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Numero 218
27 Ottobre 2015
81 Pagine
Prova Cross
Yamaha YZ-F 250, 450
Ancora più facili e
divertenti
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Le nuove crossover
Honda. NC750X e
CB500X 2016
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Prova Cross
Kawasaki KX 450F
2016. Sempre al top
per performance e
tecnologia
| MOTOGP MALESIA |
ROSSI NELLA TRAPPOLA
DI MARQUEZ
da Pag. 48 a Pag. 69
All’Interno
NEWS: Yamaha LMW, la moto a tre ruote | Lezioni di enduro con Gio Sala: la salita | Giugiaro La moto è la nostra
passione | N. Cereghini Ma lo show costa caro | MOTOGP: Rossi Ha vinto Marquez: mi ha fatto perdere il Mondiale
Yamaha YZ-F 250 e 450 2016
PREGI
Progressione del motore e stabilità
DIFETTI
Ammortizzatore cedevole
PROVA CROSS
YAMAHA YZ-F 250
E 450 2016
Dopo il rivoluzionario motore rovesciato nel 2010 e
l’aggiornamento 2014, Yamaha affina ulteriormente i
modelli 2016 con una serie di novità e attenzioni
che le rendono ancora più facili e divertenti
di Aimone Dal Pozzo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
S
iamo in Francia, in una pista
da allenamento con lo stretto
necessario, ma perfetta per
testare le nuove Yamaha in
condizioni ottimali. Come di
consueto, è lo storico tester
e collaudatore, oltre che pilota di fama mondiale Eric Eggens a presentarci le nuove YZF 2016.
Non c’è nessuno meglio di lui che possa indicare
e descrivere nel dettaglio il grande lavoro svolto
dal reparto ricerca e sviluppo per raggiungere
la versatilità e maneggevolezza che dimostrano
ora queste moto, non solo sui campi di gara, ma
anche tra gli appassionati ed amatori. Ripercorrendo brevemente la storia recente, ricordiamo
che nel 2010 Yamaha introduce il primo YZ450F
con il motore rovesciato. Una vera rivoluzione
sia dal punto di vista tecnico che di mercato, in
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quanto l’obiettivo non era solo ottenere maggiore guidabilità e leggerezza grazie ad un avvicinamento delle masse al baricentro della moto, ma
soprattutto quello di reinterpretare il concetto
stesso di moto da cross, da diverso tempo ormai
fermo sugli stessi standard. Nel 2014 il progetto
evolve ulteriormente e vengono introdotte numerose migliorie tecniche come la modifica del
serbatoio per accedere direttamente alla cassa
filtro, ma soprattutto dal punto di vista della distribuzione della curva di potenza. Nello stesso
anno arriva anche il propulsore 250 con la medesima tecnologia rovesciata ad ulteriore conferma
della direzione rivoluzionaria, definita Forward
Thinking (scritto al contrario come i motori) presa dalla produttrice giapponese. In questo caso i
punti di maggior intervento sono stati la ricerca
di maggiore potenza, un cambio ed una frizione
ottimizzati ed un motore più performante. I risultati sono stati evidenti anche in campo gare,
con un secondo nel Mondiale 2014 con Van Horebeek, un primo posto nel mondiale femminile
con Kiara Fontanesi e Jeremy Martin in America. Le ottime prestazioni si confermano anche
per il 2015 con Febvre e Fontanesi campioni del
Mondo ed ottimi risultati anche in America con
la vittoria nel Supercross 250 East ad opera di
Cooper Webb. Non solo, ma i valori espressi in
campo da parte dei piloti si conferma essere positivo anche per il mercato, in netta crescita, con
ottimi riscontri da parte della clientela.
La YZ450F
Gli elementi sulla quale si sono focalizzati i tecnici per il modello 2016 sono: Ottenere partenze
migliori: E’ stato implementato un sistema LCS
(launch control) per avere una mappatura speciale per le partenze. Il tasto al manubrio permette l’inserimento in folle e non appena si entra in
terza marcia si torna alla mappatura normale.
Erogazione del motore più fluida: vengono cambiate le cammes, migliorato il tempismo delle
valvole e le relative molle. Non è stata sacrificata
potenza, ma è stata migliorata la coppia. Viene
ottimizzata anche la frizione ed i meccanismi
del cambio per avere una cambiata più fluida e
sicura. Ai fini dell’affidabilità è stato migliorato il
supporto del silenziatore e cambiata la pompa
dell’acqua.
Migliore stabilità e trazione: il telaio è stato allargato nella zona dell’attacco pedane, le pedane
sono scese di 5mm, cambia l’offset da 23mm a
25mm. Dal punto di vista sospensioni, nella forcella cambia la molla interna che passa da 4.7 a
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180 gradi, su cui abbiamo potuto apprezzare in
particolare l’elasticità del motore che dà modo
di scegliere anche marce alte senza perdere in
termini di percorrenza. I freni, già di ottime prestazioni, crescono ulteriormente di potenza, ma
soprattutto di affidabilità in quanto, pur utilizzandoli intensamente nelle staccate in discesa, non
hanno mai dato segni di allungamento o surriscaldamento. Da punto di vista della guidabilità
abbiamo trovato la nuova impostazione della
forcella molto più efficace. Negli inserimenti bisogna caricare maggiormente la ruota anteriore
per restare nel canale, ma i vantaggi in termini di
stabilità e fiducia sono di gran lunga superiori. Il
mono ora non risulta più perfettamente bilanciato con l’anteriore e questo porta spesso ad avere la moto chiusa dietro. Inizialmente ci si deve
fare la mano, per godere poi del vantaggio che in
staccata non scalcia. Solo nelle curve ad ampio
raggio abbiamo percepito l’effetto “barca” dove
il mono, se caricato troppo tende a pompare,
ma basta un’attenzione maggiore nella messa a
punto per trovare il giusto compromesso.
4.9, scende il livello dell’olio a 315mm, mentre il
mono resta sostanzialmente invariato.
Migliore potenza in frenata: il disco del freno anteriore passa da 250mm a 270, cambia anche
il supporto della pinza e viene abbinato ad una
coppia di pastiglie più aggressive.
Come va
La posizione in sella da fermo risulta pressoché
invariata rispetto alla versione precedente. Si
percepisce fin da subito che le geometrie sono
studiate per lasciare più spazio possibile ai movimenti del pilota. L’assenza del tappo del serbatoio, situato sotto alla sella, la sella stessa molto
piatta e slanciata ed il codino creano una base di
appoggio molto lunga che permette a chi guida
di muoversi con facilità e soprattutto con grande ampiezza. L’aumento di dimensione del telaio
nella zona delle pedane è percepibile, in quanto
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Prove
La YZ 250F
Gli elementi sulla quale si sono focalizzati i tecnici per il modello 2016 sono:
Migliorare la potenza nella fase centrale e finale di erogazione ed aumentare l’arco di utilizzo
della coppia di potenza. Per fare questo Yamaha
ha introdotto un nuovo pistone con trattamento DLC allo spinotto, ha cambiato la biella ed il
disegno dell’albero motore. Queste implementazioni trasmettono la sensazione di un motore
più leggero e diminuiscono notevolmente anche
le vibrazioni. Al fine di ottimizzare l’affidabilità,
Yamaha modifica anche l’azionamento della frizione rendendola più robusta, ma lasciandola
sempre a cavo. Migliorare la potenza in frenata:
anche in questo caso il disco del freno anteriore
passa da 250mm a 270, cambia dunque il supporto della pinza e viene abbinato ad una coppia
di pastiglie più aggressive, come sulla 450.
Come va
La piccola 250 è a tutti gli effetti una fotocopia
della sorella maggiore. L’impostazione di telaio è
si ha un maggiore spazio di contatto tra la moto
e gli stivali. In ordine di marcia il nuovo setting
della forcella e relativa piastra trasmettono grande fiducia, in quanto più si prova a forzare nelle
buche in staccata e più la moto sembra essere a
suo agio. Di contro, l’assetto in accelerazione è
maggiormente spostato verso il posteriore e tende a far sedere la moto un pochino troppo. Questo, in abbinamento ad una trazione talmente
lineare da non farti perdere nemmeno un cavallo
in sgommate inutili, fa si che in certe situazioni
ce la si sente proprio scappare da sotto al sedere. In termini di motore, appena si ruota la manopola dell’acceleratore si ottiene una risposta
pronta, ma non brusca nè troppo reattiva. L’erogazione è di precisione millimetrica e permette
di essere veramente precisi se si sa dosare bene
le marce ed il gas. La pista francese si sviluppa
su una collina con diversi saliscendi e curve a
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la medesima, cosi come la scelta tecnica del motore, con il vantaggio di avere un’unità molto più
leggera. Di fatto la differenza in termini assoluti è
di qualche chilogrammo, ma in ordine di marcia
è notevolmente percepibile. Il 250 della casa di
Iwata eredita i grandi vantaggi delle masse centralizzate, con l’ulteriore punto di forza di essere
più rapido ed agile. La stabilità del telaio regala
subito sicurezza, portando il pilota ad osare con
naturalezza sia in staccata che nei tratti veloci. Gli
inserimenti sono precisi ed il bilanciamento generale della moto la rende veramente divertente.
Dal punto di vista del motore offre già da subito
una buona schiena, decisamente più lineare con
la marmitta di serie piuttosto che con l’impianto
Akrapovic, che se da una parte la fa cantare di
più in alto, dall’altra tende a svuotarla nella prima
parte di erogazione e questo, soprattutto su un
terreno bagnato e scivoloso come quello del test
è di facile evidenza. Salendo di giri cresce di forza fino al picco massimo dove poi chiede un’altra
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Prove
marcia per proseguire oltre. La componentistica
si conferma sempre di alto livello con pompe e
pinze freno Nissin sia davanti che dietro e penumatici per entrambe le cilindrate. Le nuove YZF
sono già disponibili presso tutti i concessionari
ufficiali Yamaha e le potrete trovare nella classica colorazione Blu ai prezzi di € 8.490 fc per la
YZ250F e € 8.690 fc per la YZ450F. Per il model
Year 2016, viene introdotta anche una bellissima
ed esclusiva versione limitata nei colori giallo/
bianco per festeggiare il sessantesimo anno di
attività dell’azienda. Non solo, ma questa versione arriva con 4 componenti speciali: scarico in
titanio Akrapovic, coperchio frizione GYTR, power tuner e paramani neri, tutti inclusi nel prezzo del pacchetto, acquistabili rispettivamente a
9.590 euro f.c. per la YZ250F e 9.790 euro f.c.
per la YZ450F. In alternativa, chi fosse interessato ad acquistare i componenti un una fase
successiva, Yamaha sta implementando sempre
di più l’offerta dell’accessoristica after market,
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Prove
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ABBIGLIAMENTO
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Casco: Thor
Occhiali: Ariete
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Guanti: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10
proponendo prodotti di livello grazie a partnership importanti con i principali marchi come
Akrapovic per gli impianti di scarico, GYTR per
la componentistica telaio e motore. Arriva anche
una linea di abbigliamento bella e sportiva, sia
per uso tecnico in moto che per il tempo libero in
linea con i colori delle nuove moto.
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Kawasaki KX 450F 2016
PREGI
Posizione in sella ed elettronica
DIFETTI
Setting forcella
Prezzo 9.090 €
PROVA CROSS
KAWASAKI KX
450F 2016
La KX 450 F 2016, oltre che più agile e dinamica,
è sempre al top per performance e tecnologia.
Costa 9.090 euro, kit compreso
di Aimone Dal Pozzo
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Media
“
Power for glory”: è il motto impresso sulla copertina del press
kit della Kawasaki 450 m.y. 2016
e le premesse, a partire dal punto di vista estetico, sono più che
ottime! Kawasaki, che ha festeggiato i 40 anni di storia del brand KX, per il
nuovo modello ha voluto dimostrare quanto sia
importante il prodotto specifico per il cross, pur
essendo di fatto una nicchia nella produzione di
Kawasaki Industries. Obiettivo primario è stato
realizzare una moto altamente competitiva, in
grado di dare sia al pilota di medio livello che al
professionista gli strumenti necessari per puntare al gradino più alto del podio. La storia recente.
con ben 32 titoli AMA Supercross e 30 titoli AMA
Motocross, è uno stimolo a continuare la striscia
vincente: è dunque fondamentale per la KX rimanere al top in termini di qualità e performance,
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il nuovo disegno del telaio, sempre perimetrale
in alluminio, ma ora più sottile e composto da
tre parti principali, cannotto, longheroni e fulcro,
dove sono inserite le pedane. Anche il telaietto
posteriore è stato rivisto nelle sue misure vitali:
ora ha una struttura più robusta ed accoglie una
cassa filtro più ampia, al fine di far respirare meglio il motore. Cambiano quindi anche l’ergonomia e l’estetica generale: non solo la colorazione
verde lime e le grafiche racing la rendono ancora
più factory, ma le nuove linee e curve delle sovrastrutture sono decisamente più filanti e trasmettono in maniera efficace la leggerezza che
poi si conferma in marcia. Completano il rinnovamento estetico i cerchi anodizzati neri, i parasteli che proteggono anche la camera di bilanciamento della forcella, il nuovi tagli di parafango e
tabella anteriore ed i piccoli dettagli in verde su
Prove
alcuni componenti del motore. La nuova 450 offre anche la possibilità di modificare l’ergonomia
secondo le proprie esigenze, grazie a quattro
posizioni per il manubrio e due per le pedane. La
seduta in sella è modificabile mediante la piastra
superiore con due serie di fori, mentre le pedane possono essere posizionate con due modalità, con una variazione della distanza di 5 mm.
Sulla carta sono spostamenti esigui, ma di fatto
modificano notevolmente il comportamento del
mezzo.
La nuova fisionomia è molto più sottile, la sella
più piatta, ed anche i radiatori sono stati ridisegnati e curvati in avanti per limitare l’ingombro
laterale tra le ginocchia nella posizione da seduto. Avendo l’occasione unica di parlare con Ryan
Villopoto, gli abbiamo chiesto cosa ne pensa della nuova 450.
non solo sui prodotti di punta come la nuova
450, ma con tutta la gamma off-road, che offre
una veicoli ideali per ogni fascia di età e capacità
di guida, tanto che si può iniziare con Kawasaki e
correrci per tutta la vita… Proprio come ha fatto
Ryan Villopoto, ora Brand Ambassador del marchio.
Telaio e strutture
Dal punto di vista tecnico, la KX 450 presenta numerose ed importanti novità. Elemento di maggior rilievo è la cura dimagrante cui è stata sottoposta: la nuova 450 infatti pesa 3,4 kg in meno
rispetto alla precedente per un valore finito di
108,7 kg. E’ la KX più leggera di sempre! Questo aspetto contribuisce in maniera essenziale
alla nuova reattività della moto, che ora risulta
molto più agile e veloce nei cambi di direzione
e nei tratti stretti. A questo contribuisce anche
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Ryan, cosa vuole dire per un pilota questa differenza di peso?
«La differenza è enorme! Lo scorso anno eravamo leggermente superiori in termini di peso
rispetto ai nostri competitor, ma ora la moto ha
raggiunto tutte le mie aspettative. E questo se
parliamo del prodotto completamente di serie:
se aggiungiamo i prodotti aftermarket, il peso
scende ancora di parecchio ed il vantaggio diventa ancora più importante». Completano la
già ricca dotazione di serie tutte le componenti
accessorie di grande qualità, come ad esempio
il sistema frenante Nissin con disco a margherita
(elemento anteriore da 270 mm), paramotore e
paratelaio in materiale plastico forato e diversi
componenti aftermarket come lo scarico ProCircuit facilmente acquistabili in un secondo
tempo. Per il mercato italiano, Kawasaki ha voluto inserire due fantastici plus: le piastre di sterzo
X-trig ed il calibration kit, entrambi già compresi
nel prezzo di vendita.
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Motore
L’incremento della potenza di 2,7 CV alla ruota
e l’ottimizzata erogazione, in abbinamento alla
riduzione del peso, modificano positivamente il
comportamento di tutta la moto. Questo risultato è stato ottenuto grazie ad un attento lavoro
sulle tempistiche delle cammes, al nuovo disegno della testa, con l’adozione di nuove valvole di
aspirazione e della tecnologia off-set del cilindro.
Il motore è stato addolcito di parecchio: cosa
cambia per Ryan?
«Il numero di cavalli al banco è solo un numero: a me interessa come questa potenza viene
gestita». Kawasaki ha sempre avuto un ottima
erogazione ed ora questa è ancora più personalizzabile. Si può fare in maniera molto rapida e
veloce grazie ai 3 spinotti da cambiare a lato del
cannotto di sterzo che intervengono in maniera
differente sulla gestione dell’iniezione elettronica, nelle posizioni Standard, Hard (motore più
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pronto e potente) e Soft (motore più sornione
e lento a salire). Durante il test abbiamo avuto
modo di testare tutte le soluzioni: se in configurazione Hard le condizioni del tracciato di prova
erano piuttosto difficili in quanto il terreno duro
e bagnato di Maggiora era particolarmente scivoloso, tra Standard e la Soft abbiamo personalmente preferito la seconda in quanto, essendo
più corposa all’inizio, consente di guidare in maniera più fluida e pulita ed, alla fine, più efficace.
Il cambio a 5 rapporti è ben spaziato e, grazie
all’ottima elasticità del motore ed alle curve
elettroniche ben studiate, permette di lavorare
con marce alte, ottimizzando lo scarico a terra
della potenza e le energie impiegate. Per i più
esigenti, il kit proposto da Kawasaki Italia per il
2016 comprende anche il nuovo Calibration Kit,
che consente di adottare altre 7 mappature e di
riprogrammare tramite PC, a proprio piacimento, le tarature necessarie. Grazie ai positivi riscontri, viene confermato anche il launch control
Prove
elettronico. Il sistema permette di inserire a comando una curva specifica per la partenza, mediante una gestione matematica di suddivisione
e ripartizione della potenza. Una volta attivato, la
spia luminosa vicina al pulsante di spegnimento
della moto lampeggia velocemente e solo dopo
l’inserimento della terza marcia si torna al setting impostato precedentemente.
Sospensioni
Confermata la forcella Showa ad aria SFF-Air
TAC (Triple Air Chamber), con lo stelo destro
che si occupa del sostegno ed il sinistro del ritorno. Le regolazioni sono millimetriche e quindi
infinite, tanto che per agevolare il lavoro all’utente, Showa ha studiato una app specifica per
la configurazione delle sospensioni, dove è possibile inserire diversi parametri e ricevere un
riscontro per la configurazione ottimale in base
al tracciato. Dal punto di vista costruttivo sono
stati inseriti degli anelli di tenuta più efficaci per
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ottimizzare la scorrevolezza nella prima parte
della corsa, che prima era un po’ lenta a partire
ed, anche in questo caso, alla ricerca di minor
peso è stato aliminato parte del materiale dall’interno dei foderi. In ordine di marcia la nuova KX
non nasconde il vecchio carattere, restando fedele alla stabilità che da sempre l’ha contraddistinta. In aggiunta, però, la versione 2016 è più
rapida ed immediata nel cambiare direzione e la
cura dimagrante l’ha resa molto meno impegnativa da gestire. Tra le gambe è più snella e meno
spigolosa ed anche il fatto che il motore gira in
modo più libero, trasmette una sensazione di
maggiore leggerezza generale. Il grande pregio
di questa quattroemmezzo è che pur essendo
tra le più potenti della categoria, rimane molto
prevedibile. Questo trasmette fiducia al pilota e
sui tracciati di oggi, sempre più veloci e scavati
dai grossi quattro tempi, questo è un elemento
fondamentale. Sulla pista iridata di Maggiora
dove non hai mai respiro e dove il ritmo la fa da
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Prove
padrone, non c’è margine di errore e quindi solo
con una guida pulita e fluida si può passare da
un ostacolo all’altro senza rischiare la pelle. Dal
punto di vista sospensioni confermiamo la difficoltà d’interpretazione iniziale. Ormai diverse
Case si stanno muovendo nella direzione della sospensione ad aria, ma il primo approccio
è sempre differente. A moto ferma, la forcella
sembra molto dura e poco scorrevole, ma una
volta in marcia si rivela particolarmente efficace.
Le personalizzazioni sono davvero infinte, per un
utente medio forse anche troppe (e meno male
cha la app consiglia come intervenire!) e si può
arrivare ad un setting davvero mirato per l’uso
specifico, agendo semplicemente con la pompa e le camere di pressione. Per il test, dopo un
paio di sessioni con l’impostazione standard,
abbiamo aumentato leggermente la pressione
interna per un maggior sostegno in staccata
dove in alcune occasioni, con il settaggio di serie,
la moto tendeva a prendere sotto e chiudere di
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avantreno specialmente nei lunghi discesoni. Il
setting del mono è perfettamente abbinato alla
forcella ed anch’esso, grazie al nuovo leveraggio
che lo rende più progressivo, si conferma un elemento che concorre a trasmettere quella fiducia
e prevedibilità della KX, essenziali a chi sta in
sella. La KX 450F con il nuovo modello torna di
prepotenza tra le principali contendenti alla corona del motocross non solo sulle pista di gara,
dove da sempre dimostra il suo valore, ma anche
nei campi del fine settimana grazie alla semplicità di guida. Da rimarcare ancora l’alto grado
di personalizzazione ottenibile in poco tempo:
partendo dalla versione di serie, ci sono davvero
tutti gli strumenti necessari per potersela cucire
addosso.
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SCHEDA TECNICA
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Casco: Thor
Occhiali: Ariete
Maglia: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Guanti: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech 10 Bianco
Kawasaki KX 450F 9.090 euro
Cilindrata 449 cc
Tempi 4
Cilindri 1
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione a pedale
Frizione multidisco
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio carburante 6,3 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 80/100-21 51M
Pneumatico posteriore 100/90-19 57M
Peso a secco 108,7 Kg
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S1, S2 e S3. Inoltre la forcella Showa presenta
ora una nuova valvola dual bending che migliora
il controllo in compressione ed escursione, mentre l’ammortizzatore posteriore riceve il comando idraulico remoto per il precarico molla. Il vano
portacasco, ricavato in quello che solitamente è
il serbatoio carburante, è cresciuto da 21 a 22 litri
di volume. Il silenziatore di scarico è stato ridotto
nelle dimensioni e alleggerito.
Honda CB500X
Con il suo motore bicilindrico parallelo da 48 cv
(35 kW) a 8.500 giri, la CB500X è adatta anche
a chi ha solamente la patente A2. Fra le crossover di casa Honda è la più piccola ma è tutt’altro
che povera. Per esempio ha l’Abs a due canali di
News
serie e la chiave di contatto codificata Hiss. Per
la stagione 2016 la 500X, che è attualmente a listino a 6.150 euro, si presenta aggiornata nella
dotazione. Il nuovo parabrezza è stato rialzato di
100 mm per aumentare il riparo aerodinamico, i
gruppi ottici anteriore e posteriore sono full-Led,
la forcella tradizionale con steli da 41 mm è ora
regolabile nel precarico molla, anche la leva del
freno anteriore ha guadagnato la regolazione
ed è stato modificato il leveraggio del comando
cambio al fine di rendere più fluidi gli innesti.
Altro non è dato di sapere e le immagini teaser
diffuse al momento da Honda non offrono molti
spunti per conoscere ulteriori cambiamenti. Se
ne saprà di più alla prossima Eicma se non già
all’imminente Salone di Tokyo.
LE NUOVE CROSSOVER HONDA
HONDA NC750X E CB500X 2016
Diffuse le prime immagini che anticipano la presentazione al Tokyo
Motor Show della Honda NC750X e 400X. Mentre la CB500X per
l’Europa ha un equipaggiamento arricchito e altri dettagli migliorati
S
ono state diffuse da Honda le prime
immagini teaser delle nuove versioni
crossover NC750X e NC400X che
saranno svelte ufficialmente al prossimo Tokyo Motor Show che aprirà il 29 ottobre.
La 400 è la variante realizzata per il mercato
26
domestico e non esportata in Europa. Per quanto riguarda la NC750X 2016, che arriverà da noi
e che vedremo a Eicma, gli aggiornamenti hanno
riguardato ritocchi estetici, l’adozione di un parabrezza più alto di 70 mm, nuovi gruppi ottici
full-Led e tre modalità Sport per il cambio DCT:
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l’utile presa di corrente a 12V e c’è una nuova
colorazione bicolore nero-rossa definita candy
prominence red. Di serie c’è il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control)
regolabile su 3 livelli di intervento e non manca
il sistema combinato C-ABS. Gli indicatori di
direzione a disattivazione automatica sono del
tipo intelligente: lo spegnimento avviene in base
alle situazioni di guida. Nella versione con frizione DCT c’è un nuovo software di gestione, che
implementa la modalità S (Sport) a tre livelli e
vede aggiunto un sensore di pendenza. Il peso in
News
ordine di marcia con il pieno (25 litri) passa da
275 a 277 kg. E’ invece di 287 kg con la trasmissione DCT. La variante Travel Edition affianca anche nel 2016 la versione standard della
Crosstourer. L’equipaggiamento di serie prevede: il top box (può contenere un casco integrale), le valigie laterali da 35 litri (destra) e 39 litri
(sinistra), il cavalletto centrale, le barre tubolari
antiurto in alluminio e i faretti fendinebbia a Led.
Non si conoscono ancora prezzi e tempi di arrivo. Le due Crosstourer saranno naturalmente
esposte a Eicma.
HONDA
VFR1200X CROSSTOURER
E TRAVEL EDITION 2016
L’ammiraglia delle crossover Honda si rinnova nell’edizione 2016.
Arriva l’omologazione Euro4, con gli aggiornamenti richiesti, e poi
novità a livello di equipaggiamento ed elettronica
L
a Crosstourer Honda è la sola con motore V4 fra le crossover in circolazione.
Il suo 1.237 cc, dotato di trasmissione finale ad albero, eroga la potenza
di 129 cavalli. Ha ruota anteriore da 19 pollici
equipaggiamento raffinato, comprese le ruote
a raggi tubeless, il telaio in lega d’alluminio e la
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possibilità del cambio con doppia frizione DCT e
azionamento automatico. Per la stagione 2016
la Adventure Sports Tourer di Honda riceve una
serie di aggiornamenti utili anche al rispetto del
nuovo standard di omologazione Euro4. Il parabrezza è ora regolabile in altezza tramite un comando alloggiato all’interno del cupolino, arriva
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quando ci troviamo di fronte a qualcosa di esclusivo, di particolarmente bello e appagante”. Non
è che ci aiuti a capire meglio di che si tratta. L’aspetto interessante della questione è comunque
che sul concetto della moto a tre ruote stanno lavorando niente meno che Honda (con il concept
Neowing che verrà lanciato anch’esso a Tokyo) e
Yamaha, i due big dell’innovazione motociclistica, mentre Kawasaki presentò proprio a Tokyo
un anno fa il suo Concept J. Sempre un anno fa,
ma al Salone di Colonia, Yamaha svelò il concept
01GEN. Un’operazione funzionale al lancio dello
scooter a tre ruote Tricity, ma un modo per comunicare anche che lo scooter era soltanto il primo passo. Schiarendo la foto rilasciata da Yamaha, quella relativa al teaser del prossimo Tokyo
Motor Show, qualche dettaglio in più del nuovo
News
concept emerge. Oltre ad avere un avantreno
differente rispetto a quanto visto su Tricity e
01GEN (risaltano dischi freno, con pinze radiali, e
bracci sospensioni esterni alle ruote), si intuisce
la presenza di un telaio a traliccio, del serbatoio
in posizione tradizionale e la testata bialbero di
un motore pluricilindrico (TMAX o MT?). Si tratta
di un concept e verrà svelato a breve, quindi ogni
speculazione sulle sue caratteristiche lascia un
po’ il tempo che trova. Tuttavia questo tre ruote
ci pare molto più vicino alla realtà di quanto non
lo fosse il quattro ruote Tesseract presentato nel
2007. Del resto gli scooter a tre ruote hanno dimostrato di essere più sicuri e anche performanti di quelli tradizionali. Non potrebbe capitare
lo stesso per un nuovo genere di moto non più
monotraccia?
Media
YAMAHA LMW
LA MOTO A TRE RUOTE
di Maurizio Gissi |E’ una moto con due ruote anteriori il concept LMW
che Yamaha presenterà al Tokyo Motor Show. Evolve il concept 01GEN
presentato l’anno scorso a Colonia. Assieme alla Honda Neowing apre
un nuovo filone
S
frutterà la nuova tecnologia Yamaha
Leaning Multi-Wheel (LMW per l’appunto) il concept che sarà presentato il 29 novembre al Tokyo Motor
Show. “Una nuova dimensione Kando” si limita a
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questa frase la descrizione allegata alla prima
immagine del mezzo, volutamente criptica pure
quella. Kando, spiega Yamaha, è “una parola
giapponese che indica una soddisfazione profonda, l’emozione intensa e piacevole che proviamo
Honda Neowing
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LEZIONI DI ENDURO CON GIO SALA
LA SALITA
di Andrea Perfetti | Il grande campione di enduro Gio Sala ci spiega
come affrontare una salita impegnativa su fondi differenti: il sasso
smosso, le radici, il canale e il gradino. Puntata 1/4
M
oto.it vi presenta la nuova serie di
puntate video in cui sveliamo tutti
i segreti dell’enduro professionale. Il nostro e il vostro maestro è
il mito dell’enduro mondiale, Gio Sala. Sei titoli
mondiali, diciannove campionati italiani e dieci
Dakar in Africa sono l’incredibile palmarés del
campionissimo bergamasco. Il Gio è affiancato
dal nostro tester Aimone Dal Pozzo (campione
italiano di enduro nel 2002 e istruttore federale
FMI). Le lezioni del Gio si rivolgono agli enduristi
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esperti, che vogliono mettersi alla prova e che
desiderano migliorare il proprio stile di guida.
Come affrontare la salita
Gio Sala ci spiega nel video in apertura come
affrontare la mulattiera in salita. E’ una delle difficoltà tipiche dell’enduro, che può a sua volta
offrire diverse situazioni che variano al cambiare del fondo. Il nostro maestro-campione segue
l’allievo sul campo e gli dà le indicazioni in diretta, parlandogli nel casco con l’interfono Offroad
Iniziativa
by Cellularline. In questo modo Aimone riceve le
correzioni di Gio in tempo reale e può subito rimediare agli errori di guida.
1. Partiamo con le radici, tipiche dei fondi del
Nord Europa, ma presenti spesso anche sulle nostre montagne. Qui è essenziale spostare il peso
indietro e alleggerire la ruota davanti. Il motore
va tenuto in tiro, usando la frizione per modulare
la trazione. Ricordiamoci poi il colpo di gas per
superare le radici più grandi e non perdere l’abbrivio.
2. Passiamo ora al sasso smosso, croce e delizia dell’endurista. E’ importante far galleggiare
l’avantreno, mentre il motore deve spingere
sempre. Con la frizione gestiamo la potenza del
motore e la trazione, evitando ogni effetto on-off
che ci farebbe fermare. Lo sguardo va tenuto
lontano, per individuare la traiettoria migliore e
più scorrevole.
3. Le salite non sono sempre scorrevoli, anzi.
Spesso sono rese ancora più impegnative dalla
presenza di gradini (o gradoni!) inaspettati.
Qui dovremo buttare la ruota oltre l’ostacolo con
una leggera impennata, portando subito il corpo
in avanti. E se non riusciamo a superare il gradone? No problem, giriamo la moto e riproviamo.
Non intestardiamoci a ripartire dal gradone, rischieremmo solo di bruciare la gomma e mandare in ebollizione l’acqua del radiatore.
4. Nei canali in salita cerchiamo di contrastare
l’impennata e teniamo le braccia libere sul manubrio. E’ infatti fondamentale muoversi di lato
sulla moto per tenere la moto centrale nel canale. Teniamo la velocità costante e guardiamo
sempre molti metri in avanti per individuare la
linea migliore.
Le pillole del Gio: l’allenamento
Gio Sala consiglia di allenarsi tanto con la moto,
alternando l’enduro al motocross. Il primo allena
il pilota a saper improvvisare in una frazione di
secondo. Il motocross dà invece la velocità e la
preparazione fisica adatte ad affrontare le competizioni di enduro al 100%.
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Intervista
GIORGETTO GIUGIARO
“LA MOTO È LA NOSTRA PASSIONE”
di Nico Cereghini | Torniamo a conversare con Giorgetto Giugiaro e con
il figlio Fabrizio, due moto-alpinisti appassionati: escursioni, viaggi nel
deserto e numeri sulla neve. E poi il design, le due sole moto firmate
Giugiaro, la complessità del lavoro stilistico sulle due ruote, il punto
sulle moto di oggi
I
n questo secondo video (qui il primo), il
grande designer piemontese ci racconta
come è nata la sua passione per la moto. A
quarant’anni si procurò la prima moto da
trial per seguire Fabrizio, allora quattordicenne,
nei primi passi in fuoristrada. Il moto alpinismo
era da lui considerato all’inizio come una divertente ginnastica pre-sciistica, poi è diventato la
passione dominante, molto più appagante dello
sci e ancora oggi, passati i settanta, Giorgetto
non si tira indietro. Pur di andare, parte anche
da solo, e tra le sue più belle esperienze ci sono
pure le dune del deserto libico qualche anno fa e
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la moto da neve oggi: quella cingolata e con un
pattino solo davanti che si guida come una moto
da cross. Ma non si poteva scomodare un personaggio come Giorgetto Giugiaro senza entrare
nel merito del design.
E’ più difficile disegnare una moto oppure un’auto? E’ un lavoro molto diverso? Perché ha firmato soltanto la Suzuki RE-5 Wankel e la Ducati 860
GT ormai diversi anni fa? E perché i grandi designer in genere si sono occupati poco delle due
ruote? Giorgetto risponde alle nostre curiosità e
poi ci aiuta a capire dove stiamo andando oggi
con lo styling della moto.
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Intervista
KEANU REEVES
“SONO UN MOTOCICLISTA VERO,
NON UNO DA WEEKEND”
di Edoardo Licciardello | Un’intervista esclusiva in cui la star di
Hollywood ci racconta della sua passione per le due ruote, della
sua moto e le sue avventure cinematografiche
S
ono davvero poche le star di Hollywood più enigmatiche di Keanu
Reeves. Nel corso degli anni, l’attore ha incuriosito e lasciato perplesso il pubblico con I suoi modi da maestro Zen e
commenti, spesso criptici, sulla vita in generale.
«Sono un vagabondo» ha dichiarato una volta
Keanu.
Forse è questo il motivo per cui ha iniziato a girare film in Cina e Giappone, ha diretto un documentario su come il cinema sia passato dalla pellicola al digitale, e ha lavorato su tutta una serie
di film indipendenti a basso budget.
Pochi mesi fa ha ottenuto un discreto successo
con John Wick, un film d’azione tutto adrenalina
che ha risollevato le sue quotazioni dopo una
serie di flop. Un successo che ha sorpreso gli
esperti del settore, e che ha spinto Reeves ad iniziare le riprese di un sequel quest’autunno. L’ex
star della trilogia di Matrix, e di classici come
Speed e Point Break, ha ammesso, ormai a metà
dei quaranta, di voler rallentare un po’ la sua attività cinematografica.
Quello che invece non accenna a scemare è il suo
amore per le moto. «Amo tutto delle moto» ci
ha detto Keanu. «Amo la loro capacità di sgombrarti la mente quando sei in sella, e il senso di
libertà che sanno darti. Quando guido ed esploro i miei limiti alzando il ritmo, è il momento in
cui probabilmente mi sento più felice. Non so
spiegarvi quanto sia bello sentirsi in grado di
guidare fra i canyon o viaggiare sulla Pacific
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Coast Freeway godendosi la brezza dell’oceano. E’ una sensazione che adoro». Accanito
motociclista da quando comprò la sua prima
moto (una Kawasaki KLR600, a 22 anni, mentre
era impegnato in riprese cinematografiche a Monaco di Baviera), Keanu Reeves ha avuto spesso
modo di dare sfogo al suo amore per la velocità,
e di assaporare “l’incredibile libertà” che prova
sulle strade aperte.
Del resto, pur avendo posseduto diverse supercar, come ogni star di Hollywood, Keanu preferisce sfrecciare in moto fra le auto sulle autostrade attorno a Los Angeles o sul Sunset Boulevard,
piuttosto che restare bloccato nel traffico al
volante. Reeves si descrive come una persona
noiosa nella vita privata, ma è incapace di star
fermo quando si tratta di lavorare o... giocare.
E’ stato questo mix di passione ed irrequietezza
che nel 2011 lo ha portato a fondare, in società
con il preparatore Gard Hollinger, la Arch Motorcycle. Marchio che ha iniziato a produrre quella che molti ritengono una delle moto più elitarie
del pianeta, la Arch KRGT-1 di cui vi avevamo
parlato all’epoca dell’inizio del progetto. Reeves
aveva inizialmente cercato Hollinger per farsi realizzare una special secondo indicazioni molto
precise, restando però continuamente frustrato
dalle limitazioni che il preparatore californiano
imponeva alle visionarie richieste di Keanu.
Ecco perché l’attore ha deciso di investire una
quota considerevole dei suoi guadagni cinematografici per creare una società impegnata in
questo progetto di altissimo livello, che vende
la Arch KRGT per la cospicua somma di 78.000
dollari. Un impegno che non si è limitato al
finanziamento o alla definizione tecnica e stilistica, ma - lato piacevole dell’impresa - si è esteso
fino all’attività di sviluppo in prima persona della
moto.
Alla domanda a chi spetti il giudizio finale sulla
dinamica della moto, Hollinger ha risposto «Il
collaudatore ufficiale è Keanu. Il giudizio finale
spetta sempre a lui». A Marzo, Reeves ha partecipato all’evento per il battesimo del primo
esemplare prodotto al quartier generale Arch ad
Hawthorne, California, a pochi isolati di distanza
dalla struttura Space-X di Elon Musk. La KRGT-1
è composta da circa 200 parti costruite su misura – per lo più in alluminio lavorato dal pieno
– che compongono un progetto completamente
nuovo, nato per soddisfare l’ambizione di Keanu
di contribuire a creare un oggetto assolutamente unico, dove le componenti di serie, se così si
può dire, si limitano al motore (un S&S da 120
pollici cubici - 1.966cc - capace di erogare 121
cavalli e ben 164 Nm di coppia), ai cerchi sudafricani BST e all’impianto frenante con pinze ISR.
Praticamente tutto il resto è pensato e realizzato
da Arch specificamente per questo modello. Nel
corso degli anni, Keanu ha messo insieme una
notevole collezione di moto – per lo più Norton,
ma anche Moto Guzzi, Suzuki ed Harley – e va in
moto tutti i giorni, anche quando si trova sul set
di un film dove, alla fine di una giornata di riprese, solitamente parte verso qualche strada particolarmente bella per dare sfogo alla sua “anima
inquieta”.
Dopo “Knock Knock”, produzione indipendente
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Norton Interceptor che ho ancora in garage».
Qual è stato il tuo ruolo nella reale progettazione della Arch KRGT-1?
«Ho avuto molte idee che ho disegnato, e su cui
abbiamo poi lavorato con Gard Hollinger (il cofondatore). Dopodiché si è trattato di costruirla,
facendo realizzare le parti giuste, e vederla prendere forma».
A quanto pare Gard era preoccupato della tua
celebrità, che poteva andare a detrimento
dell’idea di costruire una moto tanto elitaria.
«E’ vero, e ci ho riflettuto, ma credo che gli appassionati di moto sappiano che sono uno di loro
da tutta una vita, non un semplice appassionato
del weekend. A parte i soldi che ci ho investito, ho
dedicato a questo progetto molto del mio tempo
e delle mie energie. Volevo contribuire alla costruzione di una moto che sarà unica, ed attirerà
abbastanza interesse da alimentarne le vendite e
permetterci di proseguire nell’impresa».
di qualche mese fa, Reeves ha piani più ambiziosi per il futuro. Il prossimo anno inizierà a girare
Rally Car, una produzione cino-americana ad
alto budget guidata da Jerry Bruckheimer, in cui
Keanu interpreta un pilota americano che prende parte ad una gara attraverso gli Stati Uniti. Il
film è vagamente ispirato alla commedia/avventura del 1981 “The Cannonball Run”, noto da noi
come “La corsa più pazza del mondo”. Reeves
reciterà anche in Rain, una miniserie TV basata
sul best seller di Barry Eisner, in cui Keanu interpreta John Rain, un killer professionista nippoamericano in cerca della sua identità oltre la sua
professione. La produzione segna il debutto televisivo di Keanu Reeves, che ha recentemente
concluso le riprese di The Neon Demon, diretto
da Nicolas Winding Refn, con Christina Hendricks ed Elle Fanning.
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Keanu, diventare un produttore di moto sembra un po’ un compiersi del tuo destino…
«E’ il mio modo di soddisfare la mia passione per
le moto, creando quel tipo di esperienza di guida
che uno normalmente può solo sognare. Sono
sempre stato affascinato dalla costruzione di
una moto, dalla scelta delle parti fin nel minimo
dettaglio, come la definizione della sella».
Da dove nasce la tua passione per le moto?
«Le moto sono parte della mia vita fin da quando
incontrai questa ragazza a Monaco (lavorando
insieme ad un film) che aveva una splendida Kawasaki da enduro, e le ho chiesto se mi potesse
insegnare a guidare. Durante le pause della lavorazione ci andavo in giro, e da lì è nato tutto. Da
quel momento non ho mai smesso, e non appena sono tornato a Los Angeles ho comprato una
Quali sono le tue preferite, fra le moto che hai
posseduto e guidato?
«Sono ancora innamorato della mia Norton
Commando del 1973. Adoro guidarla, e ci vado
ancora in giro a Los Angeles. Amo anche la Norton 750 che ho comprato mentre lavoravo sul set
di Matrix, in Australia. E ci metto anche la BMW
750 e la Moto Guzzi T3». «Nel corso degli anni
ho preso l’abitudine di acquistare moto usate
dovunque lavorassi. A Chicago ho avuto una Kawasaki KZ900 (la nostra Z900, Ndr) e a Portland
una Suzuki GS1100R. Una volta ho comprato una
Moto Guzzi T3 del 1978, e a Pittsburgh ho preso
una AMF Harley-Davidson Shovelhead. Quando
sono stato in Australia per Matrix ho preso una
Norton 750; per il secondo episodio della saga
ho comprato una Sportster. E poi la BMW 750, e
una Suzuki GSX-R 750 del 1988».
Hai anche fatto una bruttissima caduta sulla
tua Norton Commando, vero?
Intervista
«Si, quella volta mi sono fatto male. Mi sono rotto
la milza. Per il resto quasi solo scivolate, anche
se mi sono rotto un braccio, diversi denti e lasciato per terra un bel po’ di pelle. Ma nel corso
degli anni ho provato a rallentare e a diventare
un po’ più prudente. Una volta, ogni volta che mi
arrabbiavo o ero turbato per qualcosa, prendevo la moto e mi mettevo ad andare più forte che
potevo, ma non è esattamente la scelta giusta da
fare. Ho smesso di farlo…»
La tua carriera si sta tornando a risollevare, a
quanto pare?
«Molti dicono che sto tornando, ma a me non
sembra un ritorno. Ho lavorato su molti progetti
diversi negli ultimi anni, sono stato piuttosto impegnato» sorride Reeves. «Il fatto è che non presto molta attenzione a cosa mi succede intorno.
Ogni volta che lavoro a qualcosa sono piuttosto
concentrato».
John Wick ha attratto molta attenzione. Cosa
ti piace di quel film, e del tuo personaggio in
cerca di vendetta?
«Mi ha impressionato l’ira da Vecchio Testamento che alberga nel protagonista. Wick vive secondo principi incrollabili, e viene posseduto da una
vera furia quando il suo mondo viene sconvolto
proprio quando era riuscito a trovare pace dopo
la morte della moglie. E’ un uomo la cui missione
è difendere il proprio senso dell’onore con una
determinazione illimitata, perché sta ancora soffrendo per la terribile perdita che ha subito. E’ un
duro, la cui pace mentale viene turbata nel momento più sbagliato possibile».
E’ l’uccisione del suo cane che dà il via alla crociata personale di Wick. Perché il cane era tanto importante?
«Il cane rappresentava il suo legame con la moglie. Era stata lei a regalarglielo, e quando il cane
viene ucciso è come se qualcuno avesse ucciso
lo spirito, la memoria della moglie per lui importantissima. La vita di John è stata distrutta
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Intervista
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
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quando lei è morta, e la vendetta verso i gangster
russi che gli hanno ucciso il cane è il suo modo di
sfogare la rabbia e il dolore che si sono accumulati in lui».
Ti sei identificato con la solitudine del protagonista
«No. So di dare questa impressione all’esterno,
ma non sono un solitario. Non ho molti amici veri,
e mi piace vivere in tranquillità e riservatezza.
Sono fatto così, ma ho un sacco di progetti interessanti che mi danno continue soddisfazioni».
Parlaci del tuo ultimo film
«Ho lavorato con Nicolas Winding Refn (Drive,
Bronson, Valhalla Rising) su un film intitolato
The Neon Demon, con Elle Fanning e Christina
Hendricks, in cui interpreto un inquietante proprietario di motel. E’ un film molto interessante,
e Nicolas è un regista affascinante e appassionato. Mi è piaciuto davvero lavorarci».
Ti sei rimesso di nuovo in forma eccellente per
impersonare John Wick. Ti senti al meglio della
tua forma?
«No, diciamo che mi sento in forma ma certi
passaggi, certe mosse si sono rivelati molto più
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difficili di quanto non sarebbero stati vent’anni fa
o quando ho girato i film di Matrix. Mi indolenzisco, mi viene la carne greve con molta più facilità, e non ho la stessa determinazione a girare
ripresa dopo ripresa.
Ma non mi lascerei mai sostituire da una controfigura. Ci tengo a fare tutto da me, anche se a
volte può essere doloroso».
Point Break resta uno dei tuoi film migliori, almeno secondo alcuni dei tuoi fan. Lo consideri
una pietra miliare della tua vita?
«Amo moltissimo quel film, e la visione molto
precisa che Kathryn Bigelow aveva del tipo di
mondo che voleva creare e rappresentare. C’era
questo lato molto bello della storia, dell’agente
dell’FBI che deve imparare a surfare per catturare i cattivi. Quel film ritraeva molto bene il mondo
del surf, fatto di bellezza e passione per il cavalcare le onde.
Tantissima gente, negli anni successivi, mi ha voluto raccontare quanto quel film gli avesse cambiato la vita, e di come avessero iniziato a surfare
o a lanciarsi con il paracadute dopo averlo visto.
Mi fa sempre pensare alla mia passione per le
moto.
So esattamente come si sentono».
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Center di Orlando ma che sarà anche l’ultima,
visto che il contratto iniziale tra AIME ed OCCC
era di 4 anni. Il futuro per ora non è ben chiaro,
soprattutto perché il modo in cui è strutturato l’evento prevede una location ben specifica,
in grado di soddisfare alcuni criteri: ampi spazi
espositivi, una zona esterna dove creare le test
track e gestire le demo ride, un buon numero di
alberghi nelle vicinanze ed una posizione strategica che sia anche una destinazione interessante
al di fuori dell’evento stesso. Si potrebbe tornare
ad Indianapolis (dove per anni si è tenuto l’ormai
defunto Dealer Expo), magari non in febbraio
quando si muore di freddo. Ma la città ma non dispone di aree esterne per le attività outdoor. Una
destinazione perfetta sarebbe Las Vegas, ma la
capitale del gioco d’azzardo non ha date disponibili nel periodo in cui i promoter vorrebbero
tenere la fiera, ovvero metà ottobre. Idem per
Chicago, che tra l’altro non dispone a sua volta
di aree esterne nei pressi del convention center.
L’altra meta papabile attualmente è Louisville in
On the road
Kentucky, ma gli alberghi sono pochi e relativamente lontani dalla zona fieristica. Rimarrebbe Dallas, ma il promoter ha già detto che non
ritiene la città texana un’alternativa percorribile. Insomma un bel rebus da risolvere in fretta,
anche perché una volta individuata la location
ci vogliono mesi e mesi per preparare ed organizzare tutto. Ma alla fine come è andata questa
AIMExpo 2015? Beh, dipende da chi vi risponde.
Molte delle Case hanno tenuto ad Orlando le loro
riunioni annuali, e da parte loro la fiera è andata
benissimo. Anche i giorni aperti al pubblico non
sono stati male, specialmente per quanto riguarda l’area outdoor. La hall principale ha visto una
discreta partecipazione nella giornata di sabato,
grazie anche alla concomitante Biketoberfest a
Daytona (che dista un’ora da Orlando) e molte
famiglie alla domenica, dopo la messa che qui
nella Bible Belt è un must. Ci sono state alcune
anteprime mondiali e nazionali a livello di moto
e prodotti e la copertura mediatica è stata eccellente, anche grazie alla presenza di molti
RIDE IN THE USA
AIMEXPO, UN SUCCESSO A METÀ
di Pietro Ambrosioni | La fiera di Orlando, unica kermesse moto
statunitense, sta crescendo. Ma non come ci si aspettava
L’
edizione 2015 della AIMExpo
(American International Motorcycle Exposition) si è chiusa
domenica scorsa ad Orlando, in
Florida. L’unica fiera rimasta nel panorama americano ha riscosso un discreto successo, soprattutto se si considera che quella di quest’anno era
solo la terza edizione. Il formato, come l’EICMA di
Milano, prevede due giorni riservati agli operatori e alla stampa, e gli altri giorni (due giornate nel
caso dell’AIMExpo) sono aperte al pubblico. La
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fiera sta crescendo, non ci sono dubbi, ma ancora non si è mostrata in grado di poter fare la differenza in un mercato che dopo la crisi del 2009
non si è mai davvero ripreso. L’acquisizione da
parte del MIC (di cui parlavo settimana scorsa)
dovrebbe portare ad un maggior coinvolgimento da parte delle Case costruttrici, che sono poi
le principali finanziatrici del Motorcycle Industry
Council. Ma questo si vedrà solo dall’edizione del
prossimo anno, che sarà tenuta in una hall ancora più grande dell’Orange County Convention
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personaggi di spicco del motociclismo come
Wayne Rainey, Malcolm Smith e molti altri piloti
nazionali. Hanno avuto un grande successo anche le cerimonie di induzione nella Motorcycle
Hall of Fame e le premiazioni dei campionati
nazionali MotoAmerica. Ma… c’e sempre un ma.
L’AIMExpo, se ben ricordate, nasce come alternativa al Dealer Expo, una fiera che per anni è
stata il riferimento per il settore americano ma
che dal 2009 era entrata in crisi e non si è mai
ripresa fino a scomparire dopo l’ultima edizione
di Chicago a fine 2014. Il Dealer Expo, come si
deduce dal nome, era una fiera dedicata ai negozianti (dealer), che ogni anno a febbraio vedevano i prodotti nuovi e piazzavano gli ordini
per la stagione che stava per iniziare. negli anni
i dealer hanno smesso di andare al dealer Expo
finché è diventato chiaro che la fiera non aveva
futuro e c’era bisogno di un cambio di traiettoria.
L’AIMExpo si presentò allora come la perfetta
alternativa, uno show dedicato sia ai dealer che
al pubblico, in una location meno inospitale di Indianapolis in febbraio e con il potenziale di diventare qualcosa tipo l’EICMA, a cui gli organizzatori
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si sono ispirati fin da subito. La stragrande maggioranza degli operatori USA hanno abbracciato
con entusiasmo il nuovo corso e, sinceramente,
non vedo come la fiera non possa diventare uno
dei saloni più importanti al mondo, perlomeno a
medio o lungo termine. Ma viviamo in un’epoca
di “tutto e subito” e spesso non c’è il lusso di
aspettare cinque o più anni per vedere i risultati. Sto parlando del problema principale che gli
organizzatori si trovano a risolvere, che è quello
di portare i dealer in fiera a fare quello che hanno
sempre fatto: scovare nuovi prodotti, veder le novità e piazzare gli ordini per la prossima stagione.
Quest’anno a Orlando, nonostante i dealer che
hanno eseguito la registrazione online siano stati
più di 4000, di negozianti se ne sono visti troppo pochi. Si, le riunioni delle Case hanno portato
in fiera molti Sales Manager per parlare di unità
ed investimenti per il 2016, ma la maggior parte
dei 500 e più espositori, che erano accessoristi,
si aspettava di vedere i Parts Manager, ovvero
i responsabili degli acquisti che sono poi quelli
che piazzano gli ordini durante l’anno. Quelli no,
a Orlando non c’erano. O meglio, non c’erano in
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numero sufficiente per dichiarare la fiera un successo. Personalmente ritengo che gli organizzatori abbiano fatto tutto il possibile per attirare i
dealer, ma non è bastato: il mercato americano
è cambiato, ormai gli operatori preferiscono restare in negozio e cercare di vendere il più possibile prima che il mercato vada in letargo per
l’inverno, e non gli si può certo dare torto. La crisi
ha tolto quei fondi che normalmente servivano a
mandare qualcuno a visitare la fiera, e grazie a (o
per colpa di) internet i Parts Manager vedono e
comprano i prodotti online: anche la vecchia figura dell’agente di commercio sta scomparendo
nel settore moto americano, gli unici che girano
per negozi sono ormai quasi solo gli ispettori dei
grandi distributori. Ma sarebbe facile rovesciare
un secchio di critiche sull’AIMExpo senza provare ad offrire una soluzione. Ecco quello che
ho detto personalmente agli organizzatori, con
i quali ho avuto una lunga chiacchierata domenica sera. Personalmente spaccherei l’evento in
due: pubblico da una parte ed operatori dall’altra. Cercherei di associare la AIMExpo ad uno
dei grandi motoraduno estivi e lo organizzerei
News
unicamente con lo scopo di essere un grande
show per il pubblico. Lo terrei anche ben lontano
dalle date di Milano, in modo da assicurarsi più
novità, che adesso invece le Case preferiscono
far debuttare all’EICMA. Per la parte dealer invece tornerei ad una configurazione tipo Indianapolis, in una città comoda da raggiungere da
tutti gli USA. Senza la pressione di allestire dei
mega stand per impressionare il pubblico, gli
espositori potrebbero concentrarsi sugli aspetti
commerciali e le relazioni con i dealer, che a loro
volta si troverebbero in un ambiente più consono
per fare del business.
Il periodo dell’anno, poi, sarebbe cruciale: sceglierei febbraio o addirittura marzo, in modo da
catturare l’attenzione dei Parts Manager proprio
nel momento in cui riparte la stagione senza però
costringerli a lasciare il negozio quando si è già a
pieno regime. Se questo non dovesse funzionare, per le ragioni che dicevo sopra, almeno non
sarebbe l’intera AIMExpo a soccombere, ma solo
la parte B2B, che guarda caso è proprio quella
che ancora stenta a decollare dopo la picchiata
degli anni della crisi.
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NICO CEREGHINI
MA LO SHOW
COSTA CARO
Che spettacolo a Phillip Island!
Quattro grandissimi piloti e una
battaglia memorabile. Quello che
il pubblico non immagina, però, è
quanto stress debbano sopportare
i piloti
Media
C
iao a tutti! Ho
visto lo show in
diretta e poi l’ho
rivisto subito
dopo in replica.
Come non avevo mai fatto in vita mia. Adrenalina, pelle d’oca, spettacolo
puro. A memoria, non ricordo
una gara/thrilling come quella
della MotoGP domenica in Australia. E di sicuro non ho mai
visto una gara così combattuta, così serrata, nella fase finale
di stagione, con i giochi ancora
aperti e il campionato mondiale
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sul piatto. Un poker di grandi!
Visto il passo registrato nelle
prove e lette le interviste, mi
aspettavo Lorenzo, e forse
Rossi, e invece sono esplosi
Marquez e Iannone che hanno
battuto i due piloti Yamaha con
i quali lottavano nel finale. Appena tagliato il traguardo, i tre
del podio sembravano perfettamente felici. In quel momento
l’adrenalina, l’euforia, la complicità, e anche la consapevolezza di aver fatto una gara memorabile non lasciavano spazio
alle ombre. Ma mi sono detto
che, forse, dietro al capolavoro
di Marquez in quell’ultimo giro
c’è stata anche una piccola leggerezza di Lorenzo, che si sentiva ormai al sicuro. Ed è difficile capire quanto veramente è
stato perfetto Andrea Iannone:
un leone, certo, ma probabilmente in fondo ai suoi pensieri
resta il dubbio che la vittoria
fosse addirittura alla sua portata. Come del resto Valentino
Rossi: dietro all’amarezza per
essere rimasto giù dal podio ci
saranno anche i rimpianti, con
le prove sbagliate e qualche
sbavatura di troppo nella corsa. Soltanto loro lo sanno, soltanto i protagonisti potrebbero
dire quanto sono soddisfatti
e quanto delusi dal risultato.
Ma forse, anche volendo, non
lo potrebbero fare. Non dico
niente di nuovo, me ne rendo
conto. E qualcuno obietterà
che è molto meglio fare il pilota
che l’operaio all’Ilva di Taranto.
Ma la festa di domenica mi ha
fatto ricordare quanto stress
c’è dietro a queste imprese
dello sport. Quanta fatica fisica
e mentale. Ci sono piloti che,
magari anche vincenti, dopo
un po’ hanno gettato la spugna.
Uno come Lorenzo, per dire, finita la gara non può nemmeno
dire apertamente quello che
pensa per non sembrare debole agli occhi dei suoi avversari o
essere giudicato dal pubblico e
dallo sponsor. Meglio sorridere come giustamente ha fatto
Jorge, come se quei cinque
punti che Marc gli ha soffiato
in poche curve non contassero
nulla. Meglio abbozzare. Il pilota è solo, ed è sempre stato
così. Agostini all’epoca mi sembrava freddo, non si lasciava
mai andare, e poi ho scoperto
che non poteva fare altrimenti,
non voleva che trasparisse la
paura di morire. Ai suoi tempi
ogni gara era una scommessa, e nascondere i sentimenti
era necessario. Fausto Gresini,
l’attuale manager di Bastianini
e company, quando nel ‘90 se
la giocava in 125 con il diciassettenne Capirossi, soffriva. Io
lo vedevo teso e tormentato, e
Editoriale
nelle telecronache qualche volta ho detto che era fortissimo,
ma forse vulnerabile proprio
per i suoi pensieri. Una volta ad
Hockenheim mi prese da parte
e mi pregò di non dirlo più: per
gli sponsor, precisò, che magari avrebbero perso fiducia, e
poi anche perché non era vero.
Va bene, gli risposi. Anni dopo,
Fausto da manager seguiva
Sete Gibernau in guerra con
Rossi, e quando gli domandai
se era più stressante stare al
muretto oppure correre, lui mi
rispose: “Correre. Di sicuro.
Quando correvo mi svegliavo
al mattino della gara con lo stomaco annodato”.
MEGLIO SORRIDERE COME
GIUSTAMENTE HA FATTO
JORGE, COME SE QUEI CINQUE
PUNTI CHE MARC GLI HA
SOFFIATO IN POCHE CURVE
NON CONTASSERO NULLA
47
SPECIALE MOTOGP
GP DELLA
MALESIA
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49
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condotta di gara di Marquez, visibilmente in difficoltà a controllare la sua Honda, ma disposto a
tutto pur di rimanere davanti a Valentino e fargli perdere punti preziosi. Una condotta di gara
forse discutibile, ma pulita: in nessun sorpasso,
Marc è stato scorretto.
IMMAGINI CHIARISSIME
Prevedibile, forse, dopo quanto accaduto giovedì, dopo i durissimi attacchi di Rossi a Marquez,
ma è stato Marc a raggiungere il suo scopo, non
Valentino, che si è innervosito, è caduto nella
trappola. Il giro chiave è stato probabilmente il
quinto, quando i due si sono superati nove volte,
con Marquez che è transitato terzo sul traguardo, mentre davanti Pedrosa e Lorenzo allungavano. Al sesto giro, Rossi passa Marquez e lo
manda platealmente a quel paese, ma Marquez
MotoGP
non si è intimorito, l’ha ripassato. Al settimo giro
il “patatrac”, che a caldo Rossi ha commentato
così:
«Ho perso un sacco di tempo con lui: alla curva
14 sono andato largo per prendere una linea migliore, visto tutti i problemi che avevo avuto con
lui, si è avvicinato ed è caduto. Peccato, perché
in una gara normale avrei potuto stare con Lorenzo: adesso a Valencia diventa tutto più difficile» è la tesi di Rossi, alla quale si contrappone
quella del team principal HRC Livio Suppo. «Rossi ha deliberatamente dato un calcio alla moto di
Marquez» è la sua tesi. A mio modo di vedere, le
immagini danno la colpa a Rossi, che ha avuto
una reazione inaspettata per un campionissimo
come lui: è stato provocato, Marquez l’ha sicuramente infastidito, ma non bisognava fare così. In
attesa, ovviamente di ulteriori conferme.
PEDROSA VINCE IL GP
ROSSI IN FONDO ALLA GRIGLIA
di Giovanni Zamagni | Pedrosa in testa dall’inizio alla fine. Dietro il
finimondo: con Rossi penalizzato per aver allargato il ginocchio e aver
fatto cadere Marquez. Tre punti sulla patente e ultimo posto in griglia
a Valencia
L
a Race Direction ha deciso di dare 3
punti di penalizzazione “sulla patenete” a Rossi che partirà in fondo allo
schieramento a Valencia. Valentino
mantiene così tutti i punti conquistati nella gara
di Sepang.
LA GARA
Vittoria di Dani Pedrosa, davanti a Jorge Lorenzo e Valentino Rossi, dopo però un contatto con
50
Marc Marquez, finito a terra. L’incidente è ancora “under investigation”, sotto investigazione. Il
mondiale dei mondiali viene rovinato da un episodio che non avremmo mai voluto vedere: al sesto giro, dopo che Rossi e Marquez si erano già
superati 17 (!) volte nei passaggi precedenti, Valentino ha rallentato, si è quasi fermato in mezzo
alla curva, ha portato fuori Marquez, ha allargato
la gamba, con Marc a terra. Un “fallo di reazione”
quello di Rossi, evidentemente indispettito per la
51
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MotoGP
VITTORIA MERITATA
In tutto questo, la vittoria del “robottino” Dani
Pedrosa non è mai stata in discussione ed è super meritata, tutto il resto è opinabile. Fuori le
due Ducati: Iannone è stato costretto al ritiro da
un altro problema tecnico, Dovizioso è caduto
mentre era 5, appena superato da Crutchlow.
52
53
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
“HA VINTO MARQUEZ: MI HA FATTO
PERDERE IL MONDIALE”
di Giovanni Zamagni | Valentino la vede così: “Mi ha rallentato apposta,
il suo progetto è andato a buon fine: speravo sarebbe stato più attento,
invece…”. Sull’incidente: “Non gli ho dato un calcio, si vede chiaramente
dall’elicottero: è caduto perché ha toccato con il manubrio la mia coscia
sinistra”. Su Valencia: “Non so se ci andrò…”
«
Valentino Rossi trova il modo di
ironizzare: «Di cosa volete parlare?». Poi, le sue valutazioni.
«Peccato, sono molto, molto
dispiaciuto di essere arrivato
a questo punto, non avrei mai
pensato che sarebbe finita
così, volevo giocarmi le mie
possibilità con Lorenzo, provare a batterlo, ma così non
me la aspettavo. Marquez ha
confermato quello che avevo
detto giovedì: speravo che le
mie parole l’avrebbero fatto
stare più attento, invece hanno
avuto l’effetto contrario. Per
quanto riguarda l’incidente,
non volevo farlo cadere e non
gli ho dato un calcio, anche se
dalla telecamera in pista sembrerebbe così. Ma se si vede al
rallentatore l’immagine dall’elicottero, si vede distintamente
che quando perdo il piede dalla
54
pedana, lui era già caduto. Io
volevo dargli fastidio, mandarlo
fuori traiettoria, l’ho guardato
per dirgli: «Ma che cazzo stai
facendo», ho rallentato tanto,
il suo manubrio ha toccato la
mia coscia sinistra: per questo
è caduto.
Non gli ho quindi dato nessun
calcio, anche perché avrei potuto darglielo 30-40 metri prima e, soprattutto, una MotoGP
è così pensante che non cadi
per un calcio. Ecco perché credo che la sanzione sia sbagliata, che, di fatto è una punizione quasi definitiva: alla fine ha
vinto Marquez, il suo progetto
è andato a buon fine. Peccato,
davvero un brutto episodio:
non avevo mai visto una cosa
simile nel motorsport. Adesso il
campionato è falsato: è difficile
dire chi avrebbe vinto tra me e
Lorenzo, ma Marquez ha deciso il campionato».
Ogni azione deve avere un
movente: qual è quello di Marquez? E’ d’accordo con Lorenzo?
«Non so se Lorenzo e Marquez
sono d’accordo, penso di no,
anche se la reazione di Jorge
farebbe pensare di sì: magari si
sono incontrati prima della triplice trasferta.
Sicuramente Marquez ce l’ha
con me perché crede che l’ho
fatto cadere apposta in Argentina e, soprattutto, per quanto
accaduto in Olanda, dove io
però non avevo alcuna colpa.
E me l’ha confermato anche
Alzamora (il manager di Marquez, NDA), che mi ha detto
che ad Assen ho fatto perdere
il mondiale a Marc…».
55
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Mike Webb, direttore corsa,
dice che hanno valutato che
Marquez abbia avuto una condotta sospetta, ma che, effettivamente non ha fatto nessuna irregolarità…
«Si, Webb ha detto a Marquez
che non crede che non mi abbia rallentato: direi che è abbastanza evidente. Io però non
volevo che cadesse, ma dargli
solo fastidio: ripeto è una sanzione troppo pesante, quasi
definitiva».
Giovedì, attaccando Marquez,
ti aspettavi qualcosa del genere?
«Bisognerebbe pensare a tutto, può essere che abbia inciso
quello che ho detto giovedì, ma
se non l’avessi detto l’avrebbe
fatto uguale. Magari è stato un
56
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errore, ma non è giusto prenderlo nel culo e stare zitti».
Hai parlato con Marquez?
«Sì, gli ho detto quello che penso di lui».
Cosa?
«Cose mie».
A Valencia dovrai partire
dall’ultima posizione, come la
vedi?
«Intanto bisognerà vedere se
andrò a Valencia: boh, ancora
non lo so. E Marquez farà passare Lorenzo negli ultimi giri, se
dovesse servire».
Come ti senti in questo momento?
«Mi spiace, ho dato tutto per
questo campionato: perderlo
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MotoGP
in pista è un conto, perderlo in
questo modo brucia molto di
più. Io sono sempre stato un
avversario duro ma leale, ho
sempre accettato il verdetto
della pista: così è difficile».
Cosa pensi della reazione di
Lorenzo?
«Non l’ho capita bene, boh…».
Anche il giro prima, al sesto,
avevi fatto un segno a Marquez.
«L’avrò guardato 5-6 volte e in
altrettante occasioni gli ho detto: che cazzo stai facendo».
Hai ancora rispetto di Marquez?
«Secondo te?».
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MotoGP
MARC MARQUEZ
“VALENTINO, COSA TI È
PASSATO PER LA TESTA?”
di Giovanni Zamagni | Lo spagnolo non si dà pace: “Sono giovane, ma
non avevo mai visto qualcosa di simile. Alla curva 14 mi ha passato, ha
rallentato, ha alzato la moto e mi ha dato un calcio e mi ha colpito sul
manubrio e sul braccio destro. La mia opinione su di lui è cambiata”
S
Scuro in volto, scosso, visibilmente indispettito: ecco il
pensiero di Marc Marquez.
«E’ inutile spiegare quello che
succede, lo si vede chiaramente da tutte le immagini televisive, da qualsiasi parte la si guardi. Ci siamo passati più volte,
sicuramente si poteva andare
più forte, ma con tanti sorpassi
non era possibile. Siamo arrivati alla curva 14, mi ha passato,
ha alzato la moto ha rallentato
tanto e l’ho fatto anch’io, mi ha
spinto fuori con la gamba, ha
preso il mio manubrio destro e
sono caduto. Nella mia carriera
sono stato protagonista di tanti
episodi, ma una cosa così non
l’avevo mai vista».
Cosa pensi della decisione
della Direzione Corsa?
58
«Non mi interessa la decisione
che è stata presa, non mi importa se Rossi partirà ultimo a
Valencia: qui non stiamo parlando di un incidente di gara.
Non so cosa passi dentro alla
testa di un pilota che pensa di
farne cadere un altro. E io era al
box con zero punti, lui in pista e
ne ha conquistati 16».
Quanto è successo oggi è una
conseguenza di quanto accaduto in conferenza stampa
giovedì?
«Giovedì sono rimasto sorpreso, come tutti, delle dichiarazioni di Rossi, ma non mi importava nulla, ho fatto il mio
solito week end di gara. A inizio
gara, avevo problemi con il pieno di benzina (effettivamente
lo aveva detto anche dopo le
qualifiche, NDA), non potevo
stare con Pedrosa e Lorenzo,
ma un altro pilota mi ha spinto
fuori. Sono partito bene, ero
anche sorpreso del mio scatto
al via, ho provato a seguire Pedrosa, ma ero troppo al limite
e alla curva quattro ho fatto
un errore, sono andato largo e
Lorenzo mi ha passato. Poi mi
ha superato anche Rossi, ma
riuscivo a tenere il suo passo.
Ci siamo superati tante volte:
nonostante questo giravamo
in 2’01”9. Io ho sempre avuto
grande rispetto di Valentino,
questa non me la aspettavo».
Può essere considerato un
fallo di reazione alle tue manovre che anche la direzione
gara ha giudicato fatte per
rallentarlo?
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MotoGP
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
«Nel calcio, il fallo di reazione
viene punito con il cartellino
rosso: invece io ero ai box,
mentre lui era ancora in pista.
E qui non si può parlare di nervosismo, ci stiamo giocando la
vita… Speriamo sia finita qui,
ma temo che non sarà così…».
Ma l’hai rallentato o no?
«Lui dice la stessa cosa del GP
d’Australia, dove io ho vinto
prendendo grandi rischi all’ultimo giro e anche qui ho cercato
di spingere all’inizio, ma faticavo.
60
Anche se ci siamo superati tante volte, il nostro ritmo era buono: è chiaro che con tutti quei
sorpassi io rallentavo lui e lui
rallentava me, non era semplice prendere il ritmo».
Sarà possibile tornare ad avere una relazione con Rossi?
«Vedremo in futuro, adesso
no»
E’ cambiata la tua opinione su
di lui?
«E’ cambiata la mia e quella di
tanti altri».
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paragonabile. Credo a Rossi quando dice che non
gli ha dato un calcio (anche se non ho potuto rivedere l’immagine dall’elicottero), ma la sostanza non cambia: la manovra è da condannare. Ne
esce male Marc Marquez, la cui condotta di gara
è stata quanto meno discutibile e provocatoria,
esattamente come lo era stata quella di Phillip
Island: lo confermano i dati. Sia chiaro: l’ho detto per il GP d’Australia, l’ho detto nel commento
a caldo, lo ribadisco adesso: Marc, settimana
scorsa come oggi, non ha fatto nessuna scorrettezza, ma il suo comportamento è quanto meno
antisportivo. Brutto per un campione come lui.
Ne esce male Jorge Lorenzo, con dichiarazioni
allucinanti, su un episodio che non lo riguarda,
in cui lui non era minimamente coinvolto. E’ uno
MotoGP
dei difetti di Lorenzo: “piangere”, lamentarsi di
cose che non lo dovrebbero coinvolgere. E’ un
campionissimo, forse, anzi senza forse, il pilota
più veloce del 2015: vinca in pista, ha i mezzi per
farlo, senza tirare in ballo penalizzazioni o squalifiche altrui.
Ne esce male la “Race Direction”: un episodio
così va giudicato durante la gara, non si può
aspettare la fine del GP. Andava presa una decisione immediata, dal “ride trough” alla bandiera
nera, o qualsiasi altra penalità: le immagini erano
chiarissime. E così il mondiale dei mondiali è stato rovinato nel peggiore dei modi: chiunque vincerà a Valencia sarà un campione a metà, anche
se fra un po’ tutti si saranno dimenticati quanto
accaduto in Malesia.
IL COMMENTO DI ZAM
“HANNO PERSO TUTTI”
di Giovanni Zamagni | Hanno perso tutti, si salva solo Dani Pedrosa.Gli
altri escono sconfitti, per quella che è sicuramente la più brutta pagina
del motociclismo
H
anno perso tutti, si salva solo Dani
Pedrosa, spettacolare nella sua
condotta di gara, lucido nel dopo
corsa, bravissimo nel gestire la situazione in pista e fuori. Gli altri escono sconfitti, per quella che è sicuramente la più brutta
pagina del motociclismo, perlomeno vissuta direttamente da me. Ne esce male Valentino Rossi, caduto nella provocazione di un pilota tanto
veloce, quanto furbo e spregiudicato. Non lo
62
doveva fare Valentino, la manovra del settimo
giro è quella di uno che ha perso la testa: strano per quello che io considero il più forte pilota
della storia del motociclismo, non solo come talento, ma anche psicologicamente. Marquez l’ha
provocato, è evidente, ma Rossi non avrebbe
dovuto reagire così. Gli appassionati di calcio ricorderanno la testata data da Zidane a Materazzi
nella finale mondiale del 2006 tra Italia e Francia: quanto fatto da Valentino è assolutamente
63
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LE PAGELLE
DI SEPANG
di Giovanni Zamagni | Pedrosa 10, Lorenzo 8 e 5 per Rossi.
2 a Marquez e 6 per entrambi i piloti Ducati
10
DANI PEDROSA
Grandissimo il “robottino”, in pista come
fuori, bravissimo a sfruttare le potenzialità della
sua Honda, lucido e obiettivo nei giudizi del dopo
GP. Rimanendo agli aspetti sportivi, quelli che
a noi interessano veramente, in Malesia lo spagnolo è sempre andato più forte del compagno
di squadra, dimostrando che quella moto lì si può
guidare anche in un altro modo. E’ forse il miglior
Pedrosa mai visto in MotoGP: un gigante, altro
che.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
8
JORGE LORENZO
Battuto per la seconda volta in questa stagione dal compagno di squadra in prova, battuto
in gara da Pedrosa: Sepang non è mai stata la sua
pista e non lo è stata nemmeno questa volta. Sulle dichiarazioni nel dopo gara (voto 0) è meglio
sorvolare. Rancoroso.
5
VALENTINO ROSSI
Ha ragione Loris Reggiani quando dice che
nemmeno Gandhi sarebbe rimasto impassibile di
fronte alle evidenti provocazioni di Marquez. Io,
però, ritengo il campione di Tavullia il più grande
di tutti, anche nel gestire la pressione psicologica.
A “caldo” mi ero sentito personalmente tradito
per il calcio, ma adesso che le immagini confermano in modo piuttosto evidente che il calcio
non c’è stato, la reazione è decisamente più comprensibile. Non giustificabile, ma comprensibile.
Umano.
2
MARC MARQUEZ
Mai visto un pilota correre con la chiara intenzione di penalizzarne un altro, per favorirne
un terzo che non sia un suo compagno di squadra. E’ fortissimo, è capace di guidare in modo
divino e di imprese pazzesche, ma è diabolico e
cattivo come pochi altri, anche se non ha fatto
nessuna scorrettezza. Antisportivo.
MotoGP
7
BRADLEY SMITH
Torna protagonista dopo qualche GP opaco:
in prova non aveva particolarmente brillato, ma
in gara ha raccolto il massimo risultato possibile,
approfittando al meglio delle disavventure altrui.
5
CAL CRUTCHLOW
Anche se involontariamente, ha buttato a
terra Dovizioso (all’11esimo giro), poi ha preso
paga da Smith e ha finito a 28”721: decisamente
troppi. Andamento lento.
6
DANILO PETRUCCI
Buona la posizione, meno il distacco. Ma se
si guarda il compagno di squadra, allora meriterebbe 8.
6
ALEIX ESPARGARO
Un punto in più perché ha vinto la sfida finale con il compagno di squadra.
65
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
MotoGP
pista funziona bene. Come sempre molto equilibrata.
6
DUCATI GP15
In prova e in gara sono emersi in maniera
evidente le difficoltà in staccata: dopo l’esaltante
prestazione australiana, a Sepang è tornata un
po’ nei ranghi. Per Iannone un’altra rottura meccanica, anche se questa volta non imputabile a
problemi di affidabilità.
5
SUZUKI GSX-RR
Aleix Espargaro ha finito a 39”290, che divisi per 20 giri fa praticamente due secondi a passaggio: troppi. Mai competitiva, né in prova né in
gara.
5
APRILIA RS-GP
Tre ritiri importanti (Marquez, Iannone, Dovizioso) hanno consentito a Bradl di eguagliare il
miglior risultato stagionale, ma il distacco rimane
sempre superiore ai 2” al giro, come peraltro conferma anche il miglior tempo realizzato in gara da
Bradl, 2’03”079, 2”473 più lento del miglior crono di Lorenzo (2’00”606).
5
4
MAVERICK VINALES
Per lui, ovviamente, vale il discorso opposto.
POL ESPARGARO
Lontanissimo da tutti: dal compagno di
squadra, dalle altre moto “Factory”, da tutti.
7
STEFAN BRADL
Convincente in prova, finalmente concreto
in gara: bravo.
4
6
ALVARO BAUTISTA
Forse la peggior gara della stagione.
ANDREA DOVIZIOSO
Stava facendo una buona gara, sfruttando
bene il potenziale a sua disposizione. Ma siamo
66
ancora lontani dalle aspettative di inizio anno.
6
ANDREA IANNONE
Un altro ritiro, non per colpa sua (un sasso
ha bucato il radiatore): anche in Malesia, però, in
prova è sembrato veloce e concreto.
9
HONDA RC213V
Ha dominato prove e gara, mostrando un
buon equilibrio tra le qualità della ciclistica e del
motore. Negli ultimi 5 GP un pilota Honda ha vinto quattro volte. Non male per una moto giudicata in crisi a inizio anno.
8,5
YAMAHA M1
Sempre in affanno in rettilineo (mancano almeno 7-8 km/h), ma in tutto il resto della
67
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MotoGP
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MotoGP Sepang
Classifica
Generale
68
Classifica
GP
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Valentino ROSSI
312
1
Dani PEDROSA
25
2
Jorge LORENZO
305
2
Jorge LORENZO
20
3
Marc MARQUEZ
222
3
Valentino ROSSI
16
4
Dani PEDROSA
190
4
Bradley SMITH
13
5
Andrea IANNONE
188
5
Cal CRUTCHLOW
11
6
Bradley SMITH
171
6
Danilo PETRUCCI
10
7
Andrea DOVIZIOSO
153
7
Aleix ESPARGARO
9
8
Cal CRUTCHLOW
118
8
Maverick VIÑALES
8
9
Danilo PETRUCCI
107
9
Pol ESPARGARO
7
10
Pol ESPARGARO
103
10
Stefan BRADL
6
11
Aleix ESPARGARO
97
11
Scott REDDING
5
12
Maverick VIÑALES
92
12
Yonny HERNANDEZ
4
13
Scott REDDING
83
13
Hector BARBERA 3
14
Yonny HERNANDEZ
53
14
Toni ELIAS
2
15
Hector BARBERA
33
15
Alvaro BAUTISTA
1
16
Alvaro BAUTISTA
29
17
Loris BAZ
28
18
Stefan BRADL
17
19
Jack MILLER
17
20
Nicky HAYDEN
16
69
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DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP DI PHILLIP ISLAND
di Giovanni Zamagni | Una delle gare più belle di sempre. Come è
andata? Come sarebbe potuta andare? E soprattutto, perché?
E
quilibrio incredibile tra i piloti in pista.
Quattro campioni su tre moto diverse
a contendersi in volata la vittoria sul
circuito più spettacolare del campionato. Un GP da cineteca e un confronto diretto
tra Ducati, Yamaha e Honda che permette all’Ing.
Bernardelle un’analisi tecnica approfondita. Parliamo di Marquez che torna a vincere con un
70
ultimo giro a vita persa e ovviamente della sfida
in casa Yamaha tra Rossi e Lorenzo.
Cosa è mancato a Valentino per salire sul podio?
Capiamo insieme i segreti della grandissima gara
di Iannone. Un fuoco di paglia? E Dovizioso? Crisi
nera? Bravissimo anche Vinales su una Suzuki
sempre più competitiva e un passo più vicina alle
factory.
71
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MotoGP
STORIE DI MOTOGP
IN MALESIA CON LORIS CAPIROSSI
di Giovanni Zamagni | In occasione del GP di Sepang, ospite d’eccezione
è Loris Capirossi che fa un’analisi puntuale della situazione in
campionato
P
er il penultimo appuntamento del
Mondiale, ospite di Storie di MotoGP
è Loris Capirossi. Sepang è una pista
molto difficile fisicamente sia a livello
di guida sia perché le elevate temperature mettono in difficoltà il fisico dei piloti.«Prevedo una
bella gara ed è circuito che Valentino ama particolarmente - spiega Capirossi - quindi lo vedo
molto competitivo anche se Lorenzo e Marquez
non saranno da meno». Imperdibile il consueto
giro di pista, con l’analisi tecnica curva dopo curva, che svela tutti i segreti di uno dei circuiti più
spettacolari del Mondiale.
72
73
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Superbike
FORWARD CON MV AGUSTA IN SBK
TESTER D’ECCEZIONE: MELANDRI
Per ora la SBK, ma i piani di MV sono chiari: insieme a
Forward e Cuzari “l’obbiettivo è la MotoGP” dice Castiglioni
D
a Schiranna arrivano importanti
novità per il 2016. MV Agusta trova
nuove risorse attingendo allo staff
tecnico di Forward Racing proveniente direttamente dalla MotoGP. Giovanni
Cuzari assumerà il ruolo di Team Principal di
MV Agusta Reparto Corse affiancando il Team
Manager Andrea Quadranti e Marco Melandri
sarà tester d’eccezione per lo sviluppo della F4
RC. “La scelta di MV Agusta - spiega la Casa di
74
Schiranna nel comunicato stampa - è di dare inizio a un vero e proprio rafforzamento del Reparto
Corse interno della casa Italiana con l’obiettivo di
un progetto futuro a più largo spettro. Non è, infatti, un mistero che MV Agusta voglia puntare,
alla luce dei prossimi regolamenti 2017, direttamente alla massima categoria, dove il marchio
ha costruito la sua leggenda vincendo 75 titoli iridati (38 piloti e 37 costruttori), come dichiarato
da Giovanni Castiglioni: “Continuiamo a investire
nelle corse perché le competizioni hanno un valore altamente strategico per il nostro marchio…
Siamo vincenti in WSS, in crescita in WSBK ma il
nostro futuro deve avere come obiettivo la MotoGP”. Nelle prossime settimane, si aggiungerà,
come tester d’eccezione, anche uno dei piloti
italiani più amati dal grande pubblico: Marco Melandri. Il ravvenate, ex campione del mondo 250,
aiuterà il team nello sviluppo della F4 RC in configurazione 2016”.
75
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Rally
ALESSANDRO BOTTURI
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
VINCE IL MERZOUGA RALLY E FA IL PUNTO bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
di Piero Batini | Quasi un mese in Marocco. Ritirato all’OiLibya, ultima
di campionato del mondo, Botturi ha poi vinto il Merzouga. Sempre in
positivo, il gigante di Lumezzane parla della doppia esperienza e ci aiuta
a fare il punto sui “colleghi” in prospettiva Dakar
A
d Alessandro Botturi mancava una
vittoria. È arrivata, alla fine della stagione al Merzouga, il rally che tradizionalmente segue a ruota l’ultima
prova di campionato del mondo, e subito dopo il
ritiro per un problema tecnico al rally del Marocco. Botturi ha vinto e… convinto, tra l’altro mettendosi dietro piloti in gran forma come Gerard
Farres e Stefan Svitko al termine di una cinque
giorni di gara impegnativa e piuttosto “selettiva”.
Il Merzouga è servito anche, non solo a Botturi,
per rifinire il lavoro di preparazione delle moto,
e anche da questo punto di vista il rally si è prestato benissimo a fornire ai piloti e ai team partecipanti un ottimo banco di prova per il materiale
e per le configurazioni tattiche da immaginare a
settanta giorni dal via della Dakar. Avendo “vissuto” per quasi un mese in Marocco, prima al OiLibya del Marocco e poi al Merzouga Rally, Botturi ha potuto farsi un’idea precisa dello stato di
forma degli avversari già proiettati nello scenario
della Grande Battaglia, e noi ne approfittiamo
per decifrare il contesto generale delle forze in
campo e “mappare”, da questo punto di vista,
la prossima Dakar Argentina-Bolivia che sta per
entrare nel vivo.
Alessandro, un ritiro sfortunato al OiLibya, ma
poi ti sei rifatto vincendo il Merzouga. Una bella differenza, direi. Bene così?
«Bene sì. Sono contento perché mi ero accorto
già al OiLibya che il mio passo è buono, e così la
76
navigazione. Sfortunato in Marocco, e va bene,
ma anche da quella circostanza ho preso il buono, ovvero la consapevolezza che c’ero anch’io.
Una tappa quarto, una ottavo, e l’ultimo giorno
ancora la possibilità di ottenere un bel risultato,
almeno di giornata. Poi il guasto. Piccole cose,
problemini da sistemare, ma poi al Merzouga mi
sono rifatto, e la vittoria è venuta bene. I primi
giorni c’era anche competizione. C’era Sunderland, Walkner, che insieme a Barreda sono i più
veloci, e tenere il loro passo era un bel lavoro. E
c’era quel tale Svitko. Il suo non è un nome troppo noto da noi, ma alla fine è uno che tutto da
solo nelle ultime tre Dakar ha sempre centrato
un risultato eccellente. E poi Pain, Laia Sanz,
Farres che tornava dopo la vittoria in Turchia.
Mancavano i Piloti Honda, d’accordo, ma qualcuno con cui competere c’era e la battaglia non è
certo mancata».
Parliamo della tua moto
«La nuova Yamaha Rally mi da molta convinzione. Ogni volta che salgo in sella mi pare di andare
un po’ più veloce, di migliorare. Mi piace. Dobbiamo ancora testare un po’ di materiale, perché
siamo un “pelino” in ritardo, ma se consideriamo
la gara, vediamo che abbiamo rotto delle cavolate. Il piantone della strumentazione, per esempio, non è un guaio vero, e la pompa della benzina
di Helder, beh, c’è dietro una piccola storia che
non vi sto a raccontare, ma è stata davvero una
stupidaggine che sono certo non si ripeterà».
bbbbbbbbbbbbbbb
Aiutaci a fare il punto delle forze in campo. Da
chi partiamo?
«Da Matthias Walkner, il nostro nuovo campione
del Mondo. Lo vedo davvero competitivo, in un
anno soltanto è cresciuto tantissimo. Non cade
mai, forse non è il più veloce in assoluto, non
come Barreda per esempio, ma è sempre molto
equilibrato nell’azione. Per la verità avrei voluto
iniziare da Sam Sunderland. Sfortunatissimo.
Credo che salterà la Dakar. Il problema è che alla
fine si è “mangiato” un pericolo 3 perché, pur
partendo tra i primi e aprendo la pista, andava
troppo forte. Mi dispiace, la frattura scomposta
del femore non è una cosa che si rimedia in settanta giorni, quanti ne mancano alla partenza
della Dakar! Mi spiace tantissimo perché è un
bravissimo ragazzo ed era in una condizione di
forma strepitosa, non solo perché aveva vinto il
Rally del Marocco. ci sono altri piloti che non si
possono ancora decifrare, ma che potrebbero
avere un certo peso, anche se non credo nell’immediato. Penso a Ivan Cervantes, che è un campione indiscusso, o a Pierre-Alexandre Renet,
anche se l’infortunio al Marocco credo che gli
peserà in modo determinante».
E Antoine Meo, come lo vedi?
«Bene! Guarda, ti dico che secondo me nel giro di
tre anni diventa il Pilota di riferimento. Si è ritirato anche lui dal Merzouga, ma non perché gli sia
successo qualcosa. Sì, aveva rotto la strumentazione in una caduta, ma in verità si è ritirato per
tornare in Italia e vincere gli Assoluti d’Italia di
Enduro».
Hai sentito la storia di Jeremias Israel? Ufficialmente è stato lasciato a casa per una
questione di sponsor e di non corretto utilizzo dell’immagine Honda. Questa è una delle
campane, ma manca ancora la sua. È strano,
“Jere” è solito mettere subito in piazza le sue
storie. Che ne pensi?
«Boh, non ne so molto. Ho visto il comunicato
Honda che lo esclude da tutti i loro programmi.
In verità non capisco Honda, nel senso che non
so che strategie stanno mettendo a punto».
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pronostici chiari. Vedo, comunque, che potrebbero giocarsela Walkner, Gonçalves, Barreda e
Quintanilla. Li vedo davvero competitivi. Dopo di
loro ci sono sei, sette piloti, e mi ci metto dentro anche io, che non hanno la velocità massima
ma possono contare su un ritmo regolare, che
definirei intelligente. Tra questi metterei Helder,
Svitko, Pain, anche Pedrero. Il problema è che
vedo anche una prima settimana di Dakar molto “scalmanata”, e lì possono succedere i guai!
Vorranno partire tutti a manetta per prendere il
posto di Coma, ma non c’è dubbio che la cosa
migliore è pensare ad una gara d’attesa, usare
testa e regolarità. Aspettare il momento buono e
solo allora sferrare l’eventuale attacco».
E come vedi lo sviluppo della storia della Dakar, alla luce degli ultimi eventi?
E del nostro amico Joan Barreda che pensi?
«Ci siamo già spiegati molte volte. Barreda è veloce, su questo non si discute, ma non c’è una
volta che non combina un casino. Non so, magari poi questo sarà proprio il suo anno. Ma se
devo dirti quello che penso, vedo più competitivo
Walkner, o il suo compagno del Team HRC Paulo Gonçalves. Mi pare che siamo d’accordo, no?
Alla fine Gonçalves è il pilota meno appariscente,
ma anche per la Honda è sempre il più concreto,
quello che non esagera mai, non si da mai per
vinto e che ottiene sempre qualcosa di buono».
Nel frattempo, tra le file del Team HRC, è arrivato anche Paolino Ceci… ti pare una bella
mossa?
«Penso proprio di sì. Il “lavoro” che gli hanno
affidato, il portatore d’acqua, lui lo sa fare benissimo, ed è proprio quello che mancava alla
struttura del Team di Honda. Inoltre, dopo che
hanno perso Helder Rodrigues, a loro mancava quell’uomo che sa fare tutto ed è capace di
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Rally
«Secondo me qualcosa sta cambiando. I primi
anni il Sud America era un “paradiso” per la Dakar. Adesso si è tirato indietro il Cile, poi il Perù.
Non so dove possa andare negli anni futuri».
Come ti prepari adesso, fino alla data fatidica?
«Soprattutto fisicamente. Palestra, molta bici, e
solo una sessione di test, ma soprattuto di Road
Book, in Marocco.
Manca poco, e bisogna andare con i piedi di
piombo per non farsi prendere dall’agitazione e
rischiare di farsi male. Penso ancora a Sunderland. Per ora sono riuscito a seguire quasi perfettamente la tabella di marcia della stagione che
sta per finire. Ho cercato di crescere gara dopo
gara.
Mi sento anche mentalmente forte, e psicologicamente preparato anche a stare davanti».
intervenire sulla meccanica. Ricordiamoci che
alla Dakar di quest’anno, Helder ha cambiato tre
motori durante la tappa marathon. Da solo!»
A proposito di Rodrigues, è lui, adesso, al centro dello sviluppo della nuova Yamaha. Pensi
che abbia fatto sentire il peso della sua esperienza?
«Senz’altro sì. È lui che opera le scelte tecniche,
e che pianifica lo sviluppo. In fondo è lui che ha
“modellato” la Honda che va così bene adesso.
Ci parliamo spesso, ci scambiamo moltissime
informazioni. Anche durante il Merzouga gli ho
passato quasi quotidianamente il mio “report”
tecnico. E la nostra moto adesso va veramente
bene. È molto bilanciata, si guida benissimo, e va
forte».
Come pensi che si svilupperà, dal punto di vista agonistico, la prossima Dakar?
«Vedo, vedo. Non so esattamente, la Dakar è
una corsa troppo speciale per avventurarsi in
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