ASTRA
UN ALTRO INCIDENTE DIMENTICATO
Un impatto con volatili che avrebbe potuto avere esiti disastrosi
La seguente lettera è stata inviata al Direttore dell’agenzia di stampa aeronautica
Air Press, dott. Igino Coggi, dal Comandante Renzo Dentesano ed è stata pubblicata
nel numero 48 [15 Dicembre 2003] della rivista. L’argomento riguarda alcune gravi
inadempienze dell’amministrazione dell’aviazione civile nazionale.
Egr. Direttore,
sul n. 40 del 20 ottobre 2003 Lei ha avuto la compiacenza di pubblicare
sotto il titolo «Incidenti “dimenticati” …» una mia denuncia su come, in un tempo
non molto lontano, da parte del Ministero dei Trasporti e della Navigazione si
“dimenticava” di effettuare le inchieste su “accidents” (come quello del 24/10/1999
nel mare di Genova) e su “serious incidents” (definizioni ICAO) avvenuti nel periodo
dal 25 luglio 1997 al 29 novembre 1999, nelle more dell’attuazione della
Direttiva comunitaria 94/56/CE del 21 novembre 1994.
Orbene, devo rettificare ancora quel quadro, purtroppo in peggio; infatti
quella che andrò a narrare è una storia istruttiva che, anche se di poco, precede la
data del 25 luglio 1997 (in cui fu istituito con il D. Lgs. n. 250 l’Ente Nazionale per
l’Aviazione Civile), e quindi esisteva ancora la D.G.A.C. del Ministero dei Trasporti,
diretta dal Gen. F. Pugliese, con tanto di Ufficio Sicurezza Volo del Servizio
Navigazione Aerea.
Era cioè il tempo quando vigeva ancora appieno l’art. 827 del Codice della
Navigazione che demandava al Ministro pro-tempore la decisione di avviare
l’inchiesta tecnico-formale, una volta ricevuta l’inchiesta sommaria del Direttore di
DCA competente (art. 826) e sentite le conclusioni provvisorie del citato Servizio.
Si tenga comunque ben presente che dopo la ratifica della Convenzione
di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale da parte dello Stato italiano
avvenuta con la Legge n. 561 del 17 aprile 1956 ed il recepimento, quanto
meno, dei princìpi generali contenuti negli Annessi tecnici facenti parte integrante
della Convenzione stessa, avvenuto con il D.P.R. n. 461 del 4 luglio 1985, le
inchieste tecniche dovevano esser tenute secondo le norme contenute nell’Annesso
13 «Aircraft Accident & Incident Investigation» dell’ICAO, in virtù del preciso
disposto statuito all’art. 15 del citato DPR n. 461/1985: «Le inchieste tecniche
vengono svolte non soltanto sui sinistri aeronautici ma anche su quegli avvenimenti
connessi all’utilizzazione dell’aeromobile che ne compromettano o potrebbero
comunque comprometterne l’esercizio.»
Ed ecco il fatto.
Aeroporto di Genova-Sestri, prime ore dell’alba del 19 giugno 1997 ed il
velivolo civile più grande del mondo un Antonov 124/100, marche UR 82029
(Repubblica ucraina) di proprietà della Ditta costruttrice Antonov Design Bureau,
noleggiato dalla Compagnia aerea inglese Air Foyle per effettuare un volo cargo a
noleggio da Genova ad Antaya, volo ADB 3555, inizia a rullare per portarsi al
decollo per pista 25. Alle ore 04.44/Z (corrispondenti alle 06.44 ora legale italiana,
il velivolo effettua la manovra di decollo, durante la quale, al momento della
rotazione per il distacco dal suolo, accusava multiple collisioni con gabbiani facenti
parte di un nutrito stormo levatosi in volo forse dalle adiacenze della pista in
seguito al rumore provocato dal gigantesco aereo che stava decollando al massimo
peso di 370 tonnellate, consentito dalla pista di Genova (il suo massimo peso
ammesso al decollo è di 390 tonnellate).
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A seguito degli impatti con diversi gabbiani, l’aeromobile accusava subito il
fermo automatico del motore n. 3, forti vibrazioni al motore n. 4 che veniva tenuto
in funzione seppure a regime ridotto, che costringevano il volo, mantenutosi
sempre a quota bassissima (500-600 piedi a detta dei testimoni), a fare rientro
sullo stesso aeroporto, dove atterrava dopo 10 minuti dal decollo, questa volta per
pista 11, alle ore 04.54/Z.
L’atterraggio si concludeva sulla testata opposta e con successivo rientro al
parcheggio con i freni dei carrelli fumanti, sui quali i VVFF subito accorsi
riversavano fiumi d’acqua (e non entro in merito) allo scopo di raffreddare il
complesso delle ruote del carrello.
La successiva verifica constatava che oltre la necessaria sostituzione di due
motori, l’aereo richiedeva estese riparazioni, avendo riportato deformazioni al
musone (per circa 60 cm. di diametro) ed ai profili alari oltre che al bordo delle
prese d’aria dei motori colpiti. A distanza di qualche giorno e dopo la sostituzione
sul posto dei due motori danneggiati, l’aereo veniva autorizzato a ripartire per la
base di armamento in ferry-flight diurno ed in condizioni di volo a vista, con
notevoli limitazioni di quota e velocità durante il volo di trasferimento.
Per il Direttore di DCA assente, il funzionario amministrativo che lo
sostituiva alla Direzione di aeroporto, provvedeva ad informare via telex per
competenza dapprima (il giorno 19) con notifica provvisoria e poi (il giorno 20) con
l’inoltro della prescritta “Scheda di prima rilevazione di incidente aeronautico o di
grave inconveniente aeronautico” sia il Servizio Navigazione Aerea della DGAC che
il Registro Aeronautico Italiano di Roma, richiedendo contemporaneamente, ai sensi
della Circolare Civilavia, protocollo 0/1786 del 18 marzo 1987, una visita ispettiva
da parte di funzionari del Servizio Navigazione e del RAI, onde consentire
l’emissione di autorizzazione a ripartire dell’aereo, dopo la sostituzione dei motori.
E fino qui tutto bene, tutto perfetto.
Quello che invece non è stato fatto, a seguito della notifica della DCA di
Genova, sia in omissione delle norme stabilite dall’art. 15 del DPR n. 461/1985, sia
e soprattutto delle norme internazionali dell’Annesso 13 dell’ICAO, è che
sull’evento, classificabile per l’ICAO come “serious incident” (nella Scheda della
DGAC denominato “serio inconveniente”, come se qualcuno si fosse macchiato di
caffè una costosa cravatta, perché quello sarebbe un inconveniente, in italiano)
non sia stata aperta un’inchiesta tecnica al fine di procedere all’accertamento
delle cause come dettano sia l’art. 827 del Codice che l’ICAO, nel secondo caso
«con il solo obiettivo di prevenire incidenti ed eventi di pericolo.»
L’ICAO definisce con precisione quando l’evento sia definibile “accident”, in
italiano liberamente tradotto con il termine “incidente” nelle definizioni del D.Lgs. n.
66/1999 oppure “disastro” o “sinistro” nel linguaggio giuridico, oppure sia definibile
“incident” o “serious incident” (malamente tradotti in italiano con il termine
“inconveniente” da una balorda traduzione della Direttiva comunitaria 94/56/CE).
“Serious incident” è un “evento grave di pericolo”, che dall’ICAO è esemplificato
nell’Attachment “D” dell’Annesso 13 come segue:
«Elenco d’esempi di evento grave di pericolo:
1. Il termine “evento grave di pericolo” è definito nel Cap. 1 come segue:- Un
evento che comprende particolari indicanti che un “accident” è stato sfiorato.
2. Gli eventi elencati sono esempi tipici di casi che possono esser definiti “eventi
gravi di pericolo”. L’elenco non è esaustivo e serve soltanto da indicazione per la
definizione di evento grave di pericolo.»
Nell’elenco esistente si trova enumerato il caso di “marcato insuccesso
dell’aeromobile ad ottenere le prestazioni previste durante il decollo”.
Se poi oltre a ciò, come recita la definizione di “accident”
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«b) l’aereo riporta danni o avarie strutturali che:
- abbiano un effetto negativo sulla resistenza strutturale, sulle prestazioni o
sulle caratteristiche di volo dell’aereo; e
- genericamente richiedano un’importante riparazione o la sostituzione
dell’elemento danneggiato,
- fatta eccezione per un’avaria o un danno ad 1 motore, qualora il danno sia
limitato al motore, alla sua capottatura o agli accessori o per danni limitati
alle eliche, estremità alari, antenne, pneumatici, freni, carenature, piccole
ammaccature o fori nel rivestimento dell’aereo o … omissis,»
allora, particolarmente a seguito di un episodio di “multiple bird strikes” e del
forzato rientro dell’aeromobile per impossibilità di ottenere le prestazioni di salita
iniziale, il caso sarebbe stato quanto meno definibile “serious incident”, qualora
fosse stata fatta almeno la prevista inchiesta sommaria, se non direttamente
l’inchiesta tecnico-formale, come chiaramente stabilito dall’art. 15 del DPR
461/1985.
Dunque a Genova il 19 giugno 1999 si è trattato di un evento di “multiple
bird strikes” che ha provocato l’avaria grave di due motori che hanno dovuto esser
sostituiti (dato di fatto), evento a seguito del quale l’aeromobile è riuscito a fatica a
volare per un tempo totale di 10 minuti, volo avvenuto a bassissima quota a detta
dei testimoni, quota che non conosceremo mai con sicurezza (come pure i
parametri delle prestazioni residue) a causa del mancato avvio quanto meno
dell’inchiesta sommaria (demandata al Direttore di Aeroporto dall’art. 826 del
Codice della Navigazione), il tutto conclusosi con un atterraggio al peso superiore al
peso massimo consentito d’atterraggio, che già di per se stesso avrebbe richiesto
una particolare ispezione prima che l’aereo potesse comunque ripartire. Infine, ad
atterraggio concluso, il fatto ha richiesto l’intervento dei VVF per evitare un incendio
ai carrelli o lo scoppio dei pneumatici.
In conclusione, se non sono occorsi i parametri per definirlo un “accident”
poco c’è mancato, ma sicuramente si è conformato un caso di “serious incident”,
anche senza volervi aggiungere il carico di un altro fatto incontrovertibile: quello
cioè che sia al decollo che al successivo atterraggio avrebbe potuto verificarsi un
disastro al suolo, oltre che nei confronti dei 14 tra uomini dell’equipaggio di
condotta e “load masters” presenti a bordo.
Rimane comunque il fatto che l’Autorità dell’Aviazione Civile italiana, in
qualità di Stato dell’accadimento dell’evento grave di pericolo avrebbe dovuto aprire
un’inchiesta tecnica, dandone notifica sia all’ICAO, sia allo Stato di progettazione e
costruzione del velivolo, sia infine a quello della Compagnia esercente.
Ed invece … invece è rimasta inottemperata anche la norma dell’Annesso
13 che prescrive l’invio di una relazione preliminare, la successiva relazione
contenete i dati del FDR e CVR ed infine la relazione finale, ad inchiesta conclusa,
contenente l’indicazione delle “probabili cause” (in questo caso ovvie), ma
soprattutto le relative raccomandazioni correttive che avrebbero dovuto essere
rivolte quasi esclusivamente allo Stato italiano a causa della mancata presenza o
della mancata efficacia delle eventuali misure di prevenzione contro l’esistenza di
stormi di volatili su di un aeroporto civile nazionale.
Di questo evento non si sarebbe mai più saputo nulla (tranne che per la
relazione della DCA di Genova inviata all’Autorità centrale di Roma e da questa
tenuta gelosamente nel cassetto) se non fosse per il fatto che a distanza di sei anni
è da poco iniziato preso il Tribunale Civile di Genova un procedimento avviato da
parte dell’esercente del velivolo danneggiato per avere un congruo risarcimento del
danno subito. Nel giudizio da poco avviato la richiesta di risarcimento dei danni
pare ammonti a 2 milioni di Euro. E staremo a vedere chi sborserà stavolta.
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Perché questa è la seconda punizione risarcitoria che potrebbe toccare
all’Amministrazione dell’Aviazione Civile e per essa al competente Ministero, per
non aver provveduto ad intraprendere una idonea campagna di prevenzione e di
riduzione del rischio della presenza di volatili (particolarmente gabbiani)
sull’aeroporto di Genova, così com’è prescritto dalle norme ICAO contenute
nell’Annesso 14, cap. 9, paragrafo 9.5 ed esplicitate in maniera applicativa nel DOC
9137 – Parte 3 – Bird Control and Reduction.
Infatti in data 5 ottobre 2001 il Tribunale Civile di Genova ha concluso a
sentenza la causa civile di risarcimento danni intentata da un'altra Compagnia
aerea, la TNT Express (UK) Ltd, per un caso analogo di collisione in decollo con
gabbiani avvenuta sull’aeroporto di Genova-Sestri ai danni di un proprio aeromobile
cargo quadrireattore Bae 146-2000QT, marche G-TNTJ, alle 22.45 ora legale del 7
giugno 1989 (dico milenovecentottantanove). Il Tribunale ha emesso condanna
risarcitoria nei seguenti termini:
«Concludendo, si ritiene che la responsabilità per l’evento dannoso vada
riconosciuta in capo al Ministero dei Trasporti, sia per le inadempienze dell’Autorità
centrale, sia per le omissioni della dipendenza locale; in capo al concessionarioconcedente Autorità Portuale di Genova (ex CAP) e da ultimo, anche a carico del
Gestore privato Soc. Aeroporto di Genova SpA, in quanto vi operava da un biennio
al momento dell’incidente.»
Pertanto: «Pronunciando in via definitiva, dichiara il Ministero dei Trasporti,
l’Autorità Portuale di Genova (ex Consorzio Autonomo del Porto) e la SpA Aeroporto
di Genova solidalmente responsabili dei danni cagionati alla parte attrice,
condannandoli in solido tra loro a corrispondere a TNT Express (UK) Ltd
l’equivalente in lire italiane delle seguenti somme:- Dollari USA 1.599.732,34; lire
sterline inglesi 113.751,34; marchi tedeschi 97.967,74 al cambio UIC in essere … Condanna altresì le menzionate parti convenute al rimborso delle spese di
costituzione a giudizio della parte attrice, liquidate il lire 10.000.000 per oneri di
C.T.P., lire 1.000.000 per esborsi documentari, lire 10.000.000 per diritti
procuratori, lire 30.000.000 per onorari di avvocato, lire 4.000.000 per spese a
forfait, oltre ad IVA e CPA come per legge. Pone in via definitiva le spese di C.T.U.
solidalmente a carico delle parti convenute destinatarie della pronuncia di
condanna.
Stabilisce che nei rapporti interni ed ai fini del regresso tra le parti convenute, il
debito abbia a ripartirsi come segue:- 50% a carico del Ministero dei Trasporti;
30% a carico della SpA Aeroporto di Genova; 20% a carico dell’Autorità Portuale di
Genova.»
Lasciamo a qualcuno più bravo di noi un calcolo approssimativo di quanto
abbia dovuto sborsare il solo Ministero dei Trasporti, ritenuto il maggior
responsabile della mancata applicazione sull’aeroporto di Genova delle norme ICAO
sulla prevenzione dei “bird strikes” , mentre non ci sottraiamo alla tentazione di
chiederci: ma non sarebbe costato meno ottemperare a tutto quanto indica l’ICAO
in materia?
Invece nel caso ancora a giudizio presso il Tribunale Civile di Genova
sembra che la richiesta di risarcimento dei soli danni materiali, avanzata dalle parti
aventi diritto, ammonti ad almeno due milioni di Euro. E vedremo chi sborserà
stavolta.
Ma a parte le considerazioni di ordine economico, che andranno anche in
questo caso a pesare sullo Stato italiano, quello che più preoccupa è il mancato
apprendimento ai fini della sicurezza operativa delle lezioni che l’Autorità
aeronautica preposta dovrebbe imparare onde attuare le misure di prevenzione atte
ad impedire che i fatti definiti come “incidenti”, “eventi gravi di pericolo” ovvero
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mancati incidenti abbiano a ripetersi a breve distanza temporale nei medesimi
luoghi e con le medesime modalità. Se i “BIRDTAM” e le misure preventive
perennemente in atto per l’aeroporto di Genova non sortiscono gli effetti desiderati,
vuol dire che continua ad esserci qualcosa che non va sia nelle procedure in vigore
sia nel mancato cambiamento dell’habitat locale.
Ma di questo potrei dire agli interessati.
Ringraziando anticipatamente per l’ospitalità, mi auguro che anche questo possa
essere un contributo al miglioramento della sicurezza della navigazione aerea.
F.to: Renzo Dentesano
Roma, 7 dicembre 2003.
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