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Numero 65
19 Maggio 2015
93 Pagine
Renault Twingo
0.9 TCe
Citycar ma spaziosa
Dà il meglio di sè con il sofisticato
motore 0.9 TCe da 90 CV in
allestimento Energy
Periodico elettronico di informazione automobilistica
smart fortwo twinamic
L’automatico
super veloce
È una “schioppettata” ma la
performance è vanificata dalla
dolcezza del mille aspirato
F1
Ricordando
Gilles Villeneuve
La storia del grande pilota
canadese, il ferrarista più amato
di tutti i tempi
| PROVA SU STRADA |
Lamborghini Aventador
LP 700-4 Roadster
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Volkswagen Golf GTI Clubsport | Rolls Royce Dawn | Audi TT clubsport turbo concept | Seat Ibiza
Aston Martin via libera al SUV | M. Clarke Alla scoperta dei motori turbo: L’intercooler | F1: Le tedesche funzionano
PROVA SU STRADA
LAMBORGHINI AVENTADOR
LP 700-4 ROADSTER
The numbers
of the Beast
Sintesi perfetta di tecnologia e purezza
motoristica, la Lamborghini Aventador Roadster
è una supercar unica nel suo genere, capace
di generare emozioni sconvolgenti e quasi
indescrivibili. Un’opera d’arte vivente, che fa
sognare ad occhi aperti
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
C
onsiderare la Lamborghini
Aventador una semplice automobile sarebbe un’eresia
bella e buona. Spesso chi non
ama in maniera particolare le
auto è portato a considerarle
un po’ tutte uguali. Veicoli che, indipendentemente dal marchio riportato sul cofano, portano
sempre e in ogni caso da un punto A ad un punto
B. Fine. La Aventador però è diversa e lo si capisce non appena ci si immerge nel suo abitacolo,
quando, come per magia, le sue forme iniziano a
magnetizzare gli sguardi di tutti, nessuno escluso. La supercar bolognese infatti riuscirebbe a
sconvolgere le emozioni persino del più accanito
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denigratore del mondo dell’auto. Anche di chi,
per intenderci, ha fatto della bicicletta la sua unica fede, detesta senza se e senza ma chi viaggia
in auto e farebbe di tutto per vedere cancellata
dalla faccia della Terra qualsiasi entità a quattro
ruote.
Batman Begins
Se poi è in versione Roadster, come quella della nostra prova, allora c’è da rimanere letteralmente senza fiato. Il merito, diciamolo subito, è
senza dubbio del suo design. “E’ l’auto di Batman”, esclamano grandi e piccoli non appena
la vedono e non è di certo un caso. La Aventador infatti è il modello che più di tutti ha saputo
concretizzare, estremizzandola al limite, l’espressione del design poligonale Lamborghini.
Uno stile che non scende mai a compromessi,
aggressivo ed esasperato fino all’ultimo respiro,
ma sempre bilanciato e di fatto ben riuscito. Per
capire se i designer hanno fatto centro del resto
basta un piccolo dettaglio.
Chiunque, guardando anche solo per un istante
quest’auto incredibile, saprebbe identificarla immediatamente come una Lamborghini. E non c’è
riconoscimento migliore di questo per qualsiasi
designer. Il merito, in questo caso va in gran parte a Filippo Perini, Responsabile del Centro Stile
della Casa del Toro che ha seguito lo sviluppo di
questa supercar.
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Via il tetto, ma il cuore
rimane in fibra
A poco più di un anno dal lancio della coupé gli
uomini di Sant’Agata hanno allargato la gamma
con la versione Roadster, ancora più dirompente. Un modello che adotta una sorta di schema
“targa”, con tetto rigido rimovibile, rigorosamente a mano (una soluzione adottata per risparmiare peso). Il bello di questo sistema è che quando
la macchina è chiusa è praticamente identica
alla coupé. Quando si vuole viaggiare en plein
air invece basta togliere i due pannelli in fibra
di carbonio del tetto (davvero leggerissimi!) e
sistemarli nel piccolo cofano anteriore, con un
sistema ad incastro veramente ingegnoso (ad
ogni numero riportato sul tetto corrisponde un
preciso spazio nel vano). L’unico inconveniente a cui si va incontro è un leggero aumento di
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
peso, dovuto all’irrigidimento complessivo della
struttura. Niente di sconvolgente in ogni caso,
visto che si passa da 1.500 a 1.625 kg a secco.
L’aggravio di peso è quindi di soli 125 kg e considerati i vantaggi veramente gustosi messi sul
piatto dalla roadster (godersi il sound del V12 a
cielo aperto non ha prezzo, tanto per dirne uno!)
il gioco vale veramente la candela. A proposito
di peso, c’è da dire che gli uomini di Sant’Agata Bolognese hanno fatto veramente di tutto
per contenerlo il più possibile. Un’operazione di
certo non facile quando c’è di mezzo un blocco
motore-cambio poderoso e ingombrante come
un V12 longitudinale. La Aventador nasce su una
raffinata monoscocca in fibra di carbonio realizzata internamente dall’Advanced Composite
Research Centre della Lamborghini ma i materiali compositi sono stati utilizzati anche per
realizzare una lunga serie di componenti come
porzioni della scocca, cofano motore, tetto, spoiler attivi e prese d’aria laterali. Un altro materiale
nobile e leggero come l’alluminio poi è stato utilizzato per plasmare il cofano bagagli anteriore,
le portiere, il paraurti anteriore e le strutture
ancorate alla monoscocca, dove sorgono le sospensioni.
Fedele alla Motor Valley:
il V12 aspirato e cambio ISR
In un mondo in cui i motori aspirati e ancor di
più i 12 cilindri sembrano destinati all’estinzione, martoriati dalle sempre più stringenti norme anti-inquinamento, Lamborghini è uno dei
pochi costruttori al mondo che continua a rimanere fedele ad un precisa tradizione motoristica. La Aventador infatti continua a montare il
leggendario V12 aspirato di Sant’Agata, un motore da 6.5 litri molto longevo, ma perfezionato
nel corso degli anni con l’introduzione dell’iniezione diretta (Lamborghini Iniezione Elettronica – LIE) e fasatura variabile delle valvole a
controllo elettronico. Sulla Aventador è in grado
di sprigionare la potenza esplosiva di 700 CV a
8.2015 giri/min (sull’antenata Murciélago erano
650) e una coppia monstre di 690 Nm a 5.500
giri/min. Un motore “vecchia scuola”, almeno
per certi aspetti, così come il cambio automatico ISR (Independent Shifting Rods) a sette
rapporti. È un robotizzato molto raffinato - pesa
solo 79 kg -, con un sistema di cambiata davvero innovativo che prevede movimenti di innesto
delle marce parzialmente sovrapposti. In pratica
mentre una delle aste di comando disinnesta la
seconda marcia, l’altra asta può già innestare la
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marcia successiva. Rispetto ad altri robotizzati,
per esempio quella della vecchia Gallardo, l’ISR
si dimostra molto più rapido, ma comunque non
siamo ai livelli di immediatezza dei moderni doppia frizione.
L’inimmaginabile forza motrice generata dal dodici cilindri bolognese viene scaricata su tutte e
quattro le ruote grazie ad un sistema di trazione
integrale con frizione Haldex di IV generazione.
Una scelta tecnica che permette di ottimizzare
in maniera ottimale la potenza ma anche di rendere più sicura e controllabile la supercar anche
in condizioni al limite.
L’assetto si affida ad un schema sospensioni sopraffino, derivato direttamente dal mondo delle
competizioni. Al posteriore e all’anteriore infatti
troviamo ammortizzatori mono-tubo con schema push-rod.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Le nostre impressioni di guida
Ma veniamo al sodo. Con la Aventador, anche un
gesto apparentemente banale come aprire uno
sportello si trasforma in una autentica emozione. Azionare le portiere ad apertura verticale,
vero marchio di fabbrica di ogni Lamborghini
che si rispetti, ha una sapore veramente unico.
Le emozioni, forti, anzi fortissime, continuano
all’interno dell’abitacolo. Un microcosmo incantato, strappato nel cuore della notte alla capsula
di pilotaggio di un caccia da combattimento. Per
risvegliare la belva che si nasconde alle nostre
spalle, apriamo un piccolo scrigno, che protegge
il tasto di avviamento, proprio come si farebbe
su un jet. Prende vita il sofisticato quadro strumenti interamente digitale (è veramente affolato di informazioni ma dopo poco ci si abitua) e
subito dopo si scatena l’inferno. O quasi, visto
che siamo in modalità “Strada” e il V12 cerca
di non richiamare troppo – per quanto possibile – l’attenzione dei passanti. La Aventadro sfila,
lentamente, tra lo stupore generale, lasciandosi
guidare quasi come una normalissima sportiva.
Soltanto il cambio, seppur migliorato rispetto alle prime versioni, risulta un po’ impacciato
quando ci si ritrova immersi nel traffico, ma del
resto quest’auto non nasce di certo per stare in
coda in tangenziale... La voglia di sentire di che
pasta è fatta però si fa presto sentire e passiamo in Sport e poco dopo, ancora più libidinosi,
in modalità Corsa, con la taratura più estrema
dei controlli elettronici. Lo scarico si apre completamente e il borbottio del dodici cilindri è finalmente libero di librarsi nell’aria. È una vera e
proprio sinfonia, davvero irresistibile, tanto che
non vediamo l’ora di rilasciare il gas per lasciarlo
cantare. Intanto lo sterzo è diventato molto più
consistente e diretto, mentre il cambio, che diventa azionabile soltanto attraverso i grandi
paddle dietro al volante, raggiunge la massima
rapidità di esecuzione. Affondare il piede sul pedale del gas, a questo punto, diventa pura estasi. Il motore ha un attimo di esitazione, come se
dovesse fare un respiro a pieni polmoni, e poi
scatena un orchestra di potenza e note sinfoniche difficili da eguagliare. In un attimo si è proiettati in una dimesione extra-sensoriale, mentre il
mondo fuori diventa incredibilmente lento.
Una brutalità old school
La Aventador lacianta al massimo è un missile terra-aria (lo 0 a 100, per la cronaca, si fa in
3,0 secondi), con il motore che dopo una fisiologica ma trascurabile “pigrizia” iniziale inzia a
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
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spingere con un foga inarrestabile e un’erogazione indomabile, fino a oltre 8.000 giri. Il tutto
mentre si alza a più non posso l’ernome ala mobile posteriore e un sound furioso penetra all’interno dell’abitacolo (abbiamo viaggiato senza il
tetto, naturalmente) in maniera sfacciata, quasi
assordante, ma non si riesce più a farne a meno.
Il cambio si è scrollato di dosso la goffaggine che
aveva mostrato nel traffico, quando la Aventador
assomigliava più ad un Toro in gabbia che ad una
supercar, per diventare un cannone, pronto a
spararti nella schiena le marce una dopo l’altra. Il
cambio marcia non è immediato come avverebbe con un moderno doppia frizione, ma ripaga
pienamente della sua leggera esitazione con una
brutalità a dir poco coinvolgente, anzi esaltante,
difficile da ritrovare sulle supercar di oggi. E più
si va su con i giri del motore, più diventa rapido,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
brutale e violento. Sembra quasi che ti inviti ad
andare sempre più forte, per dimostrarti di cosa
è capace. E questa sensazione è impareggiabile.
Il peso c’è e si sente, ma dall’altra parte c’è un
motore instancabile e soprattutto dalla potenza
inesauribile, che ti spinge a premere sempre di
più sul gas. Anche i freni sono fatti della stessa
pasta di motore e cambio. Tirano fuori il meglio
soltanto spingendo a fondo sul pedale, insomma
non bisogna mai essere timidi per sfruttare al
massimo questi enormi carbo-ceramici.
Conclusioni
La Aventador Roadster è senza dubbio una delle
supercar più sensazionali della nostra epoca. E
dobbiamo godercela fino in fondo perché molto
probabilmente, causa normative anti-inquinamento, sarà una delle ultime dodici cilindri così
pure e autentiche. Il fascino di questa meraviglia
tecnologica sta nella sua capacità di fondere, con
estrema efficacia, una tecnologia superba (pensiamo alla monoscocca in fibra) ad una purezza
motoristica davvero difficile da trovare al giorno
d’oggi. Forse non avrà la cambiata più veloce del
secolo, un motore così pronto in basso e una reattività istantanea, ma ripaga con sensazioni di
guida sublimi, genuine e, per certi aspetti, old
school. Non tutti naturalmente potranno mettersela in garage: la Aventador Roadster in Italia costa 365.000 euro. Ma questo fa parte del gioco e
della magia di quest’auto...
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PROVA SU STRADA
RENAULT TWINGO 0.9 TCE
Citycar ma
spaziosa
In listino a partire da 9.950 euro la nuova Renault
Twingo dà il meglio di sè con il sofisticato motore 0.9
TCe da 90 CV in allestimento Energy. Tanto spazio a
bordo, elevata sicurezza ma inutile chiederle di essere
sportiva. Peccato manchi anche il cambio automatico
di Emiliano Perucca Orfei
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
con Mercedes-Benz che da anni commercializza
vetture dotate della medesima architettura: le
nuove Smart Forfour e Fortwo, per intenderci,
sono parenti strette della nuova Twingo.
Media
Interni personalizzabili
Molto originale, grazie ad curioso disegno della
plancia, gli interni della Twingo sono estremamente personalizzabili nei colori ed adottano
molti dettagli già noti ai modelli Renault di classe
superiore; tra questi anche il sistema multimediale R-Link (base Android), che rappresenta un
sistema di multimediale e di navigazione “onboard” molto completo. Per chi fosse disposto a
rinunciare alla “chiccheria” del R-Link è disponibile anche un interessante funzione R-Go che
sfrutta il potenziale del proprio smartphone ed
il sistema audio “standard” della vettura per
attivare funzioni multimediali e di navigazione
comunque molto complete: un sistema intelligente, utile soprattutto nelle grandi città dove i
navigatori on-board godono di grandi attenzioni
da parte dei ladri.
L
a nuova Renault Twingo (in listino da 9.950 euro) è un’auto
completamente diversa dalla
precedente sotto ogni punto di
vista: è più compatta, è dedicata
ad un’utenza ancor più cittadina
che in passato e, per certi versi, ritorna ad aver
voglia di stupire esattamente come la prima
generazione, che si presentò sul mercato rompendo gli schemi del segmento.. A dire il vero rispetto alla prima la nuova Twingo sembrerebbe
quasi un’auto normale, molto compatta, ma tutto sommato lontana da forme atipiche per un’utilitaria: il solo fatto di essere monovolume, per
intenderci, rendeva unica la prima generazione.
In realtà questa Twingo è qualcosa di veramente
rivoluzionario quando si sale a bordo.
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Gli allestimenti
Quattro i colori - Blu Shopping, Bianco Dream,
Giallo Race e Rosso Passion - numerosi i kit di
personalizzazione pensati per assicurare maggior personalità e slancio e ampia l’offerta di
allestimenti: Wave, l’accesso di gamma a 9.950
euro, Live (11.550 euro) ed Energy a 12.500. Per
chi volesse qualcosa in più è disponibile anche
una versione con tetto apribile in tela, denominata Energy Openair che viene proposta da Renault a 13.500 euro. Molto scarna nella versione
Wave, Twingo è decisamente più interessante
per il mercato italiano a partire dall’allestimento intermedio, dove si incontra il climatizzatore
manuale a completamento di un allestimento
che prevede servosterzo, volante regolabile in
altezza, fari diurni a led e con kit R&Go DAB (per
una perfetta integrazione con lo smartphone)
con comandi al volante e supporto smartphone.
Tra gli optional della versione Live i cerchi in lega
(300 euro), la possibilità di scegliere colori di interni diversi dallo standard (Black, Blue, Red), la
vernice metallizzata (400 euro) o il colore Rosso
City car fuori, spaziosa dentro
Lunga 359 cm, larga 165 ed alta 155 (943 kg di
peso) la segmento A firmata Renault è una vettura in cui si può stare in quattro persone (sono
33 i cm di spazio interno in più) godendo della
praticità di 5 porte e di un bagagliaio di 188 litri
estendibile facilmente a 219 (attraverso un sistema che alza le sedute posteriori) ed a 980
abbattendo gli schienali in modalità 50/50. Un
“miracolo” reso possibile dal passo, di 249 cm,
lunghissimo se confrontato alla dimensione della vettura: questo perché il motore non è stato
installato anteriormente ma posteriormente a
tutto vantaggio della possibilità di recuperare
spazio a bordo spostando l’abitacolo in avanti.
Un progetto che trova la sua forza in scelte tecniche molto raffinate, rese possibili dalle sinergie
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
marce per entrambe le versioni la nuova Twingo
dovrebbe ricevere sul finire del 2015 anche un
nuovo cambio automatico a doppia frizione che
ha già debuttato sulle cugine Smart.
Dal vivo: com’è fuori
La nuova Twingo è una vettura che in termini di
stile è una vettura piacevole ma senza particolari guizzi di fantasia. Questo perchè da un lato
si sono cercate dimensioni molto contenute e
dall’altro la massimizzazione dello spazio interno: elementi che spesso non vanno d’accordo se
si vuole puntare su soluzioni ad effetto. Motore
posteriore, abitacolo molto avanzato e sbalzi
molto corti, la nuova Twingo è però una vettura
che vanta la sua personalità ed è immediatamente riconoscibile nel traffico urbano, soprattutto
se dotata delle personalizzazioni estetiche o del
colore Rosso Passion proposto in opzione.
Passion (500) ed il volante in pelle (100 euro).
Più completo l’allestimento Energy, protagonista della nostra prova: cerchi da 15” Exception,
fendinebbia, cruise control, Storage Pack, Safety Pack sono di serie: rimangono esclusi i colori
speciali (come su Live) e viene introdotta la possibilità di ottenere i sensori di parcheggio (100
euro) ed il navigatore satellitare completo di altri
accessori tecnologici (come la retrocamera) ad
un prezzo di 1.000 euro. L’allestimento Energy
è disponibile anche nella più aggressiva variante Sport (14.750 euro) nel caso in cui si scelga il
motore da 90 CV in luogo di quello da 70 CV: due
infatti sono le motorizzazioni proposte.
La gamma motori
Entrambi benzina, entrambi tricilindrici ed entrambi omologate Euro6, i motori messi a punto
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Dal vivo: com’è dentro
Molto spaziosa, in relazione alle dimensioni, la
nuova Twingo sfrutta al meglio le possibilità offerte dal posizionamento posteriore del motore
per fare posto agli occupanti. Nonostante le misure siano sotto ai 3,6 metri, infatti, nella Twingo
c’è sufficiente spazio per quattro ma anche per
gli oggetti di generose dimensioni: vero il bagagliaio è piccolino (meno di 190 litri) ma basta per
le esigenze cittadine e quando si vuole caricare
oggetti lunghi sino a due metri sono numerose le
soluzioni che lo permettono. Il sedile del passeggero anteriore, ad esempio, si reclina in avanti ed
ulteriore spazio può essere ricavato in altezza
ribaltando la seduta dei sedili posteriori. Quattro
posti, cinque porte, la Twingo vanta tanta componentistica delle Renault di classe superiore,
navigatore compreso, molto completo e di facile
utilizzo. Manca, invece, il contagiri. La posizione
da Renault sono pensati per le esigenze di Twingo e vantano, soprattutto nel caso del più potente, tecnologie costruttive molto raffinate. L’unità meno potente (71 CV a 6.000 giri e 91 Nm di
coppia) è anche quella di maggior cilindrata (999
cc): questo perché al più piccolo 0,9 turbo (898
cc) è stato applicato un turbocompressore in
grado di far lavorare in modo più efficace il motore con valori di potenza (90 CV a 5.500 giri) e di
coppia massima (135 Nm) nettamente superiori.
Le prestazioni del 90 CV parlano di una velocità massima di 165 km/h e di una accelerazione
0-100 km/h in 10,8 secondi mentre per quanto
concerne l’aspirato la velocità massima è di 151
km/h e l’accelerazione di 0-100 di 14,5 secondi.
I consumi vanno da 4,5 litri/100 km del 70 CV
(105 g/km) a 4,3 l/100 km con un valore di emissione di CO2 pari a 99 g/km. Cambio a cinque
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
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di guida è molto comoda, ben personalizzabile, e
rialzata quel tanto che basta per dare una buona
idea di sicurezza e controllo di cosa ci accade attorno. La visibilità è buona in ogni direzione ma è
suggeribile, se disponibili, scegliere l’optional del
kit di sensori di parcheggio. I materiali utilizzati
sono di qualità medio/buona e gli assemblaggi
sono ben fatti: a bordo della Twingo non si ha l’idea, soprattutto nelle versioni a top di gamma,
di viaggiare a bordo di un’auto povera o rifinita in
modo grossolano.
Come va
Il motore posteriore, pensato per avanzare il più
possibile l’abitacolo, è qualcosa che condiziona in modo evidente anche la guida e la Twingo
- come del resto la Smart Forfour - offre sensazioni diverse dalle altre vetture di segmento
B. E’ un’auto che offre un ridottissimo raggio di
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sterzo - ci si gira davvero in un fazzoletto! - e che
dà l’idea di essere seduti sulle ruote anteriori
tanto è la rapidità con cui cambia direzione nel
traffico alle basse velocità. E’ una vera citycar,
con spazio per quattro, e dotata di un motore
brillante se si sceglie la versione da 90 CV: i 71 CV
del mille, infatti, sono sufficienti se non si vive in
realtà collinari o non si pensa di usare Twingo su
percorsi autostradali o per gite fuoriporta mentre per chi userà Twingo per percorsi più “misti”
la scelta del 0,9 TCe è praticamente obbligata.
Brillante, silenzioso e poco assetato - media 5,9
l/100 km nella nostra prova - il tre cilindri francese si dimostra un propulsore decisamente interessante per prestazione e qualità di erogazione,
elemento quest’ultimo che permette di utilizzare
con meno frequenza il cambio sfruttando anche
i regimi più bassi dell’arco di utilizzo. La sicurezza offerta dalla vettura è elevatissima: quello che
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Prove
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non si può chiedere a Twingo, però, è la prestazione di una sportiva nelle curve. L’architettura
tecnica, infatti, per forza di cose rende la vettura
leggermente sottosterzante e la cosa si fa molto
evidente quanto si va a forza il passo.
In conclusione
La nuova Renault Twingo è un’auto meno originale, sotto il profilo estetico, della prima generazione ma rispetto a tutti i modelli che l’hanno
preceduta è certamente quella più “avanti” sotto
il profilo tecnico e di distribuzione degli spazi interni. E’ un’auto compatta ma allo stesso tempo
spaziosa. Una vera citycar venduta ad un prezzo interessante e personalizzabile a tal punto da
renderla una piccola ammiraglia.
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Prova
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Renault Twingo 0.9 TCe
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PROVA SU STRADA
SMART FORTWO TWINAMIC
L’automatico
super veloce
Il nuovo cambio a doppia frizione entra in listino
con una differenza di 1.030 euro rispetto
all’unità manuale. È una “schioppettata” ma la
performance è vanificata dalla dolcezza
del mille aspirato
di Emiliano Perucca Orfei
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meccanico di un’auto lunga appena due metri
e mezzo. Una sfida nella sfida che a distanza
di qualche anno ha ancora dell’incredibile per
come sia riuscita comunque a farsi “voler bene”
da centinaia di migliaia di utenti che, a detta dei
vertici della Stella, stanno aspettando l’arrivo del
cambio automatico prima di perfezionare l’acquisto della loro prossima smart fortwo.
Media
Vera Smart
L
Per molti, ma non per tutti (si stima un 70%), la
vera smart biposto non ha dunque la frizione a
pedale a differenza della cifra esattamente contraria che sceglierà la “gemella lunga” forfour
manuale. Questioni di clientele alle quali si rivolgono le vetture o anche di abitudine, perché
viene ormai da sé pensare alla Smart con quel
cambio, di fatto il mercato la Fortwo la vuole automatica e per venire incontro alle esigenze di
clienti che non le perdonerebbero più le lentezze
d’un tempo in Daimler si sono rivolti alla Getrag
che nei suoi stabilimenti pugliesi ha messo a
punto una piccola opera d’arte: il cambio a doppia frizione più compatto al mondo. Denominato
twinamic il cambio della fortwo come avveniva in
passato funziona in modo completamente automatico (stavolta la funzione è di serie) o anche in
modo semiautomatico, ovvero con l’intervento
del guidatore per la selezione delle marce: selezione che può avvenire o tramite la classica leva
(avanti si sale, indietro si scende) o attraverso i
paddles che sono offerti di serie nell’allestimento
Sport edition 1 e Proxy. Per ora l’unica motorizzazione per cui il doppia frizione è disponibile è il
tre cilindri 1.0 aspirato da 71 CV ma con l’arrivo
dell’estate questo accessorio sarà disponibile
anche per il più generoso 90 CV da 0.9 litri di
derivazione Renault. Un motore, il mille, che con
il cambio twinamic è in grado di assicurare 151
km/h di velocità massima, 15,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h ed un consumo medio di
24,4 l/100 km con un valore di emissione medio
di 94 g/km. 91 Nm di coppia massima a 2.850
giri, la nuova Smart abbinata al cambio a sei
a cosa che più ha sconvolto della nuova generazione di smart
fortwo (la 453) non è stata tanto la partnership tecnica con
Renault o i tratti più “fumettosi”
del nuovo stile: gli smartisti doc,
infatti, sin dal primo momento hanno storto per
l’assenza del cambio automatico, che nelle precedenti generazioni veniva offerto di serie. Certo,
il precedente cambio (prima a sei marce e poi a
cinque) aveva un’importante difetto - era molto
lento - e questo non lo rendeva particolarmente
interessante agli occhi di chi non era disposto
a barattare il piacere di guidare con il confort
di guida: l’unità, del resto, era un robotizzato a
singola frizione concepita quasi agli albori dei di
questa tecnologia con obiettivi progettuali molto
ambiziosi tra cui la totale affidabilità (dimostrata) e la necessità di occupare il minor spazio
possibile per entrare a far parte del pacchetto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
termini di sportività viene un po’ vanificato dalla
prestazione del mille aspirato: rispetto al vecchio mille, che ha spopolato nella versione mhd,
quest’unità è più docile ed ha meno grinta. Ergo
se si cercano un po’ di brio in più, elemento tipico
della smart, conviene attendere l’arrivo dell’automatico sul più generoso (e costoso) turbo da
90 CV. Tra gli elementi che distinguono il nuovo
automatico dal precedente, oltre alla velocità, ci
sono le modalità d’uso (economy o sport) e una
funzione di partenza automatica sia in avanti che
indietro quando si rilascia il pedale del freno: la
partenza è dolce e la velocità tenuta dalla vettura è minima. Perfetta, insomma, per manovrare
con maggior facilità o per assicurare partenze da
fermo più confortevoli.
marce pesa appena 805 kg e vanta, ovviamente, le stesse misure della versioni manuali: 269
cm di lunghezza, 166 di larghezza (+10 rispetto
alla vecchia 451) e 156 di altezza. Numeri che nel
traffico si traducono nella capacità di girare su sé
stessa in 6,95 metri e che per quanto concerne
la vita quotidiana hanno permesso di ricavare un
bagagliaio di 190 litri estendibile ad un massimo
di 350 litri abbattendo il sedile passeggero.
Su strada
Confermate tutte le dotazioni e l’estetica dei modelli sin qui commercializzati, con il plus di 1.030
euro rispetto alla vettura di pari allestimento e
colore si ottiene una vettura profondamente diversa nel modo di rapportarsi al guidatore. Senza
frizione sulla smart fortwo di nuova generazione
si ritrova tutto il piacere di un’automobile che fa
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molto da sola lasciando a chi siede al volante solo
l’onere di guidare. Un bel plus che per una vettura da città significa molto, soprattutto quando il
cambio è fatto così bene: qualcuno in Mercedes
definisce la sua velocità di cambiata “una schioppettata” e l’aggettivo non è certamente inventato
visto che i passaggi di marcia non sono solo velocissimi ma anche privi di incertezze nei transitori. Per intenderci a differenza delle vecchie 450
e 451, con cui si rimaneva “piantati” in rotatoria
se non ci si presentava in “manuale” e già con la
marcia giusta in serita, con questa 453 si può demandare tutto al software di gestione sicuro che
ogni richiesta del pedale del gas verrà esaudita
trasferendo alle ruote tutta l’energia che serve
per uscire da qualsiasi situazione. Un cambio da
vera sportiva - non a caso in Getrag fanno anche
il doppia frizione della SLS AMG... - il cui sforzo in
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Prove
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
smart fortwo twinamic
In conclusione
Il salto generazionale del nuovo cambio a doppia
frizione rispetto all’unità utilizzata dal 1998 al
2013 è davvero epocale. Basta sussulti, basta incertezze, solo performance, confort e sicurezza
all’interno di un contesto che già nella versione
con cambio manuale aveva dimostrato di aver
declinato in chiave moderna tutti i pregi delle
smart di precedente generazione.
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Golf GTI nella versione più potente “Performance” (quella standard ha 220 CV). Naturalmente
le novità di questa versione che verrà prodotta in
un numero limitato di esemplari non si fermeranno alla parte tecnica. Specifiche della Volkswagen Golf GTI Clubsport 2016 saranno anche delle
appendici aerodinamiche inedite, come lo spoiler biplano sul portellone, lo splitter all’anteriore
e le prese d’aria maggiorate sul frontale. Ancora
ignote prestazioni e data di lancio, che dovrebbe
avvenire comunque nei primi mesi del 2016.
VOLKSWAGEN GOLF GTI CLUBSPORT
265 CV PER I 40 ANNI DELLA GOLF
Debutta al Wörthersee Tour 2015 il prototipo della futura Volkswagen
Golf GTI Clubsport, una Golf GTI più potente e veloce della attuale con
telaio ed aerodinamica ancora più spinte. Arriverà all’inizio del 2016
S
i è tenuto sul lago Wörthersee, in Austria, il tradizionale raduno degli estimatori della Golf, il Wörthersee Tour
2015. Come da tradizione il gruppo
Volkswagen ha preparato una versione speciale
della Golf che è esibita sulle rive austriache allo
stadio di concept car, ma che il prossimo anno,
48
in occasione del quarantennale del modello più
importante della Casa di Wolfsburg, verrà lanciato nella versione di serie. Si tratta della Volkswagen Golf GTI Clubsport, ovvero la Golf GTI più
potente mai prodotta. Il motore della Golf GTI
Clubsport metterà a disposizione del pilota 265
CV, ovvero ben 35 CV in più rispetto alla attuale
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e proseguita poi con Ghost e Wraith: rinascita
che ha portato a numeri incredibili per la factory “della Regina” e che giustifica i continui investimenti da parte del Gruppo BMW nel marchio
extra lusso per eccellenza. Come Eleanor Thornton, secondo molti la musa ispiratrice della caratteristica statuetta ‘Spirit of Ecstasy’ (Spirito
dell’Estasi), secondo Rolls-Royce la Dawn sarà la
musa che risveglierà molti sensi nei proprietari:
“Ci sono tutte le premesse perché la nuova RollsRoyce Dawn colpisca e seduca come nessun’altra nessun’altra delle nostre vetture è riuscita a
fare fino ad oggi,” ha dichiarato Torsten MuellerOetvoes, amministratore delegato. “La Dawn è
una cabrio fantastica, il cui nome evoca le nuove
opportunità che ci riserva ogni giorno: il risveglio,
la rinascita dei sensi e il raggio di sole che ci abbraccia. Sarà la più ‘social’ tra le auto extra lusso
per quelle persone straordinarie che vogliono
vogliono essere al centro dell’attenzione nelle
località più esclusive del mondo.” L’introduzione
sul mercato del Rolls-RoyceR Dawn è prevista
nel primo trimestre del 2016. Sconosciute, per
il momento, le specifiche tecniche ed il prezzo.
ROLLS ROYCE DAWN
PRIMA DEL CROSSOVER
UNA NUOVA CABRIOLET
La Dawn, nei primi anni 50, è stata la vettura che ha aperto una nuova
era nel modo di costruire vetture Rolls Royce: è stata la prima con la
carrozzeria fatta in casa. Il nuovo modello, afferma l’azienda del BMW
Group, sarà anch’esso una pietra miliare nella storia del brand
C
he ci crediate o no, prima del lancio
della crossover, Rolls Royce ha deciso di lanciare sul mercato un nuovo
modello che raccoglierà l’eredità di
un nome - Dawn - utilizzato per la prima volta nel
1949 e poi “assegnato” a 28 vetture cabrio costruite tra il 1950 ed il 1954. Oggi come allora la
50
realizzazione di quelle vetture fu per Rolls-Royce
l’inizio di una nuova era in quanto Silver Dawn fu
la prima Rolls-Royce a essere venduta anche con
la carrozzeria costruita negli stabilimenti dell’azienda. Rolls-Royce Dawn costituisce un ulteriore passo avanti nella rinascita del marchio britannico iniziata nel 2003 con il lancio di Phantom
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coppia massima, che le consentono di raggiungere i 310 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in
3,6 secondi. È ancora più impressionante però il
fatto che riesca a coprire 16 metri di distanza in
soli due secondi e mezzo, un risultato migliore di
6 metri rispetto ad un’auto paragonabile sprovvista di “turbo elettrico”.
Di che cosa si tratta
AUDI TT CLUBSPORT TURBO CONCEPT
LA RIVOLUZIONE DEL
“TURBO ELETTRICO”
Chi stesse già fantasticando l’arrivo di una TT RS
di serie con questo powertrain dovrà mettersi
l’animo in pace. Per il momento infatti si tratta
soltanto di un prototipo pensato per dimostrare le potenzialità di questa nuova tecnologia di
sovralimentazione. Una tecnologia che però potrebbe arriavare presto sulle Audi di serie, come
ha confermato Ulrich Hackenberg, a capo dello
sviluppo del brand tedesco. Quando si parla generalmente di “turbo elettrico” si intende in realtà un compressore ad azionamento elettrico, in
grado quindi di raggiungere il massimo regime di
rotazione in brevissimi istanti, senza aspettare la
massima portata dei gas di scarico. Dal momento che la girante viene azionata da un piccolo motore elettrico si riesce ad ottenere un motore con
una risposta immediata, anche a velocità molto
basse.
Una vera supercar
Con un peso che ferma l’ago della bilancia a
1.396 kg, l’Audi TT clubsport turbo concept è
abbinata ad un cambio manuale a sei marce, per
veri puristi, mentre la trazione è rigorosamente
integrale quattro.
L’assetto inoltre può contare su cerchi in lega da
20 pollici con pneumatici 275/30 e i freni si affidano a dischi anteriori da 370 mm. Rispetto ad
una TT tradizionale la clubsport turbo concept
appare più larga di 14 cm e dispone di un alettone
posteriore regolabile in materiali compositi derivato direttamente dalla TT cup da competizione.
All’interno non manca un roll bar di sicurezza realizzato in tinanio e sedili sportivi a guscio ultraleggeri con cinture a quattro punti.
Audi svela la TT clubsport turbo concept, un prototipo che anticipa
ancora una volta le potenzialità del compressore ad azionamento
elettrico. Con 310 km/h di velocità massima e uno scatto da 0 a 100
in 3,6 secondi le prestazioni sono da capogiro
I
niziano a scoprirsi le carte per il Wörthersee (13 – 16 maggio), il tradizionale raduno austriaco dedicato a tutti gli amanti dei
marchi del Gruppo Volkswagen. Quest’anno Audi ha deciso di lasciare senza fiato il pubblico con l’esuberante Audi TT clubsport turbo
concept, un prototipo che incarna il massimo
concetto di potenza fino ad ora espresso dalla
sportiva dei quattro anelli.
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Cinque cilindri e “turbo elettrico”
Sotto al cofano infatti si nasconde una versione iper-vitaminizzata dell’iconico cinque cilindri
Audi da 2.5 litri. Per l’occasione è stato dotato
di un sistema di sovralimentazione biturbo, che
può contare su una turbo elettrico, come quello che abbiamo già messo alla prova sulla RS5
TDI concept. In questo modo la TT clubsport è in
grado di erogare 600 CV di potenza e 650 Nm di
53
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gruppi ottici e luci diurne a led, cerchi in lega di
nuovo design da 16 e 17 pollici e due nuove tinte
di carrozzeria: “Moonstone Grey” e “Chilli Red”.
Più corpose le novità all’interno, con una nuova
interfaccia per i comandi più intuitiva e più al
passo coi tempi. Il sistema di infotainment di ultima generazione con navigatore integrato è ora
in grado di ricevere il segnale radio digitale DAB e
riprodurre la musica via iPod o smartphone grazie alla porta USB e alla connettività Bluetooth.
C’è anche il nuovo sistema audio top di gamma SEAT Sound System, con sei altoparlanti,
subwoofer da 10 litri ed amplificatore regolabile
dal menu sulla plancia. Migliora anche il comfort
di marcia, grazie a volante con servosterzo elettrico, ammortizzatori e barre antirollio ritarate.
I motori
Il model year 2015 della Seat Ibiza sarà disponibile con i nuovi motori benzina e Diesel Euro 6
di ultima generazione. La motorizzazione entry
level è rappresentata dal 3 cilindri 1.0 da 75 CV
aspirato.
Più potenti i turbo 1.0 TSI da 95 o 110 CV e, rispettivamente, una coppia massima di 160 e
200 Nm. Altra novità è il 1.4 TSI ACT, con il sistema di disattivazione dei cilindri, che assicura
150 CV ed una coppia di 250 Nm con un consumo medio dichiarato di 4,8 l/100 km. Tra i nuovi
tre cilindri Diesel il più parco è il 1.4 TDI da 75 CV,
che consuma mediamente 3,4 l/100 km. Le versioni da 90 o 105 CV non superano comunque i
3,8 l/100 km.
SEAT IBIZA
A BARCELLONA DEBUTTA IL FACELIFT
Piccoli ritocchi estetici, dotazione di bordo più completa e tecnologica
e propulsori Euro 6 di ultima generazione per il model year 2015 della
Seat Ibiza. In Italia la versione aggiornata della best seller del marchio
catalano arriverà dopo l’estate
I
l Salone di Barcellona è il palcoscenico
scelto da Seat per presentare la versione
aggiornata della Seat Ibiza, un modello centrale nella gamma del marchio catalano,
che con il model year 2015 è stato rinfrescato
esteticamente, ma anche aggiornato a livello di
motori e dotazioni tecnologiche in tutte e tre le
54
versioni 5 porte, SC Sport Coupé e Ibiza ST Sport
Tourer.
Cosa cambia
I ritocchi estetici alla compatta di Martorell in
versione model year 2015 che verrà lanciata alla
fine dell’estate si limitano all’adozione di nuovi
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
grazie ad un aumento di capitale di 200 milioni di
sterline, una iniezione di liquidità che permetterà
alla Casa di Gaydon non solo di realizzare il suo
primo SUV, ma anche di ampiare ulteriormente
la sua gamma. «Questi fondi ci permetteranno di
ampliare la nostra presenza nel segmento lusso
a partire dalla fine del decennio. Il concept DBX
ha generato un interesse che è andato ben al di
là delle nostre attese e questo investimento ci
consentirà di realizzare il DBX e altri modelli che
formeranno il più ampio e vario portfolio della
nostra storia», ha dichiarato l’ad Andy Palmer.
Intanto Aston Martin ha aumentato del 45% i
fondi per la ricerca e sviluppo: i frutti più recenti
sono la hypercar destinata alla pista Vulcan, la
Vantage GT12 e la berlina Lagonda.
ASTON MARTIN
VIA LIBERA AL SUV
La versione di serie della Aston DBX Concept presentata all’ultimo
Salone di Ginevra si farà grazie ad un aumento di capitale di 200 milioni
di sterline
O
rmai nessun marchio di lusso inglese vuole rinunciare ad avere un SUV
in gamma. Lo hanno annunciato
Bentley, che lancerà il Bentayga nel
2016, ed anche Rolls-Royce che ha fissato per
il 2018 la data di nascita del suo primo modello
56
con capacità fuoristradistiche. Adesso nella corsa al SUV di gran lusso c’è anche Aston Martin,
che ha dato il via libera al suo progetto SUV anticipato dal concept DBX presentato agli ultimi
Saloni di Ginevra e Shanghai. Il lancio della versione di serie della DBX Concept è reso possibile
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ALLA SCOPERTA DEI MOTORI TURBO
L’INTERCOOLER
di Massimo Clarke | Raffreddare la carica: perché si impiegano, come
sono fatti e come funzionano gli intercooler nei motori turbocompressi
I
n seguito all’aumento di pressione, ottenuto grazie al compressore, la temperatura dell’aria di alimentazione aumenta.
Maggiore il grado di sovralimentazione,
più elevato il riscaldamento che essa subisce.
Per limitare l’incremento di temperatura occorre
che il rendimento del compressore sia il più alto
possibile. Questo ha una notevole importanza
per tre ragioni fondamentali, ovvero per migliorare le prestazioni, per contenere le sollecitazioni termiche e, nel caso dei motori ad accensio58
Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ne per scintilla, per ostacolare l’insorgere della
detonazione. A un aumento della temperatura
corrisponde una diminuzione della densità. Grazie alla sovralimentazione viene inviata ai cilindri
una quantità di aria superiore a quella che essi
sarebbero in grado di aspirare da sé. Per fare un
esempio, in un motore con una cilindrata unitaria
di 500 cm3 adottiamo una pressione di sovralimentazione di 0,5 bar. Ciò significa che, almeno
in linea teorica, a ogni ciclo viene inviata a ciascun cilindro una massa di aria eguale a quella
che a pressione ambiente occuperebbe un volume di 750 cm3.
Se è fresca è meglio
L’aria che entra nel motore dovrebbe quindi avere una densità pari a 1,5 volte quella che essa
ha nell’ambiente esterno. Il riscaldamento però
determina una diminuzione della densità e quindi una riduzione (rispetto a quella teorica) della
massa di aria che effettivamente viene introdotta
cilindri. L’aumento di potenza che si ottiene non
è quindi quello che teoricamente sarebbe possibile conseguire adottando quel grado di sovralimentazione. E’ dunque vantaggioso abbassare
per quanto possibile la temperatura dell’aria in
pressione che viene fornita al motore. In questo
modo si “recupera” parte della potenza perduta in seguito alla diminuzione di densità causata dal riscaldamento dell’aria. Con una stessa
pressione di sovralimentazione, più si raffredda
l’aria che viene immessa nei cilindri, maggiore è
la potenza che il motore eroga! Ciò significa pure
che, viceversa, è possibile ottenere una stessa
potenza con una pressione di sovralimentazione
più bassa semplicemente riducendo la temperatura dell’aria che viene inviata ai cilindri. Un altro
grande vantaggio che si ottiene raffreddando
l’aria di alimentazione è costituito da una diminuzione delle sollecitazioni termiche alle quali
sono sottoposti organi come i pistoni e la testa.
La temperatura di fine compressione, e così pure
quella massima del ciclo, risultano infatti minori.
Naturalmente rimane il fatto che a ogni fase di
combustione viene liberata una maggiore quantità di energia termica; brucia infatti una maggiore massa di carburante (la cosa è resa possibile
dal fatto che a ogni ciclo i cilindri ricevono una
superiore quantità di aria). A limitare la massima
pressione di sovralimentazione che può essere impiegata sono in genere le sollecitazioni di
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
punti deboli, il che spiega le preferenze accordate di volta in volta all’uno o all’altro. Gli intercooler aria-aria, che esteriormente hanno un aspetto
assai simile ai radiatori, sono dotati di una matrice di scambio tipicamente costituita da una serie
di tubi appiattiti (all’interno dei quali passa l’aria
in pressione) che viene attraversata da un flusso
di aria di raffreddamento, determinato dall’avanzamento del veicolo. Per aumentare la superficie
di scambio termico si utilizzano dei lamierini,
pieghettati a fisarmonica, che vengono inseriti
tra i tubi adiacenti, collegandoli. Pure all’interno
dei tubi si impiegano sottili nastri in lamiera pieghettati in questo modo o (se i tubi stessi sono
ottenuti per estrusione) risalti e nervature sulle
pareti. Le vaschette di raccolta e distribuzione
dell’aria in pressione possono essere in lamiera
o venire ottenute di fusione (in entrambi i casi il
materiale è la lega di alluminio, impiegata anche
natura termica, più di quelle meccaniche. Nel
caso dei motori a ciclo Otto ridurre la temperatura dell’aria che viene fornita ai cilindri aria comporta anche un altro fondamentale vantaggio.
Come noto, se mentre si svolge la combustione,
a un certo punto in seno alla miscela aria-carburante non ancora raggiunta dal fronte di fiamma
vengono raggiunti certi valori di pressione e/o
di temperatura, essa improvvisamente brucia in
modo brusco, rapidissimo e incontrollato. Avviene cioè la detonazione che, se intensa, può causare seri danni meccanici (in particolare, può dar
luogo allo sfondamento del cielo del pistone!).
Per evitare che questo deleterio fenomeno possa
aver luogo, nei motori ad accensione per scintilla
quando si adotta la sovralimentazione in genere
il rapporto di compressione viene diminuito, anche se ciò è svantaggioso ai fini del rendimento
60
per i tubi e le “alette”); spesso però nelle esecuzioni moderne sono in materiale plastico. Per
unire le parti metalliche si fa sovente ricorso alla
brasatura. Di importanza fondamentale è che il
passaggio dell’aria in pressione attraverso l’intercooler avvenga senza dare luogo a una considerevole perdita di carico. Una certa resistenza
al flusso è inevitabile, ma deve essere ridotta al
minimo. Gli intercooler aria-aria devono essere
collocati in posizione tale da poter essere direttamente investiti dalla corrente d’aria determinata dall’avanzamento dell’auto. Si piazzano in
genere sotto o a lato del radiatore del sistema di
raffreddamento del motore. Talvolta possono essere disposti davanti ad esso; questa soluzione,
che rende necessario l’impiego di un radiatore
più grande, non viene più impiegata diffusamente come in passato. In ogni modo, è chiaro che
le tubazioni di collegamento al compressore e ai
termico. In quanto all’entità del riscaldamento
che l’aria subisce in seguito alla compressione,
può essere interessante sapere che con una
pressione di sovralimentazione dell’ordine di 1
bar la temperatura viene portata dalle parti di
105-120 °C. Ciò, rimanendo nel campo dei rendimenti oggi usuali (le variazioni sono dovute al
tipo e alle caratteristiche del compressore impiegato), con una temperatura ambiente di 20 °C.
L’intercooler: cos’è
Per raffreddare l’aria di alimentazione si utilizzano degli scambiatori di calore detti intercooler.
Per lungo tempo la scena è stata dominata da
quelli aria-aria. Tuttora sono i più impiegati ma
di recente stanno incontrando una diffusione
via via crescente gli intercooler aria-acqua. Ciascuno dei due tipi ha i suoi punti di forza e i suoi
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condotti di aspirazione del motore devono avere
inevitabilmente una lunghezza considerevole, il
che determina perdite di carico di una certa entità. Gli intercooler aria-acqua hanno una maggiore compattezza e possono essere collocati
anche a ridosso della testa del motore, cosa che
riduce la lunghezza delle tubazioni, e quindi il volume d’aria in esse presente, e dà luogo a minori
le perdite di carico. In questi scambiatori i tubi
non sono alettati internamente, dato che dentro
di essi scorre l’acqua di raffreddamento; l’aria
in pressione passa nello spazio esistente tra un
tubo e l’altro, dove si trovano i consueti lamierini
piegati a zig-zag. L’acqua viene fatta circolare da
una pompa elettrica all’interno di un proprio circuito, dotato di un radiatore per la cessione del
62
calore all’aria ambiente. Ciò significa una maggiore complessità e può anche tradursi in costi
più elevati. Un efficiente intercooler consente
di ottenere una vigorosa refrigerazione dell’aria di alimentazione. Nelle auto di Formula Uno
degli anni Ottanta (la famosa “epoca turbo”) la
differenza tra la temperatura di entrata e quella
di uscita poteva anche essere di oltre 150 gradi! In tale periodo hanno trovato impiego, prima
che venissero vietati, anche intercooler “misti”,
con uno stadio aria-acqua e un altro aria-aria,
raggruppati in un unico scambiatore di grandi
dimensioni. Nel campo dei veicoli industriali si
utilizzano intercooler in grado di determinare
abbassamenti di temperatura che spesso superano i 100 °C.
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Epoca
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Media
TRIBUTE MERCEDES
TO MILLE MIGLIA 2015:
1.600 KM DI EMOZIONI E
UNA GRANDE VITTORIA
di Gianmarco Trezzi | Abbiamo partecipato al Tributo Mercedes to
Mille Miglia 2015 a bordo di una SL 500 e dopo 1.600 km di emozioni
e “fatiche” siamo anche riusciti a vincere la corsa di regolarità che
si affianca alla vera Mille Miglia
64
L
a Mille Miglia. La gara più bella del
mondo, così la definì Enzo Ferrari, e non aveva di certo torto. E noi ci
sentiamo di aggiungere anche la più
faticosa e emozionante al mondo dopo averla vissuta km dopo km lungo i 1.600 km che ci
hanno portato da Desenzano a Monza passando
per Roma a bordo di una Mercedes SL 500 del
Tributo Mercedes. Quella di quest’anno è un’edizione speciale. Con il 2015 scoccano infatti i 60
anni di anniversario dalla straordinaria vittoria di
John Fitch che vinse la 1000 Miglia GT (categoria
riservata alle automobili di produzione) a bordo
di una Mercedes 300 SL. Quello stesso anno
Mercedes vinse anche la Mille Miglia “vera” con
Stirling Moss, il quale fece anche un record ancora imbattuto di 10 ore e 8 minuti a bordo della
celebre Mercedes 300 SLR con il numero 722.
Una bella sfida
Detto ciò...quale occasione migliore per partecipare al Mercedes Tribute to Mille Miglia? Nessuna.
E quindi cronometro in mano ed un trolley leggero saliamo a bordo della nostra roadster e ci
lanciamo nella folle corsa - oggi di regolarità partendo da Desenzano del Garda il giovedì. C’è
un vero e proprio “mare” di gente e nonostante
la modernità in molti si soffermano a guardare
le nostre Stelle che sfilano a fianco di altre Mercedes da collezione ed una sessantina di Ferrari
che, come noi, anticipano di un paio d’ore il passaggio della Mille Miglia.
L’aria che si respira è festosa, quelle prima delle
grandi occasioni, e la tanta gente per le strade è
felice ed emozionata almeno quanto noi.
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Epoca
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tappa è la più lunga oltre che la più difficile della
Mille Miglia. Sono le 5:30, si parte per 610 km di
strada. Dobbiamo arrivare a Parma alle 20:00.
La partenza è in orario, direzione Lucca per la
sosta pranzo. Appena usciti da Roma ci spostiamo verso la Toscana, la parte più bella della
gara a nostro parere. Arrivati in Toscana si inizia
con i tornanti di Radicofani. La nostra SL 500 si
comporta benissimo, sia in curva che in staccata e le sensazioni sono magnifiche, con il verde
delle colline toscane a farci da cornice. Arrivati
a Lucca, sommersi da un magnifico pubblico,
finite le prove e il controllo orario, ci spostiamo
verso Parma per la chiusura della terza e penultima tappa.
Da pelle d’oca: tanta gente
e grandi auto
Ovunque ti giri vedi Stelle e Cavallini Rampanti
e solo il rombo dei motori scandisce un tempo
che sembra essersi fermato per quanto è bella,
unica ed irripetibile questa situazione. Ma come
tutte le cose incredibili prima o poi finisce e ce
ne facciamo una ragione. Nel corso dei prossimi
quattro giorni di situazioni così ce ne saranno
altre. La prima tappa dura circa 6 ore e l’arrivo
della prima auto è previsto a San Marino per le
21:15, tappa di 340 km. Per fortuna tutto scorre
bene e passata l’emozione della partenza si inizia a correre veramente. Fortunatamente siamo
puntuali sulla tabella di marcia e l’arrivo a San
Marino non tarda ad arrivare. Quello che ci spaventa ora non è tanto lo spostamento - breve - a
Riccione, che raggiungiamo alle 23:30, ma il fatto di non riuscire a recuperare a sufficienza per la
partenza del giorno successivo: alle 4:30, infatti,
dobbiamo essere già attivi. L’inizio della seconda
tappa di 500 km, come previsto, non tarda ad
66
Giorno 4: siamo primi nella
corsa di regolarità
Giorno di gara numero 4, partenza da Parma e
arrivo a Brescia dove terminerà la Mercedes
Tribute to Mille Miglia, 270 km. Tra una cosa e
l’altra, grazie anche all’affiatamento con il collega Mirco Magni, ci accorgiamo che siamo saldamente primi in classifica nel contesto della nostra corsa nella corsa e le emozioni sono tante.
Come nei film più belli la domenica mattina sfoggia una luce splendida ed una temperatura quasi
estiva. C’è tanto pubblico ancora sulle strade ma
non possiamo distrarci perché il finale a Brescia è previsto per le 12:00. Intorno alle 10.30 ci
troviamo a metà tappa nel magnifico circuito di
arrivare...ed ancora un po’ frastornati risaliamo a
bordo delle nostre Mercedes SL 417 Mille Miglia,
direzione Ascoli Piceno. Raggiunta Ascoli Piceno
dove si effettuano le ultime prove della mattinata
e il pranzo, si parte subito per Roma, dove arriviamo in serata. L’appuntamento è allo Stadio
Olimpico, dove si effettua anche il controllo orario. Ma il bello della tappa nella capitale non è lo
stadio dei mitici derbi Roma-Lazio: per arrivare
al nostro albergo in centro città passiamo da Castel Sant’Angelo e San Pietro, chiuso al traffico
in via del tutto eccezionale per il passaggio delle
Mille Miglia. Anche a Roma le sensazioni sono
fantastiche, la gente è felice e festosa come nelle
grandi occasioni e la città eterna è incredibile a
qualsiasi ora.
E’ una corsa massacrante
Una volta in camera cala l’emozione, inizia la
stanchezza e la preoccupazione per le poche
ore di sonno che anche stavolta ci dividono dal
risalire sulla SL. Come se non bastasse la terza
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Epoca
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Monza ad effettuare le prove a cronometro sullo
storico Anello di Alta Velocità. Anche qui le prove
vanno benissimo e, grazie anche all’esperienza
di Mirco, usciamo dall’autodromo brianzolo ancora in testa alla corsa. Non ci rimane che arrivare a Brescia sperando di non fare errori.
L’arrivo a Brescia è straordinario
L’arrivo a Brescia è magnifico, il pubblico è incredibile e le emozioni non tardano ad arrivare.
Siamo primi, abbiamo vinto il Mercedes Tribute
68
to Mille Miglia ed il piacere di ritirare una coppa
eccezionale mitiga una sensazione di stanchezza che qualche ora più tardi ci aiuterà a chiudere gli occhi ancor prima di appoggiare la testa al
cuscini.. La 1000 Miglia 2015 è stata incredibile,
quattro giorni di grandi emozioni con un pubblico
pazzesco che ci ha accompagnato mezzo Stivale, incitandoci e portando la passione per le auto,
i motori ancora una volta sulle strade che hanno
reso celebri piloti e auto ma soprattutto la Mille
Miglia.
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Epoca
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che amano l’auto perché espressione dell’estro
creativo dell’uomo, ma anche perché simbolo di
una civiltà e dei suoi valori, indipendentemente
dall’epoca storica. Per chiarirsi le idee sul conflitto (insanabile) tra automobilismo d’epoca e
moderno può essere un’ottima idea farsi un giro
a Verona Legend Cars. Questa nuova fiera infatti,
alla sua prima edizione, è una perfetta sintesi tra
l’auto di ieri e di oggi, che permette di capire alla
perfezione come i modelli di oggi siano inevitabilmente figli di quelli di ieri. Verona Legend Cars,
in programma dall’8 al 10 maggio nella città scaligera, dedica tre giorni alla passione per i motori, alla bellezza dell’Heritage e alla sua sinergia
con il contemporaneo. Tre giorni di anteprime
nazionali, raduni storici, gare di regolarità, passerelle in centro storico, modelli che hanno fatto
la storia dei motori e ultime novità dal settore
VERONA LEGEND CARS
MEGLIO LE AUTO DI OGGI
O QUELLE DEL PASSATO?
dell’Automotive. Cinque le Case partecipanti in
fiera: Aston Martin, Infiniti, Porsche, Volvo affiancano auto d’epoca, ultimi modelli e possibilità di
provarli in test drive. Tesla schiera la sua avveniristica berlina elettrica Model S. Due le anteprime
nazionali con la Porsche Cayman GT4 e la XC90
di Volvo. Oltre 2000 le auto d’epoca in vendita
con tanti commercianti e ricambisti d’Europa.
47 i club e le scuderie coinvolte e una raccolta
di modelli eccezionali quali la Bugatti Type 252 e
Type 45 della collezione Schlumpf-Museo Nazionale di Mulhouse, la Bugatti Type 49 del Museo
Nicolis di Villafranca e la prima Jaguar a portare
il nome della casa inglese: la SS 100 2,5 1936.
Venerdì 8 l’inaugurazione del Salone nel quale
si potranno ammirare 5 modelli e novant’anni di
storia Aston Martin - dalla MK II Ulster 1935 all’ultima Vanquish Volante – , il crossover QX70 e la
Media
di Matteo Valenti | Sono più interessanti le auto d’epoca o quelle
moderne? Un dilemma forse insanabile, che da sempre divide gli
appassionati. Per chiarirci le idee siamo andati a Verona Legend Cars,
la fiera dedicata all’automobilismo d’epoca ed alle sue sinergie con il
contemporaneo
E’
il grande dilemma che appassiona
da sempre gli amanti delle automobili. Sono più interessanti i modelli
d’epoca, con il loro inesauribile bagaglio di fascino e storia, oppure quelli moderni,
superprestazionali e ricchi di tecnologia? Con
ogni probabilità è una di quelle domande a cui
70
non si può dare una vera risposta. I fanatici dei
motori rimarranno sempre divisi tra chi venera
l’automobilismo d’epoca, snobbando la modernità, e tra chi invece viene rapito solamente
dai modelli più attuali e futuristici. Nel mezzo
rimangono tutti coloro - e sono tanti - che adorano l’automobile a prescindere. Sono tutti quelli
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berlina Q50 di Infiniti, la storica Porsche Carrera
904 GTS; le Volvo PV544 sport e P1800 Jensen,
i due prototipi di Pinin Farina e Bertone realizzati
in vista della produzione in serie della Giulietta
Spider appartenenti alla Collezione Lopresto,
la Fiat 600 Jolly Ghia, Abarth 750 Zagato e 600
Cherìe Gran Luce Vignale del Registro italiano
Fiat, dieci modelli della Scuderia Storica Jaguar
e decine di auto da collezione ospitate nei tremila
metri quadrati dello stand Asi dai 32 club federati che partecipano a Verona Legend Cars. Al lato i
raduni e festeggiamenti per gli 80 anni di Jaguar,
i 60 di Giulietta Spider e Fiat 600 e i 30 di Porsche Italia; oltre 2mila auto in vendita esposte dai
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Epoca
Periodico elettronico di informazione motociclistica
migliori commercianti italiani ed europei e un
focus sulle alle Istant Classic come Ferrari e
Lamborghini. Per appassionati e collezionisti un
intero padiglione dedicato ai pezzi di ricambio,
volanti e libretti d’istruzione originali. Collezioni
Vintage con Berkel, Juke Boxe anni ’30, capi e
accessori artigianali legati al tema del viaggio.
Sempre nel pomeriggio di Venerdì riunione dei
partecipanti ad Aspettando la Mille Miglia – organizzata da Aci Verona – si daranno appuntamento nel parcheggio del Museo Nicolis di Villafranca per dirigersi alla passerella serale delle auto
iscritte alla Mille Miglia 1927-57 in piazza Bra e al
concerto Note d’AUTOre all’Arena di Verona. Nel
pomeriggio di Sabato 9 si terranno a Verona Legend Cars le prime prove di regolarità ospitate in
un contesto fieristico con la per la conclusione de
Aspettando la Mille Miglia e la consegna del trofeo Luciano Nicolis. Grazie ad un nuova formula
che vede nell’epoca l’ambasciatrice della modernità e al coinvolgimento di grandi Case, Club, Registri storici, Musei, collezionisti e appassionati
da tutto il mondo, Verona Legend Cars vuole essere una vetrina per il meglio dell’Heritage internazionale: un evento dedicato alle emozioni che
le auto sanno regalare capace di unire passato e
futuro dell’auto in un Salone che esce dai confini
della fiera e abbraccia un’intera città.
“Speciale Verona Legend Cars”
- Trofeo Nicolis: emozionarsi con le auto
della Mille Miglia
- Verona Legend Cars: le auto più
spettacolari
in mostra
- Verona Legend Cars: i capolavori
del Museo Nicolis
- Auto storiche: “Pattuglia Asi” in azione.
«Governo pronto a rivedere la posizione
sul bollo”
- Volvo, l’ossessione per la sicurezza:
dalla 544 alla XC90
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Epoca
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Serge Gevin e le serie
speciali dedicate alla 2CV
Per una volta però Citroen ha voluto riscrivere il
finale di questo tipo di storie, inserendo un lieto
fine. La divisione italiana del Double Chevron infatti ha pensato bene di far rinascere da zero una
serie speciale della 2CV mai nata, proprio perché all’epoca non ricevette mai l’approvazioni
dai vertici del Casa francese. Due i protagonisti
della storia: Serge Gevin, artista, designer, grafico francese, e la 2CV. A partire dagli anni Cinquanta la piccola Citroën era entrata nel cuore
dei francesi e ciascuno la personalizzava secondo il proprio gusto. E qui entra in gioco il fantasioso Serge Gevin, titolare dell’agenzia Pink che
si occupava dello studio dell’allestimento degli
stand Citroën nelle manifestazioni più importanti. Per certi versi ricordava Flaminio Bertoni: un
artista geniale “imprestato” al mondo produttivo. Proprio da un’idea artistica di Serge Gevin
nacque, quasi per gioco, la prima serie speciale
della 2CV, denominata Spot, la cui carrozzeria
bianca – arancio riprendeva i motivi tipici delle
sedie sdraio da spiaggia. Da questa versione derivò negli anni Ottanta la celeberrima – anche in
Italia - 2CV Charleston, declinata nelle scale cromatiche nero/giallo, nero/rosso, doppia tonalità
di grigio. Al vulcanico Serge Gevin si devono serie speciali Citroën di grande successo come la
Dyane Caban, la Visa Sextant, la 2 CV Dolly … ed
altre ancora.
2CV “Soleil”: il sogno
rimasto nel cassetto
È rimasta invece per sempre nel cassetto dei
sogni dell’artista la 2CV “Soleil”, una serie speciale davvero particolare, che l’artista ricorda
con queste parole: “Deve essere bianca e gialla.
La scocca bianca, i parafanghi gialli, così come
il cofano posteriore e la capote. I paraurti devono essere bianchi, come le scocche dei fari (rotondi, mi raccomando), bianchi anche i cerchi
delle ruote. Sul bagagliaio c’è il disegno di un
salvagente e sulle portiere un cappello da mari-
CITROEN 2CV SOLEIL
IL SOGNO MAI NATO (NEL 1982)
OGGI DIVENTA REALTÀ
di Matteo Valenti | Citroen Italia ha riportato alla luce la spettacolare
2CV Soleil, edizione speciale disegnata dall’artista francese Serge Gevin
nel 1982 che non ha mai visto la luce a causa di un inspiegabile stop
arrivato dai piani alti della casa francese
C
i sono automobili destinate a rimanere per sempre sulla carta.
Progetti in certi casi strepitosi, che
farebbero fare salti di gioia agli appassionati. Purtroppo però, a volte ci si mettono
di mezzo le gelide logiche aziendali e quando
non arriva il semaforo verde dai piani alti per un
74
progetto è l’inizio della fine. Non importa quanto
possa essere innovativo, rivoluzionario o semplicemente affascinante.
Per quel modello non ci sarà più nulla da fare e i
suoi disegni finiranno dimenticati in polverosi archivi, per poi, nei casi più fortunati, essere esposti decenni dopo in qualche museo.
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Epoca
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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naio ed una pipa. Guardandola, si deve pensare al cielo, al mare, al sole, alla gioia di vivere”.
Il motivo dello stop alla produzione fu piuttosto
banale ed è lo stesso Gevin a ricordarlo: “Al responsabile Citroen di allora non andava proprio
giù il giallo!» Citroën Italia ha deciso di riportare
alla luce la Soleil sotto alla supervisione diretta di
Gevin, partendo dalle “ceneri” di una 2CV Club
del 1982. Per prima cosa si sono tracciate su carta le linee di una 2CV Club dei primi anni ‘80, il
modello che Gevin aveva scelto per la sua serie
speciale e dell’anno giusto. Poi si sono aggiunti
i colori e si immaginano i disegni. Poi è arrivato
persino un plico a casa di Marcello Sandi del Club
Bicilindriche Italia di Lodi, amico di Gevin: l’artista in persona aveva realizzato non solo i figurini,
ma anche i disegni per le fiancate e il bagagliaio. Il secondo passaggio ha riguardato invece la
con pezzi nuovi, possibilmente d’origine Citroën.
Negli anni ‘50 e ‘60 non esistevano le moderne
protezioni anticorrosione ed il nemico numero
uno della 2CV (come per tutte le auto del suo
tempo) è... la ruggine! Nella 2CV la corrosione
si annida spesso dentro agli scatolati del telaio,
oltre che sulle lamiere del fondo della scocca.
La 2CV è un’auto leggera che (come diceva Jacques Wolgensinger) è nata per schivare gli ostacoli, non per sbatterci contro. Quindi bisogna
partire dall’esame del telaio e dei fondi e l’unico
sistema per farlo bene è staccare la scocca dal
telaio, smontando così anche tutto ciò che al telaio è fissato, compresi motore e sospensioni. A
questo punto è possibile lavorare comodamente
sullo chassis, aprendolo per verificarne lo stato
interno, sostituendo le lamiere corrose. Oppure cambiandolo del tutto: ancor oggi gli chassis
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scelta dell’esemplare su cui lavorare, con il delicato processo di restauro che veniva affidato
all’Atelier 2CV di Bareggio, vicino a Milano.
Il restauro e la (ri)nascita
Il titolare, Guido Wilhelm, viaggia in 2CV da quando era un ragazzo e conosce il modello nei minimi
dettagli. D’accordo con Guido, viene presa la decisione di non modificare una 2CV già in ordine,
ma di salvare una vettura che altrimenti sarebbe stata rottamata. Sulla meccanica di una 2CV
Club del 1982, era stata montata la scocca di una
2CV Charleston più recente, ma la corrosione e
l’incuria avevano ridotto l’auto ad un ammasso
di lamiere arrugginite ed anche il telaio presentava seri problemi di corrosione. Per la meccanica
la scelta è facile: smontare tutto, salvare ciò che
non ha tracce d’usura e rimpiazzare tutto il resto
della 2CV e delle sue derivate sono prodotti usando i macchinari di Citroën. L’esame successivo è
quello che riguarda la scocca da cui andranno segate via le lamiere eccessivamente intaccate per
sostituirle con piani nuovi (vedi foto 2) (anch’essi regolarmente prodotti). Le saldature verranno
fatte come all’epoca: per puntatura (vedi foto
3), come veniva fatto nella fabbrica di Levallois,
dove questa 2CV è nata più di trent’anni fa.
Il bicilindrico: ora è come nuovo
Il motore della 2CV si apre a metà, proprio come
una mela. Vengono sostituite tutte le parti anche
minimamente usurate. Si tratta di un motore
semplice ma allo stesso tempo la sua architettura è tra le più sofisticate: un boxer bicilindrico
progettato negli anni ‘40 dall’italiano Walter Becchia e costantemente aggiornato da Citroën con
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Epoca
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l’uso di materiali e tecnologie sempre più evoluti.
Quello della nostra 2CV è l’ultimo tipo, lo stesso
che equipaggerà le ultime auto prodotte sino al
luglio del 1990, sviluppa circa 35 cavalli di potenza che permettono alla Deuche di sfiorare i 120
km/h. Il motore della 2CV6 è piuttosto affidabile ma ha (nella migliore delle ipotesi) almeno
25 anni di età e quindi non può che richiedere
qualche cura. Si tratta di un motore raffreddato
ad aria che se da un lato non presenta le corrosioni tipiche prodotte dal liquido di raffreddamento, dall’altro è soggetto a naturali escursioni
termiche che accentuano lo stress del metallo.
L’albero motore della 2CV non è revisionabile
e nel caso va sostituito, cilindri e pistoni nuovi
completeranno la revisione della parte centrale
del motore. Le testate possono essere revisionate, con l’eventuale riporto di nuove sedi delle
valvole. Queste ultime e le relative guide andranno sostituite. Un controllo all’albero a camme, la
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sostituzione dei bicchierini della distribuzione ed
un accurato rimontaggio precederanno le regolazioni di base da fare prima dell’accensione del
motore che sarà pronto così a percorrere altre
centinaia di migliaia di chilometri. Con il motore
pronto, il telaio e la scocca risanati e le protezioni
anticorrosione rinnovate, non resta che verniciare le varie parti nelle tinte scelte: la scocca, i
parafanghi, le portiere e i cofani. Poi i paraurti, i
cerchi ruota e il telaio stesso.
18.000 euro per tornare
a splendere
Il cambio di velocità è dotato di quattro marce
avanti, la quinta sarebbe inutile. Non c’è radiatore dell’acqua, non c’è guarnizione della testata
ma c’è un radiatore per controllare la temperatura dell’olio. Anche qui il restauro è totale: ingranaggi, sincronizzatori, tutto è verificato con
il micrometro per ottenere un cambio di velocità
assolutamente perfetto. Dopo aver assemblato
motore e cambio, è il momento di unire la meccanica al telaio: quattro gomme Michelin 125 X
15 su quattro cerchioni nuovi (tutt’oggi forniti da
Citroën) e dipinti in Blanc Meije vengono montate ai quattro bracci del telaio. I freni sono già al
loro posto, nuovi anch’essi, ovviamente, come gli
ammortizzatori, anch’essi originali Citroën. Infine parafanghi, portiere, cofani e paraurti. La 2CV
ha ripreso la sua forma. Ora i finestrini, la capote,
le maniglie con le serrature, l’impianto elettrico,
il cruscotto, i rivestimenti interni ed i sedili possono trovare la loro collocazione. Infine i fari e le
decorazioni. Le regolazioni al motore ed alla geometria delle ruote completeranno l’operazione.
La 2CV, (ri)costruita artigianalmente oggi come
allora, è pronta a tornare sulle strade d’Europa. Il
costo per una simile operazione di restauro, degna di un’opera d’arte? 18.000 euro fatta e finita,
come nuova. Parola di Guido Wilhelm.
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Formula 1
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F1, GP DI SPAGNA 2015
LE TEDESCHE FUNZIONANO,
LE ITALIANE COSÌ COSÌ
le italiane così e così. E allora ti viene il dubbio: ci
hanno fatto capire che Alonso non era sto granché in fatto di pilota, visto che le sue indicazioni
erano sbagliate. Lo sosteneva pure l’ingegner
Mauro Forghieri, che vantava fonti interne a Maranello. Poi arriva Vettel, l’uomo squadra, quello
che dà le dritte giuste guarda cosa ha fatto alla
Red Bull. Mettono in pista le novità e, sorpresa:
non vanno. Proprio come accadeva con Alonso.
Allora, il dubbio è: piloti che non sanno che fare
o tecnici che aggiungono colore a un quadro già
bilanciato rischiando di pasticciare una visione
già buona? Anche questa è discussione per il bar
sport, di sicuro in F.1 non c’è nulla di facile, tanto che Alain Prost, 4 volte campione del mondo,
la vede così: “La Mercedes le indovina perché
hanno una buona base di partenza, hanno capito
cosa fa andare forte la macchina e se la toccano
lo fanno nei punti carenti. Gli altri non hanno una
macchina così competitiva e provano a toccare
qua e là. Non potendo provare in pista, come si
faceva una volta, devi sperare che la teoria sia
valida anche nella pratica. Ma non è così e i risultati si vedono”. Analisi logica, roba da prima media per intenderci, che certi cronisti non hanno
capito o non vogliono capire perché fa più gioco
dare addosso a tizio, che sta antipatico, o a caio
perché in fondo me lo hanno ordinato… Alla fine
nella gestione Ferrari di Maurizio Arrivabene,
arriva una ventata di serietà e semplicità: “Non
sono contento per il distacco che abbiamo preso, il podio mi piace ma vorrei essere più vicino
alla Mercedes. Non tutte le novità hanno funzionato bene, credo che dobbiamo ancora capire
come sistemarle al meglio.
Quindi il podio va bene, ma non è stata una buona corsa per noi, non si può definirla tale”. E con
questo ha messo a tacere anche coloro che vedono rosso sempre e comunque e sono più realisti del re. La nuova gestione Ferrari piace anche
per questo, poche ciance, molta onestà senza
nascondersi dietro a un dito. Adesso, nei prossimi giorni, si spera che i collaudatori Gutierrez
e Marciello capiscano cosa fare o che indicazioni
trarre. Certo, forse sarebbe stato meglio avere
un pilota ufficiale, ma i tempi in cui Schumacher
e Barrichello si facevano 50 mila km all’anno di
test, con il collaudatore Badoer che ne macinava
altri 20 mila sono finiti. Oggi vige il computer e la
simulazione. Costosa, precisa e, come si è visto,
poco reale quando poi contro le due Mercedes
c’è gran poco da fare…
di Paolo Ciccarone | Che fine ha fatto la rimonta della Ferrari vista
finora? Le novità portate dalla Mercedes funzionano, quelle della
Rossa un po’ meno. La reazione onesta della nuova gestione Ferrari,
Arrivabene in testa, però, piace
F
orse sarà soltanto un caso. Prendi la
MotoGP, Jorge Lorenzo nicchia con
la Yamaha e non vince nulla. Poi firma e vince il GP. Prendi la Mercedes
F.1, Lewis Hamilton nicchia a firmare il contratto e Rosberg dopo la pole vince anche la gara
battendo sonoramente il compagno di squadra.
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Coincidenze, sufficienti per far parlare, lasciare il
dubbio e animare le discussioni al bar sport. Poi
vedi Vettel, terzo in Spagna, annaspare a oltre
45 secondi dalla Mercedes e ti chiedi che fine ha
fatto la rimonta mostrata fino all’ultima gara. La
Ferrari ha portato delle novità, al pari di Mercedes, e poi si scopre che le tedesche funzionano,
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Storie di F1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sulla Mustang, su due ruote
Al pian terreno, subito dopo l’ingresso, basta
prendere la porta a sinistra e trovarsi in una
stanza enorme dove al centro c’è un tavolo da
biliardo, sulle pareti foto di corse, caccia e pesca
invernale sul San Lorenzo ghiacciato. Una tromba alle pareti, usata di tanto in tanto da padre e
figlio. E’ lì che abita Seville Villeneuve, padre di
due ragazzi: Gilles e Jacques. I sabato sera e
le lunghe giornate di inverno non passano mai.
Bisogna inventarsi qualcosa per trascorrere il
tempo e Gilles lo ha trovato. Poco prima di arrivare all’allevamento di polli, la strada sale leggermente e fa una curva ampia in salita che chiude
proprio quando arriva all’apice, quando la strada torna in piano. Gli amici di Gilles si ritrovano
tutti lì il sabato sera. Perché Gilles è uno che dà
spettacolo e sulle sue imprese fioccano le scommesse. Al volante di una vecchia Mustang, Gilles
stupisce facendo la curva su due ruote. Applau-
si, birra che scorre a fiumi e risate. Il sabato sera
finisce così. Con una partita a biliardo a casa di
Gilles che ogni tanto suona la tromba, in malo
modo a dire il vero, ma almeno ci prova. Come fa
con tutte le cose della sua vita.
La “scuola” della motoslitta
In inverno, invece, quella strada è impraticabile.
Si può percorrere solo con le motoslitte. E Gilles
dà spettacolo anche con quelle. Anzi, diventa un
vero e proprio campione della specialità: ha un
controllo del mezzo in sbandata che altri non
hanno. Sa come guidare senza vedere niente,
in mezzo alla neve sparata negli occhi dagli altri
concorrenti. Andare al limite, sempre più forte.
Con una filosofia di vita: una volta trovato il limite, bisogna superarlo. Non arrendersi alle avversità della natura o a quelle del mezzo meccanico.
Il ragazzino ha talento, ma non ha un soldo. Si
inventa di tutto, ma Berthierville non è un gros-
RICORDANDO
GILLES VILLENEUVE
di Paolo Ciccarone | GP di Montecarlo 1981: Da un balcone di fronte
al box della Ferrari un appassionato prende un megafono e urla a
squarciagola: «Suonate, suonate le sirene perché oggi è nato Dio!».
La storia del grande pilota canadese, il ferrarista più amato di tutti
i tempi, nell’anniversario della sua scomparsa
O
tto maggio 1982, 33 anni fa, era
un sabato, non un venerdì come
sarà quest’anno. Ma poco importa, sempre week end di gara è. Per
Gilles Villeneuve, però, quello sarà l’ultimo week
end della sua vita. E come sempre capita, quando un campione come lui scompare, finisce la
storia, comincia la leggenda. Una leggenda cominciata alcuni anni prima in un paesino del Ca82
nada. Berthierville è un piccolo centro a una quarantina di chilometri a nord est di Montreal e per
arrivarci basta prendere l’autostrada che porta a
Quebec City. Appena usciti c’è solo una strada
che porta verso il centro, costeggiato dal fiume
San Lorenzo. Sparse qua e là ci sono delle abitazioni povere, dei casolari e delle cascine. E un
allevamento di polli. Nascosta dietro al cascinale
dei polli, c’è una piccola casa senza recinzione.
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Storie di F1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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so centro e bisogna gravitare attorno a Montreal
e ai comuni limitrofi. Gilles incontra Johanne, si
fidanza, la sposa e lei lo segue in quella pazza
avventura che sono le corse americane. Fino a
quando, con quattro soldi in tasca, investiti in un
camper col quale Gilles trasporta tutta la famiglia sui circuiti, arriva l’occasione per mettersi in
mostra.
Un debutto vittorioso, contro Hunt
Succede a fine 1976 sulla pista di Trois Rivier.
C’è l’ultima gara di F.Atlantic, una specie di F.2
nordamericana e sono stati invitati i campioni
della F.1, come James Hunt e Vittorio Brambilla.
Gilles vince a mani basse, stupisce per il controllo di macchina e per la guida. Hunt ne parla
con i suoi alla McLaren e quando scatta il programma Marlboro per i giovani piloti nel 1977, a
Gilles viene offerta la possibilità di correre il GP
d’Inghilterra sulla terza McLaren. Gilles debutta
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a Silverstone il 16 luglio, non brilla particolarmente, ma ha lasciato il segno e torna in Canada. Ne
parla, però, anche Franco Lini, giornalista ed ex
ds della Ferrari, mentre tempo dopo saranno
Chris Amon, ex pilota della F.1, Walter Wolf magnate austro-canadese del petrolio e un italiano
residente in Canada a fare il nome di Villeneuve
al Drake a Maranello, segnalando la bravura di
Gilles. Ma il 1977 è l’anno del grande divorzio fra
Niki Lauda e la Ferrari.
Dal suo eremo di Maranello il Grande Vecchio
cerca un pilota per sostituire l’austriaco. Qualcuno gli ricorda il nome di quel ragazzino canadese
che con le F.Atlantic andava davvero forte. Prendere uno sconosciuto, farlo girare fino alla nausea a Fiorano, renderlo un vincente. E’ la grande
scommessa di Enzo Ferrari per dimostrare che è
la squadra, la Ferrari, che crea i campioni e non è
il pilota, in questo caso Niki Lauda, a fare grande
la squadra.
L’incontro con il “Drake”
Gilles viene contatto per un appuntamento,
Gianfranco Gozzi, segretario e qualcosa di più di
Enzo Ferrari, va a prenderlo all’aeroporto della
Malpensa al volante di una Fiat 132 di servizio.
Gilles arriva in camicia e jeans, ha una sacca che
butta nel bagagliaio della macchina, si siede e si
addormenta. Gozzi farà tutto il viaggio con Gilles
a fianco addormentato. L’ingresso nell’ufficio di
Enzo Ferrari non provoca particolari emozioni in
Gilles Villeneuve. Il Grande Vecchio lo guarda, lo
analizza e gli chiede: «Quanto vuole per essere
felice?». Gilles non capisce, Gozzi fa da interprete al che Villeneuve risponde con una cifra
in dollari canadesi. Attimo di smarrimento, poi
arriva la soluzione. Gozzi si alza, va in un altro
ufficio, prende il giornale e guarda il cambio ufficiale della giornata. L’accordo è presto fatto.
Gilles Villeneuve sostituisce Niki Lauda e disputerà le ultime due corse della stagione in Canada
e Giappone. Comincia l’era Villeneuve e quel 9
ottobre 1977, sul circuito di Mosport, segnerà lo
spartiacque fra l’epoca pre Villeneuve, con tutto
quello che c’era prima, e il dopo Villeneuve, che
comincerà l’8 maggio 1982, quando Gilles morirà in Belgio durante le prove ufficiali. In F.1 niente sarà più uguale, specialmente per quei tifosi
troppo vecchi per innamorarsi ancora.
1977, inizia l’era Villeneuve
Gli inizi alla Ferrari sono però difficili: in Canada
Gilles va fuori e sfascia la Ferrari. In Giappone,
durante un duello con Ronnie Peterson, va ancora peggio. Al sesto giro, in fondo alla staccata
del rettilineo, la Ferrari decolla sulla Tyrrell, finisce nel prato e atterrando uccide due spettatori. L’inchiesta dirà che quella gente non doveva
trovarsi in quel punto, ma le polemiche, intanto,
sono feroci. Qualcuno comincia col ribattezzare
Gilles “l’aviatore”, perché passa più tempo per
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aria che in pista. Enzo Ferrari, però, capisce il
suo pilota ed è sempre più convinto nel proseguire la sfida lanciata a suo tempo. Gilles prova
a lungo a Fiorano, chilometri e chilometri macinando cambi, motori, frizioni e semiassi. La sua
guida è sempre al limite, non si arrende e cerca
di apprendere dal più esperto Carlos Reutemann
i segreti della messa a punto della F.1, suo punto
carente. Lui, infatti, è capace di portare al limite ogni mezzo, ma non ha quella finezza tecnica
nella messa a punto che fa la differenza fra un
pilota come Lauda e uno grezzo, ma efficace,
come Villeneuve. In Argentina, gara di apertura
del 1978, Gilles porta la macchina al traguardo
per la prima volta, anche se finirà soltanto ottavo. In Brasile e in Sudafrica ci sono ancora due ritiri, ma a Long Beach l’esperienza di circuiti cittadini porta Gilles in testa alla gara. Fino a quando
non incontra Clay Regazzoni. Lo svizzero è doppiato, sa che la Ferrari è in testa ma pensa che
corsa impeccabile. Le due Lotus 79 di Andretti e
Peterson viaggiano su un altro pianeta. L’effetto
suolo, introdotto sulla vecchia 78, è stato amplificato e perfezionato in questa wing car ultima
generazione. Gli altri devono solo accodarsi. Gilles porta in fondo la sua Ferrari in scia alla gemella di Reutemann. In Spagna non va bene come in
Svezia e Francia. Gilles è fuori dai punti ma porta
la macchina al traguardo. Dopo i disastri iniziali è
un deciso cambio di marcia.
86
Gilles tenti il sorpasso in un punto idoneo, invece
Villeneuve si infila in una stretta curva a sinistra
e decolla sulla Shadow di Ragazzoni. La corsa
la vince Reutemann con l’altra Ferrari e le polemiche su Villeneuve si riaprono dolorosamente,
tanto che qualche giornale comincia col titolare,
giocando sul nome e sulle tendenze spettacolari
in fatto di incidenti, “Voladinueve”. A Montecarlo
questa fama viene rafforzata da un altro terribile
incidente all’uscita del tunnel. Nel punto più veloce del circuito Gilles stampa la sua Ferrari contro
le barriere. Le polemiche si sprecano a questo
punto: da più parti si chiede a Enzo Ferrari di lasciare a piedi il canadese e di ammettere l’errore.
Sono giorni difficili per Gilles, che sa di non avere
tutte le colpe. Ferrari insiste e parlando col suo
pilota si convince di avere per le mani un campione che deve solo trovare la propria strada,
consapevole dei propri mezzi e dei propri limiti.
In Belgio, sul circuito di Zolder, Gilles compie una
Dal camper... al podio
Per ritrovare Gilles in zona punti bisognerà
aspettare Zeltweg con il primo podio. Dietro al
vincitore Andretti e a Depailler, Gilles sale sul terzo gradino con l’emozione e la gioia di chi vede i
primi risultati. Sua moglie Johanne festeggia con
il piccolo Jacques e la sorellina Melanie che vivono nel camper col quale Gilles si trasferisce ai
GP, proprio come faceva ai tempi della F.Atlantic
agli inizi di carriera. In Olanda Gilles va ancora a
punti, ma a Monza il canadese si scatena. Parte in
prima fila a fianco di Mario Andretti. La tensione
è enorme perché nella gara precedente si sono
agganciati diversi piloti, fra cui Patrese e Pironi.
La stagione è stata tutta una serie di vendette in
pista in cui i piloti, in duelli rusticani, se le sono
date di santa ragione. Al mattino, nel warm up,
Peterson è uscito di pista alla seconda variante e
deve prendere il muletto perché la sua Lotus 79
non è riparabile. Quando parte la gara, Patrese
viene stretto da Hunt che tocca Peterson, partito
molto lento. Il contatto è violento, la Lotus finisce
contro il rail e si incendia. Al centro del gruppo ci
sono numerose toccate di cui ne fanno le spese
anche Reutemann, Pironi e Vittorio Brambilla,
che viene colpito in testa da una ruota vagante.
Dopo aver spento l’incendio e portato Peterson
in ospedale, si teme per la vita di Brambilla, in
coma ma durante la notte una embolia stron87
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ca la vita di Peterson mentre il pilota monzese
si salverà dopo una lunga degenza. Al secondo
via gli animi sono bollenti. Andretti e Villeneuve
sono molto nervosi in prima fila, ognuno guarda
negli occhi l’altro e il motivo è presto detto. La
prima curva, dopo quello che è successo poche
ore prima, diventa una trappola micidiale. I due
scattano all’unisono prima che il direttore di
gara dia effettivamente il via. A fine gara saranno primo e secondo, ma verranno penalizzati per
il via anticipato. La corsa la vince a tavolino Niki
Lauda davanti a Watson e Reutemann. Andretti
viene classificato sesto ed è campione del mondo, Villeneuve è settimo e fuori dalla zona punti,
ma per come ha lottato e combattuto contro una
macchina superiore, conquista i tifosi monzesi
che vedono in lui il prototipo del pilota che non
si arrende mai.
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Storie di F1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Digione: quel duello leggendario La “febbre Villeneuve”
In Canada, intanto, un gruppo di amici di Berthiercon Arnoux
A Montecarlo rompe un semiasse e lascia la vittoria a Scheckter. In Francia Gilles firma il capolavoro delle corse di tutti i tempi: in lotta con Arnoux per il secondo posto, si inventa sorpassi e
ruotate come mai si erano viste nella storia della
F.1. Alla fine di una lotta serrata, entrata negli annali, ha ragione della Renault e porta la Ferrari al
secondo posto! Come al solito la critica si divide:
chi dice che ha esagerato, e chi lo esalta. Enzo
Ferrari apprezza quel suo pilota che dà emozioni,
che è imprevedibile e che regala entusiasmo attorno al marchio. Il Grande Vecchio sa che la sua
scommessa è stata vinta, perché due anni dopo
nessuno parla più di Niki Lauda ma tutti esaltano
l’intuito e la decisone di Ferrari.
ville, paese di origine di Gilles, si fa contagiare dal
morbo Villeneuve e con adesivi “J’ai la fievre Villeneuve” invadono il Quebec. La Febbre Villeneuve esplode anche in Italia quando a Zandvoort,
GP d’Olanda, Gilles fora una gomma e torna ai
box a una velocità tale che per strada perde pezzi e quando entra nei garage, c’è solo un moncherino attaccato alla sospensione posteriore. Il
giro di pista su tre ruote, anzi due perché spesso
quella anteriore è sollevata da terra, fa impazzire i tifosi. E’ il momento cruciale del campionato
perché, con la vittoria di Scheckter, Gilles capisce che il mondiale è compromesso, come infatti
succederà a Monza, quando la Ferrari gli chiede
se è d’accordo nell’aiutare il sudafricano. Gilles
La prima vittoria in F.1
In Canada, sul nuovo circuito cittadino di Montreal, Gilles Villeneuve vince il suo primo GP in
una giornata dove vento, pioggia e freddo la fanno da padrona. Un anno prima, a Mosport, aveva
debuttato con la Ferrari distruggendo la prima
rossa contro le barriere. In 12 mesi si è compiuta
la trasformazione: da aviatore a campione. Gilles
è un altro uomo, ha preso consapevolezza di sé e
quando la Ferrari gli mette a disposizione la nuova 312 T4 e Jody Scheckter al suo fianco, Gilles
è pronto a lottare per il mondiale. Le prime due
gare del 79 sono interlocutorie, contro le Ligier
c’è poco da fare, ma in Sudafrica e a Long Beach
arrivano altre due vittorie. A Kyalami precede il
compagno di squadra Scheckter, che avrebbe
voluto vincere la gara di casa, negli USA riscatta
la delusione dell’anno prima e dell’aggancio con
Regazzoni.
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accetta e in gara protegge il compagno di squadra. Quando sale sul podio e prende la coppa del
secondo posto, l’ovazione dei tifosi è tutta per
lui che viene festeggiato più che Scheckter, che
pure ha vinto il mondiale. Il finale di stagione è di
altissimo livello: ancora secondo in Canada e primo negli USA. Il mondiale 1979 ha consacrato un
nuovo idolo delle folle, il 1980 sarà l’anno di Gilles. Almeno è quello che pensano tutti senza fare
i conti con i problemi tecnici della Ferrari. La 312
T5 è la brutta copia della macchina che ha vinto
il mondiale 79, le wing car spopolano, la Ferrari
deve fare i conti con un motore boxer più largo
e con una aerodinamica poco riuscita. Sarà un
anno disastroso in cui Gilles non va oltre il quinto posto a Montecarlo e a Montreal, raccoglie
un sesto posto in Belgio e in Germania. Eppure,
nonostante tutto, in Canada compie un mezzo
miracolo visto che si era qualificato in penultima
fila e per finire al quinto posto ha fatto tanti di
quei sorpassi che a fine corsa Gilles è distrutto. A
Imola, in prova, la Ferrari fa debuttare il motore
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turbo, in gara Gilles usa ancora la vecchia 312 T5
ma alla staccata prima della Tosa esce di pista
violentemente. Macchina distrutta e pilota scosso. Il punto in cui è uscito, oggi si chiama curva
Villeneuve. La stagione viene archiviata con la
speranza che la nuova monoposto col motore
turbo e aerodinamica da wing car, sia sufficiente
per puntare al successo. Ma le prime tre corse
sono piene di problemi, ritiri a ripetizione e solo
un settimo posto a Imola. Uno sprazzo di luce,
però, si vede al via del GP di Long Beach, quando Gilles è in testa al gruppo in fondo al rettilineo
solo che arriverà talmente veloce da andare lungo e perdere le posizioni, ma almeno si è rivisto il
Villeneuve combattente del 1979. Per scrivere la
prima pagina del capolavoro della stagione 1981,
Gilles sceglie il GP di Montecarlo. E’ la pista più
stretta del mondiale, i motori turbo hanno un ritardo alla risposta all’acceleratore che Villeneuve
sopperisce usando il piede sinistro sul freno e il
destro sul pedale del gas, introducendo una nuova tecnica di guida. In testa alla corsa c’è Alan Jo-
nes che sul finire comincia ad accusare problemi
di alimentazione. Gilles non molla e a pochi giri
dalla fine sorprende l’australiano infilandosi fra il
guard rail alla sua destra e la Williams a sinistra
in pieno rettilineo!
«E’ nato Dio!»
Alla fine è il trionfo e a Montecarlo le barche ormeggiate nel porto cominciano a suonare le sirene, aprendo una tradizione che fino a quel momento le aveva viste silenziose spettatrici. Da un
balcone di fronte al box della Ferrari un appassionato prende un megafono e urla a squarciagola:
«Suonate, suonate le sirene perché oggi è nato
Dio!», segnale evidente dell’esaltazione generale
di fronte a quel successo insperato. In Spagna
due settimane dopo ci sarà un altro capolavoro:
dopo una partenza al fulmicotone che da metà
gruppo lo porta in testa alla prima curva, passando fra guard rail e linea bianca ben oltre la pista,
Gilles resiste in testa alla corsa per 66 giri chiudendo tutti i varchi agli inseguitori. Vince tagliando la bandiera a scacchi senza rendersi conto di
aver vinto perché in fondo al rettilineo si spegne
il motore privo di benzina. Gilles è furente perché
crede di aver perso la gara, invece è entrato nella
storia perché Laffite, Watson, Reutemann e De
Angelis non sono riusciti a scavalcarlo e hanno
concluso in volata. La stagione 81 prosegue con
alti e bassi. A Silverstone Gilles finisce in testacoda coinvolgendo anche De Cesaris che lo inseguiva. A Monza Villeneuve si ritira ma a Montreal
mette in scena un altro capolavoro. Durante un
tentativo di sorpasso tocca una vettura davanti
a sé, l’ala anteriore si alza e gli impedisce la visuale, Gilles non molla e fra acrobazie di ogni
genere, che ricordano quelle fatte in motoslitta,
riesce a salire sul podio con la macchina priva di
muso e piena di fango, raccolto in giro lungo la
pista. L’anno finisce col ricordo dei due successi
e la speranza che la Ferrari del 1982 sia migliore.
E così è, solo che l’inizio di stagione viene caratterizzato dalle lotte politiche fra i costruttori, la
FOCA e la federazione. Le squalifiche per Wil-
liams e Brabham, le ripicche regolamentari che
porteranno la Ferrari, a Long Beach, a schierarsi
col doppio alettone e conseguente squalifica di
Gilles che aveva finito al terzo posto. Fino a quando si giunge a Imola. La storia è nota: dapprima
i piloti dovevano fare spettacolo per non deludere il pubblico. Infatti, al via c’erano solo 14 monoposto perché le squadre inglesi, per protesta,
rifiutarono di venire a patti. Col ritiro delle due
Renault in testa Villeneuve e Pironi si alternano
al comando fino a quando dal box viene esposto
il cartello “slow” che vuol dire rallentare, o come
intende Gilles: tenere le posizioni. Pironi non ci
sta e sorprende il compagno di squadra che, sul
podio, si sente tradito dal compagno ma anche
dalla squadra che non lo ha difeso. «E ora cercatevi un altro pilota» dirà furente ai box.
Otto maggio 1982
Sarà una tragica profezia perché due settimane
dopo, a Zolder, durante le qualifiche Gilles vuole
vendicare il torto subito e non vuole perdere tempo. Decolla sulla March di Jochen Mass, chiude
la sua storia con un volo drammatico, come lo
aveva iniziato in Giappone. Stavolta per Gilles
l’aviatore non ci sarà niente da fare. Alle 13,52
dell’otto maggio 1982 (ma il certificato di morte
segna le 22,15) si chiude la storia di Gilles Villeneuve e comincia la sua leggenda. La leggenda
del pilota che non si arrende mai, di chi una volta
scoperto il limite lo deve superare. La leggenda
di Gilles Villeneuve. «Un pilota che ha dato, aggiunto, tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo
bene», dirà Enzo Ferrari per ricordare il suo pilota. Amato dalle folle, odiato dai colleghi. Idolo
dell’impossibile per i tifosi, un pazzo scatenato
imprevedibile per chi ci correva insieme. La verità non la diranno mai, perché la leggenda e il credo popolare su Gilles Villeneuve è tale che ogni
parola detta da chi ci ha corso insieme sarebbe
inutile. E allora meglio il silenzio. Quel silenzio e
quel rispetto che meritano gli eroi, quelli che contro tutto e tutti hanno imposto la loro ragione, a
costo della loro vita.
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REDAZIONE
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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