I soldi dei porti
Strategie per l’autonomia finanziaria e l’intermodalità
Il caso dei porti liguri
Oliviero Baccelli – Vice direttore CERTeT Bocconi
Milano, 1 marzo 2007 – Camera di Commercio
1
22,364
mld €
valore merci importate
3,953
mld €
gettito fiscale
0,18
€/ton
diritti portuali
Il sistema
portuale ligure
1,8
€/ton
risorse per investimenti
2
L’evoluzione dei traffici container:
il sistema ligure a confronto con gli altri sistemi
mondiali
190
Porti Asiatici
180
170
160
Nord Europa
150
140
130
Porti Spagnoli
120
110
100
Porti Liguri
90
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
3
22,364
mld €
Il valore delle merci importate
Prodotti
ortofrutticoli
€ 994
Cereali
€ 130
Altre merci
€ 7.779
Prodotti
energetici
€ 5.513
Traffico
containerizzato €
7.948
milioni di €
 il sistema portuale ligure ha un ruolo di primo piano
nell’ambito dell’approvvigionamento energetico del Paese
 Il 50% dei container pieni in import nei porti italiani nel 2004
passa da uno dei porti della Liguria (990 KTeu su 2,04 MTeu)
4
3,953
mld €
Il gettito fiscale generato dai porti liguri
Diritti marittimi Dazi
Diritti marittimi quota AP
€ 573,1
€ 15,4
quota Stato
Altre imposte
€ 36,0
€ 2,2
IVA
€ 3.327,0
milioni di €
 nel 2005 il gettito fiscale di competenza delle AP è stato pari allo
0,39% del gettito fiscale complessivamente generato nei porti
(15,4 M€ su 3.953 M€)
 nel 2005 i trasferimenti ai porti (contributi c/capitale, contributi
c/gestione, diritti marittimi) sono stati pari al 2,7% del gettito
fiscale complessivamente generato (107 M€ su 3.953 M€) 5
0,18
€/ton
Le risorse correnti a disposizione dei porti: un
confronto in Europa
€/ton (diritti portuali/movimentazione)
B
R
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M
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4
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1,05
€-
0,89
0,78
0,64
0,22
0,12
0,11
€0,20
€0,40
€0,60 €0,80
€1,00
€1,20
 a parità di movimentazione i porti liguri dispongono di
risorse correnti in termini di diritti portuali molto inferiori:
mediamente 0,18€/ton contro 0,84€/ton nelle quattro realtà
6
europee incluse nel confronto (dati 2005)
1,8
€/ton
Le risorse per investimenti a disposizione dei
porti: un confronto in Europa
milioni di € (le risorse per investimenti – media ultimo biennio)
€ 250
€ 200
€ 150
€ 100
€ 50
€0
Valencia
Barcellona Marsiglia
Savona
Genova
La Spezia
 le realtà europee concorrenti godono di risorse per
investimenti superiori e caratterizzate da una stabilità molto
maggiore: mediamente 3,3€/ton nell’ultimo anno contro
7
1,8€/ton nei porti liguri
Indicazioni di policy 1/3
Obiettivo
Mettere le AP nella effettiva condizione di finanziare oltre
alla manutenzioe ordinaria e straordinaria anche gli
investimenti infrastrutturali
Comma 982 Finanziaria 2007: devoluzione alle AP degli interi
gettiti della tassa erariale e della tassa di ancoraggio
Strumenti
normativi
Comma 990 Finanziaria 2007: autorizzazione ad un decreto per
determinare la quota di tributi diversi dalle tasse e diritti portuali
da devolvere a ciascuna AP al fine della realizzazione di opere e
servizi previsti nei POT e PRP
Garantire maggiori flussi di cassa alle AP per l'apertura di linee
di credito bancarie in grado di alimentare piani di investimento
pluriennali
36 milioni di € aggiuntivi annui di diritti portuali in Liguria (stima 2005) COMMA 982
Effetti attesi 1.600 € di gettito IVA per TEU pieno allo sbarco da attribuire
percentualmente alle AP per nuovi investimenti in terminal container COMMA 990
1,5 miliardi di € di investimenti e 1,3 miliardi di gettito fiscale aggiuntivo
annuale solo per i progetti di terminal container in Italia nel prossimo
quinquennio
8
Indicazioni di policy 2/3
Obiettivo
Strumenti
normativi
Effetti attesi
Ridurre la dispersione di risorse pubbliche per investimenti
in ambito portuale
Comma 989 Finanziaria 2007: autorizzazione ad un
regolamento governativo volto a rivedere la disciplina delle tasse
e dei diritti marittimi, nonché i criteri per l'istituzione delle AP e
la verifica del possesso dei requisiti previsti per la
conferma/soppressione
Avvicinamento alla logica di stringere maggiormente la relazione
fra entrate fiscali specifiche e obiettivi politici correlati,
avviando un circolo virtuoso premiante l'efficienza
9
Indicazioni di policy 3/3
Obiettivo
Creare le condizioni politiche e sociali che permettano un
maggiore coinvolgimento dei soggetti privati
Completamento degli iter di approvazione dei Piani Regolatori Portuali
Strumenti Quadro procedurale certo, e reale condivisione delle logiche di
amministrativi public-private partnership fra AP ed operatori, all’interno di una
moderna ripartizione dei rischi di progettazione, costruzione e
gestione
Effetti attesi
Le AP liguri, in parziale controtendenza rispetto alla prassi
nazionale, sono dotate di piani regolatori portuali già
approvati. Ciò è condizione necessaria, in presenza di un quadro
normativo certo in tema di autonomia finanziaria, per l'effettiva
realizzazione degli investimenti per i grandi progetti
10
Il nuovo ruolo dei porti tra autonomia
finanziaria e intermodalità
Il nuovo concetto di autonomia finanziaria assegna alle
AP maggiori risorse in un’ottica di elevata
correlazione coi i traffici. Ciò implica:
•Maggiore programmabilità degli investimenti
grazie alla stimabilità dell’evoluzione dei traffici
•Incentivo economico all’efficienza
elevando la produttività delle aree portuali anche attraverso una
maggiore attenzione all’intermodalità e alla logistica
•Ripartizione più chiara del rischio commerciale
modificando l’attuale sistema di reperimento delle risorse
eccessivamente sbilanciato verso i canoni concessori
11
Il nuovo ruolo dei porti nello sviluppo
economico territoriale
Terminal
Sito logistico
Zona logistica
TERRA
Polo logistico
MARE
12
L’importanza delle relazioni fra porti e
hinterland
I porti nella veste di catalizzatori di servizi per la
logistica rappresentano un fattore determinante nello
sviluppo economico territoriale. Infatti un porto:
•Migliora l’accessibilità e la produttività dell’intero
sistema economico in cui è localizzato
•Produce ricchezza in quanto somma di diversi impianti
produttivi (terminal, centri logistici, magazzini), che
concentrano una forte domanda di lavoro e grandi volumi
di investimenti
•Fornisce un servizio di trasporto alle imprese ed alle
persone, pertanto la sua efficienza diventa criterio di
selezione per le scelte localizzative delle imprese
industriali e di servizi
13
Le sfide poste dal decentramento e dalla
responsabilizzazione
Il quadro procedurale certo e le maggiori risorse autoprodotte daranno spazio a nuove opportunità concrete
per lo sviluppo del mercato favorendo:
• gli operatori del settore marittimo e portuale
•le imprese del settore ferroviario, dell’intermodalità e
della logistica
•gli intermediari finanziari
•le Autorità portuali quali cluster manager
14
Il CERTeT ringrazia per l’attenzione
Oliviero Baccelli
[email protected]
Mauro Ravasio
[email protected]
Giuliano Sparacino
[email protected]
www.certet.unibocconi.it
15