Analisi tecniche di supporto per la definizione dei
bacini ottimali ai sensi dell’ l’art. 3-bis del Decreto
Legge 13/08/2011 n. 138 conv. con Legge 14/09/2011
n. 148 e ss.mm.ii
Gruppo di lavoro
Ing. Sergio Negro (Direttore Generale)
Ing. Dario Gentile (Dirigente)
Ing. Pierpaolo Carbone
Dott.ssa Simona De Martino
Ing. MariaTeresa Di Mattia
Ing. Raffaele Iovine
Ing. Guido Montella
Dott.ssa Paola Villano
giugno 2012
giugno 2012
Sommario
1
Premessa ........................................................................................................................ 3
2
Economie di scala e di differenziazione/Efficienza nel tpl ................................................. 5
3
Analisi Territoriale .......................................................................................................... 8
3.1
4
5
La domanda di mobilità................................................................................................. 14
4.1
Scenario Attuale ......................................................................................................................... 14
4.2
Ipotesi di scenario di domanda al 2020...................................................................................... 21
L’offerta del trasporto regionale.................................................................................... 23
5.1
Le infrastrutture ferroviarie ................................................................................................. 26
5.1.2
I servizi ferroviari ................................................................................................................. 43
5.1.3
Analisi per Comparti Provinciali........................................................................................... 46
Programmazione servizi minimi regionali su gomma per anno 2011 ................................. 51
5.2.2
Programmazione servizi minimi regionali su gomma per anno 2012 ................................. 54
5.2.3
Analisi dei Piani e dei programmi presentati dagli Enti Locali ............................................ 54
5.3
L’offerta di trasporto pubblico via mare .................................................................................... 61
5.4
Il Sistema delle Aziende di TPL in Campania .............................................................................. 62
Le aziende del tpl in Campania ............................................................................................ 63
I Progetti sul Sistema di Trasporto Regionale ................................................................. 66
6.1
Il Progetto della Metropolitana Regionale (SMR) ...................................................................... 66
6.1.1
Gli obiettivi del progetto del sistema della Metropolitana Regionale “SMR” ..................... 67
6.1.2
Il concetto di Sistema Metropolitano Regionale (SMR) ....................................................... 69
6.1.3
Integrazione dei servizi ........................................................................................................ 69
6.2
8
L’offerta di trasporto pubblico su gomma ................................................................................. 51
5.2.1
5.4.1
7
L’offerta di trasporto pubblico su ferrovia ................................................................................. 26
5.1.1
5.2
6
La distribuzione e la dinamica demografica ............................................................................... 12
Il Progetto ITS ............................................................................................................................. 70
Le proposte degli enti locali........................................................................................... 77
7.1
La proposta del Bacino Intermodale di Napoli ........................................................................... 77
7.2
La proposta del Bacino unico dell’Area Urbana di Salerno e della Valle dell’Irno ..................... 79
7.3
La proposta di Cerreto Sannita – “Patto dei Sindaci”................................................................. 83
7.4
La proposta di Telese Terme – “Città Telesina” ......................................................................... 84
Conclusioni ................................................................................................................... 87
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1 Premessa
In materia del trasporto pubblico regionale e locale le Regioni detengono i compiti di programmazione e
vigilanza e tutte le funzioni di natura amministrativa che richiedono un unitario esercizio a livello
regionale. In riferimento a tale principio di unitarietà regionale, l’art. 3-bis del Decreto Legge
13/08/2011 n. 138 conv. con Legge 14/09/2011 n. 148 e ss.mm.ii., prevede che a tutela della
concorrenza e dell’ambiente, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano organizzino lo
svolgimento dei servizi pubblici locali a rete di rilevanza economica - tra cui il trasporto pubblico
regionale e locale – definendo il perimetro degli ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei tali da
consentire economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l’efficienza del servizio e
istituendo o designando gli enti di governo degli stessi, entro il termine del 30 giugno 2012. Il citato art.
3-bis stabilisce inoltre che la dimensione degli ambiti o bacini territoriali ottimali di norma deve essere
non inferiore almeno a quella del territorio provinciale. Inoltre, sempre con riferimento all'art.3, le
regioni possono individuare specifici bacini territoriali di dimensione diversa da quella provinciale,
motivando la scelta in base a criteri di differenziazione territoriale e socio-economica e in base a princìpi
di proporzionalità, adeguatezza ed efficienza rispetto alle caratteristiche del servizio, anche su proposta
dei comuni presentata entro il 31 maggio 2012 previa lettera di adesione dei sindaci interessati o
delibera di un organismo associato e già costituito ai sensi dell'articolo 30 del testo unico di cui al
decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267.
A tale ultimo riguardo, le proposte pervenute in Regione, e trasferite in ACaM sono le seguenti:
-
Proposta del Comune di Telese Terme ed altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436719 del
07/06/2012);
-
Proposta del Comune di Napoli (N. Prot. Regione Campania 2012 0436727 del 07/06/2012);
-
Proposta del Comune di Cerreto Sannita ed altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436735 del
07/06/2012);
-
Proposta del Comune di Salerno e altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436739 del
07/06/2012).
L'ACaM (Agenzia Campana della Mobilità Sostenibile), con l'elaborazione di questo documento ha inteso
sviluppare una serie di analisi tecniche, così come richiesto dall'Assessorato regionale ai Trasporti, al fine
di fornire un utile supporto alle decisioni nello svolgimento delle attività/adempimenti di cui agli artt. 3bis e 4 del Decreto Legge 13/08/2011, n. 138 conv. con Legge 14/09/2011, n. 148 e ss.mm.ii. da parte
della Regione.
Il documento parte da alcune considerazioni di carattere economico, inerenti l'obiettivo delle economie
di scala e di differenziazione, e quindi dei recuperi di efficienza e di efficacia nel settore del tpl.
Si sviluppano, poi, a tal fine, una serie di approfondimenti orientati all'analisi del territorio e della sua
interazione con il sistema dei trasporti, della dotazione infrastrutturale, della domanda di mobilità e dei
flussi di spostamenti, della rete ferroviaria e più, in generale dell'offerta dei servizi di trasporto pubblico
in Regione Campania sulle diverse modalità.
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Si descrivono, inoltre, gli elementi essenziali del Progetto di Sistema di Metropolitana Regionale che
rappresenta un asset fondamentale e strategico per tutta la mobilità regionale. Altro progetto descritto,
inerente il l'argomento in esame, è quello dell'ITSC (Intelligent Transport System Campano). Si sviluppa,
infine, un'analisi delle proposte pervenute dai Comuni.
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2 Economie di scala e di differenziazione/Efficienza nel tpl
La Regione Campania, ai sensi del citato art. 3-bis D.L. n. 138/2011 come conv. con Legge n. 148/2011 e
s.m.i., deve operare le proprie determinazioni ed attuare il conseguente processo di
riorganizzazione/ottimizzazione del TPL tenendo conto del primario obiettivo di conseguimento delle
economie di scala e di differenziazione idonee a massimizzare l’efficienza dei servizi.
Tali economie possono essere ricondotte ai concetti di:
-
efficienza dei costi i cui driver per la scelta dimensionale sono la produttività dei fattori di
produzione del servizio, i costi di acquisizione dei fattori in parola e i costi di gestione del
processo di affidamento e monitoraggio dei servizi;
-
efficienza dei servizi ed efficacia rispetto agli obiettivi di integrazione, intermodalità ed
ottimizzazione della rete dei servizi, sistema tariffario integrata, universalità/flessibilità sinergica
del servizio.
Per quanto riguarda il dato dimensionale, attualmente, come si evince dalle analisi su dati del Conto
Nazionale dei Trasporti 2009/2010 il settore del TPL campano è caratterizzato da una forte
frammentazione1 e da un forte “nanismo aziendale” oltre che da una significativa inefficienza.
Nel dettaglio mentre per i servizi urbani a livello nazionale il costo medio per km percorso è pari a 4,75€,
a livello campano tale costo è pari a ben 7,14€. Risultati analoghi si hanno anche nel settore extraurbano
per il quale il costo medio per km a livello nazionale risulta essere pari a 2,83 € a dispetto di quello
campano che è pari a 4,04 €.
Pertanto, bisogna sicuramente superare l’eccessiva frammentazione del settore e perseguire recuperi di
efficienza anche attraverso i benefici derivanti dalle economie di dimensione. Tale orientamento trova
conferma anche nella letteratura economica2 che è ricca di contributi volti ad indagare sul legame
esistente tra la dimensione ottimale delle aziende e le maggiori economie che ne derivano.
La spinta all’aggregazione dell’offerta, è in linea, inoltre, con quanto accaduto in Europa con l’apertura
dei mercati alla concorrenza. Infatti se si confrontano le aziende di TPL nazionale con quelle operanti sui
mercati europei3 comparabili per dimensioni al nostro, si evince che il mercato europeo, pur in presenza
di regimi di affidamento dei servizi diversi da quello nostrano, ha dato vita ad operatori di grandi
dimensioni caratterizzati da livelli di efficienza e redditività maggiori rispetto alla media degli operatori
nazionali. Pertanto dal confronto sembra emergere che i più bassi livelli di efficienza degli operatori
italiani rispetto a quelli europei siano in qualche modo riconducibili alla loro dimensione che non
permette di sfruttare le maggiori economie.
1
In Campania vi sono 123 aziende private che operano nel settore del trasporto pubblico su gomma, nel dettaglio
il 72% di queste svolge servizio extraurbano, il 16% servizio misto mentre il restante 12% svolge il servizio urbano.
2
Si vedano a riguardo lo studio C. Cambini, I. Paniccia, D. Vannoni (2007) “Struttura di costo e rendimenti di scala
nelle imprese di trasporto pubblico locale di medie-grandi dimensioni” Rivista italiana degli economisti Vol. XII e lo
studio LeM Reply (2011): “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”
3
Francia, Regno Unito e Germania
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In generale si può affermare che all’aumentare delle dimensioni aziendali si realizzano per le imprese
maggiori economie, poiché l’azienda riesce a recuperare efficienza mediante un abbattimento dei costi
di acquisizione dei fattori.
Nello specifico in un azienda di TPL aumentando proporzionalmente il numero di posti km-offerti e la
dimensione del network servito si riescono a conseguire risparmi significativi sui costi unitari medi di
produzione dovuti al raggiungimento di una scala globale più efficiente (economie di scala).
Maggiori dimensioni permettono all’azienda di garantirsi cospicui risparmi di costo derivanti, ad
esempio, dalla possibilità di usufruire di prezzi minori nell’acquisto dei fattori produttivi in relazione ad
ordini di maggiore entità. A tali risparmi si aggiungono quelli legati alla possibilità di evitare la
duplicazione di alcune voci di costo.
Per quanto riguarda, la produttività dei fattori di produzione, va però evidenziato che se da un lato
l’aggregazione dell’offerta porta a sicuri recuperi di efficienza, dall’altro lato la letteratura economica in
vari studi ha sottolineato che vi è un limite allo sfruttamento dei vantaggi derivanti dalle economie di
scala al crescere della dimensione aziendale.
Alcuni studi4 evidenziano un andamento ad U della curva dei costi unitari medi per posto km, indicando
l'insorgere di diseconomie di scala oltre certe soglie dimensionali.
L’esistenza del limite allo sfruttamento delle economie di scala al crescere della dimensione aziendale, è
stata confermata anche dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nella segnalazione
espressa nei confronti della Regione Liguria5 che ha individuato un unico ambito di dimensioni regionali
integrato ferro-gomma. In questo caso l’Autorità pur apprezzando il tentativo di favorire con tale scelta
la deframmentazione del settore (obiettivo senz’altro auspicabile) ha aggiunto “che nel trasporto locale
le economie di scala dal lato dell’offerta si raggiungano con dimensioni piuttosto contenute e le
economie di gamma in genere risultano ancora più modeste”.
Dall'analisi di alcuni studi di settore non emergono delle indicazioni univoche sulle dimensioni ottimali
della produzione di vetture-km di un'azienda; alcuni studi6 fanno riferimento ad un range ottimale
variabile tra i 638.411.936 e 1.504.478.270 posti-km per i servizi urbani, altri7 studi invece fanno
riferimento ad una soglia massima di 20 milioni di vett-km per i servizi urbani e di 10 milioni di vetturekm per gli extra-urbani; la Regione Lombardia con la legge n.6 del 4 aprile 2012 fa invece riferimento ad
una dimensione minima dei lotti di 10 milioni di vetture-km.
Per quanto riguarda, invece, le economie di gamma o di differenziazione, essa riguarda le imprese reali
che, nella gran parte dei casi, non vendono una sola tipologia di beni o servizi ma una gamma di
prodotti, caratterizzati da tecnologie diverse e indirizzati a clienti diversi. Tale osservazione trova
applicazione anche nel settore del TPL, che è caratterizzato da alcuni operatori che sono specializzati su
un solo segmento (es. trasporto urbano, extraurbano, tranviario, ferroviario) e da altri che sono invece
4
“Il trasporto pubblico locale in Italia: variabili esplicative dei divari di costo tra le imprese” Fraquelli, Piacenza,
Abrate.
5
Segnalazione RIF S1431 del 10 maggio 2012
6
Il trasporto pubblico locale in Italia: variabili esplicative dei divari di costo tra le imprese” Fraquelli, Piacenza,
Abrate (2001).
7
Studio LeM Reply (2011): “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”
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caratterizzati da una produzione mista. Tuttavia le esperienze registrate nel settore del tpl evidenziano
uno scarso peso delle economie di differenziazione.
Sul fronte, invece, dei costi di gestione ed, in particolare di quelli legati al processo di affidamento e
monitoraggio dei servizi, l’organizzazione centralizzata del servizio, e quindi il coordinamento unificato
delle funzioni di pianificazione, programmazione dei servizi di TPL, affidamento e monitoraggio
permette senz'altro il recupero di ulteriori efficienze.
Altro elemento fondamentale per una ottimizzazione complessiva dei costi sostenuti è quello legato
all'efficienza dei servizi ed efficacia rispetto agli obiettivi di integrazione e intermodalità.
Un coordinamento centralizzato assicura, difatti, una ottimizzazione della rete dei servizi, una completa
integrazione della rete e delle tariffe oltre che una universalità/flessibilità sinergica del servizio.
Inoltre, un monitoraggio ed un coordinamento centralizzato, attraverso anche una conoscenza reale dei
flussi e delle linee esercite sul territorio consentirebbe una reale ottimizzazione del servizio assicurando
al cittadino, nel contempo, una adeguata corrispondenza all’ esigenza di mobilità espressa.
E' fondamentale, inoltre, operare delle scelte che garantiscano la massima concorrenza e competitività.
Tale concetto è stato più volte ribadito dall’ Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.
Nel dettaglio, l’Autorità nel parere espresso nei confronti del Comune di Avezzano (AQ)8, ha sottolineato
che “una gestione concorrenziale dei servizi da parte degli enti locali, è ad ogni modo auspicabile, in
quanto idonea a produrre benefici per la collettività sia in termini di qualità del servizio offerto che di
tariffe applicate”. Mentre nel parere nei confronti della Regione Molise9, l’Autorità ha sottolineato che
:”affinché i il bando garantisca lo svolgersi di un effettivo confronto competitivo fra più operatori in sede
di gara, è necessario, in linea generale, che il numero dei partecipanti sia maggiore del numero dei lotti
messi a gara. In caso contrario, i vantaggi attesi in termini di recupero di efficienza verrebbero vanificati
dall’assenza di confronto fra operatori, che è l’unico strumento per addivenire ad un miglioramento
dell’offerta, in termini sia di quantità e qualità del servizio che di contenimento della spesa pubblica”.
8
9
Segnalazione AS 924 del 6 marzo 2012.
Segnalazione AS 926 del 28 febbraio 2012.
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3 Analisi Territoriale
La Campania si estende su di una superficie di 13.590 kmq in cui risiedono 5.824.662 abitanti10 per una
densità di popolazione pari a 428 abitanti/kmq, superiore a quella della regione Lombardia (416
abitanti/kmq) e doppia rispetto alla media nazionale (184 ab/kmq).
Tabella 3.1: Regione Campania – principali indicatori territoriali e di dotazione infrastrutturale
REGIONE CAMPANIA
PRINCIPALI INFORMAZIONI
Superficie (kmq)
13.590
Popolazione residente
5.824.461
Province
5
Comuni
551
Densità (abitanti/kmq)
428
DOTAZIONE INFRASTRUTTRALE
2
AEROPORTI
km
Stazioni/Fermate
FERROVIE
RFI
Circumvesuviana
Sepsa
MCNE
Metronapoli
1.089
142
47
98,2
17,6
183
95
32
28
19
1.393,8
357
km
STRADE
Autostrade
Strade statali
Strade regionali
Strade comunali extraurbane
494
1.163
1.552
15.400
circa 25.000
INDICE DI DOTAZIONE INFRASTRUTTRALE PER CATEGORIA
11
(2011)
Provincia
Rete stradale
Ferrovie
Caserta
Benevento
Napoli
Avellino
Salerno
Campania
142,8
72,0
74,6
147,7
118,6
106,3
168,8
142,8
120,6
48,0
132,9
124,7
Aree protette
Siti Unesco
RISORSE NATURALI
30
5
Questo valore di densità, oltre che il maggiore tra le regioni italiane, risulta altresì sbilanciato tra le aree
interne e la fascia costiera: la forte concentrazione di attività produttive nell’area costiera attrae
consistenti masse insediative lungo la costa campana. In particolare, nella provincia di Napoli, si ha la
concentrazione di oltre il 53% della popolazione con una densità di 2.662 abitanti/kmq. A conferma di
tale dato, nella Figura 3.2. si riporta la popolazione residente suddivisa per comune di appartenenza, e
nella Figura 3.3 le Unità Locali dell'industria e dei servizi e gli addetti alle stesse, suddivise per comune di
appartenenza e per provincia.
10
11
Dati ISTAT 2011
Fonte Istituto Tagliacarne
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Figura 3.1: Densità della popolazione per regione - Anno 2010 (abitanti per kmq)12
Anche andando a confrontare tra loro le aree metropolitane delle principali città italiane, Napoli detiene
il primato per numero di abitanti per kmq di superficie, com'è possibile vedere dalla Tabella 3.2.
Tabella 3.2: Aree Metropolitane Italiane – confronto delle densità residenziali e della dotazione di infrastrutture ferroviarie
AREE METROPOLITANE A CONFRONTO
Area metropolitana
12
Densità residenziale (ab/kmq)
Dotazione Ferroviaria (m/kmq)
Napoli
1.900,7
180,94
Milano
911,12
137,64
Venezia
423,03
99,53
Palermo
334,72
64,97
Firenza
319,96
86,13
Roma
161,41
101,11
Fonte http://noi-italia.istat.it
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Figura 3.2: Popolazione residente e densità territoriale (Istat 2001)
Figura 3.3: Unità locali e addetti (Istat 2001)
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La Regione Campania è, inoltre, tra le Regioni italiane ad avere elevati valori di densità di popolazione
per una superficie territoriale dei comuni compresa tra 1.000 e 2.000 ettari, e tra 6.000 e 25.000 ettari,
come si può notare dal grafico13 riportato nella seguente Figura 3.4.
Figura 3.4: Densità della popolazione per classe di superficie territoriale dei comuni - Confronto tra regioni
È da notare che i tipi insediativi sviluppatisi negli anni per far fronte alle necessità lavorative hanno
portato alla costituzione di un unico tessuto densamente urbanizzato, che a ridosso della città di Napoli
(cfr riquadro relativo al comune di Napoli nella Figura 3.2) e lungo la costa si sviluppa a Nord, verso
Roma, fino ai limiti della provincia di Caserta e a Sud, verso Salerno, fino alla Penisola Sorrentina
attraversando la falda costiera del Vesuvio che costituisce una delle zone più densamente popolate del
paese.
Le aree interne della regione, viceversa, sia per condizioni geografiche che per condizioni
geomorfologiche non hanno beneficiato dei presupposti di sviluppo dell’area costiera campana, com'è
possibile verificare nella seguente Figura 3.5 in cui è rappresentata la struttura fisica della Regione
Campania dove sono chiaramente visibili le zone montuose tipiche delle Province di Benevento e
Avellino, caratterizzate da una densità di popolazione inferiore alla media nazionale. a ciò corrisponde
una inferiore dotazione di infrastrutture di trasporto e di insediamenti produttivi e industriali.
13
Fonte: Elaborazione ACAM su dati Istat 2011
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Figura 3.5: Carta fisica della Regione Campania
Da pochi anni è iniziata una fase di ripresa delle attività agricole e zootecniche proprie delle zone
collinari e montane.
Il sistema dei trasporti campano con lo sviluppo del Sistema di Metropolitana Regionale ha seguito
pertanto l’evoluzione e l'espansione del territorio, sin qui brevemente accennato, favorendo ancor di
più la crescita di grandi agglomerati lungo la costa e rispondendo alle esigenze che il territorio e la
popolazione richiedevano nel tempo.
Unica soluzione possibile al problema della mobilità, e, più in generale, dello sviluppo sostenibile, è la
creazione di una rete su ferro intorno alla quale riqualificare e/o trasformare il territorio; nasce nel 2000
il progetto di Sistema di Metropolitana Regionale della Campania (si veda il paragrafo 6.1), che rilancia e
porta alla scala regionale il progetto avviato nel 1997 con il Piano dei Trasporti e la metropolitana di
Napoli
Una politica dei trasporti che focalizzi, infatti, l'attenzione su uno sviluppo organico e funzionale di tutte
le reti di trasporto, e sull'estensione del trasporto collettivo su tutto il territorio regionale, favorisce
l’insediarsi di nuove attività produttive in zone nuove e il conseguente riequilibrio della popolazione.
3.1 La distribuzione e la dinamica demografica
Gli elementi caratteristici della distribuzione e della dinamica demografica in Regione Campania
rappresentati in Tavola 1.1 possono essere così sintetizzati:
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
Il sistema territoriale regionale è prevalentemente concentrato su Napoli e sulla sua provincia,
sulle zone costiere;

Il polo di Napoli e della sua Provincia rappresenta una concentrazione demografica significativa
per il contesto regionale, mentre il resto del sistema regionale si compone di centri urbani
elementari;

Della popolazione residente in Regione Campania circa il 53% risiede nella Provincia di Napoli, il
16% e il 19% rispettivamente nella Provincia di Caserta e Salerno ed il restante nelle province di
Avellino e Benevento (7% e 5%).
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4 La domanda di mobilità
4.1 Scenario Attuale
La domanda di mobilità che si svolge nel territorio della Regione Campania è stata valutata a partire dai
risultati delle analisi sul pendolarismo svolte dall’ISTAT nel corso del censimento 2001.
L’analisi del pendolarismo svolta dall’ISTAT esamina i soli spostamenti sistematici di sola andata, ovvero
quelli che si svolgono per motivo studio e per motivo lavoro. Non sono valutati spostamenti generati per
altri motivi. Questi spostamenti sono caratterizzati, successivamente, in ragione della fascia oraria in cui
sono svolti e della modalità utilizzata per la loro effettuazione.
Al fine di comprendere la dimensione spaziale del fenomeno mobilità sistematica sul territorio della
Regione Campania l’analisi è stata rivolta alla domanda di spostamenti extracomunali complessiva.
Pertanto, non si è considerata né la distribuzione temporale degli spostamenti nel corso della giornata,
né la suddivisione per il motivo stesso dello spostamento, né, infine, la ripartizione modale degli stessi.
Complessivamente in Campania all’anno 2001, sono stati rilevati 772.082 spostamenti extracomunali.
Una prima caratterizzazione della domanda di mobilità è stata svolta rispetto alla dimensione
provinciale del fenomeno (Tabella 4.1).
Tabella 4.1: Spostamenti sistematici giornalieri totali di sola andata (ISTAT 2001) – dato per provincia
provi nci a
Avel l i no
Benevento
Ca s erta
Na pol i
Sa l erno
TOTALE
peso % spost.
Extraprovinciali
(Destinazione)
Avel l i no
Benevento
Ca s erta
Na pol i
Sa l erno
52.422
1.834
232
2.627
2.180
59.295
3.620
30.489
1.917
725
124
36.875
666
2.452
99.137
21.822
908
124.985
8.876
2.909
25.484
342.341
17.855
397.465
5.182
370
600
12.769
134.541
153.462
11,6%
17,3%
20,7%
13,9%
12,3%
TOTALE
70.766
38.054
127.370
380.284
155.608
772.082
peso % spost.
Extraprovinciali
(emissione)
25,9%
19,9%
22,2%
10,0%
13,5%
Da questa rappresentazione emerge che gli spostamenti della Regione si svolgono prevalentemente in
ambito provinciale. Infatti, il peso percentuali degli spostamenti che sono diretti all’esterno delle singole
province è al più pari al 25,9% per quanto concerne la provincia di Avellino. La provincia di Napoli è
quella dove gli spostamenti sono maggiormente autocontenuti (il 10,0% degli spostamenti è diretto
all’esterno della provincia stessa).
Allo stesso modo, in destinazione, si osserva che la provincia che attrae il maggior numero di
spostamenti extraprovinciali è Caserta (il 20,7% degli spostamenti attratti è generato dalle province
adiacenti) mentre quella di Avellino è quella maggiormente autocontenuta (l’11,6% degli spostamenti
attratti è generato dalle province adiacenti).
Analizzando le ripartizioni percentuali degli spostamenti in emissione (si veda la Tabella 4.2) si osserva
come la maggiori relazioni interprovinciali sono quelle verso Napoli con punte del 20% per gli
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spostamenti generati dalla provincia di Caserta. Relazioni quantitativamente significative sono quelle tra
la provincia di Avellino e Salerno (7%), tra la provincia di Napoli e quella di Caserta (6%) e, infine, tra la
provincia di Salerno e quella di Napoli (11%).
Tabella 4.2: Ripartizione percentuale degli spostamenti sistematici giornalieri totali di sola andata in emissione (ISTAT 2001)
provi nci a
Avel l i no
Benevento
Cas erta
Napol i
Sal erno
Avel l i no Benevento
74%
5%
5%
80%
0%
2%
1%
0%
1%
Cas erta
1%
6%
78%
6%
Napol i
13%
8%
20%
90%
Sal erno
7%
1%
0%
3%
TOTALE
100%
100%
100%
100%
1%
11%
86%
100%
0%
Un successivo livello di focalizzazione della domanda di mobilità è stato effettuato suddividendo il
territorio regionale in 49 macrozone che coincidono con i Sistemi Territoriali di Sviluppo (STS) locale
individuate nell’ambito del Piano Territoriale Regionale adottato dalla Regione Campania con delibera
n.1956 del 30/11/2006.
Queste macrozone consentono di definire al meglio i sistemi di gravitazione locale della domanda che si
generano nell’ambito delle singole province e di individuare quali sono le aree di province adiacenti che
generano le relazioni di domanda extraprovinciale.
La matrice Origine/Destinazione della domanda di mobilità sistematica è illustrata secondo la
rappresentazione per STS nella successiva Tabella 4.3.
Nella Tabella 4.4 è, invece, riportata la distribuzione percentuale degli spostamenti in emissione da
ciascun STS.
Nella provincia di Avellino quest’analisi consente di evidenziare una forte area di gravitazione intorno al
Capoluogo di Provincia che comprende, oltre la conurbazione di Avellino, i comuni degli STS Partenio e
conurbazione Solofrana. Un’area delocalizzata di domanda è invece costituita dagli STS dell’Alta Irpinia e
della Valle dell’Ufita che costituiscono un territorio con relazioni significative verso l’adiacente provincia
di Benevento (ed in particolare con la zona della Val Fortore e con il capoluogo) piuttosto che verso
Avellino stessa. Significativa è anche la quota di spostamenti generata dai comuni della provincia di
Avellino che ricadono nella Valle Caudina e nelle sue immediate adiacenze che sono diretti verso aree
della provincia di Benevento (in particolare la parte di comuni beneventani che ricade nella Valle
Caudina ed il capoluogo stesso con la sua conurbazione). Infine, è evidente una quota di domanda
diretta verso la provincia di Salerno ed in particolare la zona del Campus Universitario di Fisciano.
Il territorio individuato dalla provincia di Benevento è quello che appare maggiormente autocontenuto.
Si evidenziano, oltre gli scambi con la provincia di Avellino nella zona della Valle Caudina minime
relazioni interprovinciali lungo la valle Telesina a cavallo tra le zone di Telese (STS “Titerno”) e l’area che
gravita intorno a Piedimonte Matese nella provincia di Caserta (STS “Matese”).
La domanda di mobilità riferita ai Sistemi Territoriali di Sviluppo è stata visualizzata mediante una
rappresentazione su rete che permette di evidenziare le “linee di forza” della domanda, ovvero quelle
direttrici che su una ipotetica rete pedonale isotachica della Regione lungo le quali la domanda di
mobilità “chiede” infrastrutture e servizi. Questa rappresentazione è illustrata nella Figura 4.1 (linee di
forza sul territorio regionale) e nella Figura 4.2 (dettaglio dell’area compresa tra i cinque capoluoghi di
Pagina 15 di 88
giugno 2012
provincia.
Appare evidente una “concentrazione” della domanda lungo le direttrici che collegano i 5 capoluoghi ed
in particolare lungo le direttrici di connessione su Napoli. La diffusione dell’urbanizzazione e delle
residenze nel territorio compreso tra Napoli e Caserta determina almeno 4 direttrici di connessione
verso il capoluogo di Regione. Anche questa rappresentazione consente di evidenziare l’area di
gravitazione della conurbazione aversana ed una direttrice di domanda relativamente elevata tra
Salerno e Battipaglia.
Pagina 16 di 88
giugno 2012
F5
C5
F7
F6
A3
A4
A2
A5
A6
B2
A1
B1
Agro Nocerino Sarnese
Penisola Amalfitana
Magna Grecia
Gelbison Cervati
Alto Calore Salernitano
Lambro e Mingardo
Bussento
Antica Volcei
Alburni
Vallo di Diano
NA08
NA09
NA10
SA02
SA03
SA04
SA05
SA06
SA07 Monti Picentini Terminio
Alento Monte Stella
NA07
Area Urbana di Salerno SA01
Capoluogo
Area Urbana di Salerno
NA06
SA08
SA09
SA10
SA11
SA12
SA13
SA14
SA15
SA16
0
4
1
1
979
62
28
1
11
12
25
2
108
0
215
12
663
14
32
1
1
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
650
92
22
5
12
21
28
1
80
1
128
7
390
9
16
1
1
1
1
1
3
2
0
0
3
0
9.505
449
35
91
162
1.329
145
997
1
15
18
6
89
225
21
13
3
0
3
1
925
152
44
8
16
10
24
2
57
0
142
6
369
14
22
0
8
0
0
0
3
0
0
2
0
1
14.125
824
2.220
198
Piana del Sele
Valle Irno
Area Flegrea
Napoli Nord Est
Sistema Aversano
Sistema Urbano di
CE01 Caserta e Antica Capua Capoluogo
Sistema Urbano di
CE02
Caserta e Antica Capua
Alta Irpinia
Alto Clanio
Terminio Cervialto
Partenio
Solofrana
5.475
A7
E3
Nolano
Isole Minori
NA05
3
6
F8
F4
Penisola Sorrentina
NA04
13
20
C4
F3
NA03
14
30
AV03
D5b
C7
Comuni Vesuviani
Miglio d'Oro - Torrese
Stabiese
NA02
33
4
D5a
C8
Napoli Nord
Area Giuglianese
CE08
NA01 Sistema Urbano di Napoli
1
1
F2
E2
Matese
CE07
2
0
E1
A11
Monte Santa Croce
CE06
4
0
D3
F1
CE05
0
9
A10
B7
Litorale Domitio
CE03
CE04 Pianura Interna Casertana
Monte Maggiore
BN07
6
4
C6
BN06
3
76
E4
BN05
134
66
Partenio
D4b
B5
Titerno
Alto Tammaro
BN04
149
76
D4a
B6
Fortore
BN03
115
104
C2
Taburno
Pietrelcina
BN02
139
165
B3
D1b
Sistema Urbano di
Benevento
BN01
264
358
A9
B4
D1a
Valle dell'Ufita
Sistema Urbano di
Benevento - Capoluogo
AV08
619
618
C1
AV07
731
687
B8
AV06
Sistema Urbano di Avellino AV02
A12
AV05
D2b
C3
AV04
Sistema Urbano di Avellino
AV01
- Capoluogo
A8
AV03
D2b
Sistema Urbano di
Avellino
AV02
STS
D2a
Sistema Urbano di
Avellino - Capoluogo
Denominazione STS
D2a
A8
1.141
5.805
AV01
STS
Denominazione STS
Tabella 4.3: Spostamenti sistematici giornalieri totali di sola andata (ISTAT 2001) – dato per Sistema Territoriale di Sviluppo del PTR
5.546
C3
Solofrana
AV04
4.304
766
322
3.122
100
35
34
49
30
2
2
0
1
0
0
14
4
1
0
1
1
0
0
310
48
12
2
2
5
18
1
26
0
486
35
1.202
39
120
4
14
1
1
0
0
5
0
4
0
3
11.126
A12
Terminio Cervialto
AV05
2.439
309
559
108
2.554
6
1.103
1.090
307
71
5
2
12
2
5
6
5
2
1
0
0
0
0
336
46
5
4
7
6
5
3
19
2
79
14
187
136
7
2
17
6
3
1
4
0
0
207
0
0
9.682
B8
Alto Clanio
AV06
1.530
147
108
58
13
1.839
11
9
10
1
8
2
1
3
0
65
54
10
3
3
2
4
0
1.179
396
65
15
21
129
54
6
2.429
1
52
7
162
45
31
1
2
4
4
0
2
0
0
0
0
2
8.488
C1
Alta Irpinia
AV07
254
25
56
10
516
0
2.728
374
15
16
1
0
0
2
0
3
0
2
0
0
0
1
0
85
1
5
1
3
6
3
0
9
0
17
1
31
11
2
0
2
0
0
1
1
0
0
20
0
0
4.202
B4
Valle dell'Ufita
AV08
536
33
251
25
845
7
710
5.066
473
26
8
0
106
2
0
5
1
2
0
0
0
0
0
236
5
1
1
6
1
6
1
2
1
25
3
90
0
15
0
0
0
1
1
0
0
0
1
0
0
8.492
BN01
150
14
72
2
32
1
10
78
581
494
115
213
268
126
89
64
6
2
5
0
2
11
536
45
7
2
9
3
12
0
13
0
40
2
107
0
4
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
3.117
BN02
122
13
148
5
99
0
6
66
4.606
984
211
22
158
70
21
30
26
1
1
2
0
0
5
286
21
8
5
8
3
12
1
4
0
22
1
52
3
4
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
7.027
64
3
560
7
6
0
7
22
3.898
144
4.371
10
49
1.210
34
534
760
30
48
74
4
9
38
992
153
47
6
11
6
34
1
37
1
21
3
22
5
7
0
0
0
1
1
0
0
1
0
0
1
13.232
D1a
D1b
Sistema Urbano di
Benevento - Capoluogo
Sistema Urbano di
Benevento
A9
Taburno
BN03
B3
Pietrelcina
BN04
4
1
4
0
2
0
0
9
803
6
16
163
81
15
25
1
1
2
0
1
0
0
2
24
0
1
0
0
1
7
0
1
0
1
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.177
C2
Fortore
BN05
32
1
22
1
27
1
3
117
2.017
151
44
48
970
26
128
9
6
0
1
2
0
3
1
112
14
3
0
0
0
10
0
2
0
6
1
22
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
3.784
B6
Titerno
BN06
14
3
9
1
4
0
1
6
1.314
13
402
4
16
3.944
165
169
100
16
9
73
5
11
276
293
32
28
6
6
11
8
1
3
1
9
0
11
0
2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
6.967
B5
Alto Tammaro
BN07
6
0
6
0
0
0
0
5
924
9
65
64
155
171
865
8
3
1
1
1
0
2
2
50
4
0
0
0
0
0
1
0
0
3
1
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2.350
24
2
4
0
1
1
1
2
61
5
160
0
3
23
0
4.929
556
220
135
64
55
73
2.636
392
189
33
72
28
103
3
86
2
68
2
45
10
17
1
0
0
2
0
0
0
1
1
0
0
10.010
1.169
391
223
300
488
5.549
1.117
432
101
170
99
190
17
408
4
120
6
48
44
52
1
1
3
0
0
0
0
0
5
1
1
49.440
369
77
682
62
34
5.562
592
1.812
794
198
55
86
13
130
4
35
2
3
13
18
0
4
0
1
2
1
0
0
1
0
2
35.252
D4a
D4b
Sistema Urbano di Caserta
CE01
e Antica Capua - Capoluogo
Sistema Urbano di Caserta
CE02
e Antica Capua
56
4
40
1
2
6
8
7
225
16
592
0
4
55
1
13.044 22.433 2.006
E4
Sistema Aversano
CE03
25
3
3
2
2
5
0
2
28
4
25
0
2
7
0
2.177
C6
Pianura Interna Casertana
CE04
0
0
1
1
0
1
0
1
6
2
7
0
0
4
0
938
3.194
268
2.034
349
1.368
472
45
720
50
31
40
23
7
21
0
14
2
17
0
3
3
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
9.628
B7
Monte Maggiore
CE05
3
1
2
0
0
1
1
1
40
2
96
0
3
241
1
1.203
1.417
115
727
2.013
84
762
1.422
548
33
24
7
6
2
15
0
12
0
17
2
4
2
4
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8.812
F1
Litorale Domitio
CE06
4
0
1
0
0
1
0
0
3
0
2
0
0
4
1
327
427
252
378
18
1.699
156
12
1.817
65
124
132
292
7
31
3
11
1
11
1
3
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5.789
A11
Monte Santa Croce
CE07
4
0
2
2
0
0
0
0
2
3
4
1
0
4
0
274
303
30
253
893
343
825
60
231
15
2
5
1
1
4
0
7
0
4
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.275
A10
Matese
CE08
0
0
3
0
0
0
0
1
57
0
13
1
1
206
2
301
252
40
29
387
21
130
3.414
256
8
16
4
5
1
5
0
7
1
2
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5.164
D3
Sistema Urbano di Napoli
NA01
255
30
38
20
9
16
9
15
162
4
37
0
7
33
2
2.002
1.593
752
105
62
169
21
16
3.845
7.124
2.754
4.819
2.255
4.740
178
1.298
220
532
61
193
47
252
12
9
7
5
5
1
1
4
8
0
4
33.731
E1
Napoli Nord Est
NA02
214
11
118
6
5
20
7
4
43
1
71
0
8
15
2
1.618
1.558
799
126
16
53
27
9
16.637 11.781 6.330
340
325
1.623
635
69
2.983
22
109
10
62
16
98
12
0
3
2
1
9
2
1
7
0
2
45.810
E2
Napoli Nord
NA03
58
7
16
1
1
4
1
2
24
4
35
0
13
16
1
1.078
1.195
2.825
83
28
79
19
16
24.264 6.032 11.135 2.483
450
341
401
58
548
34
72
10
32
15
68
4
5
0
4
1
0
0
0
4
0
1
51.468
C8
Area Giuglianese
NA04
42
7
5
3
2
5
4
1
18
1
7
0
2
3
0
670
522
1.140
198
55
297
138
4
25.204 1.077
149
267
42
295
46
59
5
19
4
43
3
1
2
3
2
0
0
1
4
0
1
47.422
F2
Area Flegrea
NA05
35
1
3
5
2
7
1
2
13
0
0
0
0
1
0
247
178
147
22
26
115
11
1
15.500
69
171
32
100
108
51
0
14
7
16
1
1
1
0
0
0
0
0
2
1
0
24.026
C7
Comuni Vesuviani
NA06
78
11
25
8
6
32
10
3
25
0
14
0
2
12
0
443
272
100
29
10
20
8
2
106
2.519
37
186
41
343
106
1.691
12
13
19
5
10
1
2
2
54
1
7
40.374
F3
Miglio d'Oro - Torrese
Stabiese
NA07
137
15
20
27
5
16
2
7
41
2
9
0
2
9
0
700
644
215
30
18
11
5
743
132
683
89
634
130
2.748
26
22
10
11
4
0
7
3
8
0
20
68.084
F4
Penisola Sorrentina
NA08
21
2
19
5
7
1
19
2
9
4
5
0
1
1
2
82
62
15
5
3
2
98
199
221
31
346
69
1.458
722
11
6
2
5
1
5
0
5
1
2
28.135
E3
Nolano
NA09
446
29
58
14
7
578
10
12
22
1
26
0
3
6
0
444
426
127
31
10
31.540
F5
Isole Minori
NA10
3
0
0
0
0
3
0
0
1
0
0
0
1
1
0
13
8
5
0
D5a
Area Urbana di Salerno Capoluogo
SA01
169
23
28
161
5
4
7
3
27
2
2
0
3
3
0
101
51
19
D5b
Area Urbana di Salerno
SA02
48
5
7
35
7
1
1
3
6
1
0
0
1
0
0
50
15
C4
Valle Irno
SA03
213
31
14
624
6
4
7
9
14
0
1
0
0
0
0
39
9
F8
Piana del Sele
SA04
29
5
7
4
9
1
4
3
11
0
1
0
0
0
1
35
C5
Agro Nocerino Sarnese
SA05
164
14
23
141
7
32
18
5
15
2
2
0
1
8
0
F7
Penisola Amalfitana
SA06
8
2
2
9
1
0
1
1
5
0
0
0
0
0
A7
Monti Picentini Terminio
SA07
27
3
3
24
23
1
6
1
7
0
1
0
0
F6
Magna Grecia
SA08
2
0
3
2
2
0
0
1
4
0
0
0
A3
Alento Monte Stella
SA09
3
2
1
1
1
1
0
1
2
0
0
0
A4
Gelbison Cervati
SA10
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
A2
Alto Calore Salernitano
SA11
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
A5
Lambro e Mingardo
SA12
0
0
0
2
1
0
1
0
0
A6
Bussento
SA13
1
0
0
0
0
0
1
1
B2
Antica Volcei
SA14
3
1
1
4
62
0
74
A1
Alburni
SA15
0
0
1
1
2
0
B1
Vallo di Diano
SA16
3
2
0
1
2
6.134
5.618
5.254
22.810 4.178
3.045 19.370
391
803
5.466
14.732 3.524
687
135
192
11.213 3.626
4
29.598 2.162
1.101
221
516
2.969 21.169 3.159
5
1
4.522
296
116
27
72
140
19
29
2
6.936
3.884
439
88
142
2.847
336
55
13.451
17
228
8
376
127
259
8
14
5
5
4
0
1
1
6
0
3
0
2
0
0
1.874
20
34
9
62
9
31
42
15
7.542
3
2
2
3
3
2
1
0
0
1
1
1
0
0
0
0
9.694
5
0
1
2
0
1.733
70
33
7
44
36
231
41
30
3
1.264
4.359
974
1.198
431
639
131
92
93
12
32
23
190
13
93
12.388
8
2
0
1
0
0
809
23
12
4
22
26
152
26
17
0
5.323
77
1.305
633
1.347
265
405
62
29
20
5
13
11
68
5
20
10.870
8
4
0
0
0
0
486
32
15
0
15
22
82
18
24
0
6.883
407
3.715
259
1.599
60
100
20
12
13
2
13
6
29
8
24
14.827
11
0
7
1
0
1
0
539
11
16
1
5
12
51
2
6
1
2.456
469
1.239
3.192
125
18
806
504
136
29
14
5
14
968
99
82
10.930
231
133
57
14
3
4
2
2
4.631
303
102
30
65
1.033
3.855
851
404
12
3.837
2.741
4.595
709
18.799
238
75
59
33
22
16
21
10
130
8
42
43.499
0
13
4
0
1
0
0
0
0
318
9
6
0
4
8
44
217
13
0
1.686
353
284
55
258
2.965
16
2
4
6
0
2
2
13
2
5
6.319
0
0
17
7
1
1
0
0
0
0
303
11
7
0
4
6
46
5
10
0
6.073
1.619
895
3.774
135
23
2.343
105
53
21
5
8
5
153
4
24
15.754
0
0
0
7
3
1
1
0
0
0
0
117
2
2
0
0
4
12
2
3
0
693
118
338
1.507
44
7
65
1.487
982
63
77
7
4
64
65
15
5.704
0
0
0
10
2
1
1
0
0
0
0
214
5
3
2
4
2
37
4
3
0
515
48
412
363
34
2
11
661
3.204
1.374
11
139
37
26
5
19
7.161
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
76
1
0
1
0
2
4
1
3
1
130
11
70
120
9
0
8
76
460
2.240
38
175
28
11
0
12
3.480
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
20
0
0
0
0
1
0
0
0
0
79
9
28
99
4
0
15
505
75
289
317
6
0
6
69
61
1.587
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
58
0
1
0
1
0
10
3
0
0
156
5
109
98
16
5
3
19
111
1.476
5
704
775
5
2
39
3.606
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
41
0
0
0
1
0
3
1
0
1
92
8
42
106
4
1
3
5
18
31
0
188
1.946
3
0
166
2.665
1
1
0
2
0
0
0
0
6
1
0
0
0
1
0
0
100
1
2
1
3
3
8
1
1
0
489
117
260
2.515
30
2
91
61
15
11
3
5
3
2.807
161
554
7.401
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
1
0
0
27
0
1
0
0
2
3
1
0
0
133
11
46
597
22
2
26
316
20
11
36
1
0
225
439
204
2.130
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
1
0
0
0
0
0
84
1
0
2
0
1
7
1
5
0
191
50
104
479
14
6
25
18
27
41
8
14
75
173
55
5.894
7.287
2.908
5.089
7.751
433
1.838
6.386
4.660
5.276
3.066
4.758
4.100
5.324
5.782
578
1.359
2.953
5.211
943
7.305
772.082
7.359 16.809 2.210
1.393 27.163 43.979 28.973 5.926
475
2.939 10.630 3.502
7.208 12.299
5.942 ##### 36.908 33.402 18.710 16.593 23.187 43.830 17.270 26.034 8.396 32.400 7.670 23.245 16.359 30.636 4.839
Pagina 17 di 88
giugno 2012
Vallo di Diano
Alburni
Antica Volcei
Bussento
Lambro e Mingardo
Alto Calore Salernitano
Gelbison Cervati
Alento Monte Stella
Magna Grecia
Monti Picentini Terminio
Penisola Amalfitana
Agro Nocerino Sarnese
Piana del Sele
Valle Irno
Nolano
Penisola Sorrentina
Area Flegrea
Area Giuglianese
Napoli Nord
Napoli Nord Est
Matese
Litorale Domitio
Monte Santa Croce
Monte Maggiore
Sistema Aversano
Pianura Interna Casertana
Titerno
Alto Tammaro
Fortore
B1
SA16
100%
A1
SA15
0%
B2
SA14
100%
0%
A6
SA13
0%
0%
A5
SA12
0%
0%
A2
SA11
0%
0%
A4
SA10
0%
0%
A3
SA09
0%
0%
F6
SA08
0%
0%
A7
SA07
0%
0%
F7
SA06
0%
0%
C5
SA05
0%
0%
F8
SA04
0%
0%
C4
0%
0%
Taburno
D5b
SA03
1%
4%
Area Urbana di Salerno
SA02
0%
0%
D5a
SA01
12%
1%
F5
0%
0%
Isole Minori
4%
1%
Area Urbana di Salerno Capoluogo
NA10
0%
0%
E3
NA09
2%
0%
F4
NA08
0%
0%
F3
NA07
0%
0%
C7
0%
0%
Miglio d'Oro - Torrese
Stabiese
NA06
0%
0%
F2
NA05
0%
1%
Comuni Vesuviani
NA04
1%
7%
C8
NA03
1%
0%
E2
NA02
18%
0%
E1
NA01 Sistema Urbano di Napoli
0%
0%
D3
CE08
0%
0%
A10
CE07
0%
0%
F1
CE06
0%
0%
A11
CE05
0%
0%
B7
CE04
0%
0%
C6
CE03
0%
0%
E4
Sistema Urbano di Caserta
e Antica Capua
CE02
1%
0%
Pietrelcina
D4b
Sistema Urbano di Caserta
CE01
D4a
e Antica Capua - Capoluogo
0%
0%
B5
BN07
0%
0%
B6
BN06
0%
0%
C2
BN05
0%
0%
B3
BN04
0%
1%
A9
BN03
0%
1%
Alta Irpinia
D1b
BN02
2%
1%
Alto Clanio
D1a
3%
1%
Solofrana
Sistema Urbano di
Benevento
BN01
2%
2%
Terminio Cervialto
B4
3%
4%
Partenio
Sistema Urbano di
Benevento - Capoluogo
AV08
5%
7%
C1
AV07
11%
7%
Denominazione STS
Valle dell'Ufita
AV06
13%
61%
B8
AV05
21%
Sistema Urbano di Avellino AV02
C3
AV04
0%
D2b
Denominazione STS
A12
AV03
Sistema Urbano di Avellino
AV01
- Capoluogo
STS
A8
AV02 Sistema Urbano di Avellino D2b
D2a
STS
Sistema Urbano di Avellino AV01
D2a
Capoluogo
Tabella 4.4: Ripartizione percentuale degli spostamenti sistematici giornalieri totali di sola andata in emissione per Sistema Territoriale di Sviluppo (ISTAT 2001)
A8
Partenio
AV03
39%
6%
16%
1%
3%
0%
1%
1%
9%
1%
7%
0%
0%
0%
0%
1%
2%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
7%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
C3
Solofrana
AV04
39%
7%
3%
28%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3%
0%
0%
0%
0%
0%
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A12
Terminio Cervialto
AV05
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B8
Alto Clanio
AV06
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C1
Alta Irpinia
AV07
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B4
Valle dell'Ufita
AV08
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BN01
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100%
BN02
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D1a
D1b
Sistema Urbano di
Benevento - Capoluogo
Sistema Urbano di
Benevento
A9
Taburno
BN03
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100%
B3
Pietrelcina
BN04
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1%
68%
1%
1%
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100%
C2
Fortore
BN05
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53%
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100%
B6
Titerno
BN06
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19%
0%
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100%
B5
Alto Tammaro
BN07
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39%
0%
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49%
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100%
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100%
D4a
D4b
Sistema Urbano di Caserta
CE01
e Antica Capua - Capoluogo
Sistema Urbano di Caserta
CE02
e Antica Capua
E4
Sistema Aversano
CE03
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100%
C6
Pianura Interna Casertana
CE04
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B7
Monte Maggiore
CE05
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100%
F1
Litorale Domitio
CE06
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100%
A11
Monte Santa Croce
CE07
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100%
A10
Matese
CE08
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D3
Sistema Urbano di Napoli
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E1
Napoli Nord Est
NA02
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E2
Napoli Nord
NA03
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C8
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NA04
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F2
Area Flegrea
NA05
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C7
Comuni Vesuviani
NA06
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F3
Miglio d'Oro - Torrese
Stabiese
NA07
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F4
Penisola Sorrentina
NA08
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E3
Nolano
NA09
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F5
Isole Minori
NA10
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D5a
Area Urbana di Salerno Capoluogo
SA01
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1%
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10%
35%
8%
10%
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D5b
Area Urbana di Salerno
SA02
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C4
Valle Irno
SA03
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F8
Piana del Sele
SA04
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9%
1%
1%
100%
C5
Agro Nocerino Sarnese
SA05
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43%
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100%
F7
Penisola Amalfitana
SA06
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27%
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47%
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100%
A7
Monti Picentini Terminio
SA07
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39%
10%
6%
24%
1%
0%
15%
1%
0%
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0%
0%
0%
1%
0%
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100%
F6
Magna Grecia
SA08
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12%
2%
6%
26%
1%
0%
1%
26%
17%
1%
1%
0%
0%
1%
1%
0%
100%
A3
Alento Monte Stella
SA09
0%
0%
0%
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7%
1%
6%
5%
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0%
9%
45%
19%
0%
2%
1%
0%
0%
0%
100%
A4
Gelbison Cervati
SA10
0%
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3%
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0%
2%
13%
64%
1%
5%
1%
0%
0%
0%
100%
A2
Alto Calore Salernitano
SA11
0%
0%
0%
0%
0%
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1%
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0%
0%
5%
1%
2%
6%
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0%
1%
32%
5%
18%
20%
0%
0%
0%
4%
4%
100%
A5
Lambro e Mingardo
SA12
0%
0%
0%
0%
0%
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4%
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3%
3%
0%
0%
0%
1%
3%
41%
0%
20%
21%
0%
0%
1%
100%
A6
Bussento
SA13
0%
0%
0%
0%
0%
0%
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0%
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0%
3%
0%
2%
4%
0%
0%
0%
0%
1%
1%
0%
7%
73%
0%
0%
6%
100%
B2
Antica Volcei
SA14
0%
0%
0%
0%
1%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
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1%
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0%
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0%
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0%
7%
2%
4%
34%
0%
0%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
38%
2%
7%
100%
A1
Alburni
SA15
0%
0%
0%
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0%
0%
6%
1%
2%
28%
1%
0%
1%
15%
1%
1%
2%
0%
0%
11%
21%
10%
100%
B1
Vallo di Diano
SA16
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
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3%
1%
1%
7%
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0%
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0%
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1%
2%
1%
81%
100%
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Figura 4.1: Linee di forza della domanda di mobilità (Spostamenti giornalieri sistematici TOTALI di sola andata – ISTAT 2001)
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Figura 4.2: Linee di forza della domanda di mobilità – Dettaglio Area Napoletana (Spostamenti giornalieri sistematici TOTALI di sola andata – ISTAT 2001)
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giugno 2012
4.2 Ipotesi di scenario di domanda al 2020
In occasione dello studio degli impatti socioeconomici degli interventi programmati e/o in corso di
realizzazione nell'ambito del progetto di metropolitana regionale si è posto in analisi uno scenario socioeconomico e trasportistico con orizzonte temporale il 2020, in particolare:
-
è stato valutato lo scenario socio-economico analizzando e stimando, da un lato, la struttura
demografica, l’evoluzione del mercato del lavoro e dei comportamenti sociali relativamente all’area
di studio; dall’altro i mutamenti economici di lungo periodo i cambiamenti nella struttura
produttiva, gli effetti dell’innovazione tecnologica e i mutamenti nei consumi e la relativa influenza
sui comportamenti di spostamento;
-
è stato valutato lo scenario territoriale, stimando la distribuzione delle attività sul territorio;
-
è stata valutata l’offerta futura di trasporto composta dall’insieme di tutti gli interventi sul sistema
di trasporto stradale e ferroviario.
A partire dal suddetto scenario socio-economico ed infrastrutturale si è eseguita la stima della domanda
futura attraverso un modello di simulazione.
La domanda totale di spostamenti intra-regionali relativi alla fascia di punta del mattino (07:00-09:30)
del giorno feriale medio invernale del 2020, si stima ammonterà a 1.173.107 , facendo registrare,
nonostante la forte crisi economica attuale, un aumento rispetto al 2010 di circa l’1% coerente con
l’aumento stimato per il 2020 degli occupati e studenti (di circa l’1%).
Tabella 4.5: Spostamenti intra-regionali per tipologia e modo di trasporto prevalente, relativi alla fascia di punta del mattino
(07:00-09:30) del giorno feriale medio invernale del 2020
Individuale
Collettivo Totale
di cui su ferro
di cui su gomma
Totale
797.226
375.881
130.108
245.773
1.173.107
68,0%
32,0%
11,1%
21,0%
100%
Confrontando i valori del collettivo al 2020 con quelli al 2010, emerge una sostanziale stabilità, in
termini percentuali, rispetto al totale degli spostamenti, ma un peso maggiore della domanda ferroviaria
rispetto a quella su gomma: i nuovi servizi ferroviari previsti
(soprattutto all’interno di Napoli)
produrranno una crescita di circa il 6% della mobilità ferroviaria rispetto al 2010 (oltre il 7% per gli
spostamenti intra-bacino), a fronte di una riduzione della domanda su gomma ci circa il 2%.
Tabella 4.6: Confronto 2020-2010 spostamenti intra-regionali per tipologia e modo di trasporto prevalente, relativi alla fascia
di punta del mattino (07:00-09:30) del giorno feriale medio invernale (fonte: stima tramite modello di simulazione)
Variazione % spostamenti 20202010 fascia di punta del mattino
Individuale
Collettivo Totale
di cui su
ferro
di cui su
gomma
Totale
Totale
1,32%
0,91%
6,40%
-1,77%
1,19%
Tale dato sottolinea la sempre maggiore importanza che si prevede avrà in futuro il trasporto
ferroviario, incentrato sul Sistema di Metropolitana Regionale, ed oggetto ormai da più di un decennio
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di un progetto di sviluppo infrastrutturale e di servizi.
La Tabella 4.7 riporta invece i valori stimati al 2020, suddivisi per motivazioni, classificate in lavoro,
scuola, università e altri motivi.
Tabella 4.7: Spostamenti intra-regionali per tipologia e motivo dello spostamento, relativi alla fascia di punta del mattino(07:0009:30) del giorno feriale medio invernale del 2020
Lavoro
Scuola
Università
Altri motivi
Totale
696.361
255.803
65.049
155.894
1.173.107
59,4%
21,8%
5,5%
13,3%
100,0%
Come era possibile prevedere, dall’analisi qualitativa di tali valori emerge che, nella fascia di punta del
mattino analizzata, 696.361 spostamenti, pari al 59,4% degli spostamenti regionali, avverranno per
motivi lavorativi; segue la motivazione scuola con il 21,8%.
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5 L’offerta del trasporto regionale
L’offerta di trasporto pubblico regionale è articolata su un’estesa rete multimodale che comprende
servizi ferroviari, marittimi e automobilistici su gomma. Questi ultimi poggiano su un’estesa rete
stradale.
Analizzando nel dettaglio l’articolazione e l’estensione della rete ferroviaria regionale complessiva e dei
relativi servizi (si vedano i successivi paragrafi), si giunge alla conclusione che gran parte della
popolazione residente in Regione gravita sul sistema ferroviario, ed in particolar modo l'intero impianto
ferroviario regionale riesce a servire le principali zone popolate della regione, soprattutto lungo l'asse
che va da Caserta, a Napoli e Salerno, mentre l’avellinese e il beneventano hanno linee di collegamento
con Napoli esclusivamente in direzione Est.
La dotazione ferroviaria della Regione Campania appare pertanto abbastanza competitiva, soprattutto
se paragonata alla dotazione italiana, e del meridione in generale. Anche la valutazione relativa alla
estensione totale della rete ferroviaria (espressa in km per 100 kmq di superficie) vede la Regione
Campania seconda solo dopo la Regione Liguria, e ben oltre la media italiana, pari a 5,5 km per 100 kmq
(si veda la Figura 5.1).
Italia =5,5
Figura 5.1: Estensione della rete ferroviaria per kmq di superficie - Campania e confronto con altre regioni
L’assetto della rete stradale regionale, invece, risente dello sviluppo insediativo e produttivo sinora
accennato. La rete stradale campana risulta composta da circa 25.000Km di infrastrutture articolate
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funzionalmente secondo lo schema della successiva Tabella 5.1.
Tabella 5.1: articolazione funzionale delle infrastrutture stradali regionali
STRADE
Autostrade
Strade statali
Strade regionali
Strade comunali extraurbane
km
494
1.163
1.552
15.400
circa 25.000
Tutti i capoluoghi di provincia della regione Campania sono tra loro collegati direttamente dal sistema
autostradale ad eccezione di Caserta e Benevento, che sono collegate dalla SS7. Caratteristiche di
singolarità sono da associare al tratto autostradale a pagamento della A3 NapoliPompei-Salerno: tale infrastruttura costituisce il raccordo tra la A1 e il tratto della A3 in gestione ANAS.
Oltre tale funzione, la Napoli-Salerno rappresenta anche l’unica arteria di collegamento tra Napoli e la
sua periferia orientale, che si estende verso la costiera Sorrentina e Amalfitana. Per tali ragioni questa
autostrada risulta sede di flussi di traffico intensi, pur presentando caratteristiche geometrico-funzionali
inadeguate dal punto di vista della qualità della circolazione e della sicurezza. È infatti generalmente
riconosciuto che tale tratto di autostrada rappresenta una criticità non solo per il sistema autostradale
campano ma per l’intero comparto degli spostamenti tra il nord e il sud del paese.
La viabilità statale e provinciale presenta anch’essa criticità di varia natura. I problemi più generali
riguardano l’elevata incidentalità e l’insufficiente livello di servizio su parte della rete. A questi si
aggiungono specificità locali, quali la presenza di collegamenti interrotti da dissesti o ad alto rischio per
inadeguatezza del corpo stradale, o ancora itinerari con estremo degrado infrastrutturale e mancanza di
percorsi alternativi.
Sembra pertanto opportuno rilevare quanto un sistema infrastrutturale forte sia un punto nevralgico ed
essenziale, non solo in termini di raggiungibilità di una destinazione, ma anche per la movimentazione
locale: e la rete stradale regionale presenta comunque delle forti problematiche se paragonate
all'efficiente sistema ferroviario regionale, anche e soprattutto in vista di un miglioramento della qualità
dell'aria dei centri urbani, e più in generale della sostenibilità del trasporto regionale.
Si analizza, di seguito, la dotazione infrastrutturale della Regione Campania, sviluppando dei confronti
con altre Regioni italiane (Figura 5.2) per le diverse tipologie di infrastrutture attraverso degli opportuni
indicatori. Seguono, inoltre, analisi di confronto fra le diverse Province della Regione (Figura 5.3).
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Figura 5.2: Indice di dotazione infrastrutturale della Campania e confronto con altre regioni
Italia =
100
Figura 5.3: Indice di dotazione infrastrutturale della Campania e delle province
Nel presente capitolo si descrive singolarmente l’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto pubblico a
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servizio della popolazione della Campania.
5.1 L’offerta di trasporto pubblico su ferrovia
La rete del trasporto pubblico della Campania trova il suo naturale appoggio sulla rete dei servizi
ferroviari regionali.
Essa è descritta nei successivi paragrafi dapprima caratterizzando sommariamente le infrastrutture ed i
servizi offerti rispetto alle singole aziende che operano nel settore del TPL ferroviario e,
successivamente, nel paragrafo 5.1.3, per comparti provinciali. In particolare, da quest’ultima analisi,
emerge con evidenza come la gran parte della popolazione residente in Regione graviti sul sistema
ferroviario, ed in particolar modo l'intero impianto ferroviario regionale riesce a servire le principali zone
popolate della regione, ed in particolar modo lungo l'asse costiero regionale che va da Caserta, a Napoli
e Salerno, mentre l’avellinese e il beneventano hanno linee di collegamento con Napoli esclusivamente
in direzione Est.
5.1.1 Le infrastrutture ferroviarie
La rete ferroviaria in Campania si estende ad oggi complessivamente per 1.400 km, con 357 stazioni.
Attualmente la rete è gestita dalle seguenti società (Figura 5.4):

RFI (che gestisce circa il 79% della rete);

MetroNapoli Spa;

Metrocampania NordEst Srl;

Circumvesuviana Srl;

Sepsa.
La rete delle ultime tre società menzionate è ad oggi di proprietà di EAV Srl.
Rete Ferroviaria della Campania - ripartizione per gestore
RFI
7%
3%
Circumvesuviana
1%
Metrocampanianordest
Sepsa
10%
Metronapoli
79%
Figura 5.4: Ripartizione della rete ferroviaria in Campania per Ente Gestore
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giugno 2012
La rete RFI è si estende per oltre 1.000km (comprensivi della tratta Campana della linea AV/AC). Di
questi, il 55% è a doppio binario, mentre il restante 45% a binario singolo. Inoltre il 77% della rete
utilizza una trazione elettrica, mentre il 23% la trazione diesel. Essa ha le sue principali direttrici di
sviluppo sul quadrilatero Napoli Caserta (via Cancello e Via Aversa) e sull’ideale prolungamento di tale
quadrilatero verso Villa Literno e Formia (a partire dal nodo di Aversa) e verso Santa Maria Capua Vetere
e Cassino e sulla direttrice Napoli – Salerno e la sua prosecuzione verso Battipaglia e Sapri.
Attualmente, la rete RFI conta anche tre linee sulle quali l’esercizio è stato soppresso: si tratta della linea
Sicignano – Lagonegro che attraversa tutto il Vallo di Diano nella provincia di Salerno per poi connettersi
alla linea Battipaglia – Potenza, la linea Avellino – Rocchetta Sant’Antonio (che attraversa il territorio
dell’alta Irpinia sconfinando in Puglia e Basilicata) e la linea Torre Annunziata – Cancello.
La rete ferroviaria su cui operano le imprese ferroviarie del Gruppo EAV si compone di tre infrastrutture
separate e tra di loro non interoperorabili. Unicamente le ferrovie Cancello – Benevento e Santa Maria
Capua Vetere – Piedimonte Matese su cui insistono i servizi di MCNE sono completamente interoperabili
con la rete RFI.
La rete ferroviaria su cui operano i servizi di Circumvesuviana ha una lunghezza di 142,367 km distribuiti
su sei linee ed ha come caratteristica peculiare lo scartamento ridotto a 950 mm che la rende
infrastrutturalmente non interoperabile con le altre reti ferroviarie. Insiste sull’area Sud Est dell’Area
Metropolitana di Napoli servendo tutti i comuni del Vesuviano, e della penisola Sorrentina. Ha
connotazione di tipo metropolitano per via della densità di stazioni particolarmente elevata (in media,
1,5 stazioni/km per un totale di 96).
La rete ferroviaria su cui operano i servizi di SEPSA insiste sulla periferia occidentale di Napoli servendo
la periferia occidentale del capoluogo e i comuni dell’area flegrea. Si compone di due linee ferroviarie
(Cumana e Circumflegrea) per un estensione complessiva di circa 47Km su cui sono presenti 35 stazioni
(per una densità confrontabile con quella della rete Circumvesuviana).
La rete ferroviaria su cui insistono i servizi di MCNE si compone di tre linee. Oltre le due sopraccitate è in
esercizio la Napoli – Giugliano – Aversa che è realizzata con tecnologia metropolitana. Infine, la rete
ferroviaria di competenza del comune di Napoli comprende la Linea 1 (Asse portante del sistema
ferroviario del capoluogo) e la Linea 6, sulle quali insistono i servizi di Metronapoli.
Nella successiva Tabella 5.2 sono riportati i dati di sintesi della rete ferroviaria Regionale che è
globalmente illustrata nellla successiva Figura 5.5 e, con un dettaglio focalizzato all’area metropolitana
di Napoli ed alle infrastrutture di connessione tra i cinque capoluoghi, nella Figura 5.6..
Tabella 5.2: Rete ferroviaria della Campania – Caratteristiche principali
Ente Gestore
RFI
Circumvesuviana
MetrocampaniaNordest
Sepsa
Metronapoli
Totale
Estensione
Rete[Km]
1.097,0
142,0
98,2
47,0
15,8
1.400,0
Scartamento
[mm]
1435
950
1435
1435
1435
Binario [Km]
doppio
Semplice
620,0
477,0
63,0
79,0
10,2
88,0
14,0
33,0
15,8
0,0
723,0
677,0
Trazione [Km]
Elettrica
Diesel
826,0
271,0
142,0
0,0
57,2
41,0
47,0
0,0
15,8
0,0
1.088,0
312,0
Stazioni/
Fermate
145
95
27
30
18
315
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Figura 5.5: Rete ferroviaria Regionale
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giugno 2012
Figura 5.6: Rete ferroviaria Regionale – Dettaglio dei cinque capoluoghi
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L’interconnessione tra la rete ferroviaria ed il territorio avviene in corrispondenza delle stazioni della
Linee Ferroviarie sopra descritte.
Complessivamente sono aperte all’esercizio all’interno della Regione Campania 315 stazioni/fermate, di
cui:

145 lungo la rete RFI;

95 lungo la rete Circumvesuviana;

27 lungo la rete Metrocampania NordEst;

30 lungo la rete SEPSA;

18 lungo la rete Metronapoli.
Pertanto lungo la rete RFI sono presenti i maggiori impianti, ma confrontando il numero di stazioni con
l’estensione chilometrica della rete ferroviaria di ciascuna azienda (Figura 5.7) emerge che lungo le linee
dove si effettuano principalmente servizi metropolitani (Metronapoli,SEPSA e Circumvesuviana) la
densità è maggiore di quelle dove sono eserciti servizi a carattere prevalentemente regionale (RFI).
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
RFI
Circumvesuviana
MetrocampaniaNordEst
SEPSA
Metronapoli
Figura 5.7 : Numero di stazioni per ogni km di rete
Da un punto di vista invece territoriale emerge che la maggior parte delle stazioni è localizzata in
provincia di Napoli (Figura 5.8), mentre nelle province di Benevento ed Avellino si registra la minore
presenza di stazioni.
Rapportando però il numero di stazioni (ossia numero di stazioni ogni 100.000 abitanti) emerge che la
province di Benevento e Avellino presentano una dotazione procapite superiore alle altre province
(Figura 5.9).
In Figura 5.10 sono riportati i comuni della Campania che presentano più di 3 stazioni all’interno del
proprio territorio: escludendo i capoluoghi di Provincia si osserva che i restanti comuni sono tutti
ricadenti nell’area metropolitana di Napoli e non vi sono i capoluoghi di Caserta ed Avellino in quanto
presentano solo una stazione all’interno del territorio comunale.
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Avellino
Benevento
Caserta
Napoli
49
Salerno
173
31
23
39
Figura 5.8 : Numero di stazioni per ciascuna provincia
9,00
8,01
8,00
7,22
7,00
6,00
5,66
5,00
4,57
4,56
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Avellino
Benevento
Caserta
Napoli
Salerno
Figura 5.9 : Numero di stazioni ogni 100.000 abitanti
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70
62
60
50
40
30
20
11
9
10
3
3
3
3
Castel San Giorgio
Portici
Sarno
Scafati
3
3
Vico Equense
3
Somma Vesuviana
3
Bacoli
4
Aversa
4
Torre Annunziata
5
Salerno
5
Pompei
5
Pomigliano D'Arco
5
Castellammare di Stabia
Casalnuovo di Napoli
Benevento
Pozzuoli
Napoli
0
Torre del Greco
5
Quarto
7
Figura 5.10 : Comuni della Campania con più di 3 stazioni ferroviarie
C’è da rilevare che in ben 392 comuni della Campania (su 551), in cui risiedono circa 1.800.000 abitanti,
non sono presenti stazioni ferroviarie.
Per quanto concerne la potenzialità dell’interscambio gomma-ferro, dai rilievi effettuati in
corrispondenza delle stazioni è emerso che presso 198 stazioni (ossia circa il 62% del totale) vi è la
possibilità di sostare con l’auto. Ed in particolare presso:

124 stazioni vi è un’offerta di sosta di interscambio inferiore ai 30 posti auto;

37 stazioni vi è un’offerta di sosta di interscambio tra i 30 e i 100 posti auto;

24 stazioni vi è un’offerta di sosta di interscambio tra i 100 e i 200 posti auto;

13 stazioni vi è un’offerta di sosta di interscambio oltre i 200 posti auto.
5.1.1.1 La rete RFI
La rete FS regionale è gestita da RFI Spa interessa tutte le province campane e comprende le linee
riportate in
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Tabella 5.3. Le linee non elettrificate attraversano soprattutto i territori delle province di Avellino e
Benevento. In generale la rete RFI si può suddividere in fondamentale e complementare.
La rete fondamentale è costituita da:

la linea AV Roma-Napoli, completamente aperta al pubblico il 13 dicembre 2009;

la linea Roma-Napoli via Formia-Villa Literno-Aversa il cui tracciato si sviluppa in prossimità della
costa tirrenica per poi spostarsi all’interno all’ingresso nel nodo di Napoli e entrare a Napoli
Centrale da nord est. A Villa Literno si innesta la linea Villa Literno-Napoli P.zza Garibaldi-Napoli
Gianturco, di grande importanza per il traffico metropolitano;

la linea Roma-Napoli via Cassino-Caserta-Cancello, che corre interamente nell’entroterra;

la linea Napoli-Salerno-Battipaglia-Sapri (-Reggio Calabria), (quadruplicata tra Napoli e Salerno
con la nuova linea a Monte del Vesuvio) costituisce la prosecuzione verso sud della linea AV
Roma-Napoli e dell’esistente Roma-Napoli via Formia; altre linee di minore importanza che
offrono ulteriori collegamenti all’interno del nodo di Napoli e nell’ambito della fascia costiera
fino a Salerno.

la
linea
Caserta-Benevento-Savignano
Greci
(Foggia),
parte
della
linea
trasversale
transappenninica Caserta- Foggia.
Fanno parte invece della rete complementare:

la linea Vairano Caianello-Venafro, tratta campana della linea per Isernia-Campobasso, che,
nella stazione di Vairano , si innesta sulla direttrice Cassino - Caserta – Napoli;

la linea Battipaglia-Sicignano degli Alburni, tratta campana della linea Battipaglia-Potenza;

la linea Salerno - Mercato S. Severino - Avellino- Benevento – Bosco Redole, tratta campana
della linea Salerno-Campobasso;
Risultano attualmente inattiva la linea Cancello - Torre Annunziata, la linea Avellino – Rocchetta
Sant’Antonio Lacedonia e la Sicignano – Lagonegro (queste ultime che sconfinano in Puglia e Basilicata).
Della linea Napoli Gianturco–Villa Literno fa parte anche il cosiddetto “passante metropolitano” di
Napoli su cui è in esercizio la Linea 2 della metropolitana.
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Tabella 5.3 : Estensioni e Caratteristiche della rete ferroviaria FS
Trazione elettrica [Km]
Estensione
[Km]
Provincia
AV/AC Napoli – Roma
(tratta Campania)
96,0
AV/AC Linea Monte del Vesuvio
Napoli-Salerno
Linea
Trazione diesel [Km]
doppio
Semplice
doppio
Semplice
NA - CE
96,0
0
0
0
38,0
NA - SA
38,0
0
0
0
Napoli – Formia
(tratta Campania)
60,0
NA - CE
60,0
0
0
0
Napoli Gianturco – Villa Literno
36,0
NA - CE
36,0
0
0
0
Napoli – Cassino
(tratta Campania)
101,0
NA - CE
101,0
0
0
0
Napoli-Battipaglia
71,0
NA - SA
71,0
0
0
0
Nocera Inferiore – Salerno
(via Cava)
17,0
SA
17,0
0
0
0
Battipaglia-Sapri
105,0
SA
105,0
0
0
0
Battipaglia – Potenza
(tratta Campania)
46,0
SA
0
46,0
0
0
Torre Annunziata -Gragnano
11,0
NA
6,0
5,0
0
0
Nocera Inferiore – Codola
4,0
SA
0
4,0
0
0
Cancello – bivio S.Lucia
39,0
CE - NA - SA
39,0
0
0
0
Sarno-Benevento
79,0
SA - AV - BN
0
8,0
0
71,0
Mercato S.S. – Salerno
18,0
SA
0
0
0
18,0
Aversa – Caserta – Foggia
(tratta Campania)
132,0
CE - BN - AV
34,0
98,0
0
0
Benevento - Bosco Redole
(tratta Campania)
55,0
BN
0
0
0
55,0
Avellino - Rocchetta Sant'Antonio
(tratta Campania)
119,0
AV
0
0
0
119,0
S.Marcellino-Gricignano
11,0
CE
0
11,0
0
0
Gricignano-Maddaloni-MarcianiseCancello
17,0
CE
14,0
3,0
0
0
Raccordi di Napoli
3,0
NA
3,0
0
0
0
Cancello – Torre Annunziata
31,0
NA - CE
0
31,0
0
0
Vairano – Carpinone
(tratta Campania)
8,0
CE
0
0
0
8,0
Totale
1.097,0
620,0
206,0
0
271,0
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Figura 5.11: Schema della Rete RFI in Campania
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5.1.1.2 La rete delle Ferrovie Regionali EAV
La rete Metrocampania Nord Est
La rete della società MetroCampania NordEst Srl è composta dalle linee riportate Benevento – Cancello,
Piedimonte Matese – S. Maria Capua Vetere e dalla Napoli (Piscinola) – Giugliano – Aversa. Le prime due
linee sono connesse con la rete ferroviaria RFI mentre, in futuro, la Piscinola – Giugliano – Aversa sarà
connessa con la rete ferroviaria di Metronapoli con il completamento dell’anello metropolitano della
linea 1. Le principali caratteristiche delle tre linee sono riportate nella Tabella 5.4.
La linea Benevento Cancello elettrificata e a singolo binario attraversa la Valle Caudina con un percorso
che risulta essere il più breve per il collegamento tra Napoli e Benevento rispetto a quello effettuato
utilizzando le linee ferroviarie RFI via Caserta o via Avellino. Principalmente tale linea si sviluppa in
provincia di Benevento.
La linea Piedimonte Matese -S. Maria Capua Vetere si sviluppa interamente in provincia di Caserta
mettendo in comunicazione i comuni dell’alto casertano con la rete RFI nella stazione di Santa Maria
Capua Vetere.
Infine la Piscinola - Giugliano – Aversa possiede le caratteristiche di metropolitana e rappresenta solo
una prima tratta della linea che attualmente è in costruzione; in particolare tale linea è la prima linea
metropolitana interprovinciale di Italia.
Tabella 5.4 : Estensioni e Caratteristiche della rete ferroviaria MetrocampaniaNordEst
Trazione elettrica [Km]
Estensione
[Km]
Provincia
Benevento – Cancello
47,0
Piedimonte Matese -S. Maria Capua
Vetere
Linea
Trazione diesel [Km]
doppio
Semplice
doppio
Semplice
CE - AV - BN
0
47,0
0
0
41,0
CE
0
0
0
41,0
Piscinola - Giugliano - Aversa
10,2
NA - CE
10,2
0
0
0
Totale
98,2
10,2
47,0
0
41,0
In Figura 5.12 sono riportate in modo schematico le linee della rete MetrocampaniaNordEst.
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Figura 5.12 : Schema della Rete MetrocampaniaNordEst
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La rete Circumvesuviana
La rete Circumvesuviana serve la zona orientale dell’Area Metropolitana di Napoli collegando il
capoluogo con le importanti aree industriali di Pomigliano d'Arco, Castellammare di Stabia, Torre
Annunziata e le aree commerciali di Nola, Marigliano, S.Giuseppe Vesuviano; percorre l'intera
circonferenza del Vesuvio (da cui il nome) ed ha una notevole valenza turistica consentendo efficaci
collegamenti con la costiera sorrentina e l’area archeologica di Pompei.
Risulta prevalentemente a servizio dei comuni della provincia di Napoli; i comuni delle altre province
serviti sono Scafati, San Valentino Torio e Sarno in provincia di Salerno e Avella e Baiano in provincia di
Avellino.
La rete circumvesuviana, costituita dalle linee elencate in Tabella 5.5, è interamente elettrificata e non vi
è nessun collegamento con altre ferrovie in quanto è a scartamento ridotto (0,950 m); attualmente la
Circumvesuviana è l'unica ferrovia della Campania ad avere un tale scartamento.
Tabella 5.5 : Estensioni e Caratteristiche della rete ferroviaria Circumvesuviana
Trazione elettrica [Km]
Estensione
[Km]
Provincia
Napoli -Torre Annunziata - Sorrento
42,0
NA
Torre Annunziata - Poggiomarino
14,0
NA - SA
Barra - Ottaviano - Sarno
34,0
NA - SA
Napoli - Nola - Baiano
38,0
Pomigliano - Acerra
Linea
Trazione diesel [Km]
doppio
Semplice
doppio
Semplice
23,0
19,0
0
0
14,0
0
0
4,0
30,0
0
0
NA - AV
22,0
16,0
0
0
6,0
NA
6,0
0
0
Bivio Botteghelle - S. Giorgio
6,0
NA
6,0
0
0
Bivio Madonelle - Volla
2,0
NA
2,0
0
0
Totale
142,0
0
0
63,0
79,0
In Figura 5.13 sono riportate in modo schematico le linee della rete Circumvesuviana.
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Figura 5.13 : Schema della Rete Circumvesuviana
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La rete SEPSA
La SEPSA gestisce le linee ferroviarie Cumana e Circumflegrea. La linea Cumana collega, su un tracciato
costiero di circa 20 km, il centro urbano della città di Napoli con la località di Torregaveta nel Comune di
Bacoli, attraversando il tessuto urbano della città di Napoli e popolosi centri quali Pozzuoli, Arco Felice,
Baia, Fusaro. La Circumflegrea invece, partendo anch’essa da Montesanto, raggiunge ugualmente
Torregaveta, seguendo un percorso più lungo, di circa 27 km, ed attraversando i quartieri occidentali di
Soccavo e Pianura ed il popoloso centro di Quarto e le località puteolane di Monteruscello e Licola.
Le due ferrovie gestite dalla SEPSA, pertanto costituiscono una rete ad anello chiuso, a servizio della
zona occidentale del Comune di Napoli e dei Comuni Flegrei.
Tabella 5.6 : Estensioni e Caratteristiche della rete ferroviaria SEPSA
Linea
Estensione
[Km]
Provincia
Cumana
20,0
NA
Circumflegrea
27,0
NA
Totale
47,0
Trazione elettrica [Km]
doppio
Semplice
14,0
14,0
Trazione diesel [Km]
doppio
Semplice
6,0
0
0
27,0
0
0
33,0
0
0
In Figura 5.14 sono riportate in modo schematico le linee della rete SEPSA.
La rete Metronapoli
La rete gestita dalla società MetroNapoli si sviluppa interamente all’interno del comune di Napoli e si
compone della Linea 1 e della Linea 6 della metropolitana di Napoli. Il dettaglio delle linee è riportato in
Tabella 5.6.
Tabella 5.7 : Estensioni e Caratteristiche della rete ferroviaria Metronapoli
Linea
Estensione
[Km]
Provincia
Trazione elettrica [Km]
doppio
Semplice
Trazione diesel [Km]
doppio
Semplice
Linea 1 tratta Università - Dante Piscinola
13,5
NA
13,5
0
0
0
Linea 6 tratta Mostra - Mergellina
2,3
NA
2,3
0
0
0
Totale
15,8
15,8
0
0
0
La Linea 1 della Metropolitana di Napoli (ex Metrò Collinare) attualmente congiunge la stazione
“Piscinola” (nel cuore della periferia nord di Napoli) con “Dante” (in corrispondenza dell’omonima
piazza, nel pieno centro storico) sviluppandosi lungo un tracciato di 13,5 Km ed attraversando la zona
Ospedaliera ed il Vomero. Quasi tutta la tratta si sviluppa in galleria, tranne il percorso compreso tra un
tratto iniziale (tra le stazioni Colli Aminei e Piscinola), che si sviluppa invece in viadotto.
La Linea 6 della Metropolitana di Napoli (ex Linea Tranviaria Rapida) attualmente collega la zona
occidentale della città (da Fuorigrotta a Mergellina), seguendo un percorso di circa 2,3 Km.
In Figura 5.15 sono riportate in modo schematico le linee della rete Metronapoli.
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Figura 5.14 : Schema della Rete SEPSA
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Figura 5.15 : Schema della Rete Metronapoli
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5.1.2 I servizi ferroviari
Dopo aver analizzato la rete delle infrastrutture ferroviarie nel suo complesso e nelle sue principali
tratte, è opportuno esaminare la struttura della rete dei servizi e dei collegamenti ferroviari che si
sviluppano sulla rete.
La rete dei servizi ferroviari copre in misura diversificata tra le diverse province l’intero territorio
regionale.
Possono riconoscersi 21 direttrici di servizio ferroviario di cui la metà possono ricondursi a relazioni
servite sulla rete RFI. Nella successiva Tabella 5.8 sono elencate le principali direttrici di servizio:
Tabella 5.8: Direttrici di servizio ferroviario
DIRETTRICI DEI SERVIZI FERROVIARI
1
NAPOLI - TORRE ANNUNZIATA - NOCERE INF. - CAVA - SALERNO
2
NAPOLI - SALERNO - BATTIPAGLIA - SAPRI
3
NAPOLI - CANCELLO - CASERTA - S. MARIA CAPUA VETERE - VAIRANO - CASSINO
4
NAPOLI - AVERSA - CASERTA
5
NAPOLI - AVERSA - VILLA LITERNO - FORMIA
6
CASERTA - BENEVENTO
7
CASERTA - SALERNO
8
SALERNO/NOCERA INF. - MERCATO S.S. - AVELLINO - BENEVENTO
9
POZZUOLI - NAPOLI SAN GIOVANNI
SERVIZI SU RETE RFI
10 NAPOLI C.F. - POZZUOLI - VILLA LITERNO - FORMIA
11 NAPOLI - CANCELLO - CASERTA - S. MARIA CAPUA VETERE - PIEDIMONTE
12 NAPOLI - CANCELLO - BENEVENTO
SERVIZI SU RETE REGIONALE MCNE
13 PISCINOLA - GIUGLIANO - AVERSA
14 NAPOLI P. NOLANA - TORRE ANNUNZIATA - SORRENTO
15 NAPOLI P. NOLANA - TORRE ANNUNZIATA - POGGIOMARINO
16 NAPOLI P. NOLANA - SARNO
SERVIZI SU RETE REGIONALE CIRCUM
17 NAPOLI P. NOLANA - BAIANO
18 NAPOLI P. NOLANA - POGGIOREALE - SAN GIORGIO
19 NAPOLI MONTESANTO - PIANURA - LICOLA - TORREGAVETA
20 NAPOLI MONTESANTO - POZZUOLI - TORREGAVETA
21 SERVIZI METROPOLITANI LINEA 1 + LINEA 6
SERVIZI SU RETE SEPSA
SERVZI SU RETE COMUNE NAPOLI
Coerentemente con la configurazione della rete RFI anche le direttrici di servizio effettuato da Trenitalia
ricalcano lo schema con cui è configurata la rete infrastrutturale.
Essenzialmente esistono due direttrici a forte domanda e quindi con un elevato grado di servizio che
sono la Napoli – Caserta e la Napoli – Salerno (con le loro diramazioni). In particolare la direttrice Napoli
– Salerno, articolata sulla linea a Monte del Vesuvio e sulla linea costiera storica (via Torre Annunziata)
presenta una differenziazione dei servizi in base alle infrastrutture utilizzate: veloci sulla linea a Monte
del Vesuvio (sulla quale oltre ai servizi veloci Napoli – Salerno, sono instradati una parte dei servizi di più
lunga percorrenza diretti a Sud di Salerno e oltre il confine provinciale) e di tipo metropolitano sulla
linea costiera. Questi ultimi sono instradati sul passante ferroviario di Napoli di modo da rafforzare il
servizio metropolitano sulla Linea 2 del Capoluogo regionale.
Accanto a queste due direttrici di servizio sono presenti delle relazioni trasversali di collegamento tra i
capoluoghi di provincia (ad esempio, Caserta – Salerno e Salerno – Avellino – Benevento) e relazioni di
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giugno 2012
livello locale come quelle metropolitane di Napoli o quelle del quadrilatero Nocera – Cava de’
Tirreni/Mercato San Severino – Salerno che gravitano sul capoluogo.
Per quanto concerne i servizi effettuati dalle imprese del gruppo EAV si ha una sostanziale
corrispondenza tra le linee ferroviarie e le tipologie di servizi sopra espletati. Di fatto, come riportato in
Tabella 5.8:, i servizi di queste imprese configurano un insieme di direttrici radiali su Napoli che servono
l’area Vesuviana e la penisola sorrentina (Circumvesuviana), l’area Flegrea (SEPSA), la periferia a Nord di
Napoli e l’Aversano, la Valle Caudina e l’alto Casertano (MCNE).
L’ammontare complessivo della produzione di servizi ferroviari, all’anno 2011, è pari a circa 16.800.000
treni-km/anno, di cui circa 10.700.000 treni-km/anno di competenza Trenitalia, 3.300.000 trenikm/anno in di competenza Circumvesuviana, 1.300.000 treni-km/anno di competenza MCNE, 1.450.000
treni-km/anno di competenza SEPSA. A ciò si aggiunge la quota di circa 2.400.000 treni-km/anno di
servizi metropolitani svolti da Metronapoli (si veda la Tabella 5.9).
Tabella 5.9: Produzione dei servizi ferroviari regionali (treni-km/anno) per Azienda – anno 2011.
Azienda
Produzione
(treni-km/anno)
Distribuzione %
Trenitalia
10.695.323
55,7%
Circumvesuviana
3.320.396
17,3%
MCNE
1.341.418
7,0%
SEPSA
1.452.086
7,6%
Metronapoli
2.392.933
12,5%
TOTALE
19.202.156
100,0%
L’offerta di posti complessiva ammonta a quasi 13 miliardi di posti-km ripartiti secondo lo schema della
successiva Tabella 5.10.
Tabella 5.10: Offerta di posti sui ferroviari regionali (treni-km/anno) per Azienda – anno 2011.
Azienda
Produzione
(treni-km/anno)
Distribuzione %
Trenitalia
6.655.757.577
51,9%
Circumvesuviana
1.987.057.130
15,5%
MCNE
463.226.685
3,6%
SEPSA
807.359.816
6,3%
Metronapoli
2.907.413.194
22,7%
TOTALE
12.820.814.402
100,0%
5.1.2.1 La distribuzione del servizio sul territorio regionale
La distribuzione del servizio non è uniforme nel territorio ma, anche in ragione del differente grado di
infrastrutturazione dei territori e di densità dei servizi, presenta delle significative differenze.
La forte infrastrutturazione della provincia di Napoli determina un’elevata concentrazione di servizi e
conseguentemente di offerta (oltre il 50% dell’offerta complessiva, al netto della quota di servizi eserciti
da Metronapoli, è prodotta nella provincia di Napoli).
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giugno 2012
I limiti di un’infrastrutturazione poco diffusa ovvero non adeguatamente a servizio dei territori
attraversati sono evidenti analizzando la quota in carico della provincia di Avellino pari a 2,1% del totale.
Tabella 5.11: Produzione e offerta di posti TOTALE Ferro - Dati per provincia relativi all'anno 2011.
Province
Treni*Km/anno
Distrib. %
Posti*Km/anno
Distrib. %
Avellino
327.639
2,1%
101.894.429
1,0%
Benevento
582.437
3,7%
227.351.859
2,3%
Caserta
2.843.455
18,1%
2.011.772.200
20,3%
Napoli
8.828.461
56,3%
5.581.199.293
56,3%
Salerno
3.102.206
19,8%
1.991.183.425
20,1%
TOTALE
15.684.199
100,0%
9.913.401.208
100,0%
Nelle tabelle seguenti sono riportati i dati per ciascuna impresa ferroviaria:
Tabella 5.12: Produzione e offerta di posti di Trenitalia - Dati per provincia relativi all'anno 2011.
Province
Treni*Km/anno
Distrib. %
Posti*Km/anno
Distrib. %
Avellino
206.340
2,2%
45.266.146
0,7%
Benevento
424.145
4,4%
168.783.742
2,5%
Caserta
2.275.961
23,8%
1.833.634.670
27,5%
Napoli
3.708.838
38,8%
2.703.434.020
40,6%
Salerno
2.955.014
30,9%
1.904.638.999
28,6%
TOTALE
9.570.299
100,0%
6.655.757.577
100,0%
Tabella 5.13: Produzione e offerta di posti di Circumvesuviana - Dati per provincia relativi all'anno 2011.
Province
Treni*Km/anno
Distrib. %
Posti*Km/anno
Distrib. %
Avellino
Benevento
61.186
0
1,8%
0,0%
34.386.606
0
1,7%
0,0%
Caserta
0
0,0%
0
0,0%
Napoli
3.112.018
93,7%
1.866.126.098
93,9%
Salerno
147.192
4,4%
86.544.426
4,4%
TOTALE
3.320.396
100,0%
1.987.057.130
100,0%
Tabella 5.14: Produzione e offerta di posti di MCNE - Dati per provincia relativi all'anno 2011.
Province
Treni*Km/anno
Distrib. %
Posti*Km/anno
Distrib. %
Avellino
Benevento
60.113
158.292
4,5%
11,8%
22.241.677
58.568.117
4,8%
12,6%
Caserta
567.494
42,3%
178.137.531
38,5%
Napoli
555.519
41,4%
204.279.360
44,1%
Salerno
0
0,0%
0
0,0%
TOTALE
1.341.418
100,0%
463.226.685
100,0%
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Tabella 5.15: Produzione e offerta di posti di SEPSA - Dati per provincia relativi all'anno 2011.
Province
Treni*Km/ann
o
Distrib. %
Posti*Km/anno
Distrib. %
Avellino
Benevento
0
0
0,0%
0,0%
0
0
0,0%
0,0%
Caserta
0
0,0%
0
0,0%
Napoli
1.452.086
100,0%
807.359.816
100,0%
Salerno
0
0,0%
0
0,0%
TOTALE
1.452.086
100,0%
807.359.816
100,0%
5.1.3 Analisi per Comparti Provinciali
5.1.3.1 Comparto Napoletano
Il sistema di mobilità ferroviaria della provincia di Napoli ovviamente risulta quello più complesso e
capillare. Le linee ferroviarie che operano nel territorio provinciale sono le seguenti:

Linea ferroviaria RFI

Linea ferroviaria regionale SEPSA

Linea ferroviaria regionale CIRCUMVESUVIANA

Linea ferroviaria regionale METROCAMPANIA NORD EST

Linea ferroviaria Metronapoli
In particolare dei 92 comuni della provincia di Napoli, ben 43 sono dotati di almeno una stazione
ferroviaria lungo le tratte ferroviarie sopra elencate. La popolazione servita da stazioni ferroviarie risulta
pari a circa 2.200.000 abitanti (Istat 2011), che rappresenta il 76% della popolazione totale della
provincia napoletana.
5.1.3.2 Comparto Beneventano
In merito alle linee ferroviarie che insistono nella Provincia di Benevento e ai comuni serviti da queste, si
riporta la carta riepilogativa in cui è rappresentato il Sistema di Metropolitana Regionale con le linee
ferroviarie regionali (Metrocampania Nordest) e le linee ferroviarie RFI che operano nello stesso. Lungo
tali tratte risultano attive 18 stazioni; in particolare, dei 78 comuni della provincia di Benevento, da una
analisi effettuata risulta che 11 comuni presentano all’interno del loro territorio almeno una stazione
ferroviaria.
La popolazione servita da stazioni ferroviarie risulta pari a circa 99.000 abitanti (Istat 2011), che
rappresenta il 35% della popolazione totale della provincia beneventana.
Elenco linee ferroviarie della Provincia di Benevento:

Napoli - Cancello - Benevento – MetroCampania NordEst

Linea ferroviaria Benevento - Termoli (tratta campana)

Linea ferroviaria Caserta - Foggia (tratta campana)
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Figura 5.16: Rete Ferroviaria e Stazioni del Comparto Napoletano
Figura 5.17: Rete Ferroviaria e Stazioni del Comparto Beneventano
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5.1.3.3 Comparto avellinese
In merito alle linee ferroviarie che insistono nella Provincia di Avellino e ai comuni serviti da queste, si
riporta la carta riepilogativa in cui è si riportano le linee ferroviarie che attraversano la provincia. Lungo
tali tratte risultano attive 29 stazioni; in particolare, dei 119 comuni della provincia di Avellino, da una
analisi effettuata risulta che 26 comuni presentano all’interno del loro territorio almeno una stazione
ferroviaria.
La popolazione servita da stazioni ferroviarie risulta pari a circa 192.000 abitanti (Istat 2011), che
rappresenta il 45% della popolazione totale della provincia avellinese.
Elenco linee ferroviarie della Provincia di Avellino:

Linea ferroviaria Caserta - Foggia (tratta campana) - RFI

Linea ferroviaria regionale Napoli-Baiano - CIRCUMVESUVIANA

Linea ferroviaria regionale Napoli-Cancello-Benevento - METROCAMPANIA NORD EST
Figura 5.18: Rete Ferroviaria e Stazioni del Comparto Avellinese
5.1.3.4 Comparto casertano
In merito alle linee ferroviarie che insistono nella sola Provincia di Caserta e ai comuni serviti da queste,
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si riporta di seguito una carta riepilogativa in cui è rappresentato il Sistema di Metropolitana Regionale
con le linee ferroviarie regionali (Metrocampania Nordest) e le linee ferroviarie RFI che operano nello
stesso. Lungo tali tratte risultano attive 38 stazioni che ricadono all’interno di 31 comuni della Provincia
di Caserta. In particolare, dei 104 comuni della provincia di Caserta, da una analisi effettuata risulta che
27 comuni presentano all’interno del loro territorio almeno una stazione ferroviaria: il comune di
Aversa, con l’apertura della linea esercita da MetroCampania NordEst Piscinola-Mugnano-Aversa, ha tre
stazioni (Aversa FS, Aversa Centro, Aversa Ippodromo), mentre sulla linea Napoli-Caserta-Piedimonte
Matese ricadono due fermate nel territorio di Dragoni (Dragoni e San Marco), due nel territorio di
Alvignano (Alvignano e Villa Ortensia), due nel territorio di S. Maria Capua Vetere (S.Maria C.V. ed
Anfiteatro); all’interno del comune di Capua ricade la fermata S. Angelo in Formis sulla linea NapoliCaserta-Piedimonte Matese e Capua sulla linea ferroviaria RFI Roma - Napoli (via Cassino - tratta
campana).
La popolazione servita da stazioni ferroviarie risulta pari a 446.942 (Istat 2011), che rappresenta il 49%
della popolazione totale della provincia casertana.
Elenco linee ferroviarie della Provincia di Caserta:

Caserta Roma via Cassino - RFI

Caserta Napoli via Aversa - RFI

Caserta Napoli via Cancello - RFI

Caserta Benevento - RFI

Napoli Roma via Formia - RFI

Villa Literno Pozzuoli - RFI

Vairano Isernia - RFI

Napoli - Caserta - Piedimonte Matese – MetroCampania NordEst

Napoli - Cancello - Benevento - MetroCampania NordEst

Piscinola - Mugnano - Aversa - MetroCampania NordEst
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Figura 5.19: Rete Ferroviaria e Stazioni del Comparto Casertano
5.1.3.5 Comparto salernitano
Il sistema di mobilità ferroviaria della provincia di Salerno, a causa della sua orografia e delle vicende
storiche, si articola prevalentemente lungo l’asse Nord-Ovest - Sud-Est e Nord-est, con fulcro nel
complesso urbano di Battipaglia, localizzato approssimativamente tra i Monti Picentini a Nord e la Piana
del Sele a Sud.
Anche per la provincia di Salerno è stata condotta un'analisi per valutare il numero di comuni dotati di
stazione ferroviaria, tenuto conto che le linee ferroviarie della provincia è quella di RFI con le seguenti
tratte principali:

Linea ferroviaria Napoli - Reggio Calabria (tratta campana)

Linea ferroviaria Napoli - Salerno (AV/AC)

Linea ferroviaria Battipaglia - Metaponto (tratta campana)

Linea ferroviaria Torre Annunziata - Poggiomarino (Circumvesuviana)
In particolare dei 158 comuni della provincia di Salerno, 39 sono dotati di almeno una stazione
ferroviaria lungo le tratte ferroviarie afferenti ad RFI e Circumvesuviana, con 3 stazioni nel comune di
Scafati, 2 stazioni nel comune di Sarno, 2 nel comune di Castel san Giorgio, 3 nel comune di Capaccio, 2
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in quello di Ascea, Pisciotta e Centola. La popolazione servita da stazioni ferroviarie risulta pari a circa
700.000 abitanti (Istat 2011), che rappresenta il 64% della popolazione totale della provincia salernitana.
Figura 5.20: Rete Ferroviaria e Stazioni del Comparto Casertano
5.2 L’offerta di trasporto pubblico su gomma
Nella prima parte del paragrafo si sintetizza quanto avvenuto nel corso degli ultimi due anni, in termini
di programmazione dei servizi minimi su gomma.
5.2.1 Programmazione servizi minimi regionali su gomma per anno 2011
Con delibera n. 236 del 12.03.2010 la Giunta Regionale della Campania, rilevata la mancata conclusione
del detto processo di pianificazione da parte delle Province e dei Comuni Capoluogo, si è riservata la
possibilità dell’esercizio dei poteri sostitutivi.
A tal fine, nel corso del 2010 si è sviluppata un’intensa attività di studio e di analisi finalizzata alla
definizione del Piano dei servizi minimi della Regione Campania sostituendo le Province e i Comuni
inadempienti.
Dalle attività di studio e di analisi condotte sono emersi i seguenti risultati. Nel rispetto del Processo di
Pianificazione di cui agli articoli 16 e 17 della L.R. 3/2002 la Regione ha preso atto dei Piani di Bacino così
come articolati dagli Enti Locali
In riferimento ai Piani triennali presentati, pur risultando condivisibili le impostazioni metodologiche,
occorre che gli Enti proponenti ridetermino i servizi minimi coerentemente con le disponibilità
finanziarie regionali e con i criteri indicati dalla Regione.
Per gli Enti Locali che non hanno provveduto allo sviluppo dei Piani, si è proceduto in via sostitutiva, ai
sensi del comma 4 dell’art.17 della Legge regionale n.3/2002; in particolare sono state definite, con il
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supporto dell’ACaM le Linee Programmatiche sostitutive per le Province di Avellino, Caserta, Napoli e
per i Comuni Capoluogo di Avellino e Caserta. Si è in questo modo completato il processo di
pianificazione previsto dalla L.R. 3/2002.
Si è proceduto, poi, alla individuazione dei servizi minimi, tenendo conto delle Linee Direttive Regionali
approvate con DGR n. 1207 del 06.07.2007 e della programmazione per i vari Enti Locali, con le
opportune rimodulazioni derivanti dalle effettive risorse disponibili per il finanziamento dei servizi
minimi.
Per la ripartizione delle risorse disponibili tra Regione, Provincie e Comuni si è confermato il criterio
“storico” e precisamente pari al 71,47% per euro 214.410.000,00 per i servizi di competenza delle
Province, al 24,17% per euro 72.510.000,00 per i servizi di competenza dei Comuni capoluogo e al 4,36%
per euro 13.080.000,00 per i servizi attualmente di competenza regionale
Per la ripartizione delle risorse da attribuire alla Province si è adottato il modello di calcolo riportato
nelle Linee Direttive approvate con DGR n. 1207 del 06.07.2007 che tiene conto di diversi parametri
(estensione territoriale, popolazione, addetti, offerta ferroviaria) e del contributo storico (incidenza del
90%), nella misura come rappresentata nella Tabella 5.16che segue:
Tabella 5.16: Ripartizione delle risorse attribuite alle Province anno 2011
Provincia
Coeff. ripartiz
modello linee
direttive
Importi da coeff.
linee direttive
Avellino
10,25%
21.983.100
Benevento
3,07%
6.591.700
Caserta
16,49%
35.358.381
Napoli
47,19%
101.190.587
Salerno
22,99%
49.286.232
Tabella 5.17: Ripartizione delle risorse attribuite ai Comuni Capoluogo anno 2011
Comuni
Capoluogo
Coeff. ripartiz
modello linee
direttive
Importi da coeff.
linee direttive
Avellino
1,65%
1.198.435,00
Benevento
1,88%
1.364.450,00
Caserta
3,36%
2.439.015,00
Napoli
86,15%
62.470.150,00
Salerno
6,95%
5.037.950,00
Per la ripartizione delle risorse tra i Comuni capoluogo, si è adottato un analogo modello che tiene conto
di diversi parametri (contributo storico, domanda mobilità, estensione territoriale, popolazione, offerta
ferroviaria).
Per definire poi i servizi minimi si è proceduto alla individuazione dei valori dei corrispettivi a km medi
per ogni Ente; sulla base di un’analisi dei valori storici dei corrispettivi chilometrici medi, prima adeguati
del 12,8% corrispondente all’inflazione risultante a consuntivo per il periodo 2004-2009 e prevista per il
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2010, e poi ponderati rispetto al dato medio nazionale (pari ad euro/km 1,79 per i servizi extraurbani e
euro/km 2,34 per i servizi urbani) si è pervenuti alla seguente individuazione dei corrispettivi a km per i
servizi minimi su gomma:
Tabella 5.18: Corrispettivi per i servizi minimi su gomma (€/autobus-km)
Servizi Provinciali
Avellino
Benevento
Caserta
Napoli
Salerno
€/km
storici
1,65
1,55
1,88
2,51
1,69
€/km adeguato
Istat
1,87
1,76
2,13
2,85
1,92
€/km adeguato mediato con i
valori nazionali
1,83
1,78
1,96
2,32
1,86
Servizi dei Capoluoghi
di Provincia
€/km
storici
€/km adeguato
Istat
€/km adeguato mediato con i
valori nazionali
Avellino
Benevento
Caserta
Napoli
Salerno
2,55
2,08
2,05
2,79
2,42
2,90
2,36
2,33
3,17
2,75
2,62
2,35
2,33
2,76
2,54
Servizi Regionali
€/km
storici
€/km adeguato
Istat
€/km adeguato mediato con i
valori nazionali
1,58
1,79
1,79
Sulla base delle risorse e dei valori dei corrispettivi medi per km definiti, è stata determinata la seguente
quantificazione dei servizi minimi:
Tabella 5.19: Quantificazione servizi minimi Provinciali, dei Capoluoghi di Provincia e dei Servizi Regionali
Servizi Provinciali
Km servizi minimi
Avellino
12.012.622
Benevento
3.713.633
Caserta
18.039.990
Napoli
43.616.632
Salerno
26.569.397
Servizi Capoluoghi di Provincia
Km servizi minimi
Avellino
457.796
Benevento
580.375
Caserta
1.045.019
Napoli
17.854.582
Km servizi minimi
Metro
2.392.932
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1.980.310
Salerno
Servizi regionali
Km servizi minimi
7.307.262,57
Per tutti i servizi minimi si è stabilito che le Province e i Comuni Capoluogo sono tenuti a rendicontare e
certificare bimestralmente i programmi di esercizio; i km di servizio percorsi, i ricavi da traffico, i flussi di
passeggeri per ogni singola relazione.
Sul fronte della politica tariffaria si è confermata ed estesa l’integrazione tariffaria a tutta la Regione ed,
inoltre, sono stati individuati i nuovi livelli tariffari massimi per l'anno 2011.
5.2.2 Programmazione servizi minimi regionali su gomma per anno 2012
Per quanto riguarda la programmazione dei servizi per l'anno 2012, sono stati confermati i criteri di
riparto delle risorse finanziarie definite dalla DGR n.964 del 30/12/2010.
Per l'anno 2012, in ottemperanza alla Legge di Previsione di Bilancio Triennale n. 5 del 15.03.2011,
nell’ambito delle risorse risultanti nell’U.P.B. 1.57.101, che prevede, rispetto al 2011, una riduzione del
4,55% per l’anno 2012, le risorse complessivamente disponibili per i servizi minimi di trasporto pubblico
locale su gomma in Regione Campania ammontano a euro 286.350.000. Il predetto importo è
specificato che debba intendersi comprensivo di qualsiasi onere rappresentando, il limite degli
stanziamenti di bilancio ai sensi del comma 1 dell'art.5 della legge regionale n.3 del 2002 così come
modificato dall'art.15 della legge regionale n.1 del 2009.
La DGR n.37 del14/02/2012 ha previsto di destinare una somma pari al 5% delle predette risorse pari a
euro 14.317.500 all’applicazione di un “Patto per l’efficientemente e la razionalizzazione per il TPL in
Campania”, analogamente a quanto stabilito a livello nazionale tra Governo e Regioni, che individuerà
strumenti, criteri e modalità per la razionalizzazione e l’efficientamento dell’intero TPL e, quindi per la
ripartizione delle suddette risorse tra i vari EE.LL., nonché, così come stabilito dalla DGR 964/2010, per
compensazioni per i territori non adeguatamente serviti dalla rete ferroviaria;
Per quanto riguarda i corrispettivi chilometrici medi per il complesso dei servizi di ciascun Ente, come
individuati con Delibera di Giunta Regionale n. 964 del 30/12/2010, possono essere adeguati in misura
dell’inflazione risultante per l’anno 2011 e comunque essere suscettibili di aumenti o diminuzioni in
sede di affidamento dei servizi, fermo restando l’ammontare complessivo del finanziamento regionale.
5.2.3 Analisi dei Piani e dei programmi presentati dagli Enti Locali
E’ stato condotta un’analisi approfondita dei Piani e Programmi dei servizi che i diversi Enti Locali hanno
trasmesso in Regione, con particolare riferimento ai Piani provinciali. L’analisi si è proposta anzitutto di
accorpare le diverse linee presentate nei Piani in una serie di macro-direttrici. L’analisi della
documentazione delle province ha consentito di sviluppare una serie di considerazioni e di individuare le
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macro-direttrici sulle quali si sviluppa la maggior parte dei collegamenti tra i comuni della Campania ed i
rispettivi capoluoghi di provincia e di regione. In fase di revisione e di definizione finale della rete dei
servizi minimi le linee e la relativa produzione kilometrica andranno rivisti anche in funzione di una
ottimizzazione della rete e della disponibilità di risorse.
Oltre ai servizi contenuti nei piani presentati dalle province sono stati considerati anche i servizi gestiti,
al momento, direttamente dalla Regione Campania. Questi ultimi servizi si dividono essenzialmente in
due macrocategorie, i servizi di carattere provinciale che collegano due o più province ed i servizi
extraregionali. I servizi appartenenti alla prima categoria sono stati considerati unitamente a quelli
contenuti nei piani provinciali nella determinazione dei volumi di produzione, mentre quelli
appartenenti alla categoria dei servizi extraregionali sono stati trattati a parte.
Le analisi sono state focalizzate sul ruolo di adduzione alla rete ferroviaria dei servizi su gomma, e sul
peso dei servizi interprovinciali sul totale dell’offerta. Prima di passare alla descrizione delle suddette
direttrici, si anticipa che dalle rispettive analisi è emerso che la maggior parte della produzione di servizi
di TPL su gomma può essere classificata come di “adduzione” al ferro. L’unica eccezione significativa è
Avellino che ha una dotazione di infrastrutture ferroviarie più scarsa rispetto alle altre province.
Inoltre, è praticamente costante la quantità di servizi di interscambio tra le province, pari a circa il 40%
del totale dei servizi, l’unica eccezione è ovviamente la provincia di Napoli che fa più che altro da
attrattore di questi servizi interprovinciali. Nella tabella seguente è evidenziata la quota di produzione in
termini di veic*km di ogni provincia costituita dai soli collegamenti con la città di Napoli.
Tabella 5.20: Quota di produzione di servizi su gomma verso Napoli sul totale della produzione delle Province
Provincia
% produzione su Napoli
su tot. produzione
Avellino
16%
Benevento
17%
Caserta
23%
Salerno
7%
Pertanto da queste analisi, al fine di rilevare l’assetto della rete nelle sue diverse articolazioni, le
relazioni/direttrici principali possono essere classificate, in questa prima valutazione, nelle seguenti
categorie:

Servizi centrati sulla città di Napoli a loro volta divisibili in interprovinciali e locali (ovvero dei
comuni appartenenti alla provincia di Napoli sul capoluogo);

Servizi interprovinciali tra i diversi comuni capoluogo o tra i territori di più province;

Servizi che si esauriscono nel territorio di una singola provincia (Servizi locali provinciali) sul
capoluogo o su un centro diverso dal capoluogo (Servizi di ambito locale);

Servizi urbani

Servizi extraregionali che possono essere di lunga percorrenza o collegare comuni a cavallo tra la
Campania e le regioni confinanti (Servizi locali extraregionali).
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5.2.3.1 Le direttrici interprovinciali di connessione con Napoli
La regione è caratterizzata da una serie di importanti direttrici centrate sul capoluogo provenienti dai
capoluoghi delle altre province che rappresentano per tutte la quota principale della produzione di km
interprovinciale e per province come Avellino e Caserta, fortemente legate al capoluogo regionale, la
quota principale di tutta la produzione di veic*km.
Nella tabella seguente sono rappresentate le direttrici appartenenti a questa categoria con l’indicazione
delle province interessate (la provincia di origine coincide con quella nel cui piano è indicato il servizio).
Tabella 5.21: Direttrici interprovinciali di connessione con Napoli
Provincia Origine
Provincia Destinazione
Direttrice
Avellino
Napoli
Avellino-Napoli
Benevento
Napoli
San Bartolomeo in G. – Benevento – Napoli
Caserta
Napoli
Capua – Caserta – Napoli
Mondragone – Castel Volturno - Napoli
Salerno
Napoli
Salerno – Napoli
Napoli
Caserta
Caserta-Caivano-Napoli
Napoli
Caserta
Teverola/Orta/Succivo-Napoli
Napoli
Salerno
Amalfi-Agerola-Castellammare-Napoli
Salerno
Napoli
Sarno/Castel S.Giorgio/S.Marzano-Nocera-Scafati-Pompei-Napoli
Salerno
Napoli
Fisciano Università-Nocera-Sarno-Nola-Pomigliano-Napoli
Salerno
Napoli
Amalfi-Vietri-Cava-Nocera-Napoli
Salerno
Napoli
Santa Maria la Carità (NA)-S.Antonio Abate (NA)-Angri-Napoli
5.2.3.2 Le direttrici locali centrate su Napoli
Altre importanti direttrici, in termini di veicoli-km e di passeggeri trasportati, sono quelle che collegano i
popolosi centri che si sviluppano radialmente attorno al capoluogo di regione con quest’ultimo.
Tabella 5.22: Direttrici della Provincia di Napoli di connessione con Napoli
Provincia
Direttrice
Napoli
Lago Patria (Giugliano)-Pozzuoli-Napoli
Napoli
Giugliano-Napoli
Napoli
Caivano/S.Antimo/Casoria/Arzano-Napoli
Napoli
Visciano-Nola-Napoli
Napoli
S.Sebastiano Vesuvio – Napoli
Napoli
Scafati/T.Annunziata/T.Greco/Portici – Napoli
Napoli
(Sorrento-Castellammare)/(Agerola-Gragnano) - Napoli
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5.2.3.3 Le altre direttrici interprovinciali
Le altre direttrici interprovinciali collegano essenzialmente Avellino con Benevento, Caserta e Salerno
(ricordiamo che Avellino ha scarsissimi collegamenti ferroviari) e le aree di confine tra le diverse
province.
I collegamenti tra capoluoghi (escluso Napoli)
Le direttrici che collegano gli altri capoluoghi della regione sono riportate nella successiva Tabella 5.23
Tabella 5.23: Le direttrici di collegamento su gomma tra i capoluoghi di provincia
Provincia
Direttrice
Avellino
Avellino – Benevento
Avellino
Avellino-Caserta
Avellino
Avellino-Salerno
I collegamenti locali interprovinciali
L’altra quota dei servizi interprovinciali si sviluppa nelle direttrici a cavallo tra le diverse province
campane con dei volumi di veic*km abbastanza contenuti per Avellino e Benevento, alquanto più
rilevanti per Caserta con l’aversano praticamente conurbato con i comuni a nord di Napoli e Salerno con
l’Agro Nocerino Sarnese che gravita in buona parte sulla provincia a sud di Napoli.
Nella tabella seguente sono rappresentate le direttrici appartenenti a questa categoria con l’indicazione
delle province interessate (la provincia di origine coincide con quella nel cui piano è indicato il servizio).
Tabella 5.24: Le direttrici di collegamento su gomma interprovinciali
Provincia Origine
Provincia Destinazione
Area Direttrice
Avellino
Benevento
Avellino
Napoli
Avellino
Salerno
Benevento
Caserta
Benevento
Salerno
Caserta
Benevento
Caserta
Napoli
Salerno
Napoli
Salerno
Avellino
Napoli
Avellino
Caserta NordEst
Piedimonte Matese (CE) – Telese (BN)
Piedimonte
Matese
(CE) – Benevento
Caserta
SudOvest
Aversa (CE) – S.Antimo (NA) – Giugliano (NA)
Aversa
(CE) –NordOvest
Caivano (NA)
Salerno
Orta di(NA)
Atella
(CE) – Napoli
Pomigliano
– Fisciano
– Salerno
Castello di Cisterna (NA) – Salerno
Palma Campania
NordEst (NA) – Fisciano – Salerno
Castellammare (NA)-Nocera Inf.-Bracigliano
Montella (AV)-Acerno-Montecorvino-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
Castellammare (NA)-Nocera Inf.-Mercato S.Severino-Fisciano-Baronissi
Lauro (AV) – Nola (NA) – Somma Vesuviana (NA)
Napoli
Caserta
Casoria (NA)-Caivano (NA)-Caserta (CE)
Avellino Nord
Montefusco/Ariano Irpino – S.Giorgio del Sannio (BN)
Avellino Ovest
Casamarciano (NA) – Baiano – Avellino
Avellino Sud
Fisciano (SA) – Solofra – Avellino
Benevento Ovest
S.Agata de’ Goti – Maddaloni (CE) – Caserta
Benevento - Fisciano Università - Salerno
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Napoli
Caserta
Sant’Antimo/Sant’Arpino/Frattaminore-Orta-Caserta
Napoli
Caserta
Frattamaggiore/Giugliano/Melito-Aversa
Napoli
Caserta
Castellammare/Acerra-Teverola
5.2.3.4 Le direttrici intra-provinciali
Si indicano di seguito le direttrici che si esauriscono all’interno dei confini amministrativi di una singola
provincia. Questi servizi rappresentano più dell’80% di tutti i servizi su gomma della Regione Campania.
I collegamenti locali provinciali
La maggior parte dei servizi di tpl appartiene alla categoria dei locali provinciali essendo questi
essenzialmente tutti quei servizi di collegamento tra comuni grandi e piccoli con il capoluogo di
provincia. La forma delle direttrici appartenenti a questa categoria di servizi dipende molto dalla forma
stessa della provincia nella quale sono contenute assumendo caratteristiche radiali con centro nel
capoluogo o lineari a seconda dei casi.
La più “complessa” in quanto estremamente estesa è Salerno con molte direttrici radiali sul capoluogo
che è stato necessario raggruppare a gruppi.
Tabella 5.25: Le direttrici di collegamento su gomma locali intra-provinciali.
Provincia
Direttrice
Avellino
MC1_Avellino - Centrata su Avellino
Avellino
Calitri-Lioni-Avellino
Avellino
Ariano-Grottaminarda-Avellino
Avellino
Montoro-Solofra-Serino-Avellino
Avellino
Lioni-Gesualdo-Grottaminarda
Benevento
Baselice-Benevento
Benevento
Castelfranco-Benevento
Benevento
Apice-Benevento
Benevento
San Giorgio la Molara – Benevento
Benevento
Montesarchio-Pannarano-Benevento
Benevento
Montesarchio-S.Agata-Benevento
Benevento
Amorosi/Castelvenere-Benevento
Benevento
Cusano Mutri – Benevento
Benevento
Sassinoro/Morcone-Benevento
Caserta
Gallo Matese – Vairano – Caserta
Caserta
Pietramelara-Pignataro/Caiazzo-Caserta
Caserta
Capua-Caserta
Caserta
Sessa Aurunca/Falciano/Teano-Caserta
Caserta
Litorale Domitio/Villa Literno – Caserta
Caserta
Cancello-Maddaloni-Caserta
Caserta
Aversano – Caserta
Salerno
Salerno Direttrici Nord
Salerno
Salerno Direttrici NordOvest
Salerno
Salerno Direttrici Ovest
Salerno
Salerno Direttrici SudEst_Piana del Sele
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Salerno
Salerno Direttrici SudEst_Cilento
Salerno
Salerno Direttrici SudEst_Vallo di Diano
Salerno
Salerno Direttrici Est
Salerno
Salerno Direttrici NordEst
I collegamenti di ambito locale
Oltre ai capoluoghi di provincia la Campania è caratterizzata da una serie di altri piccoli centri che fanno
da fulcro ai servizi di ambito locale, soprattutto di tipo scolastico.
Tabella 5.26: Le direttrici di collegamento su gomma intraprovinciale di ambito locale.
Provincia
Direttrice
Avellino
Locale Ariano Irpino (AV)
Avellino
Locale Grottaminarda (AV)
Avellino
Locale Alta Irpinia (AV): Lioni, Nusco, Montella, S.Angelo dei Lombardi
Benevento
Locali Valfortore (BN)
Benevento
Locali Apice (BN)
Benevento
Locali Montesarchio (BN)
Benevento
Locali S.Agata de’ Goti (BN)
Benevento
Locali Telese (BN)
Benevento
Locali Morcone (BN)
Caserta
Locali Pignataro – Capua (CE)
Caserta
Locali NordOvest (CE): Sessa Aurunca, Mondragone, Teano, Sparanise, Roccamonfina, Vairano
Caserta
Locali Aversa Litorale Domitio (CE)
Caserta
Locali Aversano (CE)
Caserta
Locali Maddaloni
Caserta
Locali Alto Casertano: Caiazzo, Baia e Latina, Vairano, Piedimonte Matese
Napoli
Locali Napoli Sudest – Portici, Torre Annunziata, Torre del Greco
Napoli
Locali Napoli Nord – Acerra, Casoria, Caivano
Napoli
Locali Napoli Nordovest – Mugnano, Giugliano, Bacoli, Pozzuoli
Napoli
Locali Est Agro Nolano – Cisterna, Pomigliano, Nola, Somma Vesuviana
Napoli
Locali Est Vesuviano – Sant’Anastasia, Pomigliano, Casoria
Napoli
Locali Sud – S.Agata, Sorrento, Castellammare
Napoli
Locali Isole – Capri, Ischia, Procida
Napoli
Locali Trasversali Castellammare – Nola/Pomigliano
Napoli
Locali Trasversali Casoria-Pomigliano
Salerno
Locali Agro Nocerino Sarnese
Salerno
Locale Costiera Amalfitana
Salerno
Locale Est – Campagna, Eboli, Battipaglia, Alburni
Salerno
Locale Cilento
Salerno
Locale Vallo di Diano
Salerno
Trasversale Vallo di Diano - Cilento
Salerno
Trasversale Vallo di Diano – Piana del Sele
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Le altre direttrici locali – Servizi urbani
Gli altri servizi su gomma sono costituiti dai servizi urbani dei comuni capoluogo e non.
Tutti i comuni capoluogo hanno presentato la loro programmazione dei servizi minimi. Ai servizi minimi
richiesti alla Regione si sommano per i comuni di Benevento, Salerno e Napoli servizi aggiuntivi finanziati
con risorse proprie degli enti.
Per Napoli, oltre ai servizi su gomma, rientrano nella programmazione dei servizi quelli relativi alle
metropolitane urbane della linea 1 e della linea 6, oltre che delle funicolari.
Ai servizi urbani dei Comuni capoluogo si aggiungono i servizi urbani dei principali comuni della regione
Campania. Tali servizi urbani sono alquanto diffusi soprattutto nelle province di Napoli e Salerno. Le
attuali richieste di servizi urbani risultano poco coerenti nella loro interezza con un inserimento nella
rete dei servizi minimi regionale.
5.2.3.5 I servizi extraregionali
Ai servizi finora descritti si aggiungono i servizi extraregionali, che, con riferimento alla programmazione
2011, collegano principalmente Napoli ed Avellino con la Puglia (Foggia e Bari), Avellino con Roma ed
alcuni comuni a ridosso dei confini regionali. Tali servizi andranno riconsiderati nella definizione della
rete dei servizi minimi, valutando, in particolare, la possibilità anche di destinare al mercato alcune di
queste linee.
Tabella 5.27: Le direttrici di collegamento su gomma extraregionali.
Direttrice
Avellino – Roma
Napoli – Avellino – Foggia
Guardia dei Lombardi – Calitri – bivio Cairano – Potenza
Napoli – Campobasso via Telese
Napoli – Campobasso via Benevento
Piedimonte-Alife-Vairano-Venafro (IS)
Vairano-S. Pietro Infine-Cassino (FR)
Sessa Aurunca/Mondragone/Teano/Sparanise-Formia (LT)-Gaeta (LT)
Salerno-Lauria/Moliterno/Balvano/Viggiano (PZ)
Salerno-Napoli-Bari
5.2.3.6 I servizi di adduzione al ferro
La maggior parte dei servizi su gomma può essere classificata come adduzione al ferro. La stessa
struttura delle direttrici, infatti, fa sì che praticamente tutte passino per un nodo della rete ferroviaria
regionale. L’unica eccezione è rappresentata dalle direttrici della provincia di Avellino, essendo questa
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scarsamente dotata di linee ferroviarie.
Si riportano di seguito i dati riassuntivi, in termini di quota percentuale dei servizi di adduzione al ferro
sul totale dei servizi per i diversi Piani provinciali.
Tabella 5.28: quota percentuale dei servizi di adduzione al ferro sul totale dei servizi.
Avellino
Quota % servizi adduzione al
ferro su totale servizi
40%
Benevento
80%
Caserta
73%
Napoli
84%
Salerno
93%
Provincia
5.3 L’offerta di trasporto pubblico via mare
I servizi minimi nel Golfo di Napoli devono garantire la piena continuità territoriale con le isole del Golfo,
garantendo collegamenti soddisfacenti ed affidabili.
Per una piena e reale continuità territoriale con le isole del golfo i servizi minimi vanno inseriti ed
integrati nel quadro complessivo della rete dei servizi minimi regionali, garantendo interscambi comodi
ed affidabili tra il trasporto pubblico su terra e quello via mare.
L’integrazione, oltre che delle corse e degli orari, dovrà riguardare anche gli aspetti funzionali legati alle
tecnologie di bordo, alla raccolta dati, alla bigliettazione ed alla tariffazione.
Attualmente tutti i collegamenti di trasporto pubblico marittimi sono regolati direttamente dalla
Regione Campania che definisce le corse dei servizi minimi, le agevolazioni per residenti e pendolari, gli
obblighi di servizio e gli standard di qualità dello stesso. L’attuale programmazione è definita dalla
Delibera di Giunta Regionale n. 443 del 09/08/2011 e successive modifiche ed integrazioni che definisce
i collegamenti e gli orari dei servizi per i quali vige il regime di obblighi di servizio pubblico e dalla
Delibera di Giunta Regionale n. 183 del 29/04/2011 che ne definisce il quadro tariffario. I collegamenti
soggetti ad oggi agli obblighi di servizio pubblico descritti nella DGR n.443/2011 sono:

Napoli Beverello con Capri, Ischia, Casamicciola, Forio e Procida;

Napoli Calata di Massa con Capri, Ischia e Procida;

Pozzuoli con Procida, Ischia e Casamicciola;

Sorrento con Capri;

Capri con Napoli Beverello, Napoli Calata di Massa e Sorrento;

Ischia con Napoli Beverello, Napoli Calata di Massa, Pozzuoli, Procida e Forio;

Casamicciola con Napoli Beverello, Napoli Calata di Massa, Pozzuoli e Procida;
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
Forio con Napoli Beverello e Ischia;

Procida con Napoli Beverello, Napoli Calata di Massa, Pozzuoli, Ischia e Casamicciola.
Con il nuovo piano tariffario definito dalla DGR n.183 del 29/4/2011, la Regione Campania ha già avviato
un percorso di integrazione tariffaria.
Da un punto di vista strategico e programmatico l’indirizzo dato, infatti, è stato quello di muoversi verso
una completa integrazione tra i diversi vettori analogamente a quanto accade per il trasporto pubblico
terrestre. In particolare, le strategie date sono le seguenti:

al fine di ottenere un grosso vantaggio per gli utenti e in particolare per i residenti delle isole e i
pendolari, si è prevista l’integrazione tra vettori, ovverosia prevedere l’introduzione di titoli di
viaggio che consentano di utilizzare qualsiasi operatore (lungo una data corsa e per una data
tipologia di naviglio). Questo obiettivo ovviamente ha comportato anzitutto la necessità di
portare allo stesso livello tariffario il biglietto singolo per l’operatore pubblico e quello privato,
per una data corsa e per una data tipologia di naviglio.

si è impostato il nuovo piano tariffario riferendosi al costo complessivo finale del biglietto per gli
utenti omnicomprensivo delle diverse aliquote (tasse portuali, bunker, addizionali varie), in
modo da evitare aggiunte o addizionali successive da parte dei diversi operatori.

si è prevista l’introduzione di un carnet di ticket per residenti, su cui concentrare le maggiori
agevolazioni

per andare incontro alle esigenze dei residenti-pendolari – si è prevista l’introduzione
dell’abbonamento annuale (agevolato rispetto al mensile) analogamente a quanto avviene per il
tpl a terra e allargare la validità degli abbonamenti mensili e annuali anche ai giorni festivi,
laddove possibile
5.4 Il Sistema delle Aziende di TPL in Campania
Prima di entrare nell'analisi del sistema del trasporto pubblico locale campano, può essere utile dare
qualche riferimento circa le dimensioni del settore a livello nazionale.
Nel dettaglio il settore del TPL italiano è ad oggi caratterizzato da un mercato costituito da ben 1170
aziende, le quali impiegano 116.500 addetti, che producono 2 miliardi di chilometri annui, trasportano
oltre 5,4 miliardi di passeggeri l’anno e fatturano oltre 10 milioni di Euro . I mezzi di trasporto a
disposizione delle aziende ammontano ad oltre 50.000 unità, di cui circa il 92% sono autobus ed il
restante 8% rappresentano mezzi operanti su modalità ferroviaria (treni locali, metropolitane, Tranvie )
lacuale, lagunare ed impianti a fune.
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Tabella 5.29: I principali dati del TPL Nazionale - Fonte: Elaborazioni ASSTRA su Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei
Trasporti - Anni 2009-2010
Autolinee
1.144
Ferrovie regionali
28
Autolinee urbane
19.316
Autolinee extraurbane
26.920
Ferrovie regionali
830
Tranvie
1.044
Metropolitane
1.278
Funicolari
44
Navigazione interna
279
Autolinee urbane
2.987.045.284
Autolinee extraurbane
912.242.726
Ferrovie regionali
212.105.000
Tranvie
333.481.000
Metropolitane
765.533.000
Funicolari
26.182.000
Navigazione interna
118.291.000
Ferrovie regionali
16.000
Autolinee, tranvie,
metropolitane, funicolari e
navigazione interna
100.500
circa 1.170 operatori
circa 50.000 mezzi di trasporto di cui:
5,4 miliardi di passeggeri trasportati di cui:
116.500 addetti di cui:
5.4.1 Le aziende del tpl in Campania
In Campania vi sono 123 aziende private che operano nel settore del trasporto pubblico su gomma, nel
dettaglio il 72% di queste svolge servizio extraurbano, il 16% servizio misto mentre il restante 12%
svolge il servizio urbano.
Tabella 5.30: Le aziende del TPL in Campania – operatività per ambito territoriale - Fonte: Elaborazioni su dati Conto
Nazionale dei trasporti 2009/2010
Aziende di TPL
Servizio urbano Servizio extraurbano Servizio misto Totale
Campania
15 (12%)
88 (72%)
20 (16%)
123
Le aziende che operano in Campania sono prevalentemente di piccolissima dimensione, infatti solo il
7% ha un numero di autobus superiore a 100, il 30% ha tra i 6 e i 10 autobus ed il 40% ha al massimo 5
autobus.
Tabella 5.31: Le aziende del TPL in Campania – classificazione per numerosità del parco autobus - Fonte: Elaborazioni su dati
Conto Nazionale dei trasporti 2009/2010
Aziende di tpl in Campania distinte per numero di autobus - Servizio urbano ed extraurbano
Numero di autobus (classi)
Campania
1-5
6-10
11-20
21-50
51-100
oltre 100
Totale
49 (40%)
37 (30%)
14 (11%)
14 (11%)
-
9 (7%)
123
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A confermare la forte la frammentazione del sistema produttivo del trasporto pubblico locale campano
è anche il numero degli addetti , poiché come si evince dalla tabella seguente le imprese che impiegano
oltre 100 addetti sono solamente l’ 10% del totale. Di converso il 44% delle aziende si trovano nella
classe da 1 a 5 addetti epertanto classificabili come microimprese a gestione prevalentemente familiare.
Tabella 5.32: Le aziende del TPL in Campania – classificazione per numero di addetti - Fonte: Elaborazioni su dati Conto
Nazionale dei trasporti 2009/2010
Aziende di tpl in Campania distinte per numero di addetti - Servizio urbano ed extraurbano
Numero di addetti (classi)
Campania
1-5
54 (44%)
6-10
26 (21%)
11-20
17 (14%)
21-50
11 (9%)
51-100
5 (4%)
oltre 100
10 (8%)
Totale
123
Per quanto riguarda le 14 aziende di TPL pubbliche (ad eccezione della SITA), riunite al momento nel
Consorzio Unico Campania, va ricordato che queste si avvalgono di 11.700 addetti (i dati fanno
riferimento all'anno 2009, e pertanto è inclusa anche ACMS). Di questi il 34,2% è occupato nelle aziende
del Gruppo EAV, di proprietà della Regione, il 16,4% in ANM, di proprietà del Comune di Napoli, l’
11,6%in CTP, azienda della Provincia di Napoli, il 12,6%in Trenitalia, gruppo FS ed il 25% è ripartito nelle
altre sette (AMTS, CTI-ATI, AIR,ACMS,SITA,CSTP,METRONAPOLI).
Figura 5.21: Numero di addetti delle principali aziende di TPL della Campania (le aziende del gruppo EAV sono evidenziatein
rosso). Fonte: Terzo Rapporto Annuale Acam 2009 (I servizi gestiti dall'ACMS ora sono passati all'azienda CLP, con relativo
trasferimento di personale)
Per quanto riguarda il parco autobus delle aziende del Consorzio, questo ammonta anel 2009 a 3.036
autobus, per il dettaglio di ogni singola azienda si rimanda alla tabella seguente.
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Tabella 5.33: Le aziende del TPL in Campania consorziate in Unico Campania –numerosità del parco autobus all’anno 2009 e
2010 - Fonte: Terzo Rapporto Annuale Acam 2009
Azienda
N. autobus (2008)
252
211
998
41
58
405
528
305
251
3049
AIR
ACMS
ANM
AMTS
CTI - ATI
CTP
EAV Bus
CSTP
SITA
Totale
N. autobus (2009)
245
211
981
41
60
426
521
299
252
3036
La Tabella seguente mostra alcuni indicatori dell’offerta del servizio di trasporto pubblico locale da parte
delle aziende campane. Si nota, tra l’altro, che nel 2009 l’ammontare degli autobus utilizzati in
Campania per il servizio urbano è pari a 1.457, mentre per il servizio extraurbano l’ammontare degli
autobus è pari a 2.296.
Tabella 5.34: Le aziende del TPL in Campania Numero di autobus utilizzati per la produzione del servizio
Autobus utilizzati in Campania
Urbano
Extraurbano
1.457
2.296
Valutazioni molto utili sono quelle legate alla scarsa produttività delle aziende di tpl in Campania (in
termini di percorrenze medie per autobus e di costo per km percorso). Anzitutto in termini di
percorrenza media per autobus, a livello urbano in Campania è pari a 30.687 km, rispetto ad una media
italiana pari a 39.585, mentre a livello extraurbano è pari a 40.515 rispetto ad una media italiana pari a
40.379.
Anche sul fronte dei costi si evidenzia l'assoluta inefficienza delle aziende campane. Per quanto riguarda
il costo medio per km percorso, questo è pari a 7,14€ per il servizio urbano rispetto ad una media
italiana pari a 4,84, mentre ammonta a 4,04 € rispetto ad una media italiana pari a 2,76 € a km.
Tabella 5.35: Indicatori di efficienza delle aziende di TPL – costi medi per km e percorrenza media per autobus - Fonte: CNT
2009-2010
Costo medio per km
percorso (euro)
Campania
Italia meridionale e insulare
Italia
Urb
7,14
4,84
4,75
Extr
4,04
2,76
2,83
Percorrenza media annua
per autobus utilizzato
(km)
Urb
Extr
30.687
40.515
35.982
41.015
39.585
40.379
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6 I Progetti sul Sistema di Trasporto Regionale
6.1 Il Progetto della Metropolitana Regionale (SMR)
Il progetto si propone di ridare logica e concezione di sistema alle diverse componenti del trasporto
pubblico che, nei fatti, sono cresciute negli anni quasi esclusivamente per logiche settoriali, attraverso
un sistema integrato nelle sue componenti funzionali, attrattivo per qualità e livelli di servizio,
accessibile al territorio, e quindi competitivo con il mezzo di trasporto individuale.
Il progetto di Sistema di metropolitana regionale ha trovato continuità e conferme nei diversi atti di
programmazione regionale che, nel corso degli ultimi anni, si sono susseguiti in Campania. L'avvio del
processo di programmazione delle infrastrutture nel settore dei trasporti, con particolare riferimento
alla metropolitana regionale, coincide con la deliberazione n. 1282 del 5 aprile 2002, il “Programma
Generale degli interventi infrastrutturali” con il quale è stato disegnato il quadro delle esigenze di
mobilità del territorio regionale, le strategie generali di intervento, le azioni e gli obiettivi per ciascun
settore riportato a “sistema”. Il progetto del SMR ha, poi, trovato conferme nelle diverse Intese, Accordi,
e Programmi e di finanziamento intervenuti, fino allo schema di nuova Intesa Generale Quadro per le
opere strategiche della Legge Obiettivo, approvato con delibera di Giunta Regionale n. 601/11, ed alla
rimodulazione dei Grandi Progetti del POR FESR 2007-13, di cui alle delibere di Giunta Regionale 122/11,
108/12 e 202/12.
Complessivamente gli atti di pianificazione e programmazione dell’ultimo decennio che hanno più volte
ribadito l’assoluta priorità e centralità del progetto del Sistema di Metropolitana Regionale come asset
fondamentale e strategico per tutta la mobilità regionale, sono di seguito indicati:

Delibera di Giunta Regionale n. 1282 del 05/04/2002- POR Campania 2000 - 2006 - Sistema
Integrato Regionale dei Trasporti - Primo programma degli interventi infrastrutturali;

Delibera di Giunta Regionale n. 725 del 20/02/2003 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Secondo piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 279 del 25/02/2005 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Terzo piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 1092 del 22/06/2007 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Quarto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Decisione della Commissione europea 11 settembre 2007, n. C (2007) 4265, di approvazione
della proposta di Programma Operativo Regionale FESR Campania 2007-2013 che, tra i principali
obiettivi, include la valorizzazione del territorio regionale nel contesto nazionale e comunitario
mediante lo sviluppo del Sistema di Metropolitana Regionale e dell’intermodalità
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
Delibera di Giunta Regionale del 9 novembre 2007, n. 1921, di presa d’atto dell’adozione del PO
FESR Campania 2007-2013;

Delibera di Giunta Regionale n. 330 del 22/02/2008 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Quinto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 941 del 30/05/2008 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Quinto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002.
Modifica DGR n.330 del 22/02/2008;

Delibera di Giunta Regionale n. 1006 del 13/06/2008 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Quinto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002.
Integrazione DGR n. 941 del 30.05.2008;

Delibera di Giunta Regionale n. 1713 del 31/10/2008 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Sesto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 1996 del 16/12/2008 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Sesto piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002.
Modifica DGR n. 1713 del 31.10.2008;

Delibera di Giunta Regionale n. 779 del 30/04/2009 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Settimo piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 1581 del 15/10/2009 - POR Campania 2000-2006. Asse VI –
Misura 6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Ottavo piano attuativo del Programma
Generale degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002;

Delibera di Giunta Regionale n. 15 del 15/01/2010 - POR Campania 2000-2006. Asse VI – Misura
6.1. Sistema integrato regionale dei trasporti. Ottavo piano attuativo del Programma Generale
degli interventi infrastrutturali approvato con Delibera di G.R. n. 1282 del 05.04.2002. Modifica
DGR n. 1581 del 15.10.2009;

Delibera di Giunta Regionale n. 601 del 29/10/2011 di Approvazione dello schema di Intesa
Generale e dell'annesso allegato "tabelle" tra il Governo della Repubblica Italiana e la Regione
Campania.
6.1.1 Gli obiettivi del progetto del sistema della Metropolitana Regionale “SMR”
La prospettiva di crescita del modo ferroviario potrà avere però successo solo se tradotta in un progetto
unitario che delinei, in modo chiaro e percepibile, la struttura dei servizi offerti integrandoli con gli altri
servizi di trasporto e con il territorio.
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In effetti il modo ferroviario è abbastanza complesso da governare, sia per le sue caratteristiche
tecniche (che lo rendono poco flessibile ), sia per le sue regole di esercizio ( che peraltro lo rendono il
modo di trasporto più sicuro).
In molti casi queste caratteristiche costituiscono limiti da superare:

il sistema ferroviario è un sistema discontinuo nello spazio: il suo rapporto con il territorio
avviene per punti (le stazioni), quindi è fortemente condizionato dal modo con cui è organizzata
l’accessibilità;

il sistema ferroviario è un sistema discontinuo anche nel tempo: i suoi servizi sono offerti in
determinati orari, quindi è fortemente condizionato dalla struttura degli orari e dalla loro
rispondenza alle esigenze della domanda.
Queste complessità non sono trattabili senza una progettazione unitaria di tutte le componenti sopra
richiamate: integrazione con gli altri modi di trasporto, accessibilità al e dal territorio da servire, orari
che riducano la discontinuità dell’offerta.
Da queste considerazioni sono discesi gli obiettivi del progetto, consistenti nell’orientare verso il
trasporto pubblico l’attuale ripartizione modale attraverso la definizione ed il dimensionamento di un
sistema di servizio unitario per l’intera regione, integrato nelle sue componenti funzionali, attrattivo per
qualità e livelli di servizio, accessibile al territorio, e quindi competitivo con il mezzo di trasporto
individuale.

Unitario: la concezione di partenza del servizio ferroviario in Campania non è unitaria, infatti
esistono diversi operatori ferroviari (MetroCampania Nord-Est, Circumvesuviana, Sepsa,
Metronapoli, e Trenitalia) ciascuno operante secondo i propri schemi di offerta con
disomogeneità di materiale e di sistemi di accesso. Il modello da attuare è, invece, quello dei
servizi metropolitani urbani, dove per servire una relazione può anche essere necessario
cambiare più linee, ma il sistema è unico e come tale è percepito e utilizzato.

Integrato: l’unitarietà del sistema di offerta richiede, sul piano funzionale e gestionale, la
possibilità di passare facilmente da una componente del sistema all’altra e poterne fruire in
funzione delle proprie esigenze e senza vincoli. Il modello proposto deve consentire di servirsi di
più mezzi di trasporto con un medesimo titolo di viaggio indipendentemente dall’appartenenza
del servizio ad una azienda piuttosto che ad un’altra. Attualmente il modello di riferimento è
quello realizzato mediante il consorzio “UNICOCAMPANIA” che ha realizzato una forma di
integrazione tariffaria estesa all’intero territorio regionale. L’evoluzione del sistema di
tariffazione e ticketing porterà ad una progressiva forma di integrazione tecnologica basata
sull’applicazione dei sistemi ITS al TPL, in modo da consentire una migliore e più economica
gestione dei servizi. Ciascun cittadino campano, attraverso l’utilizzo di una “smart card” abilitata
a funzioni tipo borsellino elettronico, potrà pagare i vari servizi di trasporto, ma anche molteplici
altre categorie di utilities quali parcheggi, cinema, musei, ecc. Le modalità di pagamento
elettronico e la tracciatura del viaggiatore renderanno disponibili una serie di dati utili ad una
più efficace programmazione dei servizi, una più efficiente gestione delle aziende di TPL ed una
erogazione dei servizi con un maggior livello di qualità. Attraverso la realizzazione di un Centro
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Unico dedicato al monitoraggio dei servizi, l’Ente Regione acquisirà una maggiore capacità nella
gestione dei contratti di servizio e nei processi di controllo della spesa pubblica.

Attrattivo: la comodità e la frequenza dei servizi potranno sollecitare i cittadini ad usare il mezzo
pubblico anziché l’automobile.

Accessibile: il trasporto pubblico - a differenza dell’auto – è accessibile solo in alcuni punti
(fermate o stazioni) e se questi sono pochi, o se sono distanti, limitano l’accesso al mezzo e
quindi l’ utilizzazione del servizio.
6.1.2 Il concetto di Sistema Metropolitano Regionale (SMR)
L’insieme dei servizi che costituiscono il Sistema Metropolitano Regionale è definito da un insieme di
caratteristiche generali uniformi ed è suddiviso secondo differenti tipologie in ragione delle funzioni
svolte:
I servizi SMR sono caratterizzati da:
-
orari cadenzati, tendenzialmente a frequenza mnemonica;
-
disegno dei servizi per linee e relazioni fisse;
-
“appuntamenti” tra i servizi delle diverse linee;
-
interscambi agevoli tra linee e mezzi diversi;
-
materiale rotabile confortevole e omogeneo in relazione alle funzioni di ciascuna tipologia di
servizio;
-
accessibilità elevata sia dal punto di vista fisico (numero di fermate, parcheggi di corrispondenza etc)
sia dal punto di vista dell’informazione;
-
integrazione modale, oraria, tecnologica, ecc.;
Alla formazione del progetto di servizio metropolitano ferroviario concorre in maniera indissolubile il
ridisegno delle linee di bus che, ove opportuno, assumono funzioni di adduzione/distribuzione al
sistema ferroviario.
La struttura dell’offerta pubblica considerata nel progetto di SMR è perciò complessiva, e riguarda sia i
trasporti ferroviari che quelli su bus. Ovviamente, al potenziamento dei servizi ferroviari corrisponde
una riduzione dei servizi bus dovuta, in parte, alla loro trasformazione in servizi di alimentazione dei
servizi ferroviari.
6.1.3 Integrazione dei servizi
Da quanto detto, è chiaro che la Regione Campania ha, quindi, individuato nel Sistema di Metropolitana
Regionale, articolato nelle sue diverse componenti, la struttura portante per conseguire uno sviluppo
sostenibile del territorio al fine di dare concreta ed adeguata risposta alle sempre più pressanti esigenze
di mobilità delle aree metropolitane ad altissima densità e di connessione tra i diversi poli e le diverse
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aree della Regione. Tale progetto è, pertanto, essenziale per conseguire l’obiettivo di una mobilità
sostenibile, in quanto persegue il riequilibrio della ripartizione modale, privilegiando sistemi e
infrastrutture di trasporto collettivo, in particolare su ferro, minimizzando l'incidenza sul consumo di
risorse naturali (energia, ecosistemi, paesaggi), sulla salute, sull’ambiente e sulla sicurezza dei cittadini.
Nel disegno di una rete interconnessa, i servizi di trasporto pubblico su gomma assumono, laddove
presente l’offerta di trasporto su ferro, il ruolo essenziale di servizi di “adduzione” alla rete ferroviaria e
distribuzione sul territorio e, invece, in assenza di servizi ferroviari, il ruolo fondamentale di connessione
in aree locali e tra i diversi poli. Sarebbe importante per il futuro prevedere, inoltre, l'integrazione nella
rete dei trasporti, di servizi più flessibili legati al soddisfacimento di particolari segmenti della domanda
di mobilità, quali i servizi a chiamata door-to-door, i servizi di car sharing e di car pooling, i servizi di bike
sharing.
In tale prospettiva complessiva, sussiste, quindi, una intrinseca ed imprescindibile necessità di
coordinamento centralizzato a livello regionale delle attività di pianificazione e di programmazione dei
servizi di trasporto pubblico locale, in modo tale da assicurarne l’esercizio efficiente ed efficace, da
ottimizzare i servizi minimi eliminando le sovrapposizioni e ridefinendo gli stessi in un'ottica di efficienza
e di aggiornamento della domanda di mobilità.
6.2 Il Progetto ITS
L’iniziativa si inquadra nell’ambito delle azioni previste dal Piano Regionale di Infomobilità (PRIM) le cui
linee guida sono state approvate con DGRC n°1787del 14/11/2008.
Il Piano Regionale di Infomobilità della Regione Campania (PRIM), redatto ai sensi dell’Accordo in
materia di infomobilità sottoscritto da Governo, Regioni e Autonomie locali il 31 maggio 2007,
costituisce il riferimento programmatico per l‘integrazione e lo sviluppo delle applicazioni di telematica
al sistema di trasporto della Regione Campania.
Il Piano Regionale di Infomobilità (PRIM) si propone quale documento di riferimento su scala regionale
per lo sviluppo armonizzato dei sistemi ITS a supporto del sistema di mobilità in Campania. Gli obiettivi
del PRIM sono definiti in accordo con le finalità generali della politica regionale, riportate, tra l‘altro, nel
“Documento Strategico Regionale per la Politica di Coesione 2007/2013”, e nazionale, definite nei
documenti di programmazione nazionali tra i quali si ricordano le “Linee Guida del Piano Generale della
Mobilità” del 2007, il “Piano Generale dei Trasporti e della Logistica” del 2001, il “Documento Strategico
Mezzogiorno: linee per un nuovo programma Mezzogiorno 2007-2013” del 2005.
Inoltre, la Giunta Regionale, con lo schema di Intesa Generale Quadro con il Governo, approvato con
propria Deliberazione n. 601 del 29/10/2011, ha individuato il progetto di “Intelligent Transport System
Campano” (ITSC), tra gli interventi prioritari e strategici per la promozione di un modello di mobilità
sostenibile e, in generale, per favorire lo sviluppo del territorio
La realizzazione dell’ITSC (Intelligent Transportation Systems Campano) consente di ottimizzare
presiedere e gestire i trasporti pubblici eserciti sull’area regionale al fine di offrire un maggiore e
migliore servizio ai cittadini, conseguire economie di scala, gestire in modo efficace il servizio.
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Il sistema di obiettivi perseguiti è riassumibile in:

miglioramento dell’accessibilità al trasporto pubblico riducendo la “barriera” della conoscenza
della rete e dei servizi;

riduzione dei costi di gestione e di manutenzione delle flotte per il trasporto pubblico;

supporto all’introduzione ed al consolidamento di meccanismi di concorrenza;

chiarezza e semplificazione nei processi di spesa delle risorse pubbliche;

miglioramento delle condizioni di sicurezza del sistema regionale di trasporto;

incentivare ricerca, formazione, aggiornamento e produzione industriale di settore.
Il progetto ITSC prevede la realizzazione di un sistema integrato di infrastrutture tecnologiche (sistemi,
dispositivi, procedure) applicato a tutti i comparti della mobilità della Regione Campania, con particolare
riferimento al trasporto collettivo sulle diverse modalità (ferro, gomma, mare), con varie funzioni.
Il progetto prevede, in particolare, la realizzazione di:

una Carta Trasporti a microchip contactless, utilizzabile su tutto il territorio regionale;

gestione delle tariffe integrate e differenziate come previste dal piano tariffario regionale;

forme di pagamento alternative al contante (borsellino elettronico, carte di credito, bancomat,
Internet….);

un sistema di monitoraggio della flotta di trasporto pubblico;

un sistema di videosorveglianza a bordo mezzi per migliorare la sicurezza degli operatori e degli
utenti del trasporto pubblico;

apertura del sistema verso altri servizi fruibili in ambito “Mobilità” ed in ambito “pagamento
senza contante” in una logica di tipo “multi servizio”;

tecnologie per le comunicazioni;

centri di controllo a terra;

informazione a clienti TPL su Trasporto Pubblico (Display alle fermate, SMS, Internet);
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Figura 6.1: Il sistema ITS
L’idea di introdurre in modo massivo tecnologia dell’informazione nei processi di realizzazione dei servizi
di trasporto deriva dalla considerazione che l’attuale assetto del sistema TPL ha margini di
miglioramento al suo interno e la continua riduzione delle risorse economiche dedicate al settore
impone necessariamente un recupero di efficienza.
Le esperienze fino ad oggi maturate danno una chiara evidenza dei vantaggi che le tecnologie della
comunicazione e dell’informazione applicate al mondo dei trasporti (Intelligent Transport Systems)
possono apportare all’ambiente e al miglioramento dell’efficienza, della sicurezza dei cittadini e della
competitività, e confermano come esse costituiscano ormai uno strumento indispensabile per attuare
gli obiettivi di mobilità sostenibile.
Gli ITS possono essere sinteticamente definiti come l’insieme di procedure, sistemi e dispositivi che
consentono, attraverso la raccolta, l’elaborazione e la distribuzione di informazioni, di migliorare la
mobilità, di ottimizzare le varie modalità di trasporto di persone e merci nonché di verificare e
quantificare i risultati raggiunti.
Diversi sono oggi i supporti tecnologici che concorrono alla realizzazione degli ITS; essi vanno dalla
telefonia cellulare (GSM, GPRS, UMTS) alla localizzazione satellitare (GPS e in futuro Galileo), dalla
radiodiffusione e comunicazione a corto raggio ad Internet, dai sensori per il rilevamento del traffico e i
processori di immagini ai dispositivi di pagamento elettronico, dai dispositivi di regolazione (semafori,
blocco accessi, ecc), fino alle tecnologie di visualizzazione (LED, LCD, Laser, Plasma) e alla cartografia
digitale GIS.
I sistemi ITS il più delle volte non migliorano direttamente la percezione della qualità del servizio ma
impongono cambiamenti radicali nei processi gestionali la qual cosa può indurre maggiore efficienza ed
efficacia nella produzione del servizio.
In questa ottica, per il progetto dell’ITS Campano si prevede la predisposizione di una piattaforma di
infrastrutture e servizi finalizzata alla modifica dei processi di produzione e fruizione del TPL.
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Dal punto di vista della fruizione del servizio, un migliore e più affidabile sistema di informazioni al
pubblico può aumentare sicuramente il grado di accessibilità ai servizi in quanto una maggiore
conoscenza della rete e degli orari, sia in una condizione di “programmato” che di “esercizio”, mette in
condizione l’utenza di organizzare e realizzare il “viaggio” in modo più vicino alle proprie esigenze. La
possibilità di poter eseguire l’acquisto dei biglietti minimizzando i vincoli temporali e spaziali attraverso
l’uso di supporti tecnologici (carta prepagata, telefonino, internet……) rende più facile l’uso dei servizi.
Dal punto di vista della produzione, la disponibilità di informazioni può innescare modifiche nei processi
di realizzazione delle singole attività ottenendo effetti in termini di una maggiore efficienza delle rese
aziendali, di una migliore efficacia dei servizi erogati, di una migliore qualità sia degli ambienti di lavoro
che dei servizi.
Non ultima è la possibilità di incidere in modo sostanziale nella gestione dei contratti di servizio che
regolano i rapporti tra le aziende esercenti e le amministrazioni pubbliche semplificando ed
introducendo maggiore chiarezza e certezza nei processi di spesa delle risorse.
Pertanto il sistema di obiettivi perseguibili è sicuramente riassumibile in:

miglioramento dell’accessibilità al trasporto pubblico riducendo la “barriera” della conoscenza
della rete e dei servizi;

riduzione dei costi di gestione e di manutenzione delle flotte per il trasporto pubblico;

supporto all’introduzione ed al consolidamento di meccanismi di concorrenza;

chiarezza e semplificazione nei processi di spesa delle risorse pubbliche;

miglioramento delle condizioni di sicurezza del sistema regionale di trasporto;
D’altro canto, il rilevamento sistematico di tutti i dati inerenti i servizi di trasporto pubblico rappresenta
una condizione necessaria e richiesta anche a livello nazionale nell’ambito delle attività dell’Osservatorio
Nazionale sulle Politiche del Trasporto Pubblico.
In una prima ipotesi, si prevede che gli interventi citati potranno essere realizzati:

Mantenendo e valorizzando le infrastrutture tecnologiche già esistenti;

Dotando i mezzi viaggianti via terra (treni,tram,bus) di tecnologia base composta da:
o
un sistema di bordo per il monitoraggio del mezzo (AVM) e la gestione dell'informazione
al pubblico,costituito da computer di bordo+gps+gsm/gprs+ short range + rete
telematica di bordo + kit di installazione + software di trasmissione + sistema di
informazione audio visivo di bordo,
o
un sistema di video sorveglianza composto da telecamere ottiche ed ad infrarossi per
ogni mezzo,
o
un sistema conta passeggeri con apparato a telecamere installato su ogni porta e un
sistema di riconoscimento delle immagini,
o
un sistema di bigliettazione con un’obliteratrice per porta;
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
Ampliando la tecnologia di cui è già dotato il naviglio dedicato ai servizi di TPL via mare
attraverso l’istallazione di:
o
un sistema di bordo per la gestione dell'informazione al pubblico,
o
un sistema di video sorveglianza capace di monitorare tutti gli ambienti,
o
un sistema conta passeggeri con apparato a telecamere installato su ogni varco
d’ingresso al mezzo e un sistema di riconoscimento delle immagini,
o

un sistema di bigliettazione con un’obliteratrice per varco d’ingresso al mezzo;
Attrezzando punti salienti della rete autobus con paline intelligenti capaci di fornire
informazione all’utenza ovvero più in generale almeno supporto alla localizzazione dei mezzi;

Dotando le stazioni ferroviarie di opportuni sistemi di comunicazione all’utenza e di supporto
alla localizzazione dei treni;

Distribuendo tessere elettroniche “intelligenti” a tutti gli utenti quale supporto per il processo di
bigliettazione;

Realizzando il centro regionale di monitoraggio del TPL;
L’operazione poterà ad un miglioramento del sistema TPL nel suo complesso in quanto:

gli utenti avranno disponibile il medesimo sistema di pagamento per tutti i sistemi di TPL della
regione;

la smart card di supporto alle operazioni di pagamento avrà la possibilità di ospitare più
tipologie di tariffe contemporaneamente e potrà fornire supporto anche a servizi non di TPL
(pagamento parcheggi, cinema, teatro……..);

gli utenti avranno la possibilità di acquistare titoli di viaggio e ricaricare la smart card utilizzando
una rete di vendita composta da più canali (sportelli aziendali , macchinette automatiche, pos
rete non aziendale, sportelli bancomat, internet…….);

i viaggiatori avranno disponibili più informazioni e di maggiore affidabilità con le quali
programmare il proprio spostamento e riorganizzarlo durante l’esecuzione;

miglioreranno i livelli di security per i viaggiatori e per il personale viaggiante;

sarà possibile per le aziende monitorare il numero di viaggiatori trasportati e predisporre servizi
mirati alla riduzione dei fenomeni dell’elusione e dell’evasione;

la disponibilità di informazioni relative al monitoraggio dei mezzi viaggianti permetterà la
revisione dei processi aziendali portando la produzione del servizio ad una maggiore efficienza;

sarà possibile avere in tempi rapidi statistiche certificate sul “viaggiato” permettendo la
predisposizione di operazioni di clearing basate su dati certi;

gli stessi dati sul viaggiato permetteranno una migliore programmazione dei servizi rendendoli
più congruenti con i livelli di domanda da soddisfare;
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
la verifica dei livelli di servizio erogati rispetto a quelli concordati attraverso i contratti di servizi
potrà avvenire in tempi più rapidi e basarsi su dati oggettivi;

i meccanismi di spesa delle risorse pubbliche potranno essere resi maggiormente trasparenti ed
ottenere una maggiore certezza sull’entità delle risorse da impegnare;

il sistema del TPL nel suo complesso avrà una disponibilità di informazioni e tecnologia tale da
permettere l’introduzione di principi di concorrenza “ nel mercato” affiancando o sostituendo
quelli della concorrenza ”per il mercato”.
La realizzazione del sistema”I.T.S.” consente di ottimizzare, presiedere e gestire i trasporti pubblici della
Regione Campania, al fine di offrire un maggiore e migliore servizio ai cittadini, conseguire economie di
scala, gestire in modo efficace il territorio.
L’architettura del ITS Campano ha come punto focale la realizzazione di un Centro Servizi Regionale che
controlla e gestisce l’intero sistema di trasporto pubblico locale.
Figura 6.2: Il flusso di informazioni del sistema ITS
Da tale schema conseguono alcune caratteristiche tecnologiche peculiari:

a livello di comunicazione si richiede la realizzazione di un articolato sistema di gestione delle
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trasmissioni dati in grado di soddisfare le differenti esigenze di comunicazione;

sui sottosistemi di bordo, di terra e di deposito devono essere previste unità hardware
fortemente modulari ed espandibili;

a livello di Centro Servizi Regionale, fra server centrali e postazioni operative deve essere
garantita la massima interoperabilità, intesa in termini sia di condivisione di dati di utilizzo
comune, sia di accessibilità dalla postazione client a tutte le procedure previste, in virtù di un
sistema di opportuna profilazione degli utenti;

a livello complessivo deve attuarsi una forte distribuzione delle funzionalità verso la periferia,
con una triplice finalità:
1. velocizzare la risposta globale alle sollecitazioni esterne e agli interventi degli
operatori,
2. minimizzare e ottimizzare gli scambi informativi fra i vari livelli,
3. garantire, infine, nel caso di parziale malfunzionamento dei sistemi, un degrado
soffice delle prestazioni ed il mantenimento di alcune funzionalità di base;

nella definizione dell’architettura di sistema e dei singoli apparati devono essere osservati i
seguenti principi:
4. scalabilità, intesa come possibilità di espandere le funzionalità del sistema in termini
sia quantitativi (ad esempio: incremento delle postazioni operatore, incremento dei
nodi mobili gestiti, dei concentratori, delle pensiline), sia riferita a nuovi sistemi e
moduli inizialmente non presenti (ad esempio: chioschi informativi)
5. flessibilità, intesa come possibilità di aggiungere al sistema nuove funzionalità
realizzate via software, lasciando inalterato, ove possibile, il numero e le
caratteristiche degli apparati utilizzati.
L’attuazione del predetto Sistema di ITSC (Intelligent Transport System Campano) comporta, sotto tale
ulteriore profilo, la intrinseca necessità di una forte integrazione di tutti i servizi di trasporto pubblico
locale a e l'adozione di standards uniformi da parte di tutte le aziende di TPL.
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7 Le proposte degli enti locali
In questo capitolo sono sinteticamente illustrate le proposte degli enti locali che sono pervenute alla
Regione Campania ed inerenti la individuazione di bacini di servizio di ambito locale.
Le proposte pervenute sono state trasmesse da:
-
Comune di Napoli (N. Prot. Regione Campania 2012 0436727 del 07/06/2012);
-
Comune di Salerno e altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436739 del 07/06/2012).
-
Comune di Telese Terme ed altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436719 del 07/06/2012);
-
Comune di Cerreto Sannita ed altri (N. Prot. Regione Campania 2012 0436735 del 07/06/2012);
7.1 La proposta del Bacino Intermodale di Napoli
Il Comune di Napoli ha trasmesso alla Regione Campania con nota prot. 2012. 0450505 del 31/05/2012
una proposta di definizione del bacino intermodale integrato ferro-gomma coincidente con il territorio
urbano del Capoluogo di Regione, motivandola sulla base di considerazioni relative a:

differenziazione territoriale;

differenziazione socio-economica e proporzionalità;

economie di scala ed economie di differenziazione;

adeguatezza ed efficienza rispetto al servizio.
il Comune di Napoli presenta delle specificità rispetto alla configurazione del territorio. E’ riconoscibile
all'interno del Comune una varietà morfologica che consente di delimitare sub aree del Comune stesso
con una complessità delle connessioni infrastrutturali tra queste peculiare rispetto alle dotazioni
infrastrutturali di comuni caratterizzati da territori morfologicamente meno eterogenei. Tuttavia, va
evidenziato come lo sviluppo urbanistico dei comuni confinanti abbia di fatto determinato, in particolare
lungo il confine nord e lungo il confine sud del capoluogo, evidenti situazioni di continuità dei tessuti
urbani di questi comuni confinanti. Anche in termini dimensionali, di offerta complessiva di servizi il
Comune di Napoli presenta una sua consistenza autonoma. difatti, facendo riferimento ai dati della DGR
n.964, i servizi su gomma ammontano complessivamente a 17.854.582 bus-km e i servizi di metro a
2.392.932.
La mobilità del comune di Napoli ha delle caratteristiche differenti da quelle degli altri comuni della
regione ed in particolare degli altri capoluoghi di provincia. La dimensione stessa del comune, l’elevata
concentrazione e diversificazione delle attività insediate e dei servizi offerti alla popolazione fa si che la
mobilità sistematica pesi rispetto a quella non sistematica in misura minore rispetto ai valori espressi nel
resto della regione.
La concentrazione di attività e servizi è tale da generare una rilevante quota di spostamenti extraurbani
destinati al capoluogo regionale.
I dati citati nella nota trasmessa dal Comune di Napoli evidenziano quote di spostamenti extraurbani
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destinati a Napoli, rispetto al totale della mobilità che si svolge nel capoluogo, oscillanti in un intervallo
compreso tra il 23% (fonte indagine Unico 2011) ed il 40% (fonte indagine mobilità ACAM 2007).
L’analisi del pendolarismo effettuata dall’ISTAT nel corso del censimento 2001 e relativa ai soli
spostamenti sistematici evidenzia che la quota di domanda extraurbana destinata al capoluogo, rispetto
al totale della mobilità attratta, è pari al 34% a fronte di una media regionale del 27%.
Focalizzando l’analisi alla sola provincia di Napoli il valore medio di questo peso è pari al 31%.
In sintesi, si può affermare che il peso della mobilità extraurbana che interessa il comune di Napoli è in
ogni caso significativo.
Tale valutazione è coerente anche con lo sviluppo attuale della rete dei servizi sia su gomma che su
ferro.
Infatti, è presente una estesa rete di servizi su gomma di penetrazione sul capoluogo generati in
prevalenza dai comuni della periferia a nord di Napoli ma soprattutto una estesa rete di servizi ferroviari
di penetrazione sulle infrastrutture ferroviarie che attraversano il territorio del Comune di Napoli.
Ciò è innanzitutto conseguenza della configurazione delle reti dato che quelle “urbane” hanno un
elevato grado di connessione e/o continuità con quelle extraurbane. Si pensi, a riguardo, alla
connessione tra il passante ferroviario della Linea 2 ed il resto della rete RFI regionale o all’estensione
della rete e alla diffusione delle fermate in ambito urbano di Napoli della rete Circumvesuviana.
Anche la linea 1, con il completamento dell’anello a servizio del comune, sarà interconnessa senza
soluzione di continuità alla linea Napoli – Giugliano – Aversa.
Ciò è completamente attuato per quanto concerne i servizi attualmente eserciti da Trenitalia sulla rete
regionale RFI. Infatti, sul passante ferroviario di Napoli, nella tratta a maggiore frequentazione tra Napoli
Gianturco e Napoli Campi Flegrei, oltre il 30% dei servizi che vi transitano (88 corse giornaliere su un
totale di 260) provengono o sono destinati a Salerno, Capua, Caserta, Torre Annunziata, Castellammare
di Stabia, Formia e si aggiungono ai servizi ordinari tra Napoli Gianturco e Pozzuoli Solfatara.
Tabella 7.1: Servizi Ferroviari che attraversano il passante ferroviario nella tratta Napoli Gianturco – Napoli Campi Flegrei
(fonte orario Trenitalia 2012).
Servizio
Caserta - Villa Literno
Napoli Campi Flegrei - Capua
Napoli Campi Flegrei - Caserta (Via Cancello)
Napoli Campi Flegrei - Castellammare di Stabia
Napoli Campi Flegrei - Napoli Gianturco
Napoli Campi Flegrei - Napoli Piazza Garibaldi
Napoli Campi Flegrei - Salerno
Napoli Campi Flegrei - Torre Annunziata C.le
Napoli Gianturco - Pozzuoli
Napoli Piazza Garibaldi - Pozzuoli
Salerno - Formia
Salerno - Pozzuoli
TOTALE
Numero di
corse del giorno
feriale
1
10
12
20
30
5
28
6
134
4
9
1
260
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Allo stesso modo, con il completamento della linea 1 il progetto della metropolitana regionale prevede
l’inserimento dei servizi ferroviari provenienti da Aversa all’interno dell’anello di modo che si possa
configurare un servizio continuo di distribuzione della domanda extraurbana all’interno del comune.
Queste linee guida di disegno dei servizi ferroviari sono coerenti anche con quello che è lo sviluppo
tendenziale dell’assetto socioeconomico dell’area metropolitana di Napoli e che prevede una
progressiva delocalizzazione delle residenze dal capoluogo verso i comuni della sua conurbazione con un
conseguente incremento della mobilità di scambio. Questo fenomeno trova un suo fondamento
nell’analisi delle variazioni demografiche di Napoli e dei comuni della sua conurbazione. Dai primi dati
disponibili del censimento ISTAT 2011 si evince che la popolazione del capoluogo è scesa al di sotto del
milione di abitanti (riduzione di 56.736 abitanti, pari a -5,6%), e che contemporaneamente i comuni
della periferia, in particolare quella a Nord di Napoli (dove è stata possibile una massiccia edificazione e,
quindi, l’espansione dei centri abitati) si è incrementata. Si segnalano ad esempio l’incremento di quasi
11.000 residenze di Acerra (+24%,) che supera la soglia dei 50.000 abitanti, l’incremento di quasi 8.600
residenze di Giugliano (+9%) che supera la soglia dei 100.000 abitanti. Tutto questo a fronte di un saldo
complessivamente invariato nell’ambito della provincia (la cui popolazione complessiva si riduce dello
0,8%).
7.2 La proposta del Bacino unico dell’Area Urbana di Salerno e della Valle dell’Irno
La proposta del Comune di Salerno, condivisa anche dai comuni di Bracigliano, Pellezzano,
Pontecagnano Faiano, Fisciano e Calvanico, prevede la realizzazione di un bacino unico tra tutti i comuni
ricadenti nei Sistemi Territoriali di Sviluppo (così come definiti nel Piano Territoriale Regionale) D5-Area
Urbana di Salerno e C4-Valle Irno. Oltre i comuni summenzionati sono pertanto compresi nell’ambito
proposto anche i territori dei comuni di Baronissi, Cava de’ Tirreni e Mercato San Severino.
Tutti i comuni interessati, con le caratteristiche più salienti, sono riportati nella
Tabella 7.2.
La proposta si articola su di una serie di considerazioni di tipo territoriale, socio-economico e
trasportistico che sottolineano le reciproche connessioni tra i territori suddetti e tra il bacino individuato
e le aree contigue. La relazione tecnica a corredo incentra infatti l’attenzione sulla ripartizione
percentuale degli spostamenti sistematici all’interno dell’area di studio e con la cerchia dei comuni
immediatamente esterni a questa e nello specifico che l’82% degli spostamenti totali ha origine e
destinazione all’interno dei due sistemi territoriali D5 e C4.
Bisogna però evidenziare, anche, il potere attrattivo che la conurbazione salernitana e la Valle dell’Irno,
in cui si trova il Campus Universitario di Fisciano, esercitano su tutta la provincia e sui territori a cavallo
tra l’Agro Nocerino Sarnese e la provincia di Napoli.
Dall'analisi dei dati di mobilità sistematica Istat si evidenziano le importanti interrelazioni tra il bacino
individuato dal Comune ed il resto della provincia di Salerno, i dati di spostamenti emessi ed attratti dai
sistemi territoriali in questione sono riportati nella tabella seguente.
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Tabella 7.2: I Comuni ricadenti nel Bacino dell’Area Urbana di Salerno e della Valle dell’Irno
Sistema Territoriale di Sviluppo
Pop
D5
Area Urbana di Salerno
213.878
C4
Valle Irno
70.321
Comune
2
Superficie (km )
Popolazione
58,99
36,36
36,80
17,88
13,90
31,50
14,80
30,20
14,05
254,48
134.887
53.982
25.009
16.850
10.644
13.711
1.572
22.094
5.450
284.199
Salerno
Cava de’ Tirreni
Pontecagnano Faiano
Baronissi
Pellezzano
Fisciano
Calvanico
Mercato San Severino
Bracigliano
TOTALE
Tabella 7.3: Spostamenti sistematici giorno feriale emessi ed attratti dai Comuni ricadenti nel Bacino dell’Area Urbana di
Salerno e della Valle dell’Irno – Elaborazioni su dati ISTAT 2001
Sistema Territoriale di Sviluppo
Pop
D5
Area Urbana di Salerno
213.878
C4
Valle Irno
70.321
Comune
Salerno
Cava de’ Tirreni
Pontecagnano Faiano
Baronissi
Pellezzano
Fisciano
Calvanico
Mercato San Severino
Bracigliano
TOTALE
Spostamenti
Emessi
Spostamenti
Attratti
23.258
40.070
14.827
23.245
38.085
63.315
I dati di mobilità summenzionati hanno quindi spinto ad indagare più approfonditamente sul volume di
spostamenti tra i comuni limitrofi (aggregati in sistemi territoriali) e le aree oggetto della proposta di
bacino. Nella Tabella 7.4 sono riportati i dati di mobilità sistematica tra i sistemi territoriali in questione
e quelli limitrofi limitando l’osservazione ai soli spostamenti extracomunali al fine di evidenziare i
fenomeni di reciproca gravitazione. Emerge da tale analisi la significativa gravitazione dei comuni
appartenenti all’Agro Nocerino Sarnese, alla Piana del Sele, dal comprensorio dei Monti Picentini e del
Terminio ed alla Penisola Amalfitana, sulla conurbazione salernitana e sulla Valle dell’Irno.
Un ulteriore elemento considerato nella relazione tecnica allegata alla proposta del Comune di Salerno è
quello dei servizi attualmente offerti nell'area in questione.
Lo studio quantifica, in particolare, in 5 milioni circa di veic*km i servizi interni al bacino individuato dai
sistemi territoriali D5 e C4. Di questi:
-
2,9 milioni di veic*km di servizi urbani relativo ai Comuni di Salerno, Cava de’ Tirreni, Baronissi,
Fisciano, Mercato San Severino e Pontecagnano Faiano. (di cui sulla base dei dati disponibili
presso ACaM, risulta che 1.850.000 veic*km sono servizi urbani del Comune di Salerno e
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1.050.000 veic*km circa di servizi urbani dei comuni di Baronissi, Cava de’ Tirreni, Mercato San
Severino, Pontecagnano Faiano e Fisciano, di questi ultimi la maggior parte sono servizi urbani
dei comuni di Baronissi, Cava de’ Tirreni e Mercato San Severino - rispettivamente 130.000,
450.000 e 665.000 veic*km),
-
2,1 milioni di veic*km di servizi extraurbani interni al bacino.
Inoltre, nella proposta, sono riportati come eventualmente internalizzabili i collegamenti tra Salerno e
Napoli (per 3,2 milioni di km), quelli con il comprensorio dei Monti Picentini (pari a circa 1 milione di km)
e i servizi che collegano Battipaglia con Salerno (pari a circa 0,5 milioni di km).
Al fine di analizzare i servizi programmati nell'area dei Comuni inseriti nella proposta di Bacino, partendo
dai dati dell'’Adeguamento del Piano Triennale dei Servizi Minimi 2013/2015, approvato dalla Provincia
di Salerno con Delibera n. 130 il 11/05/2012, suddiviso ed elaborato per direttrici principali, sono state
evidenziate le direttrici di servizi extraurbani e suburbani che interessano direttamente i Comuni del
bacino proposto.
F6
A7
131
8.996
5.323
77
1.305
633
1.347
265
405
62
4.094
SA03
6.883
407
3.715
259
1.599
60
100
20
6.160
Piana del Sele
SA04
2.456
469
1.239
3.192
125
18
806
504
6.353
C5
Agro Nocerino Sarnese
SA05
3.837
2.741
4.595
709
18.799
238
75
59
27.216
F7
Penisola Amalfitana
SA06
1.686
353
284
55
258
2.965
16
2
3.933
A7
Monti Picentini Terminio
SA07
6.073
1.619
895
3.774
135
23
2.343
105
8.894
F6
Magna Grecia
SA08
693
118
338
1.507
44
7
65
1.487
3.566
4.449
2.370
96.163
Area Urbana di Salerno
SA02
C4
Valle Irno
F8
26.951 7.048 16.730 11.103 23.505 4.007
SA08
D5b
Magna Grecia
SA07 Monti Picentini Terminio
F7
639
SA01
Penisola Amalfitana
SA06
C5
431
Area Urbana di Salerno Capoluogo
Agro Nocerino Sarnese
SA05
F8
1.198
D5a
Piana del Sele
SA04
C4
974
Denominazione STS
Valle Irno
4.359
STS
Area Urbana di Salerno
SA03
D5b
D5a
Area Urbana di Salerno Capoluogo
1.264
SA01
SA02
STS
Denominazione STS
Tabella 7.4: Matrice Origine/Destinazione degli Spostamenti sistematici EXTRACOMUNALI del Bacino Unico di Salerno –
Elaborazioni su dati ISTAT 2001
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giugno 2012
Tabella 7.5: Direttrici di servizi di trasporto collettivo che interessano direttamente i Comuni del bacino proposto
Area Geografica
Direttrici che interessano direttamente i Comuni del bacino proposto
Nord
Solofra (AV)-Mercato S.Severino-Fisciano-Baronissi-Salerno
Nord
Bracigliano-Siano-Cava-Vietri-Salerno
Nord
Bracigliano-Roccapiemonte-Cava-Vietri-Salerno
NordOvest
Cava-Roccapiemonte-Fisciano Università
Est
Ricigliano-S.Gregorio Magno-Buccino-Contursi-Eboli-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
SudEst
Battipaglia-Salerno
Napoli
Salerno-Napoli con dir. Fisciano Università
D’altronde, però, come anche in precedenza evidenziato, sul bacino proposto gravitano anche le aree
dell’Agro Nocerino Sarnese, della Costiera Amalfitana, della Piana del Sele e del comprensorio dei
Picentini/Terminio, nonché le aree a cavallo tra la provincia di Salerno e quelle di Avellino e Napoli. Le
direttrici in questione vengono di seguito indicate:
Tabella 7.6: Direttrici di servizi di trasporto collettivo della provincia di Salerno afferenti i Comuni del bacino proposto
Area Geografica
Nord
Nord
Nord
NordOvest
NordOvest
NordOvest
NordOvest
NordOvest
NordOvest
NordOvest
NordOvest
Ovest
Ovest
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
SudEst
Est
Est
Est
NordEst
NordEst
Direttrici che interessano in modo più esteso i Comuni del bacino proposto
Bracigliano-Siano-Castel S.Giorgio-Cava-Vietri-Salerno
Bracigliano-Siano-Castel S.Giorgio-Mercato S.Severino-Fisciano-Baronissi-Salerno
Torrello-Castel S.Giorgio-Codola
Pomigliano (NA)-Sarno-Fisciano Università-Salerno
Nocera-Cava-Salerno-Eboli-Ricigliano
Pompei-Pagani-Nocera Inf.-Cava-Vietri-Salerno
Castello di Cisterna(NA)-Palma (NA)-Sarno-Castel S.Giorgio-Mercato S.Severino-Fisciano-Baronissi-Salerno
Nocera-Roccapiemonte-Mercato S.Severino-Fisciano Università-Solofra (AV)
Castellammare (NA)-Nocera Inf.-Bracigliano
Nocera Inferiore-Fisciano e frazioni-Bosco d'Eboli
Castellammare (NA)-Nocera Inf.-Mercato S.Severino-Fisciano-Baronissi
Positano-Praiano-Amalfi-Vietri-Salerno
Amalfi-Chiunzi-Nocera-Salerno
Roscigno-Bellosguardo-Aquara-Albanella-Battipaglia-Salerno
Felitto-Campora-Castel S.Lorenzo-Capaccio Scalo-Battipaglia-Salerno
Castellabate e fraz.-Agropoli-Paestum/Capaccio Scalo-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno con prol. Napoli
Cicerale-Agropoli-Paestum/Capaccio Scalo-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno con prol. Napoli
Sessa-Laureana- Prignano-Ogliastro-Agropoli-Paestum/Capaccio Scalo-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
Vallo della Lucania-Omignano-Agropoli-Battipaglia-Salerno-Napoli con dir. Fisciano Università
Sapri-Sanza-Buonabitacolo-Sala C.-Polla-Sicignano-Serre-Eboli-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno dir. Univ./Napoli
Vallo della Lucania-Gioi-Stio-Capaccio-Battipaglia-Salerno
Acciaroli-S.Maria-Agropoli-Paestum/Capaccio Scalo-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno con dir. Fisciano Università
Acciaroli-Casalvelino-Vallo-Paestum-Battipaglia-Salerno con prol. Napoli
Rofrano-Vallo-Paestum-Battipaglia-Salerno con dir. Fisciano Università
Felitto-Campora-Castel S.Lorenzo-Capaccio Scalo-Battipaglia-Salerno
Piaggine-Laurino-Capaccio-Battipaglia-Salerno
Casalbuono-Padula-Sala Consilina-Polla-Sicignano-Serre-Eboli-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
Petina-Sicignano-Eboli-Battipaglia-Salerno
Ricigliano-S.Gregorio Magno-Buccino-Contursi-Eboli-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
Pescopagano-S.Andrea di Conza-Oliveto-Contursi-Campagna-Eboli-Battipaglia-Salerno
Montella (AV)-Acerno-Montecorvino-Battipaglia-Pontecagnano-Salerno
Giffoni Valle Piana-Castiglione-S.Mango Piemonte-Salerno
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7.3 La proposta di Cerreto Sannita – “Patto dei Sindaci”
La proposta di Bacino territoriale ottimale ai sensi del Decreto legge n.138/2011 del Comune di Cerreto
Sannita e degli altri comuni aderenti al “Patto dei Sindaci” interessa l’area della provincia di Benevento
identificata con il corso del torrente Titerno e facente parte del Sistema Territoriale B6 del Piano
Territoriale Regionale.
Nella tabella seguente si riportano i dati di superficie territoriale e di popolazione dei comuni in
questione (fonte dati: Istat 2011).
Tabella 7.7: I Comuni ricadenti nel Bacino di Cerreto Sannita
2
Comune
S (km )
Pop
Cerreto Sannita
33,26
4.093
Guardia Sanframondi
21,00
5.272
Pietraroja
35,60
587
San Lorenzello
13,88
2.324
San Lorenzo Maggiore
16,17
2.170
San Lupo
15,18
861
Cusano Mutri
58,86
4.193
TOTALE
193,95
19.500
L’analisi degli spostamenti sistematici nel giorno feriale medio ha evidenziato i dati riportati nella tabella
seguente.
Tabella 7.8: Matrice Origine/Destinazione degli Spostamenti sistematici EXTRACOMUNALI del Bacino di Cerreto Sannita –
Elaborazioni su dati ISTAT 2001
Cerreto
Sannita
Cusano
Mutri
Guardia
Sanframondi
Pietraroja
San
Lorenzello
San Lorenzo
Maggiore
San Lupo
Totali emessi
Cerreto
Sannita
-
21
36
1
50
3
3
114
Cusano Mutri
193
-
7
7
21
3
9
240
Guardia
Sanframondi
125
7
-
1
4
22
27
186
Pietraroja
37
45
0
-
1
0
0
83
205
8
3
0
-
0
1
217
50
2
79
0
3
-
6
140
San Lupo
28
1
31
0
0
2
-
62
Totali attratti
638
84
156
9
79
30
46
1.042
San
Lorenzello
San Lorenzo
Maggiore
Facendo riferimenti ai dati dell’attuale Piano Triennale dei Servizi Minimi della Provincia di Benevento,
l’area dei comuni summenzionati è interessata da un'unica direttrice principale composta a sua volta
dalle linee riportate nella tabella seguente.
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Tabella 7.9: Direttrici di servizi di trasporto collettivo che interessano direttamente i Comuni del bacino proposto
Direttrice
BN_D_08 Cusano Mutri
Linea
Veic*km
Pietraroja Cusano Mutri Benevento
118.950
Guardia Sanframondi San Lorenzo M. Benevento
50.325
Petraroja Cerreto Benevento Scolastic
25.370
E’ presente inoltre una direttrice di carattere locale che collega i comuni interessati dalla proposta con
Telese e le aree limitrofe.
Tabella 7.10: Direttrici di servizi di trasporto collettivo di ambito locale che interessano direttamente i Comuni del bacino
proposto
Direttrice
Linea
Veic*km
Telese Frasso Telesino Circolare
41.480
Telese Cerreto Sannita Circolare
41.480
Cerreto Sannita Telese Scolastico
16.770
Piana San Lorenzo Telese Scolastico
23.650
Pietraroja Cerreto S. Guardia S. Scolasti
11.180
San Lorenzo M. Guardia S. Cerreto Scolast
6.880
Solopaca Castelvenere Guardia S. Cerreto Scolast
9.460
BN_L_05 Telese
Il volume di produzione di servizi che interessa direttamente l’area della proposta di bacino ammonta
appena a 194.645 veic*km. Si tratta di volumi piuttosto ridotti e incompatibili col perseguimento di
economie di scala e di differenziazione.
7.4 La proposta di Telese Terme – “Città Telesina”
La proposta di Bacino territoriale ottimale ai sensi del Decreto legge n.138/2011 del Comune di Telese
Terme e degli altri comuni costituenti la “Città Telesina” interessa l’area della provincia di Benevento
identificata come Piana Telesina e che va dalla confluenza del fiume Calore nel Fiume Volturno al basso
corso del torrente Titerno. Il territorio in questione fa parte del Sistema Territoriale B6 del Piano
Territoriale Regionale.
Nella tabella seguente si riportano i dati di superficie territoriale e di popolazione dei comuni in
questione (fonte dati: Istat 2011).
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Tabella 7.11: I Comuni ricadenti nel Bacino di Telese Terme
2
Comune
S (km )
Pop
Telese Terme
9,83
6.848
Amorosi
11,03
2.847
Castelvenere
15,23
2.634
San Salvatore Telesino
18,15
4.055
Solopaca
31,03
4.058
TOTALE
85,27
20.442
L’analisi degli spostamenti sistematici nel giorno feriale medio ha evidenziato i dati riportati nella tabella
seguente.
Tabella 7.12: Matrice Origine/Destinazione degli Spostamenti sistematici EXTRACOMUNALI del Bacino di Telese Terme –
Elaborazioni su dati ISTAT 2001
Amorosi
Castelvenere
San Salvatore
Telesino
Solopaca
Amorosi
-
3
36
7
143
189
Castelvenere
3
-
21
16
186
223
San Salvatore
Telesino
17
10
-
12
208
230
Solopaca
5
19
24
-
152
195
Telese Terme
20
26
62
34
-
122
Totali attratti
45
55
107
62
546
959
Telese Terme Totali emessi
Facendo riferimenti ai dati dell’attuale Piano Triennale dei Servizi Minimi della Provincia di Benevento,
l’area dei comuni summenzionati è interessata da un'unica direttrice principale composta a sua volta
dalle linee riportate nella tabella seguente.
Tabella 7.13: Direttrici di servizi di trasporto collettivo che interessano direttamente i Comuni del bacino proposto
Direttrice
Linea
Veic*km
Frasso Telesino Melizzano Telese Benevento
53.680
Frasso Telesino Solopaca Benevento
37.820
Vitulano Foglianise Benevento
29.280
Amorosi Puglianello Telese Benevento
71.370
San Lorenzello Cerreto Benevento
62.220
Solopaca Benevento
43.715
BN_D_07 Amorosi
E’ presente inoltre una direttrice di carattere locale che collega i comuni interessati dalla proposta con
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Cerreto Sannita e gli altri principali comuni della valle del Titerno.
Tabella 7.14: Direttrici di servizi di trasporto collettivo di ambito locale che interessano direttamente i Comuni del bacino
proposto
Direttrice
BN_L_05 Telese
Linea
Veic*km
Telese Frasso Telesino Circolare
41.480
Telese Cerreto Sannita Circolare
41.480
Cerreto Sannita Telese Scolastico
16.770
Piana San Lorenzo Telese Scolastico
23.650
Pietraroja Cerreto S. Guardia S. Scolasti
11.180
San Lorenzo M. Guardia S. Cerreto Scolast
6.880
Solopaca Castelvenere Guardia S. Cerreto Scolast
9.460
Il volume di produzione di servizi che interessa direttamente l’area della proposta di bacino ammonta
appena a 298.095 veic*km. Si tratta di volumi piuttosto ridotti e
difficilmente compatibili col
perseguimento di economie di scala e di differenziazione.
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8 Conclusioni
Le analisi e le considerazioni suesposte mirano a fornire una serie di elementi tecnici utili per le decisioni
da prendere in adempimento a quanto previsto dall'’art. 3-bis del Decreto Legge 13/08/2011, n. 138
conv. con Legge 14/09/2011, n. 148 e ss.mm.ii..
Si riepilogano di seguito alcune delle considerazioni emerse.
In linea generale, e in particolare per la struttura del sistema dei trasporti campano, sussiste una
intrinseca ed imprescindibile necessità di garantire un coordinamento centralizzato a livello regionale
delle attività di pianificazione e di programmazione dei servizi di trasporto pubblico locale, per le diverse
modalità di trasporto pubblico (gomma, ferro, mare), in modo tale da assicurarne l’esercizio efficiente
ed efficace, da ottimizzare i servizi minimi eliminando le sovrapposizioni e ridefinendo gli stessi in
un'ottica di efficienza e di aggiornamento della domanda di mobilità. Un coordinamento centralizzato
assicura, difatti, una reale ottimizzazione della rete dei servizi, una completa integrazione della rete e
delle tariffe oltre che una universalità/flessibilità sinergica del servizio.
Sul fronte dei costi di gestione del processo, un coordinamento centralizzato della gestione del processo
di affidamento e monitoraggio dei servizi, anche attraverso l'implementazione del progetto ITSC
(Intelligent transport system Campania) consentirebbe di conseguire significativi recuperi di efficienza.
La conoscenza reale dei flussi e delle linee esercite sul proprio territorio si tradurrebbe, infatti, anche in
una reale ottimizzazione del servizio assicurando al cittadino,
nel contempo, una adeguata
corrispondenza all’ esigenza di mobilità espressa.
Per quanto riguarda il dato dimensionale, attualmente, come si evince dalle analisi su dati del Conto
Nazionale dei Trasporti 2009/2010 il settore del TPL campano è caratterizzato da una forte
frammentazione14 e da un forte “nanismo aziendale” oltre che da una forte inefficienza. Nel dettaglio
mentre per i servizi urbani a livello nazionale il costo medio per km percorso è pari a 4,75€, a livello
campano tale costo è pari a ben 7,14€. Risultati analoghi si hanno anche nel settore extraurbano per il
quale il costo medio per km a livello nazionale risulta essere pari a 2,83 € a dispetto di quello campano
che è pari a 4,04 €. Pertanto, bisogna sicuramente superare l’eccessiva frammentazione del settore e
perseguire recuperi di efficienza.
Per quanto riguarda la produttività dei fattori di produzione, va però evidenziato che, se da un lato,
l’aggregazione dell’offerta porta a sicuri recuperi di efficienza, dall’altro lato, emerge però, dalla
letteratura economica e da esperienze registrate in altre realtà, l’esistenza, in diversi casi, di un limite
allo sfruttamento dei vantaggi derivanti dalle economie di scala al crescere della dimensione aziendale.
Al tempo stesso, le economie di gamma/differenziazione nel settore del trasporto pubblico locale
appaiono piuttosto contenute.
14
In Campania vi sono 123 aziende private che operano nel settore del trasporto pubblico su gomma, nel dettaglio
il 72% di queste svolge servizio extraurbano, il 16% servizio misto mentre il restante 12% svolge il servizio urbano.
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ALtro aspetto fondamentale da garantire è legato alla realizzazione di scelte che garantiscano la
massima concorrenza e competitività, concetto più volte ribadito dall’ Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato (“una gestione concorrenziale dei servizi da parte degli enti locali, è ad ogni
modo auspicabile, in quanto idonea a produrre benefici per la collettività sia in termini di qualità del
servizio offerto che di tariffe applicate”.
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