2.4
cm più alta. I motori in uso saranno i medesimi
delle Mini di recente fabbricazione, mentre è presente una Clubman S spinta da un propulsore da
2.0 litri turbo, in grado di erogare 192 cavalli e
280 Nm di coppia.
Il debutto ufficiale avverrà al Salone di Francoforte, dopo l’estate.
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che leggerle sui press release. Da noi, come nel
resto d’Europa, sarà lanciata a settembre, più
precisamente a partire da sabato 19: potete già
segnarlo in agenda come il giorno in cui verrà celebrato il “SUV Pride“ targato Mercedes.
Più grande, più accogliente
Rispetto alla GLK, la GLC (i più attenti avranno
già intuito che la C finale indica l’appartenenza
alla Classe C, secondo i recenti dettami di naming che Mercedes applica a tutti suoi nuovi
modelli) cresce in ogni ambito, dalla lunghezza
ora di 4.656 mm (+120) alla larghezza di 1.890
(+50), compreso il considerevole aumento del
passo, di 2.873 mm (+118): tutti valori che si
traducono in maggiore abitabilità. Ma non tutto
aumenta: grazie al design articolato sulle forme
morbide che scaturiscono dalla matita magica
di Gorden Wagener, lo chief designer di M-B, il
valore del Cx scende a 0,31 in luogo dello 0,34
precedente, contribuendo in modo sensibile anche all’annunciata riduzione dei consumi di ben
il 19%. L’interno della vettura è più ospitale, soprattutto per i passeggeri posteriori e per la disponibilità di spazio per i bagagli, con capacità
del vano di stivaggio che da 580 può salire fino a
1.600 litri (i rispettivi valori della GLK erano 500
e 1.500), con facilità di carico assicurata dall’abbassamento del bordo di 40 mm grazie alle sospensioni Air Body Control, mentre l’Hands Free
Access permette di aprire il portellone automaticamente con un semplice movimento del piede
sotto il paraurti. Lo stile della plancia si allinea a
quello apprezzato della classe C, con il sistema
di infotainment Comand Online con schermo in
stile tablet, touchpad e funzioni Connect Me, utile per chiamate d’emergenza in caso di incidente, per attivare il Servizio Assistenza e gestire in
controllo remoto i parametri della vettura dallo
smartphone.
MERCEDES GLC
ECCO LA NUOVA GLK, TUTTI I DETTAGLI
La Mercedes GLC migliora nello stile senza tradire l’anima off-road; un
SUV che nasce nel solco premium della Stella e che sarà disponibile
anche in versione ibrida plug-in, per non avere davvero nessun luogo
impossibile da raggiungere alle sue ruote artigliate
N
on è stato casuale che per l’anteprima mondiale della Mercedes GLC si
sia svolta nella maison Hugo Boss:
il marchio d’abbigliamento compare
da tempo tra i main sponsor delle frecce d’argento in Formula Uno e il mondo dell’auto e la
moda, come ha sottolineato nel suo intervento
iniziale Dieter Zetsche, CEO di Mercedes, hanno
molti punti di contatto e sempre più ne avranno
in futuro. Ed è proprio sul look di rottura con il
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passato, cha abbandona le spigolosità della GLK
che manda in pensione, che la GLC pone il primo
tassello della sua storia: giocando in anticipo sulle potenziali rivali Audi Q5 e BMW X3 che non saranno pronte prima del prossimo anno, il SUV di
classe media della Stella cresce nelle dimensioni
per offrire una maggiore abitabilità interna, oltre
a mettere in tavola una serie quasi infinita di prelibatezze tecniche che rendono più lunga l’attesa
per poterle finalmente verificare dal vivo invece
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News
Periodico elettronico di informazione automobilistica
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Debuttano le sospensioni Air Body
endotermico 2.0 litri benzina turbo da 211 CV e
dall’unità elettrica elettrico che ne eroga 116; la
coppia massima tocca i 560 Nm. La GLC ibrida
(dotata del cambio 7G-Tronic Plus) percorre fino
a 34 km nella configurazione zero emissioni, con
le batterie che richiedono fino a 4 ore per la ricarica completa; una vettura comunque grintosa,
accreditata com’è di 5,9 secondi per arrivare
a 100 km/h e velocità massima di 235 orari. A
scendere nella gamma GLC, troviamo poi la 250
4Matic a benzina (211 CV), la 250 d 4Matic, diesel (204 CV) e la basica 220 d 4Matic (170 CV).
Tutte le versioni, solo a quattro cilindri, hanno
di serie la trazione integrale 4Matic abbinata al
cambio automatico 9G-Tronic.
Dal punto di vista meccanico, la GLC porta al
debutto novità le sospensioni Air Body Control, disponibili in optional, capaci di garantire
un aumento esponenziale delle caratteristiche
di stabilità, agilità e comfort anche nell’uso off
road della vettura. La GLC, ricordiamo, offre di
serie l’Agility Control, che in abbinata al Dynamic
Select regolabile su cinque settaggi, agisce su
asfalto facilitando l’assorbimento delle imperfezioni del manto e riduce in modalità Sport l’altezza da terra, mentre su sterrato si può contare
su una taratura più soft ed un aumento dell’altezza fino a 50 mm. Nella ricchissima offerta di
accessori per la sicurezza, la presenza di serie
70
del pacchetto Intelligent Drive che comprende
il Collision Prevention Assist, l’Attention Assist
e il sensore per l’accensione dei gruppi ottici,
può essere completata accedendo all’opzionale
Plus, che include il Distronic Plus con funzione
Stop&Go Pilot, il Pre-Safe per il riconoscimento
pedoni, il Bas-Plus. il Blind Spot Monitor e il PreSafe Plus.
Un SUV in centro città?
Ai motori benzina e diesel tutti Euro6, la GLC
aggiunge la ciliegina della versione 350 e 4Matic ibrida plug-in, che si pone ovviamente al vertice della gamma con una potenza totale di 227
CV, il cui powertrain è composto dal motore
Arriva a settembre,
ma si può già ordinare
Piuttosto articolata l’offerta prevista per il mercato italiano: dal basso verso l’alto, gli allestimenti sono Executive, Business, Sport, Exclusive e Premium; il listino parte lì dove si è fermata
la GLK, quindi dai 47.940 euro della GLC 220 d
4MATIC Executive, per arrivare ai 56.850 della
GLC 250 4MATIC Premium; ancora non è stato
definito il prezzo dell’ibrida GLC 350 e 4MATIC.
Infine, un’ultima chicca: la GLC sarà disponibile
anche con volante a destra, ovviamente per quei
mercati in cui il senso di marcia è opposto al nostro.
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News
Periodico elettronico di informazione automobilistica
km/h della 308 GTi 270 CV, che percorre il chilometro da fermo in 25,3 secondi.
Un telaio sviluppato in pista
La nuova Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport è
dotata anche di un assetto specifico: l’altezza
da terra è stata ridotta di 11 mm, le carreggiate
allargate (anteriori 1570 mm e posteriori 1554
mm) e sono stati adottati pneumatici Michelin
Pilot SPORT 3 225/40 R18 nella 250 CV e Michelin Super SPORT 235/35 R19 nella 270 CV.
Le sospensioni, pseudo McPherson all’anteriore
e e traversa deformabile al posteriore, sono state inoltre irrigidite sia nelle molle che negli ammortizzatori che nelle barre antirollio. Modificate
anche le geometrie: la campanatura della ruota anteriore, ad esempio, è ora di -1,67° contro
-0,6° della 308 standard. La 308 GTi 270 ha freni
a dischi anteriori di 380 mm, con pinze rosse e
dischi posteriori di 268 mm, mentre sulla 308
GTi 250 i dischi anteriori sono da 330 mm.
Look Peugeot Sport
Distinguerla dalle altre versioni della 308 è un attimo: sulla Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport è
stato adottato un frontale specifico con fari a led
e una calandra con trama a scacchi che si estende anche alla ampia presa d’aria inferiore. Inoltre
sono presenti due deflettori che contribuiscono
ad aumentare la deportanza.
Al posteriore invece è presente un estrattore in
nero lucido che integra due generosi terminali di
scarico. L’allestimento dell’abitacolo è caratterizzato soprattutto da un ambiente scuro fino al
padiglione, con impunture rosse che vivacizzano
la plancia, i sedili, le controporte, la cuffia della
leva del cambio e i tappetini. Le soglie delle porte sono dotate di battitacco in alluminio come
la pedaliera, il poggiapiedi e il pomello della leva
del cambio. La versione 270 CV della 308 GTi by
Peugeot Sport è dotata di sedile sportivo in pelle
e Alcantara e d volante più piccolo con “mirino”
in rosso.
PEUGEOT 308 GTI BY PEUGEOT SPORT
ESTREMAMENTE SPORTIVA
Anche la Casa del Leone ha adesso la sua hatchback ad alte
prestazioni sviluppata dal reparto corse: la 308 GTi by Peugeot Sport,
che sarà disponibile nelle versioni da 250 e 270 CV
H
a vinto alla Dakar, nei rally a Le Mans:
Peugeot Sport, il reparto corse di
Peugeot fondato da Jean Todt, non
ha bisogno di molte presentazioni.
Quello stesso reparto ha curato lo sviluppo della
nuova Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, la versione più estrema della media francese che sta
per affacciarsi sul mercato per dare filo da torcere alle varie Golf GTI, Mégane R.S. e compagnia bella delle segmento C al peperoncino. Due
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saranno al lancio gli step di potenza disponibili
per la versione spremuta al massimo del propulsore 4 cilindri 1.6 THP abbinato ad un cambio
manuale a 6 rapporti rinforzato rispetto all’unità che equipaggia le versioni meno potenti della
308 e al differenziale Torsen: 250 e 270 CV, con
coppia di 330 Nm. La 308 GTi 250 CV accelera
da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi mentre i 1000
metri con partenza da fermo sono coperti in 25,6
secondi. 6 secondi netti è il tempo nello 0-100
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AUTOVELOX IRREGOLARI SE NON
SOTTOPOSTI A MANUTENZIONE
ECCO COME FARE RICORSO
di Enrico De Vita | La Corte Costituzionale si è schierata dalla parte degli
automobilisti, definendo “irragionevole” la norma per cui gli autovelox
mobili non dovevano essere sottoposti ad una regolare manutenzione.
Ma come stanno veramente le cose?
U
na recentissima sentenza della Corte Costituzionale ha sollevato l’ennesimo polverone sulla questione
autovelox. La Consulta infatti si è
schierata dalla parte degli automobilisti, definendo “irragionevole” la norma per cui le apparecchiature mobili non dovevano essere sottoposte
ad una regolare manutenzione che ne certificasse la corretta taratura. A questo punto ci si
aspetta una pioggia di ricorsi, ma come stanno
veramente le cose? E’ davvero così facile evitare una multa e perché la Corte Costituzionale si
è messa da parte degli automobilisti, in aperto
contrasto con quanto dichiarato tempo fa dalla
Cassazione? Ci spiega tutto il nostro editorialista
Enrico De Vita, intervenuto ai microfoni di Isoradio, dove è stato intervistato da Elena Carbonari.
Si riapre il caso degli autovelox. Eppure la Cassazione – in precedenza - era stata definitiva:
“non serve tarare gli autovelox fissi”…
«E’ corretto. Precedentemente la Corte di Cassazione si era espressa a favore di una norma
del Codice che distingueva fra autovelox mobili
e impianti fissi, respingendo tutti quei ricorsi che
chiedevano che ogni strumento fosse tarato in
maniera continuativa e periodica».
Perché la Cassazione sosteneva questa posizione, apparentemente ingiustificabile?
«La Cassazione sosteneva che solo gli
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Attualità
Periodico elettronico di informazione automobilistica
autovelox fissi fossero obbligati a revisione e
controllo, tanto che la taratura viene riportata nel
verbale. Aggiungeva poi che nel caso di impianti
mobili, in dotazione alle pattuglie, non occorreva
una taratura periodica perché gli agenti erano in
grado di verificare che lo strumento stesse funzionando correttamente».
«No, chi ha già pagato la multa ormai non può
fare più niente».
E chi non ha ancora pagato invece, cosa deve
fare?
«Bisogna guardare il verbale e cercare di capire
se l’infrazione contestata è stata commessa in
corrispondenza di una pattuglia con apparecchiatura mobile o di un autovelox fisso e se viene
citato espressamente il controllo periodici effettuato».
E poi?
«Se l’impianto è fisso non c’è niente da fare perché sul verbale comparirà la taratura specifica di
quell’autovelox rilevata con una ispezione periodica. Se invece il verbale è firmato dai vigili, che
in quel determinato giorno hanno rilevato con
una apparecchiatura mobile il superamento dei
limiti di velocità, si può fare ricorso al giudice di
Pace chiedendo espressamente il documento
che attesti la taratura di quell’autovelox mobile».
Ci sono probabilità di vincere il ricorso?
«Quello che con molta probabilità non è stato
sottoposto a taratura periodica è l’autovelox
“104 C”, il modello più vecchio. E nel verbale
deve sempre essere riportato il modello di autovelox utilizzato. In questo caso si può fare ricorso
e si hanno ottime probabilità di vincere».
A chi fare il ricorso?
«In generale consiglio sempre di fare ricorso al
Prefetto perché in questo modo si risparmiano i
39 euro di cauzione. Con il giudice di pace invece
si perde più tempo. Bisogna sapere però che il
Prefetto non emette una sentenza, ma rimane
silente per molti mesi. Se non risponde significa che il ricorso è stato accolto. In questo caso
il ricorso è gratuito, però non si ha la “soddisfazione” di conoscere i motivi che hanno portato a
una vittoria nei confronti dell’amministrazione».
Qual era la motivazione “reale”?
«Nel 2005, siccome si era arrivati ad avere in
circolazione migliaia di apparecchiature di vecchio tipo (l’Autovelox 104 C), che i Comuni non
sottoponevano a controlli frequenti, si temeva
che i giudici di Pace accogliessero troppi ricorsi
e venissero richiesti troppi certificati di taratura. Allora, il Ministero dei Trasporti da un giorno
all’altro aveva stabilito che gli autovelox mobili
non avessero bisogno di una taratura periodica».
E oggi invece che cosa è successo? Che cosa
ha detto la Corte Costituzionale?
«Oggi la Corte Costituzionale ha esaminato per
la prima volta questa norma del Codice della
Strada e l’ha definita, giustamente, del tutto “irragionevole”. Questo significa che chi ha subito
sanzioni con apparecchiature non sottoposte a
tarature periodiche ha subito una ingiustizia».
Tutti possono fare ricorso, anche chi ha già pagato la multa?
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Attualità
Periodico elettronico di informazione automobilistica
«Effettivamente abbiamo assistito ad episodi in
cui gli autovelox sono stati nascosti all’intero dei
cassonetti o di autovetture bianche, anonime e
insospettabili. Oggi tutto questo, per fortuna,
non è più possibile, perché la Cassazione ha definito un autovelox nascosto una vera e propria
truffa».
Eppure a volte accade ancora…
«Il decreto Maroni del 2010 vieta di utilizzare postazioni fisse in ambito urbano, ad eccezione dei
viali di grande scorrimento (dove però la velocità
non dovrebbe essere subdolamente limitata a
50 all’ora, come succede a Milano e a Roma). In
città quindi i vigili sono obbligati ad utilizzare postazioni mobili, installate per esempio all’interno
di una vettura.
Questo non significa però che la pattuglia si possa nascondere, anzi! La postazione di rilevamento mobile deve essere segnalata nel migliore dei
modi, per esempio, se è montata su una vettura
di servizio, si devono tenere accesi i lampeggianti blu. Inoltre in città la pattuglia è tenuta a fermare l’automobilista colto sul fatto e a contestare
sul posto l’infrazione».
Anche in questo caso è opportuno rivolgersi
al Prefetto?
«No, in questo caso specifico per vincere il ricorso occorre chiedere che la polizia locale mostri
il certificato di taratura e per farlo bisogna necessariamente passare attraverso un’udienza
del Giudice di Pace. Quindi, purtroppo, bisogna
pagare i 39 euro».
Quindi da oggi i vigili dovranno citare nel verbale il certificato di taratura?
«A questo punto sì, i vigili dovranno annotare nel
verbale il certificato di taratura dell’apparecchio.
Per le multe passate invece, qualora fosse ancora pendente un ricorso, dovranno presentarlo al
giudice di pace, ma sempre su richiesta dell’automobilista».
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Dal parere della Consulta si deduce che gli autovelox mobili sono gli unici che possono presentare tarature sbagliate. Dobbiamo fidarci
ciecamente quindi delle apparecchiature fisse?
«E’ più probabile che un autovelox mobile non sia
tarato correttamente, visto che fino ad oggi non
c’era un obbligo di ispezione periodico. Questo
però non significa che quelli fissi siano sempre
perfettamente calibrati. Nelle prossime settimane pubblicherò un’inchiesta su Automoto.it,
dove dimostreremo, dati alla mano, che un autovelox di Milano sbaglia addirittura di 10 km/h!»
E’ vero che le pattuglie a volte si nascondono
con gli autovelox per non farsi cogliere dagli
automobilisti?
Come deve essere segnalata una postazione
autovelox mobile?
«La postazione mobile deve essere segnalata in
modo preciso mediante un cartello e attraverso
i lampeggianti della vettura accesi. Almeno 80
metri prima del rilevamento, in ambito urbano, i
cartelli vanno ripetuti.
La postazione deve essere visibile puntualmente, non sono tollerabili situazioni in cui gli agenti
si nascondono per offuscare lo strumento di rilevazione».
E fuori città?
«Se la pattuglia invece si trova fuori città, lo
strumento di rilevamento mobile deve essere
posizionato almeno 1.000 metri dopo il segnale che indica il nuovo limite di velocità. Questo
per evitare che si realizzino delle vere e proprie
“trappole”, con l’autovelox posizionato in corrispondenza di un nuovo limite improvviso, che
impone di passare di colpo, per esempio, da 90
a 50 km/h. Anche in questo caso poi lo strumento va segnalato con appositi cartelli almeno 250
metri prima.
Se si è in autostrada invece i cartelli devono essere posizionati almeno 400 metri prima della
postazione».
Perché anche i Tutor, a suo avviso, non sono
sempre utilizzati per fare sicurezza?
«I tutor, per fortuna, sono operati dalla polizia
stradale e non per fare cassa. Tuttavia, l’anno
scorso hanno totalizzato mezzo milione di multe
sulle nostre autostrade.
Da un lato è vero che hanno dato una mano ad
aumentare la sicurezza, ma una cifra simile,
francamente, è davvero spropositata.
Non è prendendo di mira gli automobilisti colpevoli di aver superato di 10 km/h il limite che si fa
sicurezza. In questo modo semmai si vuole fare
cassa.
Bisogna combattere senza esclusioni di colpi
i pirati della strada, ma costoro vanno a velocità elevatissime, non superano di certo i limiti di
qualche chilometro all’ora in più!»
E’ vero che in alcune città ci sono pattuglie civetta impegnate a rilevare la velocità degli automobilisti in movimento?
«Le pattuglie civetta in città possono contestare
ad un automobilista il reato di guida pericolosa,
ma non hanno la possibilità di rilevare la velocità,
di fotografare la vettura e di fornire la prova documentale dell’infrazione».
I sistemi che indicano su smartphone o navigatore dove si trovano gli autovelox sono regolari?
«Da quando è obbligatorio indicare dov’è la postazione autovelox, i sistemi che indicano dove si
trovano le postazioni di rilevamento sono diventati regolari.»
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Epoca
Periodico elettronico di informazione automobilistica
A partire dal 30 Giugno 2015, dopo sei anni, il
nuovo Museo Storico Alfa Romeo può finalmente essere visitato dal pubblico.
Il progetto
Il nuovo Museo Alfa Romeo è stato disegnato a
fine 2013 dall’architetto Benedetto Camerana,
che ha inserito nell’architettura anni ‘70 della
fabbrica di Arese un elemento di contemporaneità con la struttura in “rosso Alfa” che attraversa tutto il complesso ed è ben visibile dall’autostrada: dalla pensilina che accoglie i visitatori,
passando dall’area d’ingresso, fino all’inizio del
percorso espositivo con il nuovo volume della
scala mobile. I lavori sono partiti nell’estate 2014
e sono stati terminati in 12 mesi.
L’esposizione
ALFA ROMEO
APRE IL NUOVO MUSEO
STORICO DI ARESE
Il nuovo Museo Alfa di Arese racchiude i 69 modelli più importanti della storia della Casa del Biscione. Il percorso espositivo segue tre principi,
tanti quanti sono i piani del Museo: la “Timeline”,
che rappresenta la continuità industriale; la “Bellezza”, che unisce stile e design; la “Velocità”,
sintesi di tecnologia e leggerezza, spiegano i curatori. Ad Arese si possono ammirare la prima
vettura A.L.F.A., la 24 HP, le vincitrici delle Mille
Miglia come la 6C 1750 Gran Sport di Tazio Nuvolari, le 8C carrozzate Touring, la Gran Premio 159
“Alfetta 159” Campione del Mondo di Formula 1
con Juan Manuel Fangio (il primo Campionato di
F.1 della storia), prototipi leggendari come la Alfa
Tipo 33, concept car come la Carabo o la Nuvola,
ma anche vetture all’epoca più diffuse come la
Giulietta degli anni ‘50, la “Duetto” o la Alfasud.
Installazioni audio-video, guide interattive e sale
a realtà virtuale guidano il visitatore nei tanti percorsi tematici allestiti per il Museo.
Per visitare
Il nuovo Museo Storico Alfa Romeo di Arese è visitabile tutti i giorni, eccetto il martedì, dalle ore
10 alle 18, con prolungamento orario fino alle 22
il giovedì. Tutte le informazioni per le visite sono
disponibili sul sito www.museoalfaromeo.com o
possono esere richieste attraverso il numero di
telefono 02 444 25 11 o l’indirizzo email info@
museoalfaromeo.com
Ad Arese rinasce il Museo Storico Alfa Romeo, che sarà finalmente
visitabile dal pubblico. 69 modelli della Casa del Biscione, percorsi
tematici e realtà virtuale per rivivere la storia della Casa italiana
I
l 24 Giugno 2015, in occasione dei 105
anni dalla fondazione di Alfa Romeo (e
del debutto della nuova Alfa Giulia), ha
aperto i battenti il nuovo Museo Storico di
Arese. Il museo Alfa Romeo è nato dalla ceneri
dello stabilimento di Arese, che fu realizzato nel
1963 per sopperire alla saturazione dello stabilimento del Portello, che inoltre era ormai troppo
vicino ad una Milano in espansione. Ad Arese si
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produssero vetture Alfa Romeo dal 1963 fino al
2000 (Giulia, Giulia GT, 1750, 2000, Alfetta, Alfetta GT, Giulietta, 6, 90, 75, 164, GTV), ma negli
anni ‘90 e i primi anni del 2000 anche le Autobianchi Y10 e le Fiat 600 elettrica e Multipla a
metano. Una parte del sito fu adibita a museo
Alfa Romeo già nel 1976, ma era visitabile solo
su prenotazione. Il Museo fu chiuso nel 2009
dopo che Arese chiuse definitivamente i battenti.
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Formula 1
Periodico elettronico di informazione automobilistica
SERGIO MARCHIONNE
«MOTORI FERRARI ALLA RED BULL?
QUANDO UNO TI PAGA...»
team. E così l’incontro con Ecclestone e la FOM
per capire chi fornire. Come dire che certe scelte
non le fanno le squadre ma qualcuno che tira le
fila del campionato… Intanto il GP è stato un disastro: Alonso coinvolto da Raikkonen nel primo
giro dovrà cambiare il motore, rotto nell’incidente (e con questo fan 7…) mentre anche Button
dovrà cambiare propulsore…«Eh sì, parto da
casa invece che da Silverstone – scherzava dopo
gara – dovremo rifare tutto. Qualcosa di positivo
nella situazione? Beh sì, una gara di meno alla
fine della sofferenza…» Chiuso il capitolo Honda (prepariamoci ad altre delusioni, i nipponici
faranno prove tutto l’anno con esplosioni a ripetizione…) tocca alla Red Bull con Helmut Marko
che ha confermato la trattativa con Marchionne
per avere i motori Ferrari: «Sì ne abbiamo parlato in Canada, se uno me li paga li fornisco, se li
vuole anche lei per tenerli in casa, basta che mi
saldi le fatture» ha scherzato Marchionne. Ma
Mateschitz, gran patron Red Bull, aveva detto
che non c’erano alternative al motore Renault,
quindi qualcosa non torna. «Hanno due squadre,
insieme a Mercedes noi e McLaren son gli unici
che possono farlo, quindi possono anche diversificare i motori, noi alla Toro Rosso li davamo già,
col team Haas faremo un gran lavoro congiunto
di sviluppo anche di alcune componenti telaistiche» ha concluso Marchionne. C’è poi il capitolo
Renault: a quanto pare la trattativa per rilevare la
Lotus è a buon punto, solo che parte del team e i
piloti si trovano bene coi motori Mercedes e non
vogliono cambiare. Renault oltre alla fornitura
cerca motori da vendere ai team, ma togliendo
quelli in sofferenza (leggi Manor che non sempre salda le fatture alla Ferrari e alla Sauber che
come sviluppo ha messo a bilancio 1,5 milioni di
euro, avete capito bene, il costo di tre giorni di
galleria del vento…) in giro ci sono più motori che
squadre pronte a usarli (e a pagarli). Infine c’è il
capitolo Audi, che aspetta di chiarire le norme:
«Guardi, tutte le volte che vedo i responsabili
Audi – ha detto Marchionne – insisto affinchè
vengano in F.1 a confrontarsi con noi». Sarà, ma
dottor Marchionne, non è che Audi invece aspetta che siate voi della Ferrari ad andare a Le Mans
per confrontarvi con loro? «Calma, prima vinciamo qui in F.1 e poi pensiamo al resto…»
di Paolo Ciccarone | Più motori che squadre il paradosso
della F.1 e Honda punta al raddoppio
L’
espressione di Tachahiro Hachico,
presidente Honda, era di ghiaccio
mentre attraversava lo schieramento
di partenza e si portava all’ultima fila
dove erano le due McLaren Honda con Button e
Alonso. Il presidente nipponico, che ha ereditato
l’impegno F.1 dal suo predecessore e che a quanto pare non condivideva, non ha parlato molto.
Lo ha fatto solo coi giornalisti giapponesi ai quali
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ha rivolto la parola: «Son venuto solo per salutare il team e Bernie Ecclestone con quale abbiamo
parlato del futuro» ha detto. Il resto lo si è saputo
dal capo dei motoristi, Arai, perché a fine anno
scade l’accordo esclusivo con la McLaren e la
Honda potrebbe fornire un altro team. E qui nascono i problemi perché nessuno, al momento,
vuole il motore giapponese, che però, per rientrare delle spese, hanno bisogno di fornire altri
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BERTRAND GACHOT
QUEL PROCESSO CHE
SPIANÒ LA STRADA A SCHUMACHER
di Paolo Ciccarone | Intervista con il pilota protagonista nel 1990 di
una sfortunata vicenda che lo portò in carcere per una lite, spianando la
strada della Formula 1 a Michael Schumacher. Ecco chi è oggi Bertrand
Gachot
I
l fisico non è più quello magro di una volta,
di quando Bertrand Gachot correva in F.1,
ma l’espressione e il viso sono rimasti quasi inalterati dal passare del tempo anche
se oggi ha 53 anni. Madre tedesca, padre francese, nato in Lussemburgo, pilota belga e ora cittadino americano. Un bel miscuglio di esperienze e
culture, nulla da dire. Il suo nome è associato al
debutto in F.1 di Michael Schumacher, cosa che
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Formula 1
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avvenne nel GP del Belgio del 1991 a causa di una
storia turbolenta e che oggi Gachot ricorda con
amarezza. Facciamo un passo indietro.
Galeotto fu quell’incidente...
Era l’inverno del 1990 e Gachot era a Londra con
la sua auto quando ebbe un incidente con un
taxi. Nacque un diverbio con l’autista e Bertrand,
per difendersi da quella che pensava fosse una
aggressione, usò una bomboletta spray urticante comprata in Germania, e lì perfettamente legale, solo che in Gran Bretagna era considerata
un’arma a tutti gli effetti vietata per legge. Ci fu
un processo, una condanna esemplare da parte
di un giudice, soprattutto perché Gachot di mestiere faceva il pilota di F.1 e bisognava dare un
esempio forte. E poi parlano dei giudici protagonisti in Italia…
Il debutto inaspettato di Schumacher
E si arriva così, nove mesi dopo, alla settimana
del GP del Belgio a Spa. Il giudice spicca un mandato di cattura e appena Gachot, che correva
per la Jordan, sede a Silverstone, mette piede
sul suolo britannico, scatta l’arresto e la detenzione. Eddie Jordan si ritrova alla vigilia del GP
con una macchina libera da affiancare all’altro
pilota, Andrea De Cesaris, e la Mercedes, che
ha un budget di 500 mila dollari a gara, spinge
per far debuttare Michael Schumacher. In poche
ore si raggiunse l’accordo e quando si venne a
sapere che fine avesse fatto Gachot, scattò la
solidarietà del mondo della F.1 con una maglietta
bianca e la scritta «Gachot, why?», cioè «Perché
arrestarlo?». Anche se qualche inglese, ligio alle
leggi di sua Maestà britannica, si distinse aggiungendo un “not”, cioè «Gachot, why not?». Perché
no? Oggi, a distanza di tempo, mentre è sul van
navetta che porta dal circuito di Notre Dame a
Montreal al centro della città, Gachot rivive quei
momenti difficili…
«E’ stata una condanna esemplare, fatta solo per
colpire e punire il pilota, in spregio alle norme
elementari del diritto. Ci ho messo due anni, fra
mesi di arresto, intervento della comunità europea e pressioni internazionali per tornare libero,
ma ormai la mia carriera era finita, distrutta e
tutto per un giudice inflessibile uno che sembrava quasi godere delle sofferenze inflitte a una
persona che fino a quel momento era stata ligia
e rispettosa delle norme, era solo un litigio stradale, per giunta senza conseguenze fisiche per
nessuno».
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Formula 1
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Hai mai incontrato il tassista?
«No, mai, anzi non si è nemmeno presentato al
processo, per lui il problema era superato, non
voleva tanto clamore».
E del giudice?
«Non so più nulla, non so nemmeno se è vivo o se
è morto, so solo che mi ha distrutto la vita mettendomi in galera come se fossi un delinquente,
a contatto con altri delinquenti, a patire per una
litigata banale».
questione di tempo. Di certo è stato fortunato a
debuttare con una Jordan che era competitiva,
se avesse cominciato come me con Onyx o Coloni, che all’epoca erano piccoli team, far capire
che Schumacher aveva talento sarebbe stato più
difficile. E’ la storia di tutti i piloti, se l’esordio avviene con una macchina buona, passi subito per
fenomeno, guarda Hamilton al primo anno con la
McLaren, gli altri ci mettono del tempo, ma poi
alla fine si emerge e Schumacher sarebbe uscito
lo stesso, era un grande».
Senza arresto Schumacher non avrebbe mai
corso in F.1 al posto tuo…
«Ho rivisto Michael diverse volte e ci siam parlati,
con me è sempre stato molto gentile, comprensivo, un vero signore. Aveva talento e i soldi della
Mercedes, sarebbe arrivato lo stesso in F.1, era
Poi hai smesso con le corse, perché?
«Ero andato nei prototipi, ho vinto pure la 24 ore
di Le Mans, corso in Giappone con le turismo,
ma volevo solo la F.1, era una categoria unica, non volevo correre con altre auto e così ho
smesso, ho acquistato una azienda di bevande
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energetiche, la Hype, e con quella son diventato
sponsor in F.1. Ha sede negli USA e per questo mi
muovo da queste parti in Canada e USA, finanzio la Force India, ma prima avevo aiutato altre
squadre. La F.1 è un buon business internazionale, vale ancora come vetrina unica con costi
accettabili, almeno nel mio caso».
In Europa non torni più?
«Certo, ho mio figlio Louis di 15 anni che corre
nella F4 insieme a Giuliano Alesi e a Mick Schumacher, fa i due campionati. E’ bello vedere a
quell’età la passione per le corse, anche se devo
dire usano poco il cervello. Certe volte vorrei impedirgli di correre, almeno quando fanno sportellate, ma se penso che la mia vita è stata rovinata da una banale questione di precedenze in
città. Beh, meglio che si sfoghi in pista…».
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