Se sei uno studente, un lavoratore, un precario o un disoccupato che non dispone di un
mezzo proprio (o delle risorse per mantenerlo), la prima cosa che ti chiedi per raggiungere il
tuo luogo di studio, di lavoro o un colloquio per trovare un lavoro magari o per andare in
qualunque altro posto tu desideri, è in che modo. Se non puoi raggiungere questo luogo a
piedi dovrai prendere forse un treno, se c'è, peserai a quanto costa il biglietto, valuterai l'ipotesi di prendere l'autobus se è più economico, ma forse dovrai aspettare molto tempo
alla fermata e magari non passa. Perché tutto questo? Semplice, quanto terribile, in questo
sistema economico il diritto a spostarsi gratuitamente e agevolmente vale più per i capitali
finanziari che per le persone!
A partire dagli anni 80, prima negli Stati Uniti, poi nel Regno unito e in seguito nel resto d'Europa, è cominciato il lungo processo di privatizzazione del trasporto pubblico. La garanzia
alla mobilità da diritto diveniva merce, gentilmente offerta dai governi liberali agli imprenditori. Il principio alla base di queste politiche economiche non è diverso da quello che muove le recenti ondate di privatizzazioni e liberalizzazioni: profitti privati a spese della collettività. Ci hanno raccontato per anni che pubblico significava inefficiente e che privato era sinonimo di miglioramento del servizio e abbassamento dei costi per mezzo della “magica
concorrenza perfetta”. Il risultato è stato disastroso, mentre crescevano i costi dei biglietti di
treni e autobus, diminuiva la qualità e la quantità del servizio offerto ai pendolari, contemporaneamente all'aumento dei licenziamenti dei lavoratori di questo settore. Oggi siamo
davanti a un paradosso senza precedenti, vogliono costruire un mostro ambientale come la
TAV, che costerà allo stato circa 35 miliardi di euro, quando negli ultimi due anni sono stati
effettuati tagli pari al 75% delle risorse regionali destinate al trasporto ferroviario, se consideriamo che il totale dei contratti di servizio che Trenitalia ha stipulato con le Regioni per i
prossimi due anni è di 2 miliardi l’anno è ovvio che le amministrazioni regionali non saranno
in grado di rispettarli.
Stato del trasporto
ferroviario
in provincia di Caserta
L’Ente autonomo del Volturno (Eav) è una
holding che controlla il trasporto locale su ferro
e su gomma della regione Campania; la sua
gestione privatistica, clientelare e corrotta lo
ha reso un buco nero, con circa 500 milioni di
euro di debiti. Chi è che paga questo deficit?
Le cifre parlano chiaro, da settembre le corse
sono diminuite del 30% (circa 40.000 in meno),
ancora un volta pagano i pendolari!
Il Consorzio Unico Campania, che gestisce il
piano tariffario di 14 aziende regionali, nel 2011
ha aumentato il costo dei biglietti per le tratte
brevi del 6% e per le tratte lunghe del 19%, in
più le agevolazioni per gli studenti sono scomparse. La provincia di Caserta è in una situazione che definire drammatica è dir poco, se
consideriamo la sua conformazione geografica da sola rende difficile il raggiungimento del
comune capoluogo da diverse località, il che
trasforma l'alternativa del pullman (quando
c'è) in un “viaggio della speranza”, ma la cosa
grave sono gli effetti dei tagli ulteriori, essendo
la rete ferroviaria esistente già da tempo inadeguata e insufficiente. All'interno del Consorzio Unico Campania, con i finanziamenti dell'EAV, c'è la MetroCampania NordEst, società che gestisce due linee ferroviarie (Santa
Maria Capua Vetere–Piedimonte Matese e Benevento–Valle di Suessola-Cancello Scalo) e
recentemente una linea metropolitana
(Aversa-Napoli), coprendo una larga fascia
del
tras porto
pu bbl ic o
cas ertano .
La tratta S. Maria Capua Vetere-Piedimonte
Matese è l'unica che garantisce un collegamento con Napoli all'alto casertano, dopo gli
ultimi tagli sono state soppresse le corse festive
e domenicali lasciando completamente isolata questa zona. L'ulteriore diminuzione delle
corse nei giorni feriali crea un disagio incredibile alla popolazione studentesca del matesino,
intere classi delle superiori rischiano di sparire
per l'impossibilità degli alunni di raggiungere la
propria scuola. Non molto diversa è la situazione degli studenti universitari e di moltissimi lavoratori dipendenti che viaggiano sulla tratta Benevento-Cancello, da tempo i pendolari di
questa zona si lamentavano per l'aumento del
costo del biglietto (da S. Maria a vico per pochissimi km di differenza si paga già la fascia
U4 – 3,40 € - a differenza degli altri comuni limi-
trofi fascia U3 – 2,80 €-). I costi non sono per
nulla paragonabili all'offerta di un servizio tanto
scandente per condizione igieniche, numero
delle carrozze, e inoltre su alcuni convogli
mancherebbe – secondo l’ORSA- il sistema di
sicurezza SCMT (Sistema di controllo della marcia del treno). Oltre all'indecente sovraffollamento dovuto alla diminuzione delle carrozze,
una prassi della MetroCampania NordEst, il
problema per i pendolari della Valle Caudina
è viaggiare nelle fascia oraria dalle 7:24 fino
alle 14:11, dove se perdi un treno il prossimo
sta tra due ore e ovviamente anche qui la domenica rimani appiedato!
Che succede nell'Agro aversano? La recente
apertura della metropolitana Napoli-Aversa
era attesa dalla fine degli anni Ottanta (il progettato ampliamento fino a S. Maria Capua
Vetere resta sulla carta), la sua realizzazione
lascia molto a desiderare: le corse sono previste dalle 6 alle 22, ogni 15’, per un costo di 2.10
€. Governo e padroni dicono che “bisogna fare come in Europa” per qualunque cosa, a
Helsinki (in Finlandia) per 2€ si può usufruire delle corse metropolitane dalle 5 alle 00.30, ogni
4’, ma evidentemente è un esempio scomodo. La stazione ferroviaria di Aversa, importante snodo sulla linea Roma-Napoli, non si trova
in una condizione migliore, c'è un riduzione
drammatica del numero di treni: se al dicembre 2009 c’erano 156 corse al giorno, oggi se
ne registrano molte di meno. In confronto al
2002, sono state abolite fermate di Intercity importanti (i treni per la Germania e il Nord Italia
su tutti) e diminuite le corse da e per Napoli e
Roma: restano sette regionali per Termini, di cui
4 dalle 4.55 alle 6.56, e il resto spalmati sulla
giornata. A differenza di Napoli, Caserta è
quasi irraggiungibile da Aversa: 3 treni in prima
mattinata (07.21, 08.28, 09.30), poi il nulla fino
alle 13:00, con 16 treni fino alle 22.44. Uno stu-
dente del Polo Scientifico della Seconda Università spesso quindi è costretto a usare la
macchina (se ne ha una), con detrimento
dell’ambiente e della sua situazione economica, l'alternativa è non seguire i corsi!
Maddaloni presenta analogie, anche qua
l’accetta dei tagli si fa sentire, con enormi intervalli la mattina dalle 10:00 alle 13:00 nella
tratta Maddaloni-Napoli e dalle 9:12 alle
11:27 della tratta Maddaloni-Caserta o Maddaloni-Cassino. Uno studente che frequenta
l'università a Napoli ogni giorno, andata e ritorno, spende 5,60€. Ciò vuol dire che se sono cinque i giorni dei corsi, in una settimana
paga per i trasporti su ferro precisamente
28,00€. Le corse di MetroCampania Nord-Est
che vanno a Salerno o a Cassino hanno un
solo vagone, con conseguenti disagi. Nei
giorni festivi la situazione è ancora più critica:
sulla linea Maddaloni-Napoli in ci sono solo
nove corse (41 nei giorni feriali), sulla Maddaloni-Caserta 11 corse (54 nei giorni feriali). La
linea Maddaloni-Salerno ha solo 8 treni con
ben tre cambi a Napoli-Centrale e uno a
Cancello (15 nei giorni feriali ma con ben 4
cambi). Un altro centro importante, industriale oltre che scolastico, è Marcianise, sulla
tratta ferroviaria Napoli-Aversa-Caserta. Da
anni la stazione è sprovvista di biglietteria,
con conseguenze assurde (si moltiplicano le
multe ai pendolari senza biglietto che non
riescono per motivi di tempo a recarsi dal rivenditore più vicino). Ci sono 30 corse per
Napoli-Centrale dalle 5.26 alle 22.10, e 21
dalle 7.32 alle 23.06 per Caserta, un paradosso, essendo il capoluogo provinciale distante
pochi chilometri. In più anche qui ovviamente si fa sentire l'aumento del costo dei biglietti
per tutte le destinazioni, che vanno dal 15 al
30%.
Arriviamo a Caserta Città, dove ogni giorno
più di 10.000 pendolari (stando ai dati di Legambiente) precorrono la tratta CasertaNapoli. Dal 2010 ad oggi il costo del biglietto
è aumentato del 17% (passando anche qui
da 2,90€ a 3,40€ fascia U4) e in prospettiva è
destinato a salire ancora. Le conseguenze
sono allucinanti, per migliaia di studenti e di
lavoratori, trovandosi in una situazione di ricatto, poiché l'alternativa del trasporto su
gomma non è sempre una soluzione conveniente in termini di tempo di percorrenza delle tratte, essendo soggetto al traffico .
Stato del trasporto
Su gomma
in provincia di Caserta
La crisi economica
non risparmia il settore degli autobus
in quella che una
volta era nota come“Terra di Lavoro”, lo dimostrano
le condizioni in cui
versa
l'ACMS
(Azienda Casertana Mobilità e Servizi Spa).
Quest'ultima consta di 5 linee urbane (nei comuni di Caserta, Capua, Maddaloni, Marcianise, S. Maria C. V.) e ben 32 linee extraurbane che coprono 15.182.946 Km della
provincia di Caserta (Alto e Basso casertano
fino al Litorale Domitio). Il problema è che le
corse dell'ACMS sono letteralmente “corse
fantasma”. Attualmente l'azienda è stata infatti dichiarata insolvente e posta sotto
un'amministrazione straordinaria. Gli ultimi tagli del governo Monti hanno causato la messa in mobilità di 148 autoferrotranvieri lo scorso dicembre, dopo mesi di cassaintegrazione, una recente delibera della Provincia ne annuncia l'imminente licenziamento. Solita storia, a pagare sono i lavoratori e i
pendolari!
“L'alternativa” a questo stato di cose, per
l'amministrazione provinciale di Domenico
Zinzi, è la costituzione di un unico grande
consorzio delle 15 aziende private che gestiscono il trasporto pubblico locale. Nessuno sa
bene come e quando nascerà poiché il bando di concorso è stato spostato varie volte
dall'assessore provinciale ai trasporti Maffei,
per garantire una partecipazione più ampia
possibile al banchetto macabro del diritto alla mobilità ai vari imprenditori casertani!
Non c'è bisogno della sfera di cristallo per sapere cosa succederà, infatti abbiamo già
validi esempi di che cosa sia la gestione privatistica degli autobus. Un emblema di questa è certamente la LTP-Laudato Trasporti
Pubblici (il nome può trarre in inganno, ma
sono pullman privati) offre un servizio extraurbano con due linee collegando i comuni di
S. Felice a Cancello- Arienzo-S. Maria a VicoMessercola-Montedecoro-MaddaloniCaserta
e
Cervino-Maddaloni-Caserta.
La maggioranza dei pendolari che usufrui-
scono di queste linee sono studenti e lavoratori, per tanto l'aumento del 10% del costo di
abbonamenti e biglietti si fa sentire. Come
sempre più aumentano i costi, più risparmiano sul servizio, infatti le corse dalle 14.00 fino
alle 21.40, sono sempre minori e all’incirca una ogni ora. Per non parlare poi dei giorni
festivi, gli abbonamenti non sono validi e nel
periodo estivo le corse si dimezzano. Nelle ore di punta i pullman di Laudato sono strapieni costringendo i passeggeri a viaggiare come le sardine, non rispettando i criteri minimi
di sicurezza. Ovviamente è d’obbligo aspettare dai 15 ai 30 minuti alle varie fermate, prima di prendere la propria corsa, la cosa
peggiore è aspettare sotto la pioggia poiché
in molte zone mancano anche le pensiline.
Ad Aversa invece, nonostante le fanfare della giunta Ciaramella per l'introduzione di due
navette, c'è in una situazione altrettanto difficile: non esiste una biglietteria allo stazionamento e l'unico modo per fare il biglietto è
scendere alla metro. Le corse delle navette
che normalmente dovrebbero collegare stazione con università sono pochissime al contrario degli accordi e dai finanziamenti delle
università stesse con la CTP. Il raggiungimento
dei comuni dell’Agro è un’utopia, con poche
corse, e con un grande giro d’affari dei pullman privati, che di fatto riescono ad avere
una posizione preminente nello spostamento
degli studenti (solo tra licei e istituti superiori
ad Aversa c’è una popolazione studentesca
prossima alle diecimila unità).
Raggiungere le scuole aversane da Parete è
un'impresa col trasporto pubblico: pochi
mezzi, sovraffollati e in costante ritardo, ormai
usurati dal tempo. Non tutte le fermate nei
comuni limitrofi (Trentola e Lusciano) sono garantite, così come lo stato del servizio.
Orta di Atella, uno dei comuni più popolosi
dell’Agro, è mal collegata ad Aversa, dove
parecchi studenti si recano a scuola e
all’università. É stato soppresso l’autobus T47
(tratta Caserta-Teverola), che collegava la
cittadina con la zona industriale, mentre il T65
(tratta Aversa-Caivano frequenza ogni
mezz'ora circa sulla carta) passa ogni ora e
mezzo, senza alcuna certezza. Orta è collegata anche a Napoli ma gli autobus T31 e
T71 (Orta-Napoli) garantiscono servizio impeccabile fino alle 9:00, ritardi e spesso corse
I nostri contatti:
soppresse dopo quell'orario. Non esiste alcun
collegamento con le due stazioni ferroviarie
di Frattamaggiore e Sant’Arpino. Nel deserto
del trasporto pubblico, i privati entrano e offrono collegamenti ad esempio con Caserta,
e con Marcianise, distante 10 km.
Per Marcianise esiste un solo autobus all'andata e uno al ritorno che fa esclusivamente
servizio scolastico con conseguente sovraffollamento all'interno di esso, nonostante gli abbonamenti mensili continuino ad aumentare
arrivando anche a costare 60€; mentre l'SI21
e l'SI22, che effettuano anche trasporto scolastico, spesso e volentieri vengono soppressi.
L'ironia della sorte è che in questa provincia
non possiamo limitarci a difendere il trasporto
pubblico, in alcuni casi si tratta di rivendicarlo. Nella crisi del capitalismo, non solo si taglia
e si privatizza il trasporto pubblico, ma per il
profitto di pochi si chiudono anche le fabbriche che producono autobus e treni, mandando a casa migliaia di lavoratori (vedi l'Irisbus di Avellino). Per tanto l'unica strada è
quella dell'unità in primo luogo tra pendolari
e lavoratori del trasporto pubblico, ma anche
tra questi e gli operai che producono i mezzi,
a partire in provincia di Caserta dalla Firema
Trasporti!
Organizzati e lotta con noi per:
- Piano nazionale del trasporto pubblico su
ferro e su gomma: nazionalizzazione sotto il
controllo dei lavoratori e dell'utenza di Trenitalia e di tutte le aziende private che gestiscono treni, autobus, filobus e metropolitane!
- Trasporto pubblico e gratuito per tutti: aumento immediato dei finanziamenti pubblici,
reintroduzione delle agevolazioni per studenti
e lavoratori, dimezzamento dei costi del biglietto a parità di fascia oraria per arrivare
alla gratuità totale!
- Per uno sviluppo eco-sostenibile del trasporto pubblico: potenziamento del servizio
ferroviario e metropolitano, e utilizzo dei mezzi su gomma a metano. Così si possono creare posti di lavoro e riattivare importanti aziende campane (Firema, Irisbus, Ansaldo)!
- Da dove prendere le risorse? Cominciamo
ad abolire opere inutili come la TAV in Val di
Susa, poi passiamo alla nazionalizzazione dei
settori strategici dell'economica per il trasporto pubblico a partire dalla produzione di carburanti, fino a quella dei mezzi di trasporto!
Caserta-3293437725; Aversa-3931546696; Marcianise-3319170339; Maddaloni-3298051571
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