La mobilità pendolare in Italia:
le caratteristiche della domanda e
le potenzialità di riduzione
del traffico privato
Carlo Carminucci
[email protected]
Roma 19 novembre 2008
Sommario
1. Un profilo essenziale della mobilità
pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte
modali
2. Il potenziale competitivo del treno
3. Ridurre l’uso dell’automobile: spunti per
una strategia di cambio modale
Sommario
1. Un profilo essenziale della mobilità
pendolare: dimensioni, caratteristiche, scelte
modali
2. Il potenziale competitivo del treno
3. Ridurre l’uso dell’automobile: spunti per una strategia di
cambio modale
La grande crescita del pendolarismo in Italia: i
numeri Istat (e Censis)
La definizione tradizionale di “pendolare”
Chi si muove giornalmente fuori dal comune di
residenza per ragioni di studio e di lavoro
20.000
22,2
25
14.000
17,0
15,4
2001-2007 20
+35,8%
12.000
15
4.000
10.955
6.000
9.685
8.000
13.149
10.000
10
valori %
18,9
16.000
8.737
valori assoluti in migliaia
18.000
5
2.000
0
0
1991
V.a. in migliaia
2001
2005
2007
Incidenza % sulla popolazione residente
Fonte: Istat e
stima Censis
per il 2007
Una definizione diversa, alla ricerca della
mobilità pendolare “dura”
(elaborazioni dall’Osservatorio “Audimob” di Isfort)
Una definizione di
“pendolare” più
stretta (molto) e più
larga (poco) allo
stesso tempo
Chi effettua lo stesso spostamento
superiore a 10 km almeno quattro
volte alla settimana per qualsiasi
motivazione e anche all’interno del
comune di residenza
Nel 2007 questi spostamenti pendolari:
I pendolari “duri”
così circoscritti sono
in Italia circa 10
milioni , contro i circa
13 milioni della
definizione più ampia
Istat-Censis
-
per il 13,3% non sono stati
determinati da lavoro o studio, ma
da gestione familiare e tempo
libero (componente in crescita:
11,8% nel 2002)
-
per il 17,8% non si sono diretti
fuori dal comune di residenza
(spostamenti urbani)
-
per il 23,7% si sono diretti verso i
comuni capoluoghi (13% nel 2004)
e solo per il 2,7% fuori regione
Il pendolarismo “duro” è una componente rilevante ma
non esclusiva della domanda di mobilità; è in crescita,
ma a ritmi non esasperati
Anno
2007
Anno
2002
123
120
+2,5
1460
1045
+39,7
16,0
14,5
+10,3
420
370
Sul totale spostamenti
13,0
12,1
Sul totale passeggeri*km
28,8
35,4
Stima numero pendolari (in milioni)
10,1
9,6
Var. %
2002-2007
Mobilità complessiva (v.a. in milioni)
Numero spostamenti giornalieri
Numero passeggeri*km giornalieri
Mobilità pendolare (v.a. in milioni)
Numero spostamenti giornalieri
Numero passeggeri*km giornalieri
+13,5
Peso pendolarismo (valori %)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
+6,1
Tra i mezzi di trasporto utilizzati domina l’auto; il
mezzo pubblico mantiene la (debole) quota negli
ultimi anni
La domanda di mobilità pendolare
Anno
2007
Anno
2002
Var.
peso%
2002-2007
Auto
74,9
77,6
-2,7
Moto
3,9
2,0
+1,9
21,2
20,4
+0,8
100
100
Mezzi pubblici
Totale
La domanda di mobilità complessiva
Anno
2007
Anno
2002
Var.
peso%
2002-2007
Piedi o bicicletta
20,5
26,8
-6,3
Auto
65,4
58,3
+7,1
Moto
4,5
4,5
Mezzi pubblici
9,6
10,4
100
100
Totale
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
=
-0,8
Nella mobilità collettiva pendolare pesa molto il
trasporto su rotaia. In crescita esponenziale gli
spostamenti intermodali
2002
2007
47,1
47,7
52,9
52,3
Trasporto pubblico su "gomma"
Trasporto pubblico su "ferro"
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
Il peso dell’intermodalità
Il riparto “gomma”-”ferro”
15,9
2002
67,6
32,4%
16,5
20,2
42,7
2007
57,3%
37,1
Spostamenti singoli
Spostamenti combinati solo pubblici
Spostamenti combinati pubblico-privato
Quasi un’ora per ogni spostamento pendolare su
mezzo pubblico, e la velocità media cresce meno
rispetto ai mezzi privati
Lunghezza
media
(in km)
2007
2002
Tempo
medio
(in minuti)
Velocità media (km/h)
2007
2002
2007
2002
Var
velocità
Auto
23,9
24,7
30
33
52
47
+5
Moto
19,3
17,4
24
25
51
45
+6
Mezzi pubblici
35,1
29,4
58
53
38
35
+3
Totale
spostamenti
pendolari
26,1
25,5
36
37
49
45
+4
Totale
spostamenti
11,8
8,7
21
19
29
22
+7
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
Peggiora la soddisfazione per i mezzi di trasporto
collettivi in generale e “a vocazione” pendolare in
particolare
Grado di soddisfazione per i diversi mezzi di trasporto
(punteggi medi 1-10)
2007
2004
Moto/Ciclomotore
8,46
8,00
Bicicletta
8,25
7,94
Auto
7,96
7,53
Aereo
7,73
8,06
Metropolitana
7,23
6,64
Treno Eurostar/Intercity
6,57
7,31
Pullman/Autobus extraurbano
6,53
6,56
Treno locale
6,00
6,82
Autobus/Tram
5,96
6,21
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
Chi sono i pendolari “duri”: soprattutto uomini,
giovani, occupati dipendenti, studenti (in crescita) e
sempre più residenti nei piccoli centri
80
60
2002
Caratteri socioanagrafici
71,5
65,0 66,4
40
Uomini
31,5 29,3
Donne
22,4 25,2
Da 14 a
29 anni
Da 30 a
45 anni
60
2,8
65 anni e
oltre
57,0
40
0
Da 46 a
64 anni
2,1
15,7
10,4 12,6 11,8
Occupato Occupato in Studente
dipendente conto
proprio
Caratteri territoriali
80
20
28,4 28,6
Nord Ovest
21,0
21,2
Nord Est
65,8
44,1 42,7
35,0 33,6
20
0
2007
22,5
21,7
Centro
28,1
61,1
28,5
12,9
Sud e Isole
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani
Città fino a
50.000 ab.
11,7
13,7
12,4
16,4
14,8
Città con più di Città con più di
Cintura
50.000 e meno 250.000 ab metropolitana
di 250.000 ab.
Nella scelta modale, sono decisive la scarsa
capillarità e i tempi lunghi del trasporto pubblico
Per quale ragione non ha utilizzato il
mezzo pubblico? (max 2 risposte)
Fattore “(in)disponibilità”
(non c’è il mezzo per quello spostamento)
Fattore “accessibilità/comodità”
(non coincidono gli orari, bisogna prendere più di un
mezzo, fermata lontana, devo fare altri spostamenti)
Fattore “tempo”
(fa prima il mezzo privato, incertezza dei tempi di
attesa e di viaggio)
Fattore “qualità”
(il mezzo pubblico è troppo affollato, rumoroso,
sporco, pericoloso…)
Fattore “costo”
(il mezzo pubblico costa troppo)
Fattore “preferenza”
(mi piace guidare, preferisco stare da solo
nella mia auto)
Fonte: Isfort, Osservatorio “Audimob”
2007
2003
17,1
13,6
70,5
60,3
42,5
33,6
4,8
5,4
1,8
0,6
8,0
11,9
Sommario
1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare:
dimensioni, caratteristiche, scelte modali
2. Il potenziale competitivo del treno
3. Ridurre l’uso dell’automobile: spunti per una strategia di
cambio modale
Nel trasporto regionale, il treno è percepito come
meno costoso dell’auto ma non della moto o del
pullman
Percezione dei costi a confronto (%)
(“Se si fosse utilizzato…sarebbe costato…)
Se si fosse utilizzato:
Sarebbe costato…
Molto di più
Treno
invece
che auto
Treno
invece
che moto
Treno
invece che
pullman
Auto invece
che treno
regionale
5,2
15,7
4,2
24,1
Di più
21,9
43,5
33,9
44,6
Uguale
18,0
19,6
32,9
18,2
Di meno
44,3
17,6
26,4
12,2
Molto di meno
10,6
3,6
2,6
0,8
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
Differenza "Di
più"/"Di meno"
-27,8
+38,1
+9,1
+55,7
Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005
Il treno è meno stressante, costa di meno e
impiega meno tempo (…a differenza del trasporto
pubblico su
gomma)
Le ragioni
di utilizzo del treno
Ragioni di utilizzo
(*)
“Disponibilit à”
“Accessibilit à”
“Qualit à”
“Tempo ”
“Costo”
25,4
21,4
42,2
30,5
35,7
Perché non ho
alternative, non
dispongo di mezzi
privati
16,6
Non ho alternative
con altri mezzi
pubblici
7,0
Perché alcuni giorni
non dispongo di
mezzi privati
1,9
Perché dove vado è
difficile parcheggiare
14,6
Perché non si può
parcheggiare solo a
pagamento
4,8
Perché dove vado non
si può arrivare con
auto, moto,
ciclomotore
2,0
Perché ci si mette
meno tempo
Perché è meno
stressante
23,7
Perché mi costa meno
35,7
30,5
Perché è più sicuro
9,5
Perché posso svolgere
altre attività
6,8
Perché è più ecologico
2,2
Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005
NOTA (*)
Possibili max due risposte
Il treno oggetto del desiderio, in una prospettiva
di cambio modale….
Prospettiva/desiderio di utilizzazione dei diversi mezzi di trasporto (%)
Non
modificare
utilizzo
Differenza %
“aumentare””diminuire”
2,8
77,9
+13,8
8,9
25,3
64,9
-16,5
Autobus urbano/Tram/
Metropolitana
21,8
4,6
70,7
+17,1
Pullman/Autobus
extraurbano
16,4
2,9
77,7
+13,5
Treno locale, regionale,
interregionale
22,2
2,9
70,8
+19,3
Treno
Eurostar/Intercity
25,3
1,2
67,9
+24,1
Aumenta
re
utilizzo
Diminuire
utilizzo
Moto
16,5
Auto
Fonte: Isfort, Osservatorio della Mobilità Regionale 2005
Sommario
1. Un profilo essenziale della mobilità pendolare:
dimensioni, caratteristiche, scelte modali
2. Il potenziale competitivo del treno
3. Ridurre l’uso dell’automobile: spunti per
una strategia di cambio modale
Cinque leve per una strategia di cambio modale
nel pendolarismo e nel trasporto locale (1/3)
1
2
O
F
F
E
R
T
A
Q
U
A
LI
T
A’
Politica: dedicare più risorse per il potenziamento
dell’offerta di trasporto pubblico, su ferro e su gomma:
reti (ferroviarie), nodi di interscambio, servizi, materiale
rotabile
Dall’analisi: “l’offerta crea la proprio domanda”
Obiettivi: accrescere la competitività del Tpl, in termini
soprattutto di capillarità (accessibilità) e rapidità
Politica: migliorare la qualità intrinseca del trasporto
pubblico, in termini di comfort del viaggio e
informazioni a terra e a bordo
Dall’analisi: “i disagi del trasporto in auto si sopportano
meglio”
Obiettivi: recuperare il gap (percepito!) esistente con il
mezzo privato e sfruttare, nel caso del treno, un
formidabile punto di forza del trasporto pubblico che è
proprio la qualità del viaggio (meno stress)
(1) Le risorse trasferite alle Regioni (ex FNT) per i servizi di
trasporto pubblico su gomma non sono state adeguate
nemmeno al tasso di inflazione fino al 2007 (dal 1995!)
Finanziamenti regionali (ex FNT) in milioni di euro (valori correnti)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Diff. %
01/07
3.071,2
3.112,4
3.106,8
3.133,2
3.148,5
3.211,8
3.395,8
+10,6
Fonte: Isfort su dati ASSTRA
Variazione in termini reali(*) dei finanziamenti regionali (ex FNT)
110
(numeri indice 2001=100)
101,1
97,0
100
96,4
93,1
90
80
(*)
91,3
94,8
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di gennaio)
Fonte: Isfort su dati ASSTRA
2007
(1) E lo stesso è accaduto fino al 2006 (dal 1999) per i
finanziamenti ai servizi ferroviari regionali (con seri
problemi nel 2008…)
Risorse per i servizi ferroviari regionali gestiti da Trenitalia (in milioni di euro correnti)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Diff. % 01/08
1.384
1.384
1.384
1.384
1.384
1.384
1.695(a)
1.719(b)
+24,2
(a)
La Finanziaria per il 2007 ha autorizzato una spesa aggiuntiva di euro 311 milioni per il solo 2007 versati
direttamente a Trenitalia
(b)
Accanto ai 1.389 milioni di euro definiti dalla Finanziaria per il 2008 sono considerati gli 80 milioni stanziati con
decreto legge n. 60/08 e i 250 milioni del decreto legge 112/08
Fonte: Isfort su dati vari
Variazione in termini reali(*) delle risorse per i servizi ferroviari
regionali gestiti da Trenitalia (numeri indice 2001=100)
110
105,0
101,1
99,7
100
95,8
94,5
90,8
87,2
90
80
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Indice dei prezzi al consumo delle famiglie di operai e impiegati, serie trasporti (indice riferito al mese di
gennaio di ciascun anno)
(*)
Fonte: Isfort su dati vari
2008
(1) Dopo molti anni di stasi, qualche importante novità
nella Finanziaria 2008: per i servizi….(1/2)
Finanziamento dei servizi
La novità più interessante è il cambiamento di metodo, che ha concretizzato lo sforzo
di stabilizzare le risorse per il settore (servizi) attraverso un’accelerazione del
percorso avviato di “federalismo fiscale”. È prevista infatti l’attribuzione alle Regioni di
una compartecipazione all’accisa sul gasolio per autotrazione. Le risorse
aggiuntive sono stimate in scarsi 300 mln di euro per il 2008, senza vincolo di
destinazione, per l’adeguamento delle risorse complessive destinate al Tpl di
fatto ferme, come si è visto, al 1995 per la “gomma” e al 1999 per il “ferro”.
La quota di risorse effettivamente aggiuntive appare insufficiente a garantire
un aumento dei servizi che soddisfi le necessità già presenti.
Resta poi aperto il problema del finanziamento stabile dei servizi regionali
erogati da Trenitalia, per i quali si è rimasti fermi al metodo dei trasferimenti
statali. Non ci sono certezze per le risorse aggiuntive riconosciute nel 2007 e nel 2008
(oltre 300 milioni di euro), peraltro dichiarate insufficienti da Trenitalia a parità di
servizi da erogare.
Sostegno agli utenti
E’ stata prevista una misura innovativa di detraibilità fiscale, nella misura del 19%,
delle spese sostenute per l’acquisto di abbonamenti ai servizi di Tpl, regionali e
interregionali (spese fino a 250 euro). La proroga della misura per il 2009 è contenuta
nel D.L. Finanziaria 2009, appena approvato alla Camera in prima lettura.
(1)…..e per gli investimenti
Nel D.L 159/07, di accompagnamento alla legge Finanziaria 2008, è
stato stanziato un contributo al trasporto metropolitano di alcune
grandi città per complessivi 800 milioni di euro (500 per la
prosecuzione della linea C della metropolitana di Roma, 150 ciascuno
ai sistemi metropolitani di Napoli e Milano).La Finanziaria ha dedicato
qualche risorsa, invero assai modesta, ai sistemi di trasporto di
Bologna, Torino e Firenze.
È stato incrementato (portandolo a 650 mln di euro dai 300 mln del
2007) un fondo quadriennale, presso il Ministero dei Trasporti, per i
finanziamenti in conto capitale, in parte per il rinnovo del materiale
rotabile, in parte per i sistemi di trasporto rapido di massa.
E’ assolutamente necessario adeguare quantitativamente
queste risorse e sarebbe anche opportuno stabilizzare il loro
metodo di erogazione, in analogia a quanto è stato fatto per i
servizi.
Cinque leve per una strategia di cambio modale
nel pendolarismo e nel trasporto locale (2/3)
M
E
R
C
A
T
O
3
4
I
N
T
E
G
R
A
Z
I
O
N
E
M
O
D
A
L
E
Politica (aziende): segmentare il mercato
leggere meglio i bisogni della clientela
per
Dall’analisi: “attenzione a non perdere di vista le
fasce forti di consumo di mobilità!”
Obiettivi: organizzare un’offerta differenziata,
arricchita di servizi specifici per i diversi target di
domanda
Politica: promuovere le opportunità di trasporto
intermodale pubblico-privato e pubblico-pubblico,
attraverso misure di integrazione organizzativa,
informativa, tariffaria
Dall’analisi: “cresce il peso della mobilità collettiva
intermodale”
Obiettivi: ridurre il gap di accessibilità con
trasporto privato ottimizzando la rete dei servizi
il
(3) Un’ipotesi di segmentazione della domanda per il trasporto
ferroviario regionale
46-59 anni
ALTA
Laureati
Lavoratori
dipendenti
30-45 anni
Disoccupato
Pensionato
60 anni e pi ù
Licenza media
Nessun titolo
Casalinga
Uomo
Lavoratore
autonomo
MEDIA
Donna
Diploma
superiore
14-29 anni
Segmenti di
mercato
“deboli
deboli ” per
per
il trasporto
ferroviario
Studente
BASSA
PROSPETTIVA DI INCREMENTO DEL MERCATO
(Indicatore  Propensione ad incrementare l ’utilizzazione del treno)
Graf. 10
Il posizionamento
di segmenti
di clientela
nella prospettiva
d el mercato
del
Graf.
- Il posizionamento
dei segmenti
di clientela
nella prospettiva
de
del
l mercato
trasporto
ferroviario
del trasporto
ferroviario
BASSA
MEDIA
ALTA
PROSPETTIVA DI MANTENIMENTO DELLA CLIENTELA ATTUALE
(Indicatore  Livello di soddisfazione per il treno regionale)
Segmenti di
mercato
“forti
forti” per
peril il
trasporto
ferroviario
Fonte: Isfort, Osservatorio
della Mobilità Regionale
Cinque leve per una strategia di cambio modale
nel pendolarismo e nel trasporto locale (3/3)
5
A
C
C
E
S
SI
B
IL
IT
A’
Politica: disincentivare l’uso del mezzo privato nei
centri urbani, attraverso misure dissuasive di
limitazione della circolazione (sosta a pagamento, ZTL,
eventuali forme di road pricing…) e di contestuale
potenziamento del Tpl nell’”ultimo miglio”, nonché dei
parcheggi scambiatori fuori città
Dall’analisi: “è necessario agire sull’intera relazione
O/D per favorire la diversione modale”
Obiettivi:
cittadini
impedire
l’assalto
delle
auto
ai
centri
La dotazione relativa di zone a traffico limitato (ZTL)
per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei
capoluoghi: discontinuità e frammentazione
Variazioni percentuali 2000-2005
Estensione delle ZTL al 2005
(media capoluoghi)
4,20
4,11
Kmq di ZTL/100
Kmq di superficie
0,34
Mq di ZTL/
abitanti
0,87
5,31
0,46
4,53
5,00
0,30
0,37
Var. % mq di ZTL
N.D.
Dato 2000 pari a 0
Oltre a -50
Da -50,00 a -10,01
Da -10,00 a -5,01
Da -5,00 a -0,01
0
Da 0,01 a 10,00
Da 10,01 a 100,00
Da 100,01 a 1.000,00
Oltre 1.000,00
La dotazione relativa di stalli di sosta a pagamento
per circoscrizioni e la dinamica 2000-2005 dei
capoluoghi: il sud è ancora indietro
Variazioni percentuali 2000-2005
Var. % numero di
Stalli di sosta
Dotazione di stalli di sosta al 2005
(media capoluoghi)
49,90
56,04
Stalli di sosta/1.000
autovetture circolanti
2,93
3,30
Stalli di sosta/100
abitanti
39,92
2,74
40,32
2,34
28,42
1,73
N.D.
Dato 2000 pari a 0
Oltre a -25,00
Da -25,00 a -10,01
Da -10,00 a -5,01
Da -5,00 a -0,01
0
Da 0,01 a 10,00
Da 10,01 a 100,00
Da 100,01 a 500,00
Oltre 500,00
La lenta crescita del “ferro” urbano
L’estensione delle linee tranviarie in Italia è diminuita del -40% tra il 1970
e il 2000 per poi recuperare lentamente negli anni successivi. La rete delle
metropolitane nelle città è complessivamente cresciuta di soli 46 km in lunghezza
tra il 1990 e il 2006, con un aumento del 56% dei posti offerti.
Tranvie Urbane ed
Extraurbane
Metropolitane
Anni
Lunghezza
esercizio
(km)
Posti-km
offerti (mgl)
1970
665
7.633.128
31
3.713.970
1980
581
7.145.795
56
6.652.816
1990
449
5.688.862
96
12.766.492
2000
398
5.190.567
121
17.700.967
2006
468
4.887.645
142
19.945.353
Fonte: Elaborazioni su dati del Conto Nazionale Trasporti
Lunghezza
esercizio
(km)
Posti-km
offerti (mgl)
Fare “sul serio” e rapidamente: l’esempio della
metropolitana di Madrid
Con 312 km di lunghezza la
metropolitana di Madrid è
oggi per estensione la
seconda in Europa (dopo
Londra) e la quarta nel
mondo (dopo Tokio e New
York).
Circa
150km
di
nuova rete costruiti in 12
anni (1995-2007).
La Metro Sur (linea 12) è
stata realizzata in 3 anni,
nel periodo 2000-2003 (40
km di tunnel e 28 nuove
stazioni).
Nel 2007 i passeggeri sono
stati circa 1,6 miliardi,
contro circa 1 miliardo del
1987.
Responsabile del progetto è
il Consorcio Regionale de
Trasportes
de
Madrid
(CRTM),
agenzia
del
Governo Regionale istituita
nel 1986 per coordinare gli
sforzi di istituzioni, gestori
pubblici e privati al fine di
sviluppare
la
qualità
dell’offerta di TPL.
Fonte: www.metromadrid.es
La mobilità pendolare in Italia:
le caratteristiche della domanda e le potenzialità
di riduzione del traffico privato
Grazie per
l’attenzione!
Carlo Carminucci
[email protected]
Roma 19 novembre 2008