La Sorveglianza e la Prevenzione
degli Incidenti Domestici e Stradali:
un percorso per gli operatori
La promozione della salute:
gli interventi efficaci incidenti stradali
Laura Marinaro
SOS Epidemiologia - ASL 18
Piemonte
Introduzione
Le “Strategie di Intervento per prevenire gli incidenti stradali”
trovano fondamento nella letteratura disponibile basata su “evidenze
di efficacia”.
Negli ultimi anni, si è assistito:
• Sviluppo di un vivace dibattito:
• Modalità atte a produrre “prove
•
•
di efficacia” in sanità
pubblica
Questione dei metodi di “revisione sistematica”
Possibilità di utilizzo delle evidenze di efficacia nei
programmi di prevenzione, in sanità pubblica e nelle
politiche sociali
• Crescita
di attenzione nei confronti della “valutazione dei
programmi di prevenzione”
Alla ricerca delle evidenze:
le Revisioni sistematiche
• Rappresentano lo strumento più noto degli approcci “evidence–
based”
• Obiettivi: ricavare e riassumere risultati e prove di evidenza, ridurre
errori e pregiudizi nell’interpretazione, identificare, in modo esplicito
e con procedure standard, quali interventi funzionano o meno e
come funzionano.
Trovare evidenza rilevante è difficile!
e se l’ evidenza non è sufficiente
NON significa che l’intervento NON funziona
Evidenza insufficiente deve stimolare la Ricerca!
Estrazioni di
raccomandazioni tratte
da linee guida e review
Ricerca valutativa
su territori e sviluppo
conoscenze contestualizzate
Rifinitura linee guida,
contestualizzazione e
diffusione locale
Analisi e rassegna critica della letteratura:
documenti e studi
Altre fonti….
La Task Force on Community Preventive Services (CDC – Centers
for Disease Control and Prevention) ha effettuato una “Revisione
sistematica” per valutare le evidenze a sostegno dell’efficacia di
alcuni interventi per la prevenzione degli incidenti stradali:
 Interventi volti a promuovere l’uso delle cinture di sicurezza
 Interventi per promuovere l’uso dei seggiolini auto per i
bambini
 Interventi per ridurre la guida in stato di ebbrezza
Efficacia di interventi per promuovere
l’uso delle cinture di sicurezza
Tipi di intervento
- Leggi sull’uso delle cinture di sicurezza
- Leggi di “Applicazione primaria” in materia di cinture di
sicurezza
- Leggi di “Applicazione rafforzata” in materia di cinture di
sicurezza
Outcome e strumenti di misura
- Utilizzo delle cinture di sicurezza (riferito dal soggetto, basato su
osservazione, riferito dalla polizia)
- Numero di morti e feriti per incidenti stradali
Conclusioni
- Leggi sull’uso delle cinture di sicurezza
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento (in
termini di incremento uso cinture di sicurezza, riduzione numero morti e
feriti)
- Leggi di “Applicazione primaria” in materia di cinture di
sicurezza
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento (in
termini di incremento uso cinture di sicurezza, riduzione numero morti e
feriti)
- Leggi di “Applicazione rafforzata” in materia di cinture di
sicurezza
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento (in
termini di incremento uso cinture di sicurezza, riduzione numero morti e
feriti)
Dinh-Zarr TB, Sleet DA, Shults R, et al.“Reviews of evidence regarding interventions to increase
the use of safety belts”. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 48-65.
Leggi sull’uso delle cinture di sicurezza
34 Studi
Descrizione intervento: si tratta di leggi che impongono l’uso di cinture di
sicurezza da parte dei passeggeri di autoveicoli; gli studi hanno valutato le
norme in vigore negli Stati Uniti.
Risultati principali (mediana):
Rispetto delle norme sull’uso: +32% (9 studi)
Uso delle cinture in base alle dichiarazioni degli utenti: +15,8%
Uso riferito dalle FF.OO.: +20,4% e 26% (2 studi)
Lesioni non mortali: - 3,5% (6 studi)
Lesioni mortali: - 8,4% (7 studi)
Lesioni mortali e non: - 8,3% (9 studi)
(4 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di
incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Dinh-Zarr TB, Sleet DA, Shults R, et al.“Reviews of evidence regarding interventions to increase the
use of safety belts”. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 48-65.
Leggi di applicazione primaria
in materia di cinture di sicurezza
13 Studi
Descrizione intervento: le leggi di “applicazione primaria” autorizzano le
FF.OO. a fermare un veicolo per violazione delle norme sull’uso obbligatorio
delle cinture di sicurezza; le leggi di “applicazione secondaria” consentono
alle FF.OO. di applicare la sanzione per mancato uso delle cinture se il
veicolo viene fermato per altra ragione.
Risultati principali (mediana):
Rispetto delle norme sull’uso: +14,1% (5 studi)
Uso delle cinture in base alle dichiarazioni degli utenti: +22% (1 studio)
Lesioni mortali: -7,7% (3 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di
incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Dinh-Zarr TB, Sleet DA, Shults R, et al.“Reviews of evidence regarding interventions to increase the
use of safety belts”. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 48-65.
Leggi di applicazione rafforzata
in materia di cinture di sicurezza
16 Studi
Descrizione intervento: “l’applicazione rafforzata” delle leggi relative all’uso
delle cinture di sicurezza può prevedere controlli più frequenti, postazioni di
blocco per rilevare le violazioni delle norme sull’uso della cintura, o la
combinazione di questi provvedimenti. Si tratta di programmi spesso
accompagnati da campagne di comunicazione.
Risultati principali (mediana):
Rispetto delle norme sull’uso: +17% (16 studi)
Lesioni mortali e non: -6,7% e -15,3% (2 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di
incremento uso cinture, riduzione numero morti e feriti.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Dinh-Zarr TB, Sleet DA, Shults R, et al.“Reviews of evidence regarding interventions to increase the use
of safety belts”. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 48-65.
Efficacia di interventi per promuovere
l’uso dei seggiolini auto per bambini
Tipi di intervento
- Normativa in materia di seggiolini per bambini
- Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di
comunità
- Programmi di educazione e di distribuzione
- Programmi di incentivazione ed educazione
- Programmi di sola educazione
Outcome e strumenti di misura
- Uso dei seggiolini
- Incidenti stradali mortali e non
Conclusioni
- Normativa in materia di seggiolini per bambini
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
- Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di comunità
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento
- Programmi di educazione e di distribuzione
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
- Programmi di incentivazione ed educazione
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento
- Programmi di sola educazione
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use
of child safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Normativa in materia di seggiolini per bambini
9 Studi
Descrizione intervento: si tratta delle leggi che impongono l’uso di seggiolini
omologati ed adatti all’età e alla corporatura del bambino (peso, altezza) per il
trasporto in auto.
Risultati principali (mediana):
Uso dei seggiolini: +13% (3 studi)
Incidenti mortali: -35% (3 studi)
Totale incidenti mortali e non: -17% (5 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di
incremento uso seggiolini, riduzione numero morti e feriti.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of
child safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Campagne di tipo informativo ed
applicativo a livello di comunità
4 Studi
Descrizione intervento: si tratta di interventi in cui si fa ricorso a diversi mezzi
di comunicazione, all’esposizione seggiolini in luoghi pubblici, ed a speciali
misure di controllo (posti di blocco, “vigilanti” incaricati di far rispettare le norme).
Risultati principali (mediana):
Uso dei seggiolini: +12,3% (4 studi)
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento in termini
di incremento uso seggiolini.
Raccomandazione: Raccomandato
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of child
safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Programmi di educazione e distribuzione
10 Studi
Descrizione intervento: i seggiolini vengono forniti tramite donazioni o affitto
a basso costo o sotto forma di prestito; sono previste azioni educative.
Risultati principali (mediana):
Uso dei seggiolini: +22,6% (10 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento in termini di
incremento uso seggiolini.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of
child safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Programmi di incentivazione ed educazione
4 Studi
Descrizione intervento: interventi in cui vengono offerte ricompense sia ai
genitori che ai bambini per l’uso dei seggiolini, oppure buoni sconto per
l’acquisto del seggiolino; sono previste azioni educative.
Risultati principali (mediana):
Uso dei seggiolini: +9,9% (entro i primi 5 mesi di attività del programma; 6 studi)
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento in
termini di incremento uso seggiolini.
Raccomandazione: Raccomandato
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase
use of child safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Programmi di sola educazione
6 Studi
Descrizione intervento: si tratta di interventi informativi sui seggiolini
destinati a genitori, bambini, a gruppi di esperti per indurre un cambiamento
di comportamento, l’acquisizione di nuove competenze (imparare ad usarli),
mettere in atto nuove politiche per la salute.
Risultati principali (mediana):
- Dati insufficienti = non devono essere considerati come prove di
inefficacia.
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento,
anche se l’educazione è una componente fondamentale.
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Zaza S, Sleet DA, Thompson RS et al. Reviews of evidence regarding interventions to increase use of
child safety seats. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 31-47
Efficacia di interventi per promuovere l’uso dei
seggiolini in auto per bambini di 4-8 anni di età
5 Studi
Tipi di interventi:
- Legge di applicazione primaria
- Campagne di tipo informativo ed applicativo a livello di
comunità
- Programmi di educazione e distribuzione
- Programmi di incentivazione ed educazione
- Programmi di sola educazione
Risultati principali:
•
Tutti gli interventi per promuovere l’utilizzo del
seggiolino: effetto positivo, statisticamente significativo,
rispetto all’acquisto o all’uso (RR 1,43 - IC95%1,05/1,96)
•
Programmi di educazione e distribuzione:
positivo (RR 2,34 - IC 95% 1,50/3,63)
•
Programmi di incentivazione ed educazione: effetto
protettivo (RR 1,32 - IC 95% 1,12/1,55)
•
Programma di sola educazione: effetto positivo (RR 1,32
- IC95%1,16/1,49)
effetto
Grado di prova:
1. Sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi per
promuovere l’utilizzo di seggiolini per bambini di 4-8 anni
2. Sufficiente a determinare l’efficacia della legge di
applicazione primaria sull’acquisto e l’uso dei seggiolini
3. Buona a determinare l’efficacia dei programmi di
distribuzione ed educazione, e di incentivazione ed
educazione rispetto all’acquisto e all’uso dei seggiolini
Raccomandazione: Fortemente raccomandato/raccomandato
Ehiri JE, Ejere HOD, Magnussen L et al. Interventions for promoting booster seat use in four to eight
year olds traveling in motor vehicles. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, Issue 3
Alcuni studi:
Bowman JA,1987: Intervento educativo per modificare il
comportamento di bambini in età prescolare (da una parte la
resistenza all’uso di dispositivi di protezione e dall’altra la passiva
accettazione di non essere protetti in modo adeguato dai genitori): ai
bambini viene insegnato a sostenere con i genitori l’opportunità di
usare un’adeguata protezione durante i viaggi in auto e ad insistere
fino a che i genitori non agiscono di conseguenza.
Risultati: Uso dei seggiolini basato su osservazione = incremento
dal 60,6% al 75% nel gruppo dell’intervento educativo.
Ebel et al., 2003: Intervento prevede una serie di azioni:
- Alleanze fra agenzie ed enti vari per promuovere l’uso di
seggiolini;
- Azioni educative rivolte a medici, operatori sanitari, agenti delle
FF.OO sulla importanza del counseling rispetto ai dispositivi di
protezione per i bambini;
- Campagne informative di sensibilizzazione sull’importanza dei
seggiolini;
- Distribuzione di buoni sconto per l’acquisto di seggiolini.
Risultati: Uso dei seggiolini basato su osservazione
l’intervento) = incremento del 58%.
(15 mesi dopo
O’Neil et al., 2005: Intervento prevede una serie di azioni:
- intervento educativo per tutti i bambini adeguato alla loro età;
- intervento di distribuzione gratuita di seggiolini e di educazione
(per alcuni genitori);
- Intervento di incentivazione all’acquisto di seggiolini e di
educazione (per altri genitori);
- Il gruppo di controllo non riceve alcun tipo di intervento, ma solo
materiale educativo informativo generico.
Risultati: Uso dei seggiolini basato su osservazione (6 mesi dopo
l’intervento) = incremento dal 42,6% al 66,7% nel gruppo di
“distribuzione + educazione”; incremento dal 34,7% al 48,8% nel
gruppo di “incentivazione + educazione”; incremento dal 39,4% al
52,2% nel gruppo di controllo “materiale educativo informativo).
Efficacia di interventi non legislativi
per promuovere l’utilizzo del
casco da bicicletta nei bimbi
22 Studi
Tipi di interventi: si tratta di una serie di interventi indirizzati a
bambini e adolescenti da 0-18 anni, realizzati in vari “setting”:
comunità, scuola, ambito sanitario:
 programmi di educazione sanitaria
 programmi di finanziamento per l’acquisto di caschi o di
distribuzione gratuita di caschi
 campagne di informazione e comunicazione
 interventi multi-livello che includono uno o più interventi
elencati sopra
Risultati principali:
Uso del casco basato su osservazione: probabilità d’uso del
casco è maggiore di 2,3 per i soggetti raggiunti da un intervento
non normativo (il dato è statisticamente significativo)
Grado di prova:
 buona a determinare l’efficacia di programmi per la
comunità, che accompagnano la fornitura gratuita di
caschi da bici con un’azione educativa (rispetto ad un
incremento dell’uso del dispositivo)
 sufficiente a determinare l’efficacia di programmi che
offrono sovvenzioni per l’acquisto del casco o che sono
realizzati a scuola (rispetto ad un incremento dell’uso del
dispositivo)
Raccomandazione: Fortemente raccomandato/raccomandato
Royal ST, Kendrick D, Coleman T, et al. Non-legislative interventions for the promotion of
cycle helmet wearing by children. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, issue
4
Alcuni studi:
Farley C. et al, 1996: Intervento prevede l’attuazione di un programma di 4
anni per promuovere l’uso del casco da bicicletta, rivolto a bambini di 5-12
anni di una regione del Canada: attività educative ordinarie (poster,
opuscoli, giochi, role playing) realizzate principalmente a scuola; attività
indirizzate alla comunità realizzate con obiettivi: facilitare l’acquisto di caschi
(buoni sconto, acquisti di gruppo, offerta di caschi come premio); rinforzare
l’uso del casco (ricompense, linee guida e regolamenti per l’uso del casco).
Risultati: Incremento uso del casco dal 1,3% al 33%. Il programma multilivello si dimostra efficace rispetto alla promozione dell’uso del casco da
bici in bimbi di 5-12 anni, tuttavia il programma risulta meno efficace in quei
comuni più poveri dove la disponibilità di buoni sconto non è una misura
sufficiente ed il costo del casco costituisce una barriera.
Watts D et al, 1997: Intervento che prevede un programma multi-livello:
intervento educativo per uso sicuro della bicicletta + distribuzione gratuita di
caschi in bambini di scuola elementare.
Risultati: L’uso del casco è aumentato dopo l’intervento educativo dal 38%
al 46%; i bambini cui viene distribuito gratuitamente il casco hanno
maggiore probabilità di indossarlo (61%) rispetto ai bimbi che lo hanno già
(43%); i bambini che frequentano una scuola in cui è prevista una
distribuzione gratuita di caschi aumentano l’uso in modo significativo
rispetto ai bimbi che ricevono un intervento solo di tipo educativo.
Grado di prova forte riguardo l’efficacia di un programma multi-livello
ossia intervento educativo + distribuzione gratuita.
Efficacia di interventi per ridurre
la guida in stato di ebbrezza
Tipi di intervento
-
Leggi che stabiliscono l’età minima consentita per l’assunzione di
bevande alcoliche
-
Leggi che riducono il tasso di alcolemia massimo consentito nei
guidatori giovani e nei principianti
-
Postazioni di controllo dello stato di sobrietà
-
Interventi nei luoghi dove si vendono alcolici per prevenzione
lesioni da incidente
-
Campagne di comunicazione per ridurre la guida in stato di
ebbrezza e prevenire gli incidenti stradali
conseguenti al
consumo di alcol
-
Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in stato
di ebbrezza
-
Programmi riguardanti il “guidatore designato”
Outcome e strumenti di misura
- Incidenti stradali mortali e non
- Incidenti stradali e mortali per abuso di alcol
- Cambiamento di conoscenze e comportamenti a rischio
- DD e RDD riferito dal soggetto
(DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”, RDD Riding with drinking
drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza);
- Dati su incidenti e multe
- Frequenza, riferita dal soggetto, di scelta del guidatore designato
(prima che si inizi ad assumere alcolici); Numero di soggetti che
si identificano col guidatore designato
Conclusioni
 Leggi che stabiliscono l’età minima consentita per
l’assunzione di bevande alcoliche
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
 Leggi che riducono il tasso di alcolemia massimo
consentito nei guidatori giovani e nei principianti
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento
 Postazioni di controllo dello stato di sobrietà
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
 Interventi nei luoghi dove si vendono alcolici per
prevenzione lesioni da incidente
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia degli
interventi (per ridotto numero di studi e scarsa adesione all’iniziativa)
 Campagne di comunicazione per ridurre la guida in stato di
ebbrezza e prevenire gli incidenti stradali conseguenti al
consumo di alcol
Grado di prova forte a determinare l’efficacia
dell’intervento
 Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della guida in
stato di ebbrezza
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento (solo per alcuni programmi educativi
scolastici)
 Programmi riguardanti il “guidatore designato”
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia
dell’intervento
Leggi che stabiliscono l’età
minima consentita per l’assunzione
di bevande alcoliche
33 Studi
Descrizione intervento: si tratta delle norme che stabiliscono l’età al di
sotto della quale sono vietati l’acquisto ed il consumo di bevande alcoliche.
Risultati principali (mediana):
Aumentando l’età minima consentita per l’assunzione di bevande
alcoliche: Incidenti mortali -17% (9 studi)
Incidenti con lesioni -15% (4 studi)
Abbassando l’età minima consentita per l’assunzione di bevande
alcoliche: Incidenti mortali +8% (3 studi)
Incidenti con lesioni +5% (4 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento
Raccomandazione: Fortemente raccomandato.
Leggi che riducono il tasso di alcolemia
massimo consentito nei guidatori giovani e nei
principianti
6 Studi
Descrizione intervento: si tratta delle norme che stabiliscono un tasso
alcolemico inferiore (di solito >0,02g/dl) per guidatori giovani, neopatentati.
Risultati principali (mediana):
Incidenti mortali dovuti a guida in stato di ebbrezza: -17% (3studi)
Incidenti con lesioni: -17% e -4% (2studi)
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento
Raccomandazione: Raccomandato.
Revisione sistematica condotta dal Pacific Institute for Research & Evaluation – Marjland, 2003
Postazioni di controllo dello stato di sobrietà
23 Studi
Descrizione intervento: si tratta di un’azione di rafforzamento sulla legge,
che consente l’accertamento dell’alcolemia sui fermati. Interventi:
postazioni di “controllo random” = su tutti i fermati; postazioni di “controllo
selezionate” = quando si ha il sospetto che il conducente abbia bevuto. Le
attività di controllo vengono pubblicizzate.
Risultati
principali Test alcolimetrico
(mediana):
casuale:
Test alcolimetrico
selettivo:
Incidenti mortali:
-22% (6 studi)
-26% e -20% (2 studi)
Incidenti con lesioni:
-18% (11 studi)
-21% (6 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto
alla riduzione di incidenti stradali.
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcoholimpaired driving. America journal of preventive medicine 2001; 21 (4s): 66-88.
Programmi nei luoghi dove si vendono alcolici
Descrizione intervento: si tratta di una serie di interventi indirizzati ai
diversi contesti ambientali in cui vengono offerte bevande alcoliche:
• Formazione del personale che lavora nei luoghi di vendita e consumo
• Iniziative di promozione della salute rivolte ai clienti del locale
(materiale informativo sugli effetti del consumo di alcol, consigli per un
“divertimento sicuro”)
• Attivazione servizi di trasporto per chi ha bevuto.
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia degli interventi
realizzati nei luoghi di vendita e consumo di alcolici (ridotto numero di
studi e scarsa adesione all’iniziativa). L’intervento potrebbe risultare più efficace
migliorando l’adesione dei gestori/personale di bar e/o ricorrendo a sistemi premianti
ed incentivanti.
Raccomandazione: Evidenza insufficiente IE
Ker K, Chinnock P. Interventions in the alcohol server setting for preventing injiuries. The Cochrane
Database of Systematic Reviews 2006, issue 2
Studio
Lacey, 2000: descrive una serie di Interventi:
-
Servizio di trasporto gratuito al proprio domicilio per chi ha bevuto
(Tipsy Taxi è un servizio gratuito disponibile 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno
che ha come obiettivo di impedire a chi ha bevuto di guidare in stato di ebbrezza
per ritornare a casa);
-
Formazione effettuata dalla Polizia, rivolta al personale di bar e
luoghi dove si servono alcolici, su temi quali “leggi sugli alcolici e
sull’età minima per bere, sintomi di intossicazione da abuso di alcol nel
sangue, tattiche per rifiutare in modo pacifico di dare da bere a chi è
ubriaco”, necessaria per ottenere l’autorizzazione a richiedere il
servizio di taxi gratuito.
Risultati principali: Lesioni per incidenti = -15% dopo l’intervento nel luogo
di implementazione del servizio
Programmi di formazione per chi lavora in luoghi di
vendita e consumo di bevande alcoliche per ridurre la
guida in stato di ebbrezza
5 Studi
Descrizione interventi: si tratta di una serie di interventi per la
formazione del personale, che lavora nei luoghi in cui si
consumano alcolici, con obiettivo prevenire l’abuso di alcol nei
clienti abituali e la guida in stato di ebbrezza (tra le azioni: rallentare
il servizio per i bevitori più rapidi, rifiutare di servire da bere a chi è già
ubriaco, dissuadere i clienti in stato di ebbrezza dal guidare).
Fattori che possono influenzare il successo degli interventi sono:
• azioni di rafforzamento delle leggi vigenti sul controllo degli alcolici
• leggi sulla responsabilità del personale addetto a distribuzione e
vendita degli alcolici
• azioni congiunte da parte della comunità per incoraggiare delle
pratiche responsabili nel servizio degli alcolici
Risultati principali (mediana):
• Incidenti stradali per abuso di alcol: -23% (di incidenti avvenuti in orario
notturno)
• Numero bevitori in stato di intossicazione alcolica: -33%
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia degli interventi
di formazione sul personale addetto alla distribuzione e alla
vendita degli alcolici (rispetto alla riduzione della guida in stato di
ebbrezza). L’efficacia di questi programmi è maggiore se vi è un
supporto attivo da parte dei proprietari e dei gestori dei locali.
Shults RA, Elder RW, Sleet DA et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce
alcohol-impaired driving. American Journal of Preventive Medicine 2001; 21 (4s): 66-88.
Campagne di comunicazione per ridurre la guida in
stato di ebbrezza e prevenire gli incidenti stradali
conseguenti al consumo di alcol
8 Studi
Descrizione intervento: Campagne di comunicazione su conseguenze legali
e in termini di salute per guida in stato di ebbrezza
Risultati principali (mediana):
Incidenti stradali per abuso di alcol: -13%
Incidenti per abuso di alcol con lesioni: -10%
Automobilisti in stato di ebbrezza: -30% e -158% (2 studi)
Grado di prova forte a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto alla
riduzione della guida in stato di ebbrezza, del numero di incidenti
stradali per consumo di alcol
Raccomandazione: Fortemente raccomandato
Elder RW, Shults RA, Sleet DA et al. Effectiveness of mass media campaigns for reducing drinking and
driving and alcohol-involved crashes. American Journal of Preventive Medicine 2004; 27 (1): 57-65.
Fattori che influenzano l’efficacia:
- programmazione ed esecuzione accurata (elevata qualità, target
mirato, collocazione del messaggio)
- frequenza e tempestività
- implementazione insieme ad altre iniziative di prevenzione della guida
in stato di ebbrezza
Qual è l’efficacia di campagne che fanno leva sulla paura?
Un messaggio che fa appello alla paura:
- deve essere accompagnato da informazioni sulle azioni da
intraprendere per proteggersi
- dare maggiore risalto ai cambiamenti di comportamento ed a eventuali
atteggiamenti di protezione.
.
Programmi scolastici finalizzati alla riduzione della
guida in stato di ebbrezza
1- Programmi educativi nelle scuole
9 Studi
Descrizione interventi:
Interventi di tipo “formativo/informativo” su rischi connessi all’uso di
alcol e guida, con promozione dello sviluppo di competenze (abilità)
psicosociali in generale (didattica frontale)
Interventi di tipo “formativo/informativo”.., di “carattere psicologico” con
promozione della capacità di resistere alle sollecitazioni esterne di
carattere sociale (“pressione dei pari”) o interne di carattere emotivo,
sviluppo di life skills, di “carattere educativo” con promozione di
atteggiamenti
consapevoli
e
responsabili
per
l’adozione
di
comportamenti corretti (elevato livello di interattività, partecipazione e coinvolgimento
attivo con discussioni e role playing)
Risultati principali:
DD riferito dal soggetto: riduzione di DD ma il risultato col tempo tende a
diminuire (5 studi)
RDD riferito dal soggetto: riduzione di RDD e il risultato dura nel tempo (4 studi)
Intenzione di DD riferito dal soggetto: decremento rispetto all’intenzione di
DD (1studio)
DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”,
RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza
Grado di prova: sufficiente rispetto a RDD
Gli interventi di tipo formativo/informativo, con sviluppo di abilità
psicosociali, abilità di “resistenza” e con promozione di un
atteggiamento più consapevole sono più efficaci.
Modalità di intervento con elevato livello di interattività e
partecipazione focalizzata su discussioni e attività di giochi di ruolo
sono più efficaci
Raccomandazione: Raccomandato
Elder WE, Nichols JL, Shults RA et al. “Effectiveness of school-based programs for reducing
drinking and driving and riding with drinking drivers”. American Journal of Preventive Medicine
2005; 28 (5s): 288-304
Studi
D’Amico (2002)
Programma di incremento di “abilità protettive”: intervento formativo, oltre
che di tipo psicologico per lo sviluppo di abilità per la riduzione del rischio, ed
educativo per aumentare la consapevolezza dei danni legati al consumo di
alcol e guida, ed incoraggiare l’adozione di comportamenti corretti.
Ai partecipanti vengono offerti stimoli di discussione rispetto ai comportamenti
propri e dei pari.
Durata dell’intervento: 50 minuti
Età dei partecipanti: studenti di età 10-12 anni
Interazione elevata
Wilkins (2000)
Programma SAFE (Stay Alive From Education): il programma viene
presentato dal personale del Servizio di Medicina di Emergenza, per
evidenziare i danni connessi alla guida in stato di ebbrezza e alla guida senza
indossare le cinture di sicurezza. Lezioni con l’ausilio di foto di vittime di
incidenti e con la dimostrazione pratica su studenti volontari, del tipo di cure di
emergenza da prestare ad una vittima di incidente stradale.
Durata dell’intervento: 1 sessione di un’ora
Età dei partecipanti: studenti di scuola media superiore
Interazione elevata
Shope (2001)
Programma di prevenzione dell’abuso di alcol: intervento focalizzato sugli
aspetti informativi, sulla costruzione di abilità di “resistenza” nei confronti della
pressione esercitata dai pari (attraverso role playing).
Durata dell’intervento: 5 sessioni, 45 minuti ciascuna
Età dei partecipanti: studenti di età 10 anni
Interazione elevata
Newman (1992)
Programma per “resistere alla pressione di bere” e guidare: Integrazione di
esempi relativi ad abilità di resistenza registrati su videocassetta, con role playing
e discussione in piccoli gruppi. Gli insegnanti coinvolti vengono addestrati in
sessioni giornaliere della durata di 6 ore
Durata dell’intervento: 8-10 lezioni
Età dei partecipanti: studenti di età 9 anni
Interazione elevata
2 - Programmi educativi col “gruppo dei pari” in ambito
scolastico ed extrascolastico
2 Studi
Descrizione interventi: si tratta di interventi educativi, finalizzati
all’aumento delle conoscenze e della consapevolezza rispetto ai
rischi connessi all’uso di alcol e guida, all’adozione di
comportamenti corretti, condotti nelle scuole e/o in contesti
extrascolastici con coinvolgimento attivo del “gruppo dei pari” (gruppi
di studenti che incoraggiano altri studenti ad astenersi dal bere e dalla guida in stato
di ebbrezza) e talora dei genitori/famiglie.
Esempio:
Negli Stati Uniti la più diffusa organizzazione è la SADD (Students against destructive
decisions), che è impegnata in: presentazioni di programmi educativi nel corso di
assemblee o in occasione di eventi scolastici e/o comunitari, ed in particolare nella
proposta di “Un contratto per la vita” (slogan in cui un ragazzo che sta bevendo non si
mette alla guida ma chiama un genitore )
Risultati principali:
Effetti positivi sia rispetto a DD che a RDD, senza un significativo
decremento di DD e RDD
DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”,
RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza
Grado di prova insufficiente rispetto a DD e RDD per il ridotto numero di
studi.
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Elder WE, Nichols JL, Shults RA et al. “Effectiveness of school-based programs for reducing drinking
and driving and riding with drinking drivers”. American Journal of Preventive Medicine 2005; 28 (5s):
288-304
3 - Programmi di informazione e sensibilizzazione condotti nei
campus universitari
2 Studi
Descrizione interventi: “Social norming programs” sono programmi
di sensibilizzazione pubblica, continuativi e pluriennali, condotti nei
campus universitari del mondo anglo-americano, per dare informazione
sull’uso di alcol e sugli effetti alla guida.
Il messaggio viene “veicolato” tramite: poster, adesivi, pubblicità sui massmedia, conferenze stampa, o addirittura sessioni teatrali.
Esempio:
Programma “2 su 3”: slogan principale “giovedì, venerdì o sabato notte, 2 su 3
studenti rientrano a casa con una concentrazione di alcol nel sangue pari a 0”
Risultati principali:
Valutazione di DD: riduzione del 25% del n° conducenti con concentrazione
positiva (1studio: Foss, 2001)
DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”
Grado di prova insufficiente rispetto a DD e RDD per il ridotto numero di
studi.
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Elder WE, Nichols JL, Shults RA et al. “Effectiveness of school-based programs for reducing drinking
and driving and riding with drinking drivers”. American Journal of Preventive Medicine 2005; 28 (5s):
288-304
Programmi riguardanti il Guidatore designato
1- Campagne di promozione rivolte alla popolazione
1 Studio
Descrizione
interventi:
si
tratta
di
campagne
di
sensibilizzazione/informazione, rivolte ad un target generico, quale la
popolazione, per la promozione della figura del “Guidatore designato”,
attraverso: radio, televisione, giornali e altri mezzi di stampa, ma anche
inserendo l’argomento all’interno di trame televisive.
Boots, 1999: In Australia, dal 1 ottobre al 31 dicembre 1994, furono mandate in onda: 210
pubblicità televisive per promuovere il guidatore designato, di cui 70 in orario serale e
all’interno di programmi per giovani e 140 in altri orari come messaggi di pubblica utilità.
Risultati principali:
Frequenza riferita dal soggetto (intervista telefonica), con cui, prima che si
inizi a bere, si individua il guidatore designato: +13% (1 studio: Boots, 1999)
Grado di prova insufficiente rispetto al ricorso di un “guidatore
designato”.
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Ditter SM, Elder RW, Shults RA, et al. “Effectiveness of designated driver programs for reducing alcoholimpaired driving”. American Journal of Preventive Medicine 2005; 28 (5s): 280-7
2- Programmi di incentivazione per la promozione del Guidatore
designato
6 Studi
Descrizione interventi: si tratta di programmi che al fine di promuovere la
figura del “Guidatore designato”, offrono all’interno di locali pubblici (bar,
pub, discoteche) “incentivi” per il consumo di bibite analcoliche, birra
analcolica, cibi o biglietti di ingresso gratuito.
I clienti vengono informati della disponibilità di tali incentivazioni
attraverso spot pubblicitari, manifesti sui giornali, poster appesi nei locali
o attraverso un’attività di sensibilizzazione e promozione da parte dello
staff dei locali.
Risultati principali:
- Numero di clienti che si identificano “conducenti designati”: +1%
(3 studio)
- DD e RDD riferiti dal soggetto: -6% (1 studio)
DD Drinking and driving = “guida in stato di ebbrezza”,
RDD Riding with drinking drivers = viaggio con conducente in stato di ebbrezza
Grado di prova insufficiente per il ridotto numero di studi
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Ditter SM, Elder RW, Shults RA, et al. “Effectiveness of designated driver programs for reducing alcoholimpaired driving”. American Journal of Preventive Medicine 2005; 28 (5s): 280-7
Efficacia di programmi di educazione
stradale realizzati a scuola
3 Studi
Descrizione interventi: si tratta di programmi di educazione stradale
tradizionale (con lezioni in classe + addestramento pratico) per adolescenti
nelle scuole; definiti tra le azioni strategiche nell’ambito dei percorsi
educativi alla sicurezza stradale, non sempre determinano una reale
diminuzione del fenomeno (e si segnala anche un effetto opposto).
STOCK,1983; STRANG, 1982; WYNNE - JONES, 1984: tipologie interventi
- programmi di 72 ore di didattica tradizionale + test; 24 ore di didattica tradizionale
+ test
- programmi di 11 ore di lezioni teoriche, 5 ore di guida su strada e fuori strada, 6
ore di osservazione del conducente
- programmi con 8 ore di lezione al volante, 8 ore come passeggero, 8 lezioni su
codice della strada e comportamenti corretti, 2 lezioni di meccanica dei motori.
Risultati principali:
- Conseguimento patente: 87% (studenti che hanno seguito i corsi ES) vs 84%
(studenti che non hanno seguito i corsi ES) (1 studio)
- Coinvolti in incidenti: 16% e 27,5% (studenti che hanno seguito i corsi ES) vs
14,5% e 26,7% (studenti che non hanno seguito i corsi ES) (2 studi)
Grado di prova:
- sufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto ad un
precoce conseguimento della patente
- insufficiente a determinare l’efficacia dell’intervento rispetto alla
riduzione degli incidenti in cui sono coinvolti adolescenti
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Roberts I, Kwan I, the Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers. “School-based
driver education for the prevention of traffic crashes”. Cochrane Database of Systematic
Reviews 2007, issue 1.
Altre prove di efficacia:
•
Vernick, 1999 (revisione di 9 studi): Non esiste prova sicura che i
corsi di ES a scuola siano efficaci rispetto alla riduzione di
incidenti stradali fra giovani automobilisti; permettono di ottenere
la patente prima del tempo.
•
Wolley, 2000: Esiste un grado di prova molto ridotto a sostegno
dell’efficacia dei corsi di ES a scuola.
•
Christie, 2001: in riferimento a chi sta imparando a guidare, i corsi
di ES a scuola, contribuiscono in minima parte a ridurre il numero
di incidenti e le violazioni dl codice stradale; in riferimento ai neopatentati, non esiste una prova chiara rispetto alla loro efficacia
nella riduzione di incidenti stradali e di violazioni al codice della
strada.
Come migliorare l’efficacia dei corsi di educazione stradale
 I corsi ES vanno programmati in un arco di tempo (più anni,
magari nel corso degli anni della scuola superiore), in modo
da offrire “conoscenze di base” già prima del conseguimento
della patente che andrebbe acquisita per “tappe graduali”;
 I corsi ES devono offrire ai giovani patentati la possibilità di
sperimentarsi in situazioni di traffico reale con la
supervisione di genitori o insegnanti/istruttori per sviluppare
le competenze necessarie per mettere in atto una
performance di guida complessa;
 I corsi ES devono trasmettere norme e messaggi,
promuovere atteggiamenti consapevoli e responsabili per
l’adozione di comportamenti corretti e sicuri;
 Le strategie per addestrare i giovani dovrebbero accrescere
in loro la consapevolezza dei propri limiti più che l’eccessiva
sicurezza;
 I metodi di insegnamento dovrebbero essere più attenti a
quei fattori connessi allo stile di vita e favorire lo sviluppo di
abilità psico-sociali e della capacità di resistenza alle
sollecitazioni esterne di carattere sociale (“pressione dei
pari”) o interne di carattere emotivo;
 Gli
interventi
devono
essere
attivi,
coinvolgenti,
partecipativi, basati su discussioni e attività di gioco dei
ruoli;
 Devono essere previsti dei programmi personalizzati,
adeguati alle differenze individuali e ai diversi livelli di
competenza e di conoscenza.
Non sono efficaci i corsi di educazione stradale che:

Danno la possibilità ai neopatentati di sperimentarsi in
situazioni di “guida artificiali”

Sono strutturati in attività isolate, sganciate dal contesto
scolastico

Enfatizzano gli aspetti emotivi della guida

Propongono messaggi fondati “sulla paura” piuttosto
che sulla promozione della consapevolezza e
responsabilità del singolo e del gruppo
Mayhew DR, Simpson HM. “The safety value of driver education and training”.
Injury prevention 2002; 8 (s3): ii3-ii8
Efficacia di programmi per acquisire la patente
per tappe graduali (GDL Graduated Driver Licensing)
13 Studi
Descrizione interventi:
I programmi GDL sono interventi di carattere legislativo atti a
regolamentare la guida da parte dei neo-patentati ed il conseguimento
della patente di guida per “tappe graduali”(periodi di prove di guida
pratica sotto la supervisione di un adulto, limitazioni alla guida durante le
ore notturne, limitazioni per il trasporto di passeggeri)
Risultati principali:
Incidenti con neo-patentati: -31% (nel primo anno successivo al programma GDL)
Incidenti con lesioni: -28% (nel primo anno successivo al programma GDL)
Grado di prova sufficiente per la riduzione di incidenti fra i giovani
patentati (poco chiaro il contributo dei singoli provvedimenti).
Raccomandazione: Raccomandato
Hartling L, Wiebe N, Russell K et al.“Graduated driver licensing for reducing motor vehicle traffic
crashes among young drivers”. Cochrane Database of Systematic Reviews 2007, issue 1.
Efficacia interventi di prevenzione incidenti
stradali attraverso la promozione di
percorsi formativi nelle autoscuole
Sintesi delle prove di efficacia:
Mayhew et al., 1998: efficacia della formazione degli insegnanti e
istruttori di autoscuola nella prevenzione degli incidenti stradali grazie
all’incremento delle conoscenze e delle abilità alla guida. Risulta
fondamentale che l’abilitazione degli insegnanti e degli istruttori di
autoscuola preveda una formazione specifica sui fattori di rischio
associati alla guida e che gli stessi vengano costantemente aggiornati e
formati su tali argomenti, sui metodi didattici per il loro insegnamento e
sugli strumenti di comunicazione necessari per valorizzare le
competenze acquisite.
Mayhew et al. Effectiveness and role of driver education and training in a graduated licensing system. J.
Public Health Policy 1998; 19(1): 51-67.
Vernich et al., 1999: evidenza che l’educazione alla sicurezza stradale
promossa nelle scuole e nelle autoscuole rappresenta una componente
importante nella prevenzione e nella riduzione degli incidenti stradali
verosimilmente in relazione all’evoluzione della didattica grazie all’utilizzo
delle nuove tecnologie informatiche e multimediali.
Davis et al., 1992: le iniziative che coinvolgono attivamente i partecipanti e
forniscono loro strumenti pratici sono in grado di modificare gli atteggiamenti
e i comportamenti. La gerarchia delle prove di efficacia degli interventi
educativi mette al primo posto i metodi e le tecniche dell’apprendimento
attivo che si basano sulla metodologia dell’apprendimento per problemi,
sulle simulazioni, sui role-playing, sugli studi di caso, ecc.. Sono fortemente
raccomandati gli approcci di tipo integrato e ripetuti nel tempo.
Grado di prova sufficiente
Raccomandazione: Raccomandato
Vernich et al. Effects of high school driver education on motor vehicle crashes, violations, and licensure. Am J Prev Med
1999: 40-6.
Davis et al. Evidence for the effectiveness of CME: a review of 50 randomized controlled trials. JAMA 1992; 268; 1111-7.
Efficacia dell’educazione stradale per patentati
rispetto alla prevenzione di incidenti stradali
24 Studi
Descrizione interventi:
L’educazione stradale per patentati può essere:
• educazione stradale “correttiva”, per chi ha un passato
caratterizzato da un elevato numero di incidenti e di infrazioni
(obiettivo = sviluppare abilità e conoscenze per migliorare il
comportamento dell’automobilista e prevenire recidive);
• educazione stradale superiore o avanzata, per chi desidera
migliorare l’abilità di guida appresa e acquisire nuove
competenze.
Modalità di intervento:
• Educazione per “corrispondenza”: non è previsto un contatto
diretto con un istruttore, ma l’informazione raggiunge l’allievo
mediante spedizione di manuale o lettera;
• Educazione di gruppo: l’informazione non è ritagliata ad hoc a
seconda della richiesta individuale ma è destinata ad un gruppo di
automobilisti (una o più sessioni preconfezionate sotto la guida di
un istruttore);
• Educazione individuale: risponde alle richieste specifiche del
singolo partecipante, ed acquista la forma di lezioni private con un
istruttore.
Risultati principali:
 Infrazioni stradali: RR 0,96 (IC95% 0,94/0,98)
 Incidenti stradali: RR 0,98 (IC95% 0,96/1,01)
 Lesioni per incidenti stradali: RR 1,12 (IC95% 0,88/1,41)
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione
stradale per patentati (rispetto alla prevenzione di incidenti stradali e di lesioni per
incidente)
Raccomandazione: Insufficiente evidenza IE
Ker K, Roberts I, Collier T et al. Post-licence driver education for the prevention of road
traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews 2007, issue 1.
Efficacia dei programmi di educazione alla sicurezza
stradale per la prevenzione di incidenti
fra motoveicoli e pedoni
15 Studi
Descrizione interventi: Si tratta di interventi educativi per la
prevenzione di lesioni nei pedoni di ogni età:
• Programmi di educazione alla sicurezza stradale
• Programmi rivolti alla comunità, come campagne comunicative di
sensibilizzazione
• Programmi educativi per i genitori
Risultati principali:
Comportamenti, atteggiamenti e conoscenze dei pedoni: l’educazione
alla sicurezza stradale può migliorare la conoscenza dei bambini
rispetto al compito di attraversare la strada e modificare certe abitudini.
Grado di prova:
• sufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione alla
sicurezza stradale rispetto ad un cambiamento delle
conoscenze e del comportamento nei pedoni (anche se i
cambiamenti diminuiscono nel tempo e gli interventi vanno ripetuti ad intervalli
regolari);
• insufficiente a determinare l’efficacia dell’educazione alla
sicurezza stradale rispetto alla riduzione di incidenti tra
veicoli e pedoni e alla frequenza di lesioni.
Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety education of pedestrians for injury prevention.
Cochrane Database of Systematic Review 2006; issue 3
Alcuni studi:
Bouck, 1992: Intervento rivolto a bambini di 8 - 11 anni per
migliorare la conoscenza e il loro comportamento, fornendo loro un
kit educativo sulla sicurezza stradale con materiali di supporto da
usare in classe con l’insegnante. Le tecniche educative sono siti
web sul soggetto, lezioni frontali, discussioni in classe e attività di
gruppo.
Downing, 1981: Intervento rivolto a bambini di 3 anni che vengono
divisi in 4 gruppi cui verrà offerto: gruppo a) opuscolo sulla sicurezza
stradale + intervista; gruppo b) intervista; gruppo c) opuscolo + lettera;
gruppo d) nessun intervento. Si vuole valutare l’efficacia dell’opuscolo
al fine di migliorare l’educazione alla sicurezza stradale dei genitori
e la loro supervisione sulla sicurezza dei bambini.
Luria (2000): Intervento prevede che solo ad un gruppo di bambini venga
offerto il programma di formazione “Safety city”(programma di educazione
alla sicurezza che concerne 3 argomenti: come attraversare la strada, chiamare il 118
in situazione di emergenza, evitare gli sconosciuti). Riguardo l’argomento di
sicurezza stradale, volontari addestrati usano un incrocio simulato e una
lezione in classe di 20 minuti. La formazione si concentra su 7 messaggi:
attraversare la strada all’angolo, guardare sia a destra che a sinistra,
prestare attenzione a auto, camion e moto, non correre in strada,
attraversare la strada accompagnato da un adulto.
Miller, 1982: Intervento rivolto a bambini cui viene offerto il programma
Beltman ossia un programma multi-mediale su sicurezza stradale, con
obiettivo primo sviluppare l’abitudine ad usare le cinture di sicurezza e
adottare comportamenti corretti. La formazione dei bambini è a cura degli
insegnanti.
Renaud, 1989: Intervento rivolto a bimbi di 5 anni divisi in 4 gruppi:
- gioco di simulazione su atteggiamenti: cambiare
atteggiamenti mediante role playing e dinamiche di gruppo;
- gioco di simulazione su comportamenti: cambiare
comportamenti con la costruzione di modelli e la formazione;
gli
i
- gioco di simulazione su atteggiamenti e comportamenti:
cambiare sia comportamenti che atteggiamenti con role
playing, dinamiche di gruppo, costruzione di modelli e
formazione;
- nessun gioco di simulazione.
Efficacia degli interventi di educazione sanitaria
per la prevenzione di lesioni da incidenti stradali
Interventi di “counseling”:
1. Raccomandare ai genitori l’utilizzo per i propri figli dei seggiolini o
cinture di sicurezza a seconda dell’età (evidenza scientifica: I, II-1, II-2;
intensità raccomandazione B);
2. Raccomandare ai pazienti adolescenti ed adulti l’utilizzo delle cinture
di sicurezza (evidenza scientifica: II-1, II-3; intensità raccomandazione
B);
3. Raccomandare ai pazienti l’utilizzo del casco in motocicletta (evidenza
scientifica: III; intensità raccomandazione C)
4. Invitare le persone con problemi di alcolismo a ridurre il consumo
di alcol (evidenza scientifica: I; intensità raccomandazione B);
5. Raccomandare ai pazienti di evitare di guidare sotto l’influsso di
alcol e/o droghe (evidenza scientifica: III; intensità raccomandazione C);
6. Per quanto riguarda i pedoni, invitare i pazienti e i genitori, nel
caso di bambini, ad assumere comportamenti di sicurezza
(evidenza scientifica: III; intensità raccomandazione C)
Leggenda studi
I = almeno 1 studio randomizzato e controllato adeguatamente
II-1 = studi basati su adeguato disegno sperimentale senza randomizzazione
II-2 = studi caso-controllo o di coorte basati su adeguato disegno sperimentale
II-3 = risultati rilevanti di esperimenti non controllati
III = studi descrittivi o indicazioni di comitati di esperti
B = PROVE SUFFICIENTI
C = PROVE INSUFFICIENTI – efficacia non valutata
Grado di prova: esiste un livello di prova sufficiente a determinare
l’efficacia del counseling in ambito clinico rispetto all’uso di dispositivi di
protezione individuale (seggiolini, cinture di sicurezza) e per ridurre il
consumo di alcol in soggetti con problemi già conclamati.
Risultati: sul breve periodo (3 mesi); necessari interventi di rinforzo del
messaggio.
Il counseling risulta più efficace se è affiancato da altre iniziative di
prevenzione (es: counseling del pediatra su uso seggiolini: counseling +
distribuzione opuscoli + buoni sconto per l’acquisto o donazioni o altri
incentivi per affitto)
Altri interventi efficaci
Leggi che impongono il rispetto dei limiti di velocità
Elvik, Mysen and Vaa,1997: Meta-analisi 36 studi: valutano l’impatto
dell’introduzione dei limiti di velocità
Descrizione interventi legislativi: si tratta di misure per ridurre la velocità
• Limiti di velocità maggiori di 50 km/h (aree extraurbane)
• Limiti di velocità minori di 50 km/h (aree urbane)
Risultati principali:
• Numero incidenti: -2% incidenti per ogni km/h di riduzione velocità (limiti
velocità >50km/h aree extraurbane)
• Numero incidenti: -4% incidenti per ogni km/h di riduzione velocità (limiti
velocità <50km/h aree urbane)
Dispositivi di rafforzamento per il controllo della
velocità ai fini della prevenzione di incidenti stradali
26 Studi: valutano l’impatto dei dispositivi per il controllo della velocità (autovelox,
dispositivi radar e laser), sulla velocità, gli incidenti stradali, il numero di morti e
feriti.
Risultati: pre-post
• Effetto sulla velocità: riduzione dal 5% al 70% (a seconda della soglia di
velocità stabilita-25 studi)
• Numero di incidenti: riduzione dal 14% al 72%
• Numero di incidenti con feriti: riduzione dall’ 8% al 46%
• Numero di incidenti mortali o con feriti gravi: riduzione dal 40% al 45%
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia dei dispositivi di controllo
della velocità per la riduzione di incidenti stradali, morti e feriti. E’ necessario
effettuare studi più rigorosi per rafforzare il grado di prova.
Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Bellamy N. Speed enforcement detection devices for preventing road traffic
injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, issue 2
Macchine fotografiche che identificano un
Automobilista che passa con il semaforo
rosso (red-light cameras), per la
prevenzione di incidenti stradali
5 Studi: valutano l’impatto del dispositivo sugli incidenti con feriti.
Risultati: pre-post
• Numero di incidenti con feriti: riduzione fino a 30% (1 studio).
Grado di prova sufficiente a determinare l’efficacia di red-light cameras sul
numero totale di incidenti con feriti. E’ importante approfondire la ricerca per
determinare le migliori pratiche rispetto all’uso di red-light cameras.
Aeron-Thomas AS, Hess S. Red-light cameras for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database
of Systematic Reviews 2005, Issue 2.
Efficacia di Interventi per rallentare il traffico,
nella prevenzione di incidenti stradali
Revisione sistematica di studi randomizzati controllati e studi “pre-post”
controllati, relativi a progetti per moderare il traffico (es. la presenza di
piccoli dossi artificiali per rallentare la velocità)
Risultati e conclusioni:
Gli interventi per frenare il traffico (piccole rotonde, dossi artificiali, strade a
senso unico, migliore illuminazione ecc), sono molto promettenti e nei paesi ad
alto reddito rendono le strade più sicure soprattutto per gli utenti vulnerabili;
tuttavia
Grado di prova insufficiente a determinare l’efficacia di interventi per rallentare
il traffico nella prevenzione di incidenti stradali: sono necessari studi più
approfonditi, soprattutto nei paesi a medio e basso reddito
Bunn F, Collier T, Frost C, Ker K, Roberts I, Wentz R. Area-wide traf_c calming for preventing traf_c related
injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2003, Issue 1.
Dispositivi per bloccare l’accensione del veicolo
rispetto alla riduzione di recidive nella
guida in stato di ebbrezza
Descrizione intervento: Automobilisti già fermati per guida in stato di ebbrezza
possono chiedere di commutare la “pena” loro inflitta con l’installazione di un
dispositivo sulla loro auto: tale dispositivo permette all’auto di mettersi in moto solo
dopo che l’automobilista ha dimostrato, con il test del respiro, che la sua
concentrazione di alcol nel sangue non supera una certa soglia.
Grado di prova sufficiente a dimostrare l’efficacia del dispositivo rispetto ad una
riduzione di recidive in automobilisti in stato di ebbrezza. Tuttavia l’efficacia
sembra limitata solo al periodo in cui il dispositivo è installato.
E’ necessario approfondire la ricerca; inoltre il numero basso di recidivi che
accettano di installare tale dispositivo rende difficile poter raggiungere un grado di
prova più solido rispetto alla sua efficacia.
Willis C, Lybrand S, Bellamy N. Alcohol ignition interlock programmes for reducing drink driving recidivism.
Cochrane Database of Systematic Reviews 2004, Issue 3.
GRUPPO DI LAVORO
La promozione della salute. Interventi efficaci incidenti stradali.
Dott.ssa Laura MARINARO
Responsabile SOS Epidemiologia ASL 18 – Piemonte
Dott.ssa Giuseppina ZORGNIOTTI
SOS Epidemiologia ASL 18 – Piemonte
Dott.ssa Paola CAPRA
DoRS – Centro di Documentazione per la Promozione della Salute
Dott.ssa Elena GELORMINO
Servizio Regionale Epidemiologia ASL 5 - Piemonte
www.dors.it