n. 7/8 LUGLIO-AGOSTO 2014 - Anno X
Free Service Edizioni - Falconara M. (AN) - Notiziario di aggiornamento del settore
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Il minimale
“Le linee e le tendenze espresse in questa foto dedicata al Salone del Mobile di Milano e ai suoi allestimenti testimoniano
come l’uso di acciaio, metallo e vetro siano indispensabili nel mondo odierno. Alla base di queste materie prime c’è anche il lavoro delle società che si occupano di recuperare acciaio, vetro e metalli proprio dalle auto a fine vita. Ecco una
testimonianza dell’importanza di questo settore”.
Notiziario di
aggiornamento del settore
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SOMMARIO
Editoriale: Il sorpasso... annunciato........................... 4
Riciclaggio Oli esausti nella filiera del cemento...... 5
Tecnoservizi Conference Emobility Tech,
la conferenza sul futuro della mobilità
sostenibile (15-16 ottobre 2014, Milano)..................... 6
Prevenzione incendi, il ministero
dell’Interno emana nuove regole per
le attività di demolizione autoveicoli.......................... 7
Urban Mobility: Making “Vision Zero” happen............. 8
BIR World Recycling Convention & Exhibition
in Miami (1-4 June 2014) Ferrous Division................... 10
The Future Battery........................................................ 11
Electric Cars Reinvented- $178.9 Billion Market.... 13
Il carburante per emobility........................................ 14
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Editoriale: Il sorpasso... annunciato
Entro il 2020 si prevedono 59 milioni di veicoli ibridi in tutto il mondo. La
prima edizione di Tecnoservizi Conference Emobility Tech, di cui parla diffusamente l’ing. Frabasile (direttore tecnico di Tecnoservizi SRL) a pagina 13
è dedicata all’analisi delle tecnologie e dei sistemi che consentiranno questa
evoluzione. Questa rivista, Autodemolitori, proseguendo nella precedente
linea editoriale da questo numero integra ai suoi contenuti tradizionali diversi nuovi contenuti, tra cui la disponibilità di articoli originali in lingua Inglese.
Vorrei in modo sintetico sottolineare ai lettori che è tempo di rivalutare
questo settore, iniziando dal nome: le aziende che si occupano del riciclo dei
materiali delle auto e delle auto a fine vita, sono aziende che si sono dotate,
nel tempo, di tecnologie all’avanguardia sia per sopravvivere alla competizione
europea, sia ai costi crescenti. Queste aziende e questo settore meritano il
giusto rispetto e considerazione dal mondo industriale e non, perché rendono
disponibile, con il loro lavoro, materie prime ed energia, con costi competitivi,
al settore industriale. Un secondo elemento è la salvaguardia ambientale. Il
terzo elemento è lo sviluppo di una filiera industriale.
Il settore dei veicoli elettrici che è il tema principale di questo numero,
osservato dal punto di vista di questo settore, è destinato a un grande
sviluppo nei prossimi anni, come dimostrano gli investimenti che si registrano in tutto il mondo. Negli Stati Uniti, ad esempio, otto dei maggiori stati
americani hanno recentemente avviato un’iniziativa che prevede la messa
su strada di 3,3 milioni di vetture elettriche entro il 2025, ma già entro il
2015 in America dovrebbero circolare circa un milione di auto a emissioni
zero. Così mentre a Milano si svilupperà EXPO 2015, negli USA il numero
di auto elettriche raggiungerà quella soglia che tutti gli indicatori economici
giudicano sufficiente a far evolvere un mercato verso “la massa”.
La diffusione delle auto elettriche e ibride e dello storage abbinato al fotovoltaico saranno le nuove tendenze che spingeranno il settore dei sistemi di
immagazzinamento dell’energia elettrica nei prossimi anni. Questo mercato, si
prevede, crescerà un tasso annuo medio dell’8%, arrivando a 38,4 miliardi di
euro l’anno nel giro di 6 anni. Pubblichiamo un interessante articolo a pagina
38 che mostra ‘evoluzione del mercato dei riciclo pannelli fotovoltaici a fine
vita (che in realtà non corrisponde al limite teorico indicato nei primi anni
degli anni 2010). Il documento di Lux Research recentemente pubblicato,
dedicato all’evoluzione dei sistemi di immagazzinamento dell’energia e delle
relative applicazioni indica per i trasporti, che cresceranno con un tasso
annuo medio dell’11%.
Si stima che l’incremento di vendita di veicoli elettrici e ibridi nel 2020 porterà
il giro d’affari di batterie e sistemi di immagazzinamento usati nei trasporti a
16,1 miliardi di euro. lIl sorpasso del motore elettrico su quello endotermico
per la società di ricerca di mercato citata è vicino: con uno share di mercato
del 53% saranno quelli con motore ibrido i veicoli più venduti nel 2020, 59
milioni l’anno ai quali vanno sommati circa 440mila veicoli elettrici.
A fronte di queste stime (il 2020 è, in termini industriali, domani) le industrie che producono auto si stanno lanciando nella ricerca di tecnologie
e di aziende che producano batterie elettriche di nuova generazione, in
grado di ridurre costi dimensioni e peso delle batterie Riportiamo in vari
articoli della rivista gli accordi che BMW ha recentemente concluso con
Samsung a Seul proprio su questo tema. I dati che ci provengono dalle varie
società di ricerche di mercato e consorzi europei ci indicano come sia già
maturo anche il tema dello smaltimento delle batterie elettriche delle auto
elettriche ed ibride. Ad esempio HONDA ha concluso un accordo con la
società Francese SNAM per lo smaltimento di tutte le batterie elettriche
che verranno riconsegnate alle varie concessionarie.
Il mio parere personale, concludendo è che si stia per scatenare una corsa
alle batterie, sia per produrle (i numeri citati sono evidenti) che per smaltirle. Il settore del riciclo delle auto a fine vita, in Italia e all’estero ha grandi
opportunità da questa situazione. Questa rivista lavora e lavorerà, anche
attraverso il suo sito WEB e il suo portale, per aiutare le aziende a cogliere
questa opportunità, tenendo presente che il sorpasso sarà nei fatti, ma anche
nei fatturati delle aziende.
Aggiungo come ultima considerazione:Tecnoservizi SRL e Free Service SRL
hanno organizzato durante TECNOSERVIZI CONFERENCE EMOBILITY
TECH, il 15 ottobre 2015 una conferenza stampa congiunta. Annunceremo
qualche novità editoriale e non.
Il Direttore Responsabile
Fabio Bastianelli
RICAMBI REVISIONATI
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Riciclaggio Oli esausti
nella filiera del cemento
a cura della redazione
Automobili, camion, autobus. Tutti i mezzi di trasporto che utilizziamo consumano olio. Conseguentemente gli oli esausti sono
largamente diffusi in tutto il mondo. Solo negli USA, ad esempio, si
producono 5.2 miliardi di litri di olio all’anno. In taluni casi, gli oli
esausti possono essere trattati e rivenduti. Gli USA ne riciclano
circa il 60%. Gli oli esausti, per esempio, possono essere riraffinati
e diventare oli lubrificati, usati come combustibile e riprocessati
al fine di creare molti prodotti a base di petrolio. Comunque, in
tutto il mondo, vengono smaltite grandi quantità di oli esausti
attraverso gli inceneritori di rifiuti pericolosi. Una delle soluzioni
tecniche per riutilizzare gli oli esausti è quella di utilizzarli come
combustibili alternativi nei cementifici. Per Holcim, una delle
principali società che producono cemento, rifiuti come gli oli
esausti aggiungono valore al processo produttivo del cemento
attraverso il recupero di energia. Dopo il pretrattamento, gli
oli esausti hanno un’importante potere calorifico – da 25 a 35
MJ/kg e, pertanto, possono essere utilizzati come combustibile
alternativo nei forni. Gli oli esausti hanno un proprio mercato. Il
materiale può essere messo a disposizione da diverse fonti che
possono essere essenzialmente raffinerie, centrali elettriche,
industrie legate al mondo del riciclo delle auto. Gli oli esausti
possono anche provenire direttamente dall’industria o attraverso
intermediari della raccolta dei rifiuti. Le condizioni di acquisto
garantiscono che i fornitori aderiscono agli standard ambientali
e di sicurezza. Tutto il materiale preso in carico deve essere
monitorato fin dalla sua origine e, tutte le registrazioni relative
ad esso devono essere mantenute.
Il processo
A seconda della loro natura, è possibile usare gli oli esausti direttamente oppure solo previo trattamento. In entrambi i casi, tale
rifiuto viene introdotto direttamente nella zona del bruciatore
principale del forno. L’eventuale trattamento consiste in 3 specifiche fasi. Eliminazione degli eccessi di acqua, filtraggio e, infine,
aumento del potere calorifico attraverso l’uso di idrocarburi.
La combustione degli oli esausti apporta energia al processo.
Attraverso questa energia la materia prima originale viene trasformata in clinker. In questo modo, durante il processo, avviene
il recupero del rifiuto e, al tempo stesso, la qualità del clinker non
viene compromessa. Gli oli esausti sono combustibili alternativi
molto maneggevoli. Gli impianti esistenti possono bruciare gli oli
esausti con poche modifiche. Una tonnellata di oli esausti ha lo
stesso potenziale energetico di una tonnellata di carbone.
Le emissioni vengono attentamente monitorate. Gli eventuali
metalli pesanti contenuti negli oli esausti non vengono emessi, ma
definitivamente incorporati nel clinker con la costante attenzione
che non superino quanto prescritto dalla normativa. Il processo
ad alte temperature e il tempo di permanenza nel forno consentono la distruzione delle particelle organiche.
Secondo i dati forniti da Holcim (relativi ovviamente agli impianti
della società), le emissioni sono costantemente monitorate e,
sia utilizzando combustibili tradizionali, sia alternativi, è garantito
il rispetto dei limiti stabiliti per legge. Va poi osservato che gli
oli esausti sono classificati come rifiuti pericolosi. Come tali, il
loro stoccaggio va realizzato con grande attenzione. La società
multinazionale del cemento assicura che i serbatoi di stoccaggio
siano chiusi ermeticamente per evitare la contaminazione della
falda acquifera e il diffondersi di odori molesti.
Conseguentemente le unità produttive sono equipaggiate con
strumenti per la rivelazione e l’estinzione degli incendi. Adeguata formazione ed equipaggiamento sono assicurati a tutto il
personale che entra a contatto con gli oli esausti. Un esempio
concreto di un’unità produttiva che utilizzi oli esausti è l’impianto di Yocsina di Juan Minetti - la Group Company Argentina di
Holcim i. La produzione giornaliera di clinker è in media di circa
1,700 tonnellate. Nell’anno 1999, l’impianto ha prodotto 350,057
tonnellate di clinker. La produzione di 1kg di clinker in Yocsina
richiede 3,850 KJ di energia. Per rispondere a tale fabbisogno, si
bruciano oli esausti insieme sia a combustibili tradizionali sia ad
altri rifiuti come, per esempio, solventi, gusci di noci e catrame.
Nel 1999, nel forno da cemento sono state utilizzate 3,600
tonnellate di oli esausti, dando approssimativamente luogo al
3% del fabbisogno annuale di combustibile.
CHAdeMO un MULTISTANDARD Per l’Europa
A cura di Stefano De Benedetto
Il Parlamento europeo ha adottato 15/4 / 2014 la direttiva sull ‘utilizzo dei carburanti alternativi infrastruttura 1. La associazione CHAdeMO ha accolto con
favore la decisione dell’Europa di adottare la tecnologia dual-standard DC di
ricarica veloce. Adottando il concetto di “ricarica multistandard” il parlamento
europeo ha di fatto tutelato gli interessi dei costruttori dei sistemi di ricarica EV
e dei proprietari di auto elettriche già presenti sul mercato, nonché allineato
la normativa UE con lo stato attuale del mercato e ha lasciato la porta aperta
per future evoluzioni. Questa direttiva stabilisce che i veicoli elettrici esistenti
debbano essere in grado di caricare le proprie batterie anche con i nuovi sistemi
che verranno introdotti , e che le infrastrutture esistenti rimarranno in funzione
senza dover essere soggette ad adeguamenti o a qualsiasi arbitrario “periodo
di transizione”. Toshiyuki Shiga, Presidente della CHAdeMO Association, ha cosi
commentato la decisione UE “l’Europa manda forte e chiaro un messaggio per
rassicurare i proprietari di auto elettriche e affermare che le colonnine di ricarica
multistandard sono la risposta per consentire a tutti di poter usufruire di tutte le
stazioni elettriche di ricarica “
Secondo la bozza finale della direttiva, tutti gli Stati membri, a partire da 3 anni
dopo l’entrata in vigore del legge nei vari paesi , provvederanno affinché le colonnine caricabatterie veloci siano accessibili al pubblico, e che esse siano dotate
“almeno” di un connettore Combo2 connettore di tipologia 3 . Nel contesto
della realtà di mercato in Europa, dove i prodotti tradizionali ospitano diversi
tipi di connettori, questa formulazione permette ai connettori CHAdeMO e
Combo2 di essere disponibili al servizio dei vari clienti insieme nella medesima
colonnina di ricarica-.
Questa decisione politica, a nostro parere accelera il dispiegamento di colonnine
caricabatterie veloci in Europa,: si tratta, sempre a nostro avviso di un importante
passo in avanti per ridurre la dipendenza del settore dei trasporti dal petrolio.
5
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Tecnoservizi Conference
Emobility Tech, la conferenza sul
futuro della mobilità sostenibile
(15-16 ottobre 2014, Milano)
a cura di Antonello Pimessina
L’evento si terrà nell’ambito di Eco Design EXPO 2014. Entro il 2020 si prevedono 22 milioni
di veicoli elettrici in tutto il mondo . La prima edizione di Tecnoservizi Conference Emobility
Tech, la conferenza che si svolge all’interno del brand Tecnoservizi Conference è dedicata alle
emobility technologies, si svolgerà da mercoledì 15 a giovedì 16 ottobre all’Hotel Raffaello
di Milano. l’evento, organizzato da Tecnoservizi SRL , si terrà nell’ ambito di Eco Design Expo,
manifestazione che prevede anche un simposio dedicato alle tematiche dell’ acqua e della
Printed Electronics.
La conferenza destina uno spazio specifico di approfondimento alle soluzioni di accumulo
energetico . In tale ambito è prevista la partecipazione di varie associazioni. I dettagli sul programma e sulle Keynote dell’evento sarà reso disponibile nel mese di luglio 2014.
Tecnoservizi Conference Emobility Tech vedrà la partecipazione. di qualificati relatori del
mondo industriale, associativo e accademico e sarà un’interessante opportunità di incontro
e aggiornamento professionale su un tema che rappresenta il futuro della mobilità.
La sessione congressuale sarà affiancata anche da una parte espositiva, dove le aziende avranno
l’opportunità di presentare in modo più approfondito i propri prodotti.
Il settore dei veicoli elettrici è destinato a un grande sviluppo nei prossimi anni, come dimostrano gli investimenti che si registrano in tutto il mondo. Negli Stati Uniti, ad esempio, otto
dei maggiori stati americani hanno recentemente avviato un’iniziativa che prevede la messa
su strada di 3,3 milioni di vetture elettriche entro il 2025, ma già entro il 2015 in America
dovrebbero circolare circa un milione di auto a emissioni zero.
I veicoli elettrici plug-in e quelli ibridi hanno già raggiunto una notevole diffusione anche in
Asia, Nord America ed Europa occidentale, e iniziano a diffondersi anche in Europa orientale,
6
America Latina e Medio Oriente. . Secondo
la società di analisi di mercato N avigant Research, entro il 2020 verranno venduti 21,9
milioni di veicoli elettrici in tutto il mondo.
In Europa, secondo il portale EV Obsession,
il paese che nel 2013 ha registrato il maggior
numero di vendite di auto elettriche al 100%
è la Francia (14.905), seguita da Norvegia
(8.180) e Germania (6.265). Sesta l’Italia,
con 1,306 veicoli.Tra le auto elettriche plugin, invece, ha primeggiato l’Olanda (19.673
vetture), che ha preceduto Svezia (1.103) e
Gran Bretagna (1.102), con l’Italia classificata
al nono posto.
Tecnoservizi Conference Emobility Tech si
svolge in collaborazione con L&R Conseil
società francese che è diretta dalla dott.ssa
Isabelle Riviere , il manager francese che ha
organizzato con AVEM IRVE 2014 a Nizza.
“Nizza è una città all’avanguardia nel settore
della mobilità elettrica - spiega Isabelle.Rìvìère, - La nostra città ha lanciato già nel 20Il un
servizio di auto blu elettriche ed entro il 2016
contiamo di poter contare su ben 600 stazioni di ricarica. In tutta la Francia prevediamo
un rapido sviluppo grazie anche agli accordi
con un nome importante della grande distribuzione come Auchan, ma già altri sono in
programma a breve. In ogni caso, crediamo
che questa sia la strada giusta da percorrere
anche per affrontare efficacemente il problema dell’ inquinamento”.
“Siamo molto felici di lanciare questa iniziativa,
che riguarda il futuro delle nostre città e di noi
tutti – ha infine dichiarato Francesco Frabasile
, direttore tecnico di Tecnoservizi - La conferenza sarà infatti una grande opportunità per
tutti coloro che intendono investire su una
mobilità sostenibile e senza emissioni”.
Normativa e giurisprudenza
Prevenzione incendi, il ministero
dell’Interno emana nuove regole per
le attività di demolizione autoveicoli
Coinvolte tutte le realtà esistenti e quelle in progettazione e costruzione
di Alberto Piastrellini
È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale
n. 159 dell’11 luglio il Decreto del Ministero
dell’Interno 1° luglio 2014 recante: “Regola
tecnica di prevenzione incendi per la
progettazione, costruzione ed esercizio
delle attività di demolizioni di veicoli e
simili, con relativi depositi, di superficie
superiore a 3.000 m2”.
Il DM, che nasce nella cornice di una miglior
prevenzione degli incendi e della tutela della
salvaguardia della persone e dei beni coinvolti nelle attività di demolizione dei veicoli,
consta di un sintetico articolato e di una
Regola Tecnica (Allegato I) che individua le
attività e le procedure relative di gestione
delle stesse al fine di: (art. 2)
a) minimizzare le cause di incendio;
b) garantire la stabilità delle strutture portanti al fine di assicurare il soccorso agli
occupanti;
c) limitare la produzione e la propagazione di
un incendio all’interno dei locali o edifici;
d) limitare la propagazione di un incendio ad
edifici, locali o aree limitrofe;
e) assicurare la possibilità che gli occupanti
lascino i locali, gli edifici e le aree indenni o
che gli stessi siano soccorsi in altro modo;
f) garantire la possibilità per le squadre di soccorso di operare in condizioni di sicurezza.
In base ai contenuti dell’art. 4 (Applicazione
delle disposizioni tecniche), si evince che:
Le disposizioni riportate nel titolo I, capo
I della Regola tecnica, si applicano alle attività di demolizione veicoli di cui
all’art. 1 di nuova realizzazione ed a
quelle esistenti nel caso siano oggetto di interventi comportanti la loro
completa ristrutturazione (comma
1)
Nello specifico: “Se gli interventi effettuati su
attività esistenti comportano la sostituzione
o modifica di impianti di protezione attiva
antincendio, la modifica parziale del sistema
di vie di uscita o ampliamenti e realizzazioni
di nuove strutture, le disposizioni di cui al titolo
I, capo I, della regola tecnica, si applicano solo
agli impianti ed alle parti dell’attività oggetto
di intervento di modifica ovvero di ampliamen-
to. Se l’aumento di superficie da destinare ad
attività di demolizione autoveicoli è superiore
al 50% di quella esistente, fermi restando gli
adeguamenti sopra prescritti, gli impianti di
protezione attiva antincendio sono adeguati,
per l’intera attività, alle disposizioni stabilite
per le nuove attività” (comma 2).
Per gli interventi di cui al comma 2, in
alternativa a quanto previsto, si possono
adottare le disposizioni di cui al titolo II
della Regola tecnica, applicate all’intera
attività.
Le attività di cui all’art. 1, esistenti alla data di
entrata in vigore del presente decreto, sono
adeguate alle disposizioni riportate nel titolo
I, capo II della Regola tecnica o, in alternativa,
alle disposizioni di cui al titolo II, della medesima regola tecnica, secondo le disposizioni
di cui all’art. 6, salvo nei seguenti casi:
a) siano in possesso di atti abilitativi riguardanti anche la sussistenza dei requisiti di
sicurezza antincendio, rilasciati dalle competenti autorità, così come previsto dall’art.
38 del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69,
convertito, con modificazioni, dalla legge
9 agosto 2013, n. 98, recante disposizioni
urgenti per il rilancio dell’economia;
b) siano stati pianificati o siano in corso lavori di realizzazione, modifica, adeguamento,
ristrutturazione o ampliamento sulla base
di un progetto approvato dal competente
Comando provinciale dei vigili del fuoco, ai
sensi dell’art. 3 del decreto del Presidente
della Repubblica 1° agosto 2011, n. 151.
Per quanto concerne la commercializzazione e l’impiego dei prodotti, all’art.
5 si legge che:
- “Possono essere impiegati nel campo di
applicazione disciplinato nel presente decreto i prodotti regolamentati dalle disposizioni
comunitarie applicabili, a queste conformi e
rispondenti ai requisiti di prestazione previsti
dal presente decreto” (comma 1).
-“Gli estintori portatili, gli estintori carrellati, i liquidi schiumogeni, i prodotti per
i quali è richiesto il requisito di reazione al
fuoco diversi da quelli di cui al comma precedente, gli elementi di chiusura per i quali
è richiesto il requisito di resistenza al fuoco,
disciplinati in Italia da apposite disposizioni
nazionali, già sottoposte con esito positivo alla
procedura di informazione di cui alla direttiva
98/34/CE, come modificata dalla direttiva
98/48/CE, che prevedono apposita omologazione per la commercializzazione sul territorio
italiano e, a tale fine, il mutuo riconoscimento,
sono impiegabili nel campo di applicazione
del presente decreto se conformi alle suddette
disposizioni”. (comma 2)
- “Ai fini della sicurezza antincendio, le tipologie
di prodotti non contemplati dai commi 1 e 2,
purché legalmente fabbricati o commercializzati in uno degli Stati membri dell’Unione
europea o in Turchia, in virtu’ di specifici accordi
internazionali stipulati con l’Unione europea,
ovvero legalmente fabbricati in uno degli Stati
firmatari dell’Associazione europea di libero
scambio (EFTA), parte contraente dell’accordo
sullo spazio economico europeo (SEE), possono
essere impiegati nel campo di applicazione
del presente decreto se utilizzati nelle stesse
condizioni che permettono di garantire un livello
di protezione equivalente a quello prescritto dal
decreto stesso” (comma 3).
Per ciò che concerne gli Adeguamenti alla regola tecnica (art. 6 – commi
1 – 5), le attività esistenti sono adeguate
alle disposizioni del Titolo I, capo II della
Regola Tecnica entro le tempistiche come
di seguito sintetizzate:
- tre anni dal termine previsto dall’art. 11,
comma 4, del DPR 151/2011 e successive
modifiche, per quanto riguarda i punti 11,
12, 15 (salva la predisposizione, nel termine
previsto alla successiva lettera b), di idoneo
sistema provvisorio, anche di tipo mobile,
di illuminazione di emergenza a copertura
delle vie di esodo interne ai locali e dei
punti di raccolta), 16 (limitatamente alla
rete di naspi ed idranti) e 17;
- entro il termine previsto dall’art.
11, comma 4, del DPR 151/2011
(ovvero due anni dall’entrata in vigore
del DPR 151 e successive modifiche), per
quanto riguarda l’adeguamento alle restanti
disposizioni.
In caso di applicazione delle disposizioni
del titolo II, della regola tecnica, le attività
7
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
esistenti di cui all’art. 4, comma 4, sono adeguate entro i termini di seguito indicati:
- tre anni dal termine previsto dall’art. 11,
comma 4, del DPR 151/2011 (ovvero due
anni dall’entrata in vigore del DPR 151 e
successive modifiche), per quanto riguarda le
misure di cui ai punti B.3, B.4 (limitatamente
all’illuminazione di emergenza a copertura
delle vie di esodo interne ai locali e dei punti
di raccolta), B.5, salvo la predisposizione, nel
termine previsto alla successiva lettera b), di
quanto previsto ai punti B.3.1, relativamente
al presidio fisso e B.5.1;
- entro il termine previsto dall’art.
11, comma 4, del DPR 151/2011 (ovvero due anni dall’entrata in vigore del DPR
151 e successive modifiche), per quanto
riguarda l’adeguamento alle restanti prescrizioni nonché per la predisposizione di
un idoneo sistema provvisorio, anche di
tipo mobile, di illuminazione di emergenza
a copertura delle vie di esodo interne ai
locali e dei punti di raccolta.
Al termine degli adeguamenti previsti alle
lettere a) e b) dei commi 1 e 2 e, comun-
que alla scadenza dei rispettivi termini
previsti deve essere presentata la segnalazione certificata di inizio attività ai
sensi dell’art. 4 del DPR 151/2011.
Per maggiori informazioni e per la consultazione della Regola Tecnica si rimanda alla pagina
della GU n. 159 dell’11 luglio 2014 all’indirizzo:
http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.
dataPubblicazioneGazzetta=2014-0711&atto.codiceRedazionale=14A05209&el
enco30giorni=true
Urban Mobility: Making
“Vision Zero” happen
a cura di Armando Zecchi
presentati i allo ITF di Lipsia dimostra
che l’obiettivo può essere raggiunto
all’interno di un contesto urbano ed
è già stato realizzato in molte città in
tutta Europa .Dobbiamo continuare
lo sforzo di migliorare la sicurezza
stradale e avvicinarsi a raggiungere
l’obiettivo of ’Vision Zero, anche in
relazione a lesioni gravi-
“Vision Zero” non è un’utopia. L’obiettivo zero decessi per incidenti legati al traffico è già stato raggiunto
in centinaia di città in tutta Europa.Il nuovo strumento online presentato da DEKRA al Forum International
Transport (ITF) tenutosi a Lipsia per migliorare la sicurezza stradale . 2014 è un’importante strumento a
disposizione delle vaire comunità di tecnici progettisti per valutare la situazione oggettiva dei vari paesi.
Il Rapporto sulla sicurezza stradale di DEKRA “Urban Mobility” suggerisce diversi campi d’azione. Per una
valutazione delle statistiche sugli incidenti per 17 paesi europei, nel periodo 2009-2012 fornito da DEKRA
Accident Research, mostra dati riferiti ad un totale di 462 città . Queste le città costituiscono oltre il 40%
di tutta la popolazione dei paesi esaminati. Sedici le città che registrano vittime del traffico zero nell’arco
del periodo 2009-2012, Tra le città con oltre 100.000 abitanti, Espoo (Finlandia), Aachen (Germania):
Nottingham ( Inghilterra).
“Questi dati mostrano che ‘Vision Zero’ non è un’illusione”, ha commentato Clernens Klinke, membro del
consiglio di amministrazione DEKRA SE e responsabile della Business Unit Autornotive della società. “Certo, non
è ancora oggi in realtà un concetto che sia applicabile in tutte le città d’Europa.Tuttavia. la valutazione dei dati
8
“Il Rapporto di DEKRA per la sicurezza stradale si concentra sulla
mobilità urbana e dei suoi rischi di
incidenti specifici. La maggior parte
degli incidenti si verifica, secondo
il rapporto, nelle aree urbane. Secondo l’ufficio federale tedesco
di statistica, gli incidenti urbani
rappresentavano poco meno di
tre quarti degli incidenti avvenuti
in tutta la Germania nel 2012 e di
questi il il 72,9% è stato mortale
e ha provocato 1.062 morti. Allo
stesso tempo , gli incidenti urbani
sono responsabili di lesioni gravi e
lievi. C’è un quadro simile in molti
altri stati europei. “Il traffico urbano,
il più pericoloso in quanto autocarri,
autobus e automobili, si trovano in
questo traffico a contatto con i più
deboli, cioè i pedoni
e ciclisti. Vengono considerati in
questa analisi gli incidenti provocati
da tram e metropolitane leggere “,
C1emens Klinke ha poi aggiunto “ In
considerazione delle previsioni che
le città continueranno a crescere,
con conseguente aumento traffico
urbano, sarà necessario mettere ma
punto tutte le opportunità disponibili
per ottimizzare termini di sicurezza il
l traffico nelle aree urbane
.
Aree di intervento
Per arrivare a realizzare la “Vision Zero” in tutta Europa nei prossimi
anni, soprattutto nelle città, gli esperti DEKRA hanno identificato diverse aree di intervento . Proprio in cima alla lista è il comportamento
degli utenti della strada. “ Troppo spesso, la consapevolezza del rischio
insufficiente genera talvolta incidenti allo stesso modo della aggressività.
Stiamo parlando delle cause di incidenti che provocano maggiormente
lesioni e danni”.Tra le tecnologie che possono essere introdotte .utilmente citiamo i sistemi di assistenza alla guida elettronici che offrono
supporto per prevenire gli incidenti, possono anche contribuire ad
evitare situazioni di pericolo che derivano da disattenzione o errore
umano. Ad esempio, questo vale per i sistemi che rilevano i pedoni
che attraversano la strada, avvertono il guidatore e rallentano il veicolo,
se necessario. Nell’estate del 2013, DEKRA ha aperto un impianto di
prova per i sistemi di questo tipo in Klettwitz, Brandeburgo (Germania) Nelle aree urbane, l’infrastruttura è anche un fattore chiave per
la sicurezza del traffico.
SYSTEMS FOR INDUCTIVE CHARGING OF ELECTRIC AND PLUGIN HYBRID CARS
a cura di
BMW i3 and the BMW i8 are the new ecar of BMW. We are speaking about plug-in
hybrid sports car Their high-voltage batteries can be recharged quickly and easily by
means of the Wallbox that forms part of the 3600 electric portfolio. This sophisticated
charging station with fast-charge facility for feeding cars with power either at home
or at work underlines the embracing approach adopted by the BMW brand when
it comes to developing products and services for sustainable mobility of premium
caliber. Systems for inductive charging of high-voltage batteries are the next step
forward for energy supply The development objective in the medium term is to put
reliable, non-wearing and user-friendly solutions for inductive charging into production that have been tailored to both the batteries in the cars and the high-voltage
batteries in future plug-in hybrid The crucial advantage of inductive power supply
over conventional charging stations is the cable-free connection between the supply point and the vehicle’s high-voltage battery. Daimler and the BMW Group have
signed an agreement on the joint development and implementation of a standardized
technology for inductive charging of electric cars and plug-in hybrid vehicles. The
system consists of two components: a secondary coil in the vehicle floor as well as a
base plate with integral primary coil that is located underneath the car; for example
on the garage floor The arrangement of the coils, and consequently of the field pattern, is based on a design derived from their circular shape that offers a number of
crucial benefits. These include the extremely compact and lightweight construction
along with effective spatial confinement of the magnetic field. The electrical energy
is transmitted via an alternating magnetic field generated between the coils, contactfree, without charging cables and at a charging rate of 3,6 kW. With an efficiency
factor of over 90 pert.ent, this method enables the high-voltage batteries in vehicles
to be charged efficiently, conveniently and safely A further development target is to
minimise the charging time for contactless power transmission. At a charging rate of
3.6 kilowatts, the high-voltage batteries in many plug-in hybrid vehicles can be fully
charged in under three hours, It takes less than two hours to charge the BMW i8
using a fully working prototype of an inductive charging station
Largest city in each country with no deaths
by road accidents in at least one year between 2009 and 2012
Country
AT
City
Salzburg
Pop.
145,871
BE
Ukkel
78,288
IT
Reggio di Calabria
CH
Lausanne
127,821
LU
–
CZ
Liberec
101,865
NL
Almere
DE
Aachen
260,454
NO
Stavanger/Sandnes 199,237
FR
Villeurbanne
144,751
PL
Zielona Góra
117,523
FI
Espoo
259,380
SE
Uppsala
140,454
GB
Nottingham
289,301
GR
Kalamaria
SI
–
Sources: Survey of IRTAD members and
separate analysis by German Federal
Statistics Office
90,096
Country City
HU
Kaposvár
Pop.
67,746
185,577
193,163
9
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
BIR World Recycling
Convention & Exhibition in Miami
(1-4 June 2014) Ferrous Division
a cura della redazione
The BIR Ferrous Division announcing during its meeting in Miami the publication of
the 5th edition of “World Steel Recycling
in Figures”. This compilation of important
statistics on the global ferrous scrap markets has received a hugely positive reception
since it appeared for the first time in 2010.
Divisional President Christian Rubach highlights that in new report BIR provided more
information about world use and trade in
steel scrap and that the Ferrous Division
will strive to continue publishing these statistics on a
yearly and a quarterly basis. Rolf Willeke,
Statistics Advisor of the BIR Ferrous Division, summarizes below the main news
and findings contained in this report, which
covers the five-year period from 2009 to
2013:
World crude steel production increased 3%
last year to 1.607bn tonnes, according to
worldsteel. Owing to the stronger increase
in BOF (basic oxygen furnace) production in
2013, the BOF steel share of total world
steel production climbed to around 71%.
Developments in steel scrap use as a global
raw material for steelmaking differed from
country to country last year. According to
our 2013 figures, steel scrap consumption
declined in the EU-27 (-4.6%), Turkey (-6%)
and Russia (-3.5%) but climbed in China
10
(+2%), Japan (+3.2%) and the Republic of
Korea (+0.3%). Also noticeable was the
unchanged steel scrap usage in the USA.
Last year, there was an increase in crude
steel output in regions/countries with a high
percentage of EAF (electric arc furnace)
production such as the Middle East and
Africa, as well as some Asian countries like
India, Indonesia, Malaysia and Vietnam. BIR
announced that steel scrap usage increase
in world steel production to around 580m
tonnes last year (+1.8% compared with the
570m tonnes in 2012). Taking into account
last year’s 3% increase in world crude steel
output, the proportion of steel scrap used
in crude steel production fell from 36.6% to
36.1%. For last year, it is interesting to note
that China used more domestically-supplied
steel scrap and reduced its imports, and
that the USA used more direct reduced
iron as a substitute for steel scrap. Global
annual ferrous scrap use in iron and steel
foundries has amounted to between 56m
and 76m tonnes in recent years. Global external steel scrap trade amounted to 99m
tonnes last year (-9.5% compared to 2012),
of which around 30% was attributable to
inter-EU trade. Most leading steel scrap
importers cut their overseas purchases in
2013, including Turkey (-12%), the Republic of Korea (-8.6%), India (-31.1%), China
(-10.2%) and Taiwan (-10.1%). Despite its
reduced level of buying, Turkey remained
the world’s foremost steel scrap importer.
BIR have now developed seven flow charts
covering steel scrap exports from the USA,
the EU-27, Japan, Canada, Russia, Australia
and South Africa. Global steel scrap export
trade showed a clear downtrend last year
when compared to 2012, with the following
highlights: Despite a drop of around 13.6%,
the USA remained the world’s leading exporter of steel scrap on 18.495m tonnes.
EU-27 exports fell 14.1% to 16.826m
tonnes. Japan’s steel scrap export volumes
declined 5.1% to 8.15m tonnes. Reductions
in overseas shipments of steel scrap were
also recorded by Russia (-4.6% to 3.714m
tonnes), Australia (-2% to 2.2m tonnes) and
South Africa (-9% to 1.485m tonnes). In
contrast, steel scrap exports from Canada
increased around 6.4% to 4.521m tonnes.
It is noticeable that all of the world’s leading
steel scrap exporters are major net steel
scrap exporters. The figures show that
ferrous scrap is used as a raw material by
steelworks and iron/steel foundries across
the globe. It is an ecologically beneficial raw
material and an international commodity
subject to global market prices, thus underlining the need for a free world raw
material market.
The Future Battery
a cura di Pier Giorgio Campagnoli
Many Commercial agreements are now announced about cooperation
for build new battery technologies. We try to explain what it is happening
in technologies.
Supercapacitors - Electrochemical Double Layer Capacitors (EDLC)
also known as ultracapacitors - and lithium-ion batteries are one
business, from the basic materials to the current and planned applications. However, the penny has not dropped with most of the
industry. Very few of the 80 or so supercapacitor manufacturers in
the world make lithium-ion batteries and very few of the 150 or
so lithium-ion battery manufacturers make supercapacitors, even
though this would give them a more comprehensive offering to
customers, de-risk their businesses and reduce their production
costs. Even more bizarrely, the popularly-researched halfway house
of the supercabattery is substantially populated by new entrants that
make neither supercapacitors nor lithium-ion batteries. Examples
include the Asahi Kasei joint venture, LM Energy and Advanced
Capacitor Technologies, all in Japan, and Inmatech in the USA. We
can even say that the nascent business of so-called lithium-metal
batteries, such as lithium metal polymer and later lithium air batteries,
are also in the same fold.These are sometimes called rechargeable
lithium batteries to distinguish them from lithium-ion. One reason
why supercapacitors and lithium-based rechargeable batteries are
almost entirely made by different companies lies in the fact that
most lithium-ion battery manufacturers - the biggest sector by far
- are under-financed and not meeting targets. The over-promising
concerning sales into pure electric cars is a part of this and, “when
you are up to your neck in crocodiles you cannot think about
draining the swamp.”
Similar challenges and opportunities
There are many common factors and so it is not surprising that
the challenges and opportunities are similar as well. Both devices
are usually wound components with separators, wet electrolytes
that are usually toxic and flammable and at least one aluminium foil
electrode. Carbon is traditionally favoured on at least one electrode.
Slot coating of active electrode material is favoured and encapsulation is in a cylinder, pouch or metal box - so-called prismatic. Energy
density, power density, self-leakage, life, reliability and cost are among
the parameters of concern for both devices, not surprising since
they increasingly address the same applications.
Intermediate devices
The intermediate devices variously include pseudocapacitors and
supercabatteries - Assymetrical Electrochemical Double Layer Capacitors (AEDLC) with either the anode or, more commonly, the
cathode being battery-like. Although much of the early work on
these involved asymmetric lead-acid and nickel devices, the favourite
variant is now the “lithium capacitor” which is an AEDLC with one
electrode based on a lithium-ion battery. Further sub-segmentation
acknowledges the existence of high power lithium-ion batteries and
high energy density lithium-ion batteries, given a trade-off here. It
is therefore ridiculous to agonise about where these all sit in the
industry and whether AEDLCs are a distinct category - they are
all part of the supercapacitor/ lithium-ion battery industry. Indeed,
it is rare for the lithium-ion capacitor manufacturers to discuss applications other than those currently addressed by supercapacitors
or lithium-ion batteries.
What next?
Will Panasonic of Japan, Hitachi of Japan and SAFT of France, among
the few companies making both supercapacitors and lithium-ion
batteries, exploit their potentially common R&D and production
investment? One sign of the future is how Bolloré subsidiary Batscap
in France makes both supercapacitors and lithium metal polymer
traction batteries. It has progressed from using just the lithium-ion
battery in its pure electric Bluecar to having the supercapacitor
across it in the last few months to improve charge-discharge time
and to make the battery last longer. Some of the next wave of manufacturers of devices intend to make both, the start-up “The Paper
Battery Company” in the USA being an example. Meanwhile giants
such as Fuji Heavy Industries Japan, Toyota Japan and LG Chemical
Korea continue to file patents for both supercapacitors and lithiumion batteries while prioritising production of lithium-ion batteries.
Heavy users of both, such as Bombardier, have noted that supercapacitors are being improved far faster than batteries. IDTechEx
and other analysts have forecasted faster growth for the supercapacitor industry at around 30% compound, following recent trends
in manufacturer’s results but the lithium-ion market is much larger
of course. Supercapacitors have replaced lithium-ion batteries in
most hybrid urban buses, a fuel cell car, some power tools and for
wind turbine blade feathering in emergency as well as in other high
reliability backup applications. The case for betting on both horses
becomes stronger by the day.
11
Mostra Convegno su Energia, Energie Rinnovabili, domotica,
Edilizia per il risparmio Energetico , Building Automation.
L’unione del tema della domotica a quello della energia rappresenta una novità significativa nel panorama fieristico
nazionale. Ampio spazio verrà dato alla bioedilizia e alle
nuove tecnologie di costruzione di case in legno.
Grande attenzione sarà data anche alla illuminotecnica di
nuova generazione, cioè a tecnologia LED.
I visitatori professionali troveranno una serie di corsi di
formazione specifici (Installazione di impianti domotici, di
automazione di processo, sicurezza industriale) Il pubblico
avrà invece la possibilità di assistere a convegni e workshop
per un utilizzo intelligente dell’energia e soluzioni edilizie
innovative.
La manifestazione si svolgerà a PIACENZA EXPO dal 12 al
14 Novembre 2014 ed è organizzata da Tecnoservizi SRLPer informazioni: segretriadirettoregenerale@tecnoservizi.
es - www.tecnoservizi.es.
Exhibition and Conference on Energy, Renewable Energy,
home automation, Building saving Energy, Building Automation. The union of the topic of home automation that of
energy is a significant change in the fair scene nationally.
Ample space will be given to green building and new technologies of construction of wooden houses.
Great attention will also be given to the lighting of the new
generation that is based on LED technology.
Professional visitors will find a number of specific training
courses (installation of home automation systems, process
automation, industrial safety) The public will instead have
the opportunity to attend conferences and workshops for the
intelligent use of energy and innovative building solutions.
The event will be held in Piacenza EXPO November 12 to 14
in 2014 and is organized by Tecnoservizi SRL- Information:
[email protected] - www.tecnoservizi.es.
Electric Cars Reinvented$178.9 Billion Market
a cura di Mirko Savino
power semiconductors to
printed electronics. There is
scope for energy harvesting from shock absorbers,
thermoelectric harvesting
which will be viable around
2017 and there will be
some local harvesting for
devices around the vehicle
(eg Fiat vision). Radically
new functional systems with
previously impossible shapes
and functions will transform
e-car systems beyond recognition - it’s all covered in
this report.
IDTechEx finds that the global sale of hybrid and pure electric
cars will triple to $178.9 billion in 2024 as they are transformed in most respects. Up-to-date ten year forecasts are
provided in this new IDTechEx report, “Hybrid and Pure
Electric Cars 2014-2024” www.IDTechEx.com/cars - unique in
revealing how everything about such cars is being reinvented.
There are extensive chapters on in-wheel motors, fuel cell
cars and the transformed battery situation. In-wheel motors
are at last appearing in born-electric vehicles optimised for this
disruptive change. 140 lithium-ion battery manufacturers and
their changing success with EVs and changing chemistry are
analysed.They are now threatened by Tesla planning a mega
factory to dwarf all of them put together. Launches of production models of fuel cell cars are promised around 2015 by
companies such as Hyundai,Toyota, Daimler and Tata Motors,
bringing these centre stage to the contempt of competitors
that consider them to be a dead end. New car technologies
such as supercapacitors, SiC and GaN power components,
switched reluctance motors, merged and structural electric
components, contactless charging and harvesting heat, light
and vertical movement are presented in the report..
Very different options for the elements of an EV are now
emerging. It may be possible to have flexible batteries over
the skin of the car in due course. Sometimes such laminar
batteries permit faster charging and greater safety. In about
ten years structural components - load-bearing supercapacitors and batteries will save even more space and
weight in the most advanced vehicles. Vehicle electrics will
be a greater part of the cost of the vehicle as they replace
hardware and give greater safety and performance. Electrics
will change radically from the introduction of wide bandgap
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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Il carburante
per emobility
a cura di Armando Zecchi
La notizia è importante : BMW e Samsung hanno recente mente
siglato un accordo per lo sviluppo di nuove batterie ovviamente per
le prestigiose auto della società di Monaco di Baviera. L’accordo è
stato siglato a SEOUL in Corea del Sud, a testimonianza della sua
importanza. Uno degli elementi più importanti di questo agreement
è l’incremento delle quantità di batterie disponibili per le auto della
società tedesca, che dopo aver lanciato tutta una serie di nuovi
modelli elettrici, e in vista dell’enorme incremento di domanda di
soluzioni per emobility., si garantisce così una fonte di approvvigionamento del carburante de futuro, le batterie elettriche al litio di
nuova generazione, appunto.
The BMW Group and Samsung SDI plan to expand their supply relationship for battery cells for electro-mobility. The two companies signed
a memorandum of understanding (MoU) to this effect today in Seoul.
Samsung SDI will supply the BMW Group with battery cells for the
BMW i3, BMW i8 and additional hybrid models over the coming years.
The most important elements of the agreement are the increase in
quantities delivered over the medium term, in response to growing
demand for electro-mobility, and further technological development
of battery cells. Dr. Klaus Draeger, member of the Board of Management of BMW AG, responsible for Purchasing and Supplier Network:
“Our partnership with Samsung SDI is a good example of successful
Korean-German cooperation on innovative technologies. The battery is
a key component in every electric vehicle – since it basically determines
the range and performance capabilities of the car. In Samsung SDI, we
have chosen a supplier that offers us the best-available technology
with future-oriented Korean battery expertise. ”Sang-Jin Park, CEO
of Samsung SDI: “I am very proud that Samsung SDI supports the
success of the BMW i3 and i8. The decision taken in 2009 to choose
lithium-ion battery cells from Samsung SDI for the BMW i models was
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the right one for both companies. Additional BMW vehicles will also be
equipped with Samsung SDI’s leading lithium-ion technology. This MoU
with the BMW Group demonstrates the trust in Samsung SDI’s future
technology and efficient mass production capabilities. Both companies
are confident that this extended partnership will secure their leadership
in future technologies. ”The partnership with Samsung SDI since 2009
provides the BMW Group with access to state-of-the-art lithium-ion
battery technology. Another important factor in the choice of Samsung
SDI was that the company considers the suitability of lithium-ion battery
cells for environmentally-friendly production and subsequent recovery of
materials during product development. Complete high-voltage batteries
for the BMW i3, BMW i8 and other future hybrid vehicles are built on an
ultra-modern assembly line at BMW Plant Dingolfing. The only supplied
parts are the cells – otherwise the high-voltage batteries are developed
and produced completely in-house, building on experience with earlier
batteries developed in-house for models, such as the BMW ActiveHybrid
3 and 5 and the BMW ActiveE, with further optimisation.
The extension of the collaboration with Samsung SDI underscores the
BMW Group’s strategy of further electrification. Continuation of the
partnership also confirms the success of BMW i. Customer demand
for the BMW i3 remains high. In addition, in the first half of 2014 the
BMW Group has already sold around 5,400 BMW i3 cars. Deliveries
of the BMW i8 got underway in the main international markets in June.
Demand is already significantly higher than the planned production
volume for the ramp-up phase. South Korea is also an important supplier market for the BMW Group, beyond the partnership with Samsung
SDI. For this reason, the company opened a local purchasing office in
2009. In 2014, the purchasing volume in this market will exceed 300
million euros – a significant increase over the previous year, with sourcing
volumes continuing to climb over the coming years.
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