TPL lombardo
tra Patto,
Riforma e
Finanziaria
Milano, 20 ottobre 2010
Relazione di
Daniele Cassanmagnago
“I trasporti sono un sistema complesso che dipende da
una serie di fattori diversi, fra cui il modello degli
insediamenti umani e dei consumi, l’organizzazione
della produzione e la disponibilità di infrastrutture.
Vista la complessità della situazione, gli interventi nel
settore dei trasporti devono essere basati su una
visione a lungo termine per la mobilità sostenibile
delle persone e delle merci, non da ultimo perché le
politiche a carattere strutturale richiedono tempi
lunghi di attuazione e devono essere programmate con
ampio anticipo.”
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE del 17.6.2009 “Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato,
basato sulla tecnologia e di agevole uso”
Governare i processi di trasformazione
L’espansione urbana
comporta la necessità di
disporre di modi di trasporto
individuale, che generano
così congestione e problemi
ambientali.
La domanda di mobilità
Mobilità in Italia – Conto nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2008-2009
Una domanda in costante aumento
Nel 2008, gli spostamenti in un giorno medio feriale si sono
attestati a 128 milioni, aumentando del 3,7% rispetto al 2007 e
del 7,2% rispetto al 2006.
La percentuale di popolazione mobile (tasso di mobilità)
raggiunge quota 82,9% - contro l’81,5% del 2007
Il numero medio di spostamenti effettuati dalla popolazione
mobile si attesta a 3,15, contro i 3,11 del 2007
La distanza media percorsa dalla popolazione mobile è stata
di 38,4 km, contro i 36,6 km del 2007
Una domanda di mobilità a corto raggio
La domanda di mobilità, spesso associata alle grandi
direttrici di traffico continentale, in realtà si sviluppa
soprattutto alla scala metropolitana e regionale.
Ad esempio, le distanza medie percorse negli
spostamenti in auto sono dell’ordine dei 20-25 km, ed
anche sulle autostrade non superano i 50-60 km.
Esiste una forte correlazione tra flussi di traffico e
densità territoriali.
Indagine O/D 2003: un giorno tipo in Lombardia
 ·
Sono più di 15 milioni gli spostamenti effettuati dai lombardi, dei quali
la maggior parte, il 95%, avviene all’interno dei confini regionali.
 ·
Le persone mobili, cioè che compiono almeno uno spostamento, sono
circa il 70%, pari a 5,7 milioni di individui.
 ·
Chi si sposta, mediamente, compie 2,65 viaggi, per i quali spende circa 1
ora e 12 minuti. 7 milioni sono le ore consumate in spostamenti.
 ·
Il 22% di tutti gli spostamenti viene effettuato tra le 7 e le 9 del mattino.
 ·
Il 72% degli spostamenti viene effettuato con un mezzo privato
motorizzato, il 14% con il trasporto collettivo, il 12% con i modi lenti
(bicicletta e a piedi), la restante parte (2%) rientra nella voce “altro”.
 ·
Sono circa 155.000 i non residenti in Lombardia che entrano nel
territorio regionale tra le 7.00 e le 19.00.
 ·
Gli ingressi dei non residenti sono così distribuiti: 69% in auto, il 18% in
treno, il 9% in aereo, il 3% con un mezzo di navigazione e l’1% in autobus.
“Lombardia
in movimento”. Risultati dell’indagine origine/destinazione dell’aprile 2003
Un sistema squilibrato ed in forte ritardo
Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti 2008 – 2009
Nella ripartizione della domanda di mobilità in Italia per mezzi di trasporto utilizzati, nel
2008:
La mobilità non motorizzata (spostamenti a piedi o in bicicletta) si attesta al 21% degli
spostamenti complessivi
Tra le modalità motorizzate:
 l’insieme dei mezzi pubblici rappresentano il 12,9%
 l’automobile l’ 81,4%
Tra i mezzi pubblici si consolida il trasporto pubblico urbano (4,1%) ed incrementano gli
spostamenti intermodali (4,4%)
Osservando poi la distribuzione della domanda per passeggeri-km (ovvero le distanze
complessivamente percorse dalla popolazione italiana in un giorno medio feriale), si
registra un peso dell’auto assolutamente preponderante (71,6%). Da sottolineare invece
un guadagno di peso del trasporto con più mezzi che tocca la ragguardevole soglia del
15% dei passeggeri-km.
Dal 1997 ad oggi in Italia le persone che usano l’auto per
andare al lavoro è passata dal 72% al 76% - la media
europea è del 50%;
E’ stato stimato in 40 miliardi di €/anno il costo della
congestione in Italia (ACI)
in Italia abbiamo 600 auto ogni 1.000 abitanti contro una
media europea di 500 auto.
I numeri del servizio
Definizione (Art. 3 Legge Regionale 14 luglio 2009 , n. 11
“Testo unico delle leggi regionali in materia di trasporti”)
“1. Per trasporto pubblico regionale e locale si intende il complesso dei servizi di pubblico
trasporto di persone e cose attribuiti alla Regione ed agli enti locali. Il trasporto pubblico
regionale e locale comprende i sistemi di mobilità terrestri, fluviali, lacuali e aerei organizzati
in modo continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze, tariffe e condizioni
prestabilite, ad offerta indifferenziata che si svolgono nell'ambito del territorio regionale o
infraregionale; …”
il sistema integrato del trasporto pubblico locale è classificato in:
 I servizi ferroviari costituiscono un sistema di trasporto unitario sul territorio da effettuare
mediante i servizi ferroviari regionali.
 I servizi automobilistici di trasporto pubblico locale (servizi di linea comunali, di area
urbana, interurbani, regionali e servizi finalizzati, di linea e non di linea, di collegamento al
sistema aeroportuale, effettuati con modalità particolari in aree a domanda debole anche con
servizi a chiamata, di gran turismo),
 I servizi su impianti fissi, su impianti a fune e su sistemi a guida vincolata in ambito
comunale o di area urbana o interurbana.
 Altri servizi
I Servizi di trasporto pubblico automobilistici e
di linea.
 I servizi di trasporto pubblico automobilistici e su
impianti fissi sono gestiti da 77 imprese con 8.000
veicoli, di cui 3.000 svolgono il servizio in ambito
urbano.
 Le percorrenze dei servizi di trasporto pubblico locale,
contribuiti dalla Regione, sono pari a circa 280
milioni di vetture/km, 160 milioni relativi ai servizi
urbani e 120 ai servizi interurbani. Si stima che 634
milioni di passeggeri l'anno utilizzano i mezzi di
trasporto pubblico locale, di cui il 75% nell'ambito del
trasporto urbano ed il 25% nel trasporto interurbano.
Il Servizio Ferroviario Regionale
Dati riferiti ai servizi oggetto dei Contratti di Servizio con Trenitalia,
LeNORD e ATI S5 , anno 2009.
35.079.662 Km di servizi regolati da Contratti con
Regione Lombardia di cui:
 69,4% per servizi Trenitalia
 25,4% per servizi LeNORD
 5,4% per servizi Linea S5
organizzati su 37 direttrici
2.096 treni/giorno feriale per un totale di 722.232
corse/anno su:
 10 linee suburbane
 42 linee regionali
 1 linea aeroportuale
417 stazioni con servizio viaggiatori in Lombardia di
cui:
 304 su rete RFI
 113 su rete FERROVIENORD
Immagini di una carenza
infrastrutturale
Assenza di programmazione
Politiche di settore fallimentari
Squilibrio nelle politiche e nella destinazione delle risorse in favore del mezzo
privato su gomma.
Rincorsa e non governo della domanda
Milano vs. Londra
Milano vs. Parigi
Milano vs. Berlino
Milano vs. Barcellona
Milano vs. Vienna
Milano vs. Amsterdam
Milano vs. Barcellona
Milano vs. Monaco di Baviera
Milano vs. Budapest
Diverse infrastrutture sono in fase di progettazione o di
costruzione.
Sarebbe opportuno pianificare le nuove infrastrutture e
classificarle in funzione della loro priorità per
massimizzare i vantaggi socioeconomici tenendo
conto dei costi esterni e degli effetti sulla rete nel suo
complesso.
“Il trasporto ferroviario regionale italiano nel 2008 ha
confermato tutte quelle criticità già emerse negli anni
precedenti, in particolare:
livello di offerta non soddisfacente in termini di
quantità (in particolare nelle ore di punta all’interno delle
grandi aree metropolitane)
insufficienti livelli di corrispettivo (tra i più bassi in tutta
l’Europa Occidentale),
assenza di contributi conto/impianti per il rinnovo di
un parco materiale rotabile con elevata età media (sia
in Germania che in Francia la Committenza pubblica
partecipa direttamente al finanziamento degli investimenti
in nuovo materiale rotabile)
Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2008-2009.
Una riflessione necessaria
Emerge un pericoloso disallineamento nella
mobilità dei cittadini tra “ciclo della domanda”
(breve, rapido, variabile) e “ciclo dell’offerta”
(medio-lungo, lento, costante), a fronte del quale
è necessario riflettere sulla reale efficacia
(almeno in via esclusiva) di alcune soluzioni ai
problemi del settore, piuttosto enfatizzate negli
ultimi anni. Occorre mettere gli utenti al centro
della politica di trasporto.
I primi effetti della crisi sui trasporti (Conto nazionale delle infrastrutture e dei
trasporti 2008 -2009)
Gli effetti della prolungata crisi economica, che ha investito il Paese nel 2008 e più
marcatamente nel 2009, hanno inciso negativamente anche sui consumi di
mobilità dei cittadini.
Guardando alle quote modali, il dato che si va profilando è sorprendente. I mezzi
di trasporto collettivo, infatti, perdono nel loro insieme oltre un punto di share
a vantaggio dei mezzi privati e in particolare dell’auto. Sembra quindi che la
“naturale” associazione tra diminuzione del reddito disponibile delle
famiglie e shift modale a favore del trasporto pubblico non si sia in
questo caso verificata.
In maggiore sofferenza appaiono soprattutto il trasporto extraurbano su gomma e,
per la prima volta dopo molti anni, il segmento dell’intermodalità. E’ probabile
quindi che il fenomeno in atto dell’“accorciamento” degli spostamenti stia
penalizzando il trasporto collettivo che ha una maggiore vocazione a
soddisfare, con singola modalità o in combinazione di mezzi, la domanda di
mobilità di medio e lungo raggio, vista la sua debolezza strutturale sul breve
raggio.
I tagli
 In termini economici, i minori trasferimenti dallo Stato a
Regione Lombardia per il solo comparto TPL sarebbero
pari a 314 milioni di Euro, che equivalgono ad una
riduzione del 30% rispetto agli attuali stanziamenti.
 E’ del tutto evidente che se tale misura fosse confermata, o
anche ridotta al 10/20 %, le ricadute per il trasporto
pubblico regionale su gomma e su ferro sarebbero
devastanti, al punto tale che insieme ad una significativa
riduzione dei servizi, occorrerebbe mettere mano in
maniera pesante anche alle tariffe. Un mix insostenibile sia
per i costi sociali che per quelli ambientali.
Europa, Italia, Lombradia
Europa, Italia, Lombardia
 Europa: Regolamento europeo 1370/2007
 Italia: Legge 59 del 15/03/1997 e s.m. e D.Lgs. 19 novembre
1997 “Conferimento alle Regioni ed agli Enti Locali di
funzioni in materia di trasporto pubblico locale, ….”
 Lombardia: legge regionale 29 ottobre 1998 n. 22 “Riforma
del trasporto pubblico locale in Lombardia”, “Patto per il
trasporto pubblico locale in Lombardia” del 11 novembre
2008, Legge Regionale 14 luglio 2009 , n. 11 “Testo unico
delle leggi regionali in materia di trasporti” e D.G.R. n.
VIII/010337 del 28 ottobre 2009 “Proposta di Progetto di
legge “Disciplina del settore dei trasporti” “.
Il D.Lgs 422 del 1997 (c.d. Burlando) si poneva l’obiettivo di innovare il
settore introducendo:
 decentramento di funzioni e risorse alle Regioni e, da queste, alle
Province e agli Enti Locali
 programmazione e gestione del settore in capo alle Regioni e agli
EE.LL.
 liberalizzazione e apertura al mercato con l’obbligo di messa in gara
dei servizi
 Ricerca dell’efficienza (trasformazione aziende pubbliche in SpA e
raggiungimento del 35% tra introiti tariffari e copertura dei costi
operativi)
Tale riforma è rimasta in gran parte disapplicata anche a causa del
continuo modificarsi delle norme, in particolare per ciò che concerne
l’affidamento dei servizi (scelte diverse dalla gara)
La legge regionale di riforma del trasporto pubblico
locale in Lombardia
sancisce una totale consegna del trasporto pubblico locale e regionale al “libero mercato e
alle regole della competitività”.
Tutto ciò viene fatto attraverso:
 L’abbandono da parte degli enti locali delle posizioni di controllo nelle società di gestione
dei servizi e la trasformazione delle aziende pubbliche in società per azioni
 L’espletamento delle gare d’appalto per l’aggiudicazione dei servizi per autolinee,
metropolitane, tranvie, funivie e servizi lacuali, e per le ferrovie locali e regionali.
 Il ricorso al sub-affidamento dei servizi
 la suddivisione tra società di gestione dei servizi e società di gestione delle infrastrutture,
andando ben oltre la Direttiva Europea 440/91 che prevedeva solo l’obbligatorietà della
suddivisione contabile tra gestione dell’infrastruttura e quella del servizio e che
comunque escludeva dal campo di applicazione della direttiva i servizi ferroviari
regionali, urbani ed extraurbani (art. 2, comma 2, dir. 91/440/CEE).
 La suddivisione delle reti di grandi dimensioni in più sottoreti oggetto di singole gare,
fatto salvo le reti di metropolitana che sono mantenute integre.
Un bilancio sulla “riforma”
A dodici anni dalla riforma i problemi sono
ancora tutti presenti: cristallizzazione
dell’offerta storica (servizi minimi = servizi
storici), assenza di innovazione di prodotto
e di servizio, forte indebitamento del settore
e incertezza dei finanziamenti, aumento dei
costi (petrolio e gestione) e problemi di
natura contrattuale aperti.
Il Regolamento europeo 1370/2007 relativo ai servizi pubblici di trasporto
passeggeri su strada e per ferrovia
Lo "scopo" del regolamento è quello di assicurare la
fornitura di servizi pubblici di trasporto passeggeri,
che siano, tra l’altro, "più sicuri, di migliore qualità o
offerti a prezzi inferiori a quelli che il semplice gioco
delle forze del mercato consentirebbe di fornire".
Lo sviluppo della concorrenza, non è il fine del
regolamento, come lo era nelle normativa antecedente.
Si prevede che l’ affidamento dei servizi può avvenire o in
forma diretta o mediante gara. La forma "diretta" è
sempre ammessa, a meno che la legislazione nazionale non
la vieti
Il nuovo sistema di affidamento del servizio di trasporto
pubblico di passeggeri introdotto può essere così riassunto:
l’"autorità competente" sceglie (nel caso in cui non intenda
erogare direttamente il servizio) l’"operatore" al quale
affidare, mediante un contratto di servizio pubblico, la
fornitura e la gestione dei servizi di trasporto pubblico di
passeggeri.
L’affidamento diretto può essere disposto dalle autorità competenti a livello locale. Tale
autorità o tali autorità hanno la facoltà di fornire esse stesse servizi di trasporto pubblico
di passeggeri, o di procedere all’aggiudicazione diretta di contratti di servizio pubblico ad
un soggetto giuridicamente distinto (c.d. "operatore interno").
Il primo caso corrisponde nell’ordinamento nazionale alla c.d. "gestione diretta in economia"
e non è sottoposto ad alcuna condizione. Il secondo caso ("operatore interno")
corrisponde, invece, all’affidamento c.d. in house providing ed è, perciò sottoposto alle
condizioni che caratterizzano tale tipologia di affidamenti. L’aggiudicazione diretta di
contratti di servizio pubblico ad un "operatore interno" è consentita solo se l’"autorità
competente" o, nel caso di un "gruppo di autorità", almeno una di esse, eserciti
sull’operatore interno un controllo "analogo a quello che esercita sulle proprie strutture".
Il requisito del controllo analogo si applica anche laddove esista la partecipazione di
privati al capitale di un’entità in house.
Il regolamento n. 1370/07 ammette altre ipotesi di "affidamento diretto", senza, in tal caso,
che occorra che l’affidatario sia un operatore interno (gli affidamenti "sotto soglia" con
valore annuo medio stimato del contratto di servizio inferiore a un milione di euro o
300.000 km). Nel caso di piccole o medie imprese che operano con non più di 23 veicoli,
le soglie sono raddoppiate.
L’altra modalità di affidamento del servizio di trasporto
pubblico di passeggeri, alternativa a quella dell’affidamento
diretto (ma che può anche essere l’unica se così dispone il
legislatore nazionale), prevista dal regolamento n. 1370/07
è costituita dalla "gara", che, come stabilisce, l’art. 5, deve
essere "equa, aperta a tutti gli operatori" e rispettare "i
principi di trasparenza e di non discriminazione".
 Il regolamento n. 1370/07 stabilisce la durata massima degli
affidamenti del servizio di trasporto pubblico di passeggeri,
distinguendo tra servizi di trasporto con autobus, per
ferrovia o con altri modi di trasporto su rotaia o "misto".
 Nel primo caso (autobus), la durata non può essere
superiore a 10 anni; nel secondo caso (ferrovia o altri modi
di trasporto su rotaia), a 15 anni; nel terzo caso ("misto"), a
15 anni, ma solo se il trasporto per ferrovia o su rotaia è
superiore al 50% rispetto a quello effettuato con autobus.
 La durata dell’affidamento può, comunque, essere
"prorogata" sino al massimo del 50% se si deve tener conto
delle modalità di ammortamento dei beni o di affidamenti
che riguardano regioni ultra periferiche.
Scelte diverse per ogni Paese
 l’anzianità media del parco autobus circolante in Italia è di 9,8 anni, in
Lombardia di 10,7, mentre in Gran Bretagna di 8,4 anni, in Francia di
7,7 e in Germania di 7,1;
 i metri di corsie preferenziali per i bus in Italia sono pari a 81,20 ogni
1.000 abitanti, mentre in Francia abbiamo 92,1 metri e in Germania
addirittura 186,3 metri; Milano in termini di estensione di corsie
preferenziali degli autobus per abitante è al vertice in Italia ma si
posiziona solo al tredicesimo posto rispetto alle grandi città europee.
Ciò si riflette in una più bassa velocità commerciale dei mezzi pubblici
su strada, che fa scivolare Milano al ventesimo posto tra le grandi città
europee, con una media di 13,5 km/h, ben al di sotto della media
europea che è di 20 km/h.
 la velocità commerciale media del TPL su gomma in Italia è di 21,7
km/h, in Francia di 24,3 km/h e in Germania di 35,8 km/h.
Le aziende di tpl
Nel confronto europeo, le aziende di tpl italiane si caratterizzano per
essere tra quelle con i maggiori costi operativi e con un grado di
copertura dei costi da ricavi da traffico tra i più bassi (nel 2002 , era il
30,7% contro il 52,1% della media europea).
E’ presente una grande frammentazione e poche sono le imprese di media
e grande dimensioni, capaci di diversificare l’offerta (nel 2005 ATM
Milano pubblica con 8.489addetti e 1.965 autobus agiva nel territorio
comunale e provinciale, First Group privato con 74.000 addetti e 11.000
bus in GB e 22.000 scuolabus nel mondo agiva in tutto lo stato della
Gran Bretagna, negli USA, In Canada e a Hong Kong). Ciò ha portato
ad avere uno dei più bassi livelli di concentrazione del mercato (quota
di mercato in percentuale detenuta dai primi 5 operatori)
Le tariffe
Le tariffe in Italia sono tra le più basse in Europa, come si
può desumere nella tavola seguente.
Risulta comunque difficile agire sulla leva tariffaria considerato che l’indice di
soddisfazione dei servizi di TPL in Italia è del 50%, in Germania del 56%, in
Francia del 57% e in Spagna del 61%.
Non si intravvedono nemmeno politiche tariffarie che incentivino e “fidelizzino”
gli utenti (clienti). Al contrario, nel 2003, in occasione dell’introduzione del
nuovo sistema tariffario, gli aumenti si sono concentrati sulle medie distanze
(36-80km) e, soprattutto sugli abbonamenti annuali, producendo incrementi
che arrivavano anche al 30%,
Un politica tariffaria dovrebbe premiare ed incentivare gli spostamenti dal
mezzo privato a quello pubblico promovendo tariffe speciali ed agevolazioni
per intercettare gli spostamenti di breve e medio raggio che, invece, oggi, sono
ampiamente penalizzati secondo la pericolosa logica che le risorse per il
miglioramento dei servizi devono essere reperite esclusivamente con l’aumento
delle tariffe per quanti già oggi utilizzano le ferrovie, le autolinee e le
metropolitane lombarde. Dovrebbe altresì garantire una reale e positiva
integrazione tariffaria per consentire una efficace integrazione dei servizi e
di modalità di trasporto (ferro/gomma, mezzo pubblico/mezzo privato)
“Patto per il trasporto pubblico locale in Lombardia” ,
11 novembre 2008
 Il patto costituisce la base per la definizione della nuova legge
regionale di riforma del tpl approvata dalla Giunta regionale e che sarà
affrontata in commissione prima e in Consiglio regionale poi.
 Nel Patto c’è il riconoscimento che l’attuale servizio offerto e le
risorse destinate sono insufficienti. Quantitativamente e
qualitativamente il servizio è insoddisfacente rispetto la domanda
espressa. Oltre al miglioramento dei servizi, occorre una maggiore
integrazione modale, tra gomma e ferro.
 Il Patto si compone di due parti: la prima in cui vengono definite le
risorse (statali e regionali) destinate al TPL, la seconda delinea gli
indirizzi e gli obiettivi di miglioramento dei servizi.
In merito alla riforma del TPL nel Patto si prevede di:
 progettare i servizi di TPL in un'ottica integrata e intermodale, ponendo
l'integrazione tariffaria tra gli obiettivi prioritari della riforma;
 definire una politica tariffaria che consentirà ai cittadini lombardi di viaggiare
su tutta la rete con nuovi titoli di viaggio integrati. Verranno garantiti
adeguamenti tariffari che correlano il recupero dell’inflazione solo in caso di
un effettivo miglioramento della qualità del servizio(puntualità, frequenza,
quantità di servizio offerto, regolarità, età media del materiale rotabile,
integrazione modale e tariffaria, sicurezza, customer satisfaction, qualità
percepita);
 ripartire il territorio regionale in sette bacini provinciali o sovra provinciali;
 creare in ogni bacino provinciale o sovra provinciale un’Agenzia partecipata
dagli Enti Locali, con funzioni di programmazione e pianificazione,
organizzazione, gestione e controllo dei servizi di TPL. L’Agenzia dialogherà
con la Regione per garantire il coordinamento di reti e tariffe (anche con le
ferrovie);
 mantenere in capo alla Regione le funzioni in materia di servizi ferroviari,
fermo restando lo sviluppo coordinato dei progetti con gli Enti locali e le
Agenzie interessati.
Nel Patto vengono altresì definiti alcuni obiettivi, tra i quali:
 - l’incremento dei passeggeri trasportati (il 30% in area urbana e
almeno il 20% a livello regionale entro il 2015),
 - lo sviluppo di nuovi servizi di TPL e dell’offerta di treni km
incrementate di almeno il 20%,
 - il miglioramento dell’indice di puntualità del servizio ferroviario
regionale (3% entro il 2010 e 5% entro il 2015),
 - migliorare la velocità commerciale dei mezzi su gomma del 10% entro
il 2011,
 - ridurre l’indice di soppressione del servizio del 50% entro il 2011 e del
90% entro il 2015,
 - ridurre l’età media del parco mezzi (treno/gomma) di almeno il 20%
entro il 2011 e del 40% entro il 2015,
 - attuare l’integrazione tariffaria sull’intera e la sperimentazione di
nuove forme innovative di bigliettazione e di miglioramento del
servizio informativo che incentivino la mobilità e l’utilizzo del TPL.
Il Patto segna anche un passo importante nella direzione
della tutela dei lavoratori del settore, con il
riconoscimento a partire dai bandi di gara, della
clausola sociale che impegna le aziende che
subentreranno alla gestione del servizio, il
mantenimento dei livelli occupazionali, l’applicazione
del CCNL e degli integrativi.
Una nuova legge per la Lombardia
Il 28 ottobre la Giunta regionale ha approvato la proposta di progetto di legge
“Disciplina del settore trasporti che recepisce i contenuti del “Patto per il
Trasporto Pubblico Locale in Lombardia”
 Tra le novità più rilevanti inserite nella proposta di progetto di legge, la
creazione delle Agenzie per il Trasporto Pubblico Locale, utili strumenti di
programmazione che permetteranno di superare le difficoltà dovute al
coordinamento tra diversi soggetti attualmente responsabili del Trasporto
Pubblico Locale (TPL).
 Le risorse per il TPL verranno assegnate, grazie all’introduzione del criterio
dei costi standard che supererà progressivamente il criterio delle risorse
storicamente erogate,
 Il progetto di legge prospetta anche l’avvento di un sistema tariffario
integrato unico su scala regionale che permetterà di realizzare la piena
intermodalità di tutti i mezzi di trasporto pubblico.
Per concludere, occorre tornare alla programmazione
che in primo luogo è …
Lo stato di adozione dei Piani Regionali dei Trasporti ( 2008)
Fonte: Isfort
Regioni che hanno adottato un
Piano Regionale dei Trasporti
Regioni che hanno adottato un
Piano Regionale dei Trasporti
attualmente in fase di
aggiornamento
Regioni che non hanno adottato
un Piano Regionale dei Trasporti
ma è in corso la sua definizione
Regioni che non hanno adottato
un Piano Regionale dei Trasporti
e non è in corso la sua
definizione
Un’importante indicazione del
Parlamento europeo
La risoluzione votata dal Parlamento EU (marzo 2008)
“Politica europea del trasporto sostenibile” raccomanda
di focalizzare gli interventi nelle aree urbane e
metropolitane in quanto aree:
 ad elevata criticità ambientale (cfr. PM10, ecc.), con
grande concentrazione della domanda di mobilità –
con presenza di forte congestione;
 dove il trasporto collettivo potrebbe essere una reale
alternativa alla modalità individuale di trasporto
percorribile nel breve periodo.