Direzione Nuove Infrastrutture - Ufficio Tramvia
PROGETTAZIONE:
ARCHITECNA ENGINEERING S.r.l.
PROGETTO DELLA LINEA TRANVIARIA 4.1
PORTA AL PRATO - PIAGGE
PROGETTO PRELIMINARE
STUDI ED INDAGINI PRELIMINARI
RELAZIONE GENERALE SULL'ESERCIZIO E PRE-ESERCIZIO
IL DIRETTORE TECNICO DEL CONCESSIONARIO
RESPONSABILE DELLA PROGETTAZIONE
Dott. Ing. Giovanni Gallo
ARCHITECNA ENGINEERING S.r.l.
CONSULENZA SPECIALISTICA
IL DIRETTORE TECNICO
Dott. Ing. Santi Caminiti
COMMESSA
FASE
COMPARTO
DOCUMENTO
REV.
000
PP
0208
RT 0 3
A
Dott. Ing. Jean-Luc Laugaa
SCALA
NOME FILE
PP0208RT03.pdf
REV.
DATA
DESCRIZIONE
REDATTO
VERIFICATO
APPROVATO
A
24 Apr. 2015
EMISSIONE
V.Ferrini
D.Ratto
J.Laugaa
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
1.
PREMESSA
3
2.
CARATTERISTICHE DELLA LINEA
4
MAPPA DEL TRACCIATO
4
2.2.
PLANIMETRIA LINEA 4
4
2.2.1.
LA LINEA 4 NELLA RETE TRANVIARIA FIORENTINA
5
2.2.2.
DEPOSITO
5
ESERCIZIO DELLA LINEA
3.1.
RUOLO DELL’ESERCENTE
7
3.2.
ESERCIZIO NOMINALE
7
3.2.1.
BINARI DI RACCORDO LINEA / DEPOSITO
7
3.2.2.
BINARI DI RACCORDO CON LINEA 1
8
3.2.3.
CAPILINEA
8
ESERCIZIO DEGRADATO
9
3.3.
3.3.1.
PERTURBAZIONI MINORI
9
3.3.2.
INCIDENTI DI ESERCIZIO
9
3.4.
ATTIVITÀ RELATIVE AL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA (NOMINALE E DEGRADATO)
3.4.1.
4.
5.
7
RUOLO DEL POSTO CENTRALE DI CONTROLLO
10
10
3.5.
PIANO DI GESTIONE DEL SERVIZIO IN CASO DI EMERGENZA
11
3.6.
PIANO DEI SERVIZI SOSTITUTIVI
11
MANUTENZIONE
12
4.1.
POLITICA DI MANUTENZIONE
12
4.2.
PRINCIPI ORGANIZZATIVI
13
4.2.1.
ORGANIZZAZIONE DELLA MANUTENZIONE PREVENTIVA
13
4.2.2.
ORGANIZZAZIONE DELLA MANUTENZIONE CORRETTIVA
14
4.3.
PIANI DI MANUNTEZIONE
15
4.4.
GESTIONE DEI RICAMBI E MANUTENZIONE STRAORDINARIA
15
POLITICA PER LA QUALITA’
16
5.1.
GESTIONE DELLA QUALITA’ INTEGRATA: FORMAZIONE DEL PERSONALE
16
5.2.
ADEGUAMENTO DEL SERVIZIO: BONUS / MALUS
16
5.3.
COMUNICAZIONE INTEGRATA ED INFORMAZIONI AL PUBBLICO
17
6.
PIANIFICAZIONE, CONTROLLO E SISTEMA INFORMATIVO
18
7.
PREPARAZIONE DELLA MESSA IN ESERCIZIO
19
7.1.
PROVE E COLLAUDI FUNZIONALI
19
7.2.
MOBILITAZIONE
19
1
PROGETTO PRELIMINARE
3.
2.1.
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
SELEZIONE E FORMAZIONE DEL PERSONALE
19
7.2.2.
FORMAZIONE ESERCIZIO
20
7.2.3.
FORMAZIONE MANUTENZIONE
20
7.2.4.
DOCUMENTAZIONE DI ESERCIZIO
20
7.3.
MARCIA A BIANCO
21
7.4.
STIMA DEI COSTI PER LA MESSA IN ESERCIZIO
21
VALUTAZIONE COMPARATIVA IN CASO DI NUOVO GESTORE
23
8.1.
MAGGIORI ONERI DI COSTRUZIONE
23
8.2.
MAGGIORI ONERI PER LA MESSA IN ESERCIZIO
23
8.3.
VALUTAZIONE DELLE SINERGIE NELLA FASE DI GESTIONE
24
PROGETTO PRELIMINARE
8.
7.2.1.
2
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
1. PREMESSA
Il presente documento ha lo scopo di fornire un’analisi preliminare in merito alle attività legate alla gestione
dell’esercizio della linea 4, alle politiche di manutenzione degli impianti ed alle attività collegate alle politiche di qualità
del servizio erogato.
Inoltre verranno analizzate le attività propedeutiche alla messa in esercizio della linea, quali formazione del personale,
PROGETTO PRELIMINARE
prove e collaudi funzionali, periodo di pre-esercizio etc.
3
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
2. CARATTERISTICHE DELLA LINEA
PROGETTO PRELIMINARE
2.1. MAPPA DEL TRACCIATO
Figura 1- Mappa del tracciato
2.2. PLANIMETRIA LINEA 4
Figura 2- Planimetria del tracciato Linea 4
La linea 4 si sviluppa dal capolinea “Leopolda”, situato a Firenze, adiacente alla fermata “Porta al Prato – Leopolda” di
linea 1, fino al capolinea “le Piagge”, situato ad ovest, all’inizio della prima cintura della periferia fiorentina.
Il percorso recupera in parte il sedime ferroviario che effettua attualmente capolinea alla stazione ferroviaria Leopolda
e, ove possibile, manufatti già realizzati: la pensilina alla stazione, appunto, sarà solo in parte demolita per essere
adattata alle nuove esigenze di servizio (riduzione dei tempi di scambio in caso di servizio degradato).
4
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
L’esigenza del recupero funzionale del tracciato ferroviario porta a far sì che alcune delle fermate si trovino sopraelevate
rispetto al piano stradale e pedonale: per renderle accessibili ai portatori di handicap ed alle persone con ridotte
capacità motorie, saranno create non solo delle rampe di accesso, ma saranno anche installati degli ascensori (presenti
solo sulle fermate sopraelevate) che le collegheranno al piano stradale.
La linea tranviaria lascerà il sedime ferroviario all’altezza della fermata “Indiano”, per proseguire parallela alla line
ferroviaria Firenze – Pisa, ma al piano stradale, fino al capolinea delle Piagge; in questo ultimo tratto è stata individuata
l’area destinata ad ospitare il deposito atto al rimessaggio ed alla manutenzione delle vetture della linea 4.
2.2.1. LA LINEA 4 NELLA RETE TRANVIARIA FIORENTINA
Considerando il Sistema Tranviario fiorentino come un unicum funzionale, la linea 4 viene inserita nel tessuto tranviario
messi a disposizione nella struttura aziendale dell’attuale gestore. Tale continuità consente infatti non soltanto la
razionalizzazione delle risorse economiche ed umane necessarie alla gestione della linea 4, ma permette soprattutto di
collegare i flussi dei passeggeri sulle diverse direttrici di trasporto tranviario.
Nel dettaglio, la continuità con la gestione delle altre linee tranviarie si realizza:
•
•
strutturalmente tramite:
o un collegamento fisico con linea 1 all’altezza del capolinea di Leopolda, che non sarà utilizzato in
servizio, ma che è atto a trasferire le vetture verso il deposito di Vingone, dove saranno effettuate
alcune attività di manutenzione;
o un collegamento fisico con linea 1 all’altezza di Porta al Prato direzione Santa Maria Novella, non
utilizzabile in condizioni di normale esercizio poiché la tratta risulta già satura;
o una banchina nell’immediata prossimità della fermata « Porta al Prato – Leopolda » di linea 1, così da
massimizzare l’interscambio tra i passeggeri di linea 4 e linea 1 e ridurre il tempo globale di
trasferimento.
gestionalmente tramite:
o l’utilizzo delle attrezzatture già presenti nel deposito di Scandicci;
o il posto centrale di controllo, che utilizzerà le strutture già esistenti, ricorrendo soltanto ad una
implementazione funzionale per la gestione della linea 4;
o il personale già in forza per le linee tranviarie attive: la manutenzione, i conducenti, i Supervisori al
posto centrale di controllo saranno solo integrati nel numero in modo da fornire l’adeguato supporto
alla gestione di linea 4, ma verranno inseriti in una struttura organizzativamente già formata e
beneficeranno del know-how acquisito sulle altre linee.
2.2.2. DEPOSITO
Il deposito verrà costruito in un’area individuata fra il capolinea delle Piagge e la fermata “Veneto”.
La scelta di costruire un deposito ulteriore rispetto a quello di Vingone deriva in primis da un’esigenza di spazio del
deposito di Vingone, dove non è possibile un ulteriore ampliamento del rimessaggio.
Si consideri inoltre che la distanza che avrebbero dovuto percorrere le vetture uscendo dal deposito di Vingone per
entrare in servizio per la prima corsa avrebbe portato forzatamente all’aumento considerevole dei chilometri percorsi
5
PROGETTO PRELIMINARE
esistente in modo tale da consentirne lo sfruttamento anche tramite l’utilizzo di strutture / personale / impianti già
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
fuori servizio. Anche la soluzione di immettere le vetture da Vingone direttamente in servizio su Linea 1.3 per poi
raggiungere linea 4, potrebbe portare al probabile congestionamento del binario di uscita e del binario in direzione
Santa Maria Novella, dal momento che tutte le linee prevedono il rimessaggio dallo stesso deposito.
Nell’ottica di un ampliamento della rete tranviaria fiorentina, con la possibile estensione di linea 4 verso Campi Bisenzio
o la creazione di altre linee in direzione della parte est della città, il deposito potrà servire per accogliere alcune attività
comuni a tutto il sistema tranviario dell’area fiorentina, in modo da razionalizzare, in un’ottica di economicità
organizzativa, l’intero sistema: gravare il deposito di Vingone di tutte le uscite / rientrate dei mezzi o di qualsiasi tipo di
manutenzione / riparazione, potrebbe portare ad una saturazione incompatibile con le esigenze di efficienza ed
affidabilità attese. Inoltre, la presenza di un presidio nella parte ovest della città (e qui si pone l’attenzione sullo sviluppo
della 4), comporta una velocizzazione di talune operazioni, che altrimenti sarebbero da ricondurre tutte al deposito
Dal momento che la logica di progettazione si è basata sul considerare funzionalmente l’interconnessione delle linee,
così da poter eliminare la ridondanza di strutture economicamente pesanti sul progetto, il deposito di linea 4 è stato
pensato per poter svolgere solo alcune funzioni (piccola manutenzione ad esempio) e lasciare la realizzazione di alcune
attività, per cui sarebbero necessitate particolari e costose attrezzature, in capo al deposito di Scandicci.
Nel deposito delle Piagge verranno quindi effettuate piccole manutenzioni sulle vetture (il deposito è dotato di una
fossa e di un carro ponte), rifornimenti sabbia e lavaggio dei tram; è previsto altresì un presidio per il personale addetto
alla manutenzione ed all’esercizio ed un magazzino dei ricambi, per poter effettuare senza problemi piccole riparazioni.
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PROGETTO PRELIMINARE
principale, con conseguenti tempi di gestione assai più lunghi.
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
3. ESERCIZIO DELLA LINEA
3.1. RUOLO DELL’ESERCENTE
L’obiettivo dell’Esercente è di garantire costantemente un servizio conforme alle attese della clientela.
In particolare per la linea 4, questo obiettivo viene raggiunto non soltanto tramite l’utilizzo di personale competente e
procedure che garantiscano in modo efficiente il servizio anche in caso di perturbazioni, ma anche tramite l’integrazione
della linea nell’ambito del Sistema Tranviario integrato fiorentino. L’inserimento, rispetto al piano progettuale dello
studio di fattibilità, di una fermata attigua a quella di linea 1, consente di limitare il disagio dovuto alla rottura di carico.
Inoltre la qualità del servizio erogato per linea 4 potrà avvalersi della struttura organizzativa del Gestore e della
3.2. ESERCIZIO NOMINALE
L’Esercente realizza la produzione dell’offerta di trasporto conformemente al programma stabilito.
Il personale di guida effettuerà di norma la presa/fine del servizio al deposito; tuttavia, in funzione del servizio da
garantire, il personale potrà anche iniziare il turno di lavoro ad un capolinea.
Al rientro in deposito verrà effettuato il lavaggio e il rimessaggio delle vetture.
I Supervisori del PCC hanno la responsabilità del monitoraggio globale e continuo del traffico e dell’alimentazione
elettrica e porranno un’attenzione particolare alla corretta gestione dei punti strategici per l’esercizio, di seguito
descritti.
3.2.1. BINARI DI RACCORDO LINEA / DEPOSITO
7
PROGETTO PRELIMINARE
esperienza maturata durante gli anni di esercizio delle altre linee tranviarie.
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
I binari che collegano il deposito delle Piagge con la linea consentono l’immissione delle vetture in servizio
ed il loro rientro (sia a fine turno sia per esigenze di cambio del mezzo), verso il capolinea delle Piagge e verso
Firenze. La manovra di uscita e rientro in deposito sarà protetta da segnalamento tranviario e effettuata
nominalmente tramite il comando del conducente.
Tale via di corsa si rende necessaria per consentire lo spostamento delle vetture verso il deposito di Vingone in caso di
grandi manutenzioni o ogni volta se ne presenti la necessità. Il percorso sarà protetto da apposito segnalamento, tale
da consentire le movimentazioni senza determinare rischi di sicurezza rispetto al regolare esercizio di linea 1.
E’ stato inoltre prevista un tronchino di manovra oltre il capolinea di Leopolda, al fine di consentire la sosta di un veicolo
per esigenze di esercizio o in caso di guasto.
3.2.3. CAPILINEA
I capilinea consentono l’inversione di marcia dei veicoli con l’intervallo minimo previsto e devono garantire anche un
margine di flessibilità sufficiente per compensare i leggeri ritardi che normalmente si verificano sul binario d’arrivo.
Dall’esperienza maturata con l’esercizio delle altre linee, la configurazione con lo scambio a forbice in avanstazione è
quella che consente la maggiore rapidità nei tempi di inversione, che risultano inferiori rispetto ad altre soluzioni
(esempio: scambio per inversione in retrostazione). Il sistema sarà opportunamente protetto da dispositivi di
segnalamento tranviario.
8
PROGETTO PRELIMINARE
3.2.2. BINARI DI RACCORDO CON LINEA 1
TRAM DI FIRENZE
Figura 3 configurazione del capolinea delle Piagge
3.3. ESERCIZIO DEGRADATO
Il servizio degradato si manifesta a seguito di perturbazioni dell’esercizio, dovuti a guasti, incidenti, rallentamenti etc.:
•
•
perturbazioni minori: eventi le cui conseguenze sono riassorbibili tramite una rimodulazione della marcia delle
vetture o con altri accorgimenti (ribattimento, spola etc.) ;
incidenti di esercizio: eventi per cui è necessario l’intervento del Supervisore del PCC e l’attuazione di
procedure in grado di modificare temporaneamente la configurazione del binario o della linea.
In caso di incidenti rilevanti (avaria del materiale rotabile, caduta della linea aerea, deragliamenti, collisioni, incidenti
con terzi o malori dei passeggeri, ...) l’Esercente applicherà le procedure di emergenza previste dal Regolamento di
Esercizio già in vigore su linea 1 e che sarà implementato ed adeguato alle esigenze gestionali della rete tranviaria
fiorentina (ad es., richiesta di intervento dei servizi specializzati). In particolare, i Supervisori del Posto Centrale di
Controllo (PCC) informeranno i passeggeri dell’accaduto, e provvederanno ad orientarli, se necessario, verso un servizio
sostitutivo; saranno attuate inoltre tutte le azioni volte a limitare le conseguenze della perturbazione sul servizio
commerciale, tramite modalità di esercizio degradate.
3.3.1. PERTURBAZIONI MINORI
La regolarità dell’esercizio può essere ripristinata tramite diverse procedure, che variano a seconda dell’entità (quantità
di minuti) e dell’estensione (numero di veicoli della flotta coinvolti dall’evento):
•
•
Regolarizzazione in linea: le vetture vengono opportunamente distanziate in modo da ristabilire la giusta
frequenza fra i convogli e garantire la regolarità al pubblico;
Ribattimento con tram di riserva: inserimento di un tram in linea che effettua la partenza del tram in ritardo;
lo scambio dei conducente può avvenire al capolinea o in una fermata determinata lungo la linea.
3.3.2. INCIDENTI DI ESERCIZIO
9
PROGETTO PRELIMINARE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
Nel progetto dell’infrastruttura sono previsti dei dispositivi che consentono di esercire la linea in modo degradato. Tali
modi sono delle comunicazioni fra i binari, denominati Servizi Provvisori (SP) che consentono l’inversione di marcia e la
divisione della linea in più tratte. Alcuni punti del tracciato sono utilizzati come capolinea provvisori al fine di garantire
il servizio almeno su parte della linea, in particolare in caso di eventi che impediscono la circolazione dei veicoli su un
tratto di linea.
Le ubicazioni di tali servizi provvisori sono state studiate in modo da essere il più funzionali possibili, in accordo a quanto
emerge dal tracciato definito nel progetto preliminare; durante le fasi successive di progettazione e di fronte
all’emersione di nuove esigenze, i servizi provvisori potranno subire delle modifiche.
3.4. ATTIVITÀ RELATIVE AL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA (NOMINALE E DEGRADATO)
con quella necessaria alla gestione della linea 4.
3.4.1. RUOLO DEL POSTO CENTRALE DI CONTROLLO
Il Posto Centrale di Controllo (PCC) è il luogo ove sono posizionati gli apparati che consentono di controllare e di regolare
il sistema di trasporto. Esso è anche il luogo dove si concentrano tutte le informazioni sul movimento della flotta e lo
stato degli impianti in linea, nelle fermate e nel deposito (zona di rimessaggio e officina di manutenzione). Tutte le
decisioni che riguardano il funzionamento della linea sono generate e trasmesse dal PCC.
Il compito quotidiano dei Supervisori che lavorano al PCC è, quindi, quello di pilotare il buon funzionamento della linea,
nel rispetto scrupoloso delle regole e delle procedure che garantiscono la sicurezza del trasporto, con la preoccupazione
fondamentale di generare un servizio di qualità per i viaggiatori, e ciò mediante un servizio efficace e affidabile.
Il PCC è attivo ogni giorno di esercizio. Il ruolo degli addetti presenti, a turno, nel PCC è anche quello di controllare le
operazioni di pulizia o di manutenzione, di gestire la distribuzione dell'energia di trazione e di assicurare la protezione
e la vigilanza dei beni.
In situazione normale, il PCC assicura la regolazione dei treni in linea e gestisce la presa in carico dei tram tra il deposito
ed il capolinea. In caso di incidente, il PCC svolge un ruolo specifico basato sui quattro obiettivi seguenti:
•
raccogliere e trasferire l'informazione sull'ubicazione, la natura e l'evoluzione dell'incidente, come anche sulle
strutture e le persone coinvolte;
•
intervenire sul luogo dell’evento; in caso di necessità, il PCC può delegare all’intervento sul posto altro
personale aziendale;
•
risolvere l'incidente minimizzando le conseguenze per i passeggeri;
•
assicurare la trasmissione rapida delle attività da attuare (in linea ed altrove, se necessario con altre entità
pubbliche: VV.FF, Polizia etc.);
•
avere il controllo delle azioni realizzate e dell’evoluzione dell’evento e comunicare tempestivamente col
personale coinvolto e con i passeggeri.
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PROGETTO PRELIMINARE
Il Posto Centrale di Controllo potrà essere remotizzato presso il Deposito di Vingone, implementando la strumentazione
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
Gli addetti del PCC rendono conto in maniera dettagliata di tutti gli avvenimenti che si sono verificati durante il loro
servizio. Questi resoconti giornalieri d’esercizio includono i rapporti di trattamento delle anomalie e delle indagini, così
come la preparazione ed il controllo di realizzazione dei piani di miglioramento. Questa informazione è una delle basi
per una adeguata supervisione delle attività e del servizio, sia per il Gestore che per il Concessionario e il Concedente.
3.5. PIANO DI GESTIONE DEL SERVIZIO IN CASO DI EMERGENZA
Il livello di sicurezza intrinseca del sistema di trasporto viene definito e realizzato nella fase di progettazione e nella
costruzione del sistema di trasporto. In queste fasi, si procederà all’analisi dei rischi ed alla definizione delle modalità
per trattarli, in modo da pervenire ad un livello accettabile di rischio del sistema (gravità/probabilità di occorrenza). Per
pervenire alla misura del rischio ed alla definizione delle modalità per mitigarlo (diminuzione della gravità e/o
analoghe.
Perciò, in particolare per quello che potrà accadere nella fase di gestione del servizio, ci saranno regole e procedure che
saranno alla base della formazione del personale di esercizio e della manutenzione, per limitare le probabilità e la gravità
soprattutto dell’errore umano e la capacità del personale di far fronte al meglio ad eventuali avarie del sistema.
Per esempio quando si verifica un incidente grave, come il deragliamento di un treno, una collisione fra treni, un
incendio in linea o in stazione, il Gestore del servizio informerà gli altri enti interessati, quali la protezione civile, gli
organi di polizia, il 118 ecc. e attuerà le procedure di allerta e le modalità di cooperazione con tali enti, definendone
compiti, modalità di azione coordinata e responsabilità.
Per la gestione della situazione di emergenza, l’addetto presente sul posto, anche con il supporto di altro personale
aziendale, assumerà il compito di coordinare gli interventi dei vari enti, in collegamento frequente con il Responsabile
del PCC. Egli applicherà la prevista procedura per gestire la situazione di crisi; per fare ciò disporrà di mezzi di
comunicazione specifici per queste evenienze.
Il Gestore predisporrà un piano di emergenza per l’evacuazione dei treni fermi in linea per anomalie.
3.6. PIANO DEI SERVIZI SOSTITUTIVI
Sarà approntato un piano di trasporto sostitutivo, in modo tale da garantire le seguenti caratteristiche: minimizzazione
dei disagi per i clienti, minimizzazione degli impatti sulla mobilità complessiva, tempestività (che costituisce elemento
fondamentale nei casi in cui l’evento non è programmato).
La decisione di interruzione del servizio per cause accidentali sarà assunta dal personale del PCC tenendo presente i
seguenti fattori:
•
•
durata minima prevista del disservizio;
possibilità di mantenere in esercizio una parte di linea.
Per esperienza sulle altre linee tranviarie, il servizio sostitutivo è utile ed efficace solo per interruzioni del servizio
superiori ai 40 minuti.
11
PROGETTO PRELIMINARE
diminuzione delle probabilità di occorrenza) si attueranno delle regole e delle procedure già adottate in situazioni
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
4. MANUTENZIONE
La manutenzione del materiale rotabile e degli impianti fissi verrà svolta dal Gestore utilizzando sinergicamente sia le
attrezzature e gli impianti già presenti presso il deposito di Vingone, sia il nuovo impianto alle Piagge.
Per il materiale rotabile le attività verranno ripartite in base alla necessità di utilizzare attrezzature ed impianti presenti
nell’uno o nell’altro deposito; la manutenzione della flotta quindi potrà non solo usufruire di quanto già esistente a
Vingone, ma potrà anche utilizzare in parte il personale già in forza.
La progettazione del nuovo deposito delle Piagge si basa infatti sull’ipotesi di mantenere presso l’officina Vingone tutte
le attività di manutenzione preventiva e correttiva “pesante”: a titolo esemplificativo non è prevista nel nuovo deposito
la fornitura di un ulteriore tornio in fossa per la ritornitura dei cerchioni, né la realizzazione di un’area per la lavorazione
dei carrelli o la pressa. Tali attività, che hanno una frequenza ridotta, potranno essere quindi realizzate presso il deposito
manutenzione preventiva (es. rifornimento sabbia e le scadenze fissate ogni 6.000 km o 18.000 km) sia di manutenzione
correttiva (es. componenti guasti la cui sostituzione non richieda l’utilizzo di particolari attrezzature o impianti) potranno
essere realizzate presso il deposito delle Piagge, sia per evitare la sovrasaturazione del deposito Vingone, sia per
garantire il necessario tasso di disponibilità dei veicoli.
Anche l’organizzazione delle attività di manutenzione degli impianti fissi prevede la condivisione dei principali
macchinari ed attrezzature usati per le linee già in esercizio (ad esempio la motoscala necessaria per le lavorazioni in
quota oppure l’Unimog). Al contempo tuttavia è stata prevista un’area nel deposito delle Piagge da utilizzare come
punto di appoggio e magazzino, sia per quegli elementi specifici di linea 4, sia per garantire tempi contenuti di intervento
e ripristino.
Il personale di manutenzione dovrà inoltre essere integrato numericamente, proporzionalmente al numero di beni da
gestire e delle effettive attività di manutenzione da prevedere. Al contempo dovrà essere prevista una fase di
aggiornamento e formazione del personale già presente finalizzata ad una buona conoscenza dei nuovi impianti e loro
esigenze manutentive.
Per tutti i sistemi, la manutenzione di Linea 4 potrà usufruire infine di un’unica piattaforma informatica (da integrare).
4.1. POLITICA DI MANUTENZIONE
La politica di manutenzione si basa su tre principi:
•
ottenere alti livelli di affidabilità, di disponibilità e di sicurezza del sistema di trasporto in modo da soddisfare
le aspettative dei passeggeri e rispondere agli impegni contrattuali;
•
adottare una politica di manutenzione che tenga conto delle varie fasi di vita di ogni apparato: progettazione,
installazione, gestione e manutenzione, con l’obiettivo di ottimizzarne costi e funzionalità lungo tutto l’arco
della vita dell’apparato stesso;
•
produrre il servizio nel modo più economico e più efficace possibile.
A tale scopo, i servizi di manutenzione verranno organizzati in funzione delle diverse specializzazioni tecniche in modo
da:
•
ottimizzare le sinergie tra i vari servizi;
12
PROGETTO PRELIMINARE
Vingone anche per i veicoli di linea 4. Al contrario, le attività di manutenzione a frequenza più elevata sia di
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
•
definire in maniera chiara i compiti e gli obiettivi del personale addetto.
Tali servizi saranno suddivisi in tre settori di attività:
•
il materiale rotabile;
•
gli impianti fissi;
•
i sistemi tecnologici ed informativi.
Ciascun settore è caratterizzato da due livelli di intervento:
•
1° livello: mantenimento della continuità e della qualità del servizio
Si tratta di interventi di manutenzione ordinaria che consentono, in caso di avarie, di ripristinare
l’esercizio o di riportare nella norma i livelli di servizio offerti alla clientela.
2° livello: altri interventi al di fuori della manutenzione ordinaria
Si tratta delle operazioni di manutenzione straordinaria e di quella preventiva ciclica realizzate in
tempi differiti o a seguito di incidenti.
4.2. PRINCIPI ORGANIZZATIVI
Per attuare l’approccio qui sopra descritto é necessaria una struttura organizzativa che integra operativamente il
personale già esistente sulle linee in esercizio ponendo sempre l’attenzione sui seguenti aspetti:
•
priorità alla manutenzione preventiva con l’obiettivo di diminuire gli interventi di manutenzione correttiva a
medio ed a lungo termine, così come la manutenzione straordinaria ed i rinnovi,
•
ottimizzazione dell’impiego giornaliero del personale ripartito fra attività preventive e correttive,
•
flessibilità delle squadre di manutenzione, organizzate in modo pluridisciplinare, per fare fronte a carichi di
lavoro imprevisti;
•
multidisciplinarità, cioè variabilità dei compiti delle squadre.
4.2.1. ORGANIZZAZIONE DELLA MANUTENZIONE PREVENTIVA
I cicli di manutenzione preventiva verranno pianificati sulla base dei cicli di manutenzione indicati dai fornitori, rivisti in
collaborazione con essi nella fase di pre-esercizio.
La manutenzione preventiva del materiale rotabile avverrà in funzione dei chilometri percorsi; essa verrà pianificata in
modo che i treni rientrino in officina per manutenzione ad intervalli omogenei in modo da garantire un impiego
equilibrato del parco.
Per le infrastrutture (segnalamento, controllo e comando dei veicoli, alimentazione e energia di trazione, via di corsa,
impianti di stazione, ecc.), le varie operazioni di manutenzione preventiva saranno programmate a calendario oppure,
nel caso, attuate in funzione di parametri di riferimento. La pianificazione degli interventi di preventiva terrà conto degli
obblighi in materia di sicurezza e distinguerà due tipologie di manutenzione preventiva delle infrastrutture:
13
PROGETTO PRELIMINARE
•
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
•
Manutenzione che implica l’accesso alla via di corsa, come quella sulla maggior parte degli impianti di fornitura
dell’energia di trazione, sugli apparati posti lungo i binari e le banchine. Questi interventi manutentivi devono
essere effettuati di notte quando non vi è circolazione di tram e, se necessario, con la tolta tensione.
•
Manutenzione che non richiede l’accesso alla via di corsa: PCC, la maggior parte dei sistemi di comunicazione,
una parte degli impianti per l’energia di trazione, ecc.; questi interventi non richiedono l’interruzione del
servizio ai passeggeri.
4.2.2. ORGANIZZAZIONE DELLA MANUTENZIONE CORRETTIVA
a)
Gestione delle priorità
la manutenzione con le seguenti priorità:
Priorità 1: avarie effettive o potenziali (imminenti) che richiedono un intervento immediato, anche se ciò incide sulle
disponibilità del sistema e può creare disagi ai passeggeri;
Priorità 2: avarie effettive o potenziali (imminenti) la cui riparazione può essere ritardata senza che vi sia impatto sulla
disponibilità né sulla sicurezza del sistema.
L’efficacia e la gestione di questi due livelli di priorità dipende dalle competenze del personale che deve decidere se
l’avaria è di priorità 1 o 2 (squadre di primo intervento in linea, PCC). Perciò, il Gestore dovrà mantenere ad un adeguato
livello le competenze degli addetti, con una formazione continua e con l’analisi degli eventi manutentivi e dell’esercizio
utilizzando in forma intensiva e come pratica comune il ritorno di esperienze.
b) Identificazione delle avarie e tempi di riparazione
L’identificazione di funzionamenti anomali avviene principalmente attraverso: lo SCADA (il PCC) o altri sistemi di
controllo a distanza, le ispezioni delle squadre in linea e sui tram e le ispezioni effettuate regolarmente dalle squadre di
manutenzione nell’ambito di interventi manutentivi programmati nel piano di manutenzione.
Il Gestore pone particolare importanza al ruolo delle squadre presenti in linea e sulle vetture, utili nel riportare verso il
PCC ogni informazione su difetti o malfunzionamenti di apparati rilevati nel corso della loro quotidiana attività. Ad ogni
segnalazione di avaria o malfunzionamento o difetto, il PCC attiverà immediatamente il settore manutenzione mediante
le procedure stabilite. Quando l’anomalia è rilevata dallo SCADA, il supervisore del PCC attiva direttamente la
manutenzione mediante le procedure concordate.
Quale che sia la fonte del segnale di anomalia, esso verrà registrato e numerato, con altri dati quali: chi ha generato il
segnale, la data, l’impianto in causa, la descrizione del problema e il prevedibile impatto sul funzionamento del sistema.
Verrà realizzata la raccolta, la formattazione e la diffusione delle informazioni riguardanti i difetti o le avarie che hanno
un impatto sulle prestazioni del sistema. Le informazioni concernenti i difetti o le avarie saranno oggetto di analisi
congiunte fra i settori esercizio e manutenzione del Gestore, in modo che il problema venga analizzato in ogni suo
aspetto e venga trattato in modo adeguato con lo scopo di migliorare il servizio ai passeggeri.
Sulla base delle analisi delle anomalie d’esercizio verrà valutata l’opportunità di modificare le procedure di intervento
e/o di manutenzione per evitare il riprodursi di tali anomalie di esercizio.
14
PROGETTO PRELIMINARE
Per ridurre gli interventi manutentivi durante il servizio e per non degradare la qualità del servizio, il Gestore organizzerà
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
4.3. PIANI DI MANUNTEZIONE
Principale strumento di gestione delle attività di manutenzione è il Piano di Manutenzione, che programma nel tempo
gli interventi, individua ed alloca le risorse necessarie con l’obiettivo di ottimizzare l’affidabilità complessiva della Linea
e di ogni singolo suo componente.
Il Piano di Manutenzione sarà preparato dai costruttori e dovrà essere dettagliato e suddiviso per ogni componente
delle Linee, indicando la frequenza e le modalità degli interventi di manutenzione preventiva ed i materiali di scorta
necessari. Tratterà inoltre le modalità di intervento a seguito di guasto, le procedure che verranno adottate per
contenere il disservizio provocato dal guasto, l’organizzazione delle squadre di pronto intervento, le modalità di
effettuazione delle corse sostitutive di superficie in caso di disservizio grave.
4.4. GESTIONE DEI RICAMBI E MANUTENZIONE STRAORDINARIA
Una condizione essenziale affinché le attività di manutenzione siano efficaci è la disponibilità di ricambi, in particolare
quelli per gli automatismi del sistema. I principi che guideranno la gestione dei ricambi sono qui di seguito espressi:
• il primo stock di ricambi verrà messo a disposizione dei Costruttori alla fine del pre-esercizio in funzione dei
dati RAM del sistema e dei singoli sottosistemi e degli indici prestazionali. Questo stock verrà aggiornato e
integrato dai costruttori, in numero e tipologia di componenti, in funzione dell’aggiornamento dei dati RAM,
alla fine dei primi due anni di esercizio commerciale (Periodo di Osservazione) e verrà messo a disposizione del
Gestore;
• i ricambi forniti con il sistema e quelli acquistati in seguito dovranno rispettare i più elevati standard di qualità
ed il rispetto durevole dell’ambiente;
• L’approvvigionamento di ricambi verrà messo in sicurezza, gestendo opportunamente le eventuali cessazioni
di produzione di parti di ricambio.
La gestione degli stock di ricambi verrà fatta dai responsabili della manutenzione in stretta collaborazione con il
responsabile degli approvvigionamenti ed acquisti della direzione. Egli gestirà i contratti di acquisto dei ricambi stipulati
con i fornitori originari o con fornitori occasionali per i consumabili e per altri materiali e piloterà anche un rigoroso
procedimento di omologazione per ogni nuovo fornitore.
Il controllo dei consumi dei ricambi ed il loro riapprovvigionamento saranno informatizzati. La sicurezza di
approvvigionamento dei ricambi, così come la manutenzione straordinaria del singolo sistema o sottosistema, consiste,
quando un ricambio o un sistema/sottosistema si rivela obsoleto o quando esso cessa di essere fabbricato, in una
decisione alternativa fra le seguenti:
•
costituire uno stock adeguato per un lungo periodo;
•
scegliere un ricambio o un sottosistema alternativo;
•
modificare l’apparato in modo che un ricambio diverso sia applicabile;
•
aggiornare e/o modificare l’intero sistema o sotto sistema.
15
PROGETTO PRELIMINARE
La sua redazione come i suoi aggiornamenti saranno fatti annualmente e/o secondo le necessità.
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
5. POLITICA PER LA QUALITA’
La gestione della Linea 4 all’interno di un Sistema Tranviario Integrato permetterà di garantire elevati standard
qualitativi di servizio, con l’obiettivo di massimizzare l’attrattività del servizio ed il numero di utilizzatori del sistema. In
particolare, i principali vantaggi riguarderanno:
•
•
•
la possibilità di sfruttare una struttura organizzativa esistente e le competenze maturate attraverso
l’esperienza derivante dalla messa in servizio delle precedenti linee tranviarie;
gli obiettivi di qualità adottati sul Sistema Tranviario;
la possibilità di definire degli standard di qualità per l’intero Sistema Tranviario, con l’obiettivo di favorire
l’interscambio tra le diverse linee, sia mediante il rispetto degli orari e delle coincidenze, sia attraverso una
comunicazione integrata all’utenza.
La qualità di un sistema di trasporto è assicurata in primo luogo attraverso l’utilizzo di personale altamente competente,
qualificato e continuamente formato. Il progetto della linea 4 prevede infatti di sfruttare l’intera struttura organizzativa
esistente e l’esperienza accumulata nelle fasi di messa in esercizio, progressiva messa e punto ed esercizio delle Linee
1, 2 e 3 al fine di garantire un servizio di qualità.
Per tale motivo, in tutti i settori, si privilegerà la possibilità di integrare gli effettivi esistenti attraverso la formazione
interna ed esterna di personale in affiancamento ai dipendenti esperti. Durante l’intero periodo di gestione del servizio,
gli addetti non saranno dedicati ad un’unica linea, ma lavoreranno preferibilmente su tutte le linee, in modo da garantire
un costante aggiornamento delle competenze e la condivisione del know-how.
A titolo esemplificativo, si ritiene fondamentale che i conducenti, sulla base di rotazioni periodiche decise dall’azienda,
effettuino servizio alternativamente su tutte le linee del sistema tranviario e siano coerentemente informati e formati.
Tale scelta è volta a:
•
•
migliorare l’esperienza dei guidatori;
garantire una buona conoscenza dell’intera rete a tutti i conducenti affinché siano in grado di fornire una
comunicazione completa all’utenza.
I conducenti costituiscono infatti il primo anello della comunicazione all’utenza (Front-end) e devono quindi essere in
grado di fornire informazioni dettagliate al pubblico sull’intera rete di servizi urbani, come atteso dalla clientela.
5.2. ADEGUAMENTO DEL SERVIZIO: BONUS / MALUS
Il Soggetto Esercente definirà una modalità di adeguamento progressivo del servizio per migliorare e valorizzare le
dimensioni del servizio offerto, in particolare per gli aspetti del servizio più rilevanti per la clientela. Il principale ruolo
dell’Esercente consiste nell’attuare una politica dinamica della qualità, costantemente analizzata con la misura di
indicatori effettuata ogni mese.
I viaggi dei passeggeri devono essere effettuati in maniera continua, regolare e in condizioni di sicurezza.
Analogamente che per le altre linee, potranno essere individuati dei fattori il cui monitoraggio permetterà una
valutazione efficace del servizio offerto. A titolo esemplificativo, sono qui di seguito riassunti i fattori che sono stati
individuati per le linee già in esercizio:
16
PROGETTO PRELIMINARE
5.1. GESTIONE DELLA QUALITA’ INTEGRATA: FORMAZIONE DEL PERSONALE
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
•
•
•
•
Puntualità e regolarità nel passaggio delle vetture;
Relazioni con la clientela;
Pulizia delle vetture;
Informazioni alla clientela.
5.3. COMUNICAZIONE INTEGRATA ED INFORMAZIONI AL PUBBLICO
La Linea 4 si inserisce all’interno di un Sistema Tranviario metropolitano complesso, costituito una linea già in esercizio,
due linee in fase di completamento ed una serie di ulteriori linee e prolungamenti in fase di progettazione/realizzazione.
L’obiettivo è quindi quello di creare una vera e propria rete di trasporto urbana integrata, caratterizzata da tempi certi
di trasferimento, brevi tempi di attesa in fermata e, quindi, forte propensione all’interscambio da parte della clientela.
garantire una gestione della comunicazione integrata, fornire al pubblico informazioni dettagliate sullo stato di
regolarità dell’intera rete di trasporto, avvisare in tempo reale nei casi in cui siano presenti irregolarità di servizio o sia
necessario avvertire circa le tempistiche di ripristino del servizio e le soluzioni di trasporto alternative, etc.
Per tale motivo, il sistema di comunicazione al pubblico non si limiterà a fornire informazioni circa lo stato di servizio
della Linea 4, ma andrà ad integrare l’interno del sistema di comunicazione aziendale, in modo da fornire su tutte le
linee un’informazione puntuale e coerente con le richieste del pubblico.
A tali fini, il Gestore assicurerà l’informazione sullo stato della Linea nonché del suo funzionamento mediante:
•
•
•
•
•
la comunicazione tramite il proprio sito aziendale dei programmi di esercizio (orari) e delle corrispondenze
delle Linee e delle principali informazioni relative al servizio e all’azienda;
l’esposizione, all’interno delle fermate, di tutte le informazioni per l’utenza (orari, inizio e termine del servizio,
tariffe, corrispondenze, ecc.),
la gestione della richiesta di informazioni da parte del pubblico,
l’utilizzo di appositi canali (sito internet; social network, Apps) per l’eventuale segnalazione di
sospensioni/interruzioni del Servizio di Trasporto anche in real time;
l’utilizzo della diffusione sonora e/o visiva a bordo dei mezzi e alle fermate della linea e della restante rete per
informare in tempo reale anche sullo stato del servizio.
17
PROGETTO PRELIMINARE
In questo contesto il ruolo del Gestore non si limita all’effettuazione di un servizio di trasporto di qualità, ma deve anche
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
6. PIANIFICAZIONE, CONTROLLO E SISTEMA INFORMATIVO
Oltre alla corretta gestione di tutti i processi che concorrono, in tempo reale, nella produzione del servizio di trasporto,
il Gestore attuerà una metodologia di analisi degli avvenimenti dell’esercizio, sfruttando in gran parte l’organizzazione
e la strumentazione già a disposizione per la gestione del Sistema Tranviario. Da una parte, questa metodologia metterà
i responsabili dell’esercizio, della manutenzione e dei servizi tecnici nella condizione più idonea per un costante
miglioramento del loro operato e, dall’altra parte, permetterà, con i documenti che ne scaturiranno, la supervisione
delle attività del Gestore.
Questa metodologia si basa principalmente su:
•
un controllo quotidiano dei dati e delle informazioni inerenti l’esercizio;
•
inchieste ed investigazioni: tutti i guasti o anomalie che provocano ritardi o perdite di servizio verranno
eventuali rischi per la sicurezza, eventuali azioni compensative. Nei casi previsti da normativa, verrà inoltre
indetta una Commissione d’Inchiesta alla presenza dei referenti dell’USTIF;
•
un archivio statistico delle "anomalie" d’esercizio: una base-dati "anomalie" verrà costituita, al fine della
redazione di un rapporto mensile, che conterrà l'insieme delle anomalie occorse sulla Linea e che permetterà
di realizzare le analisi statistiche sull’occorrenza di ogni tipo di anomalia.
•
un ritorno di esperienza: sulla base dell’insieme di questi elementi quantitativi (base-dati delle anomalie e
statistiche correlate) e qualitativi (rapporti interni di indagini ed investigazioni), il Gestore metterà in atto un
processo di miglioramento della qualità: a seguito della registrazione delle azioni fatte, le indagini e inchieste
verranno diffuse anche tramite sedute di formazione del personale.
18
PROGETTO PRELIMINARE
tracciate e, se necessario, daranno luogo ad una vera e propria inchiesta per appurare le cause, valutare
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
7. PREPARAZIONE DELLA MESSA IN ESERCIZIO
La fase di preparazione della messa in esercizio è decisiva per la futura funzionalità del sistema di trasporto. Perciò, il
Gestore parteciperà attivamente, accanto ai progettisti, ai costruttori ed ai fornitori di tecnologie, a tutte quelle attività
che, denominate pre-esercizio, consentono di verificare le parti e l’insieme del sistema. Il ruolo del Gestore è quello di
assistere i progettisti, i costruttori ed i fornitori di tecnologie principalmente per gli aspetti qualitativi e di sicurezza del
sistema. In particolare, prima della messa in servizio commerciale, il ruolo del Gestore consiste in quanto segue:
•
Controllo delle specifiche funzionali: durante le fasi di progettazione, il Gestore supporta ed indirizza le scelte
dei progettisti, indicando i principi e le modalità con cui si intende andare a realizzare l’esercizio delle Linea,
individuando in particolare quegli elementi che sulla base dell’esperienza pregressa hanno causato le principali
criticità operative, manutentive e di sicurezza;
Prove e collaudi funzionali: sono i momenti nei quali viene confermata la conformità delle infrastrutture
costruite e degli impianti installati con le specifiche funzionali definite nei contratti di appalto; il Gestore non
organizza le prove ed i collaudi, ma vi partecipa sempre, essendone informato per tempo, con un ruolo di
osservatore avendo il potere di comunicare per iscritto il proprio parere, se necessario;
•
Mobilitazione: l’insieme delle attività quali la regolamentazione di esercizio, la selezione e la formazione del
personale, la partecipazione alle pratiche amministrative per ottenere le autorizzazioni all’esercizio della linea,
con le quali il Gestore definirà e realizzerà l’organizzazione capace di attuare, dal giorno di apertura all’esercizio
commerciale della linea, il servizio contrattualmente definito;
•
Marcia a bianco: consiste, al termine del pre-esercizio e tre mesi prima dell’inizio del Servizio di Trasporto
Passeggeri, nelle attività del Gestore che farà operare il proprio personale sulla linea senza passeggeri a bordo
in modo da completare la formazione anche con opportune simulazioni di gestione, di situazioni di esercizio
degradato o di emergenza, al fine di perfezionare l’efficacia dell’organizzazione e di affinare, se necessario, i
propri regolamenti.
7.1. PROVE E COLLAUDI FUNZIONALI
Durante le prove e i collaudi funzionali, il Soggetto Esercente provvede a verificare che tutte le funzioni previste per
soddisfare gli obiettivi in materia di sicurezza, funzionalità e qualità inerenti il sistema di trasporto siano effettivamente
conformi alle specifiche funzionali di progetto.
Questa fase inizia con il collaudo provvisorio delle opere civili, dei rotabili e degli impianti.
7.2. MOBILITAZIONE
7.2.1.
SELEZIONE E FORMAZIONE DEL PERSONALE
Al fine di garantire l’esercizio ottimale della linea fin dalla sua apertura, il personale dovrà essere ben selezionato,
assunto e formato in anticipo, cioè diversi mesi prima dell’avvio del servizio commerciale. Poiché difficilmente sarà
possibile formare tutte le persone allo stesso momento, certi addetti (conducenti; operai addetti alla manutenzione,
19
PROGETTO PRELIMINARE
•
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
etc.) verranno selezionati ed assunti in coerenza temporale con i relativi periodi di formazione. Man mano che si
concludono i corsi di formazione, il personale formato prenderà parte alle prove ed ai collaudi e alle fasi di pre-esercizio.
Il processo di formazione comprende tre fasi principali: la preparazione delle sedute di formazione, la realizzazione della
formazione teorica e pratica, la valutazione dell’apprendimento tramite un controllo delle conoscenze dei partecipanti
(esami e test).
La selezione del personale verrà realizzata con il supporto di un processo di qualità che assicurerà l’assoluta
indipendenza ed obiettività nella scelta degli addetti assunti dal Gestore. La formazione iniziale del personale
d’esercizio, essendo molto specifica, sarà gestita da specialisti che possiedono una conoscenza approfondita delle
problematiche di esercizio: personale interno qualificato, già esperto, provvederà a gestire la formazione del nuovo
personale.
formazione permanente.
7.2.2. FORMAZIONE ESERCIZIO
La qualità della formazione erogata deve essere valutata tramite un controllo delle conoscenze dei partecipanti, al fine
di effettuare gli adeguamenti necessari; inoltre, al termine di ciascuna sessione, i partecipanti verranno sottoposti a test
ed esami. Tutte le categorie di personale dovranno essere abilitate a garantire un livello di conoscenze e competenze
per il rispetto delle norme di sicurezza, conformemente a quanto previsto dalla normativa vigente e dal Regolamento
di Esercizio del Gestore.
7.2.3. FORMAZIONE MANUTENZIONE
I responsabili della manutenzione provvedono a formare il personale neo-assunto sui beni e sulle attrezzature da
manutenere (materiale rotabile, impianti fissi, ...) in modo da facilitare il loro rapido adattamento alle nuove funzioni. Il
personale dovrà essere formato al fine di sviluppare le capacità di prevenzione ed i metodi di analisi e risoluzione dei
guasti. Le competenze da acquisire dovranno inoltre riguardare l’adeguata conoscenza dei rischi di sicurezza legati
all’attività da svolgere e le conseguenti procedure da adottare.
Le capacità e competenze assunte durante la formazione devono essere monitorate e aggiornate regolarmente.
Pertanto, ciascuno specialista, periodicamente, seguirà dei corsi di aggiornamento per mantenere l’adeguato livello di
competenze.
Allo stesso modo, i responsabili della manutenzione provvedono a formare il personale neo-assunto alla guida dei vari
mezzi di trasporto. Tale formazione riguarderà anche:
•
la guida di mezzi pesanti per il personale degli impianti fissi;
•
la guida di mezzi speciali e di soccorso per il traino delle vetture.
7.2.4. DOCUMENTAZIONE DI ESERCIZIO
20
PROGETTO PRELIMINARE
Infine, per il mantenimento e l’aggiornamento delle competenze e delle capacità è necessario attuare un processo di
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
L’attuale Gestore del Sistema Tranviario ha già predisposto, redatto e fatto approvare il Regolamento di Esercizio di
Linea 1. Tale documentazione dovrà essere revisionata ed integrata al fine dell’estensione del Sistema, con gli elementi
specifici dei nuovi impianti e rotabili.
Sarà inoltre necessario integrare la documentazione atta al funzionamento del servizio (orari di servizio, turnazioni,
vestizioni, rotazioni, etc.).
7.3. MARCIA A BIANCO
Durante il pre-esercizio, i convogli circolano senza passeggeri in condizioni analoghe a quelle dell’esercizio commerciale,
sia in situazione normale che degradata. In questa fase, viene verificata l’efficacia dell’organizzazione e si completa la
Il personale di esercizio (responsabili, supervisori traffico, conducenti, addetti alla manutenzione, ecc.) è presente, a
seconda degli orari di lavoro e dei turni assegnati.
L’analisi degli incidenti, in fase di pre-esercizio, simulati o reali, così come nella successiva fase di gestione commerciale,
permetterà di convalidare o di correggere i vari regolamenti e procedure di esercizio e di manutenzione.
Al termine della fase di marcia a bianco, di durata di tre mesi, e all’ottenimento delle previste autorizzazioni da parte
degli organismi preposti (Nulla Osta all’Esercizio), può iniziare il servizio commerciale della linea.
7.4. STIMA DEI COSTI PER LA MESSA IN ESERCIZIO
La stima dei costi per la messa in esercizio può essere effettuata a partire dalle somme resesi necessarie per la messa in
esercizio delle Linee 1 e delle Linee 2 e 3, riportate nella seguente tabella.
PRE - ESERCIZIO CONTRATTUALE
Attività
Importi preesercizio
Linea 1
ANNO 2009
Importi preesercizio
Linea 2-3
ANNO 2009
Importi preesercizio
Linea 1
ATT. 2015
Importi preesercizio
Linea 2-3
ATT. 2015
574.550
€
€
1.646.333
€
2.420.478
€
1.826.684
261.900
€
78.570
€
290.590
€
87.177
€
352.110
€
395.760
€
390.683
€
439.114
Prove e collaudi funzionali
€
325.435
€
319.615
€
361.086
€
354.628
Procedure e formazione manutenzione
€
618.666
€
253.286
€
686.439
€
281.033
Avvio del servizio commerciale
€
498.949
€
386.855
€
553.608
€
429.234
Controllo delle specifiche funzionali
€
Assunzione anticipata del personale
€
2.181.500
Regolamentazione esercizio
€
Formazione del personale
637.490
21
PROGETTO PRELIMINARE
formazione del personale del Soggetto Esercente attraverso la simulazione di incidenti di esercizio.
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
I prezzi unitari sono incrementati di un indice pari a 110,95%, pari all’incremento dell’inflazione programmata nel
periodo 2010 - 2015.
Durante le attività di messa in esercizio della Linea 4, l’attuale Gestore del Sistema Tranviario potrà beneficiare della
struttura organizzativa già presente, come previsto in occasione della messa in esercizio delle Linee 2 e 3, fermo
restando che la presenza di un’unica linea aggiuntiva (invece di due) implica un impegno inferiore.
Per l’attuale Gestore del Sistema Tranviario le attività di messa in esercizio della Linea 4 sono quindi stimabili pari al 50%
(riduzione per la presenza di una sola linea) degli importi delle attività previste per la linea 2 e 3, attualizzatati all’anno
2015. I costi per l’assunzione anticipata del personale sono invece stati calcolati puntualmente sulla base delle ipotesi
organizzative assunte.
PRE - ESERCIZIO CONTRATTUALE
Attività
Importi preesercizio
Linea 2-3
ATT. 2015
Controllo delle specifiche funzionali
€
637.490
Assunzione anticipata del personale
€
1.826.684
Regolamentazione esercizio
€
Formazione del personale
Importi preesercizio
Linea 4
2015
Quantità
%
50%
€
318.745
(*)
€
500.075
87.177
50%
€
43.589
€
439.114
50%
€
219.557
Prove e collaudi funzionali
€
354.628
50%
€
177.314
Procedure e formazione manutenzione
€
281.033
50%
€
140.516
Avvio del servizio commerciale
€
429.234
50%
€
214.617
€
1.614.413
€ 4.055.361
(*) Valore calcolato sulla base di un calcolo puntuale e non mediante una percentuale predeterminata.
22
PROGETTO PRELIMINARE
Inflazione programmata
(periodo 2010 - 2015)
2.010
1,70%
2.011
3,00%
2.012
1,80%
2.013
1,70%
2.014
1,70%
2.015
0,60%
110,95%
TOTALE
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
8. VALUTAZIONE COMPARATIVA IN CASO DI NUOVO GESTORE
Il Progetto Preliminare di Linea 4 ed il presente documento si basano sull’ipotesi che la Linea 4 sia gestita all’interno di
un Sistema Tranviario Integrato in cui il Soggetto Gestore possa beneficiare della struttura organizzativa e delle
infrastrutture già presenti; come anticipato nei precedenti capitoli infatti tali aspetti determinano non solo degli evidenti
vantaggi in termini di qualità del servizio erogata alla clientela, ma anche e soprattutto di natura economica per
l’Amministrazione Comunale.
I seguenti paragrafi evidenziano, invece, a livello qualitativo ed in parte anche quantitativo, gli oneri aggiuntivi che
potrebbero gravare sul progetto nel caso in cui la gestione della Linea 4 fosse da considerarsi indipendente rispetto al
resto del Sistema Tranviario.
La possibilità di sfruttare le infrastrutture, gli impianti e le attrezzature già presenti su Linea 1, 2 e 3, ha permesso di
dimensionare in modo più efficiente le opere e le forniture di Linea 4.
Nel caso in cui la gestione della Linea 4 fosse totalmente separata rispetto alle restanti linee, sarebbero necessarie (a
titolo esemplificativo e non esaustivo) le seguenti realizzazioni aggiuntive:
•
•
•
•
•
Rafforzamento della flotta rotabili:
o necessità di integrare il parco con 1 ulteriore veicolo di scorta per gestire i carichi di attività di
manutenzione preventiva, le avarie e gli incidenti;
Potenziamento dell’Officina Materiale Rotabili:
o un ulteriore binario di manutenzione con fossa, passerella e carroponti;
o un’area dedicata alla manutenzione dei carrelli (carroponte e piattaforma girevole);
o pressa per carrelli;
o un tornio in fossa;
o ulteriori spazi ed attrezzature per Manutenzione Materiale Rotabile.
o raddoppio dell’area per magazzino.
Duplicazione di attrezzature per la manutenzione degli Impianti Fissi:
o un software di gestione della manutenzione;
o Unimog, motoscala e spazzatrice;
o altre attrezzature e spazi per manutenzioni Impianti fissi.
un PCC;
ulteriori stanze per uffici e servizi del personale indiretto e di struttura.
8.2. MAGGIORI ONERI PER LA MESSA IN ESERCIZIO
Il costo previsto per la messa in esercizio della Linea 4 è stimato pari a € 1.614.413 (paragrafo 7.4).
Nel caso in cui per la gestione della Linea 4 fosse necessaria la creazione di una nuova struttura organizzativa
indipendente rispetto alle restanti linee del Sistema Tranviario, i costi per la messa in esercizio possono invece essere
stimati sulla base degli importi che sono risultati necessari alla messa in esercizio della Linea 1, attualizzati all’anno 2015.
23
PROGETTO PRELIMINARE
8.1. MAGGIORI ONERI DI COSTRUZIONE
TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
Importi preesercizio
Linea 1
ANNO 2009
Importi preesercizio
Linea 4
ATT. 2015
Controllo delle specifiche funzionali
€
574.550
€
637.490
Assunzione anticipata del personale
€
2.181.500
€
2.420.478
Regolamentazione esercizio
€
261.900
€
290.590
Formazione del personale
€
352.110
€
390.683
Prove e collaudi funzionali
€
325.435
€
361.086
Procedure e formazione manutenzione
€
618.666
€
686.439
Avvio del servizio commerciale
€
498.949
€
553.608
Attività
€ 4.813.110
€ 5.340.373
PROGETTO PRELIMINARE
COSTI DI PRE - ESERCIZIO
I prezzi unitari sono incrementati di un indice pari a 110,95%, pari all’incremento dell’inflazione programmata nel
periodo 2010 - 2015.
Inflazione programmata
(periodo 2010 - 2015)
2.010
1,70%
2.011
3,00%
2.012
1,80%
2.013
1,70%
2.014
1,70%
2.015
0,60%
110,95%
TOTALE
8.3. VALUTAZIONE DELLE SINERGIE NELLA FASE DI GESTIONE
I principali benefici, a livello qualitativo, derivanti da una gestione unitaria delle Linee riguardano:
•
•
•
•
•
•
•
condivisione della Direzione d’Esercizio;
condivisione della struttura organizzativa: personale dirigenziale e di staff, CdA, etc. ;
unitarietà della struttura indiretta di Posto Centrale di Comando e Controllo (al netto della necessità di una
presenza fissa di personale indiretto presso il Deposito di Le Piagge per il coordinamento delle attività);
utilizzo delle infrastrutture e dei mezzi di manutenzione presenti per la gestione della linea 1, 2 e 3;
riduzione del magazzino;
unitarietà dei costi legati alla rete informatica e software aziendale;
distribuzione dei costi fissi.
Nonostante i benefici sopra esposti, i costi connessi alla gestione della Linea 4 che saranno comunque in carico al gestore
riguardano:
•
costi diretti di gestione (proporzionali alla produzione chilometrica):
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TRAM DI FIRENZE
RELAZIONE GENERALE SULL’ESERCIZIO E SUL PRE-ESERCIZIO – LINEA 4
•
PROGETTO PRELIMINARE
•
o costo di guida ;
o consumo di energia di trazione ;
o manutenzione del materiale rotabile, comprese le Grandi Revisioni;
o costi per la pulizia del materiale rotabile;
o costi legati alle verifiche di sicurezza.
Costi indiretti legati alla gestione e manutenzione della linea e del deposito:
o manutenzione degli impianti ed attrezzature di linea e di fermata;
o gestione e manutenzione del deposito;
o gestione e manutenzione dei sistemi ed impianti aggiuntivi rispetto a linea 1, 2 e 3, come ad esempio
la gestione dell’illuminazione della Linea o la manutenzione degli ascensori;
o assicurazione dei beni;
o costi per la sicurezza del deposito;
o utenze, oneri vari ed imposte.
Costi di struttura dipendenti dal numero di addetti o dal volume di attività.
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