TECNICA DA CORSA
Ecco le due svedesi che ci aspettano: con il numero 400
quella di Marco Tognoli e con la mascherina di colore
bianco e rosso la 570 di Rinaldi.
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fan girar la testa
Il settore off-road si dimostra una
fucina di novità tecniche e le Husaberg
con cilindro orizzontale e albero
motore rialzato ben rappresentano
il dinamismo del settore. Dopo il 4T nel
cross, questa sarà una nuova svolta
epocale?
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Testo: Matteo Bacchi - Foto: Stefano Pelati, Simone Salotti
HUSABERG FE 450 – 570 ENDURO
TECNICA DA CORSA
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P
er una volta, le svedesi di cui ci si
occupa non sono gentili donzelle
ma motociclette Husaberg che, nel
2009, hanno stupito il mondo dell’enduro
presentando una rivoluzione tecnica che ha
fatto e farà parlare ancora tanto di sé. L’entrata di Husaberg nell’orbita KTM, qualche
anno fa, ha permesso a quest’ultima di
usufruire di propulsori affidabili e prestazionali con cui arricchire la propria gamma di
monocilindriche di grossa cilindrata. Nello
stesso tempo, però, ha consentito di riflesso alla Casa svedese di potersi concentrare su progetti tanto innovativi quanto concreti. La presentazione del nuovo
propulsore con il cilindro orizzontale e l’albero motore rialzato è, a tutti gli effetti, frutto di questa collaborazione “polverosa”.
Delle particolarità tecniche del motore abbiamo già parlato nella monografia pubblicata sul numero di marzo 2009, ora è venuto il momento di verificare con una prova
sul campo la bontà effettiva di queste scelte. Per l’occasione, abbiamo avuto a disposizione due Husaberg FE: la 450 di proprietà di Marco Tognoli, patron di Husaberg
Italia, con la passione dell’enduro che comunque partecipa ancora a qualche gara
regionale, e la 570 di “Mister Offroad”, quel
Mario Rinaldi che non ha certo bisogno di
presentazioni e che ci ha fatto da cicerone
per i boschi attorno ai laghi lombardi. Il terreno della prova è stato appunto la patria
dell’enduro, i monti sopra Brescia e Bergamo. Percorsi fatti di mulattiere, con un fondo di terra costellato di pietre scivolose
come sapone, a causa della pioggia della
sera prima.
A una prima occhiata, la moto appare particolarmente curata esteticamente, almeno
rispetto allo stile duro e puro a cui ci aveva
abituato la Husaberg. Scrutando con maggiore attenzione, salta subito all’occhio
l’architettura del propulsore, con il cilindro
orizzontale disposto stranamente più in alto
rispetto al cambio. La scelta dei tecnici svedesi di posizionare l’albero motore così in
alto ha lo scopo di porre il baricentro del
motore in prossimità del centro delle mas-
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La vista di tre quarti posteriore mostra le linee ricercate e la parte posteriore con il telaietto in materiale plastico e il silenziatore “sparato” verso l’alto.
La curva del collettore di scarico cela in parte il
motore nella parte destra. Fa specie il coperchio
della frizione in verticale sotto l’albero motore.
La parte sinistra della moto evidenzia il layout del propulsore con la particolare disposizione del cilindro. Il telaio ha il family feeling KTM, anche se la culla inferiore lascia una notevole luce a terra, decisamente più ampia di una motocicletta tradizionale.
se della moto. Il risultato è una riduzione
del momento di inerzia dell’intera motocicletta, per favorire nettamente la maneggevolezza pur con una cilindrata elevata.
Le sovrastrutture sono ottimamente raccordate e l’altra particolarità che non sfugge a un occhio attento è l’assenza del
classico telaietto posteriore, che nelle precedenti versioni lasciava un vistoso spazio
vuoto immediatamente sotto la sella, in
corrispondenza dell’attacco del monoammortizzatore. In quest’ultima versione, la
parte posteriore è piena e corposa. Il te-
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laietto posteriore, infatti, è realizzato in materiale plastico con la peculiarità che il serbatoio, dello stesso materiale, si estende
in basso fino sotto la sella. Il resto della
motocicletta è invece abbastanza “standard”, almeno a livello estetico, con una
mascherina anteriore che fa da supporto
per il parafango dalla forma ricercata, i convogliatori che si raccordano alla sella e i
fianchetti integrati al parafango posteriore
che punta verso l’alto.
La ciclistica è di alto livello e segue il filone
austriaco con il telaio perimetrale in acciaio,
Il cilindro, praticamente orizzontale, è posto decisamente in alto: l’albero motore, infatti, è in corrispondenza del baricentro della motocicletta.
un forcellone in alluminio vincolato direttamente al monoammortizzatore decisamente inclinato, una forcella a steli rovesciati
montata su piastre in alluminio ricavate dal
pieno, dischi freno a margherita e frizione
a comando idraulico.
Togliendo le sovrastrutture, si possono ap-
HUSABERG FE 450 – 570 ENDURO
I terreni preferiti della svedese
sono le mulattiere sconnesse, dove
la leggerezza di guida è simile a
una moto di cilindrata inferiore.
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Nel veloce è facile correggere la traiettoria, ma non è immediato fidarsi, anche se la stabilità è comunque garantita.
profondire gli aspetti tecnici del propulsore
e della ciclistica. Per non farsi mancare nulla, il motore è dotato di avviamento elettrico ed è alimentato con un sofisticato sistema di iniezione elettronica con il corpo
farfallato da 42 mm posto sopra il cilindro,
in modo da avere il filtro dell’aria posizionato in alto subito dietro il tappo del serbatoio.
Questa disposizione del sistema di alimentazione, e in particolare della cassa filtro, è
particolarmente indicata nella pratica dell’enduro, dove non è infrequente affrontare
guadi a volte profondi. Anche la disposizione del propulsore viene in aiuto nelle situazioni critiche in fuoristrada. Lascia, infatti,
davvero tanta luce a terra e molto spazio
libero dietro la ruota anteriore, con una pratica protezione che agevola i passaggi trialistici: toccare la culla sui gradini più accentuati è quantomeno improbabile. È facile
intuire che, con il cambio posto sotto il vano
manovella, le pompe dell’olio devono obbligatoriamente essere due, una di mandata e una ritorno. Questo layout particolare
costringe anche a rivedere l’andamento del
collettore dello scarico che, infatti, prima di
raggiungere il silenziatore, avvolge il motore nella parte destra passando poi molto
vicino al monoammortizzatore. Quest’ultimo è un WP vincolato direttamente al forcellone tramite il sistema PDS. Visti gli ingombri del complesso telaietto-serbatoio,
non è sicuramente agevole accedere alle
ghiere di taratura del precarico, infatti la
motocicletta di Mario Rinaldi presenta una
modifica per spostare la regolazione infe-
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Il filtro dell’aria è alloggiato in alto tra le travi del telaio in acciaio, in posizione ideale per affrontare i guadi.
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Il corpo farfallato è disposto immediatamente sotto la scatola filtro e, grazie all’inclinazione
del cilindro, consente di ottenere condotti di aspirazione praticamente rettilinei.
La pastosità dell’erogazione e la notevole
trazione permettono di uscire velocemente dalle curve controllando con facilità
l’eventuale perdita di aderenza. Va detto
che il serbatoio leggermente largo permette un buon appoggio alle ginocchia.
Anche in situazioni ostiche è facile trovarsi a giocare
sfruttando ogni sasso come fosse un trampolino.
L’estrema maneggevolezza consente di evitare gli
ostacoli o di andare a cercare ogni minimo appoggio.
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Freno anteriore con profilo a margherita e pinza
Brembo. Il disco è marchiato KTM.
riormente. I comandi sono ottimamente
realizzati, al manubrio biconico senza traversino sono vincolate le leve con pompe
idrauliche Magura, mentre i comandi a pedale sono in lega leggera con snodi antirottura e pedane larghe dall’ottimo grip.
IL TEST
È venuto il momento di salire in sella: subito si apprezzano il piccolo display della
strumentazione e il bottoncino che fa avviare il motore senza dover scalciare. La
La moto di Rinaldi presenta la pratica regolazione del precarico molla nella parte inferiore del
monoammortizzatore, grazie a un componente
aftermarket.
posizione in sella è ottima, almeno per chi
supera il metro e ottanta, visto che la moto
è alta da terra e la sella dritta e dura. Il
manubrio, in prima battuta, sembra leggermente basso (almeno per l’altezza di chi
scrive), ma poi, grazie ai consigli di Mario
Rinaldi, si apprezza la possibilità, in questo
modo, di caricare maggiormente l’avantreno pur guidando arretrati.
Fin dai primi metri, si nota una leggerezza
di sterzo che lascia spiazzati: a ogni svolta ci si trova sempre in anticipo, con l’an-
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teriore che sembra troppo leggero, sensazione enfatizzata in discesa, dove
sembra che la ruota anteriore tenda a
scappare. Facendo tesoro delle parole di
Rinaldi, il segreto è quello di fidarsi e non
cedere alla voglia di dare la pedata a terra
o di spostarsi in avanti per dare direzionalità. La guida migliore è con il corpo indietro, in modo da caricare la ruota posteriore per aumentare la trazione, sicuri che
l’anteriore rimanga ben saldo. Si riesce
così a sfruttare la massima reattività dell’avantreno coniugando la coppia del motore di grossa cilindrata con una maneggevolezza da 2 tempi. Nella guida in piedi
poi, si possono apprezzare ancora di più
queste caratteristiche: basta un leggero
spostamento del corpo per evitare gli
ostacoli improvvisi anche in velocità. A
onor del vero, servirebbe un periodo di
prova più lungo per sfruttare al meglio le
doti ciclistiche di queste Husaberg, perché
rappresentano un nuovo modo di intendere la guida nell’enduro estremo. Per quel
che riguarda i motori, il 450 è perfetto per
il neofita perché è molto progressivo e con
un’erogazione pastosa che non mette in
difficoltà; la potenza è presente, ma bisogna volutamente andarla a cercare. Il 570,
invece, ha un tiro in basso notevole e,
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Il serbatoio in materiale plastico ha una forma decisamente ricercata, volta a sfruttare al massimo gli
ingombri e soprattutto a spostare il peso verso la
zona mediana della moto.
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KTM ci ha abituato a un catalogo
Powerparts molto
ricco di particolari.
Per le moto svedesi,
come si può vedere
in queste immagini,
cambia solo il colore
dell’anodizzazione.
complice l’assoluta assenza di picchi di
coppia, basta davvero poco per trovarsi a
viaggiare ben al di sopra dei propri limiti,
sempre che non ci si chiami Mario Rinaldi.
L’erogazione corposa fin da subito fa fare
tanta strada, troppa nel nostro caso e, per
non soccombere, è meglio cercare subito
le marce lunghe; molto meglio mettere la
terza prima possibile che rimanere in seconda e fare solchi aggrappati al manubrio.
L’iniezione elettronica è davvero molto a
punto e si avverte quello che in gergo è
chiamato il collegamento della ruota dietro
con la manopola dell’acceleratore, quasi
come se la manopola destra fosse un potenziometro che permette di regolare in
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modo diretto e istantaneo la velocità della
motocicletta. Sia con la 450 che con la
570, la trazione è ottima grazie anche al
PDS e il terreno infido ha reso ancora più
evidente questa caratteristica. Come abbiamo già accennato, però, è necessario
non farsi ingannare dalla leggerezza dell’avantreno che suggerisce di avanzare con
il corpo. Le sospensioni delle due moto
provate sono risultate particolarmente a
punto, con il posteriore che non si muove
in frenata e in discesa e una forcella scorrevole ma al tempo stesso abbastanza
sostenuta, soprattutto quella sulla 570 personale di Mario Rinaldi che ha molle ad
hoc. Una piacevole sorpresa è venuta dal-
la frizione idraulica, che richiede il minimo
sforzo nell’azionamento e davvero molto
modulabile, oltre che resistente agli sforzi
prolungati. Per quel che riguarda i freni,
l’anteriore risulta potente e ben modulabile, mentre il posteriore ha una corsa leggermente lunga con poco mordente nella
prima fase, pur riuscendo a bloccare la
ruota in caso di bisogno.
Alla fine della giornata non possiamo che
ringraziare Mario “Mr Offroad” Rinaldi che,
dall’alto dei suoi titoli mondiali, oltre a sopportarci, ci ha anche cucinato un piatto di
pasta, ma soprattutto ci ha permesso di
conoscere queste due sinuose svedesi che
ci hanno letteralmente conquistato.
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