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Numero 222
24 Novembre 2015
95 Pagine
Speciale EICMA
Tutte le novità 2016
esposte al Salone
di Milano
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Interviste
Moto.it intervista
Rea, Sykes, Hayden,
Giuliano, Pirro e
Giacomo Agostini
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I dibattiti di Moto.it
Le supersportive del
2016 viste da Ducati,
Honda, Kawasaki e
Suzuki
| PROVA SU STRADA |
YAMAHA XSR 700
da Pag. 02 a Pag. 11
All’Interno
NEWS: BMW NineT Scrambler | Ducati XDiavel | BMW eRR | Honda Africa Twin Adventure Sports Concept
KTM 1290 Super Duke GT | Suzuki GSX-R 1000 Concept | Yamaha MT-10 | N. Cereghini: Tanti ragazzi all’Eicma
Yamaha XSR 700
PREGI
Guida facile, divertente e motore
DIFETTI
Sound fin troppo civile
Prezzo 7.590 €
PROVA SU STRADA
YAMAHA XSR 700
La Casa giapponese ci ha fatto provare in Sardegna la
sua prima moto classica della famiglia Faster Sons.
Il responso? Una ciambella col buco. Ha tanta
personalità, è fatta da Dio e diverte un sacco. Solo il
sound è troppo civile, lo vorremmo più tamarro.
Costa 7.590
di Andrea Perfetti
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
Y
amaha ci ha presentato a
Biarritz il progetto Faster
Sons, un motto che rende
omaggio ai modelli iconici
della Casa per presentare
una gamma di nuove moto.
Come spiega benissimo Shun Miyazawa (Product Manager di Yamaha Motor Europa), oggi
i motociclisti amano le moto “old but new”. È
verissimo, gli appassionati si sono stufati delle
linee spaziali, che sembrano vecchie dopo due
anni. Piacciono le cose classiche, che sappiano
però conciliarsi con la sicurezza e il piacere tipici dei prodotti moderni. Così va inquadrata la
filosofia Faster Sons e così va intesa la nuovissima XSR 700. Non è la moto da hipster (anche
se probabilmente garberà parecchio anche a
loro) e non è una moto in stile land of joy (vedi
Ducati Scrambler). È una Yamaha moderna, che
richiama lo stile classico della Casa giapponese,
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pilota e passeggero, e il telaietto posteriore è facilmente smontaibile per personalizzare la moto
(soluzione vista per la prima volta sulla BMW R
nineT). Davanti troviamo poi il faro gigante e,
sotto questo, il grande radiatore volutamente
lasciato nel colore dell’alluminio. Alle sue spalle
c’è la bella strumentazione, classica nello stile,
ma modernissima nel display LCD che riesce a
mostrare tutte le info possibili in pochissimi centimetri. Il manubrio è molto più largo (740 mm
contro 660) e più arretrato rispetto alla MT-07 e
dona una postura più dritta e spostata sul retrotreno. Si prende più aria ed è difficile tenere i 130
di media, ma si sta più comodi e rilassati quando
si va a zonzo senza fretta. La qualità della moto,
considerando anche il prezzo di acquisto (7.590
euro), è notevole e abbraccia anche le belle finiture del motore e del telaio. I carter laterali sono
una piccola opera d’arte e ci sono piaciuti anche
i blocchetti elettrici, minimalisti e molto funzionali. Completa il bel quadretto la coppia di pneumatici Pirelli Phantom Sportscomp (120/70-17 e
Prove
180/55-17), retrò nel disegno ma con un grip che
porta presto a limare le pedane.
Motore: 689 cc coi fiocchi
Il cuore della Yamaha XSR 700 è il bicilindrico
frontemarcia Yamaha da 689 cc, caratterizzato
dagli scoppi irregolari e dalla fasatura a 270°.
Eroga 75 cavalli a 9.000, ma si spinge con facilità
fino a oltre 10.000 giri. La coppia massima è di
68 Nm a 6.500 giri. Esiste anche la versione con
35 kW, guidabile con la patente A2. Il cambio ha
sei marce e dispone di una morbida frizione con
comando a cavo. Il telaio e il forcellone sono in
acciaio, mentre i cerchi (a 10 razze) sono in alluminio. La sospensione posteriore Monocross
ha l’ammortizzatore orizzontale, montato direttamente sul carter motore. Davanti lavora una
forcella tradizionale, priva di regolazioni, mentre
il mono è regolabile nel precarico. Anche l’impianto frenante è preso pari pari dalla MT-07 e
conta sulla coppia di dischi anteriori a margherita da 282 mm, con pinze a 4 pistoncini, e sul
rivisto sotto la lente del grande customizer Shinya Kimura che ha dato una significativa ispirazione al centro di design GK della Yamaha. La nuova
XSR 700 entra nella gamma sport heritage con
uno stile vintage che richiama la Yamaha XS650
nata negli anni ’70. Il design della XSR 700 colpisce – e piace – in virtù di due caratteristiche
che saltano subito all’occhio. È personale come
capita di rado di vedere e sfoggia arrogante molti
particolari ben fatti. Vi diciamo subito che la XSR
700 condivide con la MT-07 il motore bicilindrico
parallelo e la ciclistica. Estetica ed ergonomia in
sella sono però una cosa a parte. La prima punta sui richiami vintage: il serbatoio ha le pance
in alluminio (fatte in Italia e contraddistinte da
una qualità eccellente), che faranno la felicità
dei customizer. Sarà infatti possibile cambiare
la fisionomia della moto senza la complicazione
di dover modificare anche la pompa della benzina. La sella ha il rivestimento differenziato per
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Prove
di un bel sound tamarro, che sarebbe la ciliegina
sulla torta di questo motore. Sì, perché il bicilindrico parallelo è un piccolo gioiello. Ha 75 cavalli,
che si danno da fare come dei matti. A 2.000 giri
(ma anche meno) gira già bello regolare e fino
ai 5.000 ti porta a spasso con una bella verve e
un’erogazione impeccabile. Dai 6.000 giri cambia faccia, getta la maschera e si scatena. Corre
come un pazzo fino a 9.000 giri, dove c’è la potenza massima. Ma non gli basta. Se volete, lui
continua a urlare fino a quasi 11.000 giri e diverte
un casino. È davvero un ottimo propulsore, che
si sposa benissimo con una ciclistica agile, ma
anche precisa quando si forza il ritmo. La XSR
700 ha infatti tre anime. È una bella moto classica con cui bighellonare senza fretta. Ma si lascia
anche maltrattare sui percorsi misti, dove ha una
tenuta di strada sportiva (d’altra parte sotto sotto c’è quella peste della MT-07). E la terza anima? È quella da funbike, perché la XSR 700 non
va soltanto forte, ma permette di giocare come
disco posteriore da 245 mm. L’ABS è di serie e
non è disinseribile (non ce ne sarebbe il motivo).
Gli accessori
La nuova XSR700 nasce per essere personalizzata. Lo dimostrano le pance del serbatoio in alluminio e il codino, che si smonta in pochi minuti.
Ma c’è anche una gamma di accessori lunga così,
che comprende scarichi, borse, griglie di protezione e altro ancora. Ci limitiamo a consigliarvi la
griglia che protegge il radiatore dal pietrisco. La
nuova Yamaha XSR 700 sarà disponibile in colorazione Forrest Green e Garage Metal dal mese
di novembre del 2015.
La nostra prova
Può l’ergonomia fare la differenza? In parte sì. La
Yamaha XSR 700 ha una guida diversa dalla MT07, perché il carico sulla ruota anteriore è sicuramente inferiore. Il manubrione largo e arretrato
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ci fa stare belli dritti in sella e questa dista solo
815 mm da terra. Si ha un controllo totale e sempre sicuro della moto, che pesa pure pochissimo,
soltanto 186 chili con 14 litri di benzina nel serbatoio. Col pieno si fa anche parecchia strada: abbiamo percorso sempre più di 20 km/l con una
guida non propriamente improntata all’economy
run. I comandi sono leggeri, burrosi e accentuano la facilità con cui la XSR si lascia condurre.
Con lei si entra in sintonia dopo due chilometri.
Si sta comodi, persino al passeggero è riservato
uno spazio accettabile (se non si è troppo corpulenti). La strumentazione è bella e si legge sempre bene; c’è anche l’indicazione della marcia
(oltre a quelle su consumi, temperatura esterna
e del motore, due trip e molto altro ancora). Altre
cose positive? Le vibrazioni, nel senso che non
ci sono proprio. Negative? Difficile trovarne, ma
una sicuramente c’è: lo scarico basso è ben fatto, ma è troppo ligio al dovere e priva la XSR 700
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bambini tra le curve. La frenata è soprattutto
modulabile, mentre la potenza dell’impianto è
quella che serve a una moto di questo tipo. Le
sospensioni sono tarate sul rigido, soprattutto
l’ammortizzatore e, a cercare il pelo nell’uovo, il
ritorno della forcella potrebbe essere più frenato. Le gomme Pirelli danno un bel feeling e contribuiscono a rendere la guida tra le curve a dir
poco frizzante. È promosso a pieni voti anche il
cambio, sempre preciso e leggero negli innesti.
A 110 orari il motore gira a soli 4.500 giri. Nel
complesso Yamaha può andare fiera della sua
prima Faster Son (per inciso, è anche la sua prima moto Euro 4).
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Prove
Casco AGV
Giacca Dainese
Guanti Dainese
Scarpe IXS
SCHEDA TECNICA
ABBIGLIAMENTO
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Yamaha XSR 700 ABS 7.590 euro
Cilindrata 689 cc
Tempi 4
Cilindri 2
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 75 cv - 55 kw - 9.000 rpm
Coppia 7 kgm - 68 nm - 6.500 rpm
Emissioni Euro 4
Numero marce 6
Capacità serbatoio carburante 14 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17M/C(58V)
Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17M/C(73V)
Peso a secco 184 Kg
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NOSTRA
SEZIONE
EICMA 2015
SALONI
SPECIALE
EICMA 2015
Un salone che ha fatto il pieno di pubblico.
Tanta voglia di moto, molti i modelli nuovi
e interessanti un po’ in tutte le cilindrate e tipologie
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
identica la soluzione del telaietto posteriore
rimovibile per lavorare liberamente sull’estetica della moto (rispettando sempre le norme di
omologazione) e adottare la coda monoposto.
Cambia la posizione di guida con l’adozione di
un manubrio rialzato, della differente sella (con
cuciture a vista) e delle pedane riposizionate. E
cambia radicalmente l’avantreno sostituendo
la ruota da 17 con quella da 19 pollici, la forcella
rovesciata con una telescopica tradizionale con
steli da 43 mm – munita di soffietti in gomma –
ed escursione di 125, mentre le pinze dei freni
passano da radiali ad assiali, ma sempre a quattro pistoncini. Mutamenti importanti in funzione
delle caratteristiche di guida. Le scheda tecnica
ci dice che il passo è di 1527 mm, l’avancorsa
misura 110 mm e il cannotto di sterzo è inclinato di ben 28,5°. La sella è a 820 mm da terra e il
peso in ordine di marcia è di 220 kg. L’impianto
frenate ha dischi anteriori da 320 mm e sistema
EICMA 2015
antibloccaggio Abs, mentre il dispositivo il controllo di stabilità Asc è offerto solo in optional. A
Monaco ricordano come il tema scrambler sia
stato già affrontato con la R 68 che venne presentata nel 1951 al Salone internazionale di Francoforte con il tipico impianto di scarico alto, del
tipo 2 in 1, come quella guidata in gara da Georg
“Schorsch” Meier. La R 68 prevedeva un impianto di scarico montato in basso, ma i terminali alti
erano disponibili già all’epoca come accessorio
dedicato. Di serie, sulla nuova Scrambler, ci sono
le ruote integrali in lega leggera, ma ci sono in optional quelle a raggi, mentre si possono montare
gomme con battistrada maggiormente scolpito.
Rispetto alla nota R nineT non cambia il serbatoio in acciaio da 17 litri ed è confermata la fiancatina in alluminio che copre il condotto di aspirazione a destra. Sul fianco sinistro risalta invece
il doppio terminale rialzato mentre altri elementi
stilistici sono il faro rotondo (come sulla R nineT)
BMW
R NINET SCRAMBLER
di Maurizio Gissi | La vendutissima R nineT si trasforma in Scrambler
diventando una vera special di serie che può essere personalizzata
grazie alla versatilità del progetto di base. Ha ruota anteriore da 19”,
forcella e pinze tradizionali e, soprattutto, una linea azzeccata
E’
una delle vedette dello stand BMW
al salone di Milano. Eicma tiene a
battesimo la nuova BMW Scrambler, realizzata partendo dall’apprezzata R nineT che sta vendendo molto bene a li
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vello mondiale. E se la R nineT è stata una scommessa vinta, una rottura con il passato, BMW
con la Scrambler sembra giocare su un terreno
meno impervio, sposando il linguaggio universale. La base di partenza è appunto la R nineT e
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e la strumentazione con singolo elemento rotondo. Il motore e la trasmissione sono gli stessi
della R nineT, quindi il boxer di 1.170 cc eroga in
questa versione 110 cv a 7.750 giri, e una coppia massima di 116 Nm a 6.000 giri. La frizione
a secco è sempre a comando idraulico e il cambio è a sei marce. La trasmissione Paralever con
ruota a sbalzo muove l’ammortizzatore centrale,
con escursione ruota di 140 mm. La colorazione
monolith metallizzato opaco della nuova Scrambler si ritrova anche sul serbatoio e nella calotta
del faro anteriore. Altri componenti sono rivestiti
in nero, come il telaio, il monobraccio, le ruote, i
foderi della forcella e carter motore. Numerose
superfici in alluminio dalla struttura differente
creano dei contrasti tecnici con il resto. Il parafango anteriore e, nel caso che venga montata la
sella monolitica, la conclusione della coda, sono
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EICMA 2015
verniciati in nero satinato. Fra gli optional montati in fabbrica ci sono: cerchi a raggi incrociati,
pneumatici da fuoristrada, Automatic Stability
Control ASC, manopole riscaldate, indicatori di
direzione LED, serbatoio in alluminio spazzolato
a mano con cordone di saldatura rettificato oppure lasciato a vista, collettore di scarico cromato, sella alta e impianto antifurto.
Gli accessori dedicati a questo specifico modello, che quindi si vanno ad aggiungere a quelli
della nota R nineT, sono invece: sella Scrambler
monoposto, contagiri, griglia protettiva per il
proiettore (non omologabile), paramotore, targa
portanumero laterale e parabrezza Scrambler.
Del possibile prezzo di vendita non si sa ancora
quale sarà, anche se teoricamente dovrebbe essere non superiore a quello dell R nineT che costa 15.590 euro.
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EICMA 2015
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BMW
G 310 R
di Maurizio Gissi | E’ la prima BMW di cilindrata medio piccola e sfrutta
un moderno monocilindrico. E’ dedicata al mercato globale, aree
asiatica e sudamericana in particolare, ma ha le caratteristiche per
attrarre nuovi appassionati anche da noi. Sarà costruita in India dalla
TVS e arriverà a tarda primavera
L
a prima fra le novità BMW che vedremo
a Eicma è l’inedita G 310 R che è stata
svelato oggi a Monaco nella sede della
casa tedesca. Un modo per sottolineare la paternità assoluta del progetto anche se
la produzione sarà affidata all’indiana TVS Motor
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Company, legata da una joint venture di cui vi
abbiamo scritto qui, nello stabilimento di Bangalore. TVS è il terzo produttore motociclistico
indiano con 2,5 milioni di unità annue costruite.
Su questa nuova piattaforma ci saranno altre
versioni che vedremo in futuro, anche se non
non ci sono al momento notizie al riguardo. La
G 310 R è una monocilindrica che ha il compito di riempire un vuoto di offerta nell’articolata
gamma BMW che attualmente non scende sotto i 650 cc. Entra nel segmento dove trova KTM
Duke 390, la nuova Yamaha MT-03, oltre alle
Honda e Kawasaki 300. Modelli che in Europa
sono dedicati al pubblico più giovane, come a
quello femminile o di chi cerca mezzi meno impegnativi sotto ogni punto di vista, e che hanno
un baciano potenzialmente molto vasto in Asia o
in Brasile. Giusto per citare due mercati in forte
crescita. Si tratta di una naked snella, con interasse di soli 1.374 mm, sella a 785 mm dal suolo e il peso con il pieno contenuto in 158,5 kg. Il
posizionamento scelto da BMW segue la filosofia
premium tipica dei modelli di questa marca. Lo
stile sportivo si rifà alla naked S 1000 R, fatte le
debite proporzioni, sottolineato dalla carenatura
del faro, dai deflettori copri radiatore e dalle linee
spigolose ispirate alla maxi. Anche le scelte grafiche e cromatiche, oltre alla forcella anodizzata
oro, sono simili alla quattro cilindri a ribadirne il
family feeling. Interessante il layout deciso per il
nuovo motore monocilindrico di 313 cc. Si tratta
di un bialbero quattro valvole, raffreddato a liquido, con il cilindro inclinato all’indietro e con la
testata ruotata di 180° (una soluzione utilizzata
ad esempio sulla Yamaha YZ250F da cross), in
modo da avere l’ammissione in avanti – ottimizzando l’air box – e lo scarico più diretto e senza
l’antiestetico collettore anteriore. Con alesaggio
di 80 mm, è munito di contralbero di equilibratura, disposto davanti all’albero motore, e di cambio a sei marce. La potenza è di 34 cv a 9.500
giri (taglio a 10.500 giri) e la coppia massima è
dichiarata in 28 Nm a 7.500 giri. Per fare un paragone, la KTM Duke è accreditata di 43 cv, anche
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EICMA 2015
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se con cilindrata di 373 cc. BMW spiega che la
sua G 310 ha rapporto di compressione contenuto in 10,6:1 per poter funzionare con ogni tipo
di benzina poiché si tratta appunto di un modello
globale. Per il telaio è stata scelta una struttura
in tubi di acciaio con telaietto posteriore, sempre
tubolare, e imbullonato. Il forcellone è invece in
fusione di lega leggera. Lo sospensioni sono affidate a una forcella rovesciata da 41 mm, non
regolabile com’è prevedibile, e a un mono centrale posteriore. Ruote da 17 pollici e freno a disco singolo anteriore da 300 mm, più da 240 posteriore, con circuito Abs completano il quadro
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ciclistico. Fra gli accessori dedicati ci sono: sella
bassa e comfort, portapacchi, Topcase “Basic”
da 29 litri con piastra di fissaggio e Topcase da
30 litri. E poi cavalletto centrale, indicatori di direzione LED, presa di corrente della rete di bordo da 12 Volt e manopole riscaldate. La BMW G
310 R sarà disponibile in tre varianti cromatiche:
cosmic black/polar white pastello, strato blue
metallizzato e pearl white metallizzato. La moto
è attesa nelle concessionarie a tarda primavera
2016, il prezzo non è stato ancora comunicato
ma dovrebbe essere allineato con quello della
KTM Duke, che è ora in vendita a 5.150 euro.
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Media
Il motore
DUCATI
XDIAVEL
Una nuovissima cruiser per Borgo Panigale. Ha debuttato al Salone di
Milano il nuovo Testastretta DVT1262, con elettronica più sofisticata ed
altre innovazioni
L’
avevamo scambiata per la nuova Diavel, ma avevamo ragione solo a metà.
XDiavel, la novità Ducati forse più importante per il 2016, lanciata qui al Salone di Milano, è una moto davvero tutta nuova.
A partire dal propulsore ma non solo perché anche sotto il piano ciclistico ed elettronico la moto
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che segna l’ingresso della Casa di Borgo Panigale nel segmento Cruiser (a nostro parere però
avvenuto con la prima Diavel, che pur originale
e personale difficilmente si poteva incasellare altrove) porta al debutto – assoluto o per Ducati
– diverse altre soluzioni.
Iniziamo dal motore: il propulsore che spinge
XDiavel è una nuova versione di quel Testastretta DVT nato per Multistrada 1200, naturalmente già Euro-4. Qui la cilindrata viene innalzata a
1262cc allungando la corsa, con l’evidente obiettivo di aumentare la coppia ai bassi e medi regimi come si addice ad un modello del genere. Il
rapporto di compressione sale di mezzo punto
(12,5:1) e restano naturalmente la doppia accensione, il controllo della distribuzione a fasatura
variabile DVT e l’iniezione di aria secondaria allo
scarico.
Il risultato tiene fede ai propositi Ducati: la coppia massima si attesta a 13,1kgm a soli 5.000 giri
(ed è già superiore ai 10kgm fin dai 2.100) mentre la potenza massima arriva a 156cv a 9.500.
Diversa in parte anche l’architettura stessa del
propulsore, con attacchi del telaio su entrambe
le teste, con supporti per le pedane (avanzate)
del pilota fissate sulla testa anteriore. L’albero motore è dotato di una nuova soluzione per
l’equilibratura, che sostituisce le più classiche
pastiglie con piastre in acciaio riportate. Novità
anche per il posizionamento della pompa dell’acqua, spostata all’interno della L per una maggior
pulizia delle linee. E finalmente arriva sul Testastretta il sensore marcia precedentemente appannaggio del solo Superquadro. Gli intervalli
di manutenzione confermano l’impegno Ducati
verso la definizione di propulsori sempre più affidabili: la manutenzione ordinaria si effettua ogni
15.000km, con registrazione del gioco valvole
solo a 30.000km.
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su steli separati e monoammortizzatore Sachs
al posteriore regolabile in precarico ed estensione a montaggio quasi orizzontale e cinematismo progressivo. Gli pneumatici restano quelli,
imponenti, di Diavel. All’avantreno troviamo un
120/70ZR17, mentre il posteriore è dominato da
un 240/45ZR17, entrambi Pirelli Diablo Rosso II.
L’impianto frenante conta su pinze Brembo monoblocco M4-32 con pompa radiale che lavorano
dischi da 320mm e disco posteriore da 265mm.
Grande novità – per Ducati – anche in zona trasmissione, con l’avvento di quella cinghia praticamente irrinunciabile nel mondo cruiser.
Gestione elettronica ed ergonomia
Naturalmente presente la piattaforma inerziale
IMU, che offre le funzioni ormai consolidate sulla
gamma Ducati. C’è il controllo di trazione DTC,
l’ABS cornering Bosch-Brembo 9.1MP, tre riding
modes (Sport, Touring e Urban con potenza diminuita a 100cv) ma anche l’inedito Ducati Power Launch, un controllo che permette al pilota
partenze brucianti agendo sul controllo acceleratore ride-by-wire e preserva la frizione gestendo il numero massimo di lanci. La strumentazione segue lo schema già noto, con cluster spie
sul manubrio e schermo TFT separato, in zona
blocchetto d’avviamento. Blocchetto che peraltro non serve più, perché XDiavel fa debuttare
l’avviamento hands-free su Ducati, permettendo
l’accensione del motore da remoto attraverso
la chiave/telecomando. I fari, anteriore e posteriore, sono full-LED, con la versione XDiavel S
dotata di luci diurne DRL. Estreme le possibilità
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EICMA 2015
Allestimenti e colorazioni
Disponibile solo in nero, XDiavel è disponibile
nella versione standard (nera opaca) e nella S,
con livrea lucida. La versione S aggiunge il già
citato gruppo ottico anteriore con DRL, forcella
con riporto DLC sugli steli, pinze anteriori Brembo M50, sella speciale e dettagli con lavorazioni
a vista – cerchi da 14 invece che 12 razze e cartelle distribuzione in alluminio – e verniciatura del
motore in nero lucido.
di personalizzazione, perché è possibile configurare XDiavel con cinque selle, tre pieghe del manubrio e quattro posizioni delle pedane – con la
possibilità di un ulteriore optional sotto forma del
kit “pedane centrali” Ducati Performance, per
chi proprio non riesce a sacrificare la dinamica
di guida in favore del look e comodità delle unità
avanzate.
La ciclistica
Abbiamo detto che XDiavel è una cruiser, ma
resta una Ducati. Ecco quindi che a fronte di un
interasse imponente (1615mm) troviamo quote
ciclistiche improntate all’agilità, con lavoratissime piastre di sterzo che definiscono un’inclinazione di 30° ed un’avancorsa di 130mm. E angoli
di piega di 40°, valore del tutto fuori portata per
il mondo cruiser. Le sospensioni sono unità a
controllo meccanico, con forcella Marzocchi da
50mm completamente regolabile ad idraulica
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
136Nm dotato di doppia accensione e comando della distribuzione desmodromico a fasatura variabile. Motore peraltro perfetto per ogni
condizione grazie al sensore antidetonazione
che ne consente un impiego ottimale anche ad
alta quota o con benzine di scarsa qualità, come
può avvenire nei viaggi più lunghi o impegnativi.
Ma il nuovo è fuori, come dicevamo. Il frontale
della moto è stato ridisegnato per accogliere un
nuovo serbatoio da 30 litri, il becco anteriore è
stato allungato per proteggere meglio dal fango e il parafango sull’avantreno riposizionato e
ridisegnato. Le cover del serbatoio inoltre sono
ora in alluminio con bulloneria volutamente a vista, e la sella (disponibile in tre versioni, con altezze rispettivamente di 850, 870 e 890mm) si
estende più verso il basso e prevede una sezione
del passeggero optional a larghezza ridotta per
EICMA 2015
consentire al pilota di arretrare più agevolmente nel fuoristrada. Sempre per lo stesso utilizzo
è disponibile un plexiglass anteriore più basso
(sempre regolabile su 60mm d’escursione) che
migliora la visibilità nella guida in piedi. Il telaio è
stato rivisitato nelle quote ciclistiche per renderlo più versatile nell’uso fuoristradistico, con una
ridefinizione di offset e avancorsa per trovare il
giusto compromesso fra guida su strada e in fuoristrada. L’altezza minima da terra è cresciuta di
31mm per un totale di 205mm. Diverso naturalmente anche il forcellone bibraccio in alluminio
fuso in conchiglia, con finiture che mescolano
parti lucidate ad altre che restano grezze. Optional il navigatore Garmin integrato e le manopole
riscaldate, di serie invece la presa di corrente
USB sotto la sella per collegare lo smartphone,
integrabile con la strumentazione attraverso la
DUCATI
MULTISTRADA 1200 ENDURO
La versione più fuoristradistica della “Multi” è arrivata al Salone di
Milano. Cerchi a raggi con anteriore da 19”, autonomia maggiorata
ed elettronica sempre sofisticatissima
A
rriva al Salone di Milano EICMA 2015
la nuova Ducati Multistrada 1200
Enduro, allestimento “Adventure”
dell’ultima crossover/travel di Borgo Panigale che concretizza quelle promesse
fuoristradistiche fatte dall’evoluzione architetturale di cui il modello standard è stato protagonista l’anno scorso: quell’innalzamento del
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propulsore per aumentare la luce a terra che ha
definito il nuovo look più massiccio e muscoloso
in… zona spalle.
Nuovi ciclistica e sovrastrutture
Il propulsore resta pressoché invariato rispetto a quello – ottimo – del modello standard, il
bicilindrico a L Testastretta DVT con 160cv e
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EICMA 2015
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Multistrada Link App. Di serie anche il cavalletto
centrale, e variati gli attacchi valige per restringere il posteriore di Multistrada.
E non potevano mancare le valige laterali in alluminio, realizzate da Touratech per Ducati Performance. Le sospensioni semiattive Skyhook
(con modalità ottimizzate per il fuoristrada)
sono naturalmente unità tutte nuove sviluppate
appositamente per questo modello, con forcella rovesciata a steli da 48mm con perno ruota
avanzato e monoammortizzatore Sachs che
garantiscono 200mm di escursione. I cerchi a
raggi tubeless, con canali in alluminio a 40 raggi
incrociati e mozzi fusi in gravità da 3.00 e 4.50
ospitano pneumatici Pirelli Scorpion II Trail da
120/70 R19 all’anteriore e 170/60 R17 al posteriore. L’impianto frenante prevede pinze radiali
monoblocco Brembo, pompe radiali e doppio
disco anteriore da 320mm.
28
Gestione elettronica
La gestione elettronica è pressoché equivalente
a quella montata su Multistrada standard, con
piattaforma inerziale IMU che costituisce il sensore principe a supporto di un sistema integrato
che comprende quattro riding modes (Enduro,
Touring, Sport e Urban).
Con diverse risposte di controllo di trazione DTC,
sospensioni DSS, ABS Cornering e anti-impennata DWC.
Il sistema ABS sulla ruota posteriore e la funzione antisollevamento del retrotreno naturalmente si può disinserire nel riding mode Enduro. La
novità arriva sotto forma del Vehicle Hold Control, sistema di assistenza alle partenze in salita
che attraverso l’ABS aiuta il pilota in caso di forti
dislivelli soprattutto a pieno carico.
Una novità assoluta per Ducati che debutta, appunto, sulla più avventurosa delle M
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canale si restringe per ospitare una gomma posteriore di minor sezione. La strumentazione è
composta da un elemento singolo circolare completamente digitale, con diverse soluzioni ispirate al modello originale anni 70. Si tratta solo di
uno dei tanti richiami sparsi qua e là per la moto:
la chiave d’accensione, ad esempio, una volta
inserita nel blocchetto posizionato sul supporto
del faro, richiama il design del commutatore luci
originale. E il sottosella, con le sue modanature,
è un altro omaggio alla versione originaria. Il propulsore è il classico bicilindrico ad L con distribuzione due valvole (naturalmente desmodromica)
raffreddato ad aria da 399cc direttamente derivato da quello dello Scrambler di maggior cilindrata, con alesaggio di 72 mm e corsa di 49 mm.
Alimentato da un corpo farfallato singolo da 50
mm di diametro con due iniettori sotto farfalla,
è naturalmente omologato Euro 4. Lo scarico 2
in 1 con silenziatore a cover in alluminio è studiato appositamente per la Sixty2 con giro collettori basso. Il cambio è a sei rapporti. Il valore
di potenza è più che sufficiente: 41 CV a 8.750
EICMA 2015
giri, soprattutto considerando la coppia di 34,3
Nm a 7.750 giri che dovrebbe garantire un’ottima guidabilità ed accessibilità anche per i meno
esperti o i motociclisti di ritorno. Buono anche
l’intervallo di manutenzione, fissato ogni 12.000
chilometri. Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio,
con cannotto di sterzo inclinato di 24° e avancorsa di 112mm. Quote che, unite all’interasse di
1460mm, definiscono un ottimo compromesso
fra stabilità ed agilità. Le sospensioni sono composte da una Showa a steli tradizionali da 41mm
non regolabile, mentre al retrotreno lavora un
monoammortizzatore Kayaba con regolazione
del precarico. I già citati cerchi in lega a dieci razze calzano pneumatici Pirelli MT60 (specificamente sviluppati per Scrambler) da 110/80 R18
all’anteriore e da 160/60 R17. L’impianto frenante Brembo, con ABS Bosch 9.1MP a due canali,
conta su una coppia di dischi rispettivamente da
320 e 245mm rispettivamente all’avantreno e al
retrotreno. Il serbatoio “tiene” 14 litri. Scrambler
sarà disponibile nelle tre colorazioni Atomic Tangerine, Ocean Grey e Shining Black.
DUCATI
SCRAMBLER SIXTY2
Al Salone di Milano è arrivata la Scrambler 400. E’ ancora più
accessibile per prestazioni e prezzo rispetto all’apprezzatissima
sorella maggiore
V
e l’avevamo anticipata, ora eccola
qua: la Scrambler Sixty2 arriva sul
mercato per ampliare ulteriormente la potenziale clientela della sua
best seller 2015 grazie a prestazioni ancora più
accessibili ed un prezzo ancora più allettante
determinato da qualche sacrificio nei materiali
senza compromettere lo stile e l’impatto estetico. Il serbatoio diventa in acciaio con guance integrate (e logo dedicato, con quattro stelline che
30
ricordano la minor cilindrata) così come il forcellone: compromessi di poco conto, che non intaccano sicuramente un impatto estetico che non
perde nulla rispetto alla versione di maggior cilindrata. I gruppi ottici restano a LED, con il caratteristico guidaluce lungo la circonferenza esterna
del faro che funge da luce di posizione. I cerchi
sono in lega a razze incrociate come sulla Full
Throttle: all’anteriore troviamo proprio la stessa
unità, al posteriore il design è invariato, mentre il
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EICMA 2015
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LE NOVITÀ
HARLEY-DAVIDSON
di Cristina Bacchetti | Lo stand Harley-Davidson a EICMA ha ospitato le
novità 2016: le Sportster Iron 883 e Forty-Eight e la Softail Slim S e
Fat Boy S, oltre alla rinnovata Road Glide Ultra
L
e novità 2016 Harley le ha già svelate
da un po’. Ora è possibile ammirarle
sotto ai riflettori di EICMA. I principali
aggiornamenti riguardano le piccine di
Casa: le Sportster Iron 883 e Forty-Eight si addolciscono nel comfort grazie alle nuove selle e,
soprattutto, alle nuove sospensioni. Arrivano la
nuova forcella a cartuccia (da 39 mm sulla Iron
32
e da 49 sulla Forty, per abbracciare il gommone
da 130, messo in mostra dai parafanghi corti)
e i nuovi ammortizzatori posteriori caricati ad
azoto e dotati di un gruppo valvole interno con
pistoni da 36 mm e olio ad alte prestazioni, con
il il precarico della molla che si regola facilmente con l’apposita chiave alloggiata sotto la sella.
Ancora non si vede il (tanto atteso) doppio disco
anteriore, ma l’ABS è di serie. Sempre minimal
e fedele alla filosofia Dark Custom il look: la
Iron, attorno al motore Evolution 883 mantiene
un’aria ruvida da vera dura, i toni cupi, l’aquila e
lo scudo sul serbatoio. E’ disponibile in quattro
colorazioni: Charcoal Satin, Black Denim o Olive Gold, con logo e aquila sul serbatoio, oppure
Hard Candy Custom Gold Flake con dettagli a
fiamme e abbinato ai parafanghi neri. La 48, col
suo motorone da 1200 cc, mantiene la celebre
linea minimal ma muscolosa, avvalendosi di una
nuova livrea vintage a strisce orizzontali sul serbatoio, dove spicca in rilievo il leggendario Bar
and Shield. Quattro le colorazioni: Vivid Black,
Billet Silver, Velocity Red Sunglo e Olive Gold.
Le opzioni Hard Candy Custom comprendono
anche le tinte Hard Candy Cancun Blue Flake e
Hard Candy Gold Flake. Nuovi i cerchi neri a nove
razze in alluminio, belli e soprattutto leggeri, fan-
no sì che la bilancia segni un bel - 3,5 Kg su entrambe le Sportster. E questi i prezzi: la Iron 883
parte da 10.200 Euro, mentre la Forty-Eight da
12.500 Euro, da intendersi f.c., e le moto sono già
disponibili dai rivenditori. Da sottolineare che,
dal 2016, tutte le moto della famiglia Sportster
saranno equipaggiate con le nuove sospensioni in oggetto. Per il 2016 approdano in gamma
i primi due esemplari della nuova Serie Sil prestigioso propulsore Screamin’ Eagle Twin Cam
110B110 pollici che si traducono in 1.800 cc di
cilindrata e 148 Nm di coppia a 3.500 giri. fino ad
oggi riservato soltanto ai ricercatissimi modelli
CVO. : le due Softail - Slim e Fat Boy - ricevono
in edizione limitata. Altri rinnovamenti per il 2016
riguardano la Road Glide Ultra, che rientra sul
mercato dopo un’assenza di due anni sfoggiando
il nuovo propulsore Twin-Cooled Twin Cam 103
e tutti gli accorgimenti riservati alle motociclette
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del Project Rushmore, create quindi seguendo i
feedback dei clienti. Ampia la scelta di colorazioni, con proposte standard, Two-tone e Custom:
Vivid Black, Superior Blue, Two-Tone Billet Silver/Vivid Black, Two-Tone Mysterious Red Sunglo/ Velocity Red Sunglo, Custom Colour Purple
Fire/Blackberry Smoke, Custom Colour Cosmic
Blue Pearl. Prezzi a partire da 28.300 euro. Lieve restyling per la Heritage Softail Classic, equipaggiata quest’anno con motore Twin Cam 103,
cruise control elettronico di serie e nuova e migliorata struttura di supporto per le borse laterali. Le colorazioni sono tante, con diverse proposte two-tone e Custom: Vivid Black, Superior
Blue, Billet Silver, Olive Gold, Two-Tone Crushed
Ice Pearl/Frosted Teal Pearl, Two-Tone Amber
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EICMA 2015
Whiskey/Vivid Black, Custom Colour Purple
Fire/Blackberry Smoke ed infine Custom Colour
Cosmic Blue Pearl.
I prezzi partono da 22.800 euro. Allestimento
Special per la Street Bob che riceve per l’occasione il manubrio drag-bar e una sella biposto,
per 15.700 euro di esborso.
Piccoli accorgimenti per la mitica Road King:
nuovo alloggiamento trasmissione primaria con
relativo coperchio a larghezza ridotta e diverse
colorazioni aggiornate: Vivid Black, Billet Silver,
Velocity Red Sunglo, Two-Tone Crushed Ice
Pearl/Frosted Teal Pearl, Two-Tone Deep Jade
Pearl/Vivid Black, Custom Colour Purple Fire/
Blackberry Smoke e Custom Colour Cosmic
Blue Pearl. Prezzi da 23.900 Euro.
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EICMA 2015
HONDA AFRICA TWIN
E ADVENTURE SPORTS CONCEPT
Attorno alla nuova Africa Twin 1000 è stato realizzato questo concept
che è un omaggio alla prima Africa Twin 650. Ha serbatoio maggiorato,
una ciclistica più professionale e i colori della prima Africa 650
N
asce alla R&D di Roma, da designer
italiani, questo concept della Africa
Twin chiamato Adventure Sport. Che
poi tanto concept - nel senso di puro
veicolo sperimentale - non è, visto che si tratta
di una moto che potrebbe essere prodotta così
com’è.
E’ una rivisitazione della nuova Africa Twin 1000
eseguita avendo in mente la famosa 650 di metà
anni Ottanta. Da quel modello che viveva del fascino dei rally africani il concept svelato oggi a
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Eicma riprende i colori, la grafica (con il nome
Adventure Sports della prima AT) e le fiancatine
grandi che ricordavano i serbatoi aggiuntivi, e poi
la sella bicolore con le stesse tinte del vecchio
modello.
Completano il quadro il serbatoio maggiorato, il
silenziatore cilindrico singolo sparato alto, i cerchi delle ruote a raggi anodizzati oro, il telaio verniciato di bianco e i pneumatici enduro. Insomma tutto fa credere che questa nuova versione
potrebbe arrivare nell’immediato futuro.
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EICMA 2015
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HONDA
CB4 E SIX50 CONCEPT
Una interpretazione moderna del filone café racer, la CB4, e una di
quello fun bike, la Six50. Sono due nuovi concept che Honda ha
realizzato elaborando la nota CB650F per sondare il terreno in
previsione di una futura naked di serie
S
ono quattro i concept che Honda
presenta a Eicma, tutti realizzati
dalla R&D di Roma. Vi abbiamo già
mostrato la Africa Twin Adventure
Sports, praticamente confermata futura versione Adventure della nuova Africa Twin, e il City
Adventure: un nuovo concetto Suv che prende le
mosse dalla Integra. Gli altri due sono stati realizzati partendo dalla base motore e telaio della
CB 650F, si tratta della CB4 e della Six50. Due
naked di differente impostazione, la prima rielabora in chiave moderna l’idea di café racer, la
38
seconda ha un’impostazione da vivace fun bike.
Si segnalano per la presenza del forcellone monobraccio e per estetiche più spigolose di quando solitamente fa Honda.
E’ stata scelta la platea di Eicma per sondarne
la realizzazione prossima: i visitatori possono
esprimere i loro giudizi, non soltanto sulla moto
ma sulle sue diverse parti, su degli appositi tablet.
Pareri che aiuteranno a influenzare la decisione
su quale direzione prendere nel confezionare
una futura naked a quattro cilindri.
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ha grafiche bianche e un fiocco di neve con kanji
giapponese “fuyu”, cioè inverno. Rimangono i filetti verdi sui cerchi e risalta il terminale di scarico Akrapovic, con il silenziatore in fibra di carbonio, omologato per l’uso stradale. Il prezzo non è
stato ancora comunicato e nemmeno il numero
di esemplari che saranno prodotti. Ricordiamo
che sulla ZX-10R 2016 le novità tecniche sono
state molte. Il quattro cilindri in linea ha l’alimentazione a doppio iniettore, tre mappe motore, il
cambio a sei marce estraibile e soprattutto una
nuova gestione elettronica più evoluta grazie
all’introduzione della piattaforma inerziale a sei
gradi di libertà. Sono state riviste termodinamica, diagrammi di distribuzione e alzata delle sedici valvole. L’albero motore, sempre a fasatura
regolare, ha inerzia diminuita del 20%. Non cambiano invece le misure caratteristiche di 76x55
mm, con una corsa piuttosto lunga anche se non
come quella del Suzuki GSX-R. Affinamento anche per il disegno e nel trattamento dei pistoni
forgiati che hanno mantello di altezza ridotta
e peso sceso di 5 grammi. L’alimentazione a
EICMA 2015
doppio iniettore con corpi farfallati di sezione ellittica è stata affinata con le nuove valvole
a comando elettronico ed è incrementato del
25% il volume dell’air-box. Alleggerimento per
la frizione antisaltellamento, c’è il quickshifter di
serie, che funziona anche in scalata montando il
kit racing. La potenza massima è sempre di 200
cavalli a 13.000 giri (ma va detto che questo motore è fra i primi a rientrare nella normativa Euro
4, il che penalizza le prestazioni) e la coppia massima è di poco aumentata raggiungendo i 113 Nm
a 11.500 giri. Ci sono undici gradi di intervento
del controllo di trazione gestite dalla nuova unità
inerziale che gestisce anche il launch control (su
tre livelli), l’anti impennata e il freno motore (due
livelli di interventi). Da rilevare anche le novità
del controllo di trazione S-KTRC di tipo ibrido
predittivo/feedback regolabile su cinque livelli,
del sistema ABS KIBS Bosch affinato in chiave
sportiva e dell’ammortizzatore di sterzo Ohlins
elettronico. Le tre mappature motore, novità è
anche l’acceleratore ride by wire, forniscono potenza piena, ridotta all’80% e al 60%.
KAWASAKI
ZX-10R 2016 WINTER EDITION
di Maurizio Gissi | A sottolineare la stretta parentela con la Kawasaki
SBK ufficiale, la nuovissima ZX-10R si è presentata a Eicma con una
livrea Winter Edition. Proprio in omaggio ai test superbike nei quali ha
debuttato la moto. Ha scarico Akrapovic omologato
L
anciata poco più di un mese fa a Barcellona, in un evento organizzato per la
stampa mondiale di settore, la Kawasaki ZX-10R ha anticipato la concorrenza
sportiva e rapito gli interessi degli appassionati
grazie a una dotazione di alto livello. La nuova
moto è figlia dell’esperienza vissuta nel mondiale Superbike, vinto quest’anno nelle classifiche
40
piloti e marche, ed è stata completamente riprogettata fermi restando alcuni capisaldi come
il disegno del telaio e l’architettura del quattro
cilindri in linea. A Eicma Kawasaki presenta una
speciale edizione della nuova mille dedicata ai
primi test invernali svolti con la nuova moto dal
campione del mondo in carica Jonathan Rea e
dall’iridato 2013 Tom Sykes. La livrea nero opaca
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Il motore
Media
La base è ovviamente il bicilindrico a V di 75°
della sorella naked, qui in versione da 173 cavalli,
rivisto nell’erogazione per una maggior pulizia
ai bassi e medi regimi e soprattutto il rispetto
della normativa Euro-4. L’operazione ha visto
aggiornamenti ad albero motore, teste, camere
di scoppio, fasatura distribuzione, mappatura
dell’iniezione. Naturalmente presente il pacchetto elettronico completo già visto sulla Super
Adventure 1290, con sistema di controllo stabilità MSC che comprende il controllo di trazione
evoluto MTC sensibile all’angolo di piega, l’ABS
cornering integrale (con attivazione del freno
posteriore quando si chiama in causa l’anteriore) C-ABS e la gestione dei riding modes KTM.
Completano il quadro il quickshifter (senza assistenza in scalata) di serie, al debutto su una KTM
per rendere ancora più fluidi gli innesti e ridurre i trasferimenti di carico in accelerazione e gli
EICMA 2015
optional della gestione freno motore (MSR) e
l’assistenza per le partenze in salita (HHC).
Capacità turistiche
Le potenzialità da granturismo della Super Duke
1290 vengono migliorate da un touring package
che prevede serbatoio più ampio (23 litri), manopole riscaldate, cruise control, sella più comoda (grazie ad un telaietto reggisella allungato
ed irrobustito che supporta pedane più basse
e il sistema integrato di fissaggio delle valige) e
naturalmente la semicarenatura con parabrezza
regolabile che aumenta la protezione aerodinamica. La versatilità aumenta anche grazie alle
sospensioni semiattive WP, con tre modalità di
frenatura idraulica (Comfort, Street e Sport) per
adattarsi rapidamente a cambi di passo e destinazione d’uso. Sempre in ottica di una maggior
versatilità annoveriamo le luci adattive a LED e gl
indicatori di direzione autocancellanti.
KTM
1290 SUPER DUKE GT
Ha debuttato al Salone di Milano la Super Duke GT, nuova sport-tourer
di Mattighofen derivata dalla naked. Bicilindrico 1290, sospensioni
semiattive e quickshifter
L’
avevamo già “beccata” nei test di sviluppo e provata in super-anteprima
nella sua forma prototipale qualche
settimana fa, ma eccola qui in veste
finalmente definitiva: la KTM 1290 Super Duke
GT debutta al salone di Milano EICMA 2015 completa di mille leccornie che le rendono una delle
42
moto più attese della stagione 2016, Iniziamo dal
chiarire che non si tratta di una crossover, come
del resto dimostra ampiamente la sua derivazione dalla 1290 Super Duke R, ma è una supernaked con (legittime) ambizioni turistiche, capace
di coniugare guida sportiva con la possibilità di
affidarvisi per il turismo anche ad ampio raggio.
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EICMA 2015
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KTM
690 DUKE R
Presentata al Salone di Milano anche la versione rinvigorita della naked
mono KTM. Due cavalli in più e dotazione più raffinata le differenze
A
fianco della versione standard della 690
Duke, KTM presenta al Salone EICMA
di Milano la raffinatissima versione 690
Duke R, che a parità di base ciclistica e
motoristica migliora le prestazioni grazie a pochi
– ma ben mirati – ritocchi in entrambi i comparti. Il nuovo propulsore monocilindrico da 690cc,
alimentato ad iniezione e con doppia accensione
indipendente con acceleratore ride-by-wire migliora nelle prestazioni grazie ad un silenziatore
Akrapovič sviluppato appositamente che a parità di regime massimo di rotazione fa crescere la
potenza di due cavalli arrivando ad un totale di
75, mantenendo naturalmente l’omologazione
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Euro-4. Invariata la ciclistica, con telaio a traliccio, sospensioni WP completamente regolabili,
pinza Brembo monoblocco in alluminio e nuova
piastra di sterzo ad offset ridotto, si trovano invece diverse differenze nella dotazione elettronica
che prevede già di serie il Motorcycle Stability
Control MSC, con ABS cornering, traction control, gestione freno motore (MSR) e modalità
Supermoto.
Restano naturalmente il il cruscotto TFT a colori
e le mappature aggiuntive (optional sulla versione standard) Rain e Sport. Diversa nei dettagli
anche la livrea, che propone telaio e cerchi arancio.
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con finiture superiori allo standard di segmento
e cilindrata, fatto di… diverse proposte europee,
giapponesi e statunitensi. Piccola e bassa, garantisce tanta accessibilità e divertimento alla
guida grazie anche ad un peso contenuto sotto
i 200kg e, naturalmente, ad una ciclistica sana e
brillante. Ma è il cuore la parte più interessante,
perché sulla V9 debutta un motore tutto nuovo,
pur se sempre fedele allo schema bicilindrico
trasversale a 90°, che per l’occasione si presenta in quella cilindrata di 850cc che già in passato
ha reso grande più di una Moto Guzzi. A corsa
(relativamente) lunga, offre tanta coppia fin da
subito – 62Nm a soli 3.000 giri – per offrire una
guida facile e divertente rispettando le normative Euro 4. Naturalmente di serie l’ABS, il traction
control regolabile, l’immobilizzatore, una presa
USB. Optional invece la Multimedia Platform
Moto Guzzi MG-MP, che offre la connettività con
lo smartphone del pilota con tutta una serie di
funzioni per semplificare, rendere più gustoso e
condividere ogni viaggio. Quasi superfluo specificare la vasta disponibilità di optional, che porta
EICMA 2015
avanti un discorso di personalizzazione iniziato
anni fa con V7.
Bobber
La nuova Moto Guzzi V9 Bobber debutta all’edizione 2015 del Salone di Milano EICMA assieme
alla sorella V9 Roamer. Dove quella è più custom
e classica, Bobber vuole attirare una clientela più
dinamica e grintosa, riprendendo in parte le tematiche svolte con Audace 1400. Da qui il look
minimalista ed essenziale, la livrea monocolore
total black e cerchi da 16 pollici con pneumatici oversize che la mostrano più muscolosa e
sportiva. La sostanza tecnica è integralmente
condivisa con la sorella Roamer, con una ciclistica svelta e leggera che ospita il bicilindrico a V
trasversale da 850cc da 55 cavalli e soprattutto
62Nm disponibili a soli 3.000 giri, per garantire una guida brillante ma rilassata allo stesso
tempo. Particolarmente curate sovrastrutture e
finiture, con verniciature di pregio sul serbatoio
(rigorosamente metallico) e saldature precise
e ben lavorate sul telaio. Anche in questo caso
MOTO GUZZI V9
ROAMER E BOBBER
di Edoardo Licciardello | A EICMA la nuova custom Moto Guzzi di fascia
media, erede dell’apprezzata Nevada e anche l’allestimento più
sportiveggiante Bobber
L
a mancanza la sentivamo e l’abbiamo
detto più volte a Moto Guzzi: serviva
una proposta intermedia fra l’entry
level di lusso V7-II e l’ammiraglia California. Finalmente a Mandello ci hanno risposto, qui al Salone EICMA di Milano 2015, con la
nuova Moto Guzzi V9 declinata in due diversi
allestimenti (trovate qui la sorella Bobber) per
soddisfare gusti ed utenze se non proprio agli
46
antipodi sicuramente diverse. La V9 Roamer si
propone come custom di media cilindrata leggera, divertente nella guida e molto curata nelle
finiture, per raccogliere (e migliorare) il testimone di quella Nevada che per oltre vent’anni,
nelle due cilindrate 350 e 750, ha scritto pagine
di leggenda per il marchio di Mandello del Lario.
Strizza l’occhio ad un pubblico trasversale, maschile e femminile, che ama proposte personali e
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EICMA 2015
grande attenzione alla dotazione di serie con
ABS, traction control regolabile (ed escludibile,
se ne doveste sentire il bisogno), ma anche presa USB per ricaricare il cellulare o collegarlo alla
Multimedia Platform Moto Guzzi MG-MP optional, che collega la centralina e la strumentazione della V9 allo smartphone del pilota, offrendo
diverse funzioni di monitoraggio e regolazione
della moto, ma anche la possibilità di condividere
sui propri canali social i propri viaggi.
Naturalmente sconfinata la lista di personalizzazioni disponibili, sulla falsariga dell’operazione
Guzzi Garage dedicata a V7, che… senza troppa
fantasia ci immaginiamo facilmente allargabile
con successo alla nuova V9.
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EICMA 2015
(che mordono inediti dischi a margherita) e l’unghia del parafango anteriore della stessa tonalità
cromatica. Restando sulla parte estetica, la regina dello show è ovviamente la ruota anteriore da
21 pollici che definisce la sigla del modello, circondata da elementi in fibra di carbonio – il già
citato parafango anteriore, i coperchi serbatoio,
quelli laterali delle valige, il puntale sottocoppa
e il coperchio lenticolare del cerchio stesso – e
sovrastata da un cupolino dall’andamento movimentatissimo che abbraccia il faro anteriore
e contribuisce a dare ad MGX21 un look dark e
fantascientifico.
Non manca naturalmente la Multimedia Platform Moto Guzzi, che qui si presenta nella sua
versione evoluta MG-MP 2. Ferma restando la
connettività con lo smartphone del pilota, con
tutte le funzioni a corollario che vi abbiamo già
descritto in occasione della prova di Audace, in
questa versione diventa un vero sistema di infotainment degno di una berlina di alta classe, con
radio, altoparlanti stereo e un’interfaccia telefonica capace di gestire chiamate.
MOTO GUZZI
MGX21 FLYING FORTRESS
Il concept acclamato lo scorso anno diventa realtà al Salone di Milano.
Cerchio lenticolare da 21”, linea cupa ed elegante per contrastare i
mostri sacri
D
iciamo la verità: quando l’abbiamo vista l’anno scorso, in pochi credevamo
che la MGX21, concept su base Moto
Guzzi California nato dal genio di Miguel Galluzzi, sarebbe arrivata in produzione tanto vicina a quella bagger nera, bassa e minacciosa. Ed invece eccola qua: anticipata da qualche
foto spia che ha acceso le nostre speranze, arriva in versione definitiva, vicinissima a quel concept. E con l’evocativo – ed azzeccato – nome
50
di Flying Fortress, Fortezza Volante come i bombardieri statunitensi della seconda guerra mondiale, che si aggiunge alla sigla MGX21. La base
tecnica resta quella, eccellente, della California
1400: bicilindrico a V trasversale di 90° Euro-4
(qui capace di erogare 96 cavalli e 120Nm) con
montaggio elastico al telaio, ride-by-wire multimappa e controllo di trazione. Su MGX21 viene
valorizzato con grintosissime teste rosse, che
fanno pendant con le pinze Brembo monoblocco
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EICMA 2015
nella Brutale 800 2016, si sono la sella sdoppiata, le maniglie del passeggero a scomparsa, il
faro posteriore e gli indicatori di direzione a led.
Totalmente rivisto anche il ponte di comando,
con un nuovo manubrio e l’aggiunta della pompa
frizione e del relativo serbatoio che rende l’insieme più ricco, grazie anche al nuovo cruscotto
digitale e ai blocchetti elettrici. Sarà disponibile
nelle colorazioni nero metallizzato opaco e argento opaco, rosso e argento opaco, bianco ice
perlato e grafite metallizzato opaco. Prezzo di
12.680 euro con Abs e Eas.
MV AGUSTA
BRUTALE 800
La Nuova Brutale 800 si è presentata a Eicma profondamente
rinnovata. Stile, motore, dotazione e ciclistica, tutto è stato rimesso
in discussione per creare la miglior Brutale di sempre
A
quindici anni dal suo debutto, la nuova
Brutale 800 riprende a sfidare il futuro.
E’ stata totalmente riprogettata ma resta legata alle sue origini, la nuova Brutale 800 è più efficace su strada, più efficiente
nelle prestazioni e anche più bella. Rivista nelle
proporzioni e modellata su forme più scolpite e
concentrate all’avantreno, la Brutale 800 2016
esalta la reinterpretazione dei principali stilemi,
come il proiettore ellissoidale, ora a full Led e
lo scarico a tre canne d’organo, maggiorate nel
52
profilo e nella capacità (tre litri in più). L’anima
nuova dello stile è però nella futuristica struttura in lega leggera del telaio reggisella che si raccorda al serbatoio trapezoidale - salito appunto
alla capacità di 16,5 litri -, integrato con l’air box
dando all’insieme maggior definizione e aggressività. Lateralmente la nuova Brutale 800 rivela
nel suo design la costante ricerca della simmetria, anche cromatica, nella realizzazione delle
piastre pedane, dei convogliatori e dei supporti
del faro anteriore. Tra i dettagli inediti introdotti
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
EICMA 2015
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Media
SUZUKI
GSX-R 1000 CONCEPT
Si chiama concept, ma è praticamente definitivo, il prototipo della
nuova superbike Suzuki. Moderna, leggera e ispirata alla MotoGP
L’
aspettavamo da molto tempo e non
possiamo certo dire che arrivi inattesa la nuova Suzuki GSX-R1000, che si
svela sotto forma di prototipo al Salone di Milano EICMA 2015. Un concept che pare in
avanzatissimo stato di completamento, e di cui
ci aspettiamo sinceramente la versione di serie
in tempi non lunghissimi. Trent’anni esatti dopo
54
la nascita della GSX-R750, quindici dopo l’arrivo
della prima 1000, Suzuki sbarca a Milano con un
modello che per la prima volta da molto tempo si
può definire completamente nuovo, con l’obiettivo dichiarato di riconquistare quella corona di
regina delle maxi sportive che le sfugge dai tempi
della K5.
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Il motore
Non cambia lo schema di base, che prevede un
quattro cilindri in linea raffreddato a liquido con
distribuzione plurivalvole da 999cc. Pur non
avendo al momento notizie relative alle prestazioni (e a dire la verità neanche su fasatura e verso di rotazione dell’albero motore) Suzuki parla
di Broad Power System, ovvero di una serie di
soluzioni pensate ed integrate per aumentare
la potenza massima senza penalizzare il tiro e la
pulizia d’erogazione ai bassi e medi regimi. Iniziamo con la distribuzione a fasatura variabile
SR-VVT (Suzuki Racing-Variable Valve Timing)
che grazie a un sistema basato su sferette d’acciaio che cambiano posizione grazie alla forma
centrifuga provvede a variare la tempistica d’azionamento della camma d’aspirazione agli alti
regimi, ottimizzandone la fasatura tanto agli alti
quanto ai bassi. Il comando della distribuzione
peraltro cambia abbandonando l’azionamento a
bicchierino ed adottando un sistema con bilancieri a dito che riduce le masse non sospese migliorando la potenza massima e la risposta a tutti
i regimi. Il sistema di alimentazione può contare
sul sistema S-TFI (Suzuki Top Feed Injector), ovvero di un iniettore secondario soprafarfalla che
entra in azione ai regimi più elevati per migliorare
la potenza massima anche in questo caso senza
penalizzare l’erogazione sotto. Lato scarico invece troviamo la doppia valvola a farfalla SET-A
(Suzuki Exhaust Tuning-Alpha) che aprono i due
raccordi fra gli scarichi agli alti regimi per aumentare la potenza massima. Il pacchetto elettronico
comprende il già noto sistema di variazione delle
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mappature S-DMS ma aggiunge finalmente un
controllo di trazione su 10 livelli, il quickshifter
sia in innesto che in scalata e un launch control
che implicitamente confermerebbe la presenza
di un sistema ride-by-wire.
La ciclistica
Lo schema anche in questo caso non offre rivoluzioni filosofiche, ma il telaio in alluminio perimetrale è palesemente diverso nell’andamento
e più aderente, così come il forcellone con capriata superiore di irrigidimento. Il comparto sospensioni si affida alla nuova forcella Showa BFF
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EICMA 2015
pressurizzata e ad un monoammortizzatore della stessa marca BFRC lite. La carenatura, nonostante la livrea identica a quella usata quest’anno – del resto ispirata a quella delle GSX-RR
portate in gara da Espargaro e Vinales – faccia
di tutto per nasconderlo, è evidentemente molto più compatta, rastremata ed efficace aerodinamicamente, con prese d’aria maggiorate sul
frontale ed un faro molto più piccolo (a LED, così
come tutto il resto dei gruppi ottici). Restiamo in
attesa di una data di arrivo, ma visto il livello del
prototipo ci sentiamo facili profeti nel pronosticare tempi di attesa inferiori all’anno.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Un propulsore tutto nuovo
Media
Il motore è stato rivisto in più di 60 delle sue
componenti, ottenendo un propulsore Euro-4
con migliori caratteristiche di erogazione rispetto al precedente a tutti i regimi. Sono stati rivisti
i pistoni, che ricevono un nuovo trattamento superficiale in resina sul mantello; i cilindri vantano
doppia accensione e il sistema di alimentazione Suzuki a doppio corpo farfallato SDTV, con
iniettori a dieci fori. La cilindrata di 645cc viene
ottenuta con alesaggio e corsa rispettivamente
di 81 x 62,6mm, senza cambiamenti rispetto al
motore della Gladius. Le prestazioni invece sono
ben diverse, con una crescita della potenza massima di 3kW (56 invece di 53) a parità di coppia.
In attesa di toccare con mano, riscontriamo un
motore sulla carta decisamente più nervoso:
EICMA 2015
la potenza massima viene erogata solo 100 giri
più in alto, ma la coppia – invariata – passa nel
valore massimo dai 6.400 agli 8.100 giri. Da annoverare fra le evoluzioni il sistema di controllo
del minimo Suzuki TI-ISC, che facilita l’avviamento del motore e le partenze da fermi, riducendo il calo di giri quando si rilascia la frizione.
Il quadro è completato da modifiche al sistema
di scarico e all’airbox, al radiatore più efficace e
alla strumentazione, con il cruscotto precedente
che viene sostituito da un’unità completamente
digitale più leggera e compatta. Il sistema Easy
Start, che ha debuttato sulla maxinaked GSX-S,
provvede ad avviare il motore con un semplice
tocco, interrompendo automaticamente il lavoro del motorino d’avviamento una volta acceso
il propulsore.
SUZUKI
SV 650
Torna al Salone di Milano la Suzuki SV 650, naked media sportiva che
torna alle origini della V-Twin di grande successo anni 90 dopo la
parentesi Gladius
E’
stata una delle Suzuki di maggior successo a cavallo del cambio di millennio, e dopo la parentesi Gladius (che
non a caso non condivideva la sigla di
modello, cambiata in SFV) torna a questo Salone
di Milano EICMA 2015 la SV 650. Unica naked nel
suo segmento ad essere spinta da un bicilindrico
a V, è un ottimo compromesso fra accessibilità e
58
divertimento: leggera, prestante e guidabile vuole rappresentare una scelta allettante sia per i
principianti e il pubblico femminile (grazie anche
ai soli 785mm di altezza della sella) che per i più
esperti che cercano una moto meno impegnativa tanto da un punto di vista economico che da
quello delle prestazioni.
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EICMA 2015
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La ciclistica
Anche la ciclistica è stata profondamente rinnovata, con un telaio a traliccio tutto nuovo e
ben 70 parti riprogettate per ottenere una moto
più leggera e compatta. Cala quindi il valore del
peso in ordine di marcia, che scende dai 202kg
della SFV Gladius ai 195 della nuova SV, entrambe considerate nell’allestimento con ABS e con
serbatoio da 13,8 litri. Le sospensioni contano su
una forcella convenzionale da 41mm non regolabile e su un monoammortizzatore posteriore con
precarico regolabile su sette posizioni. L’impianto frenante conta su un doppio disco da 290mm
con ABS Nissin. I cerchi sono a cinque razze da
17” in alluminio, con dimensioni degli pneumatici
di 120/70 e 160/60. I gruppi ottici contano sulla
classica unità circolare all’avantreno, mentre al
posteriore troviamo una doppia unità a LED. La
SV650/A verrà prodotta nelle quattro colorazioni Pearl Glacier White, Metallic Triton Blue, Pearl
Mira Red, Metallic Mat Black.
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EICMA 2015
Speed triple 1050 S e R
Le nuove Triumph Speed Triple S e Speed Triple
R si presentano a EICMA 2015 riviste in molti,
significativi dettagli. Partiamo dal frontale, che
ha fatto molto discutere nel 2011 al lancio della
nuova versione. Le Speed 2016 cambiano faccia
e ricevono un fanale doppio (obbligatorio, vista
la storia di questa moto) più basso e dotato di
luci DRL incorporate. È rivista anche la linea, che
giova di un alleggerimento generale. Il radiatore è
infatti più piccolo e sono quindi di dimensioni più
contenute anche i fianchetti che lo coprono lateralmente. La Speed riceve un codone che richiama quello della Triumph Daytona 675R e che ha
spinto gli ingegneri inglesi a riprogettare il telaio
posteriore e gli scarichi, ora più leggeri e in grado
di offrire un flusso migliore ai gas in uscita. Sulla Speed Triple 2016 esordiscono gli specchietti
bar-end, collocati alle estremità del manubrio.
TRIUMPH
BONNEVILLE CLASSICS E
SPEED TRIPLE 1050 S E R
Vi raccontiamo in video le nuove Triumph Bonneville T120, Street Twin e
Thruxton e Thruxton R 2016olre alle Speed Triple 1050 S e R che hanno
debuttato al Salone EICMA di Milano 2015
L
e nuove Triumph Thruxton e Thruxton
R sono probabilmente le moto dal
passato sportivo più rappresentativo
e impegnativo da riproporre in chiave
contemporanea all’interno della nuova famiglia
Bonneville.
Negli anni Sessanta e Settanta dire Thruxton
era sinonimo di successo agonistico in casa
62
Triumph, sia a livello internazionale sia, nello
specifico, al Manx TT. Una moto che ispirò una
generazione di giovani amanti del genere Café
Racer e preparatori.
Le nuove Thruxton e Thruxton R non si limitano
a riproporre un look all’altezza del loro passato:
hanno anche le prestazioni e le capacità per rivivere quell’epoca d’oro.
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EICMA 2015
Media
YAMAHA
MT-10
Arriva al Salone di Milano EICMA 2015 l’ammiraglia della gamma
Yamaha MT. Propulsore crossplane della YZF-R1, elettronica raffinata
e ciclistica fatta su misura
L’
avevamo pronosticata ed attesa,
eccola qui quell’ammiraglia MT-10
con cui Yamaha completa l’offerta
della sua gamma naked al Salone di
Milano EICMA 2015. Protagonista, naturalmente, il motore: si tratta dell’unità crossplane che
spinge l’ultima versione della superbike YZF-R1
64
rivisto per adattarlo alla destinazione d’uso di
una naked. Arrivano quindi modifiche ai condotti
di alimentazione, aspirazione e scarico e un albero motore rivisto per aumentare il piacere nella
guida stradale. Diversi anche i pistoni forgiati così
come le bielle scomponibili, lo scarico 4-in-2-in-1
con una diversa valvola allo scarico; il rapporto
di trasmissione secondaria è stato accorciato
per l’uso stradale e l’impianto di raffreddamento
semplificato ed alleggerito visto l’impiego meno
gravoso rispetto a quello in circuito. Naturalmente invariata la base tecnologica, con comando acceleratore ride-by-wire YCC-T e controllo
mappature D-MODE con tre modalità di erogazione della potenza. Non mancano il controllo di
trazione TCS a tre livelli d’intervento, la frizione
antisaltellamento ed un inedito cruise control
optional, attivabile negli ultimi tre rapporti e capace di mantenere la velocità impostata anche a
fronte di variazioni altimetriche grazie al sistema
ride-by-wire. Optional anche il quickshifter.
Ciclistica
Il telaio è il classico Deltabox della supersportiva,
rivisto però nelle rigidità e nelle quote ciclistiche
per adattarsi meglio all’impiego di una naked.
L’insieme telaio-forcellone (una pregiata unità in
alluminio con capriata di rinforzo superiore) definisce l’interasse più contenuto della categoria –
solo 1400mm – che lascia intendere grande agilità senza pregiudicare la stabilità alle alte velocità
grazie alla lunghezza del forcellone e a quote ciclistiche scelte appositamente. Le sospensioni
sono state sviluppate sulla base delle unità utilizzate sull’ultima YZF-R1, con una forcella KYB da
43mm e monoammortizzatore della stessa marca azionato da leveraggi Monocross bottom-link.
Il comparto frenante può contare su un doppio
disco anteriore da 320mm di diametro con pinze radiali a 4 pistoncini. Naturalmente presente
nell’equipaggiamento di serie l’ABS.
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EICMA 2015
Sovrastrutture
Tutta la carrozzeria è caratterizzata da linee spigolose, in linea con i canoni estetici della serie
MT. Il cupolino è dotato di doppio faro a LED ed
è solidale al telaio. La strumentazione è composta da un cruscotto LCD che richiama in diversi
aspetti quello dell’ultima YZF-R1, con contagiri a
barre, tachimetro digitale, indicatore livello carburante, contachilometri, indicatore di marcia
inserita, indicatore di cambiata regolabile e tutte
le spie necessarie.
Disponibilità e colorazioni
Yamaha MT-10 arriverà a maggio nelle tre colorazioni Night Fluo, Tech Black e Race Blu.
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EICMA 2015
e costruzione in acciaio deriva anch’esso dalla
sportiva YZF. Ha passo contenuto in 1.380 mm,
forcella telescopica da 41 mm, ammortizzatore
centrale, ruote da 17 pollici e freni a disco singolo
(298 e 220 mm) con sistema Abs. Il peso a secco
è dichiarato in 168 kg. La nuova MT-03 sarà disponibile nelle due colorazioni Midnight Black e
Race Blu a partire da febbraio, al prezzo di 5.090
euro franco concessionario.
YAMAHA
MT-03 2016
Arriva una nuova esponente della famiglia MT “Dark Side of Japan”.
E’ la MT-03, base tecnica della sportiva YZF-R3, quindi telaio di acciaio
e motore bicilindrico di 321 cc. In vendita da febbraio a un prezzo
interessante
Y
amaha allarga la serie guidata dallo
slogan Dark Side of Japan e presenta a Eicma l’inedita MT-03. Sigla che
ricorda un altro modello del passato
ma con il quale non condivide nulla se non la sigla. La nuova MT-03 è infatti una naked che si
ispira alle maggiori MT-09 e MT-07. E’ stata sviluppata attorno alla piattaforma della sportiva
68
YZF-R3 rispetto la quale si differenzia quindi per
l’allestimento in puro stile naked con posizione
di guida eretta e la sella a 780 mm dal suolo. Il
motore bicilindrico parallelo ha cilindrata 321
cc, distribuzione bialbero otto valvole e cambio
a sei marce. Eroga la potenza di 42 cv a 10.750
giri, mentre la coppia massima è dichiarata in 3
kgm a 9.000 giri. Il telaio con disegno a diamante
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EICMA 2015
anteriore. Lo scarico gioca su un contrasto nero
opaco/alluminio del terminale. Anche le sospensioni e il resto della ciclistica sono quelli della MT09, con una forcella regolabile in estensione da
41 mm e ammortizzatore posteriore Monocross
con regolazione del precarico azionato da leveraggi progressivi. La nuova XSR 900 sarà disponibile a partire da febbraio 2016 al prezzo di euro
9.590 f.c. nelle colorazioni Garage Metal e Rock
Slate e ad euro 9.890 f.c. nella speciale colorazione giallo-nera dedicata al 60° Anniversary di
Yamaha.
YAMAHA
XSR 900
L’ultima nata delle “Faster Sons” si è svelata al Salone di Milano EICMA
2015. Arriva a Febbraio a 9.950 euro
E
ccola qui: la Yamaha XSR900, seconda declinazione della filosofia “Faster
Sons” con cui la Casa di Iwata rende
omaggio ai suoi modelli del passato,
arriva al Salone di Milano EICMA 2015. Tutto è
nato con la XSR700, nata da un concept presentato a Biarritz in collaborazione con Shinya Kimura; stavolta tocca alla sorella maggiore tricilindrica, che rende omaggio alla micidiale TZ750
a due tempi con cui Kenny Roberts ha creato la
sua leggenda sui circuiti del Flat Track statunitense. Sviluppata stavolta in collaborazione con
70
Roland Sands, che ha dato vita allo spettacolare
concept “Faster Wasp” in livrea giallo-nera qualche settimana fa, la XSR900 nasce naturalmente
sull’apprezzata base della MT-09, rispetto a cui
cambia soprattutto nell’estetica. Il motore resta
il tre cilindri da 850cc con fasatura crossplane
con gestione multimappa, controllo di trazione e
naturalmente ABS di serie. Dove iniziano le differenze è nelle sovrastrutture, con uno serbatoio
da 14 litri dalle cover in alluminio (bellissimo nella colorazione giallo/nero) che viene ripreso dai
parafanghi, dai fianchetti e dall’attacco del faro
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tavole rotonde
LE MOTO SPORTIVE
DEL 2016
di Maurizio Gissi | In questo dibattito condotto da Nico Cereghini si
parla delle novità di Ducati, Honda, Kawasaki e Suzuki con i
rappresentanti delle rispettive Case
L’
LE MOTO CLASSICHE
DEL 2016
anno scorso Eicma ha tenuto a battesimo novità super sportive importanti come la Yamaha R1 o la Honda
RC213V-S. Quest’anno ad attirare le
attenzioni degli appassionati sono state soprattutto Kawasaki, con la nuova ZX-10R derivata
dalla fresca vincitrice del mondiale SBK, e Suzuki che ha portato il concept (perché magari
qualcosa potrebbe ancora cambiare) dell’attesa
GSX-R 1000 che segue il ritorno nella MotoGP
della casa di Hamamatsu. Ducati, che un anno
fa aveva lanciato le rinnovate Panigale 1299,
questa volta ha presentato la Panigale “piccola”
con la cilindrata elevata a 959. Honda non ha ancora mostrato l’erede dell’attuale CBR 1000RR,
sulla quale correrà nel prossimo mondiale Superbike Nicky Hayden, ma è - come si dice – sul
pezzo.
Nico Cereghini modera questo dibattito che vede
tra gli ospiti Andrea Forni, direttore tecnico Ducati, William Armuzzi, direttore vendite Honda
Italia, Giovanni Poli, direttore tecnico Kawasaki
Italia, e Giorgio Cannizzaro che di Suzuki Italia è
direttore post vendita.
di Maurizio Gissi | In questo dibattito, condotto da Nico Cereghini,
si parla delle novità di Ducati, Guzzi, Triumph e Yamaha con chi ne
conosce molto bene la genesi
A
Eicma abbiamo organizzato anche
quest’anno una serie di dibattiti sulle
novità del settore e sui temi caldi del
mondo moto. Iniziamo con la tavola rotonda dedicata alle moto classiche, termine che
comprende le moto di importazione tradizionale
come pure le vintage o le café racer, modelli che
a Eicma hanno confermato di essere sempre più
numerosi e in tutte le cilindrate.
Ducati ha presentato la nuova edizione della
Scrambler in cilindrata 400, ce ne parla Claudio De Angeli che per Ducati è responsabile
del brand Scrambler; Moto Guzzi ha svelato le
72
inedite V9, di queste e del filone della classiche
ce ne parla Miguel Galluzzi, a capo dell’Advanced
Design del Gruppo Piaggio con sede in California;
Christophe Couet, direttore generale di Triumph
Italia, interviene sul tema che ha visto la marca
inglese arrivare a Eicma con la famiglia Bonneville totalmente rivista e ampliata, presentando
cinque modelli e due nuove motorizzazioni. Infine ci sono le novità Yamaha XSR 700 e 900, a
due e tre cilindri, di cui ci parla Fabrizio Corsi che
per Yamaha Italia è product manager. Moderatore è come sempre Nico Cereghini.
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Interviste
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INTERVISTA DOPPIA
JONATHAN REA E TOM SYKES
di Carlo Baldi | Abbiamo intervistato il Campione del Mondo Superbike
2015 e il suo predecessore, compagni di squadra nel team ufficiale
Kawasaki, in occasione di EICMA. I due non se la sono mandata a dire...
A
bbiamo avuto i due piloti ufficiali Kawasaki, Tom Sykes e Jonathan Rea,
ospiti presso lo stand di Moto.it per
un’intervista quasi parallela in cui i
due hanno spaziato a 360° sul Mondiale appena concluso, sui test e sulla nuova ZX-10R che
stanno affinando nei test invernali. C’è una forte
rivalità fra i due, che non si sono risparmiati qualche frecciatina reciproca. Guardate l’intervista e
giudicate da voi!
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Interviste
NICKY HAYDEN
“NON VADO IN SBK PER FARE NUMERO”
di Carlo Baldi | Il nostro Carlo Baldi ha intervistato Nicky Hayden al
Salone di Milano dopo i primi test ad Aragon, per parlare di presente
e futuro della sua avventura in Superbike
A
l Salone EICMA di Milano 2015 il nostro inviato sui circuiti del Mondiale
Superbike Carlo Baldi ha intervistato Nicky Hayden, Iridato in MotoGP
nel 2006, al termine della scorsa stagione ha corso la sua ultima gara mondiale a Valencia, dove
è entrato nelle MotoGP Legends, per passare
al Mondiale Superbike. Con lui abbiamo parlato
dei test ad Aragon appena conclusi, ma anche
del futuro e delle sue aspettative per questa sua
prima stagione in Superbike. Gustatevi la nostra
intervista; se non aveste padronanza dell’inglese
parlato da Kentucky Kid, potete attivare i sottotitoli nelle impostazioni di Youtube!
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Interviste
DAVIDE GIUGLIANO
“NON VEDO L’ORA DI ANDARE A JEREZ”
di Carlo Baldi | Il pilota del Team Ducati Aruba World Superbike
intervistato dal nostro Carlo Baldi, per parlare delle sue condizioni
di salute e delle aspettative per i prossimi test
D
avide Giugliano, pilota ufficiale del
team Ducati Aruba nel Mondiale Superbike, è passato a trovarci al nostro stand al Salone di Milano EICMA
2015. Intervistato dal nostro inviato sui tracciati
del Mondiale Carlo Baldi, Davide ci ha raccontato
del suo recupero, dei nuovi arrivi (Aligi Deganello, fra gli altri) della sua squadra e delle sue prospettive immediate e per il resto della stagione.
Godetevi l’intervista!
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Interviste
anche sostituito diversi piloti infortunati fra MotoGP e Superbike, dimostrando più volte il suo
valore. E che forse meriterebbe una sella in pianta stabile. Con lui abbiamo parlato anche della situazione attuale del team Ducati in MotoGP, e di
quali sono le prospettive di sviluppo in vista della
nuova GP16, che dovrà adattarsi alle Michelin e
alla nuova elettronica unica in vista del prossimo
anno. Seguite la nostra intervista!
MICHELE PIRRO
“MANTERREMO LA PROMESSA
DI UNA VITTORIA”
di Edoardo Licciardello | In occasione di EICMA 2015 abbiamo intervistato il pilota e collaudatore Ducati Michele Pirro. Che ci ha parlato di
sé, ma anche della situazione Ducati in MotoGP e degli sviluppi futuri
I
n occasione del Salone di Milano EICMA
2015 abbiamo avuto come ospite al nostro stand Michele Pirro, tester e sviluppatore del team Ducati MotoGP, ma
anche pilota nel CIV SBK e, con ottimi risultati,
nel Mondiale. Con Michele abbiamo ripercorso
la sua carriera di pilota, iniziata con le due tempi
fra Italiano, Europeo e Mondiale, proseguita fra
derivate di serie e GP a quattro tempi e giunta
80
attualmente al ruolo di sviluppatore della Ducati
Desmosedici. Titolare del ruolo dal 2013, Michele
ha avuto la possibilità di non perdere il contatto
con il mondo delle gare con qualche apparizione
in veste di wild card, l’ultima delle quali a Misano,
lo scorso settembre quando in prova ha preceduto i titolari per poi subire lo smacco di non poter prendere il via per un problema alla sua GP15.
Ma nel corso dei suoi tre anni in Ducati, Pirro ha
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Interviste
NICO CEREGHINI
INTERVISTA GIACOMO AGOSTINI
Ad EICMA 2015 il nostro Nico Cereghini ha intervistato
la leggenda: Giacomo Agostini, il signor 15 titoli mondiali!
N
on c’è nessun bisogno di presentare Giacomo Agostini. Bastano i
numeri: 15 volte campione del mondo, sette nella massima categoria,
“Ago” è il migliore di tutti i tempi. Il nostro Nico
Cereghini ha intervistato Agostini presso il nostro stand al Salone di Milano EICMA 2015 - godetevi l’intervista!
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EICMA 2015
LE INTERVISTE SEMI SERIE DI MOTO.IT
LA RAGAZZA PIÙ BELLA DEL SALONE?
L’ABBIAMO TROVATA NOI!
Vi abbiamo intervistato in giro per EICMA 2015 chiedendovi quale
fosse la ragazza più bella, ecco le vostre risposte. Vi riconoscete?
C
erto, andiamo tutti al Salone di Milano per vedere le moto, ma... se ci
mettono bellissime ragazze sedute
sopra un motivo ci sarà. Seguiteci
nella nostra ricerca di quale sia la fanciulla che
ha raccolto il maggior numero di consensi!
DUE PASSI PER EICMA...
IN COMPAGNIA DELLA NOSTRA VIRGINIA
Ci siamo divertiti a mandare in giro per il Salone una delle nostre
splendide standiste per scherzare un po’ con il pubblico.
Guardate com’è andata...
A
bbiamo approfittato della folla del
fine settimana per... mandare Virginia, una delle nostre splendide standiste, a fare quattro chiacchiere con
il pubblico del Salone di Milano EICMA 2015 con
risultati spesso molto simpatici. Vi rivedete fra il
pubblico?
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NICO CEREGHINI
TANTI RAGAZZI
ALL’EICMA
E’ l’aspetto più interessante: la
moto sta tornando ad affascinare
le nuove generazioni. Purtroppo,
oggi le moto sono troppo care da
acquistare e mantenere
C
iao a tutti! Domenica sera,
chiusa l’Esposizione Internazionale della
moto, mi sono
sentito come la guardia che al
buio infila il lucchetto nell’ultimo cancello quando è uscito
l’ultimo furgone. “Anche questa è passata”. E’ faticoso, presentarsi tutti i giorni alle nove
e smontare alla sera, tanto
che sabato notte ho fatto un
sogno: entro una sola settimana avrei dovuto saldare il mio
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debito con la Suzuki Italia.
Quattordicimila euro. Io ero
sicuro di aver pagato tutta la
moto, ma il concessionario
mi presentava un cartoncino
scritto a mano, un po’ a biro
e un po’ a matita: tra il dare e
l’avere, risultava che avessi
pagato circa 1.200 euro. Per
fortuna interveniva il direttore di Moto.it che mi diceva di
star tranquillo, avremmo fatto
un’inchiesta, un bel servizio
per i lettori, perché era probabile che la Suzuki avesse
messo un chip in tutte le sue
moto per sballare i conti dei
clienti e farli scucire il doppio.
Mi perdonerà la Suzuki, con la
quale non ho sospesi di nessun
genere, qui è colpa del salone,
dello stress, delle centraline
elettroniche farlocche e della
cattiva digestione. Tanto che
domenica notte, invece, salivo sulla statale della Cisa con
Bradley Smith e Max Temporali: tre moto piccole, al buio,
fari debolissimi e diversi lupi
che attraversavano la strada.
In cima mi fermavo, Smith arrivava subito dopo e Temporali
niente. Sarà caduto? Se lo
saranno sbranato i lupi? Tornavamo indietro e per fortuna
lui veniva su piano piano, anche perché si era sobbarcato
gentilmente il trasporto degli
sci e degli scarponi di tutti e
tre. Però, passando dall’onirico al concreto, l’Eicma non
è passata invano e anzi mi è
piaciuta parecchio per almeno
due buoni motivi. Primo motivo: ho visto un salto di qualità
nelle moto presentate, sia nei
progetti sia nella costruzione, i nuovi modelli sono quasi
tutti veramente interessanti.
Secondo, ho visto tanti giovani visitatori, tanti ragazzi,
più numerosi degli ultimi anni.
Certo, le teste pelate e quelle
grigie erano ancora tante, ma
sono sicuro: i ventenni sono
tornati all’Eicma. A quante foto
mi sarò prestato? Duecento
di media al giorno fanno mille
e cinquecento fotografie, e di
selfie, anzi di “selfoni” come
dicono loro quando tre o quattro mi si piazzano accanto e
si stringono per entrare nello
schermo del cellulare, ne avrò
fatti almeno tre o quattrocento. Come sostiene Miguel
Galluzzi, che se ne intende,
quando parliamo dei ragazzi
non dobbiamo sbagliare: non
è vero che la moto non interessa più, ma è vero piuttosto
che dobbiamo dar loro delle
moto molto meno costose. E
su questo piano siamo ancora
abbastanza lontani dall’obiettivo perché i prezzi di listino
viaggiano ancora alti. Ma un
Editoriale
minimo di ripresa c’è, e poter
contare sul desiderio e sulla
passione dei più giovani un
po’ rassicura. Chi riuscirà a
produrre moto di nuova generazione, moto davvero economiche senza essere brutte,
vincerà la partita.
HO VISTO TANTI GIOVANI
VISITATORI, TANTI RAGAZZI,
PIÙ NUMEROSI DEGLI ULTIMI
ANNI
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Motocross
scavezzacollo Jeff “Chicken” Matiasevich, che
al suo debutto nell’evento torinese ha centrato il
segno in piena sicurezza prevalendo sul sorprendente Vincenzo Bosi, su Massimo Contini e sullo
svedese Jorgen Nilsson; 5° il grintoso Stefano
Cardellini che ha preceduto il finlandese ex ufficiale Cagiva Pekka Vehkonen. Vittoria assoluta
anche nella Anni ’90, dominata in entrambe le
frazioni Robbie Reynard il quale si è lasciato alle
spalle il danese Brian Jorgensen e l’ex campione
National e Supercross Jeff Stanton che molti ricordano per essere stato uno dei rivali più tosti di
Jean Michel Bayle quando il francese correva negli Stati Uniti. A ridosso del podio Miska Altonen,
seguito da Cristian Ravaglia, Alex Puzar, il grintoso Andrea Dovizioso e Mickael Maschio. Puzar
è salito sul gradino più alto del podio della Coppa
Famiglia a fianco del cugino Andrea Quaglia, davanti all’accoppiata Franck e Deny Philippaerts e
a quella formata dai fratelli Ravaglia.
AGLI YANKEE
LA 37ª TRANSBORGARO
di Massimo Zanzani | Glover, Matiasevich e Reynard svettano
nell’entusiasmante manifestazione dedicata ai campioni del motocross
degli anni 70, 80 e 90. A Puzar e Quaglia la Coppa Famiglia
E
nnesimo successo per l’entusiasmante manifestazione dedicata alle vecchie star del fuoristrada organizzata
senza scopo di lucro da Bruno Morselli e Pino Mangano, che da quasi una quarantina
d’anni ripropone agli appassionati uno spettacolo da gustarsi tutto d’un fiato non solo in pista ma
anche nel paddock. Dove ci sono le moto attuali
ma anche quelle d’epoca, le special, meccanici
e addetti al settore dei giorni nostri e di quelli
passati, poster e gadget d’annata, in un’atmosfera molto coinvolgente e fuori dall’ordinario.
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La Transborgaro ha richiamato anche quest’anno tanti fuoriclasse europei, ed una agguerrita
squadra di piloti statunitensi capitanata dall’accompagnatore Brad Lackey che ha monopolizzato le tre classi in programma. Quella riservata ai
campioni degli anni ’70 ha registrato la doppietta
di Broc Glover che in sella alla Yamaha ha fatto
sfoggio della sua intatta guida precisa e incisiva
che in entrambe le frazioni si è imposto sull’ex iridato 250 Danny Laporte, sul sempreverde Pietro
Miccheli e su Chuck Sun. Doppio successo anche nella Anni ’80 che ha visto primeggiare l’ex
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DAKAR 2016: SUPER FIAMBALA?
SUPER DAKAR!
di Piero Batini | Presentata ufficialmente a Parigi la 38ma edizione della
Dakar, Argentina Bolivia 2016. Un gran lavoro in poco tempo, ma le
novità, soprattutto “under the hood”, non mancano. Il marchio di Marc
Coma, al primo impegno ufficiale pubblico
N
ell’atmosfera tesa e triste di una Parigi blindata, all’ombra di un evento
drammatico come il massacro di
venerdì 13, l’ufficializzazione della
Dakar Argentina Bolivia 2016 con la presentazione di mercoledì 19 novembre spezza la tensione
ed era necessaria. Non tanto per esorcizzare
l’evento sociale, che resta nell’anima come una
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cicatrice, né per la scoperta delle novità, anche
quelle dell’ultimo minuto che sono i colpi di scena dell’evento, ma per mettere un punto, per archiviare una fase importante e mai così delicata
come nel caso dell’edizione ormai imminente. Ricordiamo che il Rally, così come viene presentato oggi, è per metà ricostruito dopo il “forfait” del
Perù, arrivato come una doccia gelata di… mezza
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estate. Era il momento in cui gli organizzatori si
preparavano alle verifiche di terreno del percorso, in quel caso per la prima volta affidate, oltre
che a Tiziano Siviero che è l’anima del percorso
della Dakar sudamericana, a Marc Coma da poco
ritirato dalle corse e diventato direttore sportivo
dell’Evento. Una fase delicata, che richiede tempo e pazienza, e non certo l’improvvisa centrifuga di un Paese ospitante e la conseguente riorganizzazione, quasi in stato di emergenza, di metà
della Corsa. Così è saltato anche buona parte del
programma di “istruzione” del Campione catalano, catapultato improvvisamente e subito al centro delle operazioni, e per di più con un compito
non più di affinamento ma cruciale. ASO, la società che detiene Marchio e Dakar, non si è spaventata. Chi progetta e realizza avventure non
può fermarsi di fronte a un imprevisto, per quanto importante. E Marc Coma non si è impressionato, si è rimboccato le maniche e si è messo
Rally
al lavoro. Chi ha vinto cinque volte la Dakar non
può lasciarsi sorprendere da un cambio di road
book, per quanto significativo. I risultati del grande, improvviso e instancabile lavoro di ASO e di
Marc Coma ora è fissato nell’ufficializzazione del
percorso e della definitiva formula sportiva. Ecco
gli argomenti chiave dell’edizione che parte da
Buenos Aires il 2 gennaio 2016. Sarà una Dakar
che deve molto alla Bolivia, per uno straordinario
supporto morale e pratico, e all’Argentina, che
si è accollata un impegno aggiuntivo importante
assorbendo le conseguenze del “taglio” del Perù,
che danno un… taglio diverso alla competizione.
Meno “sabbiosa”, con meno dune, e di conseguenza con più tratti “duri” e su piste veloci, la
Dakar sarà certamente non meno difficile. Argentina vuol dire Pampa, e vuol dire anche WRC.
Alcune sezioni del percorso ricorderanno i Rally
“classici” delle World Rally Car, che in Argentina
godono di una popolarità straordinaria. Ma se è
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decima tappa del 13 gennaio, che unisce Belen a
La Rioja all’indomani della conclusione della tappa Marathon, e a questo proposito diremo che
finalmente torna nella Marathon il Parco Chiuso,
vedrà partire i concorrenti in un modo atipico.
Per la prima volta, infatti, ma sarebbe meglio dire
che si tratta di un ritorno assoluto alla primissima origine della Dakar, lo start vedrà schierati
uno dietro l’altro i migliori classificati della tappa
precedente indipendentemente dalla classe di
appartenenza. Vuol dire che 10 moto, dieci auto
e cinque camion partiranno nell’ordine, intervallati da tre minuti. In questo modo ASO e Coma si
propongono di interrompere la strategia del “trenino” e di rendere il confronto più puro e spettacolare. Di rendere possibile un rimescolamento
delle carte della classifica, insomma, a tutto vantaggio della tensione agonistica della Gara. Terza
idea, portare da due a tre i minuti di intervallo tra
i concorrenti alla partenza. Più tempo uguale più
solitudine, e più tempo necessario per recuperare i tre minuti dal concorrente partito prima e…
più tempo per sbagliare. Più navigazione, insomma. Non dune non significano impegno fisico, e
vero che la Dakar ha richiamato uno sciame di
fuoriclasse del WRC, non vuol dire che saranno
tappe da WRC. Le varianti possibili, trattandosi
di Dakar, di fuoripista, di navigazione, sono molte, ed è possibile che il percorso alterni continuamente tratti più scorrevoli ad altri “impestati”.
Un tipo di impegno difficile, perché è quello che,
oltre alle braccia, spezza anche… il ritmo. Uno
degli obiettivi di Etienne Lavigne, il Direttore di
ASO che anche per questo ha voluto accanto a
sé Marc Coma, è quello di restituire la Dakar alla
filosofia dell’avventura che l’ha caratterizzata
e che ne ha fatto il mito che resiste inossidabile da quasi quarant’anni. Con l’avanzare delle
tecnologie, delle infrastrutture per la sicurezza,
e per le caratteristiche ambientali dei Paesi che
ospitano oggi la Dakar, questa è una missione che potrebbe sembrare impossibile. Ma qui
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Rally
mentale, minore. Lo dimostra, per esempio la
trilogia delle tappe boliviane, la Jujui-Uyuni, la
Uyuni-Uyuni, sicuramente massacranti a causa
dell’altitudine e, nel caso della terza frazione,
della lunghezza della tappa.
Dalle informazioni degli organizzatori, ma anche
da una sommaria analisi di terreno e della configurazione delle tappe, le seconda settimana di
corsa sarà certamente micidiale, probabilmente
tale da far dimenticar in fretta le angherie della
trilogia sopra indicata. Ed è bene ricordare che
si comincia subito sul serio, con la prima tappa,
da Buenos Aires al bivacco definito “light” di
Rosario, con una prima speciale sia pure quasi
formale, una diecina di chilometri, ma con uno
sviluppo che impone un certo rispetto da parte
dei Concorrenti. Anche questa è una buona idea,
poiché è un invito pratico a tutti i Concorrenti,
da quelli più impulsivi che scalpitano a quelli che
hanno bisogno di una maggiore misura iniziale
per le ultime verifiche tecniche, ad essere meno
impetuosi e più attenti, progressivi nell’inserirsi
nell’avventura della Dakar.
Guarda il percorso della Dakar 2016
entra in scena Marc Coma, che conosce la Corsa meglio di chiunque altro, perché l’ha vissuta e
vinta con un’intelligenza critica mostruosa. Ecco
alcune delle idee di base che vengono introdotte
nell’edizione 2016 della Dakar Argentina Bolivia.
La prima è “sotto il cofano”, e si traduce in un
diverso modo di somministrare le informazioni
di gara, leggi road book e caratteristiche del percorso. Questo non vuol dire privare i concorrenti
delle informazioni di base, ma più esattamente
fare in modo che queste siano più generali, e che
richiedano una maggiore attenzione dei Piloti e
dei Navigatori sul piano dell’interpretazione. Un
esempio indicatore della tendenza è già nella
presentazione, numero di tappe, di concorrenti,
di chilometri, ma nessun dettaglio specifico del
percorso, nessuna nota di terreno. La seconda
idea passa sotto il nome di Super Fiambala. La
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Maurizio Tanca
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