la Repubblica
LUNEDÌ 9 FEBBRAIO 2009
la Repubblica
R2 AUTOMOTORI
@
LUNEDÌ 9 FEBBRAIO 2009
■ 28
Il Blueday del
colosso tedesco
per mostrare
modelli e stato
dell’arte sul
fronte del
risparmio
energetico: dalle
BlueMotion alla
Touareg ibrida
Gpl
Ecofuel
Ibrida
Elettrica
■ 29
Dal 2010 i primi modelli, una gamma di lusso della linea C
LE PIÙ DIFFUSE
IN CRESCITA
LA NOVITÀ
IL FUTURO
Le auto
benzina-Gpl
sono le più
diffuse sul
mercato
italiano tra
quelle a
carburante
“pulito” (73.672
nel 2008). Nella
foto, una
Panda Gpl
Hanno
superato quota
70 mila nel
2008 anche le
auto a metano.
Grazie ai super
incentivi
previsti
quest’anno il
numero
dovrebbe salire
ancora. Nella
foto, la Passat
Ecofuel
Ancora poche
le ibride
presenti sul
mercato
italiano (nel
2008 ne sono
state vendute
3.334). A Prius
e Civic si
aggiunge dal
prossimo mese
la Honda
Insight (nella
foto)
Praticamente
assenti dal
mercato
italiano le auto
elettriche
cominceranno
ad arrivare in
Italia e nei
principali
europei
soltanto nel
2010. Nella
foto, la
Chevrolet Volt
La corsa all’auto verde
Pulite
dentro
INCENTIVI
E IMPERFETTI
VALERIO BERRUTI
a crisi dell’auto si sta
diffondendo come un’epidemia di peste bubbonica. Una crisi che non fa
sconti a nessuno che assorbe e
distrugge i miliardi di dollari o di
euro che i vari paesi stanno destinando per cercare di attutirne
l’impatto. Cure che spesso hanno l’effetto di un’aspirina su di
un malato di polmonite.
Un po’ come l’arrivo (in ritardo) degli incentivi in Italia. Un
pacchetto di misure che dovrebbe far ripartire vendite e
consumi e che invece ha l’aria di
un’aspirina se ai cosiddetti bonus sulla rottamazione (1500
euro) non si aggiunge anche
qualche intervento sul credito al
consumo. Quello che serve in
questo momento, infatti, è prima di tutto una maggiore facilità
di accesso al credito per le piccole imprese e qualche certezza
in più per il futuro.
Di certezze in realtà non ce ne
sono molte nemmeno nei bonus: 1500 euro per chi acquista
un’auto nuova rottamandone
una vecchia di almeno dieci anni, 1500 in più se l’auto nuova è a
metano, gpl, elettrica o a idrogeno che diventano 3500 (salvo
che per quelle a gpl) se le emissioni sono ridotte al minimo.
Tanto per cominciare è la prima
volta che vengono separati metano e Gpl, da sempre considerati nella stessa famiglia di carburanti a basso impatto ambientale. A parità di emissioni,
infatti, per il primo c’è un ulteriore sconto di 2000 euro e per
l’altro niente. Sconto di cui usufruirebbero anche le auto a idrogeno che naturalmente non esistono ancora sul mercato. Mentre esistono quelle ibride che
però non è chiaro se rientrano
tra quelle elettriche oppure no.
Con fin troppo ottimismo gli
esperti del Centro studi Promotor sostengono che il pacchetto
varato porterà le vendite di automobili in Italia sopra i due milioni. Il motivo sarebbe che tutte le risorse «sono concentrate
in un bonus di cui l’acquirente
può beneficiare immediatamente al momento dell’acquisto». Come dire “basta uno
sconto e la crisi non c’è più”.
Non siamo di questa idea. L’incentivo ha funzionato e molto
bene in anni precedenti e con
una situazione completamente
diversa. Il parco era vecchio, da
sostituire e l’automobile nuova
rappresentava un bene irrinunciabile, una conquista sociale
uno status da raggiungere a tutti i costi. Ripeterlo, più o meno,
con le stesse modalità del passato potrebbe essere un errore.
PER SAPERNE DI PIÙ
www.volkswagengroup.it
www.citroen.com
www.maserati.it
Rivoluzione Citroen
torna il marchio Ds
MASSIMO NASCIMBENE
PARIGI
on coraggio non minore di chi cambia
cavallo in mezzo al
guado, la Citroen si
appresta a una mezza rivoluzione: nuova immagine di
marca, nuova linea di prodotto, nuova presenza sul territorio. Annunciata in una data
quanto mai simbolica per la
marca transalpina (il 5 febbraio del 1878 nasceva il fondatore Andrè Citroen) l’operazione era in realtà pianificata da tempo: ci lavoriamo
da due anni, dicono i francesi,
e l’esplosione della crisi non
ha cambiato di un millimetro
i nostri piani.
L’obiettivo principale? Ricreare il fascino dei bei tempi
andati attorno a un marchio
che di recente si è distinto soprattutto per l’aggressività
commerciale, per la capacità
di ribattere euro su euro alle
offerte delle varie Fiat, Ford e
Renault. Cosa che ovviamente non mancherà di continuare a fare. Ma accanto alla linea
dei prodotti di stampo “popolare” ne sta per nascere un’altra. Tre modelli un po’ speciali, capaci di distinguersi, per i
quali è stata rispolverata la sigla più iconica dell’intera storia Citroen: quella “DS” al
tempo riservata a una sola
vettura, peraltro protagonista di una mezza rivoluzione,
stilistica e non, a cavallo degli anni Cinquanta e
Sessanta.
C
Da inizio 2010 dunque arriveranno in rapida successione una DS3, una DS4 e una
DS5: base tecnica comune alle corrispondenti vetture siglate dall’ormai abituale C,
ma immagine e contenuti interamente specifici. Ne offre
un saggio la concept car battezzata DS Inside, che verrà
esposta fra qualche settimana al salone di Ginevra: una
compatta berlinetta a tre por-
L’obiettivo è quello di
ricreare il fascino del
passato. Previsto anche
il cambio del logo,
invariato da 25 anni
te che per molti versi profuma
di Mini (quella attuale, s’intende) e che lascia chiaramente intuire come sarà la futura DS3. Che (proprio come
la Mini...) preannuncia una
gamma quanto mai variegata
di colori, allestimenti e possibilità di personalizzazione
varie.
La nuova linea di vetture
non va a interferire in alcun
modo con quella esistente,
che prosegue il suo aggiornamento secondo il calendario
abituale. Partendo proprio
dalla nuova C3, destinata a fa-
re la sua prima apparizione
nel prossimo autunno. Per
parte loro, le nuove arrivate
puntano più in alto: a conquistare chi ancora cerca nell’auto un elemento di distinzione,
e in cambio è disposto ad accettare quei surplus di prezzo
che, alla fine, fanno la fortuna
dei costruttori, e soprattutto
dei loro bilanci.
Una sorta di gamma nella
gamma dai contenuti vicini a
quelli delle marche d’élite, in
sostanza, destinata a debuttare in parallelo con la ridefinizione estetica del logo Citroen: invariato da un quarto
di secolo in qua, in futuro vedrà i classici “caporali” assumere forme arrotondate. Dopo di che, la casa francese ha
anche dato il via a un maxi
piano di aggiornamento della sua immagine pubblica,
con i punti vendita destinati a
trasformarsi radicalmente
nell’arco dei prossimi cinque
anni. Così da ritrovarsi con
un volto del tutto nuovo,
quando la crisi sarà alle spalle.
Preveggenza o incoscienza? Staremo a vedere, ma è
già confortante sentire qualcuno che annuncia investimenti e piani di sviluppo,
mentre dai quattro angoli del
mondo giungono solo notizie di tagli e ridimensionamenti.
L
Il prototipo Ds Inside
Volkswagen Touareg ibrida
Volkswagen, la sfida ecologica
La supercar
D
“Ecco perché puntiamo ancora su diesel e benzina”
DANIELE P. M. PELLEGRINI
WOLFSBURG
vanti tutta con l’ambiente. La Volkswagen
ha lanciato la sfida delle
automobili ecologiche,
presentando una gamma completa di modelli sviluppati sulle
tecnologie per ridurre consumi
ed emissioni, e lo ha fatto dedicando una giornata speciale a tutto quello che viene raggruppato in
un vero e proprio brand di marca:
BlueMotion Techologies. «Ci siamo accorti che la denominazione
BlueMotion è straordinariamente popolare in Germania e abbastanza conosciuta all’estero da
giustificarne l’utilizzo come strumento di marketing e di comunicazione», dice il responsabile Peter Thul, «per cui abbiamo deciso
che questo marchio diventerà
l’ombrello sotto il quale rientrano
tutte le tecnologie, già in produzione o di prossima introduzione,
mirate alla riduzione dell’impatto
ambientale dei nostri veicoli».
Il Blue Day è stato quindi
un’autentica parata, fra il tecnico
e lo spettacolare, del know how
verde (in questo caso Blue) della
Volkswagen: dai motori diesel a
quelli a benzina. Per i primi c’è la
scelta fra le tradizionali versioni
BlueMotion, dedicate alla ridu-
A
zione dei consumi, e le nuove
BlueTDI, versioni ultrapulite in
grado di rispettare già da ora le
normative Euro 6 previste per il
2014. Nel settore benzina, invece,
le alternative suggerite sono la
tecnologia TSI Ecofuel, a metano,
e l’immancabile propulsione
ibrida. Cose già viste, verrebbe da
dire. La differenza più evidente
sta però nel fatto che a Wolfsburg
(posizioni ufficiali a parte) non
nascondono di vedere l’auto elettrica abbastanza lontana nel tempo da giustificare tutto l’impegno
profuso in quello che si può fare
ora, partendo dall’automobile
così com’è.
Ovviamente dietro l’atteggiamento della Volkswagen c’è una
Parla il capo del progetto
Peter Thul: “Poco tempo
fa le versioni pulite erano
il 10% del totale oggi
arrivano anche al 50”
strategia ben precisa, basata su
considerazioni molto più pragmatiche, a partire dal fatto che
con le versioni BlueMotion non si
tratta più di accreditarsi come costruttore attento all’ambiente o di
soddisfare la frangia ecologista
della clientela, ma più concretamente di cavalcare un mercato in
rapidissima crescita.
«Noi siamo presenti con le versioni BlueMotion dal 2006 - puntualizza Thul - abbiamo cominciato con un singolo modello e oggi, comprendendo le versioni
EcoFuel a metano, siamo a otto.
Tempo fa questi modelli alternativi rappresentavano appena il
10% delle vendite ma, da quando
in alcuni Paesi sono state introdotte tassazioni proporzionali alle emissioni di CO2, le percentuali sono salite a oltre il 50». Nel caso
della Passat BlueMotion con motore 2000 TDI, le modifiche all’aerodinamica, al cambio e l’aggiunta del sistema stop&start, fanno
risparmiare più di mezzo litro di
gasolio ogni 100 km e diminuire le
emissioni di CO2 da 143 a 128
Affari & Finanza
Su “Affari & Finanza” in
edicola oggi con
Repubblica tutti i segreti
della prima Porsche a
gasolio. Si tratta della
Cayenne, il Suv di lusso
della casa tedesca, in
vendita già da questo
mese. Inoltre, la prova
delle nuove Boxster con
motori più potenti e il
cambio automatico
a sette marce
MODENA
opo un’annata sugli
scudi, con un volume
di consegne record a
8600 unità nel 2008 e
una corrispondente crescita dei
ricavi del 19%, la doccia fredda
dell’inizio del 2009 (-16%) non
sconvolge più di tanto i ritmi
della Maserati. L’azienda modenese, per questioni legate alle
dimensioni, alla volubilità del
suo settore e un po’ anche per le
proprie tradizioni storiche, è
abituata a misurarsi con tempi
difficili e sa come reagire, facendo leva sul peso della propria
immagine, talmente forte che il
fascino di un’auto con il Tridente non perde lo smalto nemmeno in un clima economico e automobilistico poco favorevole.
Niente di meglio quindi che
reagire andando incontro al
mercato, sviluppando i valori
forti del marchio con particolare attenzione ai “fondamentali”, ossia a tutte
quelle cose che nel tempo hanno giustificato e
propiziato l’acquisto di
una Maserati rispetto
alla concorrenza.
In quest’ottica, la
Quattroporte, nella sua
posizione di grande
classica del lusso abbinato alla sportività, è
un soggetto privilegiato per andare alla ricerca di nuovi spazi, oltre a
quelli già occupati dalle
15.000 prodotte dal 2003. È
partita quindi la strategia della
specializzazione, ampliando
gr/km: cosa che in
presenza di trattamenti fiscali privilegiati compensa rapidamente il sovrapprezzo di quasi 500 euro. Lo stesso discorso vale per la versione
EcoFuel a metano con il motore
TSI 1400 da 150 Cv, costa più della 1800 TSI da 160 Cv, ma percorre 100 km con meno di 5 euro ed
emette 119 gr/km di CO2.
Più difficile parlare di economia nel caso della Touareg ibrida,
attualmente in forma di prototipo
pronto per entrare in produzione,
che ha delle motivazioni sostanzialmente differenti. «Per questo
grande Suv - spiega sempre Thul abbiamo voluto ridurre consumi
ed emissioni, ma senza alcun
compromesso con le prestazioni
e le caratteristiche di guida dell’originale». Infatti l’obiettivo di rivaleggiare con la versione 4200 V8
ha giustificato l’utilizzo del motore 3000 sovralimentato da 333 CV,
abbinato a un elettrico che porta
la potenza totale disponibile a 374
CV. In questo modo il “bestione”,
grazie anche al nuovo cambio automatico a 8 marce, fa i 240 all’ora
e accelera da 0 a 100 km/h in 6,8
secondi. Basteranno a renderlo
ecologico un consumo medio inferiore ai 9 litri/100 km ed emissioni di CO2 appena sotto i 210
gr/km?
La scheda
MISURE:
Lunghezza: 475 cm
Larghezza: 193 cm
Altezza: 170 cm
MOTORE:
turbo benzina 3.000 cc da 333 Cv
con motore elettrico
potenza totale 374 Cv
CAMBIO:
automatico a 8 marce
PRESTAZIONI:
Velocità max: 240 km/h
da 0 a 100 in 6,8 secondi
CONSUMO MEDIO:
9 litri per 100 km
EMISSIONI:
210 g/km
Si chiama Ds Inside ed è la concept car che la Citroen esporrà al
prossimo salone di Ginevra. Una berlinetta compatta a tre porte che
lascia chiaramente intuire come sarà la futura DS3. Questo modello
proprio come la Mini preannuncia una gamma quanto mai variegata
di colori, allestimenti e possibilità di personalizzazione
Maserati sport e lusso
la nuova Quattroporte
ulteriormente la gamma di questa berlina con versioni mirate
alle più ricercate sfaccettature
del mercato.
Ecco quindi un nuovo modello, classico nell’impostazione
quanto inedito nella personalità, che già nel nome ha il senso
dell’eccesso: Quattroporte
Sport GT S. La complessa se-
quenza di sigle ha un significato
ben preciso: andare oltre la normale Quattroporte e oltre la S, e
l’aggiunta delle denominazioni
Sport e GT vale quindi per più
potenza, più prestazioni e più
cattiveria.
Chiedersi se questa Maserati
non era già abbastanza grintosa
per una berlina di lusso significa
Maserati
Quattroporte GT-S
non conoscere abbastanza il
mondo e la clientela delle supercar, dove le scelte e le passioni dipendono da logiche tutte
particolari a partire dall’esclusività e dal gusto del confronto. In
questo mondo il Tridente si misura con le berline sportive di giganti del calibro di Mercedes (le
Amg), Bmw (le M), Audi (le RS),
Jaguar (le R) e Lexus (le F) e il fatto di essere ancora più “estrema” le fa gioco per distinguersi
ulteriormente e far valere la propria storia.
La Quattroporte Sport GT S
adotta il motore 4700 più potente, con 440 Cv, un impianto di
scarico capace di liberare il
rombo dell’otto cilindri quando
si affonda l’acceleratore, sospensioni e ruote specifiche per
un assetto, quasi da pista, nel
quale è stato eliminato qualsiasi automatismo e interferenza
elettronica. «È la versione per
quelli che vogliono sentire la
macchina», dicono a Modena, e
se non capisci cosa vuol dire, significa che non fa per te.
Qui non si tratta solo di andare forte (5 km/h in più e tre decimi di secondo in meno da 0 a 100
km/h, rispetto alla Quattroporte S, non sono un abisso), ma di
godere del gusto della sportività
tradizionale, fatta anche di piccoli particolari, come il marchietto col Tridente in versione
sportiva a fregi rossi, le finiture
scure della griglia e dei gruppi
ottici, le modanature interne
color titanio, e magari di calcolate scomodità, come i sedili avvolgenti, la ridotta capacità di
assorbimento delle sospensioni e i cambi marcia volutamente più rapidi e meno fluidi.
Il risultato è una berlina di indubbia personalità, riconoscibile anche rispetto alle altre
Quattroporte, piena di grinta e
di cattiveria, ma non tanto da diventare scorbutica o da perdere
la raffinatezza che una Maserati
deve possedere. Il prezzo su
strada, personalizzazioni a parte, è di 135.500 euro, circa 10.000
più della Quattroporte S.
(d.p.m.p.)