Aspetti e problemi
del Ticino
A cura di Guido Locarnini
Con la collaborazione di
Mario Agliati - Basilio Biucchi - Bruno Caizzi - Giuseppe Curonici
Bruno Legobbe - Argante Righetti
Touring Club Svizzero – Sezione Ticino
Copyright 1964 by Touring Club Svizzero, Sezione Ticino, Lugano
Stampa: Istituto grafico Gianni Casagrande SA, Bellinzona
Sommario
Prefazione
Avv. Dott. EMILIO CENSI, Presidente TCS Sezione Ticino
Introduzione
Dott. GUIDO LOCARNINI
PRIMA PARTE
Dott. GUIDO LOCARNINI
1914-1964 -Aspetti e riflessi del cinquantennio
Prof. Bruno Caizzi
Profilo di una storia sociale
SECONDA PARTE
Prof. MARIO AGLIATI
Dal «biciclo» al «meccanico volatile»
Prof. GIUSEPPE CURONICI
Gli annali del Touring ticinese. Con annesso: L’elenco nominativo e cronologico
dei Comitati del TCS Sezione Ticino
Avv. Dott. ARGANTE RIGHETTI
Studio storico-giuridico sul disciplinamento della circolazione nel nostro Cantone
Prof. BASILIO M. BIUCCHI
Le strade nell’economia e nelle finanze del Canton Ticino
BRUNO LEGOBBE
Evoluzione del traffico stradale e possibile contributo al turismo di montagna nel Ticino.
Con annessi:
Tabelle statistiche
1. Effettivi veicoli a motore dal 1910 al 1963: Ticino e Svizzera
2. Effettivi veicoli a motore per categoria dal 1945 al 1962: Ticino
3. Effettivi veicoli a motore per categoria dal 1945 al 1962: Svizzera
Grafici statistici
1. Aumento relativo del numero complessivo del veicoli a motore dal 1922 al 1962
2. Aumento relativo del numero delle automobili dal 1922 al 1962
3. Aumento percentuale del numero delle automobili e del complesso dei veicoli
a motore dal 1945 al 1962
4. Forme prevalenti di turismo
Il materiale illustrativo ci è stato messo cortesemente a disposizione da:
Archivio cantonale, Bellinzona. Fig. 8
Signor Olinto Carmine, Bellinzona. Fig. 17, 18, 19, 20
Signor Luigi Morandi, Lugano. Fig. 9
Signor Emile Morel, Lugano. Fig. 6, 7, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 e illustrazioni a pagina 93, 94
Per questa preziosa documentazione, che rievoca il clima suggestivo in cui
vissero i nostri pionieri, esprimiamo i più vivi ringraziamenti.
Prefazione
Unitamente all’onore - non disgiunto da commozione - di calcare le orme di mio
Padre alla presidenza della Sezione Ticino del Touring Club Svizzero, mi è pure
toccata quest’anno la singolare fortuna di rivestire questa carica proprio
nell’anno commemorativo del primo cinquantesimo di fondazione del sodalizio. In
questa mia veste mi è particolarmente grato il compito di rivolgere ai membri
qualche parola per la fausta ricorrenza.
C’è modo e modo di ricordare un periodo di vita di un’associazione. I pareri in
merito possono giustamente divergere. L’assemblea dei Delegati di Faido del 12
maggio 1963 ha comunque deciso di seguire la proposta del Comitato. Ne è nata
così la presente monografia. La quale, tuttavia, nei temi trattati, non riflette il
parere ufficiale - e pertanto non impegna né il Comitato, né l’assemblea, ma
semplicemente i collaboratori: chiamati gli uni a succintamente inquadrare, sulla
trama dei suoi eventi più salienti, l’ultimo prestigioso cinquantennio di storia che
ha visto nascere e crescere il TCS Sezione Ticino; gli altri a mettere a fuoco i più
importanti problemi che investono oggi il Ticino e più o meno direttamente
interessano i suoi utenti motorizzati della strada.
Cosicché, ne sono convinto, ogni membro della nostra associazione, nonostante la
diversità di formazione e attività professionali, vi troverà certamente qualche
pagina che lo possa interessare e gli ricordi nel contempo di appartenere ad una
stessa grande famiglia, quella del TCS.
A tutti i nostri membri, appunto - specie ai non più giovanissimi - non vorrei
mancare di esprimere in questa prefazione la mia profonda simpatia e
riconoscenza per l’attaccamento e la fiducia che in tempi particolarmente difficili
per il nostro sodalizio - gli anni delle ultime guerre - hanno voluto e saputo
dimostrare nell’interesse della causa comune, anche se a costo di sacrifici.
Attaccamento e fiducia che andarono accumulando nella sezione quella carica di
vitale energia che sola poteva sostenere il ritmo del nostro travolgente sviluppo
nel corso del dopoguerra.
L’anno che segna il primo cinquantennio di vita del TCS Sezione Ticino trova il
sodalizio, dopo l’ultimo ventennio di giovanile dinamica crescita, nella fase della
prima maturità: fase di assestamento e di affinamento nei confronti di quanto è già
stato conseguito; di ripensamento e di incubazione dei progetti che si vorranno
attuare nell’immediato avvenire. Come per il passato, anche e soprattutto per il
futuro, l’appoggio, la solidarietà e la concordia dei nostri membri sono elementi
indispensabili per il raggiungimento di sempre nuove mete comuni. Non ci
verranno certo a mancare. A tutti i nostri amici vadano pertanto già sin d’ora il
grazie sentito e la riconoscenza del Presidente.
Dr. Emilio Censi
Introduzione
(La prima corsa per automobili: Parigi, 28 luglio 1894)
«Ieri 28 luglio, per nostra iniziativa, si è conclusa la prima corsa per
automobili concorrenti; 38 erano a benzina, 29 a vapore, 5 ad aria
compressa, 25 ad altri sistemi di locomozione. I concorrenti erano
complessivamente 102, il percorso di 126 chilometri. Pubblico delle grandi
occasioni, rappresentanze del mondo sportivo internazionale. La duchessa
Regnac du Fois indossava un abito di seta azzurra con originali guarnizioni
raffiguranti automobili in corsa. Il barone Pontignac Horsay, Presidente del
Club Amici dello Sport, ha dato il via alle ore nove. Ammiratissima la
Daimler del conte Guy d’Or con motore a due cilindri disposti a V i cui
stantuffi a semplice effetto fanno agire uno stesso asse motore: accensione
per tutti a incandescenza; distribuzione a valvole di cui quella di scarico,
comandata: velocità 760 giri, carburazione a gorgoglio d’aria. Temibile
rivale della Daimler è la Ballée di Mr. Touquier Néville a caldaia
specialissima e carborizzazione istantanea con fornello a petrolio e motore
a quattro cilindri orizzontale. La macchina a caldaia tubolare del signor
Fietz a 36 minuti dalla partenza si è fermata per semplice precauzione
durante dodici minuti.
La prima parte del percorso era compiuta sotto la pressione di un’atmosfera
e mezzo.
La macchina del noto sportman inglese Max Leviman si è fermata a soli
dodici chilometri da Parigi per guasto alle ruote. Eppure la macchina era
munita di ruote motrici elastiche con cuscinetti di feltro tra le corone e i
cerchioni, novità assoluta in fatto di meccanica.
All’89.mo chilometro l’automobile del signor Fietz ebbe la ruota spezzata.
La vettura si inclinò e fece portare sulla caldaia il peso che non era previsto
dalla sua resistenza. La caldaia esplose e il pilota fu immediatamente
portato a Parigi su una carrozza a cavalli.
La polizia ha provveduto al fermo di alcuni membri dell’Associazione dei
Cocchieri che avevano sparso la strada di chiodi e di altri pericolosi
ostacoli. La corsa è stata vinta dalla vettura a vapore dei signori De Dion e
Bouton che ha percorso i 126 chilometri in cinque ore e 40 minuti alla
media di circa 25 chilometri l’ora.
Tuttavia, dato il regolamento della corsa, la vittoria è toccata a PanhardLevesser e a Peugeot che si classificarono a pari merito in ore 5.50 minuti.
La Commissione, usando dei suoi pieni poteri, ha preso la decisione di
offrire ai due vincitori «ex-aequo» una grande medaglia d’oro e ai signori
De Dion e Bouton un diploma d’onore.
«Le corse automobilistiche, a causa del doloroso e mortale incidente accaduto al concorrente signor Fietz, non si ripeteranno mai più.»
Questa notizia della prima corsa per automobili, tolta dal «Petit Journal»,
del 29 luglio 1894, di Parigi, precede di soli venti anni quella della
fondazione della Sezione Ticino del TCS, di cui ricorre quest’anno il
cinquantenario. Abbiamo voluto riportarla in estenso, poiché nessuna
considerazione né storica né tecnica meglio di questa felice e vivace
testimonianza del cronista «sportivo» d’allora poteva darci, ci sembra,
un’idea più incisiva della misura in cui i pochi decenni che ci separano da
quel memorabile evento hanno rivoluzionato la nostra vita nel campo e
della tecnica e del costume.
Ragione per cui, allorché il Comitato del TCS Sezione Ticino ci affidò il
compito di curare la compilazione di una monografia commemorativa del
primo cinquantennio di vita della Società, immediatamente ci rendemmo
conto dell’impossibilità di limitarci ad una semplice, sia pure
particolareggiata, cronistoria della sezione: privata dei bagliori di questo
sbalorditivo mezzo secolo nel suo complesso e travolgente divenire, ne
sarebbe uscito qualcosa di immoto, di inanime.
Abbiamo perciò suddiviso la monografia in due parti distinte:
- una prima parte, generale, che vuol essere un tentativo di riflettere il
clima del cinquantennio su piano internazionale, nazionale e ticinese, con
speciale riguardo, per il nostro Cantone, allo sviluppo economico-sociale
che, conseguito l’assestamento politico interno allo scadere del secolo
scorso, costituisce ormai negli ultimi decenni, specie in questo dopoguerra,
il pensiero dominante della comunità ticinese, la meta da raggiungere;
- una seconda parte, che definiremo tecnica, in quanto ha più
particolarmente attinenza con la Società e i problemi del traffico e della
motorizzazione nel nostro Cantone, la cui trattazione è stata affidata a
specialisti nelle diverse materie.
Non abbiamo che da ringraziare sentitamente anche in questa sede quanti
hanno in un modo o nell’altro contribuito alla riuscita di quest’opera
collegiale. Il suo significato vorrebbe andar oltre i ristretti limiti di una
semplice pubblicazione commemorativa. Fossimo riusciti nell’intento, la
nostra fatica non sarà stata vana e la Sezione Ticino del TCS segnerà così
degnamente l’avvio verso nuove mete.
Guido Locarnini
Guido Locarnini
1914 - 1964
Aspetti e riflessi del cinquantennio
(Il primo cinquantennio Sezione Ticino del TCS)
1914-1964: un cinquantennio di vita. Per l’uomo: un primo consuntivo,
forse già quello definitivo, che intimamente urge, la coscienza del
nostalgico avvio verso il fatale declino; per una società: un consuntivo,
certo, ma che vuol essere soltanto una breve sosta, per un rapido sguardo al
passato, al cammino percorso, alle difficoltà superate nella ricerca di un
primo assestamento, di un valido indirizzo per il futuro; un consuntivo,
insomma, che vuole essere piuttosto un inventario: ponderata valutazione
del potenziale raggiunto, meditato raccoglimento e oculata ridistribuzione
delle proprie forze in previsione di nuove lontane mete.
Con questi sentimenti la Sezione Ticino del TCS si sofferma quest’anno
sulla data commemorativa del suo primo cinquantesimo genetliaco. È
giusto e comprensibile che una società che raccoglie gli utenti motorizzati
della strada, più che preoccuparsi del passato, guardi impaziente
all’avvenire: la strada ha forzato la mano al presente e già anticipa
l’avvenire. Ma non è fuori luogo, ci sembra, approfittare della ricorrenza
per soffermarci, forzatamente in termini succinti, su alcuni aspetti del
cinquantennio di storia che ha visto la nascita e il costante consolidarsi del
TCS Sezione Ticino tra i sodalizi cantonali e che nel contempo segna,
ovviamente dopo i primi decenni di «carburazione», la vera e propria
parallela e sbalorditiva ascesa del mezzo motorizzato. Un cinquantennio, in
fondo, che racchiude la storia della motorizzazione: ma storia della
motorizzazione è storia della scienza e della tecnica che oggi, più che mai,
è parte determinante della storia dell’economia; storia economica, a sua
volta, significa evoluzione sociale; e la storia economico-sociale si rivela
sempre più inscindibile dalla storia politica che è poi, in ultima analisi,
storia del costume.
I
Il cinquantennio su piano generale
(Progressi che hanno sconvolto la vita dell’uomo)
1914 - 1964: un cinquantennio nel corso del quale i progressi conseguiti in
tutti i settori d’attività hanno letteralmente sconvolto la vita dell’uomo; una
frazione di tempo che - ha calcolato qualcuno, e non poteva essere che un
Americano - è valsa a far progredire l’umanità più di quanto non fosse
progredita durante la somma dei precedenti secoli della sua più volte
millenaria storia. Cinquant’anni di storia che si compendiano in un’epoca
ove, come non mai, il genio umano ha rivelato in forme tanto dionisiache,
la sua essenza demiurgica e demoniaca ad un tempo: che hanno visto
l’uomo sacrificarsi nelle più generose e ardimentose conquiste, lanciarsi
nelle più sbalorditive avventure, consumarsi e sublimarsi nelle più
logoranti esperienze, conquistare le più impensate vette del sapere e
dell’operare; ma anche precipitare nel contempo negli abissi più profondi
dell’abiezione, decadere a strumento delle più perverse atrocità, soccorso
dal suo stesso sapere: torturare deportare assassinare sterminare i propri
simili, accecato da ogni sorta di fanatismo: politico, religioso, di razza.
(Radicale trasformazione dell’assetto politico europeo)
Un mezzo secolo, quello trascorso, che ha visto l’Europa - l’incontestato
continente-guida sino al 1939, il centro della civiltà occidentale - squassata
dalle due più terribili guerre e dalla più radicale rivoluzione politicosociale, dopo quella francese, che la storia ricordi. Sconvolta, una prima
volta, dalle disperate convulsioni degli ultimi regimi politici nostalgici
dell’assolutismo monarchico e dinastico «per diritto divino», cui
l’insorgente libertà dei cittadini concretata nell’espressione politica della
democrazia popolare aveva inferto il colpo fatale. Prostrata, una seconda
volta, dalle catastrofiche conseguenze della follia megalomane di dittatori
che, a sostegno di nuovi sogni imperialistici di loro conio, non esitarono ad
esacerbare, con il virus del razzismo, le appena sopite velleità
nazionalistiche di popoli da poco giunti all’indipendenza democratica.
Insidiata, infine, dal sovversismo della dittatura comunistico-sovietica la
quale, dopo aver dato lealmente man forte alle forze democratiche nella
prova suprema contro le dittature reazionarie, subito si studiò, già durante
la guerra, di innestare sui corpi debilitati delle democrazie europee, un
nuovo elemento, quello sociale. Nuovo elemento che, esploso nella
rivoluzione bolscevica dell’ottobre 1917, nelle contingenze europee
particolarmente precarie del secondo dopoguerra, doveva fatalmente
trovare terreno propizio all’azione dirompente della sua carica politicosociale. Fatale conseguenza, questa, dell’ibrido schieramento bellico delle
democrazie, costrette ad appoggiarsi alle forze di una dittatura per
debellare le dittature coalizzate dell’estremo opposto.
La rapida successione dei due eventi salienti del cinquantennio - le due
guerre mondiali - funse, a distanza di mezzo secolo, da possente
catalizzatore di un processo di trasformazione dell’assetto politico europeo
da tempo latente: se il 1914 segnava l’apogeo degli imperi monarchici e
delle coalizioni dinastiche, il 1918 ne sancì il crollo rovinoso e definitivo.
Ma il significato del decisivo colpo di timone verso le democrazie politiche
venne ben presto alterato e svilito dai messianismi nazionalistici e
nazionalsocialistici, Le giovani democrazie europee si videro così sempre
più dilaniate tra l’ottuso conservatorismo egoistico, il rivoluzionarismo e
bellicismo reazionario e dittatoriale, e, provocato specie da quest’ultimo,
l’attivismo clandestino e capillare del socialismo marxista d’impronta
comunistico-sovietica. Se le dittature di destra avevano saputo coagolare
nel più retrivo massimalismo assolutistico le più deteriori degenerazioni
della democrazia cui attingere la carica di dinamismo che generò il loro
effimero impero di inaudite sopraffazioni e violenze e del più inumano
esclusivismo, la dittatura-guida di sinistra seppe invece incapsulare nel più
rigido dogmatismo messianico l’anelito sociale delle crescenti masse
lavoratrici che la grande crisi mondiale degli anni trenta - terzo evento
determinante del clima del mezzo secolo - aveva alimentato e esacerbato.
(Dalla democrazia politica alla democrazia sociale)
Cosicché, pochi anni dopo, lo scoppio del secondo conflitto mondiale
doveva fatalmente maturare - nell’immane crogiolo di idee, di popoli e di
nazioni non solo il definitivo superamento della crisi di gestazione della
democrazia politica, ma anche l’avvio al non meno laborioso parto della
democrazia sociale. Processo oggi in piena fase evolutiva: in quest’ultimi
anni del secondo dopoguerra si assiste ormai, nelle stesse cittadelle del
sindacalismo rivoluzionario, al definitivo affermarsi delle correnti del
socialismo democratico che alla formula eroica dei pionieri
contrappongono decisamente l’elevazione, non rivoluzionaria, ma graduale
e effettiva del proletariato entro gli schemi legali esistenti, secondo le
sempre nuove esigenze che il dinamico evolvere della moderna società
viene naturalmente imponendo. Nel segno della generale elevazione del
tenore di vita e della generale tendenza al suo livellamento, borghesia
progressista e movimento proletario si confondono, ormai.
(Prevalenza della scienza e della tecnica sull’economia e sulla politica)
Ma questa catarsi sociale tuttora in atto della moderna società non avrebbe
potuto sì rapidamente evolvere senza le possenti indirette sollecitazioni
della scienza e della tecnica sulla economia. Ogni guerra ha avuto almeno
un lato positivo per l’umanità: di promuovere e accelerare, sotto l’assillo
della sua spietata legge, i progressi tecnici e scientifici. Se quelli conseguiti
durante il primo conflitto non furono tali da incidere sul corso della politica
- che era ancor stata il movente determinante dell’evento bellico - e appena
incisero sull’evoluzione economico-sociale del dopoguerra, i progressi
tecnici e scientifici che maturarono durante il secondo conflitto mondiale e
specie negli anni successivi, furono invece di tale portata da togliere
praticamente alla politica le redini delle sorti del mondo: oggi la tecnica e
la scienza non solo non sono più strumenti della politica, ma ne
condizionano, anzi, il corso. E, con l’indigamento del corso politico, la
scienza e la tecnica hanno parallelamente rivoluzionato le teorie, le
strutture e le dimensioni economiche e, per riflesso, indirettamente imposto
nuovi canoni sociali.
(Nuove unità di misura per l’uomo)
Con i progressi tecnici e scientifici conseguiti in questi ultimi decenni,
l’uomo è stato costretto a rivedere l’unità di misura di ogni suo rapporto
con i propri simili, di ogni suo rapporto con le cose: stiamo di giorno in
giorno vivendo l’applicazione pratica della teoria della relatività scaturita,
in una palingenetica anticipazione del mondo di domani, da uno dei
massimi geni di tutti i tempi: Einstein. L’uomo è riuscito a penetrare i
misteri del microcosmo, per sprigionarne l’energia che doveva proiettarlo
alla conquista degli spazi interplanetari: parallelamente al dilatarsi delle
sue cognizioni e possibilità verso sempre più vasti orizzonti antitetici,
l’uomo ha visto il suo mondo tradizionale insospettabilmente contrarsi. Dal
mondo delle infime inconcepibili dimensioni - come incommensurabili
dimensioni sono quelle degli spazi superni – l’uomo ha inoltre saputo
captare il segreto della seconda sbalorditiva rivoluzione industriale. La
scienza e la tecnica moderne, infine, non solo hanno differito la morte e
congelato la vita, ma persino ricuperato l’uomo già prostrato nel sonno
letale.
(Epoca febbrile di transizione)
Non c’è conquista senza tormento, non c’è serenità senza catarsi: questo
prodigioso mezzo secolo, travagliato dai più tormentosi sussulti e dilaniato
dalle più atroci crisi, ebbro delle più esaltanti conquiste, ancora non
conosce pace, serenità: ovunque ancora un’inquietudine diffusa delle
masse, un’irritazione crescente verso verità ritenute troppo certe,
consuetudini fattesi consunte e logore di un passato che sotto sotto, tuttavia,
s’invidia; un’insoddisfazione cronica e sempre più endemica, una frenesia
contagiosa, un isterismo collettivo; e ancora e sempre un’incertezza
angosciata, una sete insaziabile di novità. Uno stato d’animo, insomma, di
un’epoca febbrile di transizione: l’epoca della nuova religione, quella del
modernismo e del possibilismo; l’epoca del gigantismo scientifico
economico e politico e dei conseguenti progressivi allineamenti delle
comunità nazionali; l’epoca del collettivismo, dell’uomo fagocitato dalla
massa, dell’uomo spersonalizzato alla ricerca di se stesso: la più recente
versione dell’homo faber, il moderno goethiano homunculus, insomma,
che ancora non ha trovato la sua corrispondente essenza etico-morale.
Disorientamento della personalità umana disancorata nella moderna
tormenta che fedelmente si riflette nell’angosciato affannarsi dell’arte
moderna a scrutare oltre la forma, a rifugiarsi oltre la realtà di un mondo di
dissonanze, di discordanze, di contrasti. «Pantano di impressionismo
morale» - ha definito Lippmann la nostra moderna società occidentale ove i «segni e i suggelli della legittimità, della giustizia e della verità, sono
passati a gente che respinge, anche se non le è nemica dichiarata, la
democrazia costituzionale». Gente alla quale, rifacendosi al celebre detto di
Jaspers: «Ciò che io divento e ciò che sto vivendo l’ho imparato anzitutto
nello specchio della storia», l’autore della «filosofia pubblica» saggiamente
ricorda tuttavia che «una società può essere progressiva solo se conserva le
tradizioni».
II
Di fronte agli eventi storici che hanno segnato le maggiori tappe
dell’eccezionale sbalorditiva crescenza del cinquantennio su piano
internazionale, il ritmo che ha scandito
il cinquantennio su piano nazionale
potrebbe sembrare, a prima vista, estremamente anodino e, comunque, di
mortificante immobilità.
(Immobilità apparente)
È pertanto lecito chiedersi quale fu la marcia della nostra vecchia
democrazia durante questo mezzo secolo che passerà alla storia come
quello delle due guerre mondiali che posero fine all’imperialismo coloniale
e all’egemonia mondiale dell’Europa; il mezzo secolo della definitiva
emancipazione delle masse lavoratrici e di quella tuttora in corso dei popoli
di colore; della costituzione dei popoli in grandi associazioni
internazionali; il mezzo secolo del superamento della più catastrofica delle
crisi economiche di dimensioni mondiali; dell’ascesa minacciosa della
Cina comunista a turbare i sogni egemonici e messianici ad un tempo delle
due massime Potenze che si disputano la «salvezza» del mondo; il mezzo
secolo dalla pace garantita dal più potente ordigno di distruzione, l’arma
nucleare; il mezzo secolo dell’uomo, signore degli spazi interplanetari,
seguito a vista e ascoltato dai suoi simili attraverso la magia - altra sua
stupefacente conquista - della televisione.
Nell’Europa sconvolta, irriconoscibile, in un mondo in costante ebollizione,
il nostro minuscolo Paese sembra essere il solo rimasto immobile, isolato
nella tempesta. In realtà, non si tratta che di un isolamento, di
un’immobilità solo apparenti, superficiali: la sua struttura politica
economica e sociale è andata costantemente evolvendo, pure incalzata dalle
sempre nuove esigenze dei tempi, senza, tuttavia, che i principi basilari sui
quali essa da secoli poggia, nell’ambito dello Stato cui hanno dato corpo,
ne fossero minimamente scalfiti.
La sua stessa struttura estremamente composita fa della Svizzera, più di
ogni altra Nazione, l’espressione politica di un atto di volontà dei suoi
cittadini, quotidianamente rinnovato. Se in una democrazia diretta, come la
nostra, più che in altri ordinamenti politici, è l’uomo, il cittadino,
nell’accolta del popolo sovrano, a decidere le sorti dello Stato e delle sue
istituzioni, sono però le sollecitazioni di fattori esterni ed interni spesso
imponderabili a determinarvi il quotidiano atto del suo rinnovamento
politico economico sociale.
L’evento bellico generato dalla crisi politica europea, che si conchiuse con
il tramonto delle coalizioni delle monarchie dinastiche e l’affermarsi delle
democrazie popolari, aveva per la prima volta messo a nudo le insufficienze
sociali della democrazia svizzera, che allora sembrava paga di fondarsi
direttamente sui diritti politici del popolo. Cosicché, dissoltisi ben presto
gli aneliti frontisti di rinnovamento sulla falsariga della «democrazia
autoritaria», la grande crisi vi andò maturando quei provvedimenti sociali
che, concretatisi durante e dopo il secondo conflitto mondiale, edificarono
l’odierna democrazia sociale: la cosiddetta «pace del lavoro», liberamente
elaborata consentita e siglata tra datori di lavoro e lavoratori nel 1937, ne
aveva segnato il più significativo e promettente avvio.
(Verso la democrazia sociale)
L’alta congiuntura, poi, che caratterizzò e caratterizza gli anni di questo
dopoguerra, alimentò quei latenti fermenti economico-sociali che sono
andati rapidamente mutando i rapporti Stato-economia in conseguenza di
deliberate riforme politico-economiche che hanno condotto alla
realizzazione concreta o tendenziale del cosiddetto Stato del benessere: è
appunto nell’essenza stessa del moderno concetto dello Stato la tendenziale
diffusione di un maggior benessere collettivo attraverso il progressivo
livellamento della piramide sociale.
(Perfezionamento della democrazia svizzera)
Evoluzione sociale che, rintuzzato l’attivismo rivoluzionario promosso e
sostenuto dal comunismo ecumenico di Mosca nel primo dopoguerra, la
democrazia svizzera concepì, crebbe e plasmò a sua misura sul piano
politico attraverso gli scontri spesso violenti tra la cosiddetta «maggioranza
borghese» e l’opposizione socialdemocratica. Progresso sociale lievitato
dall’azione costante dei sindacati, certo, ma facilitato anche e soprattutto da
una delle massime decisioni politiche che punteggiano il corso democratico
del nostro Paese: l’istituzione del voto proporzionale. Esso poneva
praticamente termine alla lunga proficua era del liberalismo quarantottesco
- cui si deve l’assetto politico della Svizzera moderna - e apriva l’accesso,
oltre che alle altre correnti politiche della borghesia, alla concreta azione
parlamentare del proletariato democratico che da allora in modo notevole
ha contribuito all’edificazione e al costante perfezionamento dell’assetto
sociale della nostra democrazia. La rappresentanza proporzionale dei
maggiori partiti politici, dapprima limitata sul piano parlamentare, non
tardò a sfociare negli anni più recenti di questo dopoguerra, quale suo
logico corollario, anche nella parità della rappresentanza dei maggiori
partiti politici in seno al Consiglio federale: il valore dello spirito
conciliativo, la necessità dell’operante compromesso e dell’azione solidale
collettiva scaturiti dall’esperienza dell’ultimo conflitto, quale imperativo
per la soluzione dei grandi problemi internazionali, avevano ancora una
volta prontamente trovato nell’ordinamento democratico svizzero terreno
propizio alla loro immediata codificazione e pratica applicazione.
Se i rivolgimenti della storia mondiale nel corso del cinquantennio avevano
indirettamente contribuito al progressivo consolidamento del suo
ordinamento politico-sociale, le nuove dimensioni internazionali che ne
derivarono, specie quelle uscite dall’ultimo conflitto, misero però a dura
prova la consistenza e validità degli stessi tre elementi basilari su cui
poggia la Confederazione Svizzera: federalismo, neutralità e democrazia
diretta.
La bufera dei nazionalismi che sconvolse l’Europa tra le due guerre non
riuscì a inficiare il concetto etico-morale dello Stato federale trilingue,
ossia il federalismo etnico-linguistico, che delle teorie nazionalistiche
costituiva l’operante sconfessione (non dovendo la Confederazione,
appunto, la sua esistenza di Stato al preteso generatore etnico o linguistico).
(Federalismo politico-economico)
Ma il federalismo politico, già mortificato dall’incalzante necessario
rafforzamento dello Stato centrale sul piano finanziario-fiscale e dalla
conseguente progressiva esautorazione politico-legislativa e amministrativa
dei Cantoni, nonché dal sempre più spietato processo d’accentramento
economico imposto dal poderoso evolvere della scienza e della tecnica, si
era in un primo tempo rivelato, in questo secondo dopoguerra, una nostra
peculiare emanazione storico-politica non più rispondente alle esigenze
poste dalle nuove misure internazionali nelle soluzioni dei problemi che
oggi si pongono. Sul piano interno - si osservava in particolare - il
federalismo, frazionando le competenze tra autorità federale, cantonale e
comunale, ostacola, o per lo meno ritarda lo scatto di lungimirante
indispensabile collaborazione tra gli interessati.
Sennonché, al concetto puramente economico, di ieri, dello squilibrio
economico tra regione e regione, le più moderne teorie di politica
economica affiancano, oggi, il concetto - più politico che economico - dello
stemperamento economico: quest’ultimo in senso integrativo e nel
contempo correttivo del primo. Fosse esente da ogni freno e indirizzo
politico, la esplosiva carica espansionistica che la seconda rivoluzione
industriale ha conferito all’economia la renderebbe particolarmente
aggressiva in senso accentratore: ne deriverebbe praticamente un sempre
più rapido aggravarsi dello scompenso tra zone, regioni o paesi depressi e
zone, regioni o paesi industrializzati. In altre parole, le autorità politiche
sono oggi vieppiù chiamate a integrare in senso correttivo il corso
economico del paese. Ne consegue per il nostro paese che questo fenomeno
dell’accentramento economico, e questa necessità - politica - di
stemperarlo, contribuiscono da qualche anno ad una rinascita del
federalismo politico nazionale che da noi, sino a ieri, si considerava ormai
disperatamente agonizzante. Rafforzamento del nostro federalismo che gli
conferisce una nuova provvida ben precisa funzione politica nell’ambito
del moderno contesto economico mondiale.
(Neutralità)
Il capitolo della neutralità nel periodo tra le due guerre corrisponde
praticamente a quella che, con ragione, è stata definita la «era Motta»: l’era
che segna l’avvio dell’inserimento definitivo e attivo della moderna
Svizzera nella politica europea. Con Giuseppe Motta, che diresse la nostra
politica estera in uno dei più burrascosi e delicati periodi della storia delle
grandi nazioni nostre finitime, la Svizzera, nel clima euforico di fratellanza
e di solidarietà tra i popoli europei usciti stremati ma mondati dalla
tremenda prova della prima guerra mondiale, non esitò infatti a sacrificare
sull’altare della «Società delle Nazioni» la sua neutralità integrale. E,
allorché la tormenta nazionalistica, alimentata dal sempre più accentuato
revisionismo della Germania - delusa dal Trattato di Locarno - che in Hitler
aveva trovato il suo folle vindice e al quale si era affiancato il «Duce»
nostalgico della grandezza dell’antica Roma, spazzò crudamente ogni
speranza di pace concordata, fu ancora l’ormai vegliardo grande uomo di
Stato ticinese a ripristinarla, con la sua consumata abilità politica e
diplomatica, e a restituirla intatta al popolo svizzero che, con lui, aveva
creduto nell’ideale ginevrino. L’anno dopo scoppiava la seconda guerra
mondiale. Sulle rovine fumanti dell’Europa del 1945, un nuovo Patto di
fratellanza e di pace fu firmato tra i paesi ex-belligeranti. Ma tra le
«Nazioni Unite», per i Paesi neutri non c’era posto. Tanto meno ci fu,
quando l’Unione sovietica di Stalin diede l’avvio alla lotta ideologica del
comunismo vieppiù contrassegnata dalla violenza e dalle sopraffazioni
nelle realizzazioni dei suoi programmi di egemonia mondiale. Una
coalizione difensiva del mondo libero, imperniata sui tradizionali valori
che sostanziano la civiltà occidentale, s’impose. Come poteva la Svizzera,
in simile temperie, sottrarsi all’impegno morale di attivamente partecipare
a questa comune crociata difensiva? come giustificare ancora la sua
neutralità?
L’atteggiamento della Svizzera neutrale, praticamente isolata, con una
certa punta polemica, dagli altri paesi liberi, parve insostenibile.
(Rivalutazione della funzione dei paesi neutri)
Ma, proprio con l’acuirsi del dissidio tra i due blocchi ideologici, proprio
con l’irrigidirsi dei due fronti, con l’addensarsi di una nuova tremenda
carica esplosiva all’orizzonte mondiale, i massimi contendenti provvidero
di loro iniziativa ad una rivalutazione della funzione dei paesi neutri, che la
nuova tensione mondiale rendeva ancor più insostituibili che nel passato. E
vennero allora, per la Svizzera, le missioni mediatrici in un mondo di
nuovo alla ricerca di un suo stabile pacifico assestamento (Corea, Suez,
Congo; l’appello di Cuba) ad affiancarla alle tradizionali azioni umanitarie
della Croce Rossa Internazionale, concepita nata e cresciuta nel clima della
Svizzera neutrale e che solo può efficacemente operare nel mondo se
irradiata garantita e convalidata dalla nostra neutralità integrale.
(La democrazia diretta)
Se, nel cinquantennio in rassegna, il federalismo e la neutralità sono stati e in parte sono ancora - messi a dura prova da sollecitazioni
prevalentemente estrinseche, la democrazia diretta - il terzo elemento
basilare del nostro Stato - è andata subendo un processo di debilitazione
dovuto invece esclusivamente a fattori intrinsechi della nostra vita
nazionale. Se la progressiva costante ascesa - iniziata nel primo dopoguerra
- della nostra democrazia politica verso la sua forma più perfetta, quella
della democrazia sociale, è valsa a dare un maggior contenuto etico-morale
alla nostra comunità nazionale, essa non poté tuttavia andar disgiunta da
una sempre più spiccata materializzazione della politica: quale
conseguenza, appunto, dell’imperativo di dare allo Stato un sempre più
solido assetto politico-sociale, per i reggitori della cosa pubblica; quale
conseguenza della naturale aspirazione al crescente benessere materiale,
per i cittadini; quale conseguenza, infine, di un preciso assunto di
progressiva conquista economico-sociale, per entrambi.
L’evoluzione della nostra democrazia sociale tendenzialmente avviata
verso lo Stato del benessere è però accompagnata da fenomeni paralleli che,
in uno Stato come il nostro, fondato sulla democrazia diretta, sono
suscettibili di dare l’avvio ad un suo processo di progressiva involuzione e
senescenza che potrebbe essergli fatale. Già se ne avvertono i primi
sintomi: l’affermarsi di un dirigismo politico economico e sociale che,
sorretto da sempre più potenti forme associative (associazioni, sindacati),
favorisce, anziché frenare, le tendenze accentratrici di ogni forma di vita
della comunità, asseconda le sempre più manifeste velleità
dell’amministrazione statale di svigorire l’azione dei partiti politici (il cui
contenuto e i fini economici già da tempo prevalgono, del resto, sugli
assunti ideologici), di sgretolare le competenze dei poteri politici, di
disarcionare lo stesso Governo; il dilagare di una sorta di smania
collettivistica, conseguenza della tendenza del cittadino ad abiurare i propri
diritti nelle mani degli anonimi segretariati delle organizzazioni
professionali, che è poi una forma particolare di quella generale dell’uomo
moderno a spersonalizzarsi, a confondersi nella massa. Donde, sul piano
più prettamente politico, l’agnosticismo politico, l’isolamento deliberato
del singolo cittadino di fronte alle degenerazioni della partitocrazia, della
comitatocrazia che imbavagliano i fermenti politici individuali e irretiscono
i generosi slanci ideali; donde l’atteggiamento polemico di indifferenza e
passività politica dei giovani di fronte all’immobilismo, agli appigli delle
consuetudini, al conformismo, all’omertà tra congreghe di interessi, che
frustrano sul nascere qualsiasi tentativo di lungimirante rinnovamento,
qualsiasi idea ritenuta troppo «rivoluzionaria», o definita «utopistica» a
priori.
(Validità, della democrazia)
Tuttavia, anche se il mito della libertà tende a sostituirsi allo spirito di
libertà, all’altruismo, all’eroismo, se l’egualitarismo va sostituendo l’istinto
democratico, se il conformismo - che è poi la tirannia dell’opinione
pubblica - si confonde sempre più con l’ordine democratico, la democrazia
rimane pur sempre - come ha detto Winston Churchill - la peggior forma di
governo, tranne… tutte le altre forme che si sono volute sperimentare
lungo i secoli: poiché, in una democrazia - ha lasciato scritto John Kennedy
- ogni cittadino, quale sia il suo interesse per la politica, «è al potere»,
ciascuno di noi occupa un posto di responsabilità. Ogni democrazia è
pertanto efficiente, soltanto in quanto lo è la libera comunità di cui è
l’emanazione politica più diretta.
Sotto questo profilo va visto e giudicato anche l’attuale fenomeno di
ipertrofia della nostra economia – la nostra più recente forma evolutiva
verso lo Stato del benessere: sotto il profilo della partecipazione attiva del
cittadino cosciente delle sue civiche responsabilità all’andamento della
cosa pubblica va pertanto impostata la soluzione del complesso dei
problemi che oggi si pongono al nostro paese.
Accanto a questi vari agenti corrosivi endogeni, non sempre meglio
identificabili, ma comunque alimentati da moventi materialistici, una
sollecitazione ideale esogena è venuta parallelamente a saggiare in questo
dopoguerra, per la prima volta in termini concreti, la validità e efficienza
della nostra democrazia diretta: la più recente forma dell’ormai
plurisecolare postulato dell’integrazione europea.
(Integrazione europea)
Se oggi, l’imperativo della comune difesa del mondo libero potrebbe
costituire un potente fattore di coesione dell’Europa occidentale, se oggi un
notevole passo innanzi verso l’integrazione è già stato possibile compiere
sul piano economico, nuovi anacronistici sogni egemonici di potenze
europee non dome di fronte alle nuove realtà e dimensioni internazionali,
alimentate dai vecchi nazionalismi appena sopiti, agiscono ancora una
volta da dissolventi, o per lo meno rallentano il processo aggregativo del
Continente.
In tale fluida situazione, il sacrificio delle autonomie politiche nazionali
sull’altare di un’Europa nuova, tuttora in fase di gestazione estremamente
laboriosa e dall’esito tutt’altro che certo e, comunque, non ancora definito,
appare per lo meno prematuro. Soprattutto ove si pensi a peculiari
autonomie politiche nazionali come quelle della Svizzera che affondano le
loro plurisecolari radici nell’humus della democrazia diretta federalistica e
referendaria.
III
L’effervescenza politica che aveva contrassegnato il secolo di gestazione
dello Stato e Repubblica del Cantone Ticino si era praticamente tramutata
per i Ticinesi, alla vigilia della prima guerra mondiale, in meditata
consapevolezza del lungo faticoso cammino percorso, delle enormi
difficoltà superate, dei sudati risultati raggiunti, ma soprattutto nella
ponderata valutazione di quanto ancora rimaneva da compiere per
ricuperare, nei confronti dei Confederati, il «ritardo storico»
nell’evoluzione tecnico-economica dovuto al periodo della secolare
sudditanza politica.
Il cinquantennio su piano cantonale
- che inizia appunto con la fondazione del T.C.S. sezione Ticino - non
poteva ovviamente che riflettere più o meno marginalmente - per la
estrema esiguità del complesso demografico e la estrema fragilità e relativa
inconsistenza del potenziale economico del Cantone - i grandi eventi e le
grandi correnti della storia svizzera ed europea, italiana in particolare.
(Eventi storici decisivi per il Ticino)
Il cinquantennio era iniziato con la concomitanza di eventi che segnano
una svolta decisiva nella nostra storia: nel quadro internazionale: la prima
guerra mondiale; nei rapporti tra Confederazione e Ticino: il superamento
del fossato tra Confederati e Ticinesi che le mene nazionalistiche - del
pangermanesimo dal nord e dell’irredentismo dal sud - avevano scavato
nell’ambito della comunità nazionale, e la elezione - nel dicembre del 1914
- con Giuseppe Motta, del primo Ticinese a Presidente della
Confederazione; e, infine, nella vita interna del popolo ticinese: il grave
dissesto delle banche cantonali che incise profondamente sulla futura
evoluzione economica del paese. Non a caso il primo decennio culmina
nella «crisi ticinese», i cui aspetti si compendiano nel primo quaderno delle
«rivendicazioni ticinesi» che il Governo presenta ufficialmente a Berna, nel
1924, Nel breve arco del decennio successivo, il Ticino è teatro di due fatti
che, sebbene di portata diversa e di significati addirittura antitetici, stanno
in modo eloquente a provare il dinamismo dell’evoluzione storica di quegli
anni e, nel contempo, la generale instabilità politica del periodo: la
«Conferenza per la pace» di Locarno, del 1925; e il tentativo dei fascisti
ticinesi, del 1934, di impossessarsi con la forza del Governo cantonale.
(La presenza ticinese in Consiglio federale)
Lo scoppio della seconda guerra mondiale, che trova la realtà economicopolitica e etnico-linguistica della Confederazione più che mai suggellata
nella realtà morale della patria svizzera, vale a confermare, con Enrico
Celio, la continuità della presenza ticinese in Consiglio federale. E, dopo
una breve parentesi, è ancora un Ticinese, Giuseppe Lepori, a recare nel
massimo Esecutivo della Nazione la voce della stirpe italica.
Purtroppo la malattia lo costrinse ad una dolorosa prematura cessazione
della sua attività governativa. II forzato ritiro di Giuseppe Lepori doveva
favorire, indirettamente, pochi anni dopo, la revisione, da tempo attesa ed
elaborata, delle rappresentanze politiche in Consiglio federale che si
concretò con l’elezione, per la prima volta negli annali della
Confederazione, di due esponenti della socialdemocrazia. Da allora, la
Svizzera italiana è assente dal Consiglio federale. E tale certo rimarrà per
qualche tempo ancora, finché non muteranno i criteri alla base della nuova
costellazione governativa, dettata dalla preoccupazione di farne un fedele
riflesso della più recente realtà politico-economica piuttosto che della
tradizionale composizione etnico-linguistica della Confederazione (e, non
da ultimo, in considerazione della vigente complessa alchimia ufficiale, e
più ancora ufficiosa, che determina la designazione di un nuovo
Consigliere federale).
L’opportunità della presenza di un rappresentante della terza stirpe in
Consiglio federale è sempre stata condizionata e suggerita da momenti
particolari della storia svizzera: il liberalismo, artefice della Svizzera
moderna del 1848, non poteva ovviamente non inserire un rappresentante
del radicalismo ticinese, e lo ebbe in Stefano Franscini, prima, e nel suo
successore G.B. Pioda, poi. Dal 1867, però, dopo la nomina di quest’ultimo
a Ministro di Svizzera a Torino (e successivamente a Roma), quasi mezzo
secolo doveva trascorrere prima che un Ticinese accedesse di nuovo al
Governo federale, con Giuseppe Motta, nel 1911. Due furono, soprattutto, i
moventi di politica interna di tale elezione: l’una appena venata da
incrinature che riflettevano i fermenti nazionalistici esteri e i loro riverberi
sul nostro paese; la seconda, puramente interna, ossia l’ineluttabilità di far
posto ormai in Consiglio federale ad un secondo rappresentante del
cattolicesimo politico in ascesa. E allorché, nel 1940, Giuseppe Motta,
dopo quasi un trentennio di presenza nel Governo federale, mori in carica,
il momento storico - l’inizio della seconda guerra mondiale - consigliò, per
una perfetta coesione nazionale che particolarmente s’imponeva,
l’immediata sua sostituzione con un Ticinese, Enrico Celio. All’atto delle
sue dimissioni, nel 1950, la bufera era però ormai passata: e il seggio
rimasto vacante fu rioccupato da un Vallesano. Una ultima volta, quattro
anni più tardi, una contingenza di carattere esclusivamente interno, però,
venne in soccorso alla candidatura ticinese di Giuseppe Lepori: essa poté
infatti assecondare i disegni politici del maggior rivale del radicalismo
svizzero: l’inserimento, per la prima volta, tra i membri del Consiglio
federale di un terzo esponente del cattolicesimo politico.
Ci siamo limitati a ricordare taluni fatti che coronarono nel corso del
cinquantennio in rassegna l’intima partecipazione del Ticino alla vita della
Confederazione, ma, in pari tempo, anche talune evidenti, anche se non
ideali, connessioni di fatti incontestabili. E ciò senza rancori, né moventi
polemici.
(Grave illogicità del nostro ordinamento statuale)
Ma unicamente per dimostrare le conseguenze pratiche nel corso della
nostra storia della grave illogicità del nostro ordinamento statuale, che
ignora sul piano istituzionale un elemento pur ritenuto fondamentale per la
convivenza confederale e coesione nazionale: la nostra realtà etnicolinguistica, proprio quella peculiarità che agli occhi del mondo conferisce
alla Confederazione svizzera il suo più prezioso contenuto morale. Occorre
pertanto ancorare al più presto nella Costituzione federale il
riconoscimento esplicito della pluralità e parità morale delle stirpi,
rendendo finalmente normativo l’art. 116 sulle lingue ufficiali della
Confederazione.
Da quasi un secolo assistiamo ad un progressivo processo di debilitazione
della minoranza etnica che potrebbe un giorno condurre ad una
disintegrazione della nostra collettività nazionale. Specie, domani, nel
clima di un’Europa integrata e operante, le sollecitazioni centrifughe fino a ieri di carattere politico-razzistico e pertanto rimaste sterili potrebbero rinnovarsi, potenziate da nuovi più insidiosi fermenti. Già nella
sua attuale fase iniziale, l’integrazione europea pone al nostro paese, sotto
aspetti nuovi, il pericolo reale di una nostra possibile disintegrazione
nazionale. Se l’ormai inarrestabile tecnicizzarsi dell’attività statale e il
prevalere della tematica economica vanno trasformando il nostro Stato
federativo in un semplice Stato unitario decentrato - per cui la sua struttura
federalistica può essere tonificata soltanto ancora dalla misura di politica
interna dello stemperamento economico (perequazione economica
interregionale e intercantonale) - l’ormai naturale e duraturo fenomeno
della cosiddetta alta congiuntura economica viene ad aggiungere un nuovo
potenziale elemento dirompente della nostra compattezza politica
nazionale: la presenza media di un lavoratore straniero su tre tra la mano
d’opera occupata nel nostro paese. (Il problema dell’assimilazione)
È così venuto ad aggiungersi al novero dei complessi problemi integrantisi
e interdipendenti sui quali poggia l’equilibrio del nostro Stato, in forma
sempre più imperativa, il problema dell’assimilazione, il solo atto a
neutralizzare l’eccedenza di elementi stranieri nel nostro organismo
nazionale.
Da problema economico-sociale interno, quello dell’assimilazione dei
lavoratori stranieri si pone a noi già oggi come uno dei problemi politici,
non soltanto interni, ma pure con i suoi riflessi di politica estera,
inscindibile e interdipendente con quelli che accompagnano il travaglio di
gestazione dell’Europa integrata di domani. Problema, quello
dell’assimilazione, che, data la spiccata prevalenza della mano d’opera
italiana, ovviamente si pone in termini diversi per i Cantoni di lingua
tedesca e francese che non per il Ticino: infatti la sua accorta soluzione
potrebbe finalmente contribuire a rafforzare la struttura etnica, del Cantone,
a parzialmente risolvere, in altre parole, il problema etnico del Ticino.
Problema etnico che, nel clima dell’integrazione europea, sempre meno
può considerarsi problema prevalentemente ticinese, per vieppiù acquistare
significato e importanza nazionale.
La crescita economica e demografica dell’Europa libera, nel clima della
sua integrazione - indipendentemente dalla veste che questa sarà per
assumere -esige da noi una dilatazione preventiva della Confederazione
verso le regioni etniche finitime sul piano istituzionale, una diluizione,
insomma, di taluni suoi ordinamenti istituzionali, per tempestivamente
prepararsi a reggere al generale fenomeno di osmosi che fatalmente ne
deriverà. Di questo processo il Ticino non potrà che beneficiarne.
(I partiti politici)
A condizione, tuttavia, che il Cantone sappia esso pure prepararvisi a fondo
e per tempo. Sullo slancio del fervore, tutto latino, profuso
nell’edificazione a ritmo forzato del suo assetto politico-democratico, il
Ticino si trovò, sul finire del secolo scorso, al termine di questo febbrile
periodo di gestazione, con partiti politici ideologicamente ancora puri,
ancor privi, cioè, di un vero e proprio contenuto economico, benché non
sordi ai messaggi e alle istanze sociali del tempo. Ma la lotta politica
continuò a svolgersi, spesso con non sempre moderate passioni, intorno a
enunciazioni dottrinali e di principio, confinate quasi sempre nelle
disquisizioni teoriche tra i presbiti del partito: il che, singolarmente, non
imperli tuttavia che sul piano legislativo si elaborassero quasi sempre felici
soluzioni pratiche dei problemi più urgenti che la realtà quotidiana andava
via via ponendo. Ma la politica ticinese - contrariamente all’empirismo
politico che ha in prevalenza guidato il corso dei partiti confederati continuò a muoversi nella sfera delle esperienze politiche pure tanto sul
piano degli apparentamenti e delle coalizioni, quanto su quello delle
rappresentanze proporzionali - fedele riflesso delle forze politiche - nei
Consigli legislativi e nei collegi governativi. In questo campo il Ticino
anticipò di parecchi anni, sotto più profili, il clima e le costellazioni
politiche di altri Cantoni, specie della Confederazione: funse da precursore,
in particolare, con l’esperienza del cosiddetto «governo di paese» e con la
presenza (sin dal 1922) della rappresentanza socialista in Governo; nel
secondo dopoguerra, con la coalizione radico-socialista. Ma fu, la sua, non
già la risultanza di elucubrazioni teorico-dottrinarie e nemmeno di
sollecitazioni empiriche della realtà economico-sociale, bensì una felice
intuizione politica: il lasciar prevalere l’istinto politico, liberato ormai dal
peso di vecchie svuotate ideologie, eppure non ancora premuto
dall’economicità di sorgenti contrasti. Intuizione politica dei Ticinesi che,
con la riforma fransciniana del 1830, già era valsa al Ticino - prima ancora
della «révolution de juillet» -primo fra tutti i paesi europei, la codificazione
della sovranità popolare.
(Crescente interdipendenza)
Nell’evoluzione di una moderna comunità, però, il fattore politico si rivela
sempre più interdipendente e inscindibile da quelli economico-sociale e
demografico. II Ticino vive oggi un suo particolare fervore di crescenza
economica, fenomeno, tuttavia, dovuto in gran parte a sollecitazioni esterne
e, comunque, fenomeno di riflesso. Pure a differenza d’oltr’Alpi, l’azione
dei partiti politici non è nel Ticino che minimamente condizionata dalle
associazioni e dai sindacati. Ai partiti ticinesi, pertanto, praticamente i soli
responsabili dell’indirizzo politico-economico del paese, spetta perciò
soprattutto di tener presente, accanto alle eque istanze sociali del mondo
del lavoro, anche le preoccupazioni dei responsabili dell’economia. In
particolare, il delicato impegnativo travaglio della elaborazione su piano
legislativo cantonale dei moderni concetti economico-politici dovrà
scaturire da una volontà collettiva, saggiamente ponderata, che risponda
all’equilibrio delle forze economiche e sociali specifiche del Cantone e alle
possibilità di nuovi orientamenti della politica dello Stato conformi alla
effettiva realtà economica del paese. Fondamentale esigenza per
raggiungere l’optimum politico ed economico di questo travaglio
legislativo saranno però essenzialmente la capacità e la dirittura degli
uomini chiamati a rappresentare le forze vive del Cantone.
(L’opinione pubblica come fattore politico)
Ma una volontà collettiva delle forze vive del Cantone non può prescindere,
in una democrazia come la nostra, dalla operante presenza dell’opinione
pubblica. Purtroppo, a questo proposito, Giuseppe Lepori - nella sua acuta
«Inchiesta sul Ticino: bilancio di una generazione politica» (In «Svizzera
italiana», Rivista bimestrale di cultura, Giugno-agosto 1960) osserva: «A queste
deficienze un’altra se ne aggiunge, di tutte la più grave: l’assenza di
un’opinione pubblica che, facendo perno sul patrimonio morale, si aderga
ove occorra, a porre dei limiti alle intemperanze della politica, In altri Stati
e nella Confederazione vi sono esempi cospicui del ruolo che può assumere
l’opinione pubblica, questa forza non sanzionata da nessuna costituzione,
ma reale e presente nella vita delle democrazie. (omissis) Basti ricordare
nella recente storia svizzera, che l’opinione pubblica determinò la nomina
di un Consigliere federale (Wahlen). Se soltanto in casi speciali riesce
apertamente a imporre la sua volontà, l’opinione pubblica è sempre
avvertita, nella sua presenza moderatrice, dai politici più sensibili i quali
non potranno o non oseranno passare oltre i suoi imperativi. Nel Ticino è
pressoché inesistente come fattore politico; raramente si coacerva in una
corrente unica capace di superare gli ostacoli, ma si frange e si sminuzza in
rivoletti di cui ognuno scende a suo modo per la sua china. Siamo serrati
nella magia di un circolo vizioso: la politica com’è spesso praticata,
impedisce la formazione di un’opinione pubblica efficiente: e l’assenza di
siffatta opinione pubblica, permette alla politica di stagnare in forme
deteriori.»
IV
(Il «problema ticinese»)
Nel corso dell’ultimo dinamicissimo cinquantennio, l’evoluzione dei
rapporti tra Confederazione e Ticino
è valsa, ci sembra, a gradatamente chiarire la ipostasi del «problema
ticinese» che, nei vari periodi, si era manifestato via via che il processo
morboso delle sue singole componenti giungeva separatamente all’acme.
Alla vigilia della prima guerra mondiale, il «problema ticinese», fino allora
alimentato dallo scontento dei Ticinesi verso «Berna», per l’acuirsi delle
misure accentratrici - e, di riflesso, per lo scemare progressivo
dell’autonomia cantonale - si era tinto, per la prima volta, di riflessi esterni:
imperversavano i nazionalismi; negli anni del primo dopoguerra, con il
perdurare della minaccia politica dall’estero - ove al nazionalismo
idealistico si era abilmente sostituito l’irredentismo politico del fascismo e l’esasperarsi di due fenomeni interni concomitanti - l’inasprirsi
dell’isolamento e del conseguente dissesto economico del Cantone ed il
preoccupante sempre più rapido alterarsi della sua sostanza etnica - il
«problema ticinese» si tradusse nella «crisi ticinese». Benché già allora il
problema si fosse posto, scisso nelle sue tre principali componenti - politica,
etnica ed economica - la loro stretta interdipendenza parve non essere
avvertita in altoloco. Il problema non affrontato nel suo complesso, fu
quindi oggetto di provvedimenti singoli che fatalmente dovevano rimanere
alla superficie, rivelarsi palliativi. Le «rivendicazioni ticinesi» furono
suddivise e affrontate per capitoli, anziché nel loro insieme. Per giunta, le
poche sudatissime soluzioni maturate nei singoli settori, considerati quali
compartimenti stagni, furono impostate con criteri amministrativi, anziché
politici, con criteri unitari, anziché federalistici. Si continuò, e ancora si
continua, a considerare il Ticino alla stessa stregua di qualsiasi altro
Cantone della Svizzera, anziché di gran lunga il maggiore complesso
linguistico-culturale ed economico della Svizzera italiana, anziché, e
soprattutto, l’unica comunità politica di stirpe italiana presente quale Stato
autonomo - Cantone - nell’ambito della Confederazione: sua maggiore
peculiarità, questa, in quanto essenziale ai fini del mantenimento
dell’equilibrio etnico-linguistico della Confederazione, e, per riflesso, del
valore politico-morale del nostro Stato federativo. Ma, soprattutto, si
continuò, e ancora si continua, a voler ignorare che, per la sua stessa
generale esiguità, il Ticino, non sorretto da nessuna garanzia sul piano
istituzionale, non può, da solo, fungere da valido elemento per il
mantenimento di questo equilibrio essenziale alla vita del nostro Stato.
Nella versione di questo dopoguerra, infine, si è voluto ancora una volta
erroneamente definire l’insieme del problema con la sineddoche «problema
etnico del Ticino». Il sostantivo basterebbe. La evoluzione demografica, lo
sviluppo economico-sociale e l’ordinamento politico di un paese si
rivelano oggi sempre più interdipendenti: il problema etnico di un paese è
pertanto inscindibile dalla sua storia, dalla sua situazione demografica,
economica (sociale) e politica. Il problema etnico del Ticino è infatti una
conseguenza della sua storia, della sua evoluzione demografica, della sua
situazione geografica e politica nell’ambito della Confederazione: delle
ripercussioni di queste premesse sulla sua evoluzione economico-sociale.
(Il «problema etnico ticinese»: problema nazionale)
Considerato sotto il profilo del mosaico etnico-linguistico della
Confederazione, il problema cessa quindi di essere limitatamente «etnico
ticinese», per assurgere a fondamentale «problema nazionale». È sorto per
leggi estranee alla volontà degli uomini: quale fatale conseguenza della
carica espansiva che conferisce ad ogni popolo la sua maggiore potenza
demografica economica e finanziaria - il gruppo alemanno nei confronti
degli altri gruppi etnici costitutivi della Svizzera; quale fatale conseguenza
della ubicazione lungo la massima dorsale del traffico nord-sud europeo di
una piccola comunità - quella ticinese - troppo esigua per validamente
reagire - assimilandoli - alla costante pressione di elementi alloglotti; quale
fatale conseguenza, infine, della libertà di domicilio, costituzionalmente
garantita, entro i confini politici di una nazione - come la Svizzera composta di gruppi etnico-linguistici non equivalentisi. Ridotto nei suoi
diversi aspetti, all’essenza di una connessione e concatenazione di cause ed
effetti, il «problema ticinese», che è problema di portata nazionale, si rivela
in ultima analisi, dunque, problema di squilibri di masse, di scompensi di
potenziali: risultanza, in definitiva, di un fenomeno di esosmosi. Fenomeno
di esosmosi verso il Ticino non soltanto demografica - di clementi
politicamente affini, ma etnicamente estranei - ma anche di esosmosi
economico-finanziaria - di industrie e commerci e capitali confederati entro i confini nazionali, che le Costituzioni federali del 1848 e del 1874
(con il rafforzamento dello Stato centrale, trasformato da Confederazione
di Stati in Stato federativo) avevano virtualmente preparato, e che il traforo
del San Gottardo, nel 1882, potentemente favorì nella sua pratica
attuazione.
Da allora, questo fenomeno andò costantemente accentuandosi, alterando
progressivamente la primitiva compattezza etnica della popolazione del
Ticino e dei quadri della sua economia. La recrudescenza di questo duplice
processo è provata da cifre e fatti: dai dati statistici decennali dei
censimenti federali, la progressiva debilitazione etnica del Cantone; dagli
annuali accertamenti statistici federali e cantonali, la costante penetrazione
di elementi estranei nei gangli vitali del suo ordito economico-commerciale
e finanziario. Cosicché - fenomeno particolarmente allarmante, ma fatale
conseguenza della legge del numero - non soltanto si assiste oggi al
costante cedimento, su piano nazionale, in cifre assolute e percentuali,
della già esigua minoranza etnica di fronte alla crescente pressione della
maggioranza, ma anche al progressivo alimento del già enorme scompenso
tra il potenziale economico e finanziario del Ticino e quello medio
nazionale.
Il costante rovinoso decremento della minoranza etnica in tutti i settori
della sua attività nell’ambito nazionale, quale conseguenza dell’ormai
quasi secolare processo all’origine di questo particolare problema di vitale
importanza per la convivenza federale, ci permette di giungere ad alcune
deduzioni generali.
In una moderna società, politica ed economia non possono agire in
compartimenti stagni. La collaborazione tra politica ed economia s’impone
oggi più che mai di fronte alle nuove dimensioni che reggono la
convivenza umana nella moderna società, specie laddove, nell’interesse
dell’intera comunità nazionale, soltanto con l’appoggio dello Stato si rivela
possibile correggere squilibri interregionali e colmare ritardi storici
nell’evoluzione economica del paese.
(S’impongono misure politico-legislative particolari in favore del Ticino)
L’evoluzione della collettività ticinese nell’ambito della comunità
nazionale prova ormai in modo incontrovertibile come misure politicolegislative particolari s’impongano urgentemente tanto su piano cantonale,
quanto, ma soprattutto, su piano federale in favore del Ticino. Occorrono
correttivi legislativi in favore del Ticino dettati da criteri politici e non
amministrativi, federalistici e non uniformi.
L’ondata della sovraccongiuntura, che ha determinato in alcune regioni
della Svizzera quella che siamo tentati di definire la «crisi del benessere»,
ha posto, più che nel passato, in evidenza questa assoluta necessità,
ponendo vieppiù in rilievo la crescente stretta interdipendenza tra
movimento demografico, evoluzione economica e azione politica. L’alta
congiuntura, che ha direttamente investito il baricentro geografico
economico e politico della Svizzera, ha soltanto lambito marginalmente la
«periferia ticinese». Per la prima volta, tuttavia, l’economia ticinese vede
la possibilità di finalmente ricuperare i lunghi decenni di forzata anemia
economica. Ragione per cui, se le misure politiche antiflazionistiche
emanante o previste dalla Confederazione s’impongono altrove, nel Ticino
- qualora fossero applicate con criteri uniformi a tutta la Svizzera - ,
verrebbero a frustare una ancor recente evoluzione economica, che, se ha
da essere disciplinata, va comunque però sollecitata ai fini stessi del
mantenimento dell’equilibrio economico etnico e politico dell’intera
Nazione.
Occorre, sotto il profilo nazionale, temperare, stemperare anzi, il
progressivo accentramento dei poteri politici e amministrativi dei Cantoni
verso Berna, e, in pari tempo, il parallelo progressivo accentramento
economico e finanziario del paese entro il triangolo Zurigo-Berna-Basilea.
Attorno ai maggiori centri alemanni va infatti vieppiù polarizzandosi,
specie nell’ultimo decennio, la vita politica ed economica della
Confederazione: da essi viene pertanto, in termini sempre più ineluttabili, il
verbo politico ed economico unitario che dovrebbe reggere le sorti di tutto
il paese.
(Proposte di correttivi legislativi)
Occorrono pertanto correttivi legislativi in favore del Ticino, in
particolare:
l) su piano economico-finanziario, attraverso il potenziamento della
perequazione finanziario-fiscale intercantonale (con un ristorno parziale,
ad esempio, del gettito dell’imposta preventiva ai Cantoni) («Occorre dare al
federalismo un nuovo contenuto, un contenuto che permetta a tutti i Cantoni di affrontare i
problemi di oggi senza perpetuare una situazione fiscale troppo onerosa» (da un intervento
del Consigliere di Stato Plinio Cioccari, Direttore dei Dipartimenti delle finanze e della
pubblica educazione, in Gran Consiglio ticinese, nel novembre del 1962);
2) su piano politico-economico interno, mediante il potenziamento della
perequazione economica intercantonale (favorendo, ad esempio, lo
stemperamento economico opposto all’ulteriore accentramento economicoindustriale e finanziario del paese); e mediante una più aggiornata e
lungimirante politica dei traffici (ferroviari, stradali e idroviari) verso il
bacino mediterraneo;
3) su piano politico-economico esterno, promuovendo una ben ponderata
politica d’assimilazione differenziata della mano d’opera occupata nel
nostro Paese (nel Ticino, l’assimilazione parziale della numerosa mano
d’opera italiana costituisce ormai l’unico valido mezzo per consolidare in
pratica la compagine etnica aborigena e contribuire, pertanto, al
mantenimento dell’equilibrio etnico-linguistico della Svizzera);
4) sul piano politico-culturale, tramite l’avvaloramento politico-legislativo
del federalismo delle stirpi (codificando, ad esempio, nella Costituzione
federale, la parità effettiva delle stirpi: conferendo, in particolare, carattere
normativo all’articolo 116 della C.F. sulla composizione linguistica della
Svizzera, come carattere normativo riveste l’articolo l della C.F. per la
ripartizione politica del paese in ventidue Cantoni sovrani).
L’opportunità della presenza di un rappresentante della Svizzera italiana in
Consiglio federale - abbiamo rilevato più sopra (Pag. 20 e seg.) - è sempre
stata condizionata e suggerita da momenti particolari della storia svizzera:
essa riflette fedelmente su piano pratico i criteri informativi della «politica
delle cose» - della «Realpolitik», - che sempre ha informato e informa ogni
decisione politica interna ed estera dei Confederati (e intendiamo la
stragrande maggioranza alemanna). In ossequio, appunto, a questi criteri
informativi di «Realpolitik», la realtà ideale della composizione etnicolinguistica del nostro Stato federativo è però sempre stata posposta di
volta in volta a determinate realtà contingenti nelle pratiche esigenze che
direttamente ne derivano sul piano istituzionale: «La Svizzera - osservava
acutamente, già nel 1925, il Prof. Carl Weber in un opuscolo speciale della
«Wissen und Leben» dedicato ai problemi ticinesi (Gennaio 1925. Orell-Füssli,
Zurigo) - si vanta della sua struttura conciliatrice di stirpi e trae dalla
convivenza di tre grandi culture il diritto di esistere. Nella azione normale,
legislativa e amministrativa, della Confederazione è decisivo il voto della
maggioranza. Nelle votazioni conosciamo la maggioranza dei voti e quella
degli Stati, ma non un diritto di veto di un’unità linguistica contro la
prevalenza numerica delle altre due. Il diritto federale e il cantonale
cercano di continuo il loro equilibrio; una garanzia d’equilibrio, però, per
le unità culturali non esiste che nella costatazione formale di tre lingue
nazionali. La politica quotidiana è sempre ravvivata dalla concorrenza
estremamente utile tra lo Stato federale e le peculiarità cantonali. La
Costituzione federale non dice nulla però sul punto essenziale del triplice
accordo etnico e culturale. La conservazione di questo equilibrio è affidata
di volta in volta ad una saviezza politica d’ordine superiore (höhere
Staatsklugheit).»
Come appare dal nostro discorso, non sempre i criteri della maggioranza ai
fini del reggimento politico del paese - la «Realpolitik» dei Confederati,
per intenderci - rispondono però, in pratica, a quelli che la suddetta
«saviezza politica d’ordine superiore» esigerebbe. Nemmeno il principio
territoriale della sovranità cantonale, esplicitamente sancito nella
Costituzione federale - sul quale l’esimio giurista Prof. Burckhardt,
specialista di diritto delle lingue in Svizzera, basava la sua famosa sentenza
del 1932 nella vertenza sulla lingua delle insegne - si è rivelato sufficiente
(con l’ammessa buona volontà dei singoli componenti i diversi gruppi
etnici), ad evitare il fenomeno di lenta, ma costante trasformazione della
struttura basilare della Confederazione. Di fronte a questa progressiva
trasformazione del nostro Stato federativo - che sulla sua eterogeneità
etnico-linguistica poggia appunto la sua più peculiare singolarità e, quindi,
la sua solidità politico-morale - nulla possono le buone intenzioni degli
uomini, se non suffragate da congrue disposizioni legislative.
(Il postulato Maspoli: postulato-chiave)
Senza giungere addirittura allo «Statuto speciale della Svizzera italiana»
elaborato da un altro esimio giurista confederato - il Prof. Giacometti
dell’Università di Zurigo - basterebbe che in avvenire le responsabili
autorità federali si chinassero, con la dovuta attenzione sul recente
postulato Maspoli che il deputato ticinese svolse alla sessione autunnale
dell’ultima legislatura (settembre 1963) delle Camere federali. Esso mette a
fuoco per la prima volta, infatti, la tematica complessa, squisitamente
politica, di questo capitale problema nazionale e costituisce, in pratica, la
chiave potenziale per la soluzione indiretta, ma finalmente concreta, dei
vecchi e dei nuovi problemi del Ticino (Ecco il testo integrale del postulato Maspoli,
del 19 dicembre 1962, firmato anche dal deputati ticinesi Agostinetti, Borella, Galli e Jolli:
«Lo Stato federativo svizzero ha subito una notevole evoluzione. Alla Svizzera dei 22
Cantoni si è sostituita, in parte, la Svizzera delle tre stirpi e di conseguenza sempre più
marcato diventa il bisogno di favorire questo nuovo aspetto del federalismo che, oltre ad
essere efficacissimo all’interno, si muove nel quadro dell’evoluzione spirituale moderna e
corrisponde all’indirizzo dell’integrazione europea, conferendo al nostro Paese maggior
lustro e maggior considerazione sul piano internazionale.
Il Consiglio federale è invitato ad esaminare e a proporre l’attuazione delle misure
necessarie a far sì che tre stirpi elvetiche siano rafforzate nella loro vitalità ed autonomia
tanto nel settore politico, quanto in quello economico, sia attraverso adeguate riforme
legislative che mediante provvedimenti di carattere amministrativo.»)
Alla luce della più recente evoluzione della congiuntura economica, però i
vecchi e i nuovi maggiori problemi del Ticino non soltanto appaiono
sempre più inscindibili da quelli maiuscoli della Confederazione, ma
vanno anzi sempre più identificandosi. Nel nostro Cantone essi acquistano,
inoltre, significato più chiaro, contorni più netti: il Ticino - ci si permettano
le immagini - si rivela già oggi il punto focale e sarà domani il banco di
prova di alcuni grandi problemi che assillano in questo dopoguerra l’intero
Paese.
(Potenziare la deputazione ticinese alle Camere federali)
Ragione per cui, è lecito chiedersi se non sia giunto il monumento di
indirettamente potenziare la presenza della deputazione ticinese alle
Camere federali, istituendo un gruppo parlamentare permanente composto
di deputati di ogni regione del Paese convinti che la soluzione dei maggiori
problemi del Ticino s’imponga ormai nel vitale interesse della stessa
Confederazione. Analogamente ad altri gruppi parlamentari già esistenti
che operano in favore di determinati settori dell’economia nazionale turismo, agricoltura, ecc., - il nuovo gruppo acquisterebbe quella forza
numerica effettiva - poiché anche alle Camere federali, in ultima analisi,
sono i voti che contano - che forzatamente manca all’esigua deputazione
ticinese per ottenere in campo federale il riconoscimento e la concreta
soluzione di molti problemi che, pur essendo specifici della minoranza
etnica - del Ticino e, sovente, delle vallate grigionitaliane - sono anche di
tutto il Paese.
Bruno Caizzi
Profilo di una storia sociale
I. La vita laboriosa degli antenati
(La vita nelle terre alte durante il XVIII secolo)
Lungo i secoli lenti della storia civile le popolazioni di montagna, in modo
ancora più evidente di quelle di pianura, trascorsero un’esistenza
condizionata da fattori di stretto ordine ambientale. L’importanza della
geografia fisica, senza svanire del tutto, è diminuita soltanto allorché il
sistema dei trasporti, fattosi assai più rapido, giunse a svincolare gli uomini
da molte antiche soggezioni naturali. Il decisivo miglioramento delle
comunicazioni, dovuto alla scoperta del vapore, fu annoverato anch’esso
fra le grandi rivoluzioni pacifiche che mutarono il mondo: e senz’ombra di
esagerazione, si dovrà convenirne pensando a tutto ciò che ne seguì poi. La
rivoluzione dei trasporti, riducendo le distanze, abbatté infatti molte
barriere che i gruppi sociali avevano innalzato fra loro col favore
dell’isolamento, e, intaccando i particolarismi, intraprese l’opera lenta dei
livellamenti sociali. A sua volta l’era degli scambi intensi, inaugurata dalle
nuove comunicazioni, preparò l’unificazione economica delle nazioni, la
quale diede il suggello delle costruzioni durature all’unificazione politica
che in molti paesi l’aveva preceduta senza tuttavia incidere abbastanza per
riuscire ad imporre veramente un costume comune di vita.
Prima che quelle trasformazioni prendessero ad operare concretamente sul
tessuto sociale, le diverse comunità prealpine s’erano differenziate assai
meno l’una dall’altra che non dalle terre di pianura cui il destino politico
poteva averle legate. Chiunque, avendo qualche esperienza di letture
storiche, scorra le memorie locali o si soffermi su quanto annotavano i
viaggiatori del Sette o dell’Ottocento che per diletto proprio o per necessità
di lavoro avevano percorso le terre bagnate dall’alto Ticino o dai suoi
affluenti (quel curioso teologo Schinz (Hans Rudolf Schinz (1745-1790)
divulgatore popolare dei principi della buona agricoltura ed autore dei Beyträge zur näheren
Kenntnis des Schweizerlandes, Zurigo 1783) per esempio, che ha lasciato utili
osservazioni sui paesi svizzeri alla vigilia della grande rivoluzione), non si
stupirà di trovarsi immerso in un’atmosfera di problemi umani e di
situazioni locali molto simile a quella già incontrata nello studio di altre
contrade degradanti parimenti dagli alti spartiacque alpini verso la grande
pianura dell’Eridano.
Nota bibliografica. Per la parte più antica è sempre fondamentale l’opera classica di S.
FRANSCINI, La Svizzera italiana, 3 voll., Lugano 1837-1840. Molte accurate notizie anche
d’ordine storico, in I. SCHNEIDERPRANKEN. Le industrie del Canton Ticino, Bellinzona
1937, con buona bibliografia. Diffusi riferimenti storici, geografici, politici ed
amministrativi in A. GALLI. Notizie sul Canton Ticino, 3 voll. Lugano e Bellinzona 1937.
Per l’ultimo trentennio manca un lavoro di sintesi, ma tesi, atti parlamentari, annuari
statistici ecc. offrono una documentazione abbastanza ampia e di agevole consultazione.
Durante secoli le zone prealpine ebbero tutte un’importanza economica e
demografica relativamente assai maggiore di quella che poterono
conservare più tardi. Sulle rive dei fiumi principali e nelle valli collaterali,
sui pianori e sui dossi soleggiati, la successione variata di grossi borghi, di
villaggi e di case sparse, testimoniava l’antica generale preferenza degli
uomini per quegli insediamenti giudicati più salubri, e tanto più
agevolmente difendibili quanto più prudentemente tenuti discosti dai
grandi itinerari delle pianure. L’attività economica della montagna e della
collina non sfigurava affatto di fronte a quella del basso. L’allevamento del
bestiame, la cura del bosco e le coltivazioni spinte fino alle estreme
positure tenevano occupata la fitta popolazione. Ove si dava il caso, questa
provvedeva pure ai bisogni dell’industria estrattiva, fornendo alle miniere
un gran numero di carbonai, minatori e cavallanti.
(L’economia del bosco e quella tessile)
Nel Ticino, è pur vero, l’attività mineraria era ridotta praticamente a nulla.
Da un pezzo erano state abbandonate le ricerche del ferro, ma i segni dello
scavo affioravano ancora qua e là. I giacimenti di Val Morobbia che in
tempi passati avevano date buone rese, continuavano al di qua del passo di
S. Jorio i filoni metalliferi che nel versante orientale del Lario
alimentavano ancora l’impresa di Dongo. Mancava ormai il ferro nel
Ticino, e non s’assisteva come in Valsesia od in Valsassina al gran da fare
dei fabbri intorno ai magli, ed al restante lavoro di fusione e forgiatura, che
ragioni di convenienza spingevano a svolgere nei pressi stessi della miniera
e del bosco; ma abbondavano, a parziale compenso, i marmi e le pietre di
granito, in Leventina, nella Riviera, a Locarno e su per la Maggia. Nei
paesi alti il pascolo, l’alpeggio ed il legname reclamavano altre braccia:
«La sterminata quantità di alberi e piante che si atterrano nel Cantone,
vogli pel consumo degli abitanti, vogli pel commercio attivo coll’Italia,
somministra lavoro, se non per tutto l’anno, almeno per buona parte di esso
a migliaia di persone», scriveva il Franscini (Svizz. It., p. 264).
Dappertutto le lavorazioni tessili si inserivano nelle maglie del ciclo
agricolo. Di tutte le arti domestiche il lanificio era naturalmente la più
antica, forte anche del suo carattere nostrano che gli faceva impiegare
anzitutto la materia prima fornita dai pascoli del luogo. Nel ritmo di
antiche abitudini, teneva occupate generazioni di contadine che filavano
nelle stalle e molti uomini che sedevano al semplice ordigno di tessitura.
Ma anche la canapa, il lino e la stoppa venivano lavorati nei casolari, prima
che a spodestarli in parte giungesse da fuori la fibra nuova del cotone.
Delle operazioni mercantili collegate a queste semplici manipolazioni
s’incaricava un mercante residente nel borgo. A volte egli assumeva anche
la figura dell’imprenditore in proprio, e si faceva chiamare fabbricante o
manifattore. Fosse lana o cotone o lino l’oggetto della sua impresa, il
manifattore di paese badava soprattutto a passare di casolare in casolare,
distribuendo alle donne materia prima, col patto di ritirarla dopo ch’esse
l’avessero filata, oppure consegnando filati che gli dovevano venire
restituiti in grezza tela od in panno di prima fattura. In cambio dell’opera
loro, i contadini s’accontentavano di mitissime retribuzioni ed il giro
d’affari del mercante non correva molto lontano. In compenso si possono
avere dubbi molto seri sulla qualità dei prodotti usciti dalle mani dei
contadini. Quando il mercante era qualcosa di più di un semplice sensale al
servizio di manifattori più grossi, la sua impresa non s’esauriva in un
deposito e in un ufficio, ma comprendeva pure un modesto laboratorio nel
quale, servendosi questa volta di mano d’opera salariata, egli faceva
svolgere quelle operazioni di preparazione o rifinitura che esigevano il suo
diretto controllo, la lavatura delle lane, per esempio, la tintura dei filati, o
la sbiancatura delle tele. Di fabbrichette intente a questi lavori se ne
potevano reperire in buon numero, specie nel Sottoceneri, là ove un corso
d’acqua, anche di scarsa portata, fosse disponibile per le operazioni di
scolo (prima che se ne scoprissero virtù maggiori da sfruttare per muovere
semplici ordigni meccanici). In patria le industrie ticinesi sono
principalmente la manifattura dei mezzi panni (volg. mezzalane) e delle
tele di qualità grossolane pel consumo quotidiano, i lavori intorno al
legname da opera, intorno al tabacco (nel Luganese e nel Mendrisiotto),
fabbriche di tegole, vasi di terra e laveggi, cartiere, filande per la seta,
tintorie, concerie, tipografie, cappelli di paglia: così scriveva ancora
Stefano Franscini nel 1837 (Ibidem, p. 259). Ed aggiungeva: niuna filatura di
cotone - intendendo nessun stabilimento meccanico, senza escludere
ovviamente la filatura a mano e domestica - niuna manifattura in grande.
(L’industria serica)
Proprio ai tempi del Franscini l’industria serica aveva preso una grande
diffusione in quasi tutto il Sottoceneri ed in alcuni distretti del Sopraceneri,
superando largamente per valore economico sia la manifattura della lana
sia quella delle tele.
Era anch’essa un’industria tipicamente di villaggio, che si svolgeva a
domicilio nella prima fase dell’allevamento, ed unicamente in opificio
nella seconda fase della trattura: altrove i contadini facevano da sé anche la
trattura tenendo in casa un paio di bacinelle accanto all’arcolaio ed al telaio
di tessitura, ma nel Ticino, come in Lombardia e nel Piemonte, la trattura
era industrializzata, e ciò era certamente un bene poiché solo
l’imprenditore in grande poteva lavorare razionalmente e migliorare
gradatamente la produzione, introducendo, quando giunse il momento, i
filatoi a vapore al posto di quelli a fuoco diretto, e tutte le altre innovazioni
tecniche che s’andavano via via scoprendo. Qua e là per il Ticino
sorgevano le filande padronali, e schiere di donne e ragazze vi accorrevano
nei 50-60 giorni estivi in cui venivano tratti i bozzoli raccolti nella zona.
Contadine lombarde dovevano esser chiamate a dare una mano a quelle del
sito negli anni di abbondante raccolto in cui bisognava racimolare un
migliaio di donne, oltre che un certo numero, ma assai inferiore, di uomini
addetti ai lavori pesanti della filanda. Gli orari quotidiani si stendevano
interminabili nelle filande, dall’alba alla notte; ed irrisorie sembrano oggi a
noi quelle retribuzioni: anche 14-16 centesimi di lira una giovane e
raramente una lira quotidiana l’operaia adulta. Ma i miseri guadagni della
filanda erano attesi nelle economie rurali di cui rimpolpavano in qualche
modo i magrissimi bilanci; e non erano poi né gli unici né i principali
proventi di cui fosse benemerita la seta poiché seguivano di qualche
settimana al ricavo della vendita dei bozzoli in cui quasi ogni famiglia
contadina era allora impegnata. Incoraggiato da una serie di annate
remunerative, già nei primi decenni del secolo scorso anche nel Ticino
l’allevamento aveva continuato a guadagnare terreno ovunque le
condizioni ambientali glielo consentivano. Plaga particolarmente propizia
all’allevamento era il Mendrisiotto, ché il gelso, al pari della vite, ama i
luoghi soleggiati e di clima mite, posti al riparo delle nebbie e delle acque
stagnanti. Una parte della seta greggia ticinese finiva alle tessiture di
Zurigo, ma la parte maggiore scendeva all’emporio milanese nel quale i
raccolti ticinesi si confondevano con i migliori di Lombardia, quelli di
Brianza e della riviera gardesana, per essere avviati ai grandi mercati
dell’Europa centrale e settentrionale.
Altra importante coltivazione, anch’essa di tipo industriale e suscettibile di
una prima trasformazione in loco, era il tabacco. L’agricoltura, per il resto,
procedeva come la natura del suolo e le conoscenze dei tempi
consentivano: sobria da sempre nelle zone collinari, ove la grande tenuta
non aveva posto e prevaleva la piccola fattoria con coltivazioni assortite e
scarsamente specializzate, su cui cadeva l’intero peso di una famiglia di
lavoratori; meno avara in montagna, poiché pascolo ed economia boschiva
ripagavano lassù la ristrettezza dei coltivi e la loro insufficienza rispetto ai
bisogni della popolazione.
(Il Bilancio agricolo)
Del resto non solo la montagna presa a sé, bensì il paese nel suo complesso
era deficitario di grani, benché la grande maggioranza dei suoi abitanti
tenesse un piede almeno sulla terra arata ed il frumento in numerosi
distretti occupasse il primo posto fra le varie coltivazioni. Anche nelle
annate favorevoli occorreva importare cereali dai grossi mercati di
Lombardia. Assai per tempo, in epoche di restrizioni annonarie e di
frequenti divieti di esportazione dettati dal ricorrente spettro di carestie
reali od immaginarie, per superare quelle incertezze e quei pericoli, i
baliaggi ticinesi erano ricorsi alla diplomazia stipulando con le autorità
milanesi minuziose convenzioni che li autorizzavano a prelevare a Luino o
Laveno contingenti determinati di granaglie, insieme con altre quote di sale
marittimo.
Ma, scoperta di prodotti agricoli, l’economia primaria del paese aveva per
contro eccedenze esportabili nei settori dell’allevamento, della pesca e del
bosco. I formaggi di valle Maggia erano assai popolari a Milano, e quelli di
valle Lavizzara ed Airolo a Genova specialmente. Il legname forte era
ricercato a Pavia, Piacenza, Cremona e nelle altre città padane che
l’impiegavano a farne navi, e moltissimo legname da ardere finiva a
Milano per il Verbano ed il Naviglio, dopo aver flottato sul Ticino od altri
corsi d’acqua. Anche bestiame vivo, selvaggina, pesci, pelli gregge, resina
di larice, marmi e cristalli passavano in pianura a pagare il grano, il sale e
gli altri manufatti ch’erano oggetto di abituale scambio fra terre finitime e
aperte. Se, com’è da credere, il valore degli acquisti superava in complesso
quello delle vendite, l’emigrazione bastava largamente a rimettere in sesto
la bilancia dei pagamenti.
(L’emigrazione)
Come da tutte le terre dell’arco alpino più ricche di uomini che di risorse,
anche dal Ticino ogni anno sciamavano verso la pianura vicina e verso
contrade lontane molti adulti e ragazzi in condizione di lavoro.
Esercitavano i più disparati mestieri ed ovunque andassero si raccoglievano
per villaggio d’origine, tenuti uniti da saldi vincoli di colleganza e d’amore
al natio luogo, cui tornavano per le pause stagionali, e definitivamente da
vecchi. Il Franscini, per mostrare 1’importanza dell’emigrazione stagionale,
riferisce che negli almi 1829, 1831, 1832 le autorità ticinesi rilasciarono
una media di 11 000 passaporti all’anno, la maggior parte «a favore di
artigiani e di operai che ritornano o nell’annata corrente o nella successiva»
(Ibidem, p. 256). Più di tremila lavoravano come gessatori, scalpellini,
muratori, fornaciai, camerieri ecc., nella Lombardia, non pochi visitavano
il Piemonte ed altri Stati italiani, molti andavano stuccatori ed imbianchini
nel resto della Svizzera, altri percorrevano la Francia, il Belgio e perfino la
Prussia, come vetrai, cioccolatieri o marronai.
A metà secolo a questa emigrazione stagionale ed europea, fatta di artigiani
e mestieranti, si aggiungerà e quasi sovrapporrà quella oceanica, fatta
soprattutto di coltivatori, allevatori, bonificatori e pionieri: e sarà un altro
capitolo particolare del contributo portato dagli uomini delle terre alte alla
nuova civiltà delle lontane pianure. In relazione alla sua popolazione il
Cantone Ticino diede un cospicuo apporto all’emigrazione fuori
continente: e basti rammentare che fra il 1850 ed il 1856, nello spazio di
neppure sette anni, la sola valle Maggia vide partire poco meno di mille
persone che rappresentavano l’ottava parte della sua consistenza
demografica.
(Un diffuso artigianato)
Articolata a quel modo, neppure l’economia del Ticino poteva dirsi ricca,
troppo avara essendo la terra da coltivare e troppo ristretta ancora la
circolazione dei beni; ma era tuttavia un’economia abbastanza equilibrata,
con discreta integrazione delle attività primaria e secondaria. La
rivoluzione industriale, che già andava mutando il volto di altre contrade,
non aveva ancora fatto presa sul piccolo paese serrato fra i laghi lombardi
ed il massiccio dell’Adula. In esso l’artigianato di vecchio stampo
conservava una certa vitalità, ed i prodotti usciti dalle piccole manifatture
trovavano smercio col favore, non tanto della protezione doganale, quanto
piuttosto della lentezza delle comunicazioni e dell’alto costo dei trasporti,
vero baluardo, questo, all’introduzione di molte merci forestiere cui i
manifattori locali potevano in qualche modo provvedere. I mestieri erano
indubbiamente più diffusi allora di quanto non siano oggi: in ogni distretto
si trovavano fornai, fabbri, maniscalchi, sellai, falegnami; e se non in tutti
in più di uno certamente, conciatori, carrozzieri, fabbricanti di paste
alimentari, distillatori e costruttori o riparatori di molti arnesi d’uso
comune. Solo poche famiglie colte e ricche potevano far venire da via i
libri, la mobilia, i panni, le porcellane, gli oggetti d’ornamento e qualche
cibo di maggior pregio.
Prima dell’apertura della ferrovia del San Gottardo, accanto all’artigianato
che si limitava a soddisfare le richieste locali, esistevano nel Ticino anche
alcune imprese che lavoravano per l’estero, sia pure sempre in dimensione
ridotta, come l’officina Guglielmetti di Locarno per la fabbricazione di
pallini e lamiere di piombo, quella Fauser all’Alabardia che forniva fili
metallici, cancelli, sedili, pompe idrauliche e torchi da stampa, e la Torriani
di Mendrisio da cui, a detta di Luigi Lavizzari, uscivano «eccellenti orologi
da campanili, macchine per estinguere gli incendi, torchi idraulici, letti in
ferro, piccole macchine a vapore, parafulmini ed anche delicati strumenti
ad uso delle scuole di fisica» (L. LAVIZZARI, il Monte Generoso ed i suoi dintorni,
Lugano 1869, p. 36).
II. Nell’età della ferrovia
(La rivoluzione ferroviaria)
Questo mondo appartato che reggeva da secoli, a metà dell’Ottocento si
difendeva ancora validamente: esso entrò in lenta crisi allorché l’avvento
delle ferrovie cominciò ad intaccarne le naturali difese. Nessuno oserà mai
contestare gli immensi benefici morali ed economici che il nuovo mezzo di
comunicazione arrecò al Ticino. Ben aveva compreso il significato di
quella conquista il gruppo di cittadini che, con l’occhio attento a quanto
avveniva nel resto dell’Europa, fin dal 1856 si rivolgevano all’opinione
pubblica propugnando la fondazione di una società ferroviaria ticinese.
Compito di questa doveva essere intanto di dotare prontamente il paese di
una buona rete di servizi locali, da Chiasso all’alto Ticino, da Locarno a
Bellinzona, congiungendo così le diverse parti del Cantone, ma tutto ciò
nella prospettiva più importante del prossimo inserimento di quei tracciati
nella grande arteria internazionale destinata a congiungere il Settentrione al
Mezzogiorno, passando da Basilea e da Milano. Le Alpi sarebbero state
vinte in un numero relativamente breve di anni: «Possiamo prevedere non
lontano il tempo in cui tutte le società ferroviarie dell’Italia, della Svizzera
e del Reno saranno chiamate dai loro comuni interessi a convenire in un
patto, per superare a spese comuni, fosse pur anche a fondo perduto, uno o
più passi delle Alpi» (Rapporto del comitato delle ferrovie ticinesi, ora in C.
CATTANEO, Scritti economici, ed. Le Monnier, Firenze 1956, III, p. 255 sgg. ). Così si
legge nel programma che porta le firme di Giacomo Luvini Perseghini,
Carlo Battaglini, Pasquale Lucchini, Luigi Lavizzari, Carlo Frasca, G.B.
Fogliardi, Carlo Soldini, Pasquale Veladini. Il rapporto riflette in termini
inconfondibili il pensiero e lo stile di Carlo Cattaneo, che ne fu relatore.
Non doveva passare infatti neppure un quarto di secolo prima che
l’ardimentosa linea del San Gottardo si snodasse percorrendo il Cantone
nella sua maggiore possibile diagonale da Airolo a Chiasso. Evento
memorabile quale nessun altro forse nella storia del Ticino libero codesto,
che segnava la fine del suo isolamento geografico. Merito della grande
ferrovia è d’aver reso agevole l’accesso delle genti alpine all’Europa
meridionale e d’aver aperto per esse la porta del mondo tedesco: su un
piano più generale ed universale, d’aver inaugurato un’era di ricambi
preziosi di uomini, merci ed idee fra una parte e l’altra del continente,
proprio nel momento in cui l’Europa viveva la sua piena stagione di libertà,
di benessere e di potenza politica. Un fatto di questa portata non ha prezzo
nella storia di una civiltà, e non è davvero con l’intento di sminuire il
significato che se ne additano anche certe diverse implicazioni d’ordine
pratico. È vero intanto che il vapore, raccorciando le distanze marittime e
terrestri, contribuì pure a rompere l’equilibrio che reggeva molte comunità
economiche. Il primo grido di allarme sulle conseguenze della rivoluzione
dei trasporti echeggiò nella stessa Inghilterra allorché i coltivatori
americani misero in serio pericolo l’agricoltura dell’isola, buttando sul
mercato i frumenti raccolti con minima spesa nelle vaste terre vergini
dell’Ohio e del Kansas, e trasportati in Europa su navi paganti noli
bassissimi. Poté sembrare una vendetta del destino verso il paese che aveva
scoperto la rivoluzione industriale, ma in realtà non fu per nulla una nemesi
poiché l’Inghilterra si ripagò delle circostanze affidando a navi ed a
ferrovie la propria espansione industriale nel mondo. Com’era inevitabile
questi nuovi mezzi di diffusione operarono prontamente a favore della
nazione che sola era in grado di offrire prodotti di serie e a buon mercato, e
dovette passare del tempo perché la rivoluzione industriale distribuisse
altrove i propri favori. Essa esigeva da ogni singolo paese particolari
condizioni storiche: la disponibilità di determinate materie prime, un
nucleo originario di capitale accumulato, una classe formata di
imprenditori, ed inoltre l’esistenza di un mercato interno di vendita,
protetto ed abbastanza esteso, che desse alle industrie nascenti la sicurezza
del primo avvio. Non tutti i paesi potevano dirsi tanto fortunati, e se la gara
dell’industrializzazione pareva aperta a tutti indistintamente, in realtà la
storia del Sette e dell’Ottocento dimostra che difficilmente nazioni piccole
per popolazione e doni naturali riuscirono a farsi subito strada nel grande
agone competitivo. Solo più tardi le situazioni maturarono abbastanza da
portare nuovi Stati al punto del «decollo industriale», con un certo ritardo
sull’Inghilterra ed un ritardo minore sugli Stati che più prontamente ne
avevano seguito l’esempio. Nel frattempo la ferrovia dava tutti i suoi frutti,
nei paesi grandi ed in quelli piccoli, dappertutto introduceva prodotti che
scalzavano le manifatture di un tempo. In pochi anni il commercio e
l’industria si trovarono: a dover affrontare problemi d’ordine nuovo ed
inatteso. Anche per il Ticino il mezzo secolo che corre dall’inaugurazione
della linea del San Gottardo alla prima guerra mondiale è periodo di
ricerche, di adattamenti, di tentativi riusciti o mancati. Proprio allora nella
sua storia entrava un dato nuovo e di rilevante importanza: la graduale
formazione di un’efficiente economia industriale e commerciale svizzera,
cui il Cantone farà ormai sempre più largo ricorso per la fornitura di beni
strumentali e di consumo, oltre che di servizi d’ogni genere, e alla quale
finirà con l’essere legato in un rapporto complesso di subordinata
complementarietà. Mentre il mercato cominciava ad assorbire un numero
crescente di prodotti d’origine forestiera, mentre l’artigianato e la piccola
manifattura avvertivano i mutamenti dei tempi, il paese si vedeva costretto
a cercare nuovi orientamenti economici più consoni ai nuovi indirizzi.
(Ferrovia e turismo)
La ferrovia stessa gli offrì qualche utile suggerimento. Fatto in gran parte
nuovo che segue all’apertura del tunnel di Airolo è l’esordio dell’industria
cantonale del turismo. La prima intuizione delle possibilità di
avvaloramento economico, implicite nel clima e nelle bellezze della plaga
luganese, è assai più antica. Essa risale addirittura al 1854, allorché
Giacomo Ciani raccolse i suggerimenti di un confederato intelligente,
Alessandro Béha, fondando a Lugano un albergo per la clientela di lusso e
in diporto, che fece subito spicco fra le buone locande e le numerose
osterie con stallazzo ove scendevano i viaggiatori e sostavano le diligenze
a cavalli. Ma, per quanto alberghi di classe cominciassero a sorgere dopo il
‘60 - e quello del Monte Generoso Bellavista è del ‘67 - soltanto le agevoli
dislocazioni ferroviarie da settentrione e da mezzogiorno avrebbero
assicurato un flusso di frequentatori abbastanza nutriti da far sorgere e
prosperare una vera industria alberghiera, diffondendola dalle rive dei laghi,
ove s’era dapprima insediata, verso la Leventina e le altre valli. «Da alcuni
anni molti vecchi stabili vennero trasformati e ne furono costruiti di nuovi
nelle regioni dei laghi, al punto che, invece della mancanza di una volta,
avremo presto esuberanza d’alberghi d’ogni categoria», scriveva il Béha
qualche tempo dopo l’apertura della linea.
Il turismo diede impulso al rinnovamento edilizio, alla costruzione e
manutenzione di strade comunali e distrettuali, spinse le città a dotarsi di
più comodi servizi pubblici ed operò come incentivo alla graduale
creazione di un patrimonio di istituzioni civili che servirono in definitiva
anche la popolazione locale, contribuendo a rendere più comoda e civile
l’esistenza di tutti, Lugano fin dal 1866 sì costruì il lungolago al quale una
decina d’anni dopo s’affacciava il primo grande-albergo di Paradiso, e per
tempo pensò al servizio del gas illuminante; anche Locarno già negli anni
di fine secolo poté vantare i suoi impianti di gas, luce ed acqua potabile.
Fra il 1896 ed il 1912 la rete dei trasporti regionali - ferrovie, tranvie e·
funicolari - si andò infittendo, specie nel Sottoceneri; ma non lì soltanto: le
Ferrovie luganesi, la Locarno-Bignasco, la funicolare del monte Bré, la
Bellinzona-Mesocco, la Biasca-Acquarossa ed altre linee entrate allora in
esercizio segnarono i momenti salienti di uno sforzo intenso a congiungere
i borghi e le vallate disperse, rendere economici i traffici delle merci,
frequenti ed agevoli le relazioni personali.
(Risanamento fondiario e idrico)
Risolto felicemente quel problema fondamentale delle comunicazioni, poté
venire affrontato con più energia il risanamento fondiario ed idrico, la cui
opera si trascinava da tempo immemorabile fra studi, progetti e parziali
interventi. Fiumi e torrenti vennero imbrigliati od arginati, a cominciare
dall’irrequieto Vedeggio e dalla Maggia. Il Ticino, «devastatore corrente»
come lo chiamava Cattaneo, venne corretto, e finalmente poté dirsi avviato
a risanamento il piano di Magadino. Negli ultimi lustri dell’Ottocento si
concentrarono i mezzi sui lavori idraulici che dovevano risanare l’aria e
restituire la vita al Piano, e al secolo nuovo venne trasmesso il compito di
coronare l’opera con la bonifica vera e propria che pianta l’albero nelle
vecchie paludi, innalza la casa colonica e intorno vi spande gli uomini.
La bonifica del piano di Magadino esaudiva un’antica aspirazione ed
allontanava dal Cantone l’ultima minaccia della malaria, ma non allargava
di molto l’orizzonte delle terre arabili di cui disponeva il paese. Il Piano
non era esteso quanto la Maremma toscana bonificata dai Lorena, e se vide
sorgere una serie di nuove fattorie non rovesciò il bilancio complessivo di
un’agricoltura, sul quale pesava sempre l’esiguità della superficie
produttiva, calcolata dagli esperti in circa 23 000 ettari, appena poco più
del 2 per cento di quella nazionale. E tuttavia quell’agricoltura povera di
terre, frantumata in tante piccole aziende di tipo domestico, incapaci di
ingrandirsi e rinnovarsi, continuava a rappresentare uno dei punti fermi,
insieme col turismo, dell’economia cantonale. Malgrado le carenze e le
inferiorità sottolineate crudamente in ogni confronto con l’agricoltura ben
altrimenti ricca e distesa di altri cantoni, negli anni a cavallo del secolo
nessuno pensava seriamente ad alternative d’altro genere.
(Decadenza serica)
L’attività industriale che avrebbe dovuto alleggerire la campagna di una
parte almeno del suo sovraccarico umano, stentava assai a farsi largo. La
trattura serica, superato da un pezzo il suo punto culminante, era entrata
essa stessa in una fase di regresso, sia pure lento all’inizio ed interrotto da
qualche saltuaria ripresa. Si allontanavano gli anni ottimi delle sete
nostrane, nei quali esse avevano goduto d’incondizionata preferenza sui
mercati internazionali. Le produzioni asiatiche da tempo muovevano una
concorrenza serrata a quelle europee, i prezzi dei bozzoli tendevano a
scendere, scoraggiando i contadini o riducendo il loro incentivo ad
affrontare i disagi fisici ed i rischi economici dell’allevamento. Minor
produzione di bozzoli significava minor lavoro nelle filande e diminuiti
guadagni per tutti, i contadini, le operaie della trattura, gli intermediari del
commercio. La situazione si trascinò così per anni, finché all’indomani
della prima guerra mondiale, per un improvviso accentuarsi
dell’andamento sfavorevole del mercato, la bachicoltura entrò nella sua
crisi mortale. Nello spazio di pochi esercizi s’arrestò del tutto il flusso di
proventi che nel passato aveva sorretto tante piccole economie, e la
campagna a poco a poco si spogliò dei gelsi o ne conservò soltanto pochi,
ultima testimonianza di un’epoca conclusa.
(Tentativi di nuova industrializzazione)
Altre iniziative erano sorte per tempo, quasi nel presentimento di dover
preparare un sostituto del setificio. Nelle campagne ad un certo momento
parve che il tabacco potesse raccogliere intera l’eredità del gelso, ma le
posteriori vicende ridimensionarono quella coltivazione. Nelle città e nei
borghi la presenza della ferrovia alimentò invece la speranza di nuove
industrie capaci di mandare lontano i loro prodotti. Il primo decennio del
secolo fu caratterizzato da un grosso sforzo d’industrializzazione, sia pure
troppo disperso e non abbastanza aiutato. Alcune delle imprese nate allora
sopravvissero felicemente, come lo stabilimento del linoleum di Giubiasco
e le fabbriche di cioccolata che, se anche più antiche, appunto in quegli
anni si irrobustirono e presero importanza più che locale. Altre invece
conobbero fin dall’inizio una vita stentata e scomparvero o prima o poi,
lasciando debole ricordo: fra esse la ceramica di Sementina, la fabbrica di
cappelli e la tessitura meccanica Jacquard di Bellinzona.
Ma i più sicuri vantaggi della ferrovia li conseguì l’industria del granito,
cui finalmente s’apriva oltre San Gottardo un grande mercato di
collocamento: e mai essa fiorì tanto come negli anni prebellici nei quali
giunse a dare lavoro fino a tremila persone; poi la sua fortuna s’oscurò in
parte, per varie e complesse ragioni. Tramonto più repentino, anche se non
proprio definitivo, conobbe la lavorazione della paglia che nelle sue forme
schiettamente di paese aveva attraversato periodi di grande espansione, a
vantaggio soprattutto delle donne dell’Onsernone. In gran parte dovuto alla
nuova rete di trasporti può considerarsi infine lo sviluppo dell’industria del
vestiario e delle confezioni in genere, che nella perenne ricerca di bassi
salari insegue le sue maestranze femminili fin sulla linea del confine
politico meridionale. Questo ramo di manifattura, che s’affacciò nel Ticino
mezzo secolo fa, è ancora oggi caratteristico della struttura sociale del
Cantone, e va annoverato fra i suoi più importanti, per lo meno quanto a
numero di persone occupate.
L’industria turistica percorreva la propria strada, ma per contro, in
complesso, il vecchio artigianato stentava a spersonalizzarsi, a mutare
struttura, insomma a diventare industria moderna, Eppure erano quelli gli
anni in cui altri cantoni progredivano rapidamente, accrescevano le fonti
della loro ricchezza, prendevano a sviluppare l’industria meccanica senza
abbandonare del tutto quella tessile. Proprio in quella fase di trapasso nella
quale si profilava una grande economia svizzera, si sarebbero avvertite le
difficoltà di estenderne il moto espansivo a sud delle Alpi, nel cantone più
meridionale, chiuso da un confine doganale o da un’alta barriera di monti.
L’entità demografica fissava i limiti del mercato interno e lo scarso slancio
dell’economia rallentava il consolidamento di quelle infrastrutture
mercantili che in ogni moderna società operano a loro volta come forze di
promovimento industriale.
(La vicenda bancaria)
La stessa vicenda delle banche, che ad un certo momento appaiono
impegnate nel vivo dell’economia, doveva concludersi presto con un
richiamo alla circospezione ed un ammonimento a non forzare dall’esterno
la situazione.
Fra le grandi creazioni dell’Ottocento va annoverata anche la banca, di
deposito e credito, più specificamente a carattere commerciale. Anche nel
Ticino erano sorti per tempo istituti d’ambo i generi, ed avevano raggiunto
un discreto sviluppo, grazie al favore incontrato presso i piccoli depositanti
e le famiglie degli emigranti, depositarie al solito di faticati risparmi. Ma
d’improvviso, e quasi simultaneamente, nel 1914 caddero le tre principali
banche del paese, la Banca Cantonale Ticinese risalente al 1861, il Credito
Ticinese, nato in forma di anonima nel 1890, e la Banca Popolare di
Be1linzona, fondata nel 1885: dissestata quest’ultima, fallite le prime due,
a causa di sfortunate ed aleatorie operazioni di investimento, e non senza
qualche responsabilità di disordinata amministrazione interna. L’opinione
pubblica rimase assai scossa da quelle rovine, ma le banche non
scomparvero dal paese, sia perché qualche altro istituto era riuscito a
salvarsi e continuava a tenere aperti gli sportelli, sia perché sulle rovine
delle due banche fallite sorse prontamente la Banca dello Stato. Il fatto
ebbe tuttavia durature conseguenze perché cambiò l’indirizzo degli istituti
di credito e, se li rese più avveduti, smorzò anche la spinta che essi, con
qualche maggior ardimento, avrebbero potuto imprimere ad un’economia
in formazione. La giovane Banca dello Stato assurse a custode intangibile
del risparmio pubblico ed a garante di prudentissime gestioni, ispirando
anche la condotta degli altri istituti che si introdussero più tardi nel
Cantone. Ma la mancanza di occasioni di impiego dei capitali fece sì che il
Ticino, cantone finanziariamente fra i più deboli, finì col mandare una
parte dei propri risparmi nei cantoni più ricchi, attraverso il sistema
bancario, il collocamento dei debiti pubblici ed il meccanismo delle
assicurazioni, esercitato nel suo territorio da società aventi altrove la sede
ed il centro prevalente dei loro interessi.
(Mediocre andamento demografico)
Il XIX secolo, malgrado i larghi vuoti fatti dall’emigrazione di masse
contadine ed operaie verso le due Americhe, aveva registrato una vigorosa
ripresa demografica in tutti i paesi d’Europa, ed in quelli favoriti dalla
trasformazione industriale in primissima linea. In quel lungo intervallo
crebbe anche la popolazione del Ticino, ma in proporzione ridotta, e ad un
tasso medio assai inferiore a quello nazionale. Fra il 1837 ed il 1900 il
numero degli abitanti del Cantone passa infatti da 113’634 ad appena
138‘638 (Per i dati del 1837, cfr. S. FRANSCINI, Sv. It., II, p. 296): e non v’è forse
altro dato in cui i problemi di crescita del paese siano riflessi con altrettanta
fedele immediatezza.
(La prima guerra mondiale)
Quando scoppiò la prima guerra mondiale, i paesi neutrali da un lato si
videro costretti a meglio sfruttare tutte le proprie risorse interne per
svincolarsi il più possibile dalla gravosa soggezione alle nazioni
belligeranti, e dall’altro lato furono allettati da numerose offerte di
carattere industriale. Nel Ticino i lavori della bonifica del piano di
Magadino vennero spinti avanti con maggiore solerzia nell’assillo di
recuperare qualche terra utile alla battaglia dell’approvvigionamento
alimentare; in pari tempo sembrò che stesse per scoccare l’ora definitiva
della grande industria elettrochimica. Già da qualche anno grossi complessi
europei avevano posto gli occhi su Bodio e le circostanti ricchezze idriche.
Una fabbrica vi produceva leghe di ferro e carburo, esportate soprattutto in
Germania, un’altra, dipendente anch’essa da un gruppo forestiero, lavorava
nel campo degli azotati, altri stabilimenti ancora contribuivano a fare della
cittadina un nucleo industriale che potè svilupparsi ulteriormente sotto la
spinta degli eventi bellici, fino a dar lavoro ad un migliaio di operai.
La forza di Bodio, che era poi quella del Cantone intero, risiedeva
nell’energia elettrica abbondantemente disponibile. Proprio la guerra,
mettendo in crisi i rifornimenti di combustibile e dando una spinta enorme
alla metallurgia, doveva rivelare pienamente il valore economico e
strategico del carbone bianco, la cui importanza peraltro non era sfuggita a
suo tempo né ai pionieri della scienza elettrotecnica né a quanti, con spirito
più pratico, già pensavano allo sfruttamento economico dell’energia. Da
parecchi anni gli esperti percorrevano le vallate alpine per reperirvi i più
ricchi bacini imbriferi e le migliori cascate, di cui società di fresca
costituzione s’affrettavano ad assicurarsi la privativa legale. Un inventario
sia pure provvisorio del patrimonio idrico svizzero rivelava prima della
guerra l’eccellente situazione del Cantone Ticino, quanto a potenziale
sfruttato o da sfruttare, sottolineando in definitiva che sul piano industriale
i corsi d’acqua del versante alpino meridionale serbavano tanta forza da
assicurare energia motrice a qualsiasi numero di macchine si fosse pensato
di introdurre. Forse il significato rivoluzionario di quella scoperta non fu
pienamente capito, o piuttosto mancò il coraggio di affrontare gli ostacoli
che una politica idroelettrica risolutamente intesa a trattenere nel paese il
più possibile di quella ricchezza naturale inevitabilmente avrebbe trovato
sulla sua strada. La forza poteva diventare il dato fondamentale dello
sviluppo economico del paese, e ciò invece non fu. Dell’energia prodotta
dalle centrali a mano a mano installate nel Ticino, una parte venne
accaparrata dai più grossi comuni per i loro servizi urbani, e rappresentò la
quota di più felice destinazione sociale, una parte andò in concessione alle
ferrovie federali e permise di elettrificare per tempo la linea del San
Gottardo; una parte infine divenne merce di esportazione: convogliata da
società di privati, prese direzioni diverse, finì ad alimentare altri impianti
ed arricchire altre industrie, lasciando nel paese inadeguati contributi fiscali
per concessioni erariali o tasse d’esercizio. La stessa industria di Bodio non
sopravvisse molto, in quella forma almeno, all’eccezionale periodo
internazionale che ne aveva spinte le fortune. Una rovinosa esplosione
verificatasi nel luglio 1921 giunse ad accelerare precisi propositi di
smobilitazione, che pure avrebbero potuto venire abbandonati se si fosse
superato il difficoltoso momento della riconversione postbellica, e se nel
frattempo l’amministrazione delle ferrovie federali avesse compreso
l’opportunità di mitigare la tariffa dei trasporti che, enormemente salita in
pochi anni, era diventata il maggior ostacolo all’inoltro verso il settentrione
dei prodotti di Bodio.
Caduto il nucleo di Bodio, andò perso il solo tipo di industrializzazione che
poteva dirsi congeniale all’economia naturale del paese. Il dato più
impressionante messo in risalto dal censimento industriale del 1934 è la
contraddizione economica per cui un cantone che disponeva di tanta
energia elettrica, si ritrovava ad avere installate quasi unicamente
manifatture scarsamente o punto meccanizzate. Nelle 267 fabbriche
rilevate dalla statistica risultavano infatti impiantati 8445 HP in tutto,
dunque appena 32 in media per fabbrica.
(L’economia ticinese nel 1934)
Il 1934, l’anno in cui il mondo cominciava a riprendersi dalla grande crisi,
era un momento propizio per allestire un bilancio economico secondo i
rilievi precisi della statistica. Delle 41’013 persone occupate fuori
dell’agricoltura, 9’274 lavoravano in quelli che secondo la definizione
legale potevano chiamarsi stabilimenti veri e propri. V’erano 1’149 addetti
all’industria metallurgica e meccanica, 392 a quella tessile, un migliaio di
occupati nelle cave e miniere; ma nel settore terziario dominava in modo
assoluto il personale d’albergo con la sua schiera di 6’257 individui. Alla
luce delle cifre ufficiali appariva manifesto l’impoverimento
dell’agricoltura e della selvicoltura. Dal 1895 al 1928 i capi alpeggiati
erano calati alla quarta parte, i suini, i caprini e gli ovini a meno della metà.
Delle varie coltivazioni la cerealicola appariva maggiormente sacrificata.
L’agricoltura ticinese, che nel 1865 dava grani in quantità sufficiente a
coprire i consumi interni durante 130 giorni, negli anni trenta bastava per
mezzo mese appena. Era diminuito il numero di persone occupate
stabilmente in agricoltura (30’488 nel 1929) ma non era mutata in pari
grado la struttura dell’impresa agricola. I contadini, fortunatamente,
lavoravano quasi tutti terra propria e non v’era traccia nel paese di
latifondo o di problemi di bracciantato, ma per contro nel quadro della
distribuzione fondiaria prevalevano le piccole aziende insediate su
possedimenti di tre ettari o meno ancora. I figli dei contadini cercavano
sempre più numerosi il loro guadagno stabile fuori dell’economia
domestica, e l’integrazione di qualche paga di stabilimento coi proventi
delle coltivazioni, cui tutti davano una mano nei ritagli di tempo nelle
vecchie case di campagna; assicurava un assetto meno precario a molte
minuscole economie rurali.
(Spopolamento montano. Immigrazioni e emigrazioni)
In connessione con le ristrettezze dell’agricoltura e coi disagi della
montagna le valli continuavano a spopolarsi: la Verzasca fra il 1850 ed il
1930 perde un terzo dei suoi abitanti, la Maggia di più ancora, e tutte le
altre in proporzione, ad eccezione della Leventina, la sola veramente
favorita dai fattori antichi e nuovi della geografia. Molti valligiani sono
scesi al piano o andati nel mondo; ma in complesso lo spostamento della
popolazione delle terre alte giovò mediocremente agli agglomerati
maggiori del Cantone, la cui forza di attrazione, fondata specialmente sullo
sviluppo del commercio, del turismo e della pubblica amministrazione, ed
assai meno su quello dell’industria, si manifestò in termini molto modesti.
Bellinzona, Chiasso, Locarno nel 1930 contano all’incirca gli abitanti di
vent’anni prima; a Biasca la privazione di un’officina, trasportata altrove
dopo l’elettrificazione della linea, ha rovesciato addirittura la curva
demografica.
Dopo l’apertura del tunnel di Airolo le insistenti richieste dell’industria
svizzera indirizzano oltre San Gottardo la maggior parte dell’emigrazione
stagionale ticinese. A parte questa, nel 1930 sono più di 20’000 i ticinesi
domiciliati stabilmente in altri Cantoni. Minore, nel confronto, è il numero
dei confederati che si sono trasferiti nel Cantone, ma erano soltanto 824 nel
1880 e sono passati a 11’421 nel 1930. Funzionari federali alcuni, i più
sono attivi nel commercio, negli impieghi privati e in quell’industria
alberghiera alla quale svizzeri tedeschi e germanici fin dall’origine diedero
un apporto prezioso.
Nel 1930 risiedevano nel Cantone oltre 30’000 stranieri, italiani nella
grandissima maggioranza: un flusso immigratorio, non impetuoso ma
continuo, gradatamente riassorbito nel tessuto della popolazione locale,
serviva a sostenere un bilancio demografico indebolito per altro verso dalle
emigrazioni e corroso dalla bassa natalità.
(Alla vigilia della seconda guerra mondiale)
Ad un terzo del secolo l’immagine del Ticino è quella di una società che
alla vigilia della seconda guerra ignora le grandi imprese economiche, si
tiene al riparo dalle esasperazioni mondiali dell’urbanesimo, ama
intrecciare le attività impiegatizie con le medie e piccole iniziative
commerciali, ed è impregnata ancora fortemente di spirito rurale, anche se
l’agricoltura vi è in decadenza e gli uomini cominciano ormai a disertare le
campagne.
Nel 1937 Antonio Galli dava alla stampa i tre volumi di Notizie sul
Cantone Ticino, elaborati per incarico della Società demopedeutica. Basta
rileggere le parole con le quali l’ente promotore presentava l’opera, per
rendersi conto che ideali di quella sorta erano vivi allora nell’animo di
numerosi magistrati ticinesi, interpreti certamente delle aspirazioni di
molta parte del popolo: «Non possiamo e non dobbiamo ignorare che oggi
spesseggiano le opere denuncianti gli sconquassi materiali, sociali,
individuali e morali causati nel mondo dal falso progresso; che la «civiltà»
industriale e meccanica è in stato d’accusa; che si generalizza il pensiero
essere dappertutto la vita, regolata dal sole e dal ritmo delle stagioni (che si
vive nelle campagne e nelle valli, in cospetto del cosmo, a diuturno e
operoso contatto coi quattro elementi) la più sana, la più naturale per la
massa degli uomini, delle donne e dei fanciulli. Terra stat.» Ed inoltre:
«Attaccamento indefettibile alle provvidenziali istituzioni elvetiche e alla
cultura italiana, sano progresso, diffidenza verso la civiltà meccanica e
industriale, ritorno ai campi e all’artigianato: siamo certi che questi saranno
gli ideali anche dei nostri nipoti, poiché libertà, cultura, lavoro assiduo e
intelligente, semplicità di vita e di costume sono valori umani eterni.»
(Presentazione ad A. GALLI. Notizie cit.)
III. Verso un mondo nuovo
(Mutamenti di ideali e di vita)
Ma le vocazioni e le attese di un popolo maturano confluendo nel corso
maggiore della storia, i cui tracciati misteriosi si svolgono fuori d’ogni
previsione e ad insaputa degli stessi protagonisti. Le guerre dividono gli
uomini e subito dopo la pace li riaccosta in un ideale di coesistenza
riconsacrato dalle sofferenze patite ed arricchito di nuove esperienze
morali e tecniche. Anche dal conflitto conclusosi nel 1945 il mondo è
uscito profondamente mutato nei sentimenti e nelle aspirazioni. Esso vive
oggi nell’incubo di una rivoluzione scientifica che con le sue terribili ed
affascinanti scoperte ha cambiato i presupposti dell’umana convivenza e
sconvolto la stessa strategia militare e politica delle nazioni e dei
continenti; ed è avvinto in pari tempo ai progressi del mondo esterno che
operano essi pure una quotidiana rivoluzione minore.
II lavoro manuale dell’uomo, dopo essere stato per secoli legge e misura di
ogni economia di produzione c di scambio, ha ceduto il passo alla
macchina: e contro la civiltà artigianale, incentrata sull’individuo e la sua
fatica, s’è eretta una civiltà capitalistica, assai più dinamica e, nel confronto,
ben altrimenti capace di espansione e di recuperi. L’attività agricola aveva
prevalso a lungo su quella manifatturiera, non soltanto perché teneva legata
a sé la maggior parte della popolazione, ma pure perché, rifornitrice dei
beni essenziali all’esistenza e di molte materie prime richieste
dall’industria, essa imponeva anche a questa il ritmo lento e cadenzato dei
proprie stagioni. Con l’avvento del macchinismo l’industria cominciò ad
emanciparsi ed a progredire per strade proprie, e il baricentro del lavoro si
spostò lentamente dalla produzione di materie di base alla loro
trasformazione in beni di consumo, portandosi in pari tempo dalla
campagna verso la città. La storia del mondo moderno non può essere
intesa prescindendo dalla rivoluzione industriale, questo fatto grandioso
intorno al quale sono maturati gli eventi più importanti del secolo scorso e
del nostro. Ad essa molto si deve, nel bene e nel male, di quella che è la
civiltà in cui viviamo immersi: la grande fabbrica ed il proletariato che le
pullula attorno; gli aspetti nuovi dell’istituzionalismo giuridico con la
società anonima, la holding e la borsa; il nuovo schieramento delle potenze
economiche con la rapida ascesa di alcuni stati ed il progredire incerto di
altri; una mobile demografia e gli squilibri sconcertanti dell’urbanesimo.
(Nuovi problemi sociali)
Ognuno di questi fenomeni, assai più che una novità dei nostri tempi, è la
portata di un processo storico in atto ormai da un pezzo, ma di tutti
indistintamente il secondo dopoguerra ha accentuato i termini ed
esasperato le tendenze. Si possa o non si possa parlare a rigore di una
nuova rivoluzione attuata nel segno dell’automazione, dello sfruttamento
dell’energia termonucleare e della velocità ultrasonica, quello che
veramente conta è riconoscere che in un ventennio fecondo di scoperte e di
applicazioni vennero compiuti progressi enormi lungo la strada di una
strutturazione organica e altamente razionale della vita economica. Nelle
grandi imprese industriali ha preso il deciso sopravvento il capitale, inteso
nella sua più larga accezione di risparmio investito in immobili ed impianti,
ricerche ed invenzioni, organizzazione tecnica ed amministrativa. Fattore
poderoso di accentramento e di sviluppo, il capitalismo economico, mentre
ridistribuisce in maniera assai diseguale fra gli individui i mezzi di
produzione, tende anche ad accentuare il contrasto esistente fra gruppo e
gruppo di stati, opponendo in termini ognor più netti il benessere degli uni
alla miseria degli altri. Due secoli fa sarebbe riuscito abbastanza difficile
cogliere una forte differenza quantitativa fra il tenore di vita di operai o
contadini appartenenti a paesi diversi; oggi un coltivatore americano
dispone di una quantità di beni e di servizi assai superiore di quelli goduti
da un coltivatore europeo; e questo, a sua volta, distanzia almeno di
altrettanto il suo collega d’Africa o d’Asia.
In questi fatti d’ordine economico s’annidano realtà politiche e morali i cui
densi significati non hanno potuto a lungo venire ignorati. Ogni dibattito
internazionale ha ormai come sottintesa, sia pure a volte inespressa e
confusa, un’esigenza di rottura e di giustizia, dopo che molti popoli sono
divenuti insofferenti del loro stato di inferiorità e che i paesi fortunati
hanno cominciato a rendersi conto di quanti pericoli comporti anche per
essi la cruda contrapposizione di un’umanità ricca e soddisfatta e di
un’umanità povera e infelice. L’azione di aiuto ai paesi cosiddetti
sottosviluppati è sentita oggi nell’interesse stesso della pace del mondo, ma
essa tende a creare una più vasta solidarietà economica fra le diverse
contrade, ed in questo senso potrà giovare alla lunga alle nazioni forti forse
altrettanto che a quelle deboli.
(Significato di un nuovo regionalismo)
Quanto profondamente i problemi del benessere e dello sviluppo siano
entrati oggi nella coscienza civile lo conferma il ritorno polemico dello
spirito regionalistico, cui si assiste quasi in ogni nazione. L’opinione
pubblica si è mobilitata a livello regionale per le stesse cause di
preoccupazione e malcontento che operano a livello più alto fra i diversi
raggruppamenti statali. Il progresso globale di una nazione comporta infatti
anch’esso disparità interne e tende a sacrificare alcune contrade nel
confronto di altre meglio predisposte dalla storia o dalla geografia. Forse il
contributo più brillante che l’ultima generazione di economisti ha dato alla
scienza sociale consiste nell’aver spezzato lo schema dottrinario ed
ottimistico dell’equilibrio, caro agli scrittori della scuola classica e
riecheggiato ancora qua e là dai loro tardi epigoni. Buoni ragionamenti,
suffragati da convincenti verificazioni storiche, hanno contribuito a mettere
nel dovuto risalto il principio di perenne squilibrio che governa le società
nel loro interno. Al più si può parlare oggi di grandi poli di attrazione
spaziale fra i quali tende a formarsi a distanza un certo rapporto dinamico
in fase di perenne sviluppo; ma nell’ambito di un’economia chiusa e
delimitata nulla è più difficile a conservare che il livellamento reciproco
delle singole parti: la popolazione tende a spostarsi da terre poco abitate
verso paesi già fitti di uomini, i capitali corrono ove altri capitali crearono
gli strumenti del credito e le occasioni degli investimenti, le fabbriche
nuove quando possono scegliere la propria ubicazione si avvicinano ai
grossi mercati di consumo o preferiscono l’ambiente già reso maturo e
ricettivo da altri insediamenti di tipo analogo. In generale la banca si lega
alla borsa e all’industria, l’industria alla pubblica amministrazione e al
grande commercio, la pubblica amministrazione all’università… La carta
industriale dell’Europa mostra la forza di concentrazione delle grandi
iniziative siderurgiche, tessili e chimiche; e la storia demografica del
continente è altrettanto ricca di indicazioni di questo genere. Da molti
decenni a questa parte l’intero incremento demografico della Francia è
assorbito da Parigi e dal suo distretto, ed intanto dipartimenti interi e
regioni, come la Corsica, continuano a regredire; in Italia, fra Milano,
Varese e Como sta sorgendo un conglomerato umano di parecchi milioni di
abitanti, esteso quasi senza rottura di continuità urbanistica, e mezza
penisola almeno perde invece abitanti; verso il Mare del nord la metropoli
industriale di domani si va profilando rapidamente a cavallo di tre Stati, da
Amsterdam, a Bruxelles, a Lilla; in Svizzera già un quinto della
popolazione si è concentrato in un solo Cantone, quello di Zurigo, guidato
da una capitale vitalissima che sembra predestinata a crescere ancora e ad
assumere una funzione sempre più importante nell’economia dell’intera
Confederazione.
(Gli squilibri economici regionali)
Il senso del nuovo regionalismo nasce dalla consapevolezza diffusa in
molte regioni che un’azione dev’essere tentata localmente per neutralizzare,
in parte almeno, quella che il Myrdal chiama «la cieca legge dei
cambiamenti sociali cumulativi». Codesto moto di rivendicazioni
particolari non investe unicamente le nazioni povere, quelle che avvertono
più forte l’ansia di mutare volto e di non farsi definitivamente superare, ma
anche le nazioni ricche, nelle quali il problema della distribuzione del
reddito si pone in termini fortunatamente elevati. Ogni regione, ogni
cantone, ogni provincia, ogni dipartimento, si può dire anzi ogni valle e
ogni comune, dibatte i problemi propri ed ha qualche rivendicazione da
fare valere. Per nessuna comunità esiste un punto ideale, toccato il quale
all’animosità inquieta subentri la soddisfazione del traguardo raggiunto. La
spinta al progresso è un portato della civiltà moderna, un dato inerente ai
rapporti di pacifica emulazione che ogni contrada intrattiene con tutte le
altre ad essa legate per un titolo o per l’altro.
E ci riporta qui all’argomento principale del nostro discorso la
considerazione di quanto comprensibile e legittimo sia anche il desiderio
del Cantone Ticino di affrontare criticamente i problemi della sua vita
riportandoli alla prospettiva del grande contesto storico di cui fa parte.
Punto di riferimento del Cantone in ogni valutazione del proprio stato
devono essere i Cantoni più evoluti e dinamici: e i suoi sforzi vanno
indirizzati per respingere almeno la qualifica di zona arretrata che gli
economisti attribuiscono alle regioni il cui livello economico rimanga
sensibilmente inferiore a quello medio nazionale.
(Un ventennio di sviluppo economico)
Indubbiamente chi si volti ad abbracciare in un solo sguardo il periodo
postbellico e consideri ciò che esso ha significato per il Cantone Ticino in
termini di economia sociale, troverà nel proprio giudizio numerosi motivi
di compiacimento. Dopo la guerra un migliore rapporto fra investimenti e
popolazione ha consentito di raggiungere uno stato di piena occupazione,
la certezza di un guadagno per ogni persona atta al lavoro. Ed è già di per
sé un fatto senza precedente storico che sia finito, o ridotto in proporzioni
insignificanti e per così dire naturali e fisiologiche, l’esodo di maestranze
che annualmente dovevano varcare i monti alla ricerca di un impiego. Di
più anzi: da qualche anno l’economia del Cantone fa appello alla mano
d’opera straniera in proporzioni assai maggiori di un tempo, allorché
l’immigrazione di operai italiani non superava di molto l’indice del
ricambio naturale, proprio ad ogni terra di confine. L’edilizia attraversa una
lunga visibile fase di espansione (anche troppo, osano affermare quanti
temono che il cemento finisca col manomettere il paesaggio naturale ed
urbanistico che è un retaggio prezioso di civiltà); in pochi anni s’è
moltiplicato il numero delle aziende commerciali ed artigiane; il risparmio
ha raggiunto livelli confortanti, le banche continuano ad offrire nuovi
servizi, al pari del resto degli studi legali e notarili, indaffarati come non
mai a suggellare iniziative private e combinazioni varie d’affari. Tutto
considerato, il benessere è sceso anche dalla cima della piramide verso la
base, e sono proprio rare le famiglie che in questi anni non abbiano esteso e
migliorato il loro tenore di vita.
I segni di un reale progresso non sono dubbi. E tuttavia con i dati positivi
dell’evoluzione sociale ne affiorano anche altri che sollevano dubbi e serie
perplessità. Nessuno che in questi anni abbia percorso la Svizzera interna e
ne conosca le particolari situazioni, sfugge alla sensazione che il grado di
benessere raggiunto in altri Cantoni è ancora ignorato al di qua delle Alpi.
Il raffronto coi Cantoni che sono all’avanguardia industriale non è
ovviamente neppure da tentare, ma è vero inoltre che il Ticino non regge al
paragone neppure con Cantoni periferici che, a parità d’altre condizioni,
godono di un’agricoltura assai più prospera della sua. Si vorrebbe disporre
del preciso bilancio economico cantonale, e ci si augura che fra non molto,
approntati gli strumenti necessari dell’indagine metodologica, si possa
tenere un discorso comparativo che promette di condurre a conclusioni
interessanti. Conoscere con alta approssimazione le diverse fonti
dell’economia cantonale, essere in grado di comparare il reddito monetario
dell’abitante del Ticino con quello dell’abitante di un altro Cantone e col
reddito medio nazionale, significherà oltre tutto disporre di un punto di
orientamento cui riferire ogni piano d’intervento a sostegno dell’economia
locale.
Ma nel frattempo non pare avventato giudicare abbastanza sensibile la
distanza che divide oggi il Ticino dal resto della Confederazione, Se
l’intera Svizzera attraversa un lungo periodo eccezionalmente favorevole,
se dappertutto la ricchezza è cresciuta sensibilmente nel dopoguerra ed
anche il Ticino è inserito in questa corsa al successo economico, è non
meno vero ch’esso è partito da un punto assai più arretrato di altri Cantoni
e che lungo il percorso il ritmo del suo procedere è rimasto
comparativamente più lento. A vecchi fattori di remora, già operanti da
tempo, se ne sono aggiunti altri in questo periodo di generali impetuose
trasformazioni. Le tabelle dei censimenti demografici ed economici
racchiudono la spiegazione di una situazione complessa che rischia di
sfuggire ad un giudizio affrettato.
(Regresso dell’agricoltura)
Il risultato più importante dell’evoluzione recente delle strutture
economiche del Cantone Ticino è l’ulteriore forte regresso dell’agricoltura.
Fra il 1939 ed il 1955 il ruolo degli addetti all’agricoltura ha perso oltre la
metà della propria consistenza, passando da 30’488 unità a 14’384; fra il
1955 ed il 1961 è precipitato. Oggi neppure 10’000 persone trovano
nell’agricoltura la loro stabile occupazione. La media degli addetti al
settore economico primario è scesa nel Ticino al disotto della media
nazionale: in proporzione agli abitanti, il Cantone conta tanti contadini
quanto il Belgio, ma non ha per contro né un’agricoltura di alto reddito
unitario del tipo fiammingo né la formidabile industria della Vallonia.
Il ridimensionamento agrario era inevitabile ed opportuno ma ha avuto
troppo il carattere di un puro e semplice abbandono della terra, non ha
ripetuto nel Ticino il «miracolo» del Vallese, fatto di vigneti e di frutteti
stupendi, e poi di un’avveduta industrializzazione dell’agricoltura.
Certamente il lungo sforzo spiegato dal governo cantonale per qualificare
le colture orticole più confacenti al clima ed al suolo ticinesi, ha dato anche
qualche risultato apprezzabile; resta però che nel complesso l’agricoltura
declina, non solo perché continua a respingere braccia, ma anche perché si
fa sempre più debole, ormai trascurabile, il suo apporto alla formazione del
reddito cantonale.
(Le nuove strutture industriali)
Di fronte a questo ripiegamento dell’agricoltura - che tutto lascia supporre
irreversibile - il processo di industrializzazione che è in atto nel Cantone
continua a svolgersi secondo una linea tradizionale che ne ripete vecchi
pregi e vecchie mancanze. La statistica può ingannare senza mentire
quando parla di quasi 40’000 individui che sono attivi nei vari settori
industriali, cifra che riferita ad una popolazione di neppure 200’000 anime
colloca il Cantone ad un alto scalino della graduatoria nazionale. Ma così
come il valore dell’agricoltura non si misura dal numero di braccia
impiegate ma dall’entità delle rese, il valore dell’industria non è questione
di individui occupati ma piuttosto di produzioni ottenute e di redditi
distribuiti. Qui è il punto più debole dell’economia ticinese, che annovera
ancora troppe industrie aventi struttura scarsamente capitalistica.
Il gruppo delle industrie tessili, in cui si proiettano anche le confezioni,
rivela la sopravvivenza nel Ticino di uno stadio di sviluppo economico che
altri Cantoni ed altri paesi hanno egualmente conosciuto, ma oltre il quale
sono riusciti ad andare. La decadenza relativa di quella che per tempo
immemorabile, fino alle soglie del nostro secolo, fu la più importante ed
estesa delle attività manifatturiere, segna un trapasso di strutture cui
nessuno dei paesi economicamente evoluti ha potuto sottrarsi. Già negli
anni della crisi economica mondiale il Presidente Roosevelt chiamava
l’industria tessile «la grande malata», per le sue manifeste ridotte capacità
di ripresa e l’impossibilità di rivaleggiare, quanto a forza d’espansione, con
i tipi di industrie nuove. Mentre il consumo mondiale del tessili si mostrava
piuttosto rigido, la meccanizzazione degli impianti rendeva superfluo
l’impiego di molta mano d’opera, ponendo l’industria di fronte ad
inesorabili problemi di riconversione. L’Inghilterra che nell’Ottocento
aveva dominato il mondo con le sue lanerie e cotonate cercò d’indirizzarsi
ad altre lavorazioni; in Svizzera rimase memorabile il travaglio dei Cantoni
orientali e centrali nei quali il cotonificio era giunto a grande estensione.
L’industria tessile non è destinata a scomparire dall’Occidente ma ad
assumere nuove dimensioni e nuove consistenze. Al posto di un’industria
diffusa e pletorica è venuto sorgendo in questi anni un’industria più
concentrata, che nelle sue forme più dinamiche e moderne si imparenta
sempre più strettamente con la grande industria chimica, la quale le
fornisce coloranti, resine, prodotti sussidiari e, in proporzioni crescenti,
anche una parte della materia prima, quelle fibre artificiali e sintetiche, la
cui fortuna pare destinata a gettare nell’ombra le vecchie fibre naturali.
Nella sua parte più mobile l’industria tessile scivola nel grande alveo della
chimica che tutto invade ormai; e nei limiti in cui rimane ferma nelle sue
vecchie posizioni - il cotonificio, il lanificio, il canapificio - è lungi dal
rappresentare il momento più ricco di un’economia nazionale che abbia
raggiunto un certo grado di maturità: ogni paese nuovo od ex coloniale
comincia la propria industrializzazione da questo particolare settore cui
può avviare maestranze rapidamente istruite e poco retribuite.
I Cantoni svizzeri che negli ultimi decenni hanno affrontato vittoriosamente le forme più vitali dell’economia moderna, che si diedero alla
meccanica pesante e a quella di precisione, alla chimica organica e
all’inorganica, che accanto ad una potente industria seppero creare un
adeguato apparato commerciale e finanziario, appaiono oggi più progrediti
di un Cantone che continua ad abbracciare attività assai più dimesse e
meno promettenti. La spiegazione è nella storia e nella geografia, e non v’è
da stupire che una piccola comunità periferica non abbia tenuto il passo
con un agglomerato tanto più forte, culturalmente compatto, che la sorte ha
favorito ponendolo nel cuore stesso dell’Europa, direttamente partecipe di
una delle zone di più alta civiltà economica esistente nel mondo.
(Nuovi orientamenti economici)
Ma senza voler concedere troppo ai fattori d’ordine naturalistico, e tenendo
gli occhi fissi sempre sulla realtà, è giunto il momento di chiedersi se i
nuovi orientamenti dell’economia e della politica non lascino al Cantone
Ticino qualche fondata speranza di migliorare la propria sorte nel prossimo
avvenire. L’evento più notevole di questi tempi che interessa da vicino il
Ticino, proprio in rapporto alla sua posizione geografica, è la rivalutazione
economica del Mediterraneo. All’avvento dell’era moderna la scoperta
dell’America e quella quasi contemporanea delle vie delle Indie orientali
causarono la decadenza del Mediterraneo che fini per venire quasi
completamente disertato dalla navigazione commerciale delle nazioni
dell’Europa settentrionale, riducendosi a mare interno. Esso si rianimò
bensì dopo il taglio dell’istmo di Suez, ma soprattutto come via di transito
per le navi che dal nord Europa raggiungevano l’Asia facendovi rare soste.
Oggi il Mediterraneo è in ripresa, sia perché cresce l’importanza
economica delle nazioni che gli si affacciano, sia perché gravitano alle sue
sponde alcuni paesi del Medio Oriente la cui importanza è assai aumentata
da quando sono diventati fornitori all’Europa di materie prime essenziali. Il
Mediterraneo tende così ad assumere nuovamente quella funzione di
intermediario che nel passato ne fece un grande centro di civiltà e di vita
economica.
Ormai è evidente che esiste un duplice, non contrastante interesse
all’apertura di nuove vie di comunicazione nel centro delle Alpi, di
qualunque genere esse siano, purché servano agli uomini e alle merci che
in una direzione o nell’altra cercano il Mediterraneo, Anzitutto un interesse
nazionale svizzero, poiché ogni chilometro guadagnato nell’avvicinamento
al mare si traduce in un vantaggio preciso per l’economia di un paese
dell’interno, che intrattiene relazioni con tutti i continenti e si rifornisce in
terre lontane di numerose materie prime: e da nessuna parte il mare è tanto
vicino alla Svizzera quanto da mezzogiorno. E poi un interesse specifico
ticinese, per i benefici d’ordine non solo commerciale che il Cantone può
avere da comunicazioni passanti per il suo territorio.
(Speranze di un idrovia dal Ticino al mare)
L’idrovia Venezia-Locarno, la cui idea durante decenni di dubbi e di
esitazioni venne tenuta viva dalla tenacia di pochi fautori appassionati, ma
che pare avviata a realizzazione dopo la decisione dell’Italia di porre mano
ai lavori del tratto Cremona-Milano, è destinata a diventare uno degli
strumenti di questa nuova politica economica. L’idrovia non minaccia,
come qualcuno teme, le sicure fortune di Basilea: senza indebolire il
sistema delle comunicazioni internazionali svizzere, che per tanta parte si
distacca dal Reno e sbocca nel Mare del nord, lo renderà completo e duttile
dotandolo di un più rapido ed economico accesso ai mari caldi. Sulle
chiatte risalenti il Verbano transiteranno prodotti naturali da far proseguire
subito in ferrovia per i mercati o le fabbriche della Svizzera interna - e
questa sarà la funzione nazionale dell’idrovia - ed insieme con essi anche
materie prime e semilavorati da scaricare subito - e questa sarà la sua
funzione specificamente ticinese. Come Basilea s’è creato un grande
retroterra industriale ed un retroterra commerciale che per certe merci
copre l’intera confederazione, giungendo fino a Chiasso e Poschiavo, così
Magadino potrà crearsi un retroterra industriale, anche se meno ricco di
quello basilese, ed un proprio retroterra commerciale, anche se ovviamente
meno esteso dell’altro.
Pensando alle possibilità dell’idrovia occorre tenere presenti non soltanto i
traffici a lungo raggio (i sali del Mar Morto per le fabbriche chimiche della
Svizzera tedesca, per esempio) ma anche quelli di breve tragitto. Il Reno è
percorso da barconi che ad Anversa o Rotterdam si riversano nei 50 grossi
bastimenti, o viceversa, ma anche e ancor più da chiatte che con viaggi
brevi e frequenti collegano fra loro le industrie chimiche e siderurgiche che
sono disseminate in poche centinaia di chilometri a monte di Basilea, e si
integrano l’un l’altra, anche se appartengono spesso a nazioni diverse. Non
è un caso allora che la sola importante industria pesante del Ticino, la
ferriera di Bodio, si mostri vivamente interessata all’attuazione dell’idrovia,
nella quale essa scorge il futuro mezzo più idoneo per spedire e ricevere
acciai, tubi o laminati, perfezionare la collaborazione tecnica ed
intensificare gli scambi con la grande siderurgia lombarda che dista da
Bodio assai meno di quanto disti Winterthur da Mannheim. E questo non
vuole essere ovviamente che un’esemplicazione concreta di ciò che il
canale da Venezia a Locarno (e forse più su ancora) promette al Ticino.
(Un’ occasione mancata)
Ad un progetto che torna all’idea antica e sempre valida dei trasporti per
acque interne di merci d’ogni genere, se ne affacciò recentemente un altro,
ancor più ricco di prospettive, ispirato al principio moderno dei condotti
sotterranei e coperti, usati nel trasporto dei combustibili liquidi. Quanti
studiarono nei suoi riflessi economici la proposta di un oleodotto
internazionale che da Genova doveva raggiungere la Baviera, passando in
territorio svizzero attraverso Ticino, Grigioni e San Gallo, apprezzarono in
modo particolare il privilegio prospettato al Cantone di disporre di un alto
contingente annuo di petrolio grezzo, di tipo liberamente designato, alle
condizioni più favorevoli di consegna e di prezzo. L’offerta era una
sollecitazione invitante a sfruttare nell’interesse collettivo quella che gli
economisti chiamano una rendita di posizione.
Il petrolio sta cambiando l’economia di molti paesi, non tanto quelli che lo
esportano allo stato naturale, quanto piuttosto gli altri che hanno fatto di
esso il punto di avvio di un’industria di trasformazione le cui diramazioni
penetrano ormai in ogni settore dei consumi civili. Dalla benzina agli
aromatici, ai fertilizzanti, alle plastiche, alle fibre sintetiche d’impiego
tessile, ai pigmenti e coloranti, i derivati maggiori e minori, prossimi e
remoti, del petrolio si contano a migliaia, e formano tutti insieme una selva
intricata e fitta, entro la quale è grande fortuna poter fare le proprie scelte.
Un’industria chimica caratterizzata dall’alto valore degli impianti e
dell’investimento finanziario, da un più largo impiego di tecnici che non di
maestranza generica, un’industria insomma di qualità, commisurata alle
dimensioni ed alle esigenze del paese, avrebbe posto una premessa
veramente nuova di ulteriore industrializzazione e contribuito ad elevare il
tono dell’economia cantonale.
Forse non s’era avventato troppo con la fantasia chi aveva intravisto
nell’oleodotto l’alternativa immediata e concreta a quella politica cantonale
dell’energia elettrica che ha avuto un felice inizio col riscatto della
Biaschina e la costituzione dell’azienda elettrica cantonale, ma dalla quale
non ci si possono attendere grandi frutti immediati poiché il meglio del
patrimonio idrico ticinese è vincolato per molti anni ancora a favore di
concessionari privati.
(Urgenza di nuove comunicazioni)
Ma poiché l’oleodotto è svanito nel novero delle occasioni perdute, e a
nulla giovano le postume recriminazioni, meglio è tornare a quel problema
delle comunicazioni, di cui l’idrovia è una speranza e la strada e la ferrovia
sono gli aspetti di un permanente interesse. Allo stesso modo che riesce
quasi impossibile isolare col pensiero la storia del Ticino moderno
prescindendo dalla grande opera ferroviaria dell’Ottocento, altrettanto
difficile è immaginare il suo prossimo futuro facendo l’ipotesi ch’esso
perda anche una parte soltanto della sua importanza di contrada di grandi
transiti. Codesto pericolo non è del tutto irreale, poiché se è vero che per il
momento il volume dei traffici che percorrono il Cantone continua ad
aumentare, è vero anche che da più parti si moltiplicano gli studi per offrire
a merci e viaggiatori nuovi itinerari e nuovi valichi. Per ora il San Gottardo
gode di molte preferenze da parte degli automobilisti dell’Europa centrale,
ma l’inaugurazione di una moderna arteria dello Spluga, ricalcante antichi
tragitti medievali, potrà sottrargli movimento ad oriente, come gliene
sottrae ad occidente la galleria del Gran San Bernardo che da qualche
tempo congiunge il Vallese con la valle d’Aosta. Nessuna prerogativa è
intangibile, nessun primato è definitivo, in un mondo mobile come il nostro.
E mentre la difesa della strada comporta lavori di adeguamento ai bisogni
di un traffico automobilistico intenso e scorrevole - lavori ai quali, del resto,
si sta provvedendo alacremente - la difesa della grande dorsale ferroviaria
esige essa pure adeguati e pronti interventi. Da un lato il traforo stradale
del San Gottardo appare oggi indilazionabile nel quadro delle competizioni
internazionali, dall’altro la proposta, autorevolmente avanzata, di aprire
una nuova galleria ferroviaria imbucabile assai più in basso di Airolo,
giunge assai interessante, anche se vien da chiedersi se sia quanto basti
veramente. Gli esperti riconoscono oramai concordi che la vecchia gloriosa
linea del San Gottardo, sulla quale i treni s’inseguono giorno e notte, lavora
al limite dell’usura del materiale e degli impianti e non può dare più del
molto che continua a dare, si ch’è giunto il momento di cercare una
soluzione di più larga veduta all’esuberanza del suo traffico. Il migliore
sollievo al San Gottardo dev’essere d’ordine ferroviario, come le difficoltà
delle Alpi comportano e l’esperienza di quasi un secolo largamente
avvalora: nulla oggi di meno assurdo che pensare seriamente ad un’altra
ferrovia dal Ticino alla Svizzera orientale, attraverso il Greina ed il Tödi,
per un percorso nuovo, più breve e più celere, particolarmente indicato a
convogliare il movimento crescente di merci che passano da una parte della
Svizzera e della Germania all’Italia settentrionale, o fanno l’inverso
cammino. Già all’epoca della costruzione della ferrovia del San Gottardo i
tecnici avevano affacciato l’ipotesi di un secondo traforo abbastanza vicino
a quello di Airolo, e tuttavia ad essi non era dato di prevedere di quale
entità di merci pesanti si sarebbe arricchito in ottanta anni il commercio fra
i paesi settentrionali e l’Italia, Perfettamente giustificata da ragioni
d’ordine tecnico, la linea del Greina è anche una rivendicazione a favore
dei paesi attraversati, a cominciare dalla valle di Blenio.
Un fermo impegno in tema di comunicazioni dovrebbe costituire il
nocciolo di quella che si invoca oggi come programmazione economica. Se,
fuori d’ogni verboso teoricismo, la programmazione è essenzialmente
l’esame dall’economia di un paese, indagata nella sua globalità e colta in
prospettiva di sviluppo e se come teoria dell’intervento pubblico, la
programmazione trova i suoi limiti nella vastità di uno Stato, nelle sue
risorse celate, nell’ambizione della sua politica, per il Ticino essa non può
significare che la messa a punto dei problemi che maggiormente l’assillano,
la cauta predisposizione dei mezzi che permettano di renderne più facile e
pronta la soluzione.
V’è da un lato il turismo che costituisce tuttora la maggiore e davvero
irrinunciabile fonte di reddito cantonale, e cui occorre dare nuove
sollecitazioni e garanzie, in termini di strade bensì, ma anche d’urbanistica
e di paesaggio; vi sono dall’altro delle attività economiche che battono alla
porta, le industrie di nuovo genere di cui si deve favorire il migliore
inserimento nel tessuto cantonale: lo studio organico di questi problemi,
con le relative interferenze d’ordine tecnico e finanziario, costituisce il
compito non ultimo di una classe politica, ed esaurisce da solo buona parte
degli argomenti di una ben intesa programmazione.
Se si continua qui a mettere l’accento su strade, ferrovie ed idrovia è
proprio perché un sistema di comunicazioni reso adeguato ai tempi,
rafforzato nelle venature interne e completato nelle articolazioni esterne ci
sembra la pregiudiziale prima di uno sforzo del Cantone Ticino inteso ad
affrontare le prospettive di sviluppo che gli si parano davanti: opportunità
commerciali bensì, ma anche opportunità di più largo respiro, implicite
nella stessa tendenza mondiale alla formazione di grandi spazi che si
avviano a riassorbire le singole economie nazionali, allo stesso modo che
queste riassorbirono un giorno le economie regionali.
(Verso un mondo nuovo)
Intorno al principio federalistico e soprannazionale la lotta si annuncia
lunga ed aspra sul terreno delle ideologie e su quello dell’edificazione
politica poiché sono ancora forti i pregiudizi dottrinari e gli interessi che
insieme contrastano il cammino dell’unificazione. Ma la direzione in cui la
storia procede è chiaramente identificabile, ed il suo moto difficilmente
reversibile. Ogni passo verso l’integrazione economica costringe i diversi
paesi a prendere decisioni che possono comportare dei rischi: ma chi si
mostra sgomento del carattere risolutivo di certe scelte, mostra di scordare
che è antica legge del progresso di attuarsi attraverso dure selezioni di
uomini e di istituti.
Le grosse unità che emergono come isole confuse nell’indistinto mare
dell’economia mondiale, rivelano per ora la forza di un principio di
attrazione più che non indichino la perentorietà o, tanto meno,
l’inevitabilità di certe contrapposizioni. L’America che è già un mondo a sé,
il Commonwealth, il Mercato Comune, l’Associazione di Libero Scambio,
sono raggruppamenti in formazione di interessi che si fronteggiano bensì,
ma continuano a trattare fra di loro, cercano la conciliazione e si sentono
abbastanza solidali da comprendere il pericolo di reciproci irrigidimenti.
Quasi non è pensabile oggi una guerra di tariffe o di rappresaglie fra blocco
e blocco, che toglierebbe alle diverse economie le dimensioni naturali
verso le quali esse tendono.
Così, mentre le barriere politiche sembrano fisse, quelle economiche si
rivelano assai più duttili, e le regioni poste al limite di uno Stato o di
un’arca doganale, che ieri si sentivano relegate marginalmente, oggi invece,
in condizioni generali assai mutate, assurgono a punti di incontro di sistemi
economici che si cercano. Nessuno può dire ora se i rapporti fra il Mercato
Comune e l’Associazione di Libero Scambio si irrigidiranno od
allenteranno nei prossimi anni, se sia lontano o prossimo il giorno in cui
l’Europa intera, raggiunta piena coscienza del proprio destino e dei propri
compiti, abbandonerà ogni divisione interna per erigersi fra le grandi
potenze del mondo: ma si può affermare invece, poiché è nell’ordine logico
delle cose che già si colgono, che il richiamo fra l’economia della Svizzera
e quella dei paesi che la circondano si farà via via più insistente nel
prossimo avvenire. In ogni caso sta per finire l’isolamento del Cantone
Ticino, almeno nei suoi aspetti più crudi deprecati nel passato, quando il
paese si sentiva stretto fra due sistemi economici egualmente lontani e fra
loro scarsamente comunicabili. Oggi l’economia svizzera è quella italiana
obbediscono entrambe alla dinamica delle forze industriali e commerciali
in espansione, che sanno superare i confini: si muovono da una parte e
dall’altra, ed il loro punto naturale d’incontro è qui, a pochi chilometri da
Milano, sul cammino del San Gottardo.
Prevedere allora che il Cantone Ticino sia chiamato a far valere la propria
posizione geografica e debba irrobustire le proprie strutture economiche e
sociali nel contatto vivificatore con un mondo in rapida evoluzione, non
vuol dire abbandonarsi all’ottimismo vacuo delle affermazioni generiche,
ma soltanto interrogare le tendenze della vita. È un luogo comune che il
mondo sia ancora una volta ad una delle sue svolte, e non è grande sorpresa
che le rivoluzioni tecniche del secolo scorso solo oggi giungano a completa
maturazione, mentre la storia già lavora alle novità di domani.
Mario Agliati
Dal «biciclo» al «meccanico volatile»
I
A dir la verità non è facile, per noi uomini del 1964, immaginar le nostre
piccole città e le borgate e i villaggi e anche le strade nel verde de’ prati,
insomma quelle che s’usan affettuosamente chiamare, con parola
comprensiva, le nostre contrade, anche solo un ottant’anni fa; difficile anzi,
almeno da un certo punto di vista, quanto immaginarle al tempo de’
Romani, o nel Medio Evo. Sì certo i professori di storia, gli studiosi delle
patrie archeologie, i cultori della Heimatkunde, o anche solo certi loquaci
vegliardi, posson esser lì a segnalar case palazzi strade porticati e vicoletti,
e qui le cose stavan in un modo e là in un altro, e quaggiù è rimasto e lassù
è scomparso, e posson con dovizia di dati parlar di antiche botteghe e
osterie, di trapassi immobiliari, di facciate trascolorate dal tempo; e gli
occhi della mente, con un po’ di sforzo e di fantasia, posson in certo senso
tornar a rivedere. Ma agli orecchi, via, dovrebbe pur giungerci altro suono.
Ripristinar quel silenzio antico, ricrear quella sospesa atmosfera di prima
che per quelle nostre contrade cominciassero a rombare i motori!
L’impresa, anche per i professori di archeologie più o meno recenti, anche
per i rimemoratori eloquenti, appar quasi disperata; tanto più che in quel
sospeso silenzio dovrebbero poi entrar altre voci, altri suoni, che i motori
venuti di poi, e oggimai per tutto trionfanti, hanno coperto e finalmente
fatto disperdere.
Ritrovar a Lugano la «piaza granda» du temps jadis, del tempo andato… Ci
si può affidar a qualche tempera di Carlo Bossoli, col teatrino neoclassico
che campeggia accanto all’ancor giovanissimo palazzo civico, che serviva
allora al governo; ma quei borghesi, e contadini, lì nel mezzo a
chiacchierar cordiali, ai nostri orecchi rischian di non aver più voce. E così
per quel ch’era l’antica piazza di Grano, diventata poi piazza Riziero
Rezzonico: si son qui davanti a me certe belle fotografie, con la fontana
Bossi che già campeggia: ma quel gran vuoto bianco come di terra battuta,
senza una macchina o un carro, mi dà la vertigine quasi di un’età favolosa,
anche se torno torno l’unghia delle case mi dovrebbe parer familiare, o, di
là, l’antica piazza Bandoria, quella che si chiamò poi Giardino e finalmente
Alessandro Manzoni.
(Il silenzio e la «baldoria» d’allora)
Un disegno d’un artista luganese, Gerolamo Bellani, ci mostra bene il lago
che veniva su a rosicchiar la terra fin quasi alle soglie del settecentesco
palazzo dei marchesi Riva, e di là la casa Airoldi che ospitò anche Mazzini,
e il chioso dei frati di San Francesco coi muri sopravanzati da un po’ di
verde; e qui, per quel tal silenzio, può venirci in aiuto una bella pagina di
memorie di Francesco Chiesa: «Era, quella piazza, il luogo in cui
naturalmente confluivano tutti i rivoli e i torrenti della curiosità, festosità,
chiassosità cittadina, appena si avverasse uno qualunque dei mille motivi
che traggon la gente luganese fuori di casa. Motivi qualche volta di non
molto peso; una latta da petrolio battuta con un bastoncello, un cavallo
sdrucciolato sul pavimento, una faccia di negro o di chinese. In men che
non si dica, son lì tutti: uomini e donne, grandi e piccoli, nobili e plebei; e
quando tanta gente, e gente come la nostra, si riversa in una piana, volete
che se ne stia lì silenziosa e raccolta e con le mani congiunte? Si commenta,
si approva, si disapprova, si vocia, si va, si viene; e ne nasce un po’ di
chiasso, d’onda su onda, di tramestìo, chiamatelo come volete. A Lugano,
esagerando un pochino, lo chiamavan baldoria»; ch’era ben una modesta
baldoria, possiamo commentare noi, cui soltanto l’assenza dei rumorosi
motori lasciava la possibilità di tener il campo.
Ma invero come possiamo oggi riviver appieno gli spiriti di quei luganesi
d’allora? Davvero altro tempo, altra età, altro mondo. E quando apparvero
per le nostre strade le prime «macchine», le prime biciclette e poi, peggio
ancora, le prime moto e le prime automobili, dovette esser per quei nostri
antenati, che in parte son poi ancor felicemente vivi, lo choc d’un’autentica
rivoluzione; e le diffidenze e i risentimenti dovettero sopravviver molti
anni, tenaci, anche aggressivi. Non ho bisogno di pensare al Carducci che
chiamava i primi ciclisti che incontrava per le strade di Bologna «arrotini
arrabbiati»; mi basta pensar al mio povero padre, ch’era poi nato soltanto
nel 1882, e pure per tutta la sua vita, conchiusasi cinque anni fa, era
rimasto diffidente, quando addirittura non ostile, verso ogni sorta di motori.
Rimemorar i tempi di quelle prime macchine per le nostre strade (a lato, è
vero, stava già ormai la «strada di ferro»; ma, ripetiamo, stava «a lato»,
fuor delle diagonali di quel che si dirà il «traffico cittadino», fuor delle
piazze e strade; e cominciarono i tram e le funicolari, che però non
potevano, per lor natura, sbizzarrirsi in itinerari non obbligati), dovrebbe
dunque quasi equivaler a narrare d’una rivoluzione; rivoluzione negli animi,
prima di tutto. E come tutte le rivoluzioni, anche questa, che nel Ticino fu
simile a quella di tant’altri paesi, cominciò con un programma minimalista,
che fu l’avvento della bicicletta, e si coronò col rosso più acceso del
massimalismo, che fu infine l’avvento dell’aeroplano, il «meccanico
volatile», come si scriveva; e come sempre, si diè il caso di taluni ch’eran
stati rivoluzionari agli inizi e finiron per apparir reazionari, o almen
conservatori; come sarà il caso, per esempio, di mio padre, se il lettor mi
permette che parli un poco tuttavia di lui: il quale fino alla bicicletta arrivò,
e le rimase fedele (si trattava di una Adler, marca allora dominante e
famosa), ma sdegnosamente rifiutò quel che venne poi: da catalogarlo
adesso, a ragion veduta, tra i «moderati» che accettavan insomma l’avvento
della meccanica, ma chiudevan gli occhi inorriditi davanti alle licenze del
motorismo, ch’eran quasi licenze suggerite dal diavolo.
II
(Dalla dresina al biciclo)
La bicicletta, del resto, sapeva ancor tutto di secolo XIX. Le enciclopedie
ci insegnano infatti ch’era nata ancora ai tempi della Restaurazione, due
ruote unite da un travicello di legno, su cui si montava a cavallo, puntando
i piedi per terra; la famosa «dresina», come anche si chiamò, dal nome di
un suo perfezionatore, il Drais, o anche, ma era una variante, la
«celerifero»; e per esempio una certa stampa del ‘48 mostra assai bene un
austriaco scappante da Milano reso alipede con quel curioso aggeggio.
Verso il ‘60, poi, si trovò il principio dei vari congegni per spinger senza
toccar terra, con un pedale; e la macchina era davvero foriera di celerità, sì
da percorrere tre metri e più, là dove l’uomo, al passo normale, faceva
sessanta-settanta centimetri; con due ruote, però, ch’eran così
spropositatamente diverse di grandezza che il cavalcatore avanzava
peritoso e traballante, sicuro di finir da un momento all’altro in un fosso e
riportar almanco un’ammaccatura. A dir il vero, bisogna confessare, la
nuova invenzione dovè faticare non poco a imporsi fuor degli usi degli
stravaganti, o, per definirli con parola d’oggi, degli snob; e ora non
sapremmo dire quando comparve per la prima volta nelle nostre strade. A
scorrere i nostri giornali di quelli che oggi si direbbero gli anni «ottanta»,
non se ne cava niente di niente, o quasi. Se mai, qualche comparizione di
giovanotti di fuori, venuti da Milano, forse per via di treno, col trespolo a
due ruote portato poi giù a spalle in due o tre dalla collina della stazione; e
il nostro vecchio «teatro sociale» di piazza Bandoria difatti, prima di
morire nel luglio del 1889, dovette pur assistere alla scena d’un di questi
scavezzacolli ambrosiani capitombolatogli proprio dinanzi, e portato di
furia a esser medicato in quello ch’era il suo caffè. In quegli anni le gite,
che si sappia dalle memorie, eran ancor quasi tutte per via di piedi, o se
mai di carrozze: nessuno, per le puntate fuori porta, ad Agno per San
Provino per esempio, aveva ancora scoronato i breaks, le vittorie, i landaus,
le timonelle, quelle che i famosi chiamavano le «voitures hippomobiles».
C’era sì ormai, come s’è detto, il treno, e dal 1886, a Lugano, anche la
funicolare della stazione, e il via vai dei forestieri, come allora si dicevano
universalmente i turisti, aumentava; ma il paesaggio delle strade, quanto a
veicoli, si poteva ancor dire pressappoco lo stesso che ai tempi del
landamanno Quadri.
Eppure, anche se da noi non ce se n’accorgeva, la storia cavalcava in fretta,
come quei morti del Romanticismo. C’era ancora - la gran moda di quei
pochi stravaganti d’andar su quei trespoli perigliosi a ruote diseguali (i
bicicli, come si diceva), e già sul mercato comparivan velocipedi a ruote
eguali, pressappoco come l’antico velocifero, ma con applicatevi nuove
diavolerie, catene, moltipliche, ruote dentate, rapporti; aggeggi che parevan
meno difficili da manovrarsi, ma che eran pesanti come macine, e dopo
pochi chilometri lasciavan lo sportsman, come già si cominciava a dire,
letteralmente senza fiato: il tipo, dicevan le scritte, «bicyclette».
All’esposizione di Milano dell’85 la nuova scoperta faceva furore. Ci si
metteva a fabbricarne anche il conte Prinetti, che con quella «biròta» farà
metaforicamente molta strada, tanto che di lì a non molti anni lo
ritroveremo nientemeno che ministro degli esteri. Il destino era ormai
segnato: nel 1889 in Francia si correva un campionato sulla distanza di
cento chilometri, e il campione montato su «bicyclette» lasciava lontano
quello su biciclo, ancorché questi fosse, probabilmente, di muscolatura più
forte e vivace. Per il biciclo era un colpo mortale. E l’anno dopo ci si
metteva un veterinario, che sulla «bicyclette» si chinava con l’amore e la
competenza che gli ispiravano l’idea di aver a fare con un vero «cavallo»,
sia pur di metallo; ed ecco che alle «gomme piene» si cominciavano a
sostituir i più pratici e leggeri «pneumatici», nome che qualche professore
doveva aver imprestato a certi filosofi antichi che andava spiegando a
scuola; e sarà bene segnalar il casato del veterinario, destinato a diventar
poi come un emblema, Dunlop…
Lugano pareva seguitar nella sua vita (non tanto pigra, è vero, ché qualche
novità si dava pure: si abbatteva, come abbiam visto, il vetusto teatro, e il
municipio abbandonava l’ospedale di Santa Maria per stabilirsi nel gran
palazzo civico di piazza della Riforma; e sorvoliam appena sulla
rivoluzione di quel settembre, che non è particolarmente luganese, ma a
Lugano causava gran vocìo…), ma anche per lei si volgeva il destino. Da
un paio d’anni un giovanotto di Marnand nel Canton Vaud s’era stabilito
nel villaggio di Arogno come meccanico di quelle fabbriche degli orologi
che Romeo Manzoni e suo padre Alessandro avevano da non molto
istituito col trapianto felice d’un pezzo di Giura nel Ticino; si chiamava
Jean Morel, era alto, aitante, elegante e di viso aperto, già s’era più volte
provato a manovrar sui bicicli, dimostrando una piena destrezza, e accanto
a un d’essi, anzi, s’era fatto fotografare dal fotografo Solza; sopra i quali,
oltre che andarci, s’adoperava anche di lavorare, esperto di meccanismi
com’era, e meccanismi di precisione. A Lugano qualcuno dei rari
possessori d’un biciclo o d’una «bicyclette» aveva avuto talvolta bisogno di
lui, trovandosi d’un tratto in «panne»; e come quegli aggeggi andavan
aumentando, se n’aveva sempre più bisogno; sicché lui scendeva la sera
con la borsa de’ suoi attrezzi a Lugano, e risaliva di notte; finché, ormai
sposato con una ragazza d’Arogno, decise di stabilirsi per bene in città,
allogandosi nel quartiere del Forte, dove cominciò ad aprir quello che si
dice un «buco», al pianterreno della casa che abitava. La bottega del Morel
(che intanto s’era lasciato crescere un bel par di baffi «a manubrio», giusta
quel che il suo mestiere nuovo, abbandonati i bilancieri degli orologi, quasi
imponeva, e portava un bel berretto a visiera, luccicante d’una spilla
molata) diventava un nuovo centro di vita luganese. I giovanotti seguivan il
gagliardo giovanotto vodese ammirati, quasi invidiosi, bramosi, quando
s’aggirava per le strade ancora terrose o selciate col velocipede «tipo
bicyclette», e sorpassava come niente fosse i carri, le vittorie, i landaus, e i
muli e i bovini, pedalando sicuro e fiero. Nei giornali si cominciava a
pescar la parola inglese «sport», scritta tra virgolette e in corsivo, con tutte
le doverose cautele, ma già ormai ben vistosa; se ne impensierivano i
benpensanti e i turisti, ma la gioventù n’era, per dir così, soggiogata; la
«bicyclette» era un mezzo per andar più in fretta, e ormai si cominciava a
fare a chi andasse più in fretta pigiando sui pedali, nascevan i confronti, le
gare; e ben presto, ahimè, ci si metteranno anche i letterati di professione a
incoraggiar quella novità, come Alfredo Oriani, o lo stesso Pascoli. A un
certo punto s’annunciò la nascita del «Velo club». Lugano, è vero, arrivava
parecchio in ritardo rispetto, per esempio, a Milano; ma eravam sempre nel
1890, s’era purtuttavia nell’età del pieno pionierismo. Il buon Morel era il
primo di tutti: primo nelle discussioni intorno al nuovo mirabile veicolo, in
quel suo misto di francese e di italiano che lo rendeva anche più efficace e
affascinante; primo nell’arte di riparar raggi e pedali e catene, e magari nel
fabbricare o almen montare macchine nuove; primo anche quando ci si
metteva tutti insieme in sella e si faceva a chi andasse più forte.
(Le belle gite del Velo Club)
E gli orizzonti si allargavano. Si usciva dai confini di Lugano, anche dai
confini del Cantone; invitati dai colleghi di laggiù, per esempio, ci si
spingeva tutti in comitiva, con in testa il vessillo sociale, nuovo fiammante,
fin a Varese, passando per Ponte Tresa e la Val Ganna; e poi si rievocava
compiaciuti, in quello che il poeta chiamerà il «garrulo ritorno». Il tono
delle rievocazioni era quello dei pionieri, insieme drammatico e scherzoso:
«Per la vasta e deserta strada della Val Ganna, arrivammo a Induno,
quando piacque meglio ai nostri imbizzarriti cavalli d’acciaio, che
d’impennarsi avevano ben donde, giacché la strada era pessima e talmente
rinsecchita che il calpestio dei nostri focosi destrieri sollevava una fitta
nebbia di polvere che ci toglieva completamente la vista delle belle
forosette, colle indispensabili e tradizionali spadine d’argento, che dalle
finestre degli sparsi abituri, nei villaggi e sulle vie stavano a vederci
sfilare…». E a Varese poi era un trionfo: un gran banchetto all’Hotel de
l’Ange, e nel pomeriggio le tribune letteralmente stipate per applaudir i
«baldi giovani sfilanti come trasportati dal vento». Le gite, si può dire, non
si contavan più: le mete eran le cantine di Capolago, o il museo Vela di
Ligornetto: tutto andava bene se, come si scriveva, «Febo era provvido de’
suoi raggi»; ma a tratti la strada diventava impraticabile per quei ferrei
cavalli, e allora si scriveva anche: «si proseguì pedestremente»; e i ciclisti
portavan pure strumenti musicali che potevan esser suonati rimanendo in
sella. Tutto poi finiva in un’eccellente cena, di solito alla trattoria Biaggi di
via Pessina, ch’era bene, il quel genere, a Lugano, il non plus ultra, e si
facevan brindisi acché «il nostro Club avesse sempre a progredire ad onore
e lustro della nostra Lugano». La sede sociale, peraltro, rimaneva la
Birreria Basel Strasbourg in via Canova: lì non si tenevan brindisi, ma si
facevan discorsi seri, per l’avvenire del Club, per una più precisa attività
«sportistica». Nell’aria (siamo ormai nel marzo del ‘92) maturavan
applicazioni di grande impegno: e anche i nostri giornali annunciavano
l’istituzione di un particolare corpo di «velocipedisti militari», che dovevan
esser naturalmente muniti non più dell’ormai sorpassato «biciclo» ma di un
velocipede «bicyclette».
(Le prime performances)
Il mese dopo tre importanti soci del Velo Club, Monigiotti, Brocca e
Defilippis, si buttavano a una grande impresa: sotto il titolo Sport si
annunciava infatti il 23 aprile di quei signori: «son partiti stasera alle
quattro per un viaggio di piacere in bicicletta alla volta di Locarno, dove
pernotteranno». Lo stesso Monigiotti, che del Velo Club era anche il
presidente, vinceva del resto il campionato sociale correndo da Lugano a
Figino, e poi tornando per Morcote e Melide a Lugano (il classico giro del
Monte, insomma, che nel dialetto luganese diventava facilmente il «giro
del mondo») in 52’45" su una bicicletta Adler che pesava ventiquattro
chili; e il 3 luglio partecipava al campionato nazionale svizzero,
organizzato dallo Schweizerische Velocipedisten Bund sul percorso
Bienne-Soletta-Egerkingen, in un paesaggio gentilmente melanconico, tra
la piana verde e il grigio molassico dell’Hauenstein (giungeva il Monigiotti
sedicesimo, quarantacinque minuti dopo il vincitore; ma era già un’ottima
performance, con tanti campioni che s’eran allineati alla partenza; e non
dovette sfuggire la sua prova agli ufficiali superiori dell’esercito, che vi
assistettero, verisimilmente seguendo i forsennati pedalatori a ruota fissa su
una vittoria o un landau, e annotando per i prossimi reclutamenti…).
(La prima pista)
Ormai i tempi eran maturi, e il Velo Club per la fine di settembre poteva
addirittura inaugurare una pista di legno, appena di là dal fiume, in quei
prati che, per esser stati qualche decennio prima anche campo di
esercitazioni militari, si dicevan già, e così del resto diceva la strada che da
piazza Castello vi ci portava, «Campo Marzio». Non era quella pista una
cosa disprezzabile: aveva uno sviluppo massimo di 250 metri, ed era larga
sei, con un dislivello, nelle curve, di sessanta centimetri; per correrci
bisognava posseder una destrezza speciale, oltreché forza di muscoli; e
sulla destrezza fidava stavolta specialmente il bravo Jean Morel. Quando si
diè l’inaugurazione, il cielo era coperto, ma l’animazione in città era
grande: quaranta ciclisti sfilarono per le strade, poi si portaron di là; e ce
n’eran di Bellinzona, e della vicina Lombardia. Nel campo, per dir così,
internazionale trionfò Luigi Colombo del Veloce Club di Milano, sul
famoso Pasta della Pro Patria, e il Morel si classificò terzo; ma si può ben
capire questa sconfitta, se si tien conto che il baldo campione del Forte era
ormai affaticato, dopo aver trionfato in campo locale, piegando stavolta il
pur eccellente Monigiotti nei «dodici giri», e vincendo anche nei «dieci
giri»: sicché alla fine, quando vennero distribuiti i premi (ed eran corone
d’alloro e di quercia, medaglie d’oro, d’argento, di bronzo, diplomi
artisticamente fregiati, coppe artistiche, borselli), il Morel ne era
letteralmente repleto, e faticava non poco a portarli, «ansando com’uom
lasso». Da lungi, altri cuori battevano con quelli della gente assiepata al
Campo Marzio: «Auguriamo, telegrafava un gruppo di emigrati a Londra,
simpatico Velo Club splendido risultato festa geniale. Brindiamo novella
istituzione, fidenti cementare concordia gioventù luganese. Viva unione,
viva progresso». E varrà la pena di aggiungere che un’ombra di malinconia
stava forse nei cuori di questi emigrati, che avevan verisimilmente lasciato
Lugano, due anni prima, mentre gli animi stavano ma per altre ragioni, le
ragioni della politica, ferocemente divisi: sicché quelle parole «concordia»,
«unione», potevan avere anche un significato profondo, e lo sport
assumeva una funzione sociale tutta nuova.
(Campionati e «Concorsi»)
Il dado era gettato, si trattava ora di continuare. Le corse in pista e su strada
ormai, con la stagione nuova del ‘93, e col ‘94, cominciavano a non
contarsi più: l’invenzione del veterinario Dunlop ormai s’era diffusa anche
tra noi, ancorché non completamente vittoriosa: e si parlava ormai di
biciclette «tubolari», a gomme piene, e di biciclette «pneumatiche». Di
mattina presto ci si radunava fuor della galleria del Walter, ch’era allora
insieme birreria e «garni», o fuor della birreria Straub, un poco più giù,
sempre a cospetto del lago, ch’era diventata la nuova sede sociale, e poi
via: o che si trattasse d’un vero e proprio «campionato», o di un «concorso
velocipedistico di resistenza su strada», che allora era anche previsto, al
momento del ritorno, nel tardo pomeriggio, il banchetto, parte
insopprimibile del rituale; e a volte non si dava nessuna distinzione tra
biciclette «tubolari» e «pneumatiche», a volte (specie col passar dei mesi,
quando i progressi tecnici si facevano ormai generali) le «tubolari»,
siccome più pesanti, fruivano di particolari riguardi, e venivan lasciate
partire dieci minuti prima… Si dava attorno, a ogni modo, sempre, gran
folla; i signori, in quelle occasioni, si sentivano davvero importanti se
potevano mettersi un «brassard»; e le signore sfoggiavano vistose eleganze,
come altrove alle corse dei cavalli: lo sport era ancora un fatto di élite. E i
trofei, le coppe, le corone, le medaglie, esposte nelle vetrine di piazza della
Riforma, eran l’argomento dell’invidia, dei sospiri, dei commenti per una
settimana. I nomi degli sportsmen correvan sulle bocche. Segnamone
alcuni, dopo quelli del Morel e del Monigiotti: Carlo e Arnoldo Brocca,
Ettore Maffei, Pietro e Giovanni Barberis, Riccardo Lucchini, Pasquale
Bianchi, Piero Luvini, Guido Pedrolini, i fratelli Radice, Giacomo
Mambretti; e quest’ultimo, significante particolare, diventerà poi
commissario di governo… Quanto al popolo minuto, per ora stava a
guardare, sbirciava al disopra dello steccato, come scrivevano i giornali; a
volte con ammirazione, a volte con invidia, a volte anche con diffidenza.
Forse qualcuno sapeva (c’erano allora a Lugano molti popolani letterati)
anche del Carducci, che quei velocipedisti, detti anche, oltreché ciclisti, che
sarà termine poi destinato a prevalere, biciclettisti, aveva chiamato
«arrotini arrabbiati»; e tra sé e sé, o in crocchi dentro le fumose osterie
plebee, ripeteva la letteratissima qualifica.
Se ne occupavano e preoccupavano, pertanto, anche le autorità. Qualche
incidente già era segnalato dai giornali. «Attenzione velocipedisti!»,
scriveva giustamente il cronista del Corriere nel maggio del ‘92; ché una
bambina di nove anni era stata investita e gettata a terra da un di que’
cavalli d’acciaio.
(I primi incidenti e le prime multe)
A volte gli incidenti potevan far sorridere, avessero avuto i lettori allora gli
occhi di oggi: un investimento era segnalato per esempio in via Nassa con
una bicicletta ch’era peraltro…condotta a mano. Il fatto si è che il
municipio interveniva con una sua «risoluzione» nel 1894: «Ai
velocipedisti, tuonava, è interdetto, in vista dei frequenti investimenti di
persone, di manovrare nell’interno della città, e specialmente lungo la via
lacuale, la quale deve servire unicamente per il transito, giacché per gli
esercizi sono assegnate la piazza Castello e le strade esterne». La bicicletta,
come ognun vede, era ancora meramente un attrezzo di esercizio, di sport;
e quasi nessuno pensava di servirsene, che so, per portar un pacco alla
posta, per recarsi in più breve tempo sul cantiere. Ma intanto i pizzardoni
armati di canna, come il «Lana», il Marazzi, o il Viganò, zelantissimo e
fiero nonostante che fosse privo di un braccio, ecco che avevan un ulteriore
incarico di vigilanza, che un paio d’anni avanti non avrebbero nemmeno
potuto sospettare; e si leggeva nelle «risoluzioni municipali» delle multe,
che cominciavano a fioccare, ed eran per quei tempi, come si dice, salate;
onde nascevan anche diverbi, accuse di parzialità e di personalismi, da cui
non eran esclusi nemmeno personaggi che avevan spicco nella vita della
piccola città: «L’avvocato Basilio Donati, si leggeva per esempio, è
multato di franchi due per aver percorso con velocipede le vie interdette»; e
altrove era la volta del ragionier Gaspare Martignoni, ufficiale delle
Esecuzioni e poeta dialettale, che, multato a sua volta, strillava d’esser
vittima d’un partito preso… Qualcuno, che pareva aver meno entrature
nella high life, aveva intanto pure comprato dal Morel (il quale intanto
s’era ingrandito, era trasmigrato nel palazzo Airoldi sul «quai» Albertolli,
sull’angolo della vecchia Bandoria che ora si chiamava piazza Giardino: e
aveva gran da fare a montare e aggiustar macchine nel cortiletto interno,
ch’era ormai un piccolo cantiere, tanto che s’era preso qualche apprendista,
e uno si chiamava Battista Morandi e pareva più di tutti alacre ed esperto)
una Adler o una Condor o una Stucchi-Prinetti, e pedalava pure nelle strade
circostanti e in piazza Castello, e talvolta anche nel centro, quando i
pizzardoni non vedevano, o facevan finta di non vedere, ché la risoluzione
municipale via via andava perdendo il suo pratico vigore; e pensò pure di
associarsi con altri ch’eran della sua condizione; così che nacque ben
presto, siam nel ‘95, un altro club, che si disse «La Veloce»: onde nuove
organizzazioni di gare e di gite. Guerra tra i due clubs non è che si desse;
un poco di ruggine forse a tratti sì, o di reciproca diffidenza; e parve
simboleggiar quella realtà lo scontro che si verificò a una curva appena
sotto la Forca di San Martino, una domenica del ‘97, che gli uni andavan in
giù e gli altri venivano in su, invero «senza alcun sospetto»; onde il
cronista, rifacendo il verso al ferravilliano Tecoppa, di cui doveva essere
fervente ammiratore, si sentiva in dovere di gridare dalle sue colonne:
«Attenti alle voltate!»
Ma, già abbiam detto, i tempi cavalcavano in fretta. Quando si diedero i
grandi festeggiamenti per il centenario della libertà luganese, sul principio
di maggio del 1898, la bicicletta già era diffusissima per le nostre strade, e
non soltanto per ragione di sport: come mostran certe fotografie del corteo
giù verso gli Angioli, con innumerevoli astanti appoggiati al sellino o al
telaio in quasi basita ammirazione degli sfilanti Volontari, di Guglielmo
Tell, delle fanciulle che adombravan in sgargianti costumi l’Elvezia e i
Cantoni. In quei festeggiamenti, del resto, allorquando si inaugurò il
monumento dell’Indipendenza nella vecchia piazza Castello, i ciclisti, tanto
quelli del Velo Club quanto quelli della Veloce, ebbero un parte
primeggiante; e molti altri convennero, di società ciclistiche sorelle, che i
luganesi andaron di buon mattino a ricevere sui vari stradoni d’accesso: ce
n’eran di Milano, di Como, di Monza, di Lecco, di Lissone, di Comerio, di
Saronno, di Gallarate, fin di Chiari in provincia di Brescia, tutti venuti a
forza di muscoli su quei cavalli a ruota fissa che allora non permettevan
riposo; e ce n’eran dei vari altri clubs ticinesi, di Bellinzona, di Chiasso, di
Biasca.
(Le corse ciclistiche nel Centenario della libertà)
La mattina del 1º maggio, alle undici, davanti al Palazzo civico, si dieder
convegno qualcosa come cinquecento ciclisti; si brindò con tazze colme di
chianti, e poi via per la città in fila per quattro, con le biciclette della libertà
a mano; e questo spiega se poi, prima che s’iniziasse il banchetto, quei
baldi giovinotti fossero un poco impazienti, e mal sopportassero, inveendo
con proteste chiassose, i troppi discorsi che ritardavan l’assalto alle
cibarie… E naturalmente ci furon nella pista del Campo Marzio, detto già
con parola più pomposa «velodromo», alcune gare attraentissime:
internazionali talune, altre riservate agli svizzeri: e si chiamavano, queste
ultime, «Gara Indipendenza» e «Gara Helvetia», forse allo stesso modo
delle portate del «menu» che quei baldi giovani due ore prima avevan
gagliardamente divorato, dopo le giustificate proteste, sotto i frondosi
platani.
III
Questa era la Lugano «fin de siècle». Ma mentre, per dirla parinianamente,
il secolo stava bruciando gli assi, per i benpensanti si dava anche di peggio
sulle strade del mondo, e quindi anche sulle strade del Ticino e di Lugano:
sorella minore della bicicletta, ma più potente e prepotente, ecco che
s’affacciava la motocicletta, detta popolarmente, specie da quelli che il
martedì calavan della campagna per il mercato, con parola comprensiva,
insomma con un «tropo», il «motore». La motocicletta, ci avverton anche
qui le enciclopedie, era nata proprio in quegli anni.
(Biciclette col motore)
Giunta ormai alla sua forma più pratica la bicicletta, s’era tentato di
applicarle un motore, e i vari conati avevan avuto risultato positivo, si può
dire, nel 1897; dopo di che l’applicazione s’era diffusa come in un’ampia
vampata. E comunque ormai anche il Morel si era allineato co’ tempi, e giù
nel suo negozio della casa Airoldi in faccia al lago ora allineava, accanto
alle biciclette Adler e Condor, anche tutt’una serie di «moto», che a
guardarle adesso quasi non fanno più una grande impressione, ché
somigliano a certe motorette, a certi motocicli, a certe motoleggere de’
nostri dì: biciclette un poco più robuste dell’altre, che tenevan nel mezzo
quasi una cassetta metallica applicata al telaio, una scatola lucente
trapezoidale dove stava il motore; e potevan raggiunger come niente anche
i trenta, i quaranta orari, inutile dir con qual baccano, e quali rimostranze
dei molti che stavan sui trottoirs a vedere e a udire. Qualche biciclettista
s’era accorto che a star nella scia di quelle petulanti si poteva anche andar
più veloci, e così non era infrequente veder sfrecciare per le strade della
città due forsennati, «l’un dinanzi e l’altro dopo», rombante di motore il
primo, forsennatamente pedalante l’altro; ché ormai in quel campo poco
peso avevan più gli ukase del municipio. Passava qualche anno, e nel 1903
il «Velo Club» e la «Veloce» decidevan di fondersi in un unico sodalizio; i
tempi mutati portavan a mutate esigenze, anche la vecchia pista del Campo
Marzio veniva smontata e abbandonata, e ne sorgeva un’altra un po’ sopra
la chiesa della Madonnetta, nel prato che stava accanto a un vecchio casale
rustico ch’era adibito a grotta, il Tòta di Frà; dove si poteva far su e giù,
pericolosamente nelle curve, anche con le motociclette, in veste, come si
cominciava a dire, di «allenatori». La gioventù dorata che cinque anni
prima avrebbe dato tutto per un ve1ocipede, ora si buttava sui nuovi
portenti rombanti; e i ciclisti, gli «arrotini arrabbiati), scendevan ormai al
rango di buoni borghesi innocui; perfino un mite poeta come Giovanni
Pascoli poteva adesso cantar la bicicletta senza rimorsi di coscienza («Mia
terra, mia labile strada, sei tu che trascorri o son io? - Che importa? Ch’io
venga o tu vada non è che un addio»), e questo spiega che anche uomini
come mio padre potevan con buona pace adagiarsi a cavalcare quella che
ormai non faceva più paura, non era più una novità.
(Spericolatezze dei motociclisti)
Per i motociclisti, quelli che ben presto saranno detti i «centauri», non si
dava nemmeno la necessità, a un certo punto, di smontar di sella quando la
strada cominciava a farsi in ascesa; essi sapevano anche attaccar le salite
con la tranquilla determinazione di vincerle, e più eran salite aspre, quelle
che i letterati chiaman le «pettate», più si sarebbe detto ch’era pane per i
lor denti: onde poi si parlava, quando la salita era talmente lunga da
giunger su una vera e propria vetta, di «montagna vinta». Né si
disdegnavan le spericolatezze quasi da circo: c’era per esempio allora un
ponticello che attraversava la valletta di Tassino, giù da Sorengo alla riva
di Sant’Elisabetta; un ponticello insicuro, buttato su un piccolo abisso, con
un muricciolo a far da parapetto, e in città se ne parlava con remoto rispetto,
quasi con un certo timore; e un di quei «centauri» si cimentò un bel giorno
con la sua, diavoleria su quel muretto, autentica strada della morte, che un
letterato d’oggi, per la sua esiguità, potrebbe attentarsi a definir
«improbabile»; e riuscì nell’intrapresa temeraria, chiamando naturalmente
gran numero di ragazzaglia e di scavezzacolli ad applaudire… Ma anche
qui la vita associativa in funzione «sportistica» (la parola veniva usata, con
tono di condanna, da un professore del Liceo, gran grecista e latinista, in
una conferenza ai suoi studenti in quel torno d’anni) voleva le sue novità:
ed ecco nel 1910 sorger un’altra società, l’«Unione Sportiva Ceresio», un
poco sulle ceneri di quelle due società ciclistiche che anni prima, come
abbiam visto, s’erano a lor volta fuse; né si vuol qui, ora, far l’istoriato
della società, e basterà il dire che l’atto di nascita avvenne nel caffè Corso,
ch’era allora sull’angolo di piazza Indipendenza con la vecchia via del
Campo Marzio, ormai da anni ribattezzata viale Carlo Cattaneo. E anche
qui gite, marce, di regolarità e di resistenza; comitive stavolta rombanti
filavano verso Locarno, Bellinzona, o i piani lombardi, e giunti alla meta,
quei giovanotti gagliardi, accompagnati magari anche dalle spose, ché
spesso le «moto» si tenevan anche quella curiosa carlinga che era detto
«carrozzino» o, anglicamente, sidecar si facevano fotografare in bei gruppi;
non più in semplice giacchetta sopra maglie colorate come i modesti
ciclisti di qualch’anno prima, ma con poderosi giacconi di pelle, gambali,
caschi, occhialoni, talvolta addirittura lunghe palandrane foderate, e
coronate al collo di vistose pellicce.
(La corsa del Bré)
Ma la velocità chiama il confronto, come si può ben capire; e anche qui
l’agonismo voleva aver la sua parte. Soci dell’«Unione Sportiva Ceresio»
sapevan vincere, o almeno ben comportarsi, come si suol dire, in patria e
all’estero; e in patria intanto si andava delineando quella che sarà
dell’«Unione» la più bella invenzione, cioè la corsa del Bré. Chi non
conosce la conica idillica montagna a levante di Lugano, quasi a specchio
del lago, a ridosso della fogazzariana Valsolda? Da vari anni, ormai, i
luganesi vi potevan accedere in funicolare, e ormai ci si poteva salire anche
in carrozza e perfino (la parola è quasi nuova, noi lettori fin adesso forse
non l’abbiamo ancora usata) in vettura automobile, attraverso
un’abbastanza comoda strada; più volte ormai la montagna era stata
«vinta» anche dagli sportsmen della moto, con tempi che diventavan
sempre più brevi. L’idea di far di quella strada tutta curve tra i vigneti o gli
speroni di rocce il teatro di una «battaglia di giganti» venne attuata la
prima volta il 19 ottobre del 1913; e via via se n’ebbero altre edizioni nel
‘17, nel ‘19, nel ‘20, e negli anni che seguono. O memoria che fa tremare il
cuore agli anziani luganesi! Partivano le macchine rombanti in una bella
mattina festiva di primavera o d’estate o d’autunno, a una a una, davanti a
un «esercizio» posto alla fine del vasto quartiere di Cassarate, dove la
strada tende ad abbandonar la piana; e non è da dir il pittoresco bailamme
della contrada in quei momenti, tra striscioni di stoffa, cronometristi
appostati ai tavoli, gente vociante, strombettii; né il non meno pittoresco
spettacolo su tra quelli che si dicevano i «tornanti». Ma un poco prima, al
caffè Corso, s’era data la cosiddetta «punzonatura»; onde la città s’era
dovuta risvegliare in un baccano di bolgia dantesca, quando via via i
«centauri» s’eran gettati, con lo scappamento già aperto verso il ponte di
Cassarate, lungo il viale Cattaneo, e oltre, in una allegra temperie da
cavanserraglio. Che se uomini come mio padre fossero capitati in quei
momenti li, certo dalla lor bocca non sarebbero usciti odi o inni.
VI
(La carrozza che si muove da sé)
Ma c’era ben altro da ammirare o, per i benpensanti come mio padre, da
esecrare. L’Ottocento (parliamo in generale, senza far allusione solo a
Lugano o al Ticino) non era voluto tramontare senza regalar al mondo
un’altra gran novità: la carrozza che si muoveva da sé, ch’era insomma,
non parola dotta, automobile. Sì, certo, i viventi di quegli estremi anni del
gran secolo, o nei primissimi del secolo nuovo, vedevan tuttavia dominar
per le nostre strade, accanto ai primi tram col conducente che se ne stava
ancora tutto all’aperto come in una giardiniera, le vittorie, i landaus, i
breaks, i «calessi», ch’era come dire, nel campo dei trasporti, altrettanti
«generi letterari», con le possibili variazioni sottili, le sfumature di
capienza, di linea, di uso, o anche di sicurezza e di velocità; però ogni tanto
ecco a una svolta uno strano fiato, e come un suon di corno o di strombami
breve fievole lamentoso, o a tratti petulante come uno strillo puerile o
femineo, un fracasso rugginoso, un ansimar sferragliante, e d’un tratto
compariva una carrozza che stranamente avanzava senza traino di cavallo,
con a cassetta un singolare automedonte munito di grossi occhiali, che
anziché le redini e la frusta manovrava una specie di cerchio postogli
dinanzi, infisso su un perno verticale; e a lato gli stava di solito un
compagno, al par di lui issato alto a cassetta, ma peritoso, silente, «pallido
in volto più che un re sul trono». Qual macchina era quella singolare
vettura senza cavalli? Una Fiat, una Daracq, una Serpolet? Per i nostri
nonni e padri era difficile dire. Quasi quasi non si sapeva nemmeno come
chiamarla: «carrozza automobile», suggerivano, o anche «vettura
automobile»; «automobile», dicevan senz’altro altri, che disinvoltamente
facevan diventar sostantivo quello che doveva essere un aggettivo; né si
sapeva bene, e non lo sapevan nemmeno quelli che scrivevan pei giornali,
qual genere grammaticale adoperare: ma sarà necessario, per questo, che
dirima, anni dopo, la questione D’Annunzio.
Lugano annoverò per le sue strade, prima che finisse le stupide XIXème
siècle, il quale finì esattamente il 31 dicembre 1900, una «vettura
automobile»? O si dovette attendere l’alba del secolo nuovo? L’elegante
questione può esser per ora risolta a metà. L’interesse per il gran fatto
dell’automobilismo già era presente nei nostri giornali nel 1898 e ‘99, ma
si trattava di «note scientifiche», osservazioni che quasi si potrebbero dir
librate nell’astratto, come parlar oggi dei voli spaziali; non senza tuttavia
l’augurio, che si reperisce in una nota del 30 settembre 1899 sul Corriere,
di salutar presto un’industria dell’automobile anche nel Ticino, sulla
falsariga di quel che felicemente s’era dato in Francia; e già, del resto,
qualcosa si cominciava a intravvedere, come lo attestavano «i vari
automobili montati nello stabilimento di carrozze Chiattone».
(Una gran novità fuor dell’«Americana»)
Eravamo ancora in pieno secolo decimonono, il 4 novembre 1899, quando
fuor dell’albergo-ristorante Americana, sulla piazza allora detta Giardino,
ch’era poi l’antica Bandoria o Baldoria di Francesco Chiesa, all’una del
pomeriggio si diè un grande assembramento: stava appunto lì fuori una
fiammante Panhard-Levasseur: «Un bellissimo e solido modello del genere,
annoterà il cronista, capace d’una decina di persone, del peso di circa due
tonnellate». La gran novità voleva esser naturalmente il motore a benzina
che muoveva la vettura, di sedici cavalli, «il quale, continuava
l’esterrefatto cronista, occupava uno spazio relativamente modesto sul
davanti, al posto dei cavalli… effettivi»; e c’è da immaginar il gran
trambusto e vociare della gente nel nostro dialetto mentre i guidatori, due
meccanici fiorentini e uno chauffeur parigino della casa costruttrice, eran
dentro a colazione nell’esercizio diretto dal signor Ferrari. La vettura
automobile era del resto reduce da un autentico exploit: ché, acquistata dal
principe Pietro Strozzi, allora noto sportsman fiorentino, era partita da
Parigi con l’intenzione di raggiungere la capitale della Toscana; e quella
stessa mattina di San Carlo aveva superato il passo del San Gottardo, prima
quindi fra tutte; e non sappiamo invero se il primato è ora ufficialmente
riconosciuto. Né, spiegarono poi gli occupanti, cortesi, loquaci, forse
addirittura, dopo la colazione, euforici, la spesa del viaggio risultava alta:
«Basti dire, annotava ancora il cronista, che avendo i suddetti signori
acquistato a Lucerna per 45 franchi di benzina, potranno arrivare a Bologna
senza bisogno d’alcun nuovo rifornimento»; e il calcolo era presto fatto:
otto centesimi per chilometro, e, dato che erano tre persone, a testa meno di
tre centesimi… Quanto alla durata del viaggio, non minore l’ottimismo:
per Chiasso, Milano e Bologna, si contava d’esser nella città di Dante «in
due o tre giorni di cammino»; ch’era sempre, nonostante l’estrema
modernità del mezzo, un esprimersi tutto ottocentesco, e anzi di prima
ancora, di quando s’usava un solo cavallo, quello del Poverello d’Assisi…
(La macchina del colonnello Fama)
Automobili di passaggio dunque, o semmai carrozzati (occhio al genere,
lettore) nella nostra Lugano, non peranco, che si sappia, automobili
luganesi; ed ecco perché abbiam parlato di questione risolta a metà. Per
Lugano, veramente, narra la «memoria d’uomo» che aveva cominciato con
quella assoluta novità un colonnello svizzero che allora dimorava a
Castausio, di nome Fama; scendeva ogni tanto in città con quel suo
anfanante attrezzo, spaventava i cavalli i muli la gente i gatti, chiamava
l’ammirazione invidiosa dei giovani, i moccoli degli anziani, poi per giorni
e giorni scompariva; e come a tratti anche quella vettura automobile aveva
bisogno di qualche cura, egli si spingeva con essa fin dall’unico medico
che si dava allora sulla piazza, un medico che invero per quella categoria di
pazienti non era per niente uno specialista, ma che insomma, pratico
com’era di pazienti affini, poteva, per malattie non troppo gravi, bastare,
vogliam dire il Morel; il quale non cercava di meglio che di poter
investigare anche su quell’insolito organismo, conoscerlo a fondo,
auscultarlo, e poi farlo marciare. Davanti al suo negozio, con lo sfondo
popolato di biciclette e di moto, il Morel si faceva fotografare issato a
cassetta della carrozza che andava da sé; e aveva accanto, seduto sul
predellino, un amico del Velo Club, ora pur lui intrigato di quest’altra più
fascinosa novità. A furia poi di condurla a spasso, il Morel finiva per
diventar lui il proprietario della vettura, ch’era forse una Daracq, una
Clément-Bayart. una Pannhard, una Serpolet-Dedillon-Bouton, chi mai ce
lo potrà dire con precisione; con la quale anzi, nel settembre del 1902,
regolarmente passava l’esame di guida, conquistandosi la patente numero 2
di tutto il Ticino.
(La prima patente del 1901)
La prima patente, diremo completando, era stata rilasciata nel dicembre del
1901, invece, a un locarnese, Ludovico Pedroni ch’era un tipico «pioniere»,
e s’era fatto precedere il cognome da un nobilesco «de»: e guardando
questa data sarà da osservare che il nostro Cantone dovette quindi aspettare
che fosse già inoltrato il nuovo secolo prima di riconoscere ai suoi cittadini
il diritto di usar di quella straordinaria diavoleria. E poi sarà forse curioso
notare che il Morel di lì a poco cedeva al figlio del barone von Bülow,
giovanotto sportivissimo, che aveva fatto il nostro liceo. Anche i genitori
Von Bülow (della famiglia del cancelliere di Germania) avevano peraltro il
gusto dell’automobilismo; la baronessa stessa si compiaceva di mettersi al
volante, con gran veletta come conveniva, d’una delle prime vetture che il
buon Morel noleggiava; e finalmente entraron per loro in proprietà d’una
fìameggiante «Bianchi», sulla quale farà poi, ospite di riguardo, le sue
prime esperienze automobilistiche il professore e poeta Francesco Chiesa,
che ancor oggi ricorda quelle gesta, e più quella macchina, con un misto di
sbigottimento e di divertito sorriso…
(«Gli» automobili vogliono regolamenti e leggi)
Le autorità ticinesi, del resto, si sarebbe detto che prevedessero i guai che
spericolati tipi alla De Pedroni e alla Morel avrebbero potuto procurare: già
il 28 settembre 1901, infatti, avevano emanato un «Regolamento per gli
automobili», che prescriveva appunto un permesso di circolazione e una
«placca» coi colori cantonali: «Il conduttore dell’automobile, vi si diceva
tra altro, deve sempre dominare la velocità… che sarà ridotta a quella di un
uomo al passo nei passaggi stretti e ingombrati»; né si taceva della
necessità che ogni veicolo avesse «una tromba a voce grave», e due fanali;
e si arrivava persino, ch’era già un bell’antivedere quando si pensa che
quelle vetture semoventi erano allora in tutto il Cantone due, o forse tre, a
contemplar la possibilità di corse, sul far di quelle che da anni
furoreggiavano con le biciclette… (Si veda lo studio del dottor Argante Righetti, in
questo stesso volume, di cui togliamo i seguenti dati)
E la prima legge sarà poi della fine del 1909, dopo una discussione rapida,
un poco rassegnata, fatta in Gran Consiglio: ché anche quei granconsiglieri,
uomini generalmente gravi, barbuti e baffuti, spesso con bombetta e
redingotta, fasciati di nero alla maniera del secolo XIX di cui si sentivano
completamente figli, signori col pince-nez tenuto su da un cordoncino, che
mai avevan magari osato cavalcare nemmeno una bicicletta, e anzi in cuor
loro disapprovavano e condannavano certe novità scombussolatrici
dell’ordine costituito nelle strade, eran pur costretti ad arrendersi alla
realtà; le realtà che invece era bella per la jeunesse dorée luganese, che
anche senza legger D’Annunzio si sentiva nell’animo dannunziana. Il
Morel rilevava un piccolo garage di legno che stava appena di là dal ponte
di Cassarate, si faceva in quattro per accontentar la clientela, che cresceva
anche in quel nuovo genere di trasporti; per conto suo si spingeva fuori
strombettando, varcava anche i confini cantonali, attaccava le salite anche
più aspre e disagevoli e lunghe; non era ancora aperta la strada del Bre,
quella che diventerà famosa per le gesta dei «centauri», e lui già la
incignava, magari suscitando qualche protesta; e nel 1906 attuava l’exploit
(secondo si cominciava a dire nelle rubriche sportive) di raggiungere la
vetta del Sempione, in una gita nostalgica verso il suo paese di nascita.
Ormai nemmeno la bottega della casa Airoldi poteva bastargli più; il Morel
si assicurava, come un buon patriarca, ch’essa continuasse in buone mani, e
l’affidava al suo antico apprendista ch’era ormai diventato, per le biciclette,
un provetto operaio, il bravo Battista Morandi; e per suo conto si trasferiva
in fondo alla valletta di Tassino, un poco sotto il famoso ponte, per un
garage e un’officina meccanica, e s’era ormai nel 1908; ché ormai
l’automobilismo stava diventando un fatto diffuso, se non proprio comune,
e di garages e di officine già ormai sulla piazza ne poteva anche far fiorire
più d’uno.
(Le macchine della gioventù dorata)
Certi personaggi luganesi ormai eran diventati inscindibili, per le fantasie,
dalle lor macchine, ch’eran insomma per tutto famose, come l’ingegner
Riccardo Lucchini, proprietario d’una filanda in corso Pestalozzi, o come
Emilio Barioni, o Attilio Maffei, o Pierino Primavesi, ch’eran, questi tre
ultimi, autentiche espressioni della spericolata jeunesse dorée di cui s’è
parlato; e Pierino Primavesi, anzi, con una cento cavalli, compieva
nientemeno, in quegli anni, ch’erano suppergiù quelli di Luigi Barzini e del
principe Borghese, una «Mosca-Pietroburgo», impresa che anch’oggi si
colora di favola, favolosa marcia in paesaggi di pianura quasi irreali,
punteggiati all’orizzonte da chiese ortodosse coronate di cipolle dorate, su
strade fumanti di fango, tra la curiosità nera e diffidente di barbuti «pope»
villerecci e lo sbigottimento di poveri «mugiik»… Quel che la ditta
Chiattone aveva già cominciato a fare alla fine dell’Ottocento, e l’abbiam
visto, ora continuava su scala più ampia; l’automobile veniva carrozzata a
Lugano, da provettissimi battilamiera; dall’Italia o dalla Francia arrivavan
meramente gli châssis, che spesso gli sfaccendati sulla riva, nelle assolate
mattine d’inverno, vedevan scaricare direttamente dai battelli. Ogni tanto,
per le strade, si dava un assembramento, era qualche modello nuovo
fiammante esposto alla loquace ammirazione dei luganesi; e chi poi
s’avventurava oltre il cimitero nuovo, udiva spesso un gran fracasso di
trombe e di motori ringhianti, ch’erano i principianti che stavan tentando le
lor prove per quelle contrade allora ancora quasi deserte; e adesso in certe
occasioni, come per la festa di San Provino ad Agno, ch’era la classica
prima «sortita» dei luganesi sul principiar di marzo, le vetture automobili si
mescolavan ai pedoni e alle timonelle e alle carrozze con strepito e
sussiego, ché di solito tuttavia restavan al coperto, in attesa di mostrarsi nei
momenti davvero buoni… Ogni tanto, poi, s’annunciava qualche novità.
Ora era lo stesso Morel che organizzava un servizio di corriera fino a
Cremenaga: ci stavano, su quel macchinone, dieci, quindici persone, le
signore avevan grandi cappelloni muniti di spessa veletta, gli uomini eran
ottenebrati da occhialoni, e tutti eran fasciati da spolverini lunghi fin ai
piedi per ripararsi dalla mota della strada; e se per il pian d’Agno nei
momenti buoni si potevan fare i quaranta, su per la salita di Sorengo, o
tornando per la Brusata, era una anfanare e un rantolare da far saltare i
nervi. Ora era Emilio Barioni che, nel 1911, iniziava il servizio delle
automobili da piazza, munite di tassametro. Ora ancora, sempre in quel
1911, era il brevetto d’una «ruota elastica» di cui si lanciava una piccola
fabbrica al Paradiso; per sperimentar l’efficacia della quale veniva
organizzato un viaggio fin a Parigi, preceduto da un «vermouth» offerto,
non senza solennità e pubblicità, nel caffè Jacchini che ormai stava nelle
sale del vecchio Terreni, nell’angolo del palazzo civico… Dalla fin de
siècle tutta ciclistica si era passati alla belle époque e tutto pareva
giovenilmente bello, lieto, promettente. Il progresso meccanico pareva
metter le ali anche agli spiriti. Senonché, purtroppo, cominciava a darsi per
le strade, a causa proprio del nuovo sport, qualche fatto di sangue,
(E si danno purtroppo i primi grandi incidenti)
Nel 1912 un giovane Fontana perdeva la vita sulla forca di San Martino;
nuovo lavoro già si profilava per la Croce Verde da poco nata. E non molto
dopo si dava l’incidente più clamoroso. S’eran trovati nel pomeriggio
d’una domenica al Jacchini per la solita partita di chiacchiere alcuni
personaggi luganesi, che lì per lì avevan deciso d’organizzar una gita fin a
Bellinzona, con una Fiat marca che ormai, tramite il Morel, era diventata
sul nostro mercato primeggiante, del signor Plinio Cornetti; una macchina
che da mesi giaceva inoperosa nel garage, tanto che diede da fare al suo
proprietario prima di partire, resistette a lungo ai conati d’avvio e agli
armeggii, quasicché fosse presàga; e che finalmente partì docile ai comandi,
e varcò il Ceneri, portò i suoi sei occupanti a Monte Carasso e a
Bellinzona; ripartendo dalla capitale, dopo un caffè allo Schweizerhof,
verso le sei. Ma sul Ceneri, meno di mezz’ora dopo, si diè l’appuntamento
fatale; scoppiò un pneumatico, la macchina fé uno scarto, girò su se stessa,
proiettò fuori con estrema virulenza i suoi occupanti e i cuscini di pelle e i
sedili, si capovolse, e con una sorta di salto mortale tornò diritta in
posizione trasversale sulla strada: come dirà poi il giornale con rapida
prosa. E si alzarono tutti, più o meno malconci, ma non l’architetto Paolito
Somazzi, ucciso sul colpo. Si trattava d’un uomo che allora a Lugano e nel
Ticino aveva gran nome, e perciò l’impressione fu enorme, la gente si
radunò sulla piazza della Riforma per aver notizie più precise, per giorni e
giorni non si fé che parlar con raccapriccio del caso. Era la fine di marzo
del 1914, di li a quattro mesi sarebbe scoppiata la guerra, e ben altro ci
sarebbe toccato vedere: ma per ora nessuno sapeva esser profeta, e quel
terribile fatto, sul chiudersi della belle époque, era come il calar d’una nera
ala ammonitrice sul frenetico ottimismo che quell’età, davvero «improvida
d’un avvenire mal fido», era andata un po’ dappertutto suscitando, grazie
anche alle meraviglie dei motori che correvan la terra e le acque, e anche
ormai, adesso, i cieli.
V
I cieli, appunto… In quegli anni si davano fatti straordinari, che
impressionavano il mondo: la guerra russo-giapponese, il processo Murri,
il colpo di Agadir, la guerra di Libia… Anche per le nostre strade giungeva
l’eco della canzone «Tripoli bel suol d’amore». E dell’impresa africana
s’entusiasmava anche Giovanni Pascoli, che lanciava il famoso grido: «La
Grande Proletaria si è mossa!».
(«Guardare in alto!»)
Pochi anni prima «Zvani» aveva cantato in quasi dimessi versi, come
abbiam ricordato, la bicicletta:
Ma bello è quest’impeto d’ala,
ma grata è l’ebrezza del giorno…
Ma ora, in quel suo discorso, diceva alto e forte: «Guardate in alto: ci sono
anche le aquile»; alludendo agli improbabili uccelli detti aeroplani, o
meglio ancora, con parola dannunziana, velivoli, che per la prima volta,
aggeggi che avevan appena tre o quattro o cinque anni di vita, venivan
impiegati per la guerra; e certo il mite poeta non poteva vaticinarne gli
spaventosi sviluppi.
In quel primo decennio del secolo XX anche i nostri giornali recavano ogni
tanto notizie delle gesta, come si soleva dire, «aeroplanistiche»; e i fratelli
Wright e Parman e Blériot e Chavez; ma eran tutte, per dir così, notizie di
fuor di casa.
(Un bel tipo di precursore)
Una notizia di casa, veramente, aveva avuto tutto il sapore del pionierismo
d’estrema avanguardia: ché nel settembre del 1901 era capitato a Lugano
un signor Luigi Mezzadrelli di Curtatone, con l’intento di dare una
pubblica conferenza alla Birreria Gambrinus sopra il tema: Il convoglio
aereo; per spiegare una sua invenzione, brevettata peraltro in Italia, per cui,
senza pallone o altro mezzo «fin qui inutilmente sperimentato», si sarebbe
potuto con sicurezza navigare nello spazio… Uno scrittore ch’era anche
bello spirito, Angelo Nessi, volle avvicinare, come diremmo oggi, in
anteprima «l’uomo che vola», ancorché volante, per il momento almeno,
solo con l’ali del fantasioso ingegno. L’aspetto poteva lasciare perplessi:
quest’uomo tutto proteso nel futuro era un vecchio signore con una gran
barba fluente, che ogni tanto da uno scatolotto di legno aspirava,
sollevando il coperchio con una funicella, una presa di rapé, sicché non
solo per il suo paese d’origine si poteva pensare ai tempi gloriosi e ormai
remoti delle battaglie del Risorgimento; ma le parole eran di ben altra
tempra, ché egli parlava di «forza di eliche propulsive e repulsive», e
spiegava che l’intento era uno solo e raggiungibilissimo, insomma si
trattava di «asservire l’aria». I vittoriosi esperimenti dei Wright, come si sa,
saranno solo di due anni dopo. Difficile resister alla tentazione di
paragonar il Mezzadrelli a Marconi, il geniale giovane bolognese del cui
nome era in quei giorni piena l’aria, ma che era stato pochi anni prima
guardato con diffidenza e fin irriso; e si ventilava la notizia che andasse
formandosi a Lugano nientemen che un comitato per appoggiare il nuovo
genio. Il quale, a dir vero, dai giornali non si sa poi se tenne la sua
conferenza, e con qual esito; «e più non parve fuora» nelle cronache
cittadine né ora non sappiam se abbia lasciato un qualsiasi solco in quelle,
più late, dell’areoplanismo.
Ma per tornare «al primo detto», qualche anno dopo, diventato ormai
l’aeroplano un «fatto», e coi nomi di Blériot e di Farman e di Chavez ormai
popolari, qualcuno, reduce da Milano o da Parigi, diceva già d’aver veduto
co’ suoi occhi la straordinaria novità che solcava i cieli, e subito intorno gli
si formavan capannelli di giovani ascoltatori; né per tante fantasie le
saettanti biciclette e le moto e le automobili del Morel potevano più bastare.
Poi ci fu anche chi ci si volle direttamente provare. Il primo, se non si erra,
fu Pasquale Bianchi, un bel giovanotto smilzo e audace che pareva
incarnare l’ideale dell’Ulisse dantesco, uomo tutto protesto «a divenir del
mondo esperto». Pochi anni prima era stato un pioniere della bicicletta, e
aveva anzi vinto anche qualcuna delle nostre famose gare; aveva pilotato,
naturalmente, una moto e un’automobile; ma ora s’era portato anche a
Càmeri, ch’era un de’ primi campi d’aviazione, presso Novara, e compiuti
alcuni voli, conseguito il relativo brevetto, era tosto tornato a casa con la
mente in ebollizione, ché aveva in animo, insieme con un ingegner Lodetti
milanese, non soltanto di far vedere ai suoi concittadini come si facesse a
volare, ma anche di volare, novello Leonardo da Vinci, con un biplano di
sua propria costruzione.
(Il «meccanico volatile» di Pasquale Bianchi)
Si trattava invero di un «meccanico volatile», come scrivevano i giornali,
fatto di tela e di tubi di bicicletta, con un motore Anzani, dello stesso
meccanico lombardo, insomma, che aveva approntato poco prima
l’apparecchio con cui Blériot aveva sorvolato la Manica; il quale volatile,
portato su a Bellinzona nel campo militare, che pareva l’unico idoneo,
dovette attendere per varie giornate il momento buono. Fu il 16 novembre
1909, Intorno a mezzogiorno il buon Pasquale Bianchi e l’ingegner Lodetti
salirono, come si scrisse, «in sella», mentre tre operai tenevano ben stretta
la coda per resistere alla prima spinta; e la coda poi, messo in azione il
motore, «si alzò orizzontalmente», e fu già un miracolo. Quanto poi al
risultato, sarà da lasciar parlare il giornale: «Stante la velocità
relativamente forte, le ruote davanti sorvolavano quei piccoli solchi che
trovansi nel terreno ineguale, arrivando al confine del campo felicemente
senza alcun incidente». Era già qualcosa, ma restava, bisogna dire, un po’
poco, e alcuni giorni dopo i due generosi pionieri decidevan di sospender le
prove; che seguitaron a Milano, senza ulteriore fortuna. Il buon Bianchi
aveva però sempre nel cuore la sua Lugano, e il «meccanico volatile» fu
trasportato difatti in un capanno lungo il Cassarate, dov’era lo stand di tiro;
e di qui trasportato sul piano di Bioggio, che pareva l’ideale per le ardite
prove. Mezza città, almeno i giovani e ragazzi, si trasportò poi là; e per il
pilota si foggiò un nome che aveva dentro di sé sorriso ammirazione
affetto: come tra gli aviatori del tempo uno dei più famosi si chiamava
Paulhan, il buon Bianchi venne battezzato dalla folla «Pasqualhan»; e
come tale invocato a gran voce. Sul pian di Bioggio i ragazzi si gettavano
per terra, con gli occhi rasente al suolo, per avvertir se appena le ruote
dell’apparecchio, passando via, si fossero staccate dall’erba anche di solo
una spanna; «Al sa alza!», gridavano frammezzo al frastuono del motore
dell’elica dell’aria, e poi: «L’a goràa!»; e forse un poco doveva essersi
alzato davvero, o forse anche qui era l’illusione di un avvallamento,
formato da un rigagnolo, superato d’impeto da quello che pur voleva essere
un «volatile»…
(La memorabile giornata luganese di Légagneux)
Ma il tempo incalzava. Pochi anni bastavano per far compiere all’aviazione
balzi incredibili, e Lugano ormai era impaziente di veder finalmente volare
davvero. «Quando a Lugano si volerà?», ci si chiedeva sui giornali. Ma
ormai tutto appariva approntato anche per questo: ci si era assicurati, per il
mese di settembre del 1911, l’esibizione d’un dei più grandi assi del tempo,
il francese Légagneux, che col suo apparecchio Blériot sarebbe partito dal
campo Marzio per una serie di voli, sulla città, sulle colline intorno e sul
lago. L’atmosfera era ancora patetica, d’una mescolanza curiosa tra due
mondi, tra due secoli: nel recinto del campo, per esempio, si annunciava,
c’era posto per le automobili e per le carrozze a due cavalli e a un cavallo,
Légnagneux, giunto sul campo, lo valutò con uno sguardo circolare
prudente e anzi circospetto: un po’ piccolo, concluse, ma abbastanza
adatto; c’era intorno del resto ancora molto fieno, che bisognò sgombrare
in tutta fretta per facilitar la manovra al «Blériot». Si visse un paio di giorni
in un’attesa febbrile, anche perché un vento gelido e violentissimo non
accennava a cadere. L’attesa era del resto piena di ansia anche per altre più
tecniche ragioni. Insomma, ci si chiedeva perplessi da più parti,
quest’uomo sarebbe davvero riuscito a staccarsi da terra, a volare? Gli
organizzatori stessi non ne eran ben sicuri. Annunciarono delle speciali
segnalazioni al Campo Marzio e in piazza della Riforma, con una bandiera:
che se fosse risultata ben issata in alto bisognava intendere: «Si vola!», e se
fosse stata a mezz’asta invece: «Probabilmente si vola»; ma abbassata
completamente come dopo una battaglia perduta, ahimé, senza rimedio più:
«Non si vola». Ma gli Dei furono benigni. A mezzogiorno della fatidica
domenica il comitato poté mandar in giro torme di ragazzotti che, col
compenso di cinquanta centesimi, reggevano vistosi cartelli affrettatamente
vergati da qualche pittore d’insegne, in caratteri, v’è da ritenere, vagamente
floreali: «Oggi si vola», stava scritto, e il lunedì il giornale trionfante potrà
parlare di Légagneux come del «figlio ardimentoso e buono della generosa
nazione francese». Fu, si scrisse, una «realtà superba»; né la penna poteva
tenersi per sé i versi montiani: «Umano ardir, pacifica - filosofia secura, qual forza mai, qual limite - il tuo poter misura?…» La gente aveva fatto
del resto una fittissima, incredibile corona intorno: al Campo Marzio, sul
quai, sulle terrazze, sui balconi, sulle finestre, sulle colline circostanti, sui
ronchi, nei prati… Fu un momento inobliabile per quelli del comitato
quando udiron dalla carlinga, fra il groviglio dei fili, il secco ordine di
Légagneux ai meccanici che tenevan il timone: Lâchez!; ogni scoramento,
ogni sfiducia, ogni disperazione ormai eran lasciati alle spalle, e l’animo
vibrava a un ritmo di vittoria: «Légagneux vola! La svelta macchina corre
via sul campo, poi insensibilmente si stacca da terra, e si alza, si allontana
sibilando, è a dieci, a duecento e più metri dal suolo, passa sopra il lago…»,
Incredibile a vedersi, quella libellula in pochi minuti era là sopra il ponte di
Melide, sulla Collina d’oro, nientemeno che sopra la vetta del Monte! E le
evoluzioni si spingevan anche sopra i tetti della vecchia città. Il buon Gin
Bianchi, il proprietario del famoso «esercizio» in faccia al vecchio Liceo,
era salito sulla terrazza del suo stabile, e a ogni passaggio del volatile
brindava, gallicamente, con champagne e biscotti Pernod; e là sul campo la
Civica filarmonica sfogava i sentimenti comuni dando fiato a più non
posso alla «Marsigliese»: «Aux armes, citoyens! Formez vos bataillons!
Marchons, marchons, paa pam pam pam, papàm papàm!»
(Malfei, Cobbioni, Salvioni, Primavesi e gli altri)
Ma Lugano, che viveva allora un gran fervore di vita, non poteva
accontentarsi di applaudir le gesta «degli altri»; ed ecco che pochi mesi
dopo giungeva notizia che un figlio autentico della città, Attilio Maffei,
giovane brillante che già s’era fatto notare nella vita luganese, e politica e
mondana e anche sportiva, ciclista e automobilista, s’era iscritto a Pau alla
scuola d’aviazione, per aver il brevetto pur lui: e non eran davvero prove
facili, si trattava di compiere due serie di giri di cinque voli attorno a due
bandiere, a seicento metri di altezza, e poi di atterrare dentro un cerchio di
cento metri di diametro. Le prove venner felicemente, forse sul principio di
marzo del ‘12, superate; e il 20 marzo i giornali poteron annunciare che
Attilio Maffei avrebbe volato a Lugano. Ci volò infatti, sulla fine del mese,
e la sua impresa apparve degna di quella di Légagneux; sol che al «lâchez!
del francese ora si sostituì un «mòla», che agli orecchi dei luganesi doveva
suonare anche più lieto e caro; e subito si portava a Locarno, per altre
prove, insieme con gli altri pionieri, Cobbioni, Salvioni, e via. Né le gesta
aviatorie luganesi volevan finire, ché un altro, a Taliedo, s’era fatto il
brevetto: ed era quel Pierino Primavesi che già abbiam visto in corsa, da
Mosca a Pietroburgo, con l’automobile… Quel radioso giorno primaverile
del 1913 in cui sarebbe dovuto tornare col suo idroplano nella città nativa,
tutti erano ad attenderlo osannanti; ma ahimé, fecero appena in tempo ad
avvistarlo da lontano, che lo videro inabissarsi nel lago; e l’acqua che si
sollevò per un attimo ricadde, come scrisse cinquant’anni dopo un
rimemorante amico dell’aviatore, illuminata dal sole di meriggio, come un
barbaglio d’oro… L’apoteosi sportistica si conchiudeva in tragedia.
Questi fatti certo commovevan la gente, che tuttavia restava serena e
ottimista: il progresso, si argomentava, vuole le sue vittime, e quasi ci si
inorgogliva a pensar che Lugano aveva pure pagato il suo tributo. Non si
poteva pensare davvero a quel che avrebbe riservato il domani: ahimé,
l’immediato domani.
Giuseppe Curonici
Gli annali del Touring ticinese
Il modo migliore per conoscere il carattere e le capacità di una persona
consiste nel tracciare la sua biografia: in che ambiente è nata e si è formata,
che cosa ha appreso, quali sono le sue esperienze, qual è il ritmo e lo
slancio del suo sviluppo, quali sono le sue opere. Noi crediamo che lo
scopo di un profilo storico di una società come il TCS Ticino deve essere
innanzitutto quello di conoscere che cosa sia questa società nelle sue basi,
nelle sue radici più sottili e profonde. Non solo lasciarsi trasportare dalla
corrente dei ricordi, dalla commemorazione di ciò che si è realizzato, ma
afferrare il senso, l’orientamento di questa più ampia persona che è
l’organismo sociale. Sarebbe troppo ambizioso pensare di giungere
addirittura a delineare la psicologia, la personalità di tale organismo: troppi
fattori affidati al fluire del tempo ormai ci sfuggono. Tale potrebbe tuttavia
essere l’obiettivo di questa cronaca.
(Scarsità di documentazione sicura)
Chi ha compilato la cronaca stessa meglio di ogni altro ha avuto
l’occasione di rendersi conto della mole imponente, sovente insperabile, di
lavoro svolto dal Touring negli anni e nei decenni della sua esistenza.
Purtroppo due circostanze hanno reso impossibile la descrizione esatta e
particolareggiata delle varie fasi attraverso cui tutto questo lavoro si è
maturato, segnatamente per i primi decenni del periodo che consideriamo,
dalle origini a oggi. Non vogliamo dire che gli inizi del Touring si perdano
nella leggenda, spariscano nella notte dei tempi. Certo si è che i fondatori
della società non appartengono più al mondo dei vivi; le notizie che ci sono
state date da persone che comunque hanno appartenuto al Touring Ticino
per molto tempo, ci sono d’altra parte sembrate altrettanto interessanti
quanto bisognose di controllo e di confronto, specialmente per la loro
esatta collocazione nel tempo.
Analogamente sono apparse inaspettatamente scarse e lacunose le fonti
documentarie, sia tra gli archivi della Sezione ticinese, sia alla sede
centrale del TCS a Ginevra, dove addirittura non esiste nessun archivio
destinato a possibili ricerche di carattere storico per la ragione
straordinariamente semplice e persuasiva che, come ci è stato serenamente
spiattellato in faccia, «il Touring guarda al futuro, non al passato».
Eccellente dimostrazione di vitalità e di giovinezza, che ha tuttavia
costretto lo scrivente a togliersi d’imbarazzo affidandosi solo a pochi
frammenti di verbali delle sedute di comitato, e ai comunicati apparsi a
lunghi intervalli sulla rivista del Touring Svizzero. Le notizie invece sono
ovviamente più abbondanti quanto più ci avviciniamo ai nostri tempi.
(Prima sezione in tutta la Svizzera)
La Sezione ticinese del Touring fu in senso assoluto la prima
organizzazione cantonale del TCS in tutta la Svizzera. La sua costituzione,
mezzo secolo fa, segnò dunque una svolta assai netta nel Touring svizzero,
che cominciò allora ad occuparsi di una decentralizzazione delle
competenze e degli organi, secondo un ritmo sul quale vale la pena di
soffermarsi. Osserviamo infatti: la sede centrale è a Ginevra, dove il TCS
nacque nel 1896. Se la sezione Ticinese è del ‘14, nel 1916 ci imbattiamo
nella sezione del Giura bernese, mentre già nel 1915 si cominciava a
considerare l’eventualità della fondazione di una sezione vallesana
definitivamente imposta nel 1917 insieme alla Sezione di Zurigo; seguono
nel ‘18 Vaud, nel ‘21 Basilea.
In altre parole, dalla sede centrale l’irraggiamento del Touring in Svizzera
segue una doppia legge: vengono via via interessate le regioni periferiche, i
Cantoni di confine, e i centri urbani di maggior importanza.
(Una forma federalistica)
Ciò significa che il TCS si è molto rapidamente adeguato alla struttura
decentralizzata, tipicamente federalistica, propria della Svizzera: il che a
sua volta significa che il TCS si è dimostrato assai agile
nell’immedesimarsi con le necessità pubbliche del paese, nell’accettare le
sue condizioni e nell’incorporarsi facendosene una propria ragione di vita.
L’affermazione non è esagerata per nulla perché è di totale evidenza che il
TCS ha seguito con la più grande attenzione, ininterrottamente, tutto
quanto si è fatto in Svizzera nel campo non poco importante della politica
dei trasporti, del turismo, della viabilità, delle strade: tutte questioni che si
collegano fra loro con un continuo rimando dal piano federale a quello
cantonale o regionale e viceversa. Nel caso del Ticino la spinta periferica e
decentralizzatrice ha un’energia ancora più manifesta per motivi ben noti,
la posizione geografica al di qua delle Alpi e il sensibile orientamento di
molti interessi verso l’Italia. Non è senza conseguenze ad esempio il fatto
che i documenti doganali per l’entrata dei veicoli in Italia vengano
rilasciati attraverso il Touring (trittico); all’inizio dell’attività del Touring
Ticino appare infatti subito la questione doganale.
(Aspetti economici, sociali, tecnici)
Tali ci sembrano essere le ragioni politiche, nel senso più ampio e generale
della parola, che hanno portato il TCS a snodarsi in sezioni cantonali. A ciò
si devono aggiungere anche ragioni economiche e sociali - di interesse
generale - le quali hanno causato l’espansione del Touring a vastissimi
strati della popolazione (il TCS conta oggi in campo federale oltre 400’000
soci): ne consegue la necessità di moltiplicare gli uffici regionali per
quanto occorre all’organizzazione e all’amministrazione di una comunità
tanto rilevante. Il TCS è attualmente soprattutto una società di
automobilisti; settant’anni fa era un raggruppamento di ciclisti, sempre in
ogni modo un sodalizio di possessori di veicoli. Ne è presupposta una certa
situazione economica minima variabile secondo il mutare dei tempi, che è
insieme causa ed espressione di una condizione sociale.
La storia del Touring svizzero è anche la storia della sua proliferazione
numerica, e questa altro non è che un riflesso straordinariamente
significativo della storia minuta e concretissima del popolo svizzero, a sua
volta ovviamente in rapporto con tutto ciò che è capitato in Europa: il
miglioramento delle condizioni sociali, l’evolversi del tenore di vita, una
graduale democratizzazione. Si noti a titolo di verifica che tra i membri del
Touring svizzero nel periodo delle sue origini spesseggiavano i
rappresentanti di una élite economica e dell’alta borghesia, cui fa riscontro
invece soprattutto dopo la seconda guerra mondiale la partecipazione di
cerchie largamente popolari, che rispecchia piuttosto fedelmente quasi tutti
i ceti della Svizzera.
Le considerazioni generali riportate sopra ci sembrano utili per
l’inquadramento storico e organico di ogni discorso riguardante la nascita
di qualsiasi tipo di organizzazione particolare entro la cornice complessiva
del Touring svizzero. A questo punto possiamo occuparci senza indugio
delle vicende particolari che hanno segnato la presenza in esso della
Svizzera Italiana. Possiamo suddividere il nostro discorso in alcune parti
diverse. Dapprima, la fase in cui si comincia ad intravvedere la
partecipazione dei ticinesi al Touring senza che si sia ancora potuta istituire
una Sezione cantonale, per quanto già ne appaiano le premesse e si senta il
pungolo di alcuni problemi caratteristici; poi, la formazione ordinata della
sezione cantonale e la sua vita di piccola società comprendente alcune
centinaia di iscritti; infine dopo la seconda guerra mondiale l’affollarsi
quasi tumultuoso dei nuovi membri, e il relativo intensificarsi dell’attività
del sodalizio. Ma dobbiamo avantutto riassumere qualche notizia sulle
origini del Touring in campo federale, partendo dalla sua culla ginevrina.
(Origini del Touring in Svizzera)
Il TCS nacque qualche tempo dopo il consolidamento di clubs del genere
in Francia, Belgio e Italia. Queste società annoveravano anche alcuni
membri in Svizzera: di qui l’idea di costituire una associazione per i
cittadini svizzeri interessati. L’assemblea costitutiva ha luogo a Ginevra il
1º settembre 1896. Lo scopo della società è lo sviluppo del turismo
specialmente nell’ambito del ciclismo (non si pensa però alle competizioni
sportive). Si tratta inoltre di provvedere alle carte stradali, ai segnali
indicatori, alle strade, alle strisce riservate ai ciclisti, alla definizione delle
regole della circolazione. Il miglioramento della rete stradale e l’evolversi
della legislazione del traffico saranno costantemente promosse dal Touring,
il quale ben presto si occupa anche delle riduzioni dei prezzi delle
riparazioni e degli alloggi rispettivamente nei garages e negli alberghi che
accettano il programma del Touring stesso e si raccomandano a lui. Altri
problemi che il Touring affronta sin dal primo anno della sua esistenza
sono quelli delle franchigie doganali per i viaggiatori che dalla Svizzera si
recano in Francia, Belgio, Italia. Per quanto riguarda l’organizzazione il
presidente del club è Frédéric Raisin, presidente onorario l’on. A. Lachenal,
presidente della Confederazione.
(Le delegazioni)
Si pensa subito a istituire delegati del Touring in tutte le località della
Svizzera con l’incarico di favorire l’iscrizione di nuovi soci. Le prime
delegazioni sono a Ginevra (comprendente anche la zona doganale
francese;) la regione Vaud e Vallese; la regione di Friburgo, Neuchâtel e
Giura bernese, quella di Basilea, Soletta e Argovia. Esistono anche delle
legazioni estere: Parigi; costa nord-occidentale degli Stati Uniti d’America;
Milano. I primi soci sono però stanziati soprattutto a Ginevra, e
secondariamente a Losanna. La «Revue du TCS» rivelava il carattere
battagliero del club fin dall’autunno del 1896: polemiche sul cattivo stato
delle strade, discussioni sulla convenienza di lastricare le vie con pietra o
con legno, sottoscrizioni per la posa di segnali d’avvertimento lungo le
discese pericolose. Un articolo sul numero di novembre definisce lo scopo
delle delegazioni, che non erano affatto associazioni regolari aventi una
propria autonomia, bensì semplici derivazioni della sede centrale.
Tuttavia ad esse erano già attribuite alcune competenze che in seguito
vennero assegnate alle sezioni cantonali: il proselitismo, la raccolta di
informazioni sulle curiosità locali (paesaggio, monumenti, ecc.), la
compilazione di liste di alberghi, di meccanici, di medici, e anche di
fotografi, oltre che il disbrigo delle pratiche doganali. I soci cominciano ad
affluire con una frequenza sempre maggiore. La rivista del Touring
pubblica i nomi di coloro che chiedono l’ammissione, la quale viene
automaticamente concessa se entro 8 giorni non si hanno opposizioni. La
lettura di quei vecchi numeri della rivista del Touring è a volte
enormemente divertente oltre che storicamente interessante. Appaiono le
descrizioni dei primi incidenti. Un carro carico di fieno ha urtato un ciclista,
di chi è la colpa? Oppure: tecnica di frenaggio di una bicicletta lungo una
discesa pericolosa: si tagli un grosso ramo di pino nella foresta più vicina;
si leghi il ramo al mozzo della ruota posteriore della bicicletta mediante
una corda lunga esattamente un metro e mezzo; il ciclista potrà scendere
tranquillamente senza sprecare forze in estenuanti operazioni di frenaggio,
il ramo di pino è un’ottima zavorra. Ma i contadini protestano che in tal
modo si rovinano le strade di terra battuta, e un ciclista scrive al Touring
preoccupato se si incorra in pericolo di contravvenzione.
(I primi ticinesi delegati)
Il primo nome di ticinesi è pubblicato sul quarto numero della «Revue»,
vale a dire nel gennaio del 1897: Josef Minigiotti, banchiere, Lugano. Il
secondo ticinese è registrato nel febbraio dello stesso anno: è il
commerciante Italo Farinelli di Bellinzona. In marzo troviamo il primo
meccanico ticinese alleato dcl Touring, il signor D. Giambonini che nel suo
garage di Bellinzona concede il 15% di sconto sulle fatture ai soci tesserati.
Intanto già era sorta la delegazione del Touring svizzero per la regione del
Ticino, comprendente anche la valle di Mesocco e la zona dei laghi italiani.
Il consiglio di amministrazione del TCS nella sua seduta del 12 gennaio
1897 ha nominato Minigiotti delegato principale, e Italo Farinelli delegato
semplice. A partire da questo momento assistiamo all’entrata di sempre
nuovi soci ticinesi, specialmente in quel di Bellinzona e di Biasca.
Il consiglio di amministrazione nomina un nuovo delegato. Omero
Codaghengo. Nell’estate del 1897, ecco il quarto delegato ticinese, il dottor
Italo Vivanti di Locarno, e qualche socio del Sottoceneri. A meno di un
anno dalla fondazione del TCS, l’espansione ha già toccato il Ticino in
tutte le sue parti. E comincia per il Ticino la classica azione destinata a
facilitare il passaggio del confine italiano: il numero II della «Revue» reca
la lista dei posti doganali svizzeri.
(Dalla bicicletta all’automobile)
Ci siamo occupati fin’ora di ciclismo, Nel novembre del 1898 nasce
un’organizzazione per gli automobilisti, l’Automobil Club Svizzero, la cui
costituzione definitivamente è stabilita il giorno 6 dicembre. È presidente
A. Terroud, membro del consiglio di amministrazione del TCS, e
segretario H. Schauenberg, vice-presidente del Touring. La rivista del TCS
è adottata il 28 dicembre anche come organo ufficiale dell’Automobil Club,
Possiamo notare che la «Revue» del Touring è stata l’organo ufficiale
anche di parecchie altre società amiche del Touring. l’Aeroclub ad esempio,
oppure la Lega svizzera contro la polvere (la polvere delle strade era lo
smog di quei tempi), la Società degli amici dell’ordine. Nel 1899 una
riforma organizzativa del TCS considera anche il problema
dell’organizzazione generale e tutta la Svizzera è divisa in 25 Sezioni
sempre da intendersi come suddivisioni dell’amministrazione centrale e
non come enti autonomi locali. Le Sezioni non hanno altro compito che
quello di rappresentare la direzione centrale conformandosi alle sue
istruzioni. Nei primi anni del secolo si precisano parecchie cose. Intanto si
accentua l’importanza del gruppo automobilistico: ne parliamo perché la
sezione cantonale ticinese nasce appunto in strettissimo riferimento
all’organizzazione degli automobilisti e non dei ciclisti. Nel gennaio 1900
il nome dell’Automobil Club esce dalla testata della «Revue» del Touring;
nel novembre del 1901 un nuovo passo in avanti della collaborazione
ticinese con la pubblicazione del primo articolo in lingua italiana. «Le mie
vacanze in bicicletta» di Italo Farinelli il quale racconta un viaggio di dieci
giorni che a noi, poco allenati al pedale, sembra addirittura pauroso: un
itinerario circolare per valli e montagne da Bellinzona a Coira, Innsbruck,
passo del Brennero, Venezia, Bellinzona.
(Primi accenni di autonomie regionali)
Nel 1903 alcune importanti modifiche statutarie dimostrano chiaramente
che il TCS a poco a poco si dispone a instaurare un regime di maggiori
autonomie sezionali. Il 6 giugno il consiglio di amministrazione vota un
regolamento che dice tra l’altro: «In ogni Cantone o semi-Cantone può
essere fondata una sezione di almeno 20 membri, suddivisibile in
semisezioni». Ogni sezione elegge il suo comitato, di cui fanno però parte
di diritto i delegati già nominati precedentemente. Il presidente sezionale è
delegato capo e rappresenta il TCS in quella regione. Ogni sezione elabora
il proprio regolamento interno, che però deve essere approvato da Ginevra,
cioè dal comitato direttore del TCS. È a carico della sezione ogni spesa che
la riguardi. Segnaliamo con particolare cura questa disposizione, che indica
senza nessun equivoco competenze e limiti (limiti stretti!) di queste
nascenti autonomie sezionali: eccetto le trattative con le autorità comunali,
la sezione non potrà agire ufficialmente se non per tramite del Comitato
Direttore della sede centrale.
(La Sezione automobilistica)
Nel primo decennio del secolo si registrano avvenimenti di importanza
generale che letteralmente costringono il TCS a una importante
trasformazione interna, a cui è legato strettamente il nascere delle sezioni
cantonali: la motorizzazione che ha contraccolpi in tutto il paese e che in
particolare porta la nostra associazione ad essere non più un
raggruppamento essenzialmente di ciclisti, bensì di automobilisti. Le
evoluzioni imposte dalla storia stessa di una civiltà si affermano non
ostante gli strilli di chi la pensa diversamente. Basta pensare che nel 1907
una votazione popolare nel Canton Grigioni vieta, a strepitosa maggioranza,
la circolazione delle automobili nelle strade cantonali (10’000 no contro
2’000 si).
Nel consiglio di amministrazione centrale del TCS entra, in data 11 aprile
1908, il primo ticinese: Rinaldo Rusca, spedizioniere di Chiasso, che è il
vero padre della nostra sezione cantonale, animatore e organizzatore
instancabile, Ma intanto si delinea il nuovo organismo nel TCS: la sezione
automobilistica (detta «Auto Touring Svizzero») è formalmente costituita
nel 1911, Il TCS è ora impostato su due linee, quella dei ciclisti e quella
degli automobilisti: la seconda finirà per comprendere in sé praticamente
tutto il Touring. Il Rusca è attivo, si occupa di tutte le facilitazioni doganali
necessarie agli automobilisti ticinesi (e non ticinesi) in transito per l’Italia,
La sua presenza nel consiglio di amministrazione è lo stimolo che suscita
l’azione del sodalizio verso il Consiglio federale, verso il Touring italiano,
verso il Ministero delle Finanze d’Italia: nell’assemblea centrale del 15
marzo 1913 viene pubblicamente dichiarato che senza gli interventi del
Rusca non sarebbe stato possibile ottenere le franchigie per l’importazione
temporanea delle macchine in Italia.
Ed eccoci finalmente al 1914, La sezione automobilistica, quella appunto
denominata Auto Touring Svizzero, genera la prima sezione autonoma
cantonale, ed entra per così dire in una nuova era. Riportiamo il testo
integrale della fondazione:
(Nascita dell’auto Touring Ticino)
«L’Auto Touring Svizzero, che ha sempre considerato che una
decentralizzazione ben intesa formava uno dei più sicuri elementi di
successo corrispondendo nei migliori dei modi alla riuscita del programma
prefissato, ha la grandissima gioia di annunciare ai suoi membri la
fondazione della Sezione Ticinese dell’Auto Touring Svizzero la quale ha
visto la luce a Lugano alla fine del mese di dicembre del 1913, vale a dire
meno di tre anni dopo la fondazione dello stesso Auto Touring Svizzero.
(Il comitato fondatore)
La nuova sezione, la cui sede è a Lugano, ha formato il suo Comitato nel
seguente modo:
Riccardo Lucchini, Lugano, presidente
Pio Soldati, Lugano, vice-presidente
Rinaldo Rusca, Chiasso, segretario
Pietro Molinari, Lugano, tesoriere
I presidenti del cinquantennio (Fig. 1-5)
1. Riccardo Luchini
2. Carlo Censi
3. Antonio Bolzani
4. Riccardo Rossi
5. Emilio Censi
Fig. 6. Il giovanissimo Jean Morel agli albori della sua carriera, accanto al «biciclo», ormai
presso a esser soppiantato dal «tipo bicyclette»
Fig. 7. Uno spettacolare incidente sulla strada del lungolago di Lugano nel 1924,
Il motociclista se l’è cavata con nove mesi d’ospedale
Fig. 8. 1915: la sezione ticinese del TCS ha un anno, Il Ticino ha già i suoi piloti: Questo è
il bellinzonese Carletto Salvioni: un uomo-volatile, si potrebbe definire.
Membri aggiunti:
Alessandro Balli, Locarno
Giuseppe Vella, Faido
Italo Farinelli, Bellinzona
Evaristo Garbani-Nerini, Lugano
Giuseppe Baragiola, Riva San Vitale
Francesco Bertola, Vacallo
Giovanni Thiele, Lugano
Revisori dei conti:
Signorina Emmy Bernasconi, BelIinzona
Giorgio Crescionini, Lugano
A quest’epoca i membri ticinesi non raggiungono la cinquantina. Siamo
negli anni duri della prima guerra mondiale. Sul piano nazionale, il
Touring affronta grosse battaglie, e la Sezione cantonale lo spalleggia. Il
segretario generale del Touring Svizzero, Navazza, deve addirittura
affrontare un processo penale in cui otterrà completa vittoria, per la
coraggiosa polemica aperta dal Touring contro gli abusi accaduti in seguito
all’istituzione di un corpo di automobilisti volontari, organizzato a fianco
dell’esercito svizzero in modo che il reclutamento era affidato a
un’organizzazione automobilistica diversa dal Touring e sua concorrente, e
comprendente, per i volontari, l’esonero dal servizio regolare nell’esercito
e dalla tassa militare. La vittoria di Navazza determina un movimento di
opinione pubblica favorevolissimo al Touring, il quale riesce anche a
ottenere alcuni miglioramenti nel servizio automobilistico dell’esercito.
Nuovi soci affluiscono, nonostante le difficoltà dalla guerra europea.
Avvenimenti riguardanti il Ticino nel 1915: l’ing. Vella esce dal Comitato
ed è sostituito dal dott. Sacchi di Bellinzona che è pure membro dei Gran
Consiglio. Le competenze proprie all’autonoma sezione cantonale ticinese
si allargano: la Sezione è investita del diritto di rilasciare i trittici (ne sono
stati concessi finora 89).
Il Comitato è riuscito ad ottenere facilitazioni speciali per l’acquisto di
benzina e lubrificanti; forti riduzioni sui premi di assicurazione per la
responsabilità civile, che nel Ticino è obbligatoria; si sono votati Fr. 500.da distribuire come premio di incoraggiamento ai cantonieri affinché
provvedano meglio alla manutenzione stradale; si collocano 30 cartelli
segnalatori, pure riconoscendo che ciò è soltanto un’infima parte di quanto
occorrerebbe; ogni socio riceve un formulario destinato a raccogliere
indicazioni sulle strade da riparare e suggerimenti per qualsiasi iniziativa
concernente il traffico e la viabilità. Dopo tanto lavoro la Sezione cantonale
si prende un giorno di vacanza: è i14 giugno 1915 e si parte per la prima
gita sociale la cui meta, assai modestamente, è Bignasco. L’anno
successivo l’azione si intensifica. Si pensa a una guida turistica ticinese.
Escono dal Comitato i signori Pio Soldati e Garbani-Nerini sostituiti da C,
Donini di Gentilino e G, Souvrier di Lugano.
(Riorganizzazione del TCS)
1917. Questo è l’anno dell’assestamento interno del Touring Svizzero.
Grandi discussioni sono provocate dagli ambigui rapporti esistenti tra il
Touring come tale e 1’Automobil Touring: le ripercussioni si avvertono
sensibilmente nelle sezioni cantonali che sono appunto - giova ripeterlo
sezioni puramente automobilistiche. L’assemblea generale del 14 aprile
1917 vota la soppressione del Comitato centrale dell’Auto Touring le cui
Sezioni divengono così sezioni automobilistiche del Touring Club Svizzero.
Formalmente è la distruzione del gruppo automobilistico: sostanzialmente
è vero il contrario, cioè che il raggruppamento automobilistico si allarga
sempre più, entro il TCS fino al momento in cui lo avrà assorbito. Per ora
nasce in seno al consiglio di amministrazione centrale una commissione
automobilistica che si occuperà di tutto ciò che è legato ai motori: sport,
industria, traffico, attività delle Sezioni.
(Fusione)
Il Comitato dell’Auto Touring entra in massa nel Comitato del Touring
Club Svizzero. Paradossalmente l’associazione degli automobilisti che era
pur già inserita entro il TCS, era più danarosa dello stesso Club. Essa
annulla i prestiti precedentemente concessi al Club trasformandoli in dono,
e raccoglie tutti i suoi averi in una fondazione avente lo scopo di
incoraggiare l’automobilismo «terrestre aereo o navale». Evidentemente in
quei beati tempi le automobili avevano una forma abbastanza ambigua da
poter essere tranquillamente scambiate per navi o aeroplani… Invano il
nostro Rusca aveva lottato contro l’istituzione di codesta fondazione. Egli
aveva infatti proposto la spartizione del capitale fra le diverse sezioni
cantonali, per ragioni che a noi ticinesi sono molto evidenti: espressione
del rapporto dialettico così peculiare al nostro paese, sempre teso
federalisticamente tra accentramento e decentramento.
(Crescita)
La prima guerra mondiale è finita, Siamo nel 1919, tutto fermenta e cresce,
La rivista del Touring pubblica servizi giornalistici che vanno dalle visioni
del Belgio, devastato dalla recente guerra, ai tranquillissimi sentieri
ticinesi: Giovanni Anastasi scrive articoli sul paesaggio del nostro Cantone
cominciando da «Un celebre sentiero», quello di Gandria. Intanto l’Auto
Touring Ticinese intrattiene una fitta corrispondenza col consigliere di
Stato E. Garbani-Nerini a proposito dei problemi stradali. Il 24 agosto
l’Unione Sportiva Ceresio aveva organizzato una corsa motociclistica sul
Monte Bré alla quale erano stati invitati ad assistere anche delegati del
Touring e ospiti della Svizzera interna. Forse non si parlò molto di vincitori,
ma fu una lagna generale per le incredibili condizioni delle strade. L’Auto
Touring Ticinese scatta ai posti di combattimento, mette al lavoro la sua
Commissione Stradale e presenta al Governo cantonale un adeguato
rapporto di cui sono autori l’ing. G. Casella, il sig. Carlo Rezzonico, l’arch.
Otto Maraini.
Molto si discute anche in merito a un eventuale aumento delle tasse di
circolazione. Questa attività ticinese corrisponde appieno al fervore di
iniziative assunte dal Touring Svizzero. Basti ricordare che nel 1920 il
Touring pubblica la prima proposta di costruzione di un autosilo. Lo
chiamavano allora garage grattacielo, una torre circolare con rampa
elicoidale per le vetture e ascensori per le persone. Le prime ondate
d’aumento della circolazione automobilistica suscitano reazioni ostili nella
popolazione. Si lamentano troppi incidenti, alcuni dei quali sono mortali.
Durante la guerra si erano viste quasi soltanto automobili militari, ora
invece qua e là si sente strepitare la voce del malcontento contro il «tuf tuf».
Il Touring Ticinese interviene presso il Governo per impedire che venga
proibita la circolazione automobilistica nei giorni festivi. Evidentemente i
pedoni nei giorni di riposo volevano le strade tutte per sé: problemi che
oggi ci sembrano addirittura preistorici.
A parte qualche scosserella dovuta alla costante pressione di crescita e di
iniziativa del Touring, tutto procede sotto il segno della buona e normale
amministrazione. Rusca è sempre il più attivo; per la quarta volta vince il
primo premio per essere stato il miglior propagandista del Touring in
campo nazionale e aver raccolto il maggior numero di nuove affiliazioni.
Rusca muore nel 1930 tra il compianto generale.
Nel periodo che va dal 1924 al 1950 la presidenza del Touring Ticinese è
affidata all’avv. Carlo Censi di Lugano.
(Presidenza dell’avv. Carlo Censi)
In questo periodo molto lungo conviene ricapitolare l’azione del Touring
mettendo in evidenza gli aspetti nuovi di quanto si va realizzando, le
iniziative più caratteristiche, intendendosi però molto chiaramente che le
nuove iniziative sorgono sulla base solida e sempre più larga di un graduale
sviluppo delle numerose attività del Touring che già abbiamo visto
delinearsi finora. Non ci soffermeremo a elencare gli scambi di
corrispondenza con il Governo cantonale o con le Autorità comunali, ma
daremo per presupposto che tale dialogo procede costantemente; senza
dirlo espressamente sapremo già che il Touring è presente dappertutto dove
si noti la necessità di migliorie nella segnaletica, nella legislazione, nella
costruzione delle strade, nei rapporti con l’estero. Il trittico viene applicato
anche agli autocarri (1921); per i viaggi in Italia vengono aboliti i
pagamenti di dazio della benzina contenuta nei serbatoi delle vetture
(1923); esce la guida turistica ticinese (ancora 1923); per qualche tempo
funziona un servizio di traghetto su motoscafo per i veicoli che si recano in
val Solda; non esiste ancora infatti la strada di Gandria.
Per chiarezza, vediamo intanto la composizione del Comitato cantonale che
entra in carica il 3 febbraio 1924. Ufficio presidenziale:
Presidente: Carlo Censi
Vice-presidente: Enrico Biaggi
Tesoriere: Gino Nessi
Segretario: Rinaldo Rusca
Membri:
Arturo Bernasconi, Lugano
Dott. Emilio Bianchi, Lugano
Arch. Luigi Luvini, Lugano
Henri Morel, Lugano
Dott. Antonio Solari, Lugano
Pio Soldati, Lugano
Avv. Attilio Zanolini, Locarno
Revisori: Dott. Bruno Manzoni e Pietro Primavesi, Lugano
(Assistenza stradale)
Qualche anno dopo il membro del comitato Soldati esce e al suo posto
subentra il dott. Guglielmo Franzoni di Locarno. All’assemblea generale
del Touring Club Svizzero cominciano ad apparire accanto a Rusca anche i
nomi di Carlo Censi e Gino Nessi. È piuttosto importante l’istituzione di un
regolare servizio di assistenza stradale a partire dal 1929. Una decisione
in tal senso è presa il 22 aprile dal consiglio di amministrazione centrale: il
servizio ha la sua sede in tre città, Ginevra (che si rivolge alla zona del
Lemano), Zurigo per la Svizzera Tedesca, e infine Chiasso. Sulla tratta
Chiasso-Bellinzona circola una motocicletta con carrozzino che è
tutt’insieme officina, farmacia e ospedale, e dispone tanto di attrezzi
meccanici quanto di una lettiga. Possiamo ricordare che oggi il Touringsoccorso dispone di cinque vetture e cinque pattugliatori.
Non vale certo la pena di catalogare minuziosamente le feste da ballo, le
passeggiate turistiche nel Cantone, in Svizzera o all’estero, le
manifestazioni di carattere ricreativo che si succedono ubbidendo
zelantemente al calendario. Però è opportuno menzionare la loro esistenza:
in parte servono alla propaganda, per altra parte costituiscono già una vera
realizzazione degli scopi della società in quanto turismo, viaggio,
conoscenza di città e contrade: Firenze, Roma, Parigi, Amsterdam, e più
tardi la Spagna, la Germania, fino agli esempi che incontriamo nel corso dì
questo 1964, la visita ai monumenti della valle del Nilo, nella zona della
diga di Assuan dove all’impero del Faraoni si sostituirà il regno dell’acqua,
o a Londra.
Con l’assemblea del 1930 si modifica parzialmente il Comitato, che risulta
ora composto di Carlo Censi, Enrico Biaggi, Gino Nessi, Guglielmo
Franzoni, Bernardo Caverzasio, Henri Morel, Antonio Solari, Arturo
Bernasconi, Silvio Cattaneo, Alfredo Vella, Emilio Barchi.
Nel 1932 constatiamo alcuni interventi a proposito della nuova legge
federale della circolazione e dell’assicurazione sulla responsabilità civile. Il
TCS produce per l’occasione un film sonoro della durata di cinque minuti
che illustra i pericoli dell’imprudenza nella circolazione.
(Impossibile isolarsi)
È piuttosto curioso il tentativo di creare una Sezione automobilistica
autonoma a Locarno. Ovviamente un tentativo del genere poteva essere
l’effetto soltanto del ridicolo campanilismo che è tipico non di Locarno ma
del Ticino; il rapido naufragio dimostra l’impossibilità di realizzare
un’azione concreta qualsiasi in un campo lungo come quello del turismo
dell’automobilismo, ecc. senza una organizzazione egualmente larga, agile
ma unitaria. Tutta la storia del Touring del resto dimostra che l’attività del
Club è sempre progredita entro le stesse aree di azione in cui si svolge la
vita politica svizzera: Confederazione e Cantone.
Qualche altro mutamento negli organi direttivi nel Touring Ticino: entrano
nel comitato l’ing. Giudici di Bodio, Giorgio Giaeometti di Locarno, l’avv.
Antonio Balzani, Nel 1935 il Touring si dà un segretario nella persona di
Alberto Bianchi, attualmente redattore del nostro giornale.
(La Strada di Gandria)
E giungiamo alla realizzazione della strada di Gandria. Quest’opera, che
costituisce il collegamento di Lugano con la Val Solda e con St. Moritz,
con le conseguenze e i vantaggi che ciascuno vede, è sorta da un’idea e da
un lavoro che il Touring Club Ticinese ha regalato al paese con un gesto
ovviamente di lungimiranza e di generosità. Un po’ di auto-incensamento
possiamo pur permettercelo.
Già nel 1919 i soci Riccardo Lucchini, Pietro Molinari, Otto Maraini e
Carlo Rezzonico avevano versato 500 fr. ciascuno perché l’associazione
potesse finanziare lo studio di un primo progetto di massima. Si discusse a
lungo sull’altimetria della strada, se cioè fosse preferibile intervenire nel
fianco del Monte Bre nell’immediata prossimità del lago oppure più in alto,
sulla montagna. Difficoltà di carattere tecnico si aggiunsero al desiderio
giustissimo di salvare una zona di grande bellezza, e pertanto vicino al lago
si conservò l’antico e pittoresco sentiero: non uccidiamo la natura! La
strada assunse il tracciato attuale, ma occorsero sedici anni di trattative e di
lavorio. Carlo Censi a un certo momento chiese al Comune di Lugano che
la fondazione Steger concedesse 100’000 fr. per favorire l’opera; Lugano
non comprese e non acconsentì. Ci si rivolse al Cantone e alla
Confederazione; era inoltre necessario il consenso dello Stato italiano per
tutto ciò che riguardava la zona di confine; specialmente per la costruzione
della sede doganale.
Sul bollettino sezionale del Touring appare il 15 giugno 1936, accanto al
programma delle feste dell’inaugurazione - finalmente - della strada di
Gandria, un testo del Consigliere di Stato Guglielmo Canevascini il quale
osserva che «la strada internazionale di Gandria è senza dubbio l’opera più
importante eseguita dal Cantone Ticino in questi ultimi tempi» e prosegue
mettendone in evidenza i due principali valori, quello turistico e
panoramico e quello economico, mentre già è allo studio il progetto per la
correzione e l’allargamento della nuova strada del Gambarogno e della
strada Locarno-Brissago. Sembra incredibile oggi che tanta fatica si sia
dovuta durare per superare posizioni mentali come quella di un brav’uomo
di campagna il quale, nella sua autorità dì membro del Gran Consiglio, si
era opposto a suo tempo alla costruzione di una carreggiabile che
congiungesse un villaggio del piano del Vedeggio alla strada cantonale,
temendo che essa facilitasse la via ai ladri! Per intenderci ancor meglio sul
senso delle proporzioni ricorderemo anche come il Touring avesse
proposto che alle dogane si distribuissero a tutti gli automobilisti stranieri
foglietti recanti disposizioni di legge e inviti alla prudenza, essendo le
strade ticinesi curve, strette e comunque «congestionate dal traffico» ed
eravamo nel 1935, In quell’anno l’apertura della strada di Gandria non
poteva che costituire un avvenimento di grande scalpore e risonanza.
(Le medaglie d’oro)
All’inaugurazione venne data la massima solennità possibile. Le giornate
del 20 e 21 giugno comprendevano le cerimonie di ricevimenti di ospiti
svizzeri, di una delegazione grigionese, una delegazione italiana, un
discorso del Presidente della Confederazione, corteggi, l’organizzazione di
un rally, un concorso di eleganza per automobili, una serata familiare,
banchetti, e una serata di gala. Il Touring. che aveva donato idee e
intraprendenza, fece un altro dono, una medaglia d’oro recante sul recto
uno schizzo geografico della strada con i laghi di Lugano e Como e la data
di compimento dei lavori, 1935; e sul verso una veduta panoramica della
strada, l’entrata di una galleria, un lembo di lago e il San Salvatore sullo
sfondo. Vennero coniati 1’000 esemplari d’oro (del diametro di 18 mm)
destinati ai soci, e un’altra serie di maggiore dimensione (diamoci pure al
lusso delle minutaglie pedantesche: diametro 25 mm) da offrirsi alle
Autorità.
(Nuovo comitato)
Il 1936 fu un anno importante per il Touring anche per altri aspetti.
Rinnovo del comitato: Censi, presidente, Bolzani, vice-presidente, Nessi
tesoriere; membri: Antognini, Antonietti, Barchi, Bernasconi, Buletti,
Cattaneo, Rusca, Segretario: Bianchi. Revisori: Signorini e De-Matteis, a
cui succederà l’ing. Paleari. L’avv. Riccardo Rossi, che sarà presidente nel
dopo guerra, entra in comitato nel 1939.
(Pubblicazione del bollettino)
Dal 1936 al 1939 il Touring Ticinese pubblica un proprio bollettino, il cui
redattore è Alberto Bianchi. La rivista si occupa di tutto ciò che riguarda la
vita privata e pubblica del Touring, dà notizie sulla legislazione svizzera e
anche straniera, sulle difficoltà del turismo in Svizzera in quegli anni. È
sempre sensibile una certa tensione tra i problemi della strada e quelli della
ferrovia. Si propone la soppressione delle tasse cantonali sulla circolazione,
ammettendosi per converso l’aumento del prezzo della benzina. Si sostiene
la necessità di difendere strenuamente il paesaggio, si citano gli ottimi
esempi di quanto si è concretamente realizzato all’estero.
(Le autostrade)
Problema delle autostrade: la Confederazione non deve rimanere isolata
nella rete stradale europea, è presente il concetto dell’asse Roma-Berlino
nel suo aspetto autostradale (rete autostradale svizzera!). In particolare
sono degne di nota alcune serie di articoli che si succedono a puntate: l’avv.
Alberto Verda si occupa della responsabilità civile dell’automobilista, l’ing.
Eugenio Gianoli discute problemi stradali, l’avv. Riccardo Rossi dibatte i
rapporti tra automobile e fisco, l’avv. Piero Barchi riprende l’argomento,
pensa alla possibilità di pagamento rateale delle tasse di circolazione,
espone la tesi in Gran Consiglio, Il dott. Franco Gallino torna sulla
faccenda delle tasse, e l’arch. A. Marazzi illustra la necessità di efficienti
collegamenti attraverso le Alpi.
(I trafori alpini)
Nel 1938 il nostro bollettino presenta schemi di gallerie automobilistiche
transalpine: ecco l’autostrada Airolo-Göschenen, ecco un altro progetto di
tunnel dì 32 km tra Amsteg e Bodio: il Touring è tutto teso in polemica
urbanamente tenace contro «i sostenitori di certe teorie ferroviarie». Il ‘38
è anche l’anno in cui Francesco Rusca entra nel Consiglio di
Amministrazione del Touring svizzero.
(Difficoltà durante la guerra mondiale)
Nel 1939, dopo l’inizio della guerra mondiale, il Touring è in agitazione: le
Autorità hanno istituito la domenica senza automobili, il razionamento
aggravato della benzina, e tutta l’economia automobilistica è in pericolo
(commercio, garages, rifornimenti, tasse, decreti). Il bollettino del Touring
non ha più tempo ormai di perdersi in divagazioni umoristiche come quelle
che trovavamo solo pochi mesi prima (esempio: «Quarant’anni di
automobilismo hanno insegnato alle galline ad attraversare la strada, quanti
ne occorreranno ai loro padroni in bicicletta per imparare a percorrerla?»).
(Sviluppo numerico nel dopoguerra)
Nel periodo dell’amministrazione Censi il Touring è dunque costretto ad
affrontare la difficoltà derivante dal conflitto; il bollettino sospende le
pubblicazioni, dall’automobilismo si ripiega sul ciclismo, la pressione degli
avvenimenti è troppo forte e il numero dei soci subisce un ripiegamento.
Nel 1939 contavamo 903 iscritti, nel 1941 soltanto 577 ed è l’anno della
flessione maggiore. Il dopoguerra segna la ripresa: nel 1947 i soci sono
1483. Ciò esprime non solo un generale risollevarsi dell’automobilismo,
ma una condizione di speciale miglioramento proprio per il Touring
Ticinese rispetto alla percentuale svizzera. Infatti nel 1939 i ticinesi erano
1’1,64% dell’effettivo totale del Touring Svizzero, un lieve cedimento
proporzionale lo abbiamo nel ‘41 con l’1,54%, mentre l’anno della ripresa,
1947, ci vede salire alla proporzione del 2,34%. Per un decennio
registriamo l’aumento quantitativo annuo di circa 500 soci, mentre rispetto
al Touring Svizzero la proporzione oscilla da un minimo del 2,27% nel
1957 al massimo del 2,61% registrato nel 1950.
(Presidenza dell’avv. Rossi)
Questo 1950 è un’altra data caratteristica nella storia del Touring Club
Ticino. Dal punto di vista dell’aumento delle iscrizioni, esso segna l’ondata
più alta nello sviluppo favorevole del dopoguerra. Per quanto appartiene
alla vita interna della società, assistiamo a un ripetuto cambiamento della
presidenza. L’avv. Carlo Censi, presidente per ben 26 anni, diviene
presidente onorario fra le attestazioni di simpatia dei soci, e la sua carica è
assunta dall’avv. Antonio Balzani. Purtroppo Balzani scompare
prematuramente nel corso dell’anno stesso, e gli succede alla testa del club
l’avv. Riccardo Rossi.
I dodici anni del periodo di presidenza Rossi hanno alcuni caratteri
peculiari: l’espansione economica europea ha immediate ripercussioni
nell’espansione automobilistica e nell’aumento dei viaggi, dal turismo al
commercio. Nel 1950 il Touring Ticinese conta 3’051 soci che alla fine del
1962 erano saliti a 13'026. Dal 1958 in avanti la progressione dell’effettivo
dei membri della Sezione ticinese aumenta più che proporzionatamente
agli effettivi del Touring Svizzero passando dal 2,28% al 3,44%: sono gli
anni del bum economico. Moltiplicando per quattro il numero degli
aderenti è chiaro che il Touring ticinese deve anche quadruplicare la sua
attività. Tipici dell’amministrazione Rossi sono lo spirito di iniziativa e il
tempestivo adeguamento ai dati di fatto. Nel 1951 l’azione per il controllo
dei veicoli a motore porta alla curiosa scoperta che gli autoveicoli con i fari
in cattivo stato sono, in quest’epoca, 1’80% del totale preso in esame. Il
Touring pubblica un opuscolo intitolato «Sempre più in fretta» che viene
offerto agli allievi delle scuole nel numero di 10’000 copie: un contributo
notevole all’insegnamento di come ci si comporta in strada. Da notare
infine che se in tutta la Svizzera la sezione di Zurigo è la più forte con
21’000 soci, quella ticinese è all’ottavo posto, In generale gli automobilisti
sono poco più dei 2/3 dei membri.
Si comincia a notare successivamente che lo spazio destinato dal giornale
TOURING, che esce in edizione svizzera, alla collaborazione in lingua
italiana, è piuttosto scarso. Nel 1955 il giornale pubblica regolarmente una
pagina denominata «Targa Ticino», ma si incomincia a pensare di nuovo
all’edizione di un organo interamente in lingua italiana. Con le modifiche
statutarie definite nel medesimo 1955, il club prende il suo nome attuale:
non più Auto Touring Ticinese, bensì Touring Club Svizzero Sezione
Ticino.
Nel 1956 (assemblea generale del 24 giugno) appare l’intenzione di
articolare il Touring Ticinese con qualche sottosezione. Intanto i problemi
turistici offrono aspetti nuovi con il diffondersi dell’uso del campeggio. Ma
ciò che attira veramente le sollecitudini del club è la necessità di scavare
una larga galleria attraverso il San Gottardo, e da questo momento il
Touring non desisterà più dal dibattere costantemente tale problema.
(Si lavora in sei direzioni)
Nel 1957 la laboriosa attività del Touring può riassumersi in sei punti
principali: l) affermata la volontà di pubblicare un giornale «Touring» in
italiano a spese della Sede centrale. Il primo numero esce il 16 gennaio di
quell’anno, ne sono redattori Alberto Bianchi e Aldo Giudici; 2) l’apertura
di un nuovo ufficio a Chiasso; 3) l’intensificarsi delle manifestazioni
sociali; 4) l’istituzione regolare di controlli tecnici; 5) la maggior
partecipazione della rappresentanza ticinese negli organi centrali: nel
Consiglio di Amministrazione troviamo l’avv. Nello Celio, l’avv. Emilio
Censi e l’avv. Franco Bonzanigo, e nell’Ufficio direttivo centrale il
presidente ticinese avv. Riccardo Rossi; 6) i soci superano i 7’000 e
dall’anno seguente in avanti lo sviluppo progressivo sarà di 1’000 e poi,
dopo il 1960, di 2.000 nuovi membri all’anno. È giusto ricordare la
composizione del comitato in questi anni di massima espansione:
presidente Riccardo Rossi, vice-presidente Emilio Censi, tesoriere Gino
Nessi, membri: Giacomo Alberti, Giacomo Grignoli, Franco Bonzanigo,
Stelio Molo, Giovanni Torricelli, Oviedo Bernasconi, Eugenio Buletti,
Emilio Ferrari. Il tesoriere Nessi segnerà un record rimanendo in Comitato
38 anni. Nel 1959 qualche novità: si delibera di premiare annualmente i
migliori apprendisti automeccanici, e nell’organizzazione sezionale ci si
avvia definitivamente alla formazione del gruppi locali. I soci sono molti, e
quantità vuol dire potenza e sicurezza. Bisogna impedire che la sicurezza si
trasformi in inerzia. Scopo dei gruppi locali è lo snellimento della sezione;
i gruppi sono tre, vale a dire Mendrisiotto, Lugano, Sopraceneri e Valli,
costituiti e funzionanti nel 1959.
(Al servizio del pubblico)
Nel 1962 - finalmente - il consuntivo di questo intenso periodo di dodici
anni può essere riassunto approssimativamente come segue,
Riorganizzazione: istituzione di un segretario permanente; gruppi locali;
pubblicazione del giornale Touring; potenziamento degli uffici; istituzione
di una assemblea di delegati invece dell’assemblea generale dei soci, che
non è neppur convocabile a causa del grande numero. Servizi: controlli
tecnici; assistenza stradale mediante i pattugliatori; rilascio dei documenti
doganali (trittico); gite turistiche a lungo raggio per la durata di più giorni.
Azioni nel campo delle questioni stradali e del traffico: interventi per il
miglioramento della circolazione stradale; lotta contro i rumori; lotta per la
prevenzione degli incidenti; preparazione di pattugliatori scolastici;
energica azione d’accordo con il Touring Svizzero nel referendum
popolare sul prezzo della benzina; aperta battaglia per un’aggiornata
politica stradale svizzera in fatto di autostrade e di trafori stradali alpini
(San Gottardo - San Bernardino).
(Presidenza dell’avv. Emilio Censi)
Nel 1962 Rossi cede la presidenza all’avv. Emilio Censi che fino a quel
momento era vice-presidente. Il Comitato è ora composto, accanto al dott.
Censi, di questi signori: sono vice-presidenti l’ing. Giuseppe Bernasconi e
l’avv. Augusto Bolla che è anche presidente del Gruppo Bellinzona e Valli;
tesoriere, Sergio Grandini; l’avv. Riccardo Rossi rimane nel Comitato con
la qualifica di presidente onorario. Gli altri membri sono: l’arch, Giacomo
Alberti, l’avv. Franco Bonzanigo, e l’avv. Giovanni Torricelli che hanno la
maggiore anzianità; prof, Francesco Bertola, sig, Guido Bizzini, avv. Carlo
Bonetti, prof, Rolando Fedele presidente del Gruppo di Lugano, sig, Emilio
Ferrari, ing. Giacomo Grignoli, avv. Emilio Induni presidente del Gruppo
del Mendrisiotto, avv. Vincenzo Jacomella, dott. Stelio Molo, La redazione
del giornale è tutt’ora affidata ai signori Alberto Bianchi e Aldo Giudici, il
segretario permanente è l’avv. Fiorenzo Perucchi, il capo degli uffici è il
signor Pietro Rebsamen; revisori dei conti i signori Dario Quadri e Bruno
Pagnamenta.
(Rapporti con il TCS centrale)
Tra le più importanti operazioni compiute sotto la presidenza del dott.
Emilio Censi è notevole la sistemazione dei rapporti con gli organi centrali
del TCS Svizzero. Nella Commissione speciale per la revisione degli
statuti il presidente ticinese ha rivendicato il diritto per la Svizzera italiana
di un rappresentante suo nel Consiglio di direzione. Dopo le inevitabili
discussioni la rivendicazione venne accolta allo scopo di garantire la
partecipazione delle tre regioni linguistiche svizzere nei due organi centrali,
e ora per norma statutaria disponiamo di un rappresentante nel Consiglio di
Amministrazione e un altro rappresentante nel Consiglio di Direzione
centrale, come terzo vice-presidente. Per il resto il Touring ha continuato lo
sviluppo di quanto già abbiamo trovato negli anni precedenti; dal punto di
vista organizzativo è da notare l’apertura di due nuovi uffici a Bellinzona e
a Locarno. A questo punto tutta l’opera del Touring Ticino è distinta
chiaramente su due piani: gli uffici si occupano delle pratiche
amministrative quotidiane, i documenti doganali, l’assistenza stradale, i
libretti ETI di assistenza internazionale turistica, tutto l’apparato tecnico;
dal canto loro la Sezione ticinese e i Gruppi locali curano l’impostazione
della «politica generale» del Touring, le questioni stradali, i rapporti con le
Autorità, le feste, la stampa, le manifestazioni turistiche.
Qui riteniamo opportuno attirare in modo speciale l’attenzione del lettore
su tale ramo dell’attività del Touring che ha acquistato crescente
importanza negli ultimi anni: i viaggi collettivi a lunga distanza, della
durata di più giorni, anche fuori d’Europa, evidente occasione di fare
conoscenza con altri popoli, altre civiltà, altri problemi umani e altri modi
di risolverli, ciò che del resto costituiva uno degli scopi della nostra
associazione fin dai suoi inizi.
Possiamo concludere costatando come il Touring Ticinese sia forte di
esperienza, di strutture organizzative, di frequenza di membri, che alla fine
del 1963 erano 15’071 pari al 3,75% del totale svizzero (401’980). In tutto
il Cantone in una sola località, Locarno, un’altra associazione turistica può
dichiararsi più estesa del Touring. Del resto il TCS Sezione Ticino svolge
nel suo ambito una funzione tanto evidente da non richiedere - ci pare altre illustrazioni dopo quanto abbiamo succintamente rilevato scorrendone
gli annali. Il rimanente non è né storia né cronaca, ma attività in corso.
Elenco comitati TCS Sezione Ticino
1897
Primo socio: Jasef Minigiotti, banchiere, Lugano.
Secondo socio: Itala Farinelli, commerciante, Bellinzona,
1908
Consiglio di amministrazione del TCS: primo ticinese nel
Consiglio di amministrazione (C.A.): Rinaldo Rusca,
spedizioniere, Chiasso.
1914
Presidente: Riccardo Lucchini, Lugano; Vice-presidente: Pio
Soldati, Lugano; Segretario: Rinaldo Rusca, Chiasso; Tesoriere:
Pietro Molinari, Lugano.
Membri: Alessandro Balli, Locarno; Giuseppe Velia, Faido; Italo
Farinelli, Bellinzona; Evaristo Garbani-Nerini, Lugano; Giuseppe
Baragiola, Riva San Vitale; Francesco Bertola, Vacallo; Giovanni
Thiele, Lugano.
Revisori: signorina Emmy Bemasconi, Bellinzona; Giorgio
Crescionini, Lugano.
1915
Esce: Giuseppe Vella. Subentra: dott. Emilio Sacchi, Bellinzona.
1916-17 Escono: Pio Soldati; Garbari-Nerini, Subentrano C. Donini,
Gentilino; Giuseppe Souvrier, Lugano.
1918
Presidente: Riccardo Lucchini; Vice-presidente: Giuseppe
Sonvico; Segretario: Rinaldo Rusca; Tesoriere: Pietro Molinari.
Membri: Francesco Bertola; Battista Gargantini; Plinio Cornetti;
Francesco Airoldi; Mario Guindani; Bernardo Augustini.
1922
Assemblea generale ordinaria: aggiunta art. 6 statuti: «I presidenti
delle sezioni del TCS fanno parte di diritto del Consiglio di
Amministrazione.» In caso di cambiamento del presidente, il
nuovo sostituisce l’uscente nel C.A.
1924-25 Assemblea 3 febbraio. Presidente: Carlo Censi, Lugano; Vicepresidente: Enrico Biaggi, Lugano; Tesoriere: Gino Nessi,
Lugano; Segretario: Rinaldo Rusca, Chiasso. Membri: Arturo
Bernasconi, Lugano; dott. Emilio Bianchi, Lugano; arch, Luigi
Luvini, Lugano; Henri Morel, Lugano; dott. Antonio Solari,
Cassarate. Revisori: avv. Bruno Manzoni, Mendrisio; Pietro
Primavesi, Lugano.
Soci onorari: Riccardo Lucchini; Pietro Molinari.
1926
6 giugno. Esce: Pio Soldati. Subentra: dott. Guglielmo Franzoni,
Locarno. Assemblea generale del TCS: partecipano Censi, Nessi
e Rusca.
1927-29 Invariato. Entrano nel Consiglio di Amministrazione del TCS:
Carlo Censi (come presidente sezione cantonale); R. Rusca (già
membro del C.A.).
1930
1º giugno. Presidente: Carlo Censi; Vice-presidente: Enrico
Biaggi; Segretario e cassiere: Gino Nessi. Membri: Guglielmo
Franzoni, Locarno; Bernardo Caverzasio, Chiasso; Henri Morel,
Lugano; Antonio Solari, Lugano; Arturo Bernasconi, Lugano;
Silvio Cattaneo, Lugano; Alfredo Vella, Lugano; Emilio Barchi,
Lugano, Revisori: Primavesi; Manzoni.
1931
Esce: Guglielmo Franzoni. Subentra: Giorgio Giacometti,
Locarno (Ass. 4. 6.)
1932
13 giugno. Esce: Giacometti. Dimissioni: Caverzasio e Solari.
Proposti: ing. Giudici, Bodio, esce; avv. Antonio Bolzani,
Lugano; ing. Alessandro Antonietti (che sostituisce Giudici).
1933
28 maggio. Esce: Enrico Biaggi, vice-presidente, che diventa
membro onorario. Subentrano: avv. Antonio Balzani, che è eletto
vice-presidente; Eugenio Buletti, Bellinzona; Antonio Antognini,
Lugano. Riassumendo, il comitato è ora così composto: Censi,
Balzani, Nessi, Antonietti, Bernasconi, Barchi, Cattaneo,
Antognini, Buletti.
1934
Revisori: Primavesi e Manzoni dimissionano. Subentrano: dott.
De Mattei; Giuseppe Signorini, al quale subentra l’ing. Giorgio
Paleari.
1935
16 giugno. Esce: Alberto Vella. Subentrano: on. Francesco Rusca,
Chiasso; Luigi Maspero, Giornico.
1936-38 20 giugno. Esce: Luigi Maspero. Subentra: avv. Franco
Bonzanigo, Bellinzona.
1939
25 giugno. Esce: Antognini. Subentra: avv. Riccardo Rossi,
Mendrisio.
1940-44 Comitato invariato, Emilio Barchi incaricato della funzione di
segretario.
1945-49 24 giugno. Escono: S. Cattaneo; Emilio Barchi, che diventa
definitivamente segretario. Subentrano: arch. Giacomo Alberti;
avv. Giovanni Torricelli. Revisori: muore Signorini. Subentra ing.
Giorgio Paleari.
1950
25 giugno. L’avv. Carlo Censi viene nominato presidente
onorario. Nuovo presidente: avv. Balzani; Vice-presidente: avv.
Rossi. Nuovo membro: Emilio Censi. Muore l’avv. Balzani,
subentra in carica l’avv. Rossi.
1951-52 17 giugno. Presidente: confermato avv. Riccardo Rossi; Vicepresidente: dott. Emilio Censi. Nuovo membro: Stelio Molo,
Riassumendo, la composizione del comitato è la seguente:
Presidente: Riccardo Rossi; Vice-presidente: Emilio Censi;
Tesoriere: Nessi; Segretario: Barchi, Membri: Eugenio Buletti;
Franco Bonzanigo; Giovanni Torricelli; Francesco Rusca;
Alessandro Antonietti; Giacomo Alberti; Oviedo Bernasconi;
Stelio Molo.
1953-54 Esce: Antonietti. Subentra: ing. Giacomo Grignoli, Massagno.
1955-56 3 luglio. Esce: Francesco Rusca. Subentra: avv. Ulisse Bianchi,
Chiasso.
1957
Comitato invariato: avv. Censi e avv. Bonzanigo nel Consiglio di
Amministrazione; avv. Rossi nel Bureau Centrale.
1958
22 giugno. Esce: Bianchi, Subentra: Emilio Ferrari, Chiasso,
Riassumendo: Presidente: Rossi; Vice-presidente: Censi;
Tesoriere: Nessi. Membri: Alberti, Grignoli, Bonzanigo, Molo,
Torricelli Bernasconi, Buletti, Ferrari.
1959
5 settembre. Escono: Oviedo Bernasconi; Eugenio Buletti,
Subentrano: avv. Vincenzo Jacomella; prof. Francesco Bertola,
Ing. Giuseppe Bernasconi e avv. Carlo Bonetti, quali presidenti
dei gruppi locali del Mendrisiotto e del Sopraceneri, Vicepresidente: dott. Emilio Censi; avv. Carlo Bonetti; Segretario:
avv. Fiorenzo Perucchi, Lugano.
1960
Entra: Guido Bizzini, Biasca.
1961
Comitato invariato. È riconosciuto di diritto al Ticino un secondo
rappresentante nel Consiglio di Amministrazione.
1962
29 aprile. Riconfermato il Comitato. Entra: Sergio Grandini,
tesoriere a.i. Revisori: Dario Quadri; Giovanni Pessina. Revisori
supplenti: De Vecchi; Mademi.
Onorario: avv. Riccardo Rossi.
1962
24 novembre. Nuovo Presidente: dott. Emilio Censi. Nuovi
membri: avv. Augusto Bolla, presidente Gruppo locale del
Sopraceneri; prof. Rolando Fedele, presidente del Gruppo locale
del Luganese.
1963
12 maggio. Comitato riconfermato. Entra: avv. Emilio Induni,
quale presidente del Gruppo locale del Mendrisiotto.
1964
Composizione attuale del comitato: Presidente: dott. Emilio
Censi, Lugano; Vice-presidenti: avv. Augusto Bolla, Bellinzona;
ing. Giuseppe Bernasconi, Mendrisio; Tesoriere: Sergio Grandini,
Lugano; Presidente on. avv. Riccardo Rossi, Lugano. Membri:
arch, Giacomo Alberti, Lugano; prof. Francesco Bertola, Lugano;
sig. Guido Bizzini, Biasca; avv. Carlo Bonetti, Bellinzona; avv.
Franco Bonzanigo, Bellinzona; prof, Rolando Fedele, Lugano;
sig. Emilio Ferrari, Chiasso; ing. Giacomo Grignoli, Lugano; avv.
Emilio Induni, Ligornetto; avv. Vincenzo Jacomella, Bellinzona;
dir. Stelio Molo, Lugano; avv. Giovanni Torricelli, Lugano.
Segretario: avv. Fiorenzo Perucchi, Lugano.
Direttore Uffici TCS: Pietro Rebsamen, Cassarate. Redattori
«TOURING»: Alberto Bianchi-Demicheli, Massagno; Aldo
Giudici, Ginevra.
Il secondo «Permesso di circolazione per Automobili» rilasciato al Signor Jean Morel di
Lugano il 25 settembre 1902. Anche la firma del Battaglini (Quale capo del Dip.
costruzioni) dice qualcosa…
Una «classica» delle corse automobilistiche agli inizi del secolo. Allora il traffico ancora lo
permetteva.
La prima autorizzazione a passare il Sempione con una vettura automobile rilasciata a Jean
Morel il 29 giugno 1906.
Avv. Dott. Argante Righetti
Procuratore Pubblico sopracenerino
Studio storico-giuridico
sul disciplinamento della circolazione
nel nostro Cantone
I. La regolamentazione cantonale
(Le leggi e i decreti dell’ottocento)
Il «Regolamento per gli automobili» del 28 settembre 1901 costituisce il
primo atto con il quale l’autorità cantonale ha disciplinato la circolazione
dei veicoli a motore nel Ticino. È infatti solo negli anni alla fine
dell’Ottocento e all’inizio del Novecento che il problema di questo
disciplinamento si pone, nel Ticino come negli altri Cantoni svizzeri.
Automobili e motociclette fanno la loro prima apparizione, preludio alla
marcia trionfale della motorizzazione.
Pochi grattacapi ha dato nel secolo scorso all’autorità cantonale il problema
della circolazione. Il Cantone compie un notevole sforzo per dotarsi di una
rete di strade, sulle quali procedono i carri e corrono carrozze e diligenze,
Gran Consiglio e Consiglio di Stato detteranno però poche norme in
materia di circolazione, e generalmente non si tratterà di vere e proprie
norme di comportamento, bensì di disposizioni sull’uso dei veicoli,
motivate dalla preoccupazione di non arrecar troppo danno alle strade così
faticosamente costruite e curate.
Conteneva norme di circolazione il decreto 25 settembre 1842 del
Consiglio di Stato «sui carri e sulle vetture che impediscono il corso delle
diligenze», che sanciva in pratica un diritto di precedenza per le diligenze
imponendo ai conducenti di vetture e carri, sotto comminatoria di multa, «a
vista della diligenza o dei legni della posta o avvertiti dell’avvicinarsi con
suono o altrimenti» di «lasciar prontamente libero lo spazio necessario pur
conservando la loro diritta», e prevedeva inoltre multe per «qualunque
vetturale o conducente che lascerà andare sbandati sulla pubblica via la sua
vettura o il suo carro» oppure «sarà trovato ubriaco o addormentato sui
medesimi», a dimostrazione, quest’ultima norma, che il circolare in stato di
ebbrezza è fenomeno anteriore all’avvento della motorizzazione.
Il 27 giugno 1820 il Gran Consiglio aveva promulgato una legge intitolata
«Prescrizione della misura delle ruote» con la quale, allo scopo di evitare
eccessivi danni alle strade, regolava la larghezza del cerchi dei carri,
prescriveva il numero dei cavalli o buoi, il tutto sotto comminatoria di
multe proporzionate secondo il numero delle bestie in eccesso.
La legge del 1820 veniva sostituita dalla legge del 29 maggio 1847, la
quale prescriveva anche che a partire dal lº gennaio 1848 tutti i carri
avrebbero dovuto portar scritto il nome, cognome e domicilio del
proprietario.
Doveva trattarsi un po’ di gride spagnole perché molti sono negli atti
ufficiali cantonali del secolo scorso decreti e ordinanze che denunciavano
le violazioni di queste leggi e minacciavano tuoni e fulmini ai
contravventori.
Il 5 agosto 1861 il Gran Consiglio promulgava infine la legge intitolata
«Discipline per le strade cantonali e circolari», che non conteneva però
norme di circolazione, e che doveva restare in vigore sino al 1928.
(Il regolamento del 1901)
Sul finire del secolo comparivano sulle strade svizzere i veicoli a motore e
si poneva il problema del loro disciplinamento.
Nel Ticino il problema era affrontato, occorre riconoscerlo, sollecitamente
poiché il già menzionato «Regolamento per gli automobili» reca la data del
28 settembre 1901.
Trattavasi di un regolamento emanato dal Consiglio di Stato e non di una
legge o di un decreto del Gran Consiglio. Per alcuni anni infatti il potere
esecutivo ritenne di poter disciplinare la materia procedendo motu proprio
senza interpellare il legislativo. Così anche il primo concordato
intercantonale del 1904 fu messo in vigore nel Cantone, come si vedrà, con
un semplice decreto del Consiglio di Stato. Si ebbe la prima legge
cantonale in materia il 2 dicembre 1909.
II problema della legalità dei decreti del Consiglio di Stato fu trattato molto
brevemente nella seduta del Gran Consiglio del 24 novembre 1909. I
deputati Fusoni e Elvezio Barella espressero un velato rimprovero per il
fatto che il concordato del 1904 non era stato sottoposto al Gran Consiglio.
Il rappresentante del Consiglio di Stato, Cattori, si limitò a rispondere che
il concordato «contiene solo misure di polizia di esclusiva competenza del
potere esecutivo». Il messaggio del Consiglio di Stato accompagnante il
progetto di legge del 1909 s’era limitato sotto questo profilo a rilevare
«l’opportunità di regolare legislativamente la materia». Verosimilmente
l’esecutivo ritenne di poter trovare un fondamento, fragile, alla sua tesi
nella citata legge del 1861.
Prescindendo da queste considerazioni di ordine giuridico-costituzionale è
doveroso rilevare che venne compiuto un buon lavoro per regolare una
materia sulla quale non s’erano certo fatte molte esperienze. Il regolamento
del 1901 regge infatti bene il confronto con il primo concordato
intercantonale, approvato tre anni più tardi.
Ricapitoliamo brevemente le più importanti disposizioni del regolamento
del 1901, che dovette apparire allora veramente rivoluzionario. L’art. 1
stabiliva il campo di applicazione («La circolazione sulle strade pubbliche, sia
cantonali che circolari o comunali, dei veicoli con motore meccanico, all’infuori di quelli
che servono per l’esercizio delle strade ferrate, è sottoposta alle disposizioni generali delle
leggi e regolamenti di polizia sulle strade pubbliche, nonché alle disposizioni del presente
regolamento»). L’art. 2 prescriveva per ogni conducente di automobile un
permesso di circolazione, da rilasciare dal Dipartimento delle pubbliche
costruzioni, dopo esame, da parte di una commissione nominata da detto
Dipartimento, sulle «attitudini del richiedente a guidare l’automobile senza
pericolo per la sicurezza pubblica».
Fig. 9. Il «garage» Morel nella Casa Airoldi sul «Quai», ai primissimi del Novecento, Jean
Morel a cassetta della macchina del colonnello Fama che poi sarà sua. In secondo piano le
prime motociclette che fan effettivamente pensare a certe motoleggere attuali
Fig. 10. Jean Morel sulla stessa automobile, ormai divenuta di sua proprietà
Fig. 11. Velocipedi infiorati per accompagnare gli sposi: l’abito da cerimonia si adegua al
nuovo mezzo meccanico. Siamo davanti all’Hotel du Parc, attuale, Grand Hotel Palace a
Lugano
Fig. 12. Le belle gite dei «Velo Club»: qui una «festa centrale» a Locarno, in piazza Grande,
davanti al Palazzo Marcacci
L’art. 4 prescriveva che ogni automobile doveva essere munita di una
placca dai colori cantonali portante un numero d’ordine e fornita dal citato
Dipartimento «al prezzo di Fr. 5.-», dopo approvazione dell’automobile da
parte di una commissione dipartimentale. L’art. 7 era la norma fondamentale in quanto regolava minuziosamente la velocità, e pertanto lo si
riproduce integralmente in calce («Il conduttore dell’automobile deve sempre
dominarne la velocità. Egli deve rallentarne la corsa o fermarlo ogni qualvolta l’automobile
possa essere causa di accidenti, di disordini o di impedimento alla circolazione. La velocità
sarà ridotta a quella di un uomo al passo nei passaggi stretti o ingombranti. Durante il
percorso nelle città, villaggi ed altri abitati dovranno essere ossequiate le speciali
prescrizioni di polizia locale, regolanti la corsa dei carri, cavalli, ecc. nell’interno degli
abitati, là dove sono con pubblici avvisi indicate. In ogni modo la velocità sulle strade lungo
gli abitati non può sorpassare i l0 chilometri all’ora. In aperta campagna la velocità non
eccederà i venti chilometri all’ora.»)
Rileggendo questa norma chiaro appare il cammino da allora percorso dalla
tecnica e dalla legislazione. L’art. 8 prescriveva di tenere la destra e
sorpassare a sinistra. L’art. 9 stabiliva che ogni veicolo doveva essere
munito di «una tromba a voce grave quale mezzo di avvertimento e due
fanali, uno rosso e uno azzurro.» L’art. 10 proibiva la circolazione delle
automobili sui «marciapiedi e sui viali riservati ai pedoni». L’art. 11
prescriveva che si doveva richiedere un’autorizzazione per le corse. L’art.
13 faceva obbligo di esibire le licenze a ogni richiesta degli agenti di
polizia. L’art. 15 attribuiva alle Municipalità il perseguimento delle
infrazioni. L’art. 16 prescriveva il ritiro della licenza per chi «si dimostra
incapace a condurre oppure contravviene in modo grave e ripetuto al
regolamento», Infine l’art. 19 abrogava le prescrizioni di polizia comunali
relative alla circolazione delle automobili.
Il 19 dicembre 1901 il Consigliere di Stato Antonio Battaglini, direttore del
Dipartimento delle pubbliche costruzioni, firmava la prima licenza di
circolazione cantonale, che veniva rilasciata al signor Lodovico De Pedroni
di Locarno, dopo un esame del veicolo e del guidatore, le cui modalità e
risultanze erano riassunte in un pittoresco verbale,
Come il Ticino altri Cantoni andavano apprestando il loro ordinamento
giuridico per disciplinare il sorgente fenomeno. È da rilevare che la
circolazione dei veicoli a motore in quegli anni urtò, specie nelle regioni
agricole del paese, contro una vivacissima e talvolta esuberante - non
mancarono gli atti di violenza – opposizione. Il pericolo insito nei nuovi
mezzi di locomozione, i disturbi arrecati alla popolazione, specie ai
bambini fino allora padroni delle strade, e al bestiame, il rumore, il puzzo,
la polvere alimentarono per anni questa resistenza («Da noi si cominciò - nel
pubblico - a odiare l’automobile prima che avesse osato mostrarsi per le strade. Le cronache
della terza pagina dei giornali avevano annunciato il suo ingresso nel mondo come foriero
di morte e strumento diabolico della volontà sfrenata di qualche testa calda in cerca di
emozioni» (ALEARDO PINI, «La responsabilità civile dell’automobilista con speciale
riguardo alle persone responsabili ed al sistema della nuova legge federale sulla
circolazione degli autoveicoli del 15 marzo 1932», tesi, Losanna, 1932. pag. 53)).
(La giurisprudenza)
Gli incidenti della circolazione provocarono le prime cause civili e i primi
procedimenti penali, di cui dovettero occuparsi i tribunali. Sono
interessanti le prime sentenze emanate dal Tribunale federale, anteriori
all’entrata in vigore dei concordati intercantonali, indice di una
giurisprudenza attenta e rigorosa.
Una citazione meritano per illustrare la giurisprudenza di quel tempo due
tra le prime sentenze apparse sulla raccolta ufficiale delle decisioni della
nostra massima corte (volumi 29 n 273 e 31 II 461).
La prima sentenza, emanata il 9 maggio 1903, ebbe per oggetto un
incidente avvenuto il 29 agosto 1900 sul quai du Léman a Ginevra. Una
carrozza incrociò un’automobile che procedeva a una velocità di «almeno
15/18 km all’ora» e al centro della strada. All’atto dell’incrocio il cavallo si
imbizzarrì per la vicinanza dell’automobile e si lanciò in una corsa sfrenata,
facendo a pezzi la carrozza e provocando il ferimento del cocchiere e del
proprietario. Ne seguirono una procedura penale e una procedura civile. In
sede penale l’automobilista fu condannato a 80 franchi di multa dal
tribunale di polizia ginevrino che lo riconobbe colpevole di velocità
eccessiva, pari almeno al doppio di quella massima - otto km/h - prescritta
dal regolamento ginevrino sulla sicurezza e sulla circolazione sulla via
pubblica del 2 febbraio 1900. Nella causa civile il Tribunale federale
giudicando in ultima istanza condannò l’automobilista al risarcimento dei
danni in base alle norme del Codice delle obbligazioni sugli atti illeciti (art.
41). Il Tribunale federale affermò l’esistenza di una colpa del convenuto,
per inosservanza dei regolamenti di polizia, e l’esistenza del nesso causale
tra questa colpa e l’evento dannoso, prevedibile per la pericolosità
rappresentata dal nuovo mezzo di locomozione («Dans l’état actuel des choses
l’automobilisme constitue un moyen de locomotion relativement dangereux pour autrui;
véhicule rapide et bruyant, obligé d’emprunter la voie publique que sont en droit d’utiliser
également piétons, cavaliers, cyclistes, chars et voitures, son conducteur doit être tenu à une
grande prudence, il doit être constamment maître de sa machine et à même de l’arrêter dès
que l’on peut craindre ou même simplement prévoir la survenance d’un accident.»)
La seconda sentenza, emanata il 15 settembre 1905, si riferì a un incidente
accaduto nel 1903 nel Canton Soletta. Un’automobile stava superando due
mucche sorvegliate da una donna, All’approssimarsi dell’automobile le
bestie si imbizzarrirono, e buttarono a terra la donna provocandone il grave
ferimento. Ne seguì la causa civile della vittima contro l’automobilista per
il risarcimento del danno sofferto. Il caso era più interessante di quello
precedentemente citato in quanto, diversamente da Ginevra, e dal Ticino, il
Canton Soletta non aveva ancora nel 1903 norme regolanti la velocità dei
veicoli a motore su cui fondare quindi una precisa responsabilità. Il
Tribunale federale condannò però l’automobilista - la cui velocità di 15 km
orari fu definita «rasches Tempo» - affermando che, anche se non è violato
uno specifico regolamento, è in colpa chi viola il precetto generale di non
mettere in pericolo con il proprio agire la sicurezza dei suoi concittadini.
Ora - sempre secondo la sentenza - si deve richiedere dall’automobilista
una prudenza e una diligenza del tutto speciali, perché l’automobile
procede con velocità e impeto, perché le nostre strade sono strette e molto
percorse, perché l’automobile infine è un meccanismo nuovo e
straordinario per buona parte della popolazione.
Questa giurisprudenza enunciava così il concetto della pericolosità insita
nell’uso del veicolo a motore (Betriebsgefahr) che trent’anni più tardi
doveva indurre il legislatore a introdurre il principio della responsabilità
causale del detentore di veicoli a motore, della responsabilità cioè non più
vincolata alla colpa.
II. I concordati intercantonali
(Il concordato del 1904)
Nel 1902 esistevano in Svizzera 387 automobili, di cui 187 nel solo Canton
Ginevra, e 126 motociclette. A quell’anno risalgono i primi tentativi per
conseguire un disciplinamento uniforme della circolazione dei veicoli a
motore sul territorio svizzero.
Si era presto avvertito che la diversità delle regolamentazioni cantonali
avrebbe creato una situazione assurda e insostenibile. Competenti al
disciplinamento della circolazione essendo in quel tempo esclusivamente i
Cantoni si doveva, in attesa di una riforma costituzionale che attribuisse
alla Confederazione la facoltà di legiferare in questa materia, cercare di
giungere allo scopo attraverso la via del concordato intercantonale.
Il 2 aprile 1902 si svolgeva a Berna, promossa dal Dipartimento federale
dell’interno, una conferenza dei rappresentanti dei Dipartimenti cantonali
di polizia e delle associazioni interessate. Studi e trattative sfociavano nel
«Concordato per il regolamento uniforme della circolazione degli
automobili e dei velocipedi sul territorio svizzero» del 13 giugno 1904,
stipulato fra quattordici Cantoni e sei semicantoni, e approvato dal
Consiglio federale («I Cantoni di Berna, Lucerna, Argovia, Svitto, Alto e Basso
Untervaldo, Glarona, Zugo, Friborgo, Soletta, Basilea Città, Basilea Campagna, Appenzello
Esterno, Appenzello Interno, San Gallo, Ticino, Vaud, Vallese, Neuchâtel e Ginevra,
persuasi della necessità di regolare con disposizioni uniformi la circolazione degli
automobili e dei velocipedi nella Svizzera hanno risolto di emanare il seguente
regolamento...»)
Questo primo concordato - il secondo fu concluso nel 1914 - constava di
33 articoli. L’art. l lo dichiarava applicabile alle automobili, alle
motociclette e a «tutti gli altri veicoli a motore meccanico». Il primo
capitolo era dedicato ai veicoli a motore. Esso prescriveva che ogni veicolo
a motore, prima di essere ammesso a circolare, doveva essere esaminato da
un esperto cantonale (art. 2); che ogni conducente di veicoli a motore
doveva possedere una licenza da rilasciare dal Cantone di domicilio dopo
aver accertato «l’idoneità del richiedente a condurre il veicolo senza
pericolo per la sicurezza pubblica» (art. 3); che ogni veicolo doveva essere
munito di targhe (art. 4), di un corno di suono cupo (art. 6), di due freni (art.
7), di due fanali davanti, di cui uno di luce verde a sinistra e l’altro di luce
bianca a destra, e di un fanale rosso dietro (art. 8).
L’art. 9 era la norma fondamentale del concordato con le sue prescrizioni
sul comportamento prudente e sulla velocità, («Il conduttore di un’automobile ne
dovrà continuamente padroneggiare la velocità; esso rallenterà la corsa o anche arresterà il
motore ogni qualvolta il veicolo potesse essere causa di accidenti o ingombrare la
circolazione, o se animali da sella, da tiro o da soma o una mandra di bestiame dessero
segni di spavento. Nell’attraversare città, villaggi o borgate, nonché sulle strade di
montagna aperte dalle autorità cantonali alla circolazione degli automobili la velocità non
potrà in nessun caso superare i dieci chilometri all’ora, ossia la corsa di un cavallo al trotto.
Questa velocità deve essere ridotta a quella di un cavallo al passo, ossia a sei chilometri, sui
monti, nei passaggi, nelle strade strette, alle voltate, nelle forti pendenze e in generale
dovunque l’autorità competente avrà prescritto - per esempio mediante cartelli indicatori
collocati bene in vista - una velocità ridotta per tutti i veicoli. La velocità non potrà mai
superare, nemmeno in aperta campagna, i trenta chilometri all’ora. Sulle strade di montagna
il conduttore di un’automobile fermerà la sua vettura ogni volta che incontri la posta
federale e userà la maggior prudenza anche quando voglia passarle avanti.»)
Questa non doveva superare trenta km/h in aperta campagna e dieci km/h
negli abitati, in particolari contingenze era prescritta la velocità di un
cavallo al passo. Quest’ultima disposizione spiega l’esistenza, sempre più
rara, di qualche scritta indicante: «veicoli al passo» o «automobili al passo».
Gli articoli successivi vietavano la circolazione dei veicoli a motore sulle
strade riservate ai pedoni, sui marciapiedi e sulle banchine (art. l0);
prescrivevano che occorreva tenere la destra e sorpassare a sinistra (art.
11); sancivano l’obbligo di fermarsi dopo un incidente, di esibire le licenze
agli agenti di polizia (art. 14 e 16).
Il secondo capitolo del concordato era dedicato ai velocipedi, Erano
obbligatori la licenza di circolazione (art. 18), la targhetta di controllo
cantonale (art. 19), un apparecchio avvisatore (art. 22), il freno (art. 23), il
fanale davanti (art. 24), L’art. 27 vietava al ciclista di superare gli 8
chilometri all’ora «ai crocicchi, alle svolte delle vie e in generale dovunque
sian agglomeramento di persone o di vetture». L’art. 31 gli prescriveva di
fermarsi «se il suo avvicinarsi è causa di spavento ad animali da sella, da
tiro o da soma, o a mandre di bestiame… e se incontra su una strada di
montagna la posta federale».
Il concordato riservava ai Cantoni il diritto di vietare la circolazione delle
automobili e dei velocipedi su determinate strade o di limitarla soltanto a
date strade, e di stabilire le penalità per le trasgressioni.
Il primo concordato, come del resto il secondo, non raccolse l’adesione di
tutti i Cantoni. Si aggiunsero ai contraenti Zurigo e Sciaffusa, ma si tennero
in disparte Uri, Grigioni, Turgovia. Il Canton Grigioni anzi proibì
assolutamente la circolazione dei veicoli a motore sul suo territorio. Il
«proibizionismo» grigionese durò parecchio. Solo nel 1923 alcuni tratti di
strada furono aperti al traffico dei veicoli a motore. Con il 21 giugno 1925
infine automobili e motociclette poterono circolare su tutte le strade
principali del Grigioni.
(La legge cantonale del 1909)
Il Consiglio di Stato ticinese si affrettava, con suo decreto del 28 ottobre
1904, a mettere in vigore il concordato nel Cantone con effetto dal 1º
dicembre 1904, e ad abrogare il regolamento del 1901 salvo le norme di
competenza e di procedura. Come già indicato il governo non riteneva che
l’adesione al concordato richiedesse una decisione del Gran Consiglio.
L’applicazione del concordato dava comunque filo da torcere all’autorità
cantonale, come si può desumere dal decreto 25 aprile 1905 «in punto alla
circolazione di automobili, motocicli e velocipedi nel Cantone», che
richiamava al rispetto di automobilisti, motociclisti c ciclisti alcune norme
del concordato, in particolare quelle relative a esami, licenze e targhe,
integrandole con disposizioni di esecuzione.
Quattro anni più tardi il Consiglio di Stato riteneva «opportuno» di
regolare legislativamente la materia, e presentava a tale scopo al Gran
Consiglio un progetto di legge con messaggio 9 novembre 1909. («Nella
faraggine delle nostre leggi stradali non ve ne ha una che disciplini la circolazione degli
automobili, motocicli e altri veicoli a motore, motocicli e macchine similari. Alcune leggi
statali abbiamo che hanno la veneranda età di quasi un secolo, ma non ne abbiamo nessuna
che regola i più moderni sistemi di locomozione.»)
Il progetto si fondava beninteso sul concordato, opportunamente
completato, Il rilascio delle licenze veniva vincolato a una tassa annua
proporzionata all’importanza del veicolo. Confrontandole con quelle in
vigore in Italia il messaggio definiva le tasse proposte «assai più modeste»
e tali soltanto «che sopperiscano alle spese di cancelleria, di stampa delle
licenze, di acquisto delle targhe e delle targhette e di una polizia stradale
più attiva». Il messaggio aggiungeva espressamente che eventuali maggiori
introiti sarebbero stati destinati al miglioramento della viabilità,
nell’interesse quindi dei conducenti dei veicoli.
II testo governativo veniva esaminato con celerità dalla Commissione della
gestione e dal Gran Consiglio. La Commissione accettava il testo con
poche varianti. Il rapporto commissionale indicava che era stata accolta
«con simpatia» l’introduzione della modica tassa annuale e dava atto al
governo che non aveva «gravato la mano oltre misura». Il 2 dicembre 1909
il Gran Consiglio dava pure un suo chiaro voto favorevole.
La legge cantonale del 2 dicembre 1909 «disciplinante la circolazione degli
automobili, motocicli e velocipedi» poneva naturalmente la circolazione
sulle strade pubbliche dei velocipedi e dei veicoli a motore sotto il
concordato intercantonale, confermando in ciò il decreto esecutivo del
1904. L’art. 2 prescriveva un’attiva sorveglianza sulla circolazione «dei
veicoli predetti esigendo che siano condotti da persone idonee e in modo da
garantire la sicurezza del transito sulle pubbliche vie, nonché da prevenire
ogni causa d’infortunio» da parte dei commissari distrettuali, dei gendarmi,
degli impiegati del Dipartimento delle pubbliche costruzioni e delle
municipalità. Seguivano quindi le norme sulle licenze e sulle targhe
rilasciate dal Dipartimento delle pubbliche costruzioni (art. 4/7); sulle tasse,
da 2.- a 3.- franchi per i velocipedi, da 5.-a 10.- franchi per i motocicli, da
20.- a 100.- franchi per le automobili (art. 8); sul ritiro delle licenze (art.
12); sul diritto di ricorso al Consiglio di Stato contro le decisioni
dipartimentali (art. 14); sulle multe per le trasgressioni, da 2 a 100 franchi,
da pronunciare in base alla legge di procedura sulle contravvenzioni (art.
18).
(Il concordato del 1914)
Il concordato del 1904 era stato salutato come uno strumento valido per
fronteggiare il nuovo fenomeno. Ma il rapido aumento del traffico non
tardava a porre nuovi problemi, e faceva apparire chiaramente la necessità
di una revisione del concordato. La soluzione ideale, quella di una legge
federale regolante la materia, era ancora ben lontana quando si poneva
mano a questa revisione attraverso una conferenza intercantonale riunita a
Berna nel marzo del 1911.
Il secondo concordato intercantonale sulla circolazione delle automobili e
dei velocipedi in Svizzera, che porta la data del 7 aprile 1914, giorno della
sua approvazione da parte del Consiglio federale, veniva concluso fra
dodici Cantoni e quattro semicantoni (Berna, Lucerna, Uri, Svitto, Basilea Città,
Basilea Campagna, Sciaffusa, Appenzello Esterno, Appenzello Interno, San Gallo, Argovia,
Ticino, Vaud, Vallese, Neuchâtel e Ginevra).
Si presentava come un vero e proprio codice della circolazione: i 33 articoli
del testo del 1904 facevano posto a 75 articoli nel testo del 1914.
Un primo capitolo (art. 1/49) concerneva i veicoli a motore. - Le
automobili prima di circolare dovevano essere riconosciute idonee dalle
autorità competenti previa visita fatta «da periti specialisti» (art. 2).
Dovevano esser munite di meccanismi di sicuro funzionamento: sterzo, due
freni indipendenti, un congegno atto a impedire anche sulle salite ripide
qualsiasi movimento all’indietro, ecc. Per i veicoli erano rilasciate le
licenze di circolazione, da rinnovarsi ogni anno (art. 7/8), e le targhe (art.
23).
Fondamentale innovazione del secondo concordato era l’introduzione
dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile al duplice scopo
di garantire il risarcimento del danno per le vittime degli incidenti e di
evitare la rovina economica dei detentori di veicoli a motore responsabili.
Il rilascio della licenza di circolazione era infatti subordinato alla prova
dell’esistenza, presso una compagnia di assicurazioni riconosciuta, di
un’assicurazione di responsabilità civile «di almeno 20’000 franchi se si
tratta di un’automobile e di almeno l0’000 franchi se si tratta di una
motocicletta per il danno che potesse derivare dalla morte o dal ferimento
di terze persone da un infortunio causato dal veicolo» (art. 11). Si stabiliva
però che per ogni infortunio un decimo del danno causato, e in ogni caso
almeno 100 franchi, doveva essere sopportato dall’assicurato stesso.
Ogni conducente doveva essere provvisto del permesso di condurre, da
rilasciare solo a chi avesse compiuto i 18 anni e godesse di buona
reputazione, da rifiutare per determinate ragioni di ordine fisico o morale
(art. 12). Il rilascio del permesso, da rinnovare ogni anno, era subordinato
al superamento di un esame teorico e pratico (art. 13).
La revoca temporanea o definitiva doveva essere pronunciata in caso di
ripetute contravvenzioni o di grave infrazione ai regolamenti sulla
circolazione o al sopraggiungere di determinate infermità (art. 16).
I Cantoni erano autorizzati a riscuotere tasse annuali per automobili e
motociclette (art. 20) e a proibire la circolazione su determinate strade (art.
40). A loro era affidata la competenza di rilasciare i certificati
internazionali previsti dalla convenzione internazionale dell’11 ottobre
1909, di cui si parlerà nell’ultimo capitolo.
Ai conducenti erano dettate prescrizioni sulla illuminazione dei veicoli (art.
30) e sull’uso del segnali acustici (art. 31). Si imponeva loro di evitare
rumore e fumo molesto, stabilendo in particolare il divieto dell’uso dello
scappamento libero.
Della massima importanza erano le norme sulla padronanza del veicolo e
sulla velocità. All’unico articolo dedicato a questa materia dal concordato
del 1904 facevano riscontro nel nuovo concordato ben cinque articoli, con
norme estremamente dettagliate (Art. 33: «Il conduttore di un’automobile o di una
motocicletta deve sempre padroneggiare il veicolo».
Art. 34: «Il conduttore deve rallentare la corsa o, al bisogno, fermare subito il veicolo, se
questo potesse ingombrare la circolazione o esser causa di infortunio. Il simile dicasi
quando un animale da sella o da tiro o una mandria di bestiame desse segno di spavento.»
Art. 35: «Nell’attraversare città, villaggi o borgate la velocità non può in nessun caso
superare l’andatura di un cavallo al trotto (18 chilometri all’ora). Sui ponti e sulle strade
angusti, alle svolte e dovunque l’autorità cantonale avrà prescritto, mediante cartelli
indicatori bene in vista, un’andatura ridotta per tutti i veicoli, questa velocità deve essere
diminuita in modo che il veicolo possa essere frenato di colpo. Lo stesso vale quando il
veicolo incontra dei cortei o delle truppe di soldati. Sulle vie molto battute la velocità
dev’essere diminuita in modo che il pubblico non sia seriamente molestato dal fango o dalla
polvere.»
Art. 36: «La velocità non può mai superare, nemmeno in aperta campagna, 40 chilometri
all’ora. Di notte o in tempo di nebbia o nell’incrociare altri veicoli questa velocità
dev’essere ridotta a 25 chilometri l’ora.»
Art. 37: «Sulle strade di montagna, come pure su tutte le altre strade anguste o pericolose, la
velocità non può superare 18 chilometri l’ora, e dev’essere ridotta a 6 chilometri nelle
voltate. Il conduttore diminuirà ancora questa velocità e, occorrendo, fermerà il veicolo se
incrocia una vettura o una mandria di bestiame. Anche nell’oltrepassare egli deve procedere
colla velocità strettamente necessaria e usando tutte le cautele richieste per evitare
infortuni.»)
I limiti massimi di velocità venivano elevati: negli abitati si consentiva una
velocità sino a 18 km/h, in aperta campagna si tolleravano 40 km/h!
Era sancito l’obbligo di tenere la destra e di oltrepassare a sinistra, con la
precisazione che occorreva prendere le voltate a destra strette e a sinistra
larghe (art. 42); riaffermato l’obbligo di fermarsi dopo un infortunio, anche
senza colpa (art. 45); richiamati i doveri verso la polizia (art. 46).
Il secondo capitolo del concordato del 1914 (art. 50/56) si intitolava
«Disposizioni speciali per i carri automobili da trasporto e per gli omnibus
automobili». Conteneva norme sul peso, che non doveva superare le nove
tonnellate (art. 51); sulla velocità, che non doveva superare 20 km/h per gli
omnibus automobili, 15 per i carri automobili da trasporto fino a sei
tonnellate, 10 per quelli oltre le sei tonnellate (art. 52); sulle ruote e sui
cerchioni.
Il terzo capitolo (art. 57/71) concerneva i velocipedi. Stabiliva l’obbligo
della licenza di circolazione con pagamento di tassa (art. 57), della
targhetta di controllo numerata (art. 58), dell’apparecchio avvisatore, del
freno e del fanale (art. 62). Conteneva norme di circolazione tra cui la
proibizione di abbandonare il manubrio, di attaccarsi a veicoli, di montare
in due su velocipedi a un posto solo (art. 65) e il limite di velocità di 10 km
all’ora ai crocicchi e alle svolte (art. 66). Menzionava i doveri in caso di
infortunio (art. 70).
Il quarto capitolo (art. 72/73), relativo alle disposizioni penali, rinviava alla
legislazione cantonale. Infatti i Cantoni concordatari potevano stabilire ad
libitum le disposizioni penali per le contravvenzioni, con l’unica
inflessione del divieto della devoluzione di una percentuale sulle multe
all’agente che aveva accertato l’infrazione.
Il quinto capitolo infine riservava ai Cantoni l’emanazione di norme
complementari (Tutti i Cantoni, salvo Appenzello Interno, emanarono, con modalità
diverse, norme per vietare parzialmente la circolazione delle automobili nei giorni festivi.
Nel Ticino il Consiglio di Stato emanò in tal senso due decreti esecutivi, il 18 febbraio 1922
e il 6 marzo 1924, che chiusero al transito del veicoli a motore talune strade nelle regioni di
Lugano, Locarno e Bellinzona nei pomeriggi dei giorni festivi durante il periodo dal lº
aprile al 30 settembre di ogni anno).
Anche il concordato del 1914 non poté spiegare i suoi effetti su tutto il
territorio della Confederazione. Raccolse ancora qualche adesione dopo la
stipulazione (ultimo Glarona nel 1920), ma non fu ratificato dai Cantoni di
Zugo, Soletta e Grigioni, e dai semicantoni di Nidvaldo e Obvaldo. Ebbe
comunque il valore di atto fondamentale per il disciplinamento della
circolazione in Svizzera durante quasi venti anni, cioè fino alla
codificazione federale.
Un confronto fra il concordato del 1914 e la legge federale del 1932 indica
in modo evidente come la legge federale attinse largamente al concordato
che, opportunamente integrato (in particolare con le norme sulla
responsabilità civile, su cui il concordato non poteva statuire non potendo
derogare al diritto civile federale) ed emendato (in particolare con
l’abbandono delle ormai superate norme sulla velocità massima) ne costituì
veramente l’ossatura. Determinanti nell’elaborazione della legge furono le
esperienze fatte vigente il concordato.
(La legge cantonale del 1914)
Nel nostro Cantone il Consiglio di Stato non perse tempo per avviare la
procedura di adesione al concordato. Con messaggio del 15 maggio 1913,
un anno prima della ratifica del Consiglio federale, presentava il relativo
messaggio al Gran Consiglio, rilevando che, se al primo concordato il
Cantone aveva aderito con un semplice decreto governativo, occorreva
dopo la legge del 1909 il placet del legislativo. Il messaggio metteva in
risalto le principali innovazioni del concordato. Nella seduta del 27 maggio
1913 il Gran Consiglio autorizzava il Consiglio di Stato ad accettare il
secondo concordato e gli dava contemporaneamente mandato di proporre
le opportune modificazioni della legge cantonale del 2 dicembre 1909.
L’adesione del Ticino al concordato veniva così pronunciata dal Consiglio
di Stato con decreto 6 maggio 1914 - si era dovuto attendere la ratifica del
Consiglio federale - e l’entrata in vigore del concordato fissata al 1º
gennaio 1915.
Con messaggio 1º maggio 1914 il governo cantonale presentava al Gran
Consiglio un progetto integrale di nuova legge sulla circolazione dei
veicoli a motore e dei velocipedi.
Esso conteneva norme sulle licenze di circolazione, sugli esami dei veicoli
e dei conducenti, sulle tasse, sul ritiro delle licenze, sulle autorizzazioni per
le gare e sulle penalità (multa da 3.- a 500.- franchi, da applicare dal
Consiglio di Stato con facoltà di ricorso al Tribunale penale).
Il progetto di legge incontrava un’inattesa opposizione in Gran Consiglio,
perché ritenuto «fiscale». Il Consigliere di Stato Martinoli contestava
questa accusa affermando che la nuova legge avrebbe procurato una
maggior entrata di circa 18’000.- franchi, somma con la quale non si
poteva certo sperare di rimediare alle esigenze della situazione finanziaria
dello Stato. Non riusciva però a salvare la legge, che nella seduta del 9
luglio 1914 cadeva con 36 voti negativi contro 34 affermativi.
Il Consiglio di Stato presentava appena due mesi dopo, il 12 settembre
1914, un nuovo progetto che rispetto al precedente prevedeva ben poche
modifiche. La tassa per le automobili veniva fissata sulla base di un
importo iniziale fisso cui si doveva aggiungere un importo unitario per
cavallo di forza. Lo scoppio della prima guerra mondiale aveva
indubbiamente attenuato le obiezioni di natura fiscale, e la nuova legge era
votata dal Gran Consiglio dopo brevissima discussione il 29 settembre
1914 e messa in vigore il 1º gennaio 1915, contemporaneamente al
concordato.
La legge cantonale sulla circolazione dei veicoli a motore e dei velocipedi
del 29 settembre 1914, foggiata sul secondo concordato, disciplinò la
materia nel Cantone sino al 1934. Essa subì però alcune modifiche e fu
inoltre completata da parecchie norme esecutive. Vengono qui ricordati
brevemente: il decreto legislativo 2 dicembre 1920 che aumentava le tasse
per le licenze di circolazione (per le automobili fr. 200.- fino a 8 cavalli,
indi Fr. 20, per ogni cavallo in più; per le motociclette da 75.- a Fr. 100.-;
per i velocipedi Fr. 5.-) e le multe per le contravvenzioni (massimo Fr.
1’500.-); il decreto esecutivo 13 dicembre 1921 / 9 ottobre 1928, che
disciplinava il trasporto di persone con autoveicoli e autocarri; il decreto
legislativo 30 maggio 1927 che vietava la circolazione di veicoli a motore
con ruote a gomme piene; il decreto legislativo 22 maggio 1928 che
istituiva il perito unico cantonale per i veicoli a motore; il decreto
legislativo 21 dicembre 1928 che aumentava del 10% le tasse dei veicoli a
motore con il l° gennaio 1929; il decreto legislativo recante la stessa data
con il quale lo Stato assumeva l’assicurazione responsabilità civile per i
possessori di biciclette; il decreto esecutivo del 4 marzo 1929 che
aumentava i minimi dell’assicurazione responsabilità civile per i veicoli a
motore fissandoli per le automobili in Fr. 20’000.- per persona e in fr.
50’000.- per catastrofe, rispettivamente per le motociclette in Fr. 10’000.- e
Fr. 30’000.-; il decreto esecutivo 28 dicembre 1929 che stabiliva in metri
2,20 la larghezza massima dei veicoli a motore e a trazione animale e
prescriveva che i veicoli a motore fossero provvisti di un silenziatore per
impedire ogni eccesso di rumore, di uno specchietto retrovisivo, di luci
anabbaglianti per gli incroci.
L’autorità cantonale dovette naturalmente rivedere anche il
disciplinamento della circolazione dei veicoli a trazione animale, cui non
erano applicabili le norme dei concordati.
Con messaggio 6 novembre 1909 il Consiglio di Stato proponeva nuove
norme sulla larghezza dei cerchi delle ruote e sul peso dei carri per ovviare
all’inconveniente che tanto aveva già preoccupato nel secolo precedente.
La larghezza dei cerchi delle ruote doveva determinarsi secondo il peso e
non più secondo il numero degli animali da tiro attaccati. Il carico veniva
limitato in base alla larghezza delle strade e non più in base alla distinzione
tra strade cantonali e strade circolari. Venivano previsti permessi di libera
circolazione da rilasciare dietro pagamento di tasse annue per i carri con
portata eccedente i quaranta quintali e per i veicoli di lusso (omnibus degli
alberghi e carrozze signorili).
La Commissione della gestione rinviava tuttavia il progetto al Consiglio di
Stato che lo ripresentava con poche modificazioni 1’11 ottobre 1912. Il
nuovo messaggio affermava che la legge si sarebbe applicata anche ai carri
provenienti dall’estero per non far loro «una posizione privilegiata di fronte
a quelli ticinesi mentre contribuiscono in egual misura a deteriorare le
strade».
La Commissione della gestione estendeva l’obbligo di ottenere il permesso
di libera circolazione e di pagare la tassa annua a tutti i carri
indistintamente e inseriva nel progetto alcune norme di circolazione. La
prima innovazione suscitava molte ostilità contro la legge, definita così
fiscale e lesiva degli interessi dei contadini per cui invano s’era chiesto
l’esonero dalle tasse. Dopo uno stiracchiato voto affermativo il Consiglio
di Stato chiedeva la seconda lettura ed era allora decisa l’esenzione dalle
tasse dei veicoli adibiti principalmente a scopi agricoli. La nuova «legge
sulla circolazione stradale» era così votata il 2 ottobre 1914 dal Gran
Consiglio.
Una nuova legge sulla circolazione dei veicoli, in sostituzione di quella del
2 ottobre 1914, veniva emanata il 26 novembre 1923, Era stata proposta
essenzialmente per adeguare le tasse alla mutata situazione.
Infine il 17 settembre 1928 veniva adottata una nuova legge sulla polizia
stradale, in sostituzione della vecchissima legge sullo stesso oggetto
emanata nel 1861. Conteneva tra altro norme sull’illuminazione dei veicoli
posteggiati, sull’arresto dei veicoli, sul loro carico, su mandre e greggi.
III. La riforma della costituzione e il primo tentativo
di codificazione federale
(I primi passi)
Come già rilevato, il rapido diffondersi dei nuovi mezzi di locomozione, la
facilità e la frequenza degli spostamenti al di là dei confini del Cantoni e
degli Stati, fecero presto apparire la necessità di un disciplinamento
uniforme per evitare una situazione di vera e propria anarchia.
Nel nostro paese, competenti a legiferare sulla materia essendo i Cantoni,
fu dapprima saggiamente e celermente seguita la via del concordato
intercantonale. Ma le menti più avvedute riconobbero che solo una
legislazione federale nella materia avrebbe potuto dare completa
soddisfazione, e avviarono pazientemente i loro sforzi su questa via, che
richiedeva quale primo passo la riforma della costituzione federale per
attribuire la necessaria competenza all’autorità centrale. Che il cammino
fosse tormentato lo dimostra il fatto che ci vollero trent’anni perché
giungesse in porto la legge federale del 1932.
La prima azione parlamentare per sollecitare un intervento federale nella
materia risale al 1902 e concerne solo il particolare settore della
responsabilità civile. Discutendosi la legge federale sulla responsabilità
delle strade ferrate, delle imprese di battelli a vapore e delle poste il
Consigliere nazionale Scherrer-Füllemann chiedeva che il principio della
responsabilità causale fosse esteso anche ai veicoli a motore. Non se ne
faceva nulla per l’opposizione del Consiglio degli Stati.
Nel 1907 la società dei giuristi svizzeri riunita a Sciaffusa per l’assemblea
annuale votava una risoluzione in questi termini: «Il Consiglio federale è
invitato a presentare un rapporto e delle proposte sulla questione a sapere
se non sia necessario riformare la costituzione federale al fine di creare una
base legale federale per la regolamentazione di tutto ciò che si riferisce alla
circolazione delle automobili».
(L’articolo costituzionale 37 bis)
Il passo decisivo si aveva attraverso la mozione del Consigliere nazionale
lucernese Walther, presentata il 9 dicembre 1908 e sviluppata nella seduta
del 26 marzo 1909, chiedente la riforma della costituzione per consentire
alla Confederazione di legiferare sulla circolazione delle automobili. Il
Consiglio federale, accolta la mozione, presentava il 22 marzo 1910 il
messaggio proponente la riforma costituzionale. Il messaggio proclamava
la necessità di una legislazione federale in materia per diverse ragioni. Il
concordato intercantonale era insufficiente perché alcuni Cantoni non vi
avevano aderito, perché solo parte della materia era dallo stesso regolata,
perché sorgevano conflitti tra i Cantoni, perché inefficace era il
perseguimento delle infrazioni. Vi era poi il problema posto dalla
circolazione internazionale. L’anno prima era stata stipulata a Parigi una
convenzione internazionale, che stabiliva le condizioni da adempiere dai
veicoli e dai loro conducenti per poter circolare, e istituiva il certificato
internazionale, le targhe nazionali, ecc. L’adesione della Svizzera era
opportuna ma, finché la materia era di competenza del Cantoni, poteva
avvenire solo con riserva. Il governo federale assicurava che si sarebbero in
larga misura riprese le norme del concordato. Il messaggio concludeva
rilevando che contemporaneamente occorreva dare alla Confederazione la
competenza di legiferare sulla navigazione aerea, e proponeva così un
nuovo articolo 37 bis della costituzione federale del seguente tenore: «La
Confederazione ha la facoltà di stabilire disposizioni di polizia sugli
automobili e sui velocipedi. La legislazione sulla navigazione aerea è di
competenza della Confederazione.»
Mentre il Consiglio nazionale aderiva alla progettata riforma, il Consiglio
degli Stati dava voto contrario, non intendendo rinunciare alla sovranità
cantonale e ritenendo sufficiente una legge che regolasse la responsabilità
civile e contemplasse disposizioni penali. La competente commissione del
Consiglio nazionale chiedeva allora un rapporto complementare che il
Consiglio federale presentava il 3 novembre 1916. Nello stesso il governo
esponeva quali sarebbero stati i punti essenziali della nuova legge,
ricordava che neanche al secondo concordato intercantonale nel frattempo
stipulato avevano aderito tutti i Cantoni, e proponeva due articoli
costituzionali distinti per la circolazione degli autoveicoli (art. 37 bis) e per
la navigazione aerea (art. 37 ter). L’articolo sulla circolazione degli
autoveicoli assumeva una più generica formulazione. Riconosceva ai
Cantoni la facoltà di vietare la circolazione sulle loro strade, fatta
eccezione per i veicoli federali e per le strade di grande traffico, e
prevedeva la sostituzione delle tasse cantonali con una tassa federale da
versare ai Cantoni per il miglioramento delle strade. Ancora una volta però
il Consiglio degli Stati, sia pure solo con il voto decisivo del presidente,
diceva di no il 21 marzo 1918. La commissione dei Consiglio nazionale
cercava una soluzione conciliativa attraverso una più prudente
formulazione dei diritti della Confederazione e lo stralcio della tassa
federale. Finalmente l’accordo tra le due Camere poteva essere raggiunto
nel febbraio 1921. Undici anni eran passati dal primo messaggio
governativo e le difficoltà prima di giungere alla sospirata legge federale
eran ben lungi da finire.
Il 22 maggio 1921 comunque il popolo e i Cantoni (Si 206’297, no 138'876.
Cantoni favorevoli 15 ½, contrari 6 1/2. Risultato nel Ticino; si 3'799, no 1’239)
approvavano il nuovo articolo costituzionale 37 bis, del seguente tenore:
«La Confederazione ha facoltà di stabilire disposizioni sugli automobili e i
velocipedi. Resta garantito ai Cantoni il diritto di limitare o di vietare la
circolazione degli automobili e dei velocipedi. Tuttavia la Confederazione
può dichiarare aperte interamente o in misura limitata certe strade
necessarie al grande transito. Resta riservato l’uso delle strade per il
servizio della Confederazione». Contemporaneamente era accettato il
nuovo articolo costituzionale sulla navigazione aerea.
(Il progetto di legge federale de1 1922)
Il 3 novembre 1922 il Consiglio federale presentava alle Camere il
messaggio accompagnante il disegno di legge sulla circolazione delle
automobili e dei velocipedi, che era stato già sottoposto a una commissione
di esperti.
Il messaggio rilevava che il progetto era presentato nella forma il più
possibile completa per vincere la diffidenza dei cittadini ed evitare un
eventuale referendum. Constava di 60 articoli ed era suddiviso in sei
capitoli: licenze di circolazione, norme di polizia concernenti la
circolazione, responsabilità civile, disposizioni penali, delimitazione delle
competenze federali e cantonali, disposizioni transitorie e finali. Il progetto
introduceva il principio della responsabilità causale per i veicoli a motore,
prevedeva l’assicurazione responsabilità civile obbligatoria, istituiva il
diritto di ricorso all’autorità federale contro le decisioni cantonali sul
rilascio delle licenze. Quattro articoli del progetto erano dedicati alla
regolamentazione della velocità. Accanto a una norma generale di
comportamento disposizioni particolari prescrivevano una velocità
massima assoluta di 50 km/h per le automobili, da 20 a 35 km/h per gli
autocarri; una velocità massima di 30 km/h nelle località; la riduzione della
velocità sotto i 25 km/h in determinati casi.
Dalla lunga deliberazione parlamentare, che rimaneggiava il testo
governativo, ma confermava le norme sulla responsabilità causale e sulla
velocità, la legge usciva il 10 febbraio 1926. Veniva però promosso il
referendum che raccoglieva 91’781 firme e nella votazione popolare del 15
maggio 1927 il progetto cadeva (Si 230’287, no 343’387. Nel Ticino invece i si
erano 10’575 e i no solo 2’175, anche perché lo stesso giorno si votava sui sussidi per le
strade alpine).
IV. La legge federale del 15 marzo 1932
(Il progetto di legge federale del 1930)
Lo scacco subito non scoraggiava i partigiani della soluzione federale. Vari
fattori, tra cui l’opposizione degli automobilisti al principio della
responsabilità causale e alle restrittive norme sulla velocità, avevano
determinato il risultato della votazione del 15 maggio 1927. Ma ogni
giorno più appariva evidente l’insufficienza e l’anacronismo del
concordato, incapace di fronteggiare i cambiamenti subentrati nel campo
della circolazione stradale, e pertanto la necessità della legge federale.
Dopo l’intermezzo di un’iniziativa popolare per la riforma dell’art. 37 bis
della Costituzione federale - secondo i promotori la Confederazione
doveva estendere la sua competenza a tutta la circolazione stradale, e
inoltre assumersi la costruzione e la manutenzione delle strade di transito, o
parteciparvi - respinta nettamente nella votazione popolare del 12 maggio
1929, il Dipartimento federale di giustizia e polizia, dando seguito a una
nuova mozione delle Camere, allestiva un altro avanprogetto di legge
federale sulla circolazione, che nell’autunno 1930 era sottoposto a una
commissione di esperti.
Il 12 dicembre 1930 il Consiglio federale metteva a punto il progetto e lo
trasmetteva alle Camere. Il relativo messaggio esponeva i punti essenziali
della riforma sulla quale influivano le esperienze del tentativo naufragato
nel ‘27: legge-quadro che regolava le questioni essenziali e rinviava invece
per quelle di dettaglio alle ordinanze di esecuzione, permettendo con ciò di
meglio seguire l’evoluzione della motorizzazione; disciplinamento della
circolazione degli autoveicoli e dei velocipedi con inserimento di norme
per gli altri utenti della strada solo nella misura in cui l’esigeva
l’esecuzione razionale delle disposizioni concernenti i precitati veicoli;
stralcio dei limiti massimi di velocità, con mandato tuttavia al Consiglio
federale di fissare nell’ordinanza quelli dei veicoli pesanti e con facoltà di
farlo eventualmente anche per gli altri veicoli; conferma del principio della
responsabilità causale e dell’assicurazione obbligatoria, completata con
l’azione diretta del danneggiato contro la compagnia assicuratrice e
l’aumento delle somme minime assicurate.
Ancora una volta la discussione si accendeva particolarmente sul capitolo
della responsabilità causale e soprattutto sull’art. 25 relativo alla velocità. I
circoli facenti capo agli automobilisti sostenevano una formulazione
generale. I circoli vicini alle imprese svizzere di trasporto e all’agricoltura
chiedevano limiti di velocità per le varie categorie di veicoli e le diverse
condizioni di traffico. La soluzione di compromesso, già propugnata dal
Consiglio federale, e che comunque instaurava nella legge il concetto di
relatività della velocità, finiva per prevalere.
(La legge federale sulla circolazione degli autoveicoli e dei velocipedi)
Il voto finale delle Camere aveva luogo il 15 marzo 1932. Era lanciato un
referendum, ma questa volta non raccoglieva neppure il numero di firme
sufficiente. Il lº gennaio 1933 entrava in vigore la legge federale sulla
circolazione degli autoveicoli e dei velocipedi del 15 marzo 1932.
L’unificazione del diritto della circolazione era conseguita.
La natura di questo studio esclude evidentemente un esame di dettaglio
delle singole disposizioni della legge del 1932, notissima per essere stata in
vigore sino al l° gennaio 1963. Delle principali innovazioni già si è detto,
di altre si dirà brevemente trattando dei lavori che hanno portato
all’elaborazione della legge del 1958.
Parecchie sono state le disposizioni d’applicazione promulgate dall’autorità
federale, Fondamentale è l’ordinanza d’esecuzione della legge, emanata il
25 novembre 1932. Di particolare rilievo sono anche l’ordinanza sulla
segnalazione stradale del 17 ottobre 1932, il decreto concernente le strade
principali con diritto di precedenza del 26 marzo 1934, l’ordinanza sulla
durata del lavoro e del riposo dei conducenti di professione del 4 dicembre
1933.
Nel trentennio in cui è stata in vigore la legge del 15 marzo 1932 altri atti
legislativi federali hanno tuttavia spiegato effetti in materia di circolazione,
ad esempio la legge del 29 marzo 1950 sulle filovie. Ma una citazione
particolare merita il codice penale svizzero del 21 dicembre 1937 entrato in
vigore il 1º gennaio 1942. Oltre alle norme nel capitolo dei reati contro la
vita e l’integrità della persona (omicidio colposo, lesioni colpose) che
trovarono purtroppo sempre più frequente applicazione per il moltiplicarsi
degli incidenti della circolazione con tragiche conseguenze, il legislatore
federale inseriva una disposizione che si riferiva specificamente alla
situazione di pericolo che i veicoli a motore erano idonei a creare. Si tratta
dell’art. 237 del Codice penale sul perturbamento della circolazione
pubblica, reato punito, anche nella forma colposa che quasi esclusivamente
occupò i tribunali, con severità maggiore della semplice contravvenzione
alle prescrizioni della circolazione prevista dall’art. 58 della legge del 1932.
L’art. 237 del Codice penale colpiva le più gravi infrazioni alle norme di
comportamento imposte ai conducenti di veicoli a motore.
(La legge cantonale del 1934)
Le autorità cantonali dovevano pure adeguare le loro disposizioni alla
nuova legge. Nel Ticino il Consiglio di Stato fronteggiava dapprima la
situazione emanando il decreto esecutivo del 14 febbraio 1933. Indi il 17
febbraio 1934 presentava il messaggio accompagnante il disegno di legge
cantonale sulla circolazione con veicoli a motore e velocipedi, che doveva
sostituire la legge del 1914. Al Cantone, avvertiva il messaggio, «non
spetta che lo stabilire le tasse e l’applicazione della legge federale».
La Commissione legislativa, dopo aver rilevato che il disegno veniva a dar
forma legislativa al decreto del 1933 di dubbia legalità, scindeva tuttavia il
progetto in due atti separati, il primo di attuazione della legge federale, il
secondo relativo alle tasse. Il Gran Consiglio adottava così la legge sulla
circolazione con veicoli a motore e velocipedi del 26 giugno 1934, tuttora
in vigore, e la legge sulle tasse di circolazione dei veicoli a motore e
velocipedi del 15 gennaio 1935.
La legge del 26 giugno 1934 conteneva norme sulle licenze di condurre e
di circolazione; sull’assicurazione; sulla responsabilità civile per ogni
possessore di bicicletta; sulle gare; sulle contravvenzioni e multe.
Con decreto legislativo del 18 febbraio 1937 l’ufficio della circolazione
veniva trasferito dal Dipartimento delle pubbliche costruzioni al
Dipartimento di polizia, cui venivano così assegnate le competenze in
materia esercitate dall’altro Dipartimento sin dall’inizio del secolo. Con
risoluzione 6 ottobre 1959 il Consiglio di Stato istituiva, sempre alle
dipendenze del Dipartimento di polizia, uno speciale servizio, il servizio
giuridico della circolazione, cui attribuiva, con regolamento 19 aprile 1960,
una duplice competenza: istruire e decidere le contravvenzioni alla legge
sulla circolazione e relative ordinanze, con riserva delle competenze
dell’autorità giudiziaria penale; e pronunciare i provvedimenti di rifiuto e
revoca della licenza di condurre.
La legge sulle tasse di circolazione subiva varie modificazioni. Era
sostituita dal testo unico del 6 luglio 1953 che a sua volta cedeva il passo
alla legge «sulle imposte e tasse di circolazione dei veicoli a motore» del 7
febbraio 1961.
V. La legge federale del 19 dicembre 1958
(La necessità della revisione)
«Nel suo insieme la legge federale del 1932 ha dato soddisfazione. Ma ciò
non significa ch’essa non debba essere riveduta. Il progetto di nuova legge
non intende far tabula rasa delle vecchie disposizioni: non sarebbe né
desiderabile né possibile. Se la legge richiede una revisione totale ciò è
dovuto alla molte modificazioni di dettaglio e alle aggiunte cui si deve
procedere.»
Queste parole si leggono nel messaggio con il quale il 24 giugno 1955 il
Consiglio federale presentava alle Camere il progetto di una nuova legge
sulla circolazione stradale.
Il messaggio indicava quale primo fattore della revisione l’intensità della
circolazione, a seguito di una impressionante marcia ascensionale, dopo la
flessione inevitabile degli anni della seconda guerra mondiale, che aveva
radicalmente mutato la situazione esistente nel 1932 (Prescindiamo dall’indicare
dati statistici e rinviamo a quelli contenuti nello studio del sig. Legobbe (capitolo H. pag.
138-140; e tabelle. pag.168-169)).
L’intensità crescente del traffico era andata di pari passo con l’evoluzione
della tecnica automobilistica: perfezionamenti dei veicoli con tra altro
raggiungimento di più alte velocità, moltiplicazione degli usi.
Le conseguenze si sono duramente avvertite anche per l’innegabile ritardo
con il quale il paese ha affrontato la costruzione di una moderna rete
autostradale. Gli stati vicini ci hanno largamente superato in questo campo.
L’esclusiva sovranità cantonale in materia ha fatto posto solo pochi anni fa
a una forma di intervento federale, l’unica che potesse venire a capo del
problema, una soluzione razionale potendo essere pensata e attuata solo su
scala nazionale. C’è voluta l’iniziativa popolare a favore del miglioramento
della rete stradale deposta nel febbraio 1956 per muovere le acque. Il
Consiglio federale ha allora elaborato il controprogetto di riforma
costituzionale, che, ritirata a suo favore l’iniziativa, è stato trionfalmente
accolto nella votazione popolare del 6 luglio 1958. Ne è seguita
l’emanazione della legge federale dell’8 marzo 1960 sulle strade nazionali,
e ha avuto inizio la fase di esecuzione, che richiederà molto tempo.
Sempre più sentito era anche il bisogno di una disciplina internazionale. Il
19 settembre 1949 era stata conclusa a Ginevra una nuova convenzione
internazionale sulla circolazione stradale con norme di comportamento. Era
necessario per la Svizzera mettere la sua legislazione in armonia con detta
convenzione.
Questi i motivi essenziali della riforma, che prendeva l’avvio nel 1948.
L’avanprogetto del Dipartimento federale di giustizia e polizia era pronto
nel 1952. Dopo l’esame dello stesso da parte di una commissione di esperti,
presieduta dal giudice federale Strebel, il 24 giugno 1955 veniva inviato
alle Camere il messaggio con il progetto del Consiglio federale. I lavori
commissionali e parlamentari duravano sino al 19 dicembre 1958, giorno
in cui le Camere approvavano in votazione finale la nuova legge federale
sulla circolazione stradale, legge che, come il titolo stesso indica, disciplina
il comportamento di tutti gli utenti della strada.
Ancora una volta l’articolo chiave della legge è stato quello sulla velocità,
specie per l’accesa discussione sulla limitazione della velocità nelle località.
Il progetto del Consiglio federale prescindeva, seguendo in ciò la
commissione di esperti, da un limite massimo nelle località, limitandosi a
lasciarne la facoltà al governo. La Commissione del Consiglio nazionale
proponeva di fissare il limite di velocità nelle località a 50 km/h, ottenendo
l’adesione del plenum della Camera il 14 ottobre 1956. Il Consiglio degli
Stati si pronunciava invece per un limite di 60 km/h.
Fig. 13. Henri Morel col padre Jean (che aveva guidato nella salita) quasi clandestinamente
sulla strada del Bre prima dell’ufficiale inaugurazione
Fig. 14. Un «taxi» del primo dopoguerra (sullo sfondo il Palazzo Civico di Lugano).
L’apparizione d’un di questi veicoli era ancora oggetto, allora, di una tal quale curiosità
Fig. 15. La giovane unione sportiva Ceresio in gita domenicale, intorno al 1914: il traguardo
era stato allora, come spesso si dava, Varese; ma sul tardo pomeriggio tutti poi s’eran
ritrovati per lo spuntino (qui nella foto) in un bel ristorante di Sorengo
Fig. 16. Un reparto di «truppe motorizzate» della ‘14 - ‘18 a Bellinzona
Riportato l’oggetto davanti al Consiglio nazionale, la commissione
proponeva di aderire alla decisione dell’altra Camera, rilevando tra altro
che le due grandi organizzazioni automobilistiche, Touring Club Svizzero e
Automobil Club Svizzero, avevano nel frattempo accettato tale soluzione.
La proposta del Consigliere nazionale Grendelmeier di confermare la
precedente decisione cadeva nella seduta del 18 giugno 1958 (44 si, 94 no).
Così l’art. 32 della legge stabilisce che nelle località la velocità non deve
superare i 60 km/h con riserva di prescrizioni speciali.
Altro punto di frizione tra le due Camere è stato quello relativo alle
limitazioni di peso e di larghezza. Il Consiglio degli Stati propugnava una
soluzione di più ampio respiro, meglio aderente alla lettera e allo spirito
della convenzione internazionale del 1949. Il Consiglio nazionale
sosteneva una soluzione più restrittiva. Prevaleva la tesi del Consiglio degli
Stati.
Per quanto concerne le licenze la legge ha stabilito la loro durata illimitata
sopprimendo la formalità burocratica del rilascio annuo e ha inasprito le
disposizioni sulla revoca.
Si è inserito nel capitolo delle norme della circolazione un precetto
fondamentale (l’art. 26) fondato sull’art. 7 della convenzione
internazionale. Le norme di comportamento sono state precisate e adattate
alle mutate condizioni del traffico: basti ricordare al riguardo la
codificazione della preselezione.
Il principio della responsabilità causale del detentore introdotto con la
legge del 1932 è stato confermato, i minimi di assicurazione sono stati
considerevolmente aumentati per tener conto del deprezzamento della
moneta intervenuto in trent’anni e il capitolo assicurativo completato per
tener conto dei vari rischi. Le sanzioni per le infrazioni alle norme della
circolazione sono state inasprite. Una norma speciale (art. 90 cfr. 2)
applicabile alle gravi infrazioni alle norme della circolazione sostituirà
praticamente nella quasi totalità dei casi l’art. 237 del Codice penale
relativo al perturbamento della circolazione pubblica.
La repressione di uno dei più frequenti e pericolosi reati in questa materia,
il reato di circolazione in stato d’ebbrezza, è facilitata dalla più severa pena
prevista e dalla introduzione dell’obligatorietà della prova del sangue.
Mentre la legge del 1932 era stata messa in vigore meno di un anno dopo,
la legge del 1958 è entrata in vigore solo con il gennaio 1963. È da
deplorare che l’entrata in vigore della legge si sia fatta attendere così a
lungo. Ed è altresì spiacevole il fatto che talune disposizioni e le relative
norme d’esecuzione siano state messe in vigore anticipatamente senza un
criterio preciso e a date diverse, determinando un accavallarsi di vecchie e
nuove norme, non certo a favore della sicurezza giuridica.
La legge è stata del resto emendata ancor prima d’essere messa in vigore.
Ciò è capitato per gli art. 33 e 49, relativi ai doveri verso i pedoni
rispettivamente ai doveri di questi, come al voto delle Camere in data 23
giugno 1961, conseguente al messaggio governativo 3 marzo 1961 (Si è
tornati a una sola specie di passaggi pedonali in luogo delle due ore viste nel testo del 1958).
Il limite di velocità negli abitati è entrato in vigore il 1º giugno 1959, in
forza del decreto 8 maggio 1959 del Consiglio federale.
Tra i vari decreti e ordinanze emanati dal governo federale in esecuzione
della legge dev’essere citata l’ordinanza sulle norme della circolazione
stradale del 13 novembre 1962, estremamente dettagliata, e sicuramente
tale da lasciare meno campo libero alla giurisprudenza in materia.
Purtroppo l’intera materia non è disciplinata. Un anno dopo l’entrata in
vigore della legge mancano ancora certe norme di esecuzione, ad esempio
quelle sulla procedura per il prelievo del sangue e sulla valutazione tecnica
dell’analisi del sangue, previste dall’art. 52 cpv. 3 della legge.
(Le norme di applicazione cantonali)
L’autorità cantonale che nel 1959 aveva innovato nel campo della
repressione contravvenzionale delle infrazioni e della revoca delle licenze
mediante l’istituzione del Servizio giuridico della circolazione, che ha fatto
buona prova, ha emanato il 28 dicembre 1962 il decreto esecutivo che
designa le autorità competenti in materia di circolazione stradale. Chiaro è
che la legge cantonale del 26 giugno 1934 sulla circolazione con veicoli a
motore e con velocipedi è superata. Finora l’adeguamento alle nuove
situazioni e alle nuove leggi e ordinanze federali è avvenuto ad opera del
Consiglio di Stato, che può invocare a tale scopo la delega di competenza
di cui all’art. 14 di detta legge, che lo autorizza tra altro a emanare le
disposizioni «di adattamento ad ulteriori leggi od ordinanze federali sulla
circolazione dei veicoli a motore e velocipedi». Ma evidentemente solo la
soluzione legislativa può soddisfare. Non appena emanate le ultime
ordinanze d’esecuzione federali si dovrà quindi mettere in cantiere una
nuova legge cantonale. Il compito del legislatore non sarà invero molto
difficile. La regolamentazione federale è così dettagliata che riserva
essenzialmente ai Cantoni norme di competenza e di procedura.
(Gli scopi e i mezzi)
È troppo presto - non è trascorso un anno dall’entrata in vigore della legge
- per tracciare un primo e anche affrettato bilancio, sia pure nel campo che
particolarmente era a cuore del legislatore, quello della sicurezza stradale. I
dati statistici pubblicati nel corso dell’anno sul numero degli incidenti
sembrano indicare una flessione ma non devono trarre in inganno. La legge
da sola non basta, anche se indubbiamente le norme sulla circolazione sono
razionali e dettagliate. Occorre un’opera paziente di educazione e di
informazione per radicare ovunque una coscienza stradale; una vigilanza
continua, esercitata dalla polizia del traffico potenziata con uomini e
mezzi; una repressione inesorabile e severa delle infrazioni in sede penale
(condanna) e in sede amministrativa (revoca delle licenze).
VI. Le convenzioni internazionali
(La convenzione del 1909)
Il fenomeno automobilistico non conosce frontiere: è dilagato in ogni parte
del mondo, superando qualsiasi ostacolo, Il suo rapido espandersi ha
mostrato la necessità di una disciplina giuridica internazionale. La
suscettibilità delle sovranità nazionali ha però intralciato la marcia verso
questo obiettivo.
I primi tentativi per giungere a una regolamentazione internazionale in
materia risalgono già all’inizio del secolo. Da una conferenza diplomatica
promossa dal governo francese scaturiva la convenzione di Parigi dell’11
ottobre 1909 relativa alla circolazione delle automobili.
La prima convenzione di Parigi non conteneva vere e proprie norme di
circolazione, rinviava anzi espressamente su questo punto alle legislazioni
nazionali. Stabiliva invece le condizioni da adempiere dalle automobili per
essere ammesse a circolare sulla strada pubblica e dai conducenti; istituiva
i certificati internazionali; assegnava ai vari Stati le targhe nazionali;
creava i primi quattro segnali internazionali (cunetta, curva, incrocio,
passaggio a livello).
Il Consiglio federale con suo messaggio 24 maggio 1910 chiedeva alle
Camere l’autorizzazione a ratificare la convenzione, che già era stata
ratificata dai governi di Francia, Germania, Italia, Belgio, Spagna, Monaco,
Romania e Serbia. Il messaggio rilevava che i Cantoni interpellati non
avevano sollevato alcuna obiezione e illustrava la necessità dell’adesione
alla convenzione per evitare l’esclusione dalla circolazione internazionale.
Occorreva tuttavia tener conto del fatto che in Svizzera la
regolamentazione della circolazione era di competenza cantonale e che,
fondandosi su questa competenza, uno dei Cantoni, il Grigioni, aveva
vietato la circolazione dei veicoli a motore sul suo territorio.
Nell’impossibilità di ottenere dal Canton Grigioni l’abrogazione di questo
divieto di natura generale che il governo federale giudicava evidentemente
incompatibile con lo spirito della convenzione, la ratifica non poteva
avvenire che con riserva del diritto dei Cantoni di vietare la circolazione
dei veicoli a motore su talune strade o totalmente. In tal senso decidevano
infatti le Camere federali il 9 dicembre 1910, e il Consiglio federale
dichiarava l’adesione della Svizzera a far tempo dal lº maggio 1911 con la
precitata riserva.
(La convenzione del 1926)
Nell’aprile 1926 si riuniva a Parigi, grazie anche agli sforzi spiegati dalla
Società delle Nazioni, una nuova conferenza con delegazioni di 53 Stati
dalle cui deliberazioni usciva la seconda convenzione internazionale di
Parigi per la circolazione degli autoveicoli del 24 aprile 1926.
Purtroppo ancora una volta nessuna norma di comportamento veniva
adottata e si confermava pertanto su questo punto il rinvio alle leggi
nazionali. Erano invece effettivamente migliorate e precisate, in funzione
dell’evoluzione della tecnica automobilistica, le disposizioni sulle
attrezzature dei veicoli nella circolazione internazionale, sui requisiti dei
conducenti e sui segnali. Il sistema del vecchio «certificat international de
route» valido per veicolo e conducente era abrogato e sostituito da
certificati internazionali distinti.
La seconda convenzione, che raccoglieva un numero di adesioni
notevolmente superiore, veniva ratificata dalla Svizzera senza riserve,
come a decreto 26 settembre 1930 dell’Assemblea federale c con effetto
dal 21 ottobre 1931. Nel 1925 infatti il Canton Grigioni aveva abbandonato
la sua posizione di intransigente rifiuto del traffico motorizzato.
Il 30 marzo 1931 a Ginevra era poi stipulata una convenzione
sull’unificazione della segnalazione stradale, che entrava in vigore per la
Svizzera il 19 aprile 1935, come a decreto 27 settembre 1934 delle Camere.
(La convenzione del 1949)
Cessata la seconda guerra mondiale e assunta a forme impressionanti la
circolazione internazionale, le Nazioni Unite davano vita al primo tentativo
di disciplinamento internazionale che abbracciasse anche le norme di
comportamento. La conferenza, riunitasi a Ginevra, portava alla firma, in
data 19 settembre 1949, di una nuova convenzione sulla circolazione
stradale, detta appunto di Ginevra, che abrogava la convenzione del 1926, e
di un protocollo relativo alla segnalazione stradale. Il 16 settembre 1950
veniva firmato anche un accordo europeo integrativo della convenzione di
Ginevra e del protocollo sulla segnalazione stradale.
La convenzione di Ginevra è entrata in vigore il 26 marzo 1952. Oltre
cinquanta Stati di tutti i continenti vi hanno già aderito. Essa consta di 35
articoli suddivisi in sette capitoli (Norme generali, norme applicabili alla
circolazione stradale, segnalazione, norme applicabili ai veicoli a motore nella circolazione
internazionale, conducenti di veicoli a motore nella circolazione internazionale, norme
applicabili ai velocipedi nella circolazione internazionale, disposizioni finali) e di l0
allegati (Disposizione addizionale relativa alla definizione dei veicoli a motore,
precedenza, numero di immatricolazione dei veicoli in circolazione internazionale, sigla
distintiva dei veicoli in circolazione internazionale, contrassegni di identificazione del
veicoli in circolazione internazionale, condizioni tecniche relative all’equipaggiamento dei
veicoli a motore in circolazione internazionale, dimensioni e pesi dei veicoli in circolazione
internazionale, condizioni d’ammissione dei conducenti di veicoli a motore nella
circolazione internazionale, modello della licenza di condurre, modello della licenza di
condurre internazionale) facenti parte integrante della stessa. L’art. 2 della
convenzione consente tuttavia agli Stati contraenti di dichiararsi non
vincolati dagli allegati 1 e 2.
II preambolo della convenzione riassume lo scopo che si è con essa
ricercato: favorire lo sviluppo della circolazione stradale internazionale e
promuoverne la sicurezza, stabilendo a tal fine delle norme uniformi.
Per quanto riguarda il secondo capitolo, quello delle norme di
comportamento, che costituisce la novità della convenzione, ci si è dovuti
limitare, di fronte alle molteplici difficoltà per giungere a un accordo, a
realizzare un programma minimo, ad adottare cioè alcune disposizioni di
carattere fondamentale, sulle quali indirizzare le codificazioni nazionali.
La convenzione malgrado ciò ha il vantaggio d’aver tenuto conto d’una
vastissima, universale esperienza in materia di circolazione, raccolta
durante decenni. Ha inoltre una struttura elastica che permette
l’emanazione delle legislazioni nazionali, senza rovesciare usi e tradizioni
dei paesi firmatari. Così non è stato risolto in quella sede il contrasto fra i
paesi in cui si circola a destra e quelli invece in cui si circola a sinistra.
Il capitolo delle norme di comportamento contiene un precetto generale di
prudenza valido per tutti gli utenti della strada; un precetto di moderazione
della velocità; disposizioni sulle manovre d’incrocio e di sorpasso, sul
comportamento alle biforcazioni, sullo stazionamento, sul carico dei
veicoli, sull’illuminazione, sulla condotta dei ciclisti.
La convenzione si è dimostrata elemento di primaria importanza nella
riforma delle legislazioni nazionali sulla circolazione. Molti paesi infatti
hanno adottato nuove leggi dopo la convenzione del 1949 sforzandosi di
realizzare un ordinamento moderno, in ossequio ai principi fondamentali
accolti a Ginevra. Il codice della strada italiano è del 15 giugno 1959, il
codice francese del 15 dicembre 1958, il codice germanico del marzo 1956,
il codice belga dell’aprile 1954, il codice lussemburghese del novembre
1956, il codice austriaco del luglio 1960, la nostra legge del 19 dicembre
1958. La volontà di adeguare quest’ultima alla convenzione di Ginevra è
stata chiaramente illustrata nel messaggio governativo e nelle deliberazioni
parlamentari, («La Suisse, pays de tourisme, ne saurait rester à l’écart de la législation
routière internationale, si elle ne veut pas faire de notre territoire un endroit où les
conducteurs de véhicules à moteur étrangers seraient astreints, à des règles qui sont
partiellement vétustes et surtout qui ne correspondraient plus aux données de la technique
routière actuelle» (Guinand, relatore, nella seduta del Consiglio nazionale del 21 giugno
1956)).
Come rileva esattamente il dr. Bussy (Bussy, «La legislation suisse et les
conventions internationales», Touring. 28 giugno 1956) uno dei più attenti studiosi
svizzeri di questi problemi, se c’è una materia sulla quale non dovrebbe
essere difficile arrivare a una intesa fra gli Stati è proprio quella della
circolazione stradale, poiché non sono le concezioni politiche a ispirare le
norme della circolazione, Malgrado ciò penose sono le difficoltà che
incontrano gli sforzi per una migliore disciplina internazionale.
Un tentativo per la revisione della convenzione di Ginevra è stato fatto
nell’ambito del Comitato dei trasporti interni della Commissione
economica per l’Europa, che è una commissione regionale
dell’organizzazione delle Nazioni Unite. Un testo del giugno 1962
prevedeva alcune riforme sostanziali della convenzione, in particolare sulla
circolazione sulle autostrade, sulla circolazione dei veicoli pesanti, sulla
manovra d’immissione nella circolazione, sul carico del veicoli, sui
permessi di condurre. Nello stesso tempo è stato allestito un progetto di
emendamento del protocollo relativo alla segnalazione stradale.
Il tentativo di revisione non ha però potuto essere portato a termine non
essendo adempiute le condizioni per la convocazione di una nuova
conferenza.
(Gli accordi europei)
Sforzi nella stessa direzione sono stati compiuti dalla Conferenza europea
dei ministri dei trasporti (CEMT), in collaborazione del resto con
l’organizzazione mondiale del turismo e dell’automobile (OTA). Non si è
trattato finora dell’elaborazione di un vero e proprio codice europeo della
circolazione ma della ricerca di un accordo su determinati principi da
inserire poi nelle legislazioni dei singoli Stati.
Riuniti a Parigi il 3 aprile 1962 i ministri di Germania, Austria, Belgio,
Danimarca, Francia, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Paesi Bassi, Svezia e
Svizzera hanno approvato un documento suddiviso in 21 capitoli
enunciante una serie di principi in materia di circolazione e si sono
impegnati ad agire affinché detti principi siano il più presto possibile
inseriti nella loro legislazione nazionale. Queste raccomandazioni hanno
servito nell’elaborazione dell’ordinanza sulle norme della circolazione
stradale, la più importante ordinanza d’esecuzione della nuova legge
federale, adottata nel novembre dello scorso anno (Si legge a questo riguardo nel
rapporto 10 luglio 1963 della delegazione svizzera alla conferenza europea dei ministri dei
trasporti: «Bei der Ausarbeitung der Verordnung über die Strassenverkehrsregeln vom 13.
November 1962 (VRV) haben die schweizerischen Behörden den auf internationaler Ebene
festgelegten Grundsätzen, mit einigen wenigen Ausnahmen, die später noch berücksichtigt
werden sollen, Rechnung getragen. Nachdem die VRV zusammen mit dem neuen
Strassenverkehrsgesetz auf den 1. Januar 1963 in Kraft getreten ist, hat die Schweiz die
Empfehlungen der Ministerkonferenz der CEMT, die festgelegten Grundsätze in die
nationale Gesetzgebung einzubauen, praktisch bereils verwirklicht»).
Una seconda serie di raccomandazioni in nove capitoli è stata adottata in
una successiva conferenza svoltasi essa pure a Parigi il 5 aprile 1963, con
la partecipazione dei rappresentanti di 13 nazioni, essendosi aggiunti i
delegati di Gran Bretagna e Spagna. Inoltre i ministri competenti di Grecia
e Turchia hanno dichiarato di accettare senza riserve i principi così stabiliti.
La conferenza ha dato mandato agli esperti di intraprendere lo studio degli
oggetti non ancora regolati, dedicando particolare attenzione agli studi per
una segnaletica uniforme. Gli esperti dovranno inoltre far rapporto
sull’opportunità di dare alle decisioni prese la forma di uno strumento
giuridico e sulle modalità di un tale strumento.
Questi risultati non devono affatto essere ignorati, ma non possono far
dimenticare che l’obiettivo fondamentale cui devono tendere gli sforzi in
questa materia è l’unificazione del diritto della circolazione attraverso un
codice internazionale.
Dev’essere questo il proposito di tutti quanti hanno a cuore un
disciplinamento efficace della circolazione che tenga conto delle esigenze
essenziali: sicurezza in primo luogo, ordine, fluidità. La meta purtroppo
appare ancora lontana, gli ostacoli sono innumerevoli. Ma il potenziamento
delle organizzazioni internazionali, il miglioramento delle relazioni,
l’aumento degli scambi, il formarsi di una più aperta coscienza pubblica
sono altrettanti fattori di progresso.
Dicembre 1963
Basilio M. Biucchi
Le strade nell’economia e nelle finanze
del Canton Ticino
(Le strade: storia e gloria del nostro paese)
Le strade, o meglio il confluire delle grandi vie delle genti sulle nostre terre,
hanno segnato il destino e le avventure, i tempi felici e le lunghe epoche
tristi e grigie della nostra storia politica; dal punto di vista più ristretto
dell’economia e delle finanze pubbliche è ancora il problema stradale che
sovrasta di gran lunga tutti gli altri aspetti, come costante storica
determinante dello sviluppo economico del nostro paese. Oggi siamo soliti
a classificare le strade fra le «infrastrutture» dell’economia, per indicare il
settore e la funzione intermedi, fra gli operatori economici privati e lo Stato,
che riassume e incorpora globalmente il cerchio perenne della produzione e
del consumo. Per il Canton Ticino le strade appartengono alle strutture
vitali e fondamentali dell’economia: ne costituiscono l’essenza, la
condizione preliminare e predominante di tutte le nostre attività
economiche. Se non fossero le strade ragion di vita e di speranza di
ciascuno e di tutti, non si spiegherebbe nemmeno l’estrema sensibilità, con
la quale, nel corso dei secoli e nell’avvicendarsi degli eventi, delle
istituzioni e dei partiti politici, il problema stradale è stato sentito ed anche
risolto. Sentito e risolto come res publica, ragion d’essere comune, con un
operare e cooperare non inglorioso di governanti e governati. Gli statuti
medievali che regolano i trasporti nelle alte valli sono nel loro genere un
modello mirabile di sensibilità giuridica ed economica: la ragion privata e
la ragion pubblica, l’interesse individuale e l’interesse comunitario si
incontrano e si fondono armonicamente, a creare un’istituto nel contempo
stabile ed elastico, che protegge gli interessi dei singoli, ma anche della
comunità, con vincoli corporativistici e monopolistici, temperati però
sempre da un senso superiore del bene comune. I migliori uomini politici,
dagli antichi reggenti e podestà o consoli ai consiglieri di Stato del Ticino
diventato repubblica autonoma e confederata, hanno legato il loro nome e
parte della loro fama alle opere stradali e nemmeno le passioni e le
polemiche politiche di parte riescono a cancellarne il ricordo ed i meriti.
Come accadde a Giovan Battista Quadri, alzato sugli altari e poi vituperato,
proprio per la sua politica stradale, ma al quale poi serenamente il suo
antagonista, Stefano Franscini, non può misconoscere la grandezza di idee
e di opere per il San Gottardo.
(Il binomio strada-economia)
Che la vita e lo sviluppo economico del nostro paese si identificano e
coincidono con le vicende e gli sviluppi delle nostre strade, è una
constatazione o evidenza che possiamo ritrovare risalendo fino ai primordi
e alle antiche origini della storia e memoria delle nostre terre, Bellinzona,
terza nel rango delle porte e stazioni doganali del regno carolingoLongobardo, dopo Susa nel Piemonte e Bard in Val d’Aosta, seguita da
Chiavenna e da altri valichi secondari dello spazio italico, già nel decimo e
undecimo secolo vive dei dazi e pedaggi di un traffico e transito che avrà
poi un costante sviluppo: bestiame, tessuti, metalli ed armi (nel 1882 il
primo treno merci che attraversa la nuova galleria sarà un carico d’armi,
dalla Germania al Piemonte!). Nella gloriosa e per le nostre terre
materialmente e culturalmente ricca epoca comunale, sono ancora il grano,
il sale, i vini, i tessuti, il bestiame, la legna e le armi, che ravvivano la
scarsa e scarna documentazione della nostra storia economica, negli
accenni statutari, nelle cronache, negli atti e nei patti delle nostre comunità
cittadine e rurali. Non è, spero, profanazione delle consacrate tavole
interpretative della nostra storia, affermare che il Ticino è diventato
svizzero, perché forti e tangibili ragioni e interessi economici spinsero, nel
Trecento e nel Quattrocento, le leghe dei primi Cantoni confederati,
specialmente di quelli attorno al San Gottardo, ad assicurarsi il possesso, la
protezione strategica e giuridica, delle vie, dei valichi, delle fortezze e delle
terre subalpine ticinesi, attraverso le quali passava e si alimentava il flusso
di beni importati ed esportati dai Quattro, dai Sette e poi dai Tredici
cantoni confederati. Il miracolo economico e il segreto della potenza
economica svizzera risalgono ad un sistema e ad una rete di comunicazioni
stradali dell’epoca romana, risorgenti nel periodo monacense (la topografia
dei conventi e delle antiche abbazie clunacensi non coincide forse con
quella delle antichissime e moderne arterie stradali?). Ma la vera e propria
potenza economica svizzera nasce nel Quattrocento da una saggia e
lungimirante decisione delle Leghe confederate: rinunciare alla politica di
potenza militare e di espansione territoriale, per «vivere e lavorare in pace»,
secondo l’esortazione di Nicolao della Flüe, sostituendo al mercimonio del
sangue umano traffico pacifico e redditizio di merci. Tutte le idealizzazioni
e prefigurazioni dei manuali di storia patria e dei discorsi del Primo Agosto
sono gratuite e decorative, in quanto ignorano o vogliono sopprimere una
realtà, che poi sempre riaffiora nel quadro di una convivenza politica
federativa, nella quale, non più baliaggio o soggetto, il nostro Cantone si
trova sempre di fronte alle identiche convergenze e divergenze di interessi
economici. Riconoscere questi interessi e conflitti di interessi, nella loro
cruda realtà, significa, mi pare, ricomporli e risolverli nel quadro degli
ideali comuni, come toccherebbe alla politica, cantonale e federale.
Dal 1300 innanzi, appena sorto il primo nucleo confederato, lega a
carattere e scopo nettamente gottardista, i Cantoni elvetici mirano
sistematicamente e tenacemente ad assicurarsi la porta dei traffici verso sud
e ad ottenere privilegi di dazi e pedaggi. Già nel 1336 Lucerna, Uri, Orsera,
Unterwaldo e Svitto ottengono l’esenzione del pedagium comitis
Vernovensis (Eidg, Abschiede, 1 p.19.) percepito a Como e a Bellinzona. Negli
Eidgenössische Abschiede si trova ad ogni piè sospinto la dimostrazione
della identità fra politica economica e politica stradale dei Cantoni svizzeri.
E si legge anche, fra le righe di quei documenti, la gelosa cura, degli enti
pubblici e della popolazione, di conservare e perfezionare l’asse dei traffici
e transiti che passa attraverso il San Gottardo e le terre ticinesi. Nel 1407,
nel patto con i de Saxo di Mesocco, si stabilisce tassativamente l’obbligo di
«tener ponti e strade in onore» («Steg und Weg in Ehren halten» (Ibidem, Pag.
120)). Nel 1419 le comunità di Uri e Obwalden offrono ai de Saxo 2’400
fiorini renani per «comperare» Bellinzona, fortezza militare e piazza
doganale (Ibidem). Nel 1419 un carico di balle di lana è fermo a Lucerna,
Lucerna e Uri intervengono sollecitamente, per ottenere a quelle merci
giacenti il passo attraverso il San Gottardo, temendo la concorrenza di altri
passi e transiti («damit die Strassen uns nicht abgeworffen werden»)
(Abschiede, 3, l pag. 37).
Le strade, specialmente i valichi alpini, caratterizzano, fin dalle lontane
origini delle nostre terre, l’economia di una regione e ne determinano le
attività: dal commercio di transito, al turismo o industria forestiera (dalle
locande medievali ai camping di oggi), dai molteplici servizi (trasporti,
credito, ecc.) alle attività artigianali (riparazioni, officine di fabbri e
maniscalchi). Le funzioni intermediarie, di importazione e riesportazione di
sale, vino, grani, bestiame e legna appaiono quasi sempre, nel lungo corso
dei secoli, predominanti. Che l’industria tessile serica sorga ed emigri poi,
e che più tardi né l’industria della lana, del cotone, né altre industrie,
pesanti, non riescano a gettare profonde radici, sono fatti da ricollegare e
spiegare in un contesto di ragioni, dove il fattore strada e comunicazioni
evidentemente non è la sola determinante. Ma ciò non toglie nulla al fatto
storicamente fondamentale che sempre, per il Ticino, il problema
economico si identifica col problema delle vie di comunicazione. La strada
è in funzione dell’economia e le attività economiche sorgono e si
sviluppano, fioriscono o decadono sempre in connessione con
l’intensificarsi e perfezionarsi delle strade, delle vie fluviali e ferroviarie.
(Il binomio Strada-finanza pubblica)
L’interesse pubblico e generale delle strade si traduce fatalmente in spesa
pubblica. Il binomio strada-economia diventa un binomio strada-spesa
pubblica, Tener le strade in «alto onore» diventa onere tanto più grave
quanto più piccole e relativamente povere sono le comunità, che debbono
provvedere alla costruzione e al mantenimento delle strade, e quanto più
vasta, impervia e molteplice è la rete delle nostre comunicazioni: dai
valichi alpini alla pianura di Magadino, dove la strada si inerpica ancora
sul Monte Ceneri e dove il fiume e il lago offrono solo apparentemente uno
sbocco più ampio, facile e lontano alle some che cavalli, uomini e carri
hanno trasportato dai passi del Lucomagno, del San Bernardino e del San
Gottardo. Fin che Bellinzona e le altre terre ticinesi rimangono il primo
baluardo di difesa dei Duchi italici, l’interesse militare e le molteplici
possibilità di dazi e pedaggi, da percepire ad un punto obbligato di entrata
giurisdizionale, fanno risolvere assai agevolmente l’onere della spesa
stradale. Ma appena i traffici e transiti dei Cantoni elvetici ottengono dai
Duchi di Milano il privilegio dell’esenzione daziale, e tanto più quando,
perduti i possedimenti subalpini, la spesa stradale tende a gravare
interamente ed esclusivamente sulle piccole e povere comunità, baliaggi
svizzeri per tre secoli, durante i quali lo spazio e l’economia mediterranei
decadono, l’onere della spesa stradale sembra sopraffare e soffocare i pochi
o meno evidenti vantaggi economici. E la spesa stradale sarà il primo
grande dilemma del Ticino, diventato indipendente e autonomo. Dal 1803
al 1848 la politica ticinese della spesa stradale, con estrema arditezza di
opere e di finanziamento, fa ricorso essenzialmente al debito pubblico e
può contare sugli introiti dei dazi e pedaggi. Infatti dal 1803 al 1815 il 70%
circa delle entrate cantonali è costituito dai dazi e pedaggi e la spesa
stradale ne assorbe circa il 40%. Nel 1829 gli introiti daziari sono di
528’313 lire, le spese per costruzioni dello stesso anno raggiungono le
565’000 lire, ma gli interessi del debito pubblico sommano già a quasi
200’000 lire. Nel 1845 a 641’567 lire di entrate daziarie (metà della somma
totale di bilancio) corrispondono uscite, alle costruzioni, per 704’000 lire.
Spesso sono le catastrofi naturali, che vengono a distruggere opere recenti
e costose, come accadde al ponte di Montecarasso magnificato «totius
Lombardiae pulcherrimus», nelle cronache del tempo, costruito dai Duchi
di Milano nel Quattrocento e sommerso e travolto, con tutto il sistema
idroviario di allora, dalla famosa Buzza di Biasca.
La spesa stradale, per le comunicazioni essenziali, è così gravosa che
spesso altri arditi e antichissimi progetti - il collegamento con l’Adriatico,
la Greina, un collegamento col Lago di Como attraverso la Val Morobbia,
quello col Vallese attraverso la Vallemaggia e altri ancora - rimangono
speranze e illusioni, non utopiche, perché le idee ed i progetti risorgono e
urgono tuttora, come soluzioni attuali ed impellenti del problema delle
comunicazioni e dei trasporti. Ma l’ardimento delle idee e delle opere
riesce anche spesso a concretarsi, lasciando nella storia delle strade
testimonianze del genio civile del Ticino: la diga di Melide, la strada del
San Gottardo dell’ing. Meschini, il traforo di Stalvedro e della Schöllenen.
Se è pacifico che le strade sono res publica e di interesse economico
generale, ticinese ed elvetico, contrastato e spesso contestato è l’obbligo a
provvedervi. E in questo conflitto di oneri e di competenze, purtroppo, è
quasi sempre il Ticino, politicamente debole, che soggiace, soprattutto
quando alla spesa stradale vengono a mancare i cespiti d’entrata propri. E
quando il nostro Cantone esce dalla soggezione di baliaggio, la ripartizione
della spesa stradale fra i diversi utenti (nel senso di economie che ne
usufruiscono), solo dopo un secolo e mezzo si avvicinerà ad un criterio di
equità e di vera giustizia distributiva. Ma nel frattempo, come vedremo
subito, l’onere della strada si è accumulato, per il Ticino, in un debito
pubblico ingente e gravoso.
(Il Ticino pioniere della rete stradale svizzera)
Il Ticino, con altri Cantoni periferici, ha fatto opera da pioniere nello
sviluppo della rete stradale svizzera. Il nostro Cantone, entrato nella
Confederazione poverissimo economicamente, senza patrimonio e tesoro
pubblici accumulati invece dagli altri Cantoni grazie alle capitolazioni
militari contribuì immediatamente e con tenacia e sacrifici straordinari alla
«unificazione economica svizzera», offrendo allo sviluppo dell’economia
svizzera un sistema stradale e di comunicazioni, inteso come primo
compito della conquistata autonomia politica. Se il nostro Cantone si fosse
limitato, come era suo stretto obbligo, ad investire nella spesa stradale solo
una parte degli introiti per dazi e pedaggi, i Cantoni confederati avrebbero
dovuto attendere a lungo la soluzione del problema delle comunicazioni
transalpine. E invece con un ardimento e una spregiudicatezza quasi
sbalorditivi i primi reggenti politici del nostro Cantone affrontano un vasto
e sistematico piano di costruzioni di strade e di ponti. Il problema del
finanziamento, che poteva parere insolubile, è risolto, in un primo tempo,
poiché le casse cantonali erano letteralmente vuote, appaltando i dazi, e poi,
contro tutti i canoni dei benpensanti amministratori di quei tempi,
iniziando una vera e propria politica di sbilancio o di indebitamento
sistematico, a favore delle opere stradali. Oggi, i teorici della nuova finanza
pubblica, più non paventano, anzi in certe situazioni economiche di
depressione, postulano il deficit spending sistematico. Ma quale altra
amministrazione pubblica cantonale avrebbe osato tanto, pagando poi di
persona, sul terreno politico, quando l’onere finanziario appare, soprattutto
agli occhi degli avversari di partito, insopportabile? Ad onor del vero,
nell’altalenarsi dei due partiti storici al governo, a parte le accese ed
effimere polemiche pre-elettorali, coscienza e responsabilità della politica
stradale non mutano. Il Governo uscito dalla rivoluzione e nuova
costituzione del 1830 («il primo grande amore» del popolo ticinese), memore delle
asperrime critiche al Landamanno Quadri e all’ing. Meschini, fa
proponimenti di moderazione. Ma poi gli inconvenienti di una politica
parsimoniosa si fanno palesi e nel 1840 il Governo emana una legge (un
programma decennale di costruzioni stradali) e lo giustifica affermando nel
messaggio: «Il commercio e l’industria, tanto interni che esterni, come
anche l’agricoltura, altamente reclamano che il nostro sistema stradale sia
completo» (Prima raccolta generale delle leggi e decreti, vol. III, pag. 192). Alla
vigilia della Costituzione federale del 1848, cioè di una unificazione
economica e politica che veniva a togliere al nostro Cantone i dazi e
pedaggi - spina dorsale della sua finanza pubblica - il Ticino con circa 300
km di strade è alla testa di tutti gli altri Cantoni, come ampiezza di rete
stradale. I tronchi cantonali di collegamento fra città e valli sono compiuti.
Il valico del San Gottardo è dotato di una via di comunicazione, costruita
fra il 1827 e il 1830 dal Landamanno Quadri (opera dell’ing. Meschini che
Stefano Franscini stesso dovette riconoscere costruttore insostituibile ed
impareggiabile), con la spesa, favolosa per i tempi e per il nostro bilancio
statale, di un milione e 650 mila lire (la somma totale di bilancio, per il
1830 era di circa un milione!). Naturalmente nel frattempo il debito
pubblico e il suo onere per interessi sono ingigantiti. Nel 1830 il debito
pubblico ha già varcato i 5 milioni di lire. Nel 1848 è salito a 7'344’366
franchi. Nessun altro Cantone aveva a quell’epoca, od era insignificante,
un vero e proprio debito pubblico consolidato. Quello della Confederazione
stessa farà la sua apparizione alla vigilia della prima guerra mondiale.
Questa nostra politica del deficit spending ante litteram dal punto di vista
economico generale e della creazione di redditi individuali è stata
sicuramente positiva per lo sviluppo economico. Ma dal punto di vista
finanziario essa grava come una cappa di piombo sulle finanze cantonali e
crea dilemmi o scelte veramente cruciali. Giustamente Eligio Pometta, in
un suo bel libretto dimenticato sui «Moti di libertà nelle terre ticinesi»,
osservava che «gli avi nostri, nel 1803, posti dinnanzi al dilemma se prima
creare le scuole o le strade, dopo ponderata riflessione si decisero per
quest’ultime e costruirono innanzitutto, a prezzo di incredibili sacrifici, la
strada maestra del Canton Ticino», La scelta e la priorità della spesa
stradale impongono sacrifici e rinunce ad altre spese, pure indispensabili, la
quota per ammortamenti ed interessi del debito pubblico arriva in certi anni
di bilancio (nel 1833) ad assorbire quasi la metà delle entrate.
Riconoscere alla spesa pubblica, particolarmente a quella di investimento
nelle strade, un suo benefico effetto economico ed affermare che essa ha
contribuito largamente, creando redditi e creando soprattutto le basi di
alcune attività economiche fondamentali nella nostra economia, come il
turismo ed i trasporti, non deve significare, però, ignoranza o dimenticanza
dei problemi e dei conflitti che sorgono, per lo sviluppo economico di un
paese, dal giro vizioso, fra finanze oberate, pressione fiscale e produttività
economica, quando si varcano certi limiti di sopportabilità fiscale.
Non è esagerato affermare che la storia della nostra finanza pubblica e
della nostra economia, in un secolo e mezzo di autonomia cantonale, si
muovono un po’ entro questo giro vizioso. Le «Semplici verità ai Ticinesi»,
di Stefano Franscini hanno indicato, con estrema lucidità e modernità di
analisi economico-finanziaria, questo problema della nostra politica.
Nemmeno gli anni dell’abbondanza che viviamo o l’illusione, basata su
dati formali transeunti, di essere assurti, nel rango dei Cantoni a potenza
finanziaria «media», possono farci chiudere gli occhi di fronte alla realtà di
una finanza gonfiata soprattutto da fattori di congiuntura. Rendiamoci
conto, noi e Berna, di essere, tutt’al più, «halbstark», con tutti gli
inconvenienti che può avere questa forza che ci deriva da una pubertà
economica e finanziaria, che non è ancora né maggiore età né equilibrio
fisiologico.
(I sussidi federali per le strade)
Il giro vizioso «finanze oberate-economia debole» entro il quale ancora
oggi si muove la nostra finanza e la nostra economia trova indubbiamente
le sue origini nella spesa stradale che il Cantone ha dovuto sopportare da
più di un secolo e risale, in modo particolare al periodo 1848-1924, durante
il quale la costituzione e la politica federale solo lentamente c
faticosamente prendono coscienza di quel fatto, pur già riconosciuto,
rispetto ad Uri, dalla Dieta del 1480, che le strade ed i passi alpini del
Ticino «servono a tutti» («da doch die Strassen zu unser aller Gebrauch
sind»).
Nel 1848 il Ticino perde, come già ho rilevato, la sua fonte tributaria
principale, i dazi, e non ha pronto un sistema o una legge di tassazione
diretta per sostituirla, La costituzione del 1848 dal punto di vista,
economico è un atto di unificazione od integrazione di 23 economie
cantonali. Ma in questo atto e processo di integrazione il Canton Ticino
veniva fatalmente a far la figura e la fine dei vasi di terracotta viaggianti in
compagnia dei vasi di ferro, tanto più che l’isolamento geografico e
geofisico e il protezionismo doganale della vicina Italia lo tagliavano fuori
quasi totalmente da una sua possibile partecipazione - avendo già tre secoli
di ritardo sulla evoluzione dell’economia confederata - allo sviluppo
economico di oltre San Gottardo. Non è qui il caso di soffermarci a
considerare i lati positivi e negativi, per farne un bilancio, di questa
unificazione economica, operata con la Costituzione del 1848. Limitiamoci
ad una spassionata analisi del fatto finanziario. La gravità del problema
venne compresa esattamente dagli uomini politici di allora. Alle Camere la
deputazione ticinese, condotta dall’avv. Jauch, nella seduta del 27 giugno
1848, chiedeva; in caso di incorporamento dei dazi, il «pieno
risarcimento»: «C’est dans le refus d’une indemnité vraie, équitable et
égale, que vous devez rechercher les motifs de la conduite actuelle du
Tessin». Nel dibattito granconsigliare a Bellinzona cadono parole amare:
«Le migliori risorse ci vengono rapite da questo patto». Si parla di un
«olocausto di nude speranze». Stefano Franscini, favorevole alla
Costituzione, ammetteva pubblicamente che «Il Ticino non fu troppo bene
indennizzato e non si ebbe nessun riguardo alla sua condizione speciale»
(Atti del Gran Consiglio, sessione straordinaria 1848, pag. 39 e pag. 67).
Le ripercussioni sul Bilancio dello Stato del Cantone Ticino apparirono a
prima vista non allarmanti né inique, perché l’indennità fissa federale
(380’000 lire), più i diritti di consumo lasciati al Ticino (209’000 lire), più
l’elemosina (è il caso di dirlo) accordata per la strada jemale del San
Gottardo (21’000 lire) compensano la media degli introiti effettivi del
Cantone dal 1845 al 1850 e sono superiori agli incassi effettivi di quegli
anni delle dogane federali nel circondario ticinese. Ma il Franscini stesso
non intravvedeva l’insidia di questa indennità fissa e statica, calcolata in
base ad anni di crisi e depressione economica, come furono quelli attorno
al 1848, Alla luce del travolgente sviluppo economico e finanziario, che
prende inizio dopo il ‘70 per continuare quasi ininterrottamente fino al
1913, l’indennità fissa versata alle finanze cantonali si svaluta e
rimpicciolisce e non può certamente risolvere i problemi delle finanze
ticinesi. Si ricorre, in un primo tempo, all’espediente delle espropriazioni
dei beni delle corporazioni religiose, che fruttano al bilancio cantonale
circa 5 milioni e 200 mila lire. Nel frattempo si prepara l’introduzione della
imposta diretta. Ma il dissesto finanziario del Cantone diventa inevitabile e
suscita le appassionate perorazioni delle «Semplici verità ai Ticinesi sulle
finanze e altri oggetti di bene pubblico» di Stefano Franscini, per una
«sincera conciliazione» per un embrassons-nous dei due partiti nemici. (Ma
l’altalena continua e al rovesciamento del regime conservatore dei
landamanni e al periodo liberale seguirà poi, dopo il 1855, un nuovo
regime respiniano, e non è errato intravvedere, in questi mutamenti, oltre le
ragioni ideali ed ideologiche, il motivo finanziario e tributario, come
movente della nostra storia politica.)
Nel periodo dal 1848 al 1874 sarà ancora la spesa stradale a gravare in
modo determinante sulle finanze pubbliche ticinesi. Il 20,70% della spesa
pubblica totale è assorbito dalle costruzioni (ma si deve tener conto anche
del 16,66% assorbito dal servizio del debito pubblico). Per la scuola nel
medesimo periodo il Cantone può spendere solo il 7,5%. La «strada
maestra», secondo il decreto per la strada cantonale del 1804, era stata
compiuta nella prima metà del secolo. È aperto, pure dal 1831, il San
Gottardo, con una via, per allora, moderna e ardita. Nel 1848 si è
collaudato il ponte-diga di Melide e si è aperta la strada del San Bernardino.
Nel periodo dal 1848 al 1874 si trattava di aprire le «strade circolari» o
distrettuali, per legge a carico dei comuni, ma che poi lo Stato, giustamente,
sovvenziona sempre più. È interessante segnalare come la politica e la
spesa stradale, con una intuizione moderna, siano considerate nella loro
funzione economica: «Procurare comunicazioni comode e convenienti alle
località che ne difettano e alleviare le conseguenze del blocco austriaco e
dell’eccessivo caro dei cereali, procurando lavoro e mezzi di guadagno
alla popolazione povera del Cantone» (Conto Reso del C.S., 1854, pago 163). La
spesa complessiva totale dal 1848 al 1874 può sembrare relativamente
esigua: circa due milioni e mezzo di spesa, di cui circa 850’000 a carico del
Cantone (il resto a carico dei comuni). Sussidi federali, in questi
venticinque anni ne entrano pochissimi: solo 142’571 franchi. Il Cantone in
questo periodo è devastato ripetutamente dalle alluvioni (nel 1869 nel 1872
c nel 1874). Ma lo sviluppo economico e il progresso tecnico già fanno
chiaramente capire, nei bilanci del 1873 e 1874, come la spesa stradale
torni necessariamente a predominare (nel 1874 sono nuovamente 666’700
franchi di spese di costruzione, un terzo circa delle entrate tributarie totali).
Il Cantone si prepara ad aprire il Lucomagno e le Centovalli. E non
dimentichiamo che nel contempo si affaccia il problema delle
comunicazioni ferroviarie. Per la costruzione della ferrovia del San
Gottardo sarà ancora il nostro Cantone, non solo a far opera di pioniere, ma
altresì ad offrire la sovvenzione maggiore a fondo perso. Sui 20 milioni
della quota svizzera, il Ticino ne sottoscrive immediatamente 3 milioni
(segue Zurigo, con un milione e mezzo, Berna, Lucerna, Svitto e Uri e
Argovia con un milione ciascuno. Basilea con 1'200'000 franchi) e deve
coprirli con un prestito ferroviario, così che nel 1874 il debito pubblico
raggiunge già la cospicua somma di 7 milioni e 250 franchi.
La Costituzione federale del 1848 non prevedeva sussidi stradali ai Cantoni.
Però motivi particolari, specialmente militari, permettono a Berna di
sussidiare largamente opere stradali di altri Cantoni. Per la strada del Gran
San Bernardo nel 1854 la Confederazione si dichiarò disposta a versare una
sovvenzione di 200’000 franchi, Per la strada del Brünig (1856) la
Confederazione versò 400’000 franchi di sussidio. Per la strada del Furka
(1860) 1'200’000 franchi, Sussidi analoghi sono versati per l’Oberalp, per
l’Axenstrasse, per il Bernina, per il Grimsel. I sussidi quasi sempre son
versati prendendo ragione o pretesto da interessi militari. Ma la ragion
militare vien negata al Ticino, per le Centovalli e per il Lucomagno. Sono
accordati al Ticino 133’000 franchi per il Lucomagno - è la sovvenzione
maggiore concessa in lunghi anni pari però ad un settimo della spesa,
mentre rispetto al sovvenzionamento delle altre strade alpine dei Cantoni
confederati si supera spesso il 50% della spesa (e a proposito delle spese
militari Stefano Franscini scriverà di una «monomania» della politica
federale!; e amaramente, in una sua lettera a Severino Guscetti osserva:
«Dopo il fiasco riguardante il sussidio stradale chiesto dalle terre
montanine del mio circolo, è pur sopraggiunto quello per la strada di
Bedretto. È superfluo entrare in discussione sul più o sul meno di utilità
che ci si potrebbe ripromettere da tale o tal altra opera. Nel Consiglio
federale una maggioranza compatta è ormai d’avviso che già si è fatto
troppo per sussidi a favore della popolazione ticinese» (Epistolario. Pag. 436).
(Le sovvenzioni per le strade alpine)
Con la revisione della Costituzione federale del 1874, all’art. 30 e all’art.
37, si introduce il principio delle sovvenzioni speciali per le strade alpine.
Ma già fa capolino, in quell’articolo, una clausola capziosa, che viene a
porre in termini di concorrenza - meglio di monopolio - i rapporti fra strada
e ferrovia del San Gottardo: «I Cantoni di Uri e del Ticino ricevono
un’annua indennità di 40’000 franchi, per la rottura delle nevi sul San
Gottardo, e ciò sino a tanto che alla strada di quel passo alpino non sia
stata sostituita una via ferrata». Infatti appena la ferrovia inizia il suo
esercizio la sovvenzione invernale - di 26’630 franchi! - viene soppressa.
Concessa, in base all’art. 30 della Costituzione, l’indennità speciale di
franchi duecentomila a favore delle strade alpine, la Confederazione pensa
evidentemente, come già annotava il Franscini per gli altri sussidi, di aver
fatto fin troppo. Nel complesso della spesa stradale a partire da quell’anno
la somma delle sovvenzioni diventa irrisoria. Come al tempo dei Landfogti
la Confederazione, che si serve delle strade per le poste, diventa
esigentissima, quasi arrogante, come i sindacatori di un tempo. Negli anni
1880-85 il Dipartimento federale delle poste minaccia ripetutamente il
Governo ticinese di far sospendere il versamento dell’indennità perché la
manutenzione della strada sul tratto di Biasca lascia a desiderare.
Saranno le prime e le seconde Rivendicazioni ticinesi a sollevare il
problema nei loro memoriali del 1924 e del 1938. Già nel 1872,
discutendosi la revisione e l’applicazione dell’art. 30, la deputazione
ticinese alle Camere si era associata alla dichiarazione del deputato di Uri
on. Arnold, il quale osservava giustamente che le «indennità erano
evidentemente troppo piccole e bastavano appena a pagare gli interessi del
capitale investito per la manutenzione, estremamente costosa di quelle
strade alpine».
Fig. 17. Tra i maggiori motociclisti ticinesi del primo dopoguerra spicca Alfredo Carmine di
Bellinzona, che perirà tragicamente. Qui, vincitore di tutte le categorie, alla ThunHeiligenschwendi, il l° luglio 1923
Fig. 18. Ricordo di una Olivone-Acquacalda motociclistica, vinta da Alfredo Carmine
Fig. 19. La «Quattro-ruote» - Qui una «Bugatti» - seduce ormai Alfredo Carmine, La foto lo
ritrae a Bellinzona, davanti alle «Scuole sud»
Fig. 20. Tra le più appassionanti gare automobilistiche d’un tempo, quella del Monte
Ceneri: qui ghiaia e polvere sulla via di un «bolide» scatenato, nel 1926
Il Ticino, nel suo slancio e sacrificio per le strade alpine, faceva notare il
primo memoriale sulle Rivendicazioni, aveva speso più di sette milioni e
mezzo di franchi fino al 1874. Nel 1920-22 il costo annuo di manutenzione
si aggirava su di un milione e centomila franchi. Nel 1927, con effetto
retroattivo al 10 gennaio 1925, a tutti i Cantoni alpini vien aumentato il
sussidio straordinario, per il nostro Cantone a 400 mila franchi. E questa
somma vien fatta apparire come una grande «condiscendenza verso il
Ticino» e come un limite massimo, rivolgendo al Ticino il facile e farisaico
monito di «fare ulteriori sforzi per pareggiare il suo bilancio». La
delegazione del Governo, che discute questo «favore eccezionale», ben
sapeva gli oneri stradali ticinesi, e non appare entusiasta, ma la si consola,
menando il can per l’aia, promettendo «altre compensazioni, in altri
campi». La sorte toccata a qualcuno di questi altri «campi», per es., la
scuola o le tariffe ferroviarie, è nota.
(Continua cecità nei confronti del Ticino)
Sono ancora le Nuove rivendicazioni (1938) a porre sul terreno politico
federale l’insoluto problema dell’isolamento del Ticino e a sollevare con
estrema chiarezza il problema del San Gottardo, da aprire tutto l’anno.
Innanzitutto si cerca giustamente di presentare il problema dei valichi
ticinesi nel suo complesso: San Gottardo, Lucomagno, Centovalli,
Gambarogno, San Giacomo. Per la prima volta un Governo cantonale
rende attenta la Confederazione sul pericolo che sovrasta il San Gottardo:
«Il San Gottardo, a malgrado del suo primato nei secoli, sta per essere
minacciato da altri valichi: siano essi il Brennero, la galleria sotto il
Monte Bianco o altri». Il Ticino ha bisogno di «un valico effettivo, anche
durante la stagione invernale», perché all’era tecnica nostra è assurdo che
il passo rimanga chiuso sette mesi all’anno. E il Governo ticinese fa
allestire un progetto di massima per un traforo stradale, Airolo-Göschenen.
Ci vollero vent’anni prima di ottenere, su terreno federale, il
riconoscimento di questo postulato ticinese. Non è recentissima ancora
l’idea della «rolllende Strasse»), ultima fisima della paura delle FFS di
perdere il loro monopolio di fatto? È bene ricordare queste estreme
incomprensioni della politica federale, tenaci e sempre all’agguato
(pensiamo alla Greina o all’idrovia Locarno-Venezia!), anche per rilevare
come sia fragile la serietà o sicumera tecnica vantate dai nostri cari
confederati. Nel 1939 l’Alto Ispettorato federale delle costruzioni respinge
sdegnosamente, come assurda, l’idea della galleria stradale AiroloGöschenen ed arriva ad ammettere, come estrema ipotesi, una galleria di 34 km al valico. Nelle decisioni finali sulle nostre Nuove rivendicazioni, nel
1943, si respingono categoricamente le sovvenzioni chieste per
Gambarogno e per il San Giacomo, naturalmente per ragioni «strategicomilitari» da applicare, per il Ticino, alla rovescia, sottendendo, forse, che in
caso bellico le terre ticinesi, dovranno essere abbandonate al loro destino o
difese solo sul baluardo alpino. Nel frattempo, era stata costruita la strada
del Susten, sussidiata al 80-90%.
Fino all’ingresso delle nostre terre nella comunità elvetica come baliaggi,
alla fine del Quattrocento, il problema della spesa stradale trova, pur
essendo già allora fra le preoccupazioni più assillanti dei comuni, una sua
naturale e relativamente facile soluzione, per la coincidenza con l’interesse
e la spesa militare - dei Duchi di Milano e per l’esistenza di dazi, pedaggi e
contributi, imposti e destinati alla strada.
La condizione di baliaggio pone le nostre terre in una situazione
difficilissima, per due ragioni: cadono, per i privilegi acquisiti dagli
Svizzeri, i dazi veri e propri, per il transito delle merci e per l’esportazione
verso l’Italia, ed i Cantoni confederati diventano esigentissimi in materia di
manutenzione stradale, caricandone tutta la spesa sulle comunità soggette.
Anche qui gli Abschiede offrono una larga documentazione di questa
dolorosa storia, di lagnanze elvetiche per lo stato delle strade e di lamentele
dei nostri comuni per l’impossibilità materiale di assumerne il gravame
finanziario. È uno dei molteplici aspetti che appartiene al capitolo triste dei
nostri tre secoli di sudditanza. Ed è tanto più triste, questa estrema esigenza
confederata, quanto più si constata come Uri, per esempio, riesca sempre
abilmente ad ottenere dalle Diete una compensazione straordinaria per le
sue spese stradali. Nel 1480, per es., i delegati urani ottengono dalla Dieta
un contributo «per la ricostruzione della strada del San Gottardo rovinata».
E il contributo è concesso senza discussione dalla Dieta «da doch die
Strassen zu unser aller Gebrauch sind» (Abschiede, 3.1 pag. 81). Uri otterrà un
secolo dopo dalla Dieta il permesso di rialzare i dazi per coprire le gravose
spese stradali (Ibidem, 6.1 pag. 424).
Negli stessi secoli i comuni ticinesi si trovano costantemente di fronte a
difficoltà e quasi all’impossibilità di finanziare la spesa stradale. Contone,
con gli altri piccoli e poveri comuni del Ceneri chiede alla Dieta di
chiamare Lugano a contribuire alla manutenzione della «strada francesca»
sul Ceneri. Severissimi ed esigenti sono invece i sindacatori elvetici, se
appena le riparazioni stradali lasciano a desiderare. Rampogne severe negli
Abschiede e mezzi coercitivi efficacissimi: i delegati elvetici o sindacatori
straordinari rimarranno nel Ticino, a spese della comunità, fino a che il
comune incriminato non provvederà alle riparazioni (Ibidem, 6. 2 pag. 2150).
Il tema della «perequazione finanziaria» non è dunque nuovo nella
convivenza confederata elvetica. Il federalismo, malinteso, può giuocare
alla rovescia, se il problema viene posto, formalmente, solo sul piano delle
competenze e della giurisdizione territoriale. Ma tutta la storia e tutto lo
sviluppo delle comunicazioni e dei trasporti attraverso il nostro Cantone ci
dimostrano che il problema stradale del Ticino è un problema politico ed
economico svizzero e che la spesa stradale può trovare una sua equa
ripartizione solo se si tien conto di questi aspetti generali, politici ed
economici.
Evidentemente per ragioni militari! Analogamente nel 1891-98 era stato
costruito il Klausen, con 3 milioni e mezzo di sussidi federali, cioè all’80%.
Nello stesso periodo le Centovalli ricevono un sussidio del 40%. Il veto,
tacito ma fattivo, delle FFS al traforo stradale riesce ad imporsi fino allo
scorso anno, in sede di commissione, dove, al voto finale, brilla per la sua
assenza, o per marcare il suo dissenso, il delegato particolare presso il
Dipartimento federale delle Poste e Ferrovie. Se è lecito citare se stessi, mi
pare che le mie osservazioni del 1958 abbiano conservato tutta la loro
attualità, a malgrado dell’idea, che ha fatto breccia, della galleria
autostradale e a malgrado delle sovvenzioni, del 95% concesse alle strade
nazionali di prima categoria.
«Nel programma delle strade nazionali, sia in ordine di tempo che di
importanza, l’asse nord-sud, cioè l’arteria vitale, tradizionale, storica, che
passa per il San Gottardo, non ha la preminenza.
L’asse nord-sud potrà avere tutta la sua efficienza solo se sarà data alla
galleria stradale del San Gottardo la precedenza e la preminenza su
qualsiasi altro progetto. Ormai sappiamo che le gallerie del Gran San
Bernardo, del Sempione, presto forse dello Spluga e del Brennero, sono
una realtà, mentre le FFS mantengono il loro veto, tacito, ma fattivo, ad
ogni soluzione di traforo stradale, sviando il problema sul binario morto
della seconda galleria ferroviaria.
L’asse nord-sud potrà avere tutta la sua efficienza solo se, a lato della
sistemazione del San Gottardo, si rafforzeranno le ali, cioè si procederà ad
una sistemazione e ad un ampliamento del Lucomagno e del San
Bernardino.
Nel Ticino poi il collegamento a sud dovrà essere logicamente esteso ad un
allargamento di tutti i nostri sbocchi verso la Strada del Sole e il Porto di
Genova» (Perché il Cantone Ticino chiede alla Confederazione una coraggiosa politica di
sviluppo stradale, in: San Gottardo strada d’Europa, NSE, 1959).
(Problemi di ieri, problemi di oggi)
In questo nostro scorcio storico sulla spesa stradale in relazione
all’economia e alle finanze del Cantone Ticino, gli sforzi fatti per
aggiornare la rete stradale e delle altre comunicazioni allo sviluppo
dell’economia e al progresso tecnico, assumono quasi il carattere di una
fatica di Sisifo, perché le urgenze si rinnovellano, la spesa aumenta e mai il
bilancio dello Stato ci consente una larghezza di spesa, pari ai bisogni
economici del paese. Fatica di Sisifo, perché il problema strade e finanze
diventa, e lo è ancora oggi, un dilemma cruciale. Sorgono ogni tanto voci
di allarme, che invocano dal governo economie e bilanci equilibrati. Per le
strade le economie sono impossibili. Ne fece l’esperienza il Franscini,
critico acerbo del Quadri dispendioso, ma poi nelle «Semplici verità»
anche il Franscini deve ricredersi. A malgrado delle economie conclamate
ed sperimentate «l’esperienza non tardava a dimostrare che lo squilibrio
delle finanze, anziché cessare, facevasi maggiore»,
Un’economia nella spesa stradale è impossibile e controproducente, è
ancora il Franscini nelle «Semplici verità» che lo afferma, perché le
«strade sono condizione oggimai assoluta e indispensabile di prosperità e
ricchezza per la popolazione» (Semplici verità, pag. 54 e 68). Possiamo ricalcare
ed aggiornare il giudizio conclusivo: del Franscini: «Il nostro cantone
possiede una rete di più di mille km di strade, tutte costruite con denaro
dello Stato. Pochi cantoni posseggono di più o altrettanto. E pure, per quel
che riguarda il Ticino, tutta la vasta rete di comunicazioni interne ed
esterne, tutta è opera di appena un secolo e mezzo di libertà e
indipendenza» (Ibidem, pag. 67).
L’onere esclusivo a carico delle finanze cantonali, è durato, non
dimentichiamolo, fino a poco più di un trentennio fa. Il bilancio della spesa
stradale dal 1925 ad oggi, se facciamo dei confronti statistici, con altri
cantoni svizzeri di montagna o di pianura, ci rivela una media generale di
spesa stradale più alta di tutti.
Il Canton Ticino, con 5,60 m di strada per abitante, subito dopo i Grigioni,
che ne hanno 8,98 m e il Vallese (6,35 m) è fra i cantoni che hanno una
rete stradale estesissima (la media generale svizzera è di 3,22 m), costosa,
per la configurazione geografica e geofisica delle nostre terre. L’onere
stradale diventa, per km, notevolmente più alto.
Il Canton Ticino ha un indice di motorizzazione elevatissimo e già nel
1958 aveva raggiunto Zurigo (un autoveicolo ogni 9 abitanti) e una rete
stradale principale che serve un traffico motorizzato internazionale in
impressionante aumento. Se la rete principale costituisce l’ossatura di tutta
la nostra economia (per il turismo ed i trasporti), il collegamento di essa
con tutte le vallate diventa logica conseguenza, tanto più nel quadro di una
politica di sviluppo delle regioni rurali e di montagna, in costante regresso
demografico, e di una politica di creazione di un turismo invernale, che
ancora manca al Ticino, nonostante alcune favorevolissime premesse.
Il progresso tecnico e lo sviluppo economico, del nostro paese, della
Confederazione e dell’Europa integrata, aggravano l’importanza, l’urgenza
ma anche i problemi di finanziamento delle nostre strade e comunicazioni.
Alcune cifre ce lo dimostrano, in modo impressionante: dal 1925 a1 1958
la spesa stradale per abitante sale da Fr. 7,72 a Fr. 91,57 (a Zurigo da 10,67
Fr. a 51,46 Fr. mentre la media generale svizzera nel 1957 è di Fr. 67,62).
Per km di strada la spesa sale nello stesso periodo da Fr. 1’297 a Fr. 15'560.
Nelle uscite totali del nostro bilancio cantonale la spesa stradale è scesa,
dalle percentuali altissime del secolo scorso (50-40%) a proporzioni molto
inferiori (circa il 13%): ma non dimentichiamo che nel frattempo la somma
di bilancio è cresciuta da 12 milioni nel 1926 ai più di 100 milioni negli
ultimi anni. In nessun altro cantone confederato, in cifre assolute e relative,
la spesa stradale rimane così gravosa. A Zurigo, per esempio, la spesa
stradale nel 1958 rappresentava solo l’8,56 e la stessa media generale
svizzera (11,8%) è notevolmente inferiore alla nostra (Una più ampia
documentazione si può leggere nei due volumi che ho pubblicato per l’Ufficio delle ricerche
economiche 1961).
La più recente perequazione federale ha dato ai cantoni di montagna, in
modo particolare anche al Ticino, una compensazione più equa. Ma
ciononostante, le sovvenzioni federali finanziano solo in modo sussidiario
la spesa stradale e il nostro cantone, pur nella floridezza dei bilanci attuali,
corre sempre il pericolo di gravi indebitamenti e squilibri finanziari, perché,
sensibilissima alle fluttuazioni internazionali, la nostra economia ed i suoi
redditi di congiuntura non offrono garanzie di stabilità alle entrate, mentre
le uscite seguono notoriamente una legge di crescita, e mai di diminuzione.
(Le Strade del Ticino e l’economia svizzera)
Le strade e le comunicazioni del Ticino e attraverso il Ticino servono tutta
l’economia svizzera e sono state conquistate, mantenute e sviluppate in
funzione degli interessi economici svizzeri. Il problema delle strade, delle
comunicazioni e dei trasporti attraverso il Ticino è un problema di
integrazione della nostra economia nella economia svizzera. Ma è anche un
problema di integrazione della economia svizzera nella economia europea
e, sopra tutto, un problema di collegamento della Svizzera con lo spazio
mediterraneo.
L’illusione delle FFS, di poter mantenere un monopolio di fatto, tenendo
chiuso il San Gottardo alla motorizzazione e di poter sobbarcarsi da sole un
volume di traffico e di transito di merci e di persone in aumento costante e
impressionante, ha già fatto perdere al Ticino e alla Svizzera più di un
decennio e nel 1938 si irrise al Governo ticinese, per la sua «utopica» idea
di una galleria stradale.
È probabile che la seconda galleria ferroviaria, di base, Erstfeld-Bodio,
arriverà ad un’epoca, nella quale altre importanti vie di comunicazione
europee e transalpine saranno compiute. Né questa seconda galleria deve
essere considerata come soluzione unica e definitiva dei problemi del
traffico e sarebbe perciò nuovamente cieco e pericoloso combattere altre
idee ed altri progetti, come quello della navigazione fluviale LocarnoVenezia o quello della Greina-Todi. Anzi il Canton Ticino avrebbe tutto
l’interesse a sostenere ambedue questi progetti - che sono logicamente e
geograficamente connessi - perché aprirebbero il nostro paese ad una
nuova grande via di traffico internazionale e nel contempo apporterebbero
sviluppo a regioni nostre e confederate, finora non toccate dal «miracolo
economico svizzero». La politica economica svizzera è imbrigliata da
visioni e concetti tradizionali, è rivolta a conservare posizioni acquisite, è
pervasa dalla concezione di cicli di depressione ricorrenti, durante i quali
avremo tutto l’agio di eseguire opere pubbliche. Non abbiamo ancora
compreso che ciò che occorre alla Svizzera non è una semplice politica
anticongiunturale, ma invece una politica di crescita e sviluppo equilibrato.
Fatta su misura dei cantoni industriali e delle finanze prosperose e ricche
dei grossi cantoni, la politica economica federale, unitaria e dettata da forti
gruppi di pressione e di interessi, non ha la visione dei problemi e degli
squilibri regionali. Sono state queste le ragioni che per più di un secolo
hanno impedito un vero federalismo economico e che hanno sacrificato gli
interessi del Ticino ad interessi particolari, dimenticando che l’interesse
particolare del Ticino, economicamente, coincide con quello confederato e,
politicamente, deve trovare il suo riconoscimento nel patto di alleanza di
una patria comune. La storia e le vicende finanziarie delle nostre strade,
considerate in questo orizzonte politico ideale, sono un titolo di gloria del
Ticino, ma sono spesso una pagina nera della politica federale. Il
voltafaccia dell’opinione confederata rispetto al problema degli oleodotti
quando si trattava del Ticino e quando si trattò di loro - ci consiglia ad aver
fiducia negli ideali comuni, ma a diffidare degli egoismi e interessi altrui,
che contrastano il nostro, e a porre incessantemente la massima attenzione
e la massima energia ed azione politica, perché la voce di una minoranza è
debole, sempre, anche in uno stato federativo, ed ai poveri si dicono spesso
bene parole, ma non si fa credito.
(Pianificazione e strade)
Il problema della pianificazione o programmazione venne posto
ufficialmente nella politica del nostro cantone e il Governo ne ha fatto una
sua promessa esplicita. Evidentemente pianificazione o programmazione
significano studio, impostazione e soluzione dei problemi di sviluppo e di
equilibrio della nostra economia, visti a lunga scadenza e da risolvere nel
quadro di un’evoluzione europea di integrazione, entro la quale il nostro
piccolo spazio economico assurge, in un certo senso, a posizione strategica.
Il nostro paese viene a trovarsi fortunatamente in un punto di passaggio
obbligato dei traffici continentali e marittimi della nostra epoca. Come ai
tempi della sua prosperità comunale, dal Duecento al Quattrocento, le
grandi correnti di traffico tendono naturalmente a passare attraverso i
valichi alpini, che collegano il Mediterraneo e l’Atlantico. I porti
mediterranei, dell’Adriatico e del Tirreno, ravvicinati a noi dalle autostrade
e dai canali navigabili in costruzione, sono a portata di mano. Cadranno
con l’integrazione europea i punti doganali: ma continueranno a
sopravvivere come grandi empori commerciali, di smistamento delle merci,
di deposito, di affari di transito e triangolari. La posizione aurea del franco
svizzero e la tradizionale fiducia bancaria, di cui gode il nostro paese,
hanno già dato enorme sviluppo al settore bancario e creditizio. Ma i
grandi porti italiani già si interessano del nostro paese, come punto franco:
Chiasso, Biasca, la pianura di Magadino, collegata con una via fluviale
all’Italia, potrebbero diventare domani il retroterra dei porti mediterranei.
L’industrializzazione, che sembrava un’utopia e che urtava contro
l’isolamento geografico e doganale, è una realtà ed è benissimo
conciliabile col turismo e l’industria di forestieri, se alla base di una
programmazione economica metteremo anche la pianificazione regionale,
cioè la delimitazione delle zone turistiche, agricole, industriali. È ovvio che
in queste prospettive di sviluppo programmato e di equilibrio regionale e
settoriale, le strade e le comunicazioni vengono a porsi nuovamente come
premessa fondamentale di qualsiasi pianificazione. Esse appartengono non
solo alle infrastrutture generali della nostra economia, ma alla struttura
particolare del turismo e dei trasporti. Sono, in un certo senso, se pensiamo
alla funzione delle gallerie autostradali, delle idrovie e dei punti franchi,
vere e proprie condizioni sine qua non di un’espansione industriale, basata
su fattori nuovi e su nuovi rami industriali.
La teoria moderna dello sviluppo economico ben conosce l’importanza
determinante dei «pool di crescita», cioè dei centri o nuclei che esercitano
una funzione di pilota, di polarizzazione e irradiazione dello sviluppo
economico.
La pianificazione ticinese dovrà essere rivolta a creare questi pool di
sviluppo.
Mancata la grande occasione dell’oleodotto si corra almeno ai ripari, non
più remorando la navigazione fluviale e la costituzione di punti franchi, per
superare gli ingorghi noti del traffico merci, a Chiasso, a Genova e altrove,
e per creare nuovi centri di propulsione per le attività economiche.
Ma si pone anche un altro problema, strettamente connesso alla politica
stradale, per non ripetere gli errori e le carenze di una politica idroelettrica,
di costruzioni di grandi impianti e di produzione di energia, che poco
lasciano all’economia del paese e che danno gli utili di distribuzione di
questa immensa ricchezza ai consorzi pubblici e privati di oltre San
Gottardo. Non è stato fatto il calcolo né è mai stato posto il problema (Il
problema è accennato nei due vol. Spese stradali (Vol. 2. Pag. IX). Ufficio ricerche
economiche), di quanto resti nel cantone della spesa stradale. E certo che
l’effetto moltiplicatore della spesa stradale, come già aveva intravvisto il
Governo ticinese dopo il 1848, ha avuto per il cantone una benefica
conseguenza, di miglior impiego e di creazione di redditi. Ma di quanto
l’economia stradale ticinese è ancora tributaria all’estero o ad altri cantoni,
per tutte le materie prime, per tutti i prodotti semilavorati, per cementi,
bitumi, manodopera specializzata, per attrezzature, di cui le nostre industrie
e le nostre imprese e la nostra produzione cantonale non sono dotate?
Indirizzare la futura spesa stradale verso un miglior equilibrio fra ciò che il
paese spende e ciò che di questa spesa resta effettivamente nel paese, sarà
pure un problema di «pianificazione» e la programmazione dovrà mettere
in atto tutti gli incentivi che la politica idroelettrica e la politica fiscale e la
politica della manodopera sono in grado di offrire in una legislazione e in
una politica moderna.
Pianificare la spesa pubblica, specialmente quella stradale, significa
stabilire un ordine di priorità, di urgenza, di necessità generale e regionale
delle strade ed assicurarne anche lo svolgimento e il finanziamento. L’aver
ottenuto il 95% di sovvenzione federale per le strade nazionali di prima
categoria non significa, per le nostre finanze pubbliche, aver risolto il
problema della spesa stradale, perché al sistema delle strade nazionali
dovrà essere allacciata tutta la nostra vasta rete di strade «circolari» o
distrettuali, e se vorremo pianificare lo sviluppo delle nostre vallate che si
spopolano, offrendo possibilità di turismo invernale e di industrializzazione,
dovremo impegnarci in un vasto programma di apertura di nuove strade e
collegamenti fra le valli (fra la Leventina e Blenio, fra la Vallemaggia e la
Leventina) e di infrastrutture sciistiche e turistiche (filovie, seggiovie, sci
lift). Né si possono considerare risolti i problemi stradali delle città e delle
sponde dei laghi, specialmente quelli verso il Verbano e le zone turistiche
di quelle regioni italiane. Il Ticino non potrà mai dormire sonni placidi in
materia di strade e di spesa stradale, perché questo secolare, storico e arduo
problema si rinnovella e si ripresenta, in ogni epoca, con aspetti nuovi ed
esigenze nuove.
Sorge, legittimo, il dubbio, che la nostra storia di un secolo e mezzo di
indipendenza tuttora ci fa paventare: sono i nostri mezzi adeguati ai fini, o
non c’è una evidente sproporzione fra i grandi problemi e il nostro piccolo
paese? Ancora una volta la storia del passato ci conforta, ci consola e ci
ammonisce che l’economia, per la spesa pubblica stradale, non sta nello
spender poco, ma nello spendere bene. Il dubbio o la constatazione delle
nostre forze, impari alle alte mete da raggiungere, dovrebbe anche
stimolarci a cercare la soluzione di questi problemi, facendoci una volta
ancora pionieri, sul terreno della politica economica federale, di un’idea
che ancora non illumina il brain trust dei nostri consiglieri federali: che la
Svizzera della super congiuntura e del surriscaldamento potrebbe trovare
un salutare intiepidimento, impiegando i sovraredditi, economici e
finanziari, di questi anni dell’opulenza a favore di un miglior equilibrio
regionale e cantonale. Come a dire, una politica di sovvenzioni sostituita da
una politica di sussidi e finanziamenti di piani regionali di sviluppo.
Bruno Legobbe
Evoluzione del traffico stradale
e possibile contributo al turismo di montagna
nel Ticino
I. Breve premessa
(Turismo: origini)
Il turismo moderno è il prodotto di una evoluzione sociale che trova alle
sue origini tre elementi: lo sviluppo economico generale, lo sviluppo delle
vie di comunicazione e lo sviluppo del mezzi di comunicazione.
Lo sviluppo economico generale è alla base del resto. La rivoluzione
industriale, accentuatasi particolarmente nella seconda metà del XIX secolo,
ha permesso di creare i mezzi materiali per sviluppare il turismo. E, a
questo riguardo, una coincidenza mette in evidenza quanto affermiamo: la
culla del turismo moderno è stata l’Europa nord occidentale, la quale ha
conosciuto per prima quel processo che, con una brutta parola, usiamo oggi
definire «industrializzazione».
Non è quindi un puro caso che i primi moderni turisti siano stati gli inglesi:
l’Inghilterra è stata la culla, a sua volta, della rivoluzione industriale.
Parallelamente quindi allo sviluppo industriale si è avuto lo sviluppo del
turismo. L’arricchimento della borghesia europea è un fatto che dipende
direttamente dallo sviluppo dell’industria verificatosi lo scorso secolo ed
esso ha contribuito in vastissima misura a creare quel fenomeno sociale che
è il turismo nella sua moderna espressione.
(Turista)
Noi parliamo di turismo moderno: vi fu, dunque, un turismo che potremmo
definire antico? Dobbiamo risalire alla definizione del turista ed all’esame
delle forme turistiche per dimostrarlo: turista è colui che viaggia per uno
scopo che non sia quello di procurarsi dei vantaggi materiali. È turista il
villeggiante che si reca in montagna due settimane all’anno, è turista lo
studioso che visita le grandi metropoli e passa il suo tempo nei musei e
nelle biblioteche, è turista il pellegrino che va a chiedere una grazia in un
santuario, è turista colui che per ragioni di salute si reca in una stazione
termale. Non è turista il viaggiatore di commercio, l’operaio che si sposta
per ragioni di lavoro, l’industriale che viaggia per affari.
(Forme del turismo)
Questo, stando alla definizione consacrata ormai in campo internazionale
dalle varie grandi organizzazioni mondiali (ONU, UNESCO, OCDE ecc.),
Quanto alle forme del turismo, abbiamo un turismo di vacanza, un turismo
termale, un turismo religioso, un turismo culturale ecc.
Per cui, se torniamo agli antichi tempi, dobbiamo riconoscere che un
turismo, in una certa misura, doveva pur praticarsi. Avevano
evidentemente la prevalenza le forme del turismo religioso e termale.
Anche un turismo culturale ed un turismo di spasso, dettato un po’ dallo
spirito d’avventura, dovevano pur esistere. E se esaminiamo la lunghissima
lista di coloro che, nei secoli, sono transitati attraverso il S. Gottardo - di
cui il Motta ci dà l’elenco (MOTTA, EMILIO, Dei personaggi celebri che varcarono
il Gottardo nei tempi antichi e moderni, in «Bollettino storico della Svizzera Italiana», a
varie puntate nel 1882 e nel 1883. E Personaggi celebri attraverso il Gottardo, in BSSI, pure
a varie puntate negli anni 1892 e 1893) - dobbiamo pur convincerci che un certo
turismo già si praticava nei secoli che hanno preceduto la rivoluzione
industriale.
Ma era ristretto ad una infima minoranza e non appariva certo come un
fenomeno sociale di qualche importanza.
È appunto la rivoluzione industriale che ha generato quella evoluzione che
sfocia oggi nel turismo sociale.
Alla fine del settecento ed ai primi del secolo scorso, quando questo grande
fenomeno ha preso inizio, naturalmente il numero dei turisti rimaneva
ristretto a quelle categorie di gente i cui guadagni nell’industria
permettevano il viaggio, la vacanza allora generalmente più lunga di quelle
di oggi.
(Vie di comunicazione)
La seconda premessa che sta alla base del turismo è lo sviluppo delle vie di
comunicazione: le ferrovie soprattutto. Ed un’altra coincidenza dobbiamo
qui sottolineare: il turismo ha cominciato a svilupparsi di pari passo con la
creazione e lo sviluppo delle ferrovie, ciò che dimostra come un fenomeno
sia intimamente collegato all’altro.
Nei tempi più recenti è la strada che ha dato prevalentemente impulso agli
sviluppi turistici: ché ormai non è più da dimostrare che la gran massa dei
turisti si sposta oggi su strada. Domani, probabilmente - e già oggi, anzi,
accenna ad assumere certa importanza - sarà il mezzo aereo a dominare.
Ma, per il momento, è la strada la grande convogliatrice delle masse
turistiche.
Per riassumere, possiamo quindi sottolineare che lo sviluppo industriale ha
creato i mezzi materiali, e che il perfezionamento delle vie e dei mezzi di
comunicazione hanno completato le premesse per portare il turismo
all’enorme grado di sviluppo che oggi conosce.
II. Lo sviluppo del traffico stradale
(Traffico stradale)
Un’idea dello sviluppo del traffico stradale si ha indubbiamente
esaminando le statistiche che riguardano i veicoli a motore.
Il lettore che avrà la somma pazienza di seguirci vorrà scusarci se, come è
necessario, siamo costretti a ricorrere alle statistiche: egli troverà, anzi,
condensati i dati degli sviluppi in tre tavole statistiche che diamo a parte.
Pochi e frammentari sono i dati che ritroviamo in quelli che possiamo
definire i tempi eroici dell’automobile. Secondo l’annuario federale di
statistica, nel 1910, si contavano in Svizzera 2’276 automobili, 326
autocarri e 4’647 motocicli (Vedi tabella statistica pag. 168).
Nel 1915, su oltre 78 milioni di franchi di entrate fiscali dei Cantoni, le
tasse sulle automobili hanno dato un importo complessivo di fr. 128’043
per tutta la Svizzera, importo che rappresentava lo 0,16% delle entrate
fiscali.
(Veicoli a motore 1910-1915)
Nel Ticino, lo stesso anno, queste tasse ammontarono a Fr. 6’200.-, Questo
può darci un’idea della modestia degli sviluppi fino allora verificatisi nel
dominio dei veicoli a motore: a titolo di confronto, diremo che nel 1962 le
tasse per «velocipedi, automobili, natanti e veicoli» hanno dato al Cantone
una entrata di Fr. 8'998’321,28, mentre in tutta la Svizzera il loro importo è
stato di Fr. 134'643'000.
(1930-1940)
Lo sviluppo del parco autoveicoli (Vedi tabelle statistiche relative pago 168-169) è
stato influenzato dai vari eventi che si sono succeduti nella storia del paese:
guerre e crisi economica. Ma è soprattutto quest’ultima che ha determinato
fra il 1930 e il 1940 un ristagno dello sviluppo sul piano nazionale
(129’024 veicoli a motore nel 1930, 124’195 nel 1940), Durante questo
decennio il Ticino ha visto invece un aumento (4’348 veicoli nel 1930,
4’988 nel 1940) che riteniamo di dover attribuire al fatto che gli effettivi
iniziali erano, nel nostro Cantone, estremamente modesti e notevolmente
inferiori alla media del resto del paese, per cui, durante il decennio in
questione, si è «ricuperata» una parte del distacco,-
Gli sviluppi intervenuti, come s’è detto, sono condensati in tre tabelle
statistiche che diamo a parte e che contemplano:
- la prima, l’evoluzione verificatasi nel Ticino dai primordi ad oggi (dal
momento in cui è stato possibile disporre di dati statistici, e quella
intervenuta in Svizzera);
(1962)
- la seconda, gli sviluppi intervenuti dal 1945 al 1962 nel Ticino e la terza
quelli intervenuti nel medesimo periodo in Svizzera,
(Sviluppi)
Interessanti, ai fini di un confronto, sono gli aumenti percentuali che ci
permettono di valutare lo sviluppo verificatosi parallelamente nel Ticino e
in Svizzera (Vedi tabelle statistiche pag. 168-169). Partendo dal 1922 (anno in cui
abbiamo potuto trovare dei dati più o meno completi sia per il Ticino, sia
per la Svizzera) al 1962 abbiamo questi aumenti percentuali:
Automobili
Autocarri (compresi i veicoli speciali,
Camionnettes ecc.)
Motocicli
Complesso dei veicoli a motore
Ticino
8045%
Svizzera
4122%
2515%
3098%
4681%
1860%
3801%
3566%
Notiamo un sensibile più forte aumento percentuale nel Ticino che in
Svizzera. Ma questo aumento non deve dar luogo a deduzioni che, come
spesso avviene, non corrispondono alla realtà. Si è detto, ad esempio,
prendendo appunto come termine di confronto la diffusione di determinati
generi di consumo (automobili, televisori ecc.) che il Ticino è fra i Cantoni
della Confederazione quello che più degli altri ha registrato un progresso
economico. Non vorremmo invece che ci si illudesse sulla portata
dimostrativa di certi indici. Un confronto diretto, su basi di questo genere,
fra Ticino e Svizzera Interna, dimentica troppo spesso due elementi: la
componente psicologica che determina l’indice e la situazione geomorfologica del paese. Ci sembra ovvio che un confronto sulle preferenze
di un luganese (automobile piuttosto del cavallo…) e di un contadino
turgoviese o di un paesano del Giura, non sia cosa che possa reggere molto
al lume della logica, indipendentemente dalle ragioni psicologiche dettate
dall’appartenenza a stirpi diverse.
La situazione geo-morfologica del paese determina indubbiamente una
maggior diffusione dei mezzi di trasporto in una regione dispersa come
quella del Ticino e priva di mezzi comodi di comunicazioni con le valli e le
zone appartate, piuttosto che in un Cantone come Zurigo dove si ha una
concentrazione molto più forte degli abitati e una rete di trasporti pubblici
molto più, sviluppata.
V’è un altro motivo che spiega il maggiore aumento relativo avvenuto nel
Ticino: nel 1922 la popolazione del Ticino rappresentava il 3,92% di quella
svizzera e nel medesimo anno l’effettivo delle automobili era del 2,2%,
delle motociclette del 6,9% e del complesso dei veicoli a motore del 3,3%
degli effettivi svizzeri: quindi nettamente sotto la media della popolazione.
Si vede da questi dati la modestia degli indici relativi al Ticino, che
superava la media svizzera solo nei motocicli, cioè nel veicolo a miglior
mercato, ciò che sta a dimostrare, semmai, la povertà del nostro complesso
economico e spiega, d’altra parte, l’alta percentuale di sviluppo verificatasi
in seguito, determinata essenzialmente dall’estrema modestia della base di
partenza.
(Situazione relativa 1962)
Per il 1962 abbiamo questi indici
abitanti
automobili
camions
moto
veicoli a motore (complesso)
3,6%
4,2%
5,1%
3,4%
4,0%
della popolazione svizzera
degli effettivi svizzeri
degli effettivi svizzeri
degli effettivi svizzeri
degli effettivi svizzeri
Tenute presenti le ragioni di carattere psicologico e la situazione
geomorfologica del paese, si vede come il nostro Cantone si tenga press’a
poco nella media svizzera (anche in considerazione del fatto che i dati sulla
popolazione escludono 50 mila persone che sono qui a lavorare, ma che
non entrano nei conteggi). Il maggior aumento percentuale del Ticino non è,
quindi, altro che l’indice di un processo di adeguamento a situazioni
reciproche che vanno sempre più avvicinandosi.
Abbiamo voluto approfittare dell’occasione che ci è data per chiarire
questo aspetto di una situazione che provoca spesso, specialmente oltre
Gottardo, commenti non sempre favorevoli al nostro Cantone.
Ora, per tornare al nostro argomento, vogliamo brevemente esaminare gli
sviluppi che si sono avuti dal 1945 in poi e che risultano dalle tabelle 2 e 3.
E badiamo precisamente agli indici di aumento che marcano questa
progressione:
Base 100: 1945
Anno
1950
1955
1960
1962
Auto
TI
CH
662%
704%
1220% 1382%
2331% 2555%
3333% 3348%
Camions
TI
CH
77%
76%
108%
144%
209%
282%
322%
404%
Aumenti percentuali
Totale veicoli
Motocicli
a motore
TI
CH
TI
CH
1144%
1732%
386%
472%
2882%
4118%
782% 1078%
3405%
6923% 1342% 1772%
4178%
9072% 1707% 2340%
Questa comparazione dimostra chiaramente come il Ticino si trovi in una
situazione che è inferiore a quella media della Confederazione: quindi,
certe deduzioni e certe considerazioni appaiono molto facili e prive, in ogni
caso, di fondamento. Dimostrato questo, vi è però ragionevolmente da
ammettere che un enorme sviluppo è avvenuto nel campo della
motorizzazione anche nel nostro Cantone.
Di più: si è verificato anche un enorme sviluppo del traffico motorizzato
proveniente da regioni che si trovano fuori del Cantone.
La prova ci è offerta dai risultati del censimento del traffico che viene fatto
annualmente e di cui possediamo i dati a partire dal 1955.
Ora, sarà bene osservare che in questo periodo 1955-1963, l’aumento del
numero dei veicoli a motore è stato del 105% nel Ticino, del 107% nella
Svizzera.
(aumento del traffico)
Dai dati della circolazione per il medesimo periodo si rilevano questi
aumenti del traffico motorizzato nelle varie località:
Airolo
Mendrisio
Centovalli
Gandria
198%
191%
269%
139%
Ponte Tresa
Gambarogno
Brissago
316%
987%
236%
Si vede pertanto come il traffico stradale sia andato aumentando in misura
molto più forte del numero dei veicoli a motore.
E non ci dilungheremo in altre disquisizioni, ritenendo di aver dimostrato
chiaramente l’importanza del fenomeno traffico nel nostro Cantone.
Ed è bene avvertire che quando parliamo di traffico, parliamo
essenzialmente di traffico stradale.
III. Qualche considerazione sul turismo
(Turismo)
Parlare di traffico però, è volere, implicitamente, discutere di un altro
fenomeno: del turismo, cui abbiamo già accennato all’inizio di questo
nostro scritto. Noi riteniamo che la gran parte del traffico che si ha sulle
nostre strade sia dovuto al turismo. Nei mesi di punta non crediamo di
esagerare se stimiamo che almeno 1’80% del traffico sia di questa natura.
Nel dominio specifico del turismo, abbiamo motivi per ritenere che il 70%
almeno dei turisti usi l’automobile come mezzo di trasporto: usi cioè il
mezzo stradale. Nel 1962 abbiamo registrato, nei nostri alberghi, 780’210
ospiti (di cui 515’351 stranieri) e 3'144’624 pernottamenti (1'981’435 di
stranieri).
A questi pernottamenti dobbiamo aggiungerne 2'205'136 effettuati in
campeggi, camere private, alberghi per i giovani ecc. Complessivamente
abbiamo avuto 5'349’760 pernottamenti.
(Reddito turistico)
L’Ufficio delle ricerche economiche ha stimato l’apporto del turismo, per il
1962 all’economia del Cantone, a 348 milioni di franchi, mentre gli
investimenti nel dominio turistico rasentano il mezzo miliardo di franchi.
Queste cifre possono darci un’idea dell’importanza che il turismo assume
nel nostro complesso economico.
(Forme)
Se esaminiamo in quali forme si presenta il fenomeno - a prescindere dalle
forme usate nella preferenza degli impianti ricettivi come l’albergo,
l’appartamento di vacanza, la camera privata, il campeggio o altro dobbiamo constatare che, a seconda della regione, assume due forme
diverse: turismo di soggiorno in zone prettamente turistiche, turismo di
scorrimento o di transito in altre zone. Si ha la prevalenza del soggiorno
intorno ai laghi, nei centri turistici principali e nelle zone a questi vicine. Si
ha un turismo di scorrimento prevalente nelle altre zone, soprattutto lungo
l’asse S. Gottardo-Chiasso. E gli indici sulla durata media dei
pernottamenti permettono una chiarissima discriminazione fra le due zone.
Abbiamo infatti:
(Pernottamenti per ospite)
Numero medio dei pernottamenti
Locarno distretto
Locarno città e dintorni
Vallemaggia
Lugano distretto
Blenio
5,9
5,6
4,8
4,7
4,7
Lugano città e dintorni
Mendrisio
Leventina
Riviera
Bellinzona
4,2
2,5
2,1
1,9
1,4
È facile pertanto concludere che sono zone di turismo di soggiorno tutto il
Locarnese, la Vallemaggia, Blenio e tutto il Luganese, che sono invece
zone di prevalente turismo di scorrimento Mendrisio, Leventina, Riviera e
Bellinzona. Vi è tuttavia da osservare che l’entità del fenomeno turistico è
così ridotta in Vallemaggia, Centovalli, Onsernone e Blenio che l’indice di
pernottamento finisce coll’avere una importanza relativa: si tratta di zone,
per il momento almeno, turisticamente poco efficienti.
Le maggiori punte di frequenza si registrano nei mesi estivi, come lo
dimostra la statistica del pernottamenti che, nei vari mesi del 1961 sono
stati:
Pernottamenti per mese, 1961
Gennaio
Febbraio
Marzo
Aprile
50’641
57’863
146’146
309’213
Maggio
Giugno
Luglio
Agosto
331’812
363’148
503’611
609’185
Settembre
Ottobre
Novembre
Dicembre
480’622
279’379
71’772
54’551
La stagione turistica, come meglio dimostra il grafico n. 5, va praticamente
da aprile a ottobre, durando così sette mesi. Negli altri mesi il movimento è
ridottissimo e uno dei problemi che si pone appunto al nostro turismo è
quello della creazione di una seconda stagione nei mesi invernali.
IV. L’autostrada
(Autostrada)
Un altro problema che sin d’ora si pone nei riguardi del nostro turismo è
quello dell’autostrada.
(Si o no?)
I termini di questo problema stanno nel sapere quali potranno essere le
conseguenze della costruzione dell’autostrada. Maggior incremento
turistico? Diminuzione dell’afflusso per il fatto che l’autostrada permette
un più rapido transito su un territorio che, con una viabilità di questo
genere, può essere attraversato in due ore al massimo? Da cui, autostrada si
o autostrada no?
(Vantaggi)
Cominciamo da quest’ultimo interrogativo. Rinunciare all’autostrada nel
momento in cui si verifica appieno la corsa alle autostrade, nel momento in
cui gli altri paesi lavorano intensamente a creare queste arterie anche
attraverso le Alpi, ci sembra voler preparare le premesse della definitiva
decadenza del nostro movimento turistico. Fra dieci anni o anche prima, gli
altri avranno le autostrade e se non saremo in grado di disporne noi pure,
accadrà semplicemente una cosa: che il turista cambierà strada e non
attraverserà più il nostro Cantone. Perderemo in tal modo quella grande
corrente di traffico che dà al paese rapporto cospicuo che abbiamo visto e
chi ne farà le spese saranno soprattutto i nostri centri turistici e le zone a
turismo di scorrimento. L’autostrada, invece, garantirà non solo il
mantenimento, ma l’ulteriore sviluppo delle correnti turistiche.
(Svantaggi)
Tuttavia, un inconveniente si produrrà senz’altro: nelle zone intermedie,
soprattutto in quelle zone che oggi vivono sul turismo di transito, si
verificherà indubbiamente un forte regresso del numero dei turisti, i quali
fileranno via diritti, come abbiam detto, puntando direttamente sui centri
turistici principali i quali, per conseguenza, avranno tutto da guadagnare
dalla costruzione della nuova arteria.
Una cosa è quindi indubbia: a sacrificarsi sull’altare dell’autostrada
saranno quelle zone che, pur non avendo un grande «attrait» turistico,
fanno oggi ottimi affari sul turismo di transito: la Leventina, la Riviera, il
Bellinzonese, il Mendrisiotto.
Non è questa una mera nostra supposizione: l’autostrada del Sole ha
provocato questo fenomeno in tutte le zone intermedie che attraversa;
l’apertura parziale dell’autostrada Ginevra-Losanna ha provocato il
medesimo fenomeno, come ce lo conferma un articolo apparso nel n.
35/1963 dell’«Hotel-Revue» che raccoglie le lamentele degli albergatori e
dei gerenti di ristoranti della zona di Rolle-Versoix, i quali si sono viste
notevolmente ridotte le entrate dopo l’apertura dell’autostrada.
Qualche cosa di simile si verifica ora a Biasca a seguito della costruzione
della circonvallazione.
(Necessità dell’autostrada)
Perciò l’autostrada favorisce gli uni e torna di danno agli altri. Ma se essa
non fosse costruita ecco che il danno si generalizzerebbe a tutto il
complesso turistico del Cantone, colpendo in modo preponderante quelle
zone che più largamente vivono del turismo.
Non si può aver dubbi, quindi, sulla necessità di costruire l’autostrada. Gli
aspetti negativi ch’essa presenta per determinate regioni, costituiscono, a
nostro giudizio, un problema a sé che occorre esaminare e risolvere a parte
e che la comunità stessa, che favorisce l’uno a scapito dell’altro, è tenuta e
deve farsi un dovere di risolvere.
V. Il problema delle zone a turismo di scorrimento
(Zone turistiche di scorrimento)
Queste zone, così danneggiate, hanno certamente diritto a un compenso che
potrebbe assumere vari aspetti.
Vi sono zone che presentano una certa vocazione turistica (quelle montane)
mentre vi sono zone che sfruttano un turismo di transito senza possedere
essenziali premesse che le possano portare ad uno sviluppo turistico.
In quest’ultime zone (Riviera, Mendrisiotto e, in parte, Bellinzonese)
sarebbe inutile cercare compensi in altre forme turistiche. Si tratta di
regioni che possono facilmente trovare un largo compenso nello sviluppo
di altre attività economiche.
Nelle zone montane invece sono note le difficoltà che si oppongono
all’introduzione di attività industriali, introduzione che è praticamente
impossibile. Queste zone però hanno certe possibilità nel dominio turistico
così che, con l’introduzione di appropriate attrezzature, si potrebbe
provocare un nuovo incremento mutando la forma del turismo odierno e
passando dalla forma di scorrimento a quella di soggiorno.
Questa possibilità si ricollega a tutto il problema della montagna che non è
solo un problema di organizzazione turistica, ma che involge tutte le
attività economiche delle regioni interessate.
VI. Il problema delle regioni di montagna
(Regioni di montagna)
Non staremo ad esporre nuovamente dati statistici e ci limiteremo alla
citazione del minimo indispensabile al nostro assunto.
Il fenomeno demografico che ha caratterizzato le nostre zone di montagna
è lo spopolamento. Questo fenomeno, che non è solo del nostro paese, si
verifica però da noi in proporzioni molto più accentuate che altrove e un
confronto con i Cantoni che ci circondano prova con somma evidenza
quanto più grave e più intenso sia lo spopolamento nelle zone montane nel
Ticino piuttosto che in quelle dell’Uri, dei Grigioni e del Vallese.
(Spopolamento)
Nel Ticino, il 53,8% dei comuni e il 62% del territorio del Cantone si
spopolano. Che cosa vuol dire, da uno stretto punto di vista economico,
questo fatto? Vuol dire che il 62% della superficie del Cantone perde
continuamente di valore, vuol dire che il rimanente 38% è oggetto di un
processo di super valorizzazione - ci si scusi il termine - favorito dalla
ristrettezza dello spazio a disposizione e acuito dall’infierire di una
speculazione che conosce gli eccessi a tutti noti. Valorizzando, almeno
parzialmente, il territorio in decadenza, non solo si reca un contributo
positivo al consolidamento economico del paese, ma si oppone un ostacolo
all’ondata speculativa, derivato dal fatto dell’apertura di altre zone, della
messa a disposizione di altri terreni, che svigorirebbero in parte la
speculazione che si accanisce oggi su territori molto ristretti. Non è nostro
intendimento - lo spazio ce lo impedirebbe - esaminare a fondo qui il
problema dell’economia delle zone di montagna.
(Economia montana: economia unilaterale)
Questa economia, nel nostro Cantone, è basata quasi unicamente su una
sola attività: l’agricoltura. Ora, nello sviluppo dell’economia moderna,
l’agricoltura è una attività ovunque decadente, sia per il fatto che
l’industria le toglie continuamente delle braccia, sia perché è meno
rimunerativa delle altre attività, sia per i moderni mezzi di sfruttamento del
suolo che richiedono molto minor impegno di lavoro manuale.
Perciò le zone montane, dedite esclusivamente all’agricoltura, si spopolano
anche perché una agricoltura di montagna, date le condizioni ambientali di
produzione, non sarà mai in grado di tenere efficacemente la concorrenza
con una agricoltura intensiva e polivalente come potrebbe essere quella
delle zone del piano.
Se non è lecito affermare che le numerose misure adottate da molti anni a
questa parte a favore dell’agricoltura di montagna siano fallite, è però una
realtà il fatto che lo spopolamento non si è arrestato e che, in certi comuni,
ci si trovi oramai alla vigilia della fine. E questo, a nostro modo di vedere,
è dovuto essenzialmente ad un errore fondamentale nel quale si è caduti,
soprattutto da parte delle autorità federali, che è consistito nel fatto di aver
sempre considerato, nell’ambito dell’economia della montagna,
unicamente l’agricoltura negligendo le altre attività possibili.
Se noi esaminiamo la demografia di certe zone montane dove si sono avuti
sviluppi turistici, constatiamo quasi ovunque che, invece di diminuire, la
popolazione o è aumentata o è rimasta stazionaria.
Questi fatti, che siamo andati brevemente esponendo, ci portano alla
conclusione nel senso che è solo accoppiando all’attività tradizionale altre
forme economiche, che si potrà efficacemente lottare contro lo
spopolamento.
Ma abbiamo pur visto quali insormontabili difficoltà si oppongano
all’introduzione di attività industriali o anche artigianali (qualche cosa
nell’ambito dell’artigianato si è tentato soprattutto per cercare di colmare i
periodi «vuoti» di lavoro dei contadini: ma i risultati sono stati poco
soddisfacenti).
Resta quindi il turismo, che sfrutta avantutto le bellezze naturali, il clima e
altri elementi che la natura fornisce in misura cospicua soprattutto ai paesi
di montagna, così che «…il turismo appare oggi, a tutti gli specialisti dei
problemi della montagna, come il vero salvatore, come la sola attività
adatta, per il suo ritmo stagionale, e come la sola attività suscettibile di
rinvigorire le altre, particolarmente l’allevamento e l’agricoltura». Questa
conclusione è di Germaine Veyret-Verner, redattrice della «Revue de
géographie alpine», che è considerata fra i più eminenti specialisti dei
problemi della montagna (Eyret-Verner, Germaine: Le plan d’équipement touristique
du département des Hautes-Alpes, in «Revue de géographie alpine», Grenoble, n. 2. 1962).
E non aggiungeremo altro ad un giudizio tanto autorevole se non per
concludere che nel nostro Cantone esistono larghe possibilità potenziali nel
senso dello sviluppo di un turismo di montagna.
VII. Le premesse di una valorizzazione turistica
Diciamo subito che s’ingannerebbe di non poco chi credesse che su tutta la
montagna si possa fare del turismo.
La montagna non basta, non bastano il sole, i boschi, il clima, l’aria pura e
balsamica. Occorre un complesso di premesse che noi abbiamo voluto
distinguere in due categorie: delle premesse che vogliamo definire
generiche e delle premesse che vogliamo definire soggettive.
a) Le premesse generiche
(Premesse generiche)
Pierre Defert (Defert, Pierre: Pour une politique du tourisme en France, Ed, «Economie
et Humanisme», Parigi, 1960) ha insistito su un fatto che sta alla base dello
sviluppo turistico e che noi abbiamo già sottolineato: «vi è una relazione
tra lo sviluppo di abitudini turistiche e una forma di civiltà tecnicoindustriale». È l’interdipendenza che abbiamo già notato fra lo sviluppo
industriale e lo sviluppo turistico. Defert osserva che, per sviluppare il
turismo moderno, è necessario che il lavoratore possa disporre:
1. di un guadagno da consumare quotidianamente,
2. di un guadagno che gli garantisca la sicurezza sociale nella forma
delle pensioni, dell’assicurazione malattia e infortuni ecc.,
3. d’una eccedenza annua da dedicare alle vacanze e all’occupazione del
tempo libero.
(Produttività premessa al turismo)
Questo si ottiene soprattutto laddove la produttività è elevata e dove vi ha
un grado di rendimento collettivo pure molto alto.
A questo grado di sviluppo, tuttavia, possiamo considerare d’essere sin
d’ora arrivati in tutte le lavorazioni industriali del settore secondario e in
tutta l’attività che si svolge nel settore terziario.
(Urbanizzazione)
Una seconda premessa generica sta nel grado di urbanizzazione e
soprattutto di quella che lo stesso Defert qualifica «l’urbanizzazione
patogena che è andata sviluppandosi fra il 1850 e il 1950» e che genera un
forte bisogno di evasione: e da qui lo sviluppo del turismo, principalmente
del turismo di fine settimana.
(Ubicazione)
Una terza premessa è data dall’ubicazione del paese nel quale si vuole
sviluppare il turismo: in questo senso il Cantone Ticino si trova in
posizione quasi ideale ubicato com’è lungo l’asse nord-sud «più abitato»
d’Europa, lungo la direttrice di una delle più importanti correnti di traffico
e del turismo internazionale e lungo la via di transito transalpino più
importante d’Europa. Questo fatto costituisce una premessa di primissimo
ordine per lo sviluppo del turismo nel nostro paese.
Se poi esaminiamo e analizziamo tutte queste premesse generiche
comparandole con la situazione del nostro Cantone, troviamo subito
ch’esse si verificano quasi totalmente nei confronti, appunto, della nostra
regione.
b) Le premesse soggettive
(Le premesse soggettive)
Si verifica, da noi, un complesso di fattori molto favorevoli ai fini di uno
sviluppo turistico: bellezza del paesaggio, clima vario e dolce con giornate
di bel tempo e di sole in numero sensibilmente superiore che non al nord
delle Alpi; nelle zone dei laghi uno sviluppo delle infrastrutture turistiche
molto importante; infine l’ubicazione del paese che, lo abbiamo già
rilevato, lo pone in una situazione del tutto speciale.
Il Defert, che abbiamo già citato, in altra opera stabilisce tre
«distanziamenti» possibili delle zone-mercato in relazione a una zona
turistica (Defert, Pierre: L’accès touristique à la montagne, in «Revue de Tourisme», n. l,
Berna, Gennaio/marzo 1960):
(Zone-mercato)
1. una distanza di prossimità
2. una distanza continentale
3. una distanza intercontinentale.
La maggior parte della clientela è generalmente fornita da una zona di
prossimità che si estende nel raggio di circa 150 km dal centro della zona
turistica. Ora, se noi esaminiamo la popolazione che gravita entro questo
raggio, troviamo che, al sud vi sono almeno dieci milioni di abitanti, e al
nord almeno due milioni. Siamo quindi la zona alpina che dispone del più
grande mercato turistico posto sulla porta di casa. E, a questo proposito,
basti osservare che i francesi - che si sono messi a organizzare seriamente
il turismo nella loro zona alpina e stanno creando parecchie nuove stazioni
turistiche - nelle loro indagini di mercato fanno esplicitamente conto sulla
clientela di Milano e della pianura padana che contano di poter attrarre nei
loro centri montani con la creazione della nuova galleria stradale del Monte
Bianco.
Non vogliamo attardarci in considerazioni sulla clientela che potrebbe
esserci offerta dalla zona continentale e da quella intercontinentale: basti
anche qui rilevare che il fatto di trovarci su una delle vie transalpine tra le
più importanti è tale da mettere in posizione di favore anche nei confronti
di queste categorie di clienti.
c) Le premesse particolari delle zone di montagna
(Le premesse particolari delle zone di montagna)
Abbordiamo ora un argomento che non sappiamo se abbia già formato
oggetto di trattazione da parte di altri.
Abbiamo già detto che non basta avere la montagna, il sole, i boschi, l’aria
pura e balsamica per disporre di tutte le premesse atte a valorizzare
turisticamente una zona di montagna. Occorrono altre premesse, che
analizzeremo, se si vuole effettivamente creare qualche cosa di serio e
duraturo.
Avantutto, nelle nostre zone di montagna, il problema si presenta sotto due
distinti aspetti: abbiamo delle zone nelle quali la forma di gran turismo di
soggiorno non potrà probabilmente essere introdotta, ma dove si potrà
creare ugualmente un turismo di passaggio, non in quanto queste zone si
trovino lungo una via di transito importante, ma in quanto essendo esse ai
margini di zone di gran turismo, possono costituire una attrazione per i
turisti che soggiornano nella zona vicina. Invece abbiamo altre zone nelle
quali si potrà organizzare un vero e proprio turismo bistagionale.
(Piccolo turismo)
Nella prima di queste zone possiamo collocare, ad esempio, la Verzasca, la
Vallemaggia (almeno fintanto non si avrà il collegamento con la
Leventina), l’Onsernone, le Centovalli, la Val Colla e i suoi dintorni, l’Alto
Malcantone.
(Turismo di vacanza)
In questi posti non si potrà spingere verso grandi sviluppi turistici: si potrà
però facilmente creare un turismo di vacanza per la popolazione del
Cantone, mediante la trasformazione di numerosi stabili, oggi vuoti e
decadenti, in case di vacanza e si potrà puntare su quel movimento turistico
dato dai forestieri che, soggiornando nelle zone vicine, si recheranno un
giorno in quelle regioni a scopo di diporto. Accanto quindi alle case di
vacanza si dovrà attrezzare qualche buon ritrovo, soprattutto dei ristoranti,
qua e là, i quali dovranno preoccuparsi particolarmente di offrire un
ambiente originale, nostrano diremmo, e una ottima cucina casalinga.
(Zona di gran turismo)
Nelle zone di gran turismo invece, il problema cambia sostanzialmente di
aspetto.
Ora si deve dire subito che non è possibile parlare di gran turismo se non
esiste la possibilità delle due stagioni, e questo per il fatto che una sola
stagione non sarebbe sufficiente per rimunerare gli elevatissimi
investimenti che la creazione di centri turistici di montagna richiede.
È necessario quindi eliminare in partenza, nel caso in cui si voglia tentare
la valorizzazione turistica che definiremmo integrale di zone di montagna,
quelle regioni che non permettono lo sviluppo della stagione estiva e di
quella invernale.
A questo punto, il problema non appare arduo dal punto di vista della
stagione estiva - ché, generalmente, laddove si hanno possibilità invernali
si hanno anche possibilità estive - quanto da quello dell’organizzazione del
turismo invernale.
E qui si verifica la necessità di un certo numero di premesse che vogliamo
brevemente esaminare.
Nell’esame di possibilità di questo genere dobbiamo distinguere
preliminarmente due generi di fattori:
- fattori naturali,
- fattori antropici.
Fattori naturali
(Fattori naturali)
Tra i fattori naturali dobbiamo ancora distinguere: 1. fattori climatici, 2.
fattori topografici, 3. fattori morfologici.
(Climatici)
Fattori climatici: Sono evidentemente di natura essenziale. Essi devono
genericamente garantire un sufficiente innevamento della zona, una
conveniente insolazione, una relativa eliminazione dell’azione dei venti.
Dipendono molto dall’altitudine, dall’orientamento e dall’ubicazione della
zona. Primo fattore essenziale è la neve. Ci sembra ovvio che le
precipitazioni nevose debbano costituire il fattore primordiale, quando si
parla di turismo di montagna e di turismo invernale. Nel considerare le
possibilità di una regione a tal riguardo, crediamo che si debbano fissare
taluni principi che possiamo così elencare:
(Precipitazioni)
a) Precipitazioni: devono essere equivalenti press’a poco alla media della
zona alpina. Il clima delle nostre Alpi è definito come clima di transizione
fra quello marittimo e quello continentale. In queste condizioni abbiamo
precipitazioni che danno luogo alla formazione di un manto nevoso che
può arrivare, secondo Péguy (Péguy, Ch. P.: La Neige. Presses universitaires de
France. Parigi. 1960), ai quattro metri di spessore. È il caso delle nostre
principali zone di montagna.
(Insolazione)
b) Insolazione: il sole è certamente una delle «materie prime»
indispensabili per garantire il successo di una stazione alpina e ciò
specialmente durante l’inverno. «L’exposition de la station toute entière,
des pistes et de certains équipements pour lesquels l’ensoleillement est
spécialement souhaitable, revêt donc aussi une importance capitale»:
questa l’opinione di esperti in uno studio per la creazione della nuova
stazione alpina di Flaine in Savoia (Bureau d’études et de réalisations urbaines.
BERU: Le marché de la neige. Relazione multigrafata, Parigi. 1960).
(Venti)
c) Esposizione al vento: è necessario sottolineare che, in montagna, il vento
è un elemento che non è possibile eliminare totalmente. Vi sono zone
fortemente battute e zone meno battute. In generale i versanti vòlti a sud e
ad ovest sono quelli sui quali minore è l’intensità del vento, mentre quelli
vòlti ad est nord-est e nord sono i più battuti.
Se esistono cortine boscose, queste assumono la funzione di sbarramenti
frangivento, così che i suoi effetti sono spesso fortemente ridotti. Sulle
piste di sci questi effetti possono essere ridotti anche con una adeguata
opera di mantenimento delle piste stesse. È però un fatto che il vento dà
luogo spesso alla formazione di ghiaccio o di crosta nevosa che rende dure
le piste e poco soddisfacente l’esercizio dello sci: è cosa che non deve mai
essere dimenticata al momento in cui si deve operare una scelta.
Questi che abbiamo brevemente descritti sono i fattori climatici essenziali
che si devono considerare quando si voglia prendere una decisione circa la
creazione di un centro turistico invernale.
Fattori topografici
(Fattori topografici:)
In questo ordine, i fattori da considerare sono due: l’ubicazione e
l’altitudine.
(- ubicazione)
a) Ubicazione: è fattore importante per il fatto che in una zona dove si
verificano delle premesse climatiche favorevoli, ma che sia troppo discosta
dalle vie di traffico in modo che l’accesso risulti, se non difficoltoso,
almeno troppo lungo nel tempo, è difficile riunire un coefficiente di
possibilità tali da garantire il successo. Questo per le nuove stazioni: per
quelle tradizionalmente affermatesi da decenni questa considerazione non
sta interamente, giuocando a loro favore la tradizione e la notorietà del
posto. Per le altre, l’accessibilità, determinata dall’ubicazione relativa delle
zone-mercato, è fattore della massima importanza secondo l’opinione
presso che unanime degli studiosi del fenomeno turistico, Abbiamo già
visto come Defert (Defert Pierre: L’accès touristique à la montagne. op. cit.) distingua
tre zone-mercato ed abbiamo sottolineato come la zona di prossimità sia la
più interessante: essa è «de loin la plus sensible dans les rapports émissionréception», per cui la località turistica che è vicina ad una zona di
prossimità fortemente abitata e con forte sviluppo economico si trova
senz’altro favorita. Osserva ancora il Defert che le zone industriali
esercitano una grande influenza sulla valorizzazione del rispettivo versante
alpino; egli sottolinea inoltre il carattere centripeto del movimento turistico
verso la montagna e rileva la grande necessità che esiste di effettuare una
completa analisi delle condizioni di accesso dal duplice punto di vista del
costo e del tempo in funzione dei diversi mezzi di trasporto che vengono
utilizzati dal turista.
L’ubicazione è quindi un fattore topografico fra i più importanti per
qualsiasi tipo di stazione alpina.
(Tipi di stazioni alpine)
Quanto ai tipi, Defert ne distingue tre:
1. la stazione di fondovalle, come Zermatt, St, Moritz, Engelberg,
Chamonix, Garmisch·Partenkirchen, Cortina d’Ampezzo ecc.; da noi si
potrebbe citare Airolo;
2. quella di colle come Lenzerheide-Valbella, St. Anton, l’Aprica ecc.;
3. quella di terrazzo come l’Alpe de Huez, Wengernalp, Crans-Montana
ecc. (da noi, Cari).
Crediamo di poter concludere mettendo in evidenza che una ubicazione
interessante deve essere tale da rendere facile l’accesso alla stazione
prescelta, la quale deve potersi raggiungere in un tempo non eccessivo e
deve trovarsi possibilmente lungo una via di grande comunicazione dove la
penetrazione umana nella zona alpestre sia intensa, e che si trovi
possibilmente prossima a regioni di forte sviluppo industriale, economico e
demografico.
(Altitudine)
b) L’altitudine: più la zona è elevata e più le precipitazioni nevose sono
abbondanti: questa è la prima considerazione che depone a favore delle
località site ad altitudine elevata.
Inoltre, già abbiamo visto che due fattori che concorrono a creare le
premesse climatiche necessarie ad una stazione di montagna sono la neve e
il sole: elementi che sono sicuramente - in una certa misura - antitetici, in
quanto, essendo il sole a sciogliere la neve, l’uno tende ad eliminare l’altra
così che, fino a un certo punto, il sole diventa un elemento negativo.
L’altitudine è il correttivo di questo aspetto negativo, Se, quindi, si vuol
garantire una stagione normale è necessario che la stazione si trovi ad una
certa altitudine.
Secondo le osservazioni fatte in Svizzera, la variazione di temperatura
osservata ogni cento metri di elevazione è in media di 0,52 gradi centigradi,
Secondo Blanchard (Blanchard, Raoul: Les Alpes et leur destin. A. Fayard.
Parigi, 1958), nelle Alpi francesi è di 0,55 ºC. L’approssimazione è tale che
possiamo benissimo adottare l’uno o l’altro dato. Ne consegue che se, a
300 metri di altitudine abbiamo una temperatura media di 12,4 ºC
(Osservatorio di Locarno-Monti, anno 1959), a 1300 metri questa
temperatura sarà ridotta a 6,9 ºC se adottiamo l’indice francese ed a 7,2 ºC
se adottiamo quello svizzero.
Sempre secondo i nostri servizi meteorologici, la differenza di livello
corrispondente a un giorno di disgelo delle nevi è di 30 metri al di sotto dei
500 metri di altitudine: in altre parole, la neve scompare in ragione di 30
metri di quota al giorno, così che, se avremo la neve a 300 metri il primo
giorno, la troveremo a 330 il secondo, a 360 il terzo giorno ecc.
Dai 500 ai 1000 metri di altitudine questo coefficiente si riduce a 20 metri
al giorno e oltre i 1000 metri si riduce gradatamente sempre di più, così che
a 1500 metri di quota si stima che non superi i l0 metri al giorno.
Dato questo fenomeno, se l’innevamento cessa a metà marzo in una
determinata località posta a 1500 metri s.m., cesserà solo a metà aprile,
cioè trenta giorni dopo, a 1800 metri.
Questi dati dimostrano l’importanza che l’altitudine assume nel
determinare la durata della stagione. Inoltre, dalla considerazione di questi
fattori, deriva la necessità di non scendere al di sotto di una determinata
altitudine quando si tratti di stabilire una stazione alpestre.
(Altitudine critica)
Boisvert (Boisvert. J. J.: La neige dans les Alpes françaises. Grenoble, 1954) osserva
che «si stima che l’altitudine critica per stabilire e conservare sul suolo un
manto nevoso sufficiente, anche negli anni di scarso innevamento, si possa
situare fra i 1300 e i 1400 metri».
Cereghini (Cereghini, Mario: Costruire in montagna. Ediz. Il Milione. Milano, 1950)
conferma questa opinione: «le mie simpatie personali quando si tratta di
costruire casette di montagna ad uso estivo e invernale, sono per la zona fra
i 1400 e i 1800 metri, che è l’altitudine migliore per una stazione di sport
invernali. Al dì sotto dei 1400 metri la neve è difficilmente buona e la
stagione sciatoria si fa più breve».
L’altitudine media delle principali stazioni invernali svizzere è di poco
superiore ai 1500 metri (Adelboden 1350, Airolo 1200, Andermatt 1450, Arosa 1800,
Celerina 1730, Chàteau-d’Oex 1000, Churwalden 1250, Crans 1470, Davos 1870,
Einsiedeln 950, Engelberg 1000, Engelberg-Trübsee 1795, Flims 1100, Grindelwald 1050,
Gstaad 1100, Jungfraujoch 3470, Kandersteg 1200, Klosters 1200, Lenk 1100, Lenzerheide
1470, Leysin 1200, Maloja 1800, Melchsee-Frutt 1930, Montana 1500, Mürren 1650,
Pontresina 1805, Les Rasses 1150, Rigi 1435, Saanen 1010, Saas-Fee 1800, Silvaplana
1815, St. Moritz 1850, Zermatt 1650, Kleine Scheidegg 2060, Verbier 1400). Le stazioni
di grande rinomanza si trovano spesso a una quota superiore, così che la
media di dieci fra le stazioni principali (Arosa, Crans, Davos, Engelberg-Trübsee,
Lenzerheide, Montana, Mürren, Saas-Fee, St. Moritz, Zermatt) si aggira sui 1650 metri
di altitudine,
B.E.R.U. (B.E.R.U.: Le marché de la neige. op. cit.) osserva che, nel passato, «ci si
doveva limitare ad una altitudine media, per il fatto che non esistevano
mezzi meccanici per trasportare gli sciatori: questi diventano sempre più
esigenti e una stazione a 1000 metri di altitudine è oggi considerata
insufficiente».
(Optimum: 1500 msm)
Crediamo di aver così dimostrato, sulla scorta di testimonianze attendibili,
come l’altitudine di un centro turistico di montagna trovi il suo optimum
intorno ai 1500 metri sul livello del mare.
Fattori morfologici
Anche in questo capitolo dobbiamo considerare due elementi: la
morfologia vera e propria del terreno e i dislivelli.
(Morfologia)
a) Morfologia: B.E.R.U., da noi già citato (B.E.R.U.: Le marché de la
neige. op. cit.), nota in proposito che «l’importanza e la natura del rilievo
risaltano ancor più per il fatto che in una stazione invernale, necessari alla
sua esistenza sono non i campi di neve orizzontali, ma una morfologia tale
che numerose piste possano essere sistemate, con determinati dislivelli, nel
terreno. Indubbiamente molti terreni possono essere tecnicamente adatti o
resi meglio atti alla pratica dello sci. Vi sono tuttavia dei dati naturali
fondamentali che sono imperiosi… Una certa varietà del rilievo permette a
tutte le categorie di sciatori, dal debuttante al più esperto, di trovare nella
stazione la possibilità di esercitare il proprio talento e di distrarsi grazie alla
diversità dello sforzo richiesto a seconda della lunghezza e dei dislivelli
delle piste.»
(Rilievo)
Effettivamente occorre disporre di un terreno che permetta la sistemazione
di piste nelle varie gradazioni di difficoltà, In ogni caso, la prevalenza è da
dare alle piste facili e medie piuttosto che alle difficili.
Laddove i pendii sono troppo ripidi e l’andamento del terreno non consente
di tracciare delle piste accessibili a chi è dotato di mezzi tecnici e fisici
modesti, il successo appare dubbio.
(Piste)
Lo sci è ormai uno sport di massa e seppure negli ultimi anni si sia
verificato un notevole progresso qualitativo nella preparazione degli
sciatori, si constata un fenomeno che è comune e naturale a tutte le forme
dell’attività umana: gli ottimi sono pochi, i buoni in numero crescente, i
meno buoni costituiscono tuttora la maggioranza.
È perciò necessario che una stazione invernale offra, accanto alla pista per i
campioni, le piste per i buoni e i meno buoni: questa è un’altra condizione
indispensabile al successo.
Il rilievo del terreno deve quindi prestarsi in modo da poter seguire questi
principi, elementari se si vuole, ma da mettere assolutamente in atto se si
vuol raggiungere lo scopo desiderato: il successo finale.
(Dislivelli)
b) I dislivelli: con la morfologia, nel senso che abbiamo visto, assumono la
più grande importanza. Abbiamo voluto esaminare questo problema sulla
scorta di quanto esiste nei migliori centri invernali della Svizzera, Francia e
Italia e siamo arrivati alla conclusione che il dislivello di una discesa deve
essere di almeno 500 metri. Si tratta, evidentemente, di un minimo. I mezzi
di risalita hanno spesso un dislivello inferiore ai 400 metri, come lo prova
l’elenco che diamo poco sotto, ma in generale questi impianti offrono delle
combinazioni che permettono di raggiungere quasi sempre dei dislivelli
notevolmente superiori (sistemi di impianti plurimi a tronchi separati ccc,).
Un esame delle attrezzature di ventitré stazioni svizzere e francesi ci ha
portati a queste constatazioni:
67 impianti hanno un dislivello inferiore ai 400 metri = 54%
25 impianti hanno un dislivello fra i 401 e i 600 metri = 20%
14 impianti hanno un dislivello fra i 601 e gli 800 metri = 11 %
11 impianti hanno un dislivello fra gli 801 e i 1000 metri = 9%
8 impianti hanno un dislivello superiore ai 1000 metri = 6%
La tendenza, nei nuovi impianti, è nel senso di coprire dislivelli sempre più
elevati.
(Dislivelli inferiori ai 500 m)
In ogni caso, è necessario disporre di piste con dislivelli variati, ma con
almeno 500 metri di differenza di livello. Con questo non affermiamo che
non si possano avere piste con dislivelli inferiori, ma questo può
intervenire solo là ove il complesso degli impianti della stazione offre
diverse possibilità di dislivelli notevolmente superiori.
Nei posti dove non si potrà raggiungere il minimo dei 500 metri si potrà
fare dello sci, ma non si avrà mai una stazione invernale che possa definirsi
tale. Si potranno ottenere ottime palestre di esercizio, ma non si avranno
mai dei centri turistici invernali che possano esercitare un richiamo serio
sulla massa dei clienti. Questa ragione dovrebbe imporre una certa cautela
negli investimenti in zone invernali di questo genere.
Infine, in materia di dislivelli, è necessario tener presenti anche le necessità
della competizione, dello sport agonistico. Le manifestazioni agonistiche
direttamente non danno molto alla stazione, ma sono ugualmente
necessarie per la pubblicità della stazione stessa: questo il motivo per il
quale tutti i centri più importanti organizzano alcune manifestazioni di
grido di livello internazionale.
Una normale pista di discesa di questo genere, dovrebbe avere un dislivello
che si aggira sui 1000 metri.
Fattori antropici
(Fattori antropici)
Sono quelli determinati dalla volontà e dall’azione dell’uomo e li possiamo
genericamente elencare così:
l. mezzi di accesso; 2. strutture logistiche; 3. attrezzature sportive; 4.
attrezzature complementari.
(Mezzi di accesso)
Mezzi di accesso: Abbiamo già accennato a questi mezzi parlando
dell’ubicazione e non ripeteremo i concetti già esposti, Il problema degli
accessi viene risolto in modo diverso a seconda della stazione.
Molte di queste sono dotate di accessi ferroviari (p. es. St. Moritz, Arosa,
Davos, Zermatt, Andermatt ecc.), altre sono dotate di accessi stradali
(Adelboden, Flims, Sils, Lenzerheide, Unterwasser, Verbier ecc.).
In Italia dispongono di accessi stradali Cervinia, Sestriere, Madonna di
Campiglio, S, Martino di Castrozza ecc., e in Francia abbiamo Megève, St.
Gervais, Méribel, Alpe d’Huez ecc.
Capita qualche volta che la stazione-centro si trovi ad una altitudine
relativamente modesta, dove confluiscono i mezzi di accesso. Da questo
centro parte poi tutto un complesso di mezzi di collegamento con la parte
più elevata della regione (strade, teleferiche, seggiovie, sciovie ecc.) che
portano gli sciatori sui campi di neve. Esempi di questo genere ne troviamo
un po’ in tutti i paesi. Un esempio tipico è Garmisch-Partenkirchen.
Siccome poi il mezzo principale di approccio non sempre arriva nel centro
della zona sciatòria, è necessario talvolta stabilire dei collegamenti atti a
raggiungere i campi di neve. Un esempio in questo senso lo abbiamo a
Carì: la ferrovia arriva a Faido ed i trasporti Faido-Carì avvengono su
strada a mezzo autopostali.
La ferrovia è un mezzo importante: però non sempre, - anzi, non spesso
essa giunge nel centro della zona, per cui occorre stabilire il collegamento
fra questa e la stazione ferroviaria.
(Strada e teleferica)
Sul mezzo da scegliere i pareri non sono sempre unanimi ed occorre
riconoscere che la scelta deve essere fatta sulla base delle condizioni
particolari che si presentano caso per caso. In ogni modo i mezzi sono
generalmente due: la strada o la teleferica. Taluni preferiscono questa, altri
l’altra.
(Teleferica)
La teleferica, tuttavia, è un mezzo di trasporto di capacità limitata: 200,
300, al massimo 500 persone all’ora. Ora, un fenomeno che si verifica
particolarmente nello sci è quello delle punte di fine settimana. Al sabato e,
ancor più la domenica mattina, masse imponenti si dirigono verso le
stazioni invernali. Se, arrivati al punto ove inizia il collegamento finale,
l’attesa - prima di usufruire del mezzo di collegamento - dura pochi minuti
o poche diecine di minuti, lo sfollamento avverrà senza troppe difficoltà.
Se il tempo dell’attesa supera l’ora, una cosa è certa: che i turisti costretti
ad aspettare troppo a lungo non diverranno mai clienti della zona e si
faranno, anzi, strumento di una propaganda negativa.
La portata media di una teleferica non permetterà mai, quindi, di soddisfare
tutti i clienti che si presenteranno nelle prime ore del mattino della
domenica. Si deve pensare che questi clienti, nelle zone che raggiungono
un certo livello di sviluppo possono facilmente superare il migliaio che si
presentano nello spazio di un’ora (in un posto dalle modeste possibilità di
Carì si sono verificate domeniche con delle frequenze di oltre 700 persone).
Se ne deduce quali difficoltà si avranno per sfollare tutta questa gente con
un mezzo come la teleferica che, normalmente - ripetiamo porta sulle 300
persone all’ora.
A proposito di teleferiche non bisogna mai dimenticare anche l’aspetto
economico del problema: una teleferica che serva da mezzo di accesso più
che da mezzo di risalita può dare ottimi esiti finanziari in un centro
turistico che può contare su un afflusso di numerosi turisti e di un
movimento regolare sia nei giorni feriali, sia in quelli festivi. Ma dove un
afflusso in settimana non può essere garantito l’impianto diventa senz’altro
deficitario.
Una ricerca da noi effettuata su sedici impianti del genere siti nel nostro
paese, ci ha permesso di stabilire che le spese di esercizio di questi impianti
variano dal 13,24 al 33,03% del rispettivo costo. Per cui, ammessa una
percentuale anche solo del 15%, un impianto che costa un milione - ed è
noto che in questo dominio con un milione si fa molto poco - richiederebbe
Fr. 150’000 di spese annue: ciò che, in altri termini, vuol dire che
occorrono 30’000 clienti a Fr. 5.- per coprire le spese, In queste condizioni
una teleferica potrà reggere laddove si ha un forte movimento turistico che
permetta di tenerla in esercizio per la gran parte dell’anno; è invece un
affare con limitate prospettive dove queste condizioni non si verificano,
come è il caso per quasi tutte le regioni del nostro cantone che potrebbero
vantare premesse di una valorizzazione invernale.
Una categoria di turisti, che diventa sempre più numerosa, raggiunge i
campi di sci con l’automobile: ora, non è facile indurre costoro a rinunciare
all’automobile, abbandonarla alla stazione inferiore della teleferica, salire
con quest’ultimo mezzo, fare interminabili «code» alla sera per riprendere
la teleferica e scendere poi a raggiungere la propria macchina in basso. Si
tratta di una categoria di clienti che, in condizioni simili, finirebbe per la
massima parte a rinunciare alla stazione ed a rivolgersi altrove.
Questo, a parte anche l’aspetto finanziario del problema: non sono molte le
teleferiche che richiedano meno di Fr. 4.- per un trasporto, per cui il padre
di famiglia, con moglie e un paio di figli, dovrebbe spendere facilmente sui
20 franchi per superare qualche chilometro mentre che, con l’automobile,
sarebbe in grado di farlo con una spesa di pochi soldi.
(Strada)
Tutte queste considerazioni ci portano a confermare il parere di moltissimi
competenti della materia che ritengono che il miglior mezzo di
comunicazione sia la strada, la quale praticamente dispone di una capacità
di transito illimitata. E ciò è ancor più vero se si pensa che parecchie
stazioni che dispongono di altri mezzi reclamano ora la strada.
Per finire vogliamo ricordare che quanto precede riguarda più precisamente
gli accessi immediati dalla stazione di fondovalle alle zone turistiche sui
1500 metri.
Circa gli accessi non immediati, dalla zona-mercato di prossimità alle
stazioni di fondovalle, vi è semplicemente da rilevare che tutta la nostra
regione è egregiamente servita da una ferrovia fra le più importanti e da
una strada transalpina che è pure fra le più importanti.
(Strutture logistiche)
Le strutture logistiche. Uno dei fattori capitali del successo di una stazione
montana è la sua capacità logistica: con questo termine si deve intendere la
capacità di ricovero per la notte, data dalle varie installazioni ma
soprattutto dagli alberghi.
Il fenomeno del turismo nelle zone invernali si sviluppa favorevolmente
solo se si verifica la convergenza di determinate condizioni, di determinati
fattori che, in parte, abbiamo esaminato. La presenza di un fattore richiama
necessariamente la presenza di altri: diversamente uno sviluppo turistico
non sarebbe possibile.
Per quanto riguarda quindi le possibilità logistiche, il problema si pone,
almeno nella sua enunciazione, in termini assai semplici: o la regione offre
possibilità di alloggio convenienti, ed allora si formerà indubbiamente una
corrente turistica permanente, economicamente efficiente e interessante,
oppure la regione non offre queste possibilità ed allora il movimento
assumerà le caratteristiche che Defert ha chiamato «a dente di sega» con
punte di traffico, magari fortissime, alla domenica, per ricadere a zero
subito il giorno dopo. Questo regime non rappresenta un interesse
economico rilevante, sia dal punto di vista particolare di chi svolge una
attività nel dominio turistico della località, sia dal punto di vista generale
dell’economia della regione.
La soluzione richiede quindi la creazione di strutture che possiamo dividere
in tre categorie: l. alberghi; 2. appartamenti o case di vacanza; 3. capanne o
rifugi per la gioventù.
(Albergo)
L’albergo è la forma di struttura che risulta più efficace. Vorremmo dire,
anzi, che senza l’albergo è inutile parlare di stazione turistica in montagna,
specialmente d’inverno. Ce lo conferma anche B.E.R.U. quando afferma
che «a differenza di quanto avviene per il complesso dei soggiorni
(compresi il mare, la campagna ecc.) è l’albergo che in montagna ha la
prevalenza su ogni altra forma ricettiva. E siccome le statistiche
concernono i soggiorni estivi e invernali, noi possiamo "a fortiori" supporre
che, per il solo inverno, questa priorità assoluta dell’albergo deve essere
ancora più netta perché certe forme ricettive, come il campeggio, non sono
possibili d’inverno» (B.E.R.U.: Le marché de la neige, op. cit.).
L’efficacia dell’albergo è dovuta soprattutto al fatto che esso presenta una
clientela continua, in settimana come nei periodi festivi, e che esso è
generalmente occupato durante tutta la stagione: questa occupazione
fornisce la clientela a tutte le altre strutture, dagli sci lift al bar, dal dancing
al chiosco che vende le cartoline e i ricordi.
L’albergo perciò costituisce una delle condizioni essenziali, che sta come
premessa del successo della stazione.
(Impianti ricettivi extra alberghieri)
La quale viene generalmente completata da un complesso di impianti
ricettivi extra alberghieri che, dal punto di vista dell’economia generale
della stazione, sono certamente meno importanti e meno interessanti perché
vengono occupati soltanto in determinati periodi, senza continuità, spesso
nel finale di settimana, e offrono quindi una clientela intermittente e non
permanente che si presenta generalmente nei momenti in cui si
raggiungono le più alte punte di frequenza e, quindi, quando questa
clientela è meno interessante.
Da questo fatto appare ancor più l’indispensabilità delle strutture
alberghiere.
(Strutture sportive)
Le strutture sportive. Il successo di una stazione turistica dipende, secondo
J. Defert (Defert, J.: Les sports d’hiver. Un aspect de la géographie des loisirs. in «Acta
geographica», n. 17, Parigi, 1951), da quello che egli definisce «l’équipement de
jouissance». In realtà, fattori naturali, fattori antropici, accessi, strutture
ricettive, trasporti ecc., costituiscono i singoli ingranaggi di una grande
macchina, ognuno dei quali integra l’altro e diventa così indispensabile.
Quando usiamo il termine «attrezzature», noi lo intendiamo nel senso più
lato, includendovi tutto il complesso di impianti e di istituzioni che
concorrono a formare quello che potremmo definire il patrimonio
complementare indispensabile di ogni stazione invernale.
La discesa con gli sci è e resterà la più grande gioia, la suprema
soddisfazione dello sciatore: prima di discendere si deve però salire. E per
salire si possono impiegare due mezzi: l’ascesa che possiamo chiamare
naturale, coi mezzi fisici dello sciatore, fatta con gli sci muniti di un
dispositivo antisdrucciolevole dato generalmente dalle pelli di foca, e
l’ascesa artificiale data dal mezzo meccanico. Quest’ultima, nota J. Defert,
«obbedisce alla regola del minimo sforzo come negli altri settori
industriali». E siccome i mezzi classici sono in disuso e le nuove
generazioni sembrano temere molto la fatica, ecco che il mezzo artificiale
ha avuto ovunque il più grande successo. Non è quindi il caso di discutere i
due concetti che, al riguardo, hanno sempre fra loro polemizzato: quello
dei puri, in continua diminuzione, che sdegnano l’ascesa «artificiale» e che
ormai non sono più che una sparuta pattuglia, e quello dei moderni, in
continuo aumento, che non salgono se non sono attaccati o appesi a un filo.
Basti per noi la constatazione che, ormai, il filo ha vinto la sua battaglia.
(Mezzi di salita)
I mezzi artificiali di salita sono: l. le funicolari e le ferrovie a cremagliera;
2. le teleferiche; 3. le seggiovie; 4. gli sci lift; 5. le slittovie.
(Funicolari)
Le funicolari e le cremagliere, anche se sono abbastanza numerose nel
nostro paese, risalgono ad un’altra epoca. Hanno fortissima capacità di
trasporto e un esercizio oneroso: servono egregiamente laddove esistono,
ma possono essere vantaggiosamente sostituite con mezzi più moderni; per
cui oggi non si concepirebbe più la costruzione di impianti del genere.
(Teleferiche)
Le teleferiche costituiscono un mezzo più moderno, di rapida costruzione,
richiedenti investimenti notevolmente inferiori e spese d’esercizio pure
inferiori delle funicolari, seppure sempre relativamente forti.
Delle teleferiche abbiamo già parlato e non ci ripeteremo. È un mezzo che
ottiene indubbiamente successo laddove esistono determinate premesse, di
cui già abbiam fatto parola, ma che non è ovunque adatto.
(Seggiovie)
Le seggiovie sono pure impianti moderni, di costruzione e di esercizio
relativamente economici, la cui capacità di trasporto può essere spinta ad
indici notevoli. L’impianto, molto schematicamente, è costituito da un cavo
portante-traente al quale viene sospesa la serie delle seggiole o addirittura
delle cabine.
(Sci lift)
Gli sci lift sono impianti dotati di un centro motore che aziona un cavo al
quale vengono attaccati gli sciatori che sono così trainati in salita, Sono
impianti di fortissima capacità e la loro economicità, sia dal punto di vista
costruttivo sia da quello dell’esercizio, è notevole.
Presenta due vantaggi sostanziali: mantiene lo sciatore in azione anche
durante la salita, risparmiandogli così, in parte, il freddo che con altri
mezzi non si evita, e - cosa molto importante non esige che lo sciatore si
levi gli sci per usufruire del mezzo di trasporto.
Lo sci lift è indubbiamente uno dei mezzi di elevazione meccanica migliori.
(Slittovie)
Le slittovie sono ormai impianti superati che sono scomparsi quasi ovunque,
Si tratta di impianti dati da una slitta di forte capacità (20/30 persone)
trainata da un cavo, esattamente come le funicolari.
A lato degli impianti di elevazione meccanica stanno le piste.
(Piste di discesa)
Le piste di discesa sono l’indispensabile complemento delle attrezzature di
discesa di salita: vorremmo dire, meglio, che un unico impianto si
compone precisamente dei mezzi meccanici di salita e delle piste, perché
senza queste non si giustificherebbero gli altri impianti, in quanto scopo
dello sciatore è appunto di compiere la discesa. Sui pendii vengono stabiliti
determinati tracciati che servono agli sciatori per effettuare la discesa.
Generalmente, vengono stabiliti tracciati o piste di tre ordini: ripidi
(difficili), di media pendenza (medie), poco ripide (facili).
A nostro modo di vedere una pista è da considerare senz’altro difficile se la
sua pendenza media supera il 30/35%, è media se rimane nei limiti del
20/30%, ed è facile se la sua pendenza media è inferiore al 20%.
(Dislivelli)
Un fattore importante è dato dai dislivelli: a nostro giudizio, una buona
pista standard di discesa dovrebbe avere un dislivello di 500/600 metri
almeno. I 600 metri rappresentano lo standard normale di un percorso di
competizione di media difficoltà. Talvolta, troviamo tracciati con dislivello
simile anche in gare internazionali, benché le grandi competizioni
(Kandahar, Lauberhorn, Parsenn ecc.) presentino percorsi che superano
generalmente i 1000 metri.
(Segnalazione)
Le piste necessitano di segnalazioni che consistono in un seguito di
indicatori posti lungo il tracciato a indicarne la direzione, l’andamento, le
varianti, le anomalie ecc.
Necessitano inoltre di una manutenzione che viene normalmente fatta dagli
uomini addetti agli impianti di elevazione.
(Posti di soccorso)
Inoltre, lungo le piste si installano dei posti di soccorso, dotati di materiale
di pronto soccorso, slitta canadese per il trasporto di infortunati ecc., ed
esse vengono normalmente percorse da pattugliatori di pista che hanno il
compito di mantenerle e di soccorrere gli infortunati.
(Attrezzature complementari)
Attrezzature complementari: non ci diffonderemo su altre attrezzature,
limitandoci a menzionarle: abbiamo avantutto il campo di pattinaggio
(patinoire) per il pattinaggio artistico, partite di hockey, curling ecc. È
opportuno stabilire qualche pista da slitta, se non addirittura una pista da
bob che si ritrova solo nelle grandi stazioni ed esige forti spese. La pista da
slitta dovrebbe soprattutto avere lo scopo di togliere le slitte dai posti dove
si fa dello sci, in quanto pericolose e ingombranti.
I trampolini per il salto, sono speciali impianti che si compongono di una
pista d’avvio, del trampolino d’involo e di una pista di atterraggio, per
permettere il salto con gli sci. Si tratta di una attrezzatura che non viene
molto usata.
La scuola di sci è una istituzione necessaria in ogni località turistica
invernale: si ha una organizzazione che provvede alla bisogna e impartisce
l’insegnamento secondo la tecnica unificata svizzera. Le lezioni possono
essere impartite dagli istruttori autorizzati i quali sono titolari di un
brevetto che si ottiene in seguito a determinati esami organizzati
dall’Interassociazione per lo sci.
In ogni stazione vi possono essere anche altre strutture completive che non
menzioneremo limitandoci, anche per ragioni di spazio, all’enumerazione
che abbiam fatto.
La stazione trova poi dei complementi in tutta una serie di altre attrezzature
che non sono di carattere sportivo: bar, caffè, dancing, ristoranti, negozi,
cinema ecc.
VIII. Le possibilità del Ticino
(Possibilità nel Ticino)
Abbiamo così esaminato, sia pure affrettatamente, gli aspetti essenziali del
problema del turismo nelle zone di montagna.
Ora, stabilite delle direttive nel senso che abbiamo esposto, vi è da
chiedersi se e dove sarà possibile aprire nuove zone al turismo nel nostro
Cantone. Naturalmente, siccome la scelta di queste zone deve, o dovrebbe,
essere fatta sulla base di una somma di premesse - che abbiamo viste -,
appare subito come non sia facile trovare ovunque le condizioni preliminari
indispensabili per poter realizzare dei nuovi centri turistici montani,
confermando così quanto abbiamo già detto all’inizio di questa nostra
trattazione.
Comunque, senza passare ad una elencazione che avrebbe, fra l’altro, il
dubbio merito di sollevare sicuramente obiezioni e, magari, risentimenti da
parte di chi potrebbe vedere escluse determinate zone, possiamo dire che
nel nostro Cantone esistono indubbie possibilità: tuttavia le zone nelle quali
tutte le premesse indicate si verificano appieno non sono molte.
Al momento stimiamo che si possano contare sulle dita di una mano e che
siano localizzate soprattutto in Leventina e in Blenio.
Quando determinati problemi di viabilità potranno essere risolti, si potrà
probabilmente contare su qualche altra zona che varrebbe la pena di
valorizzare a fini turistici: e pensiamo, in questo senso, soprattutto alla
valle di Bedretto.
(Poli di sviluppo)
Si tratterebbe, in concreto, nell’ambito di chiare direttive di una politica del
turismo nei confronti delle zone che hanno delle possibilità di sviluppo, di
stabilire appunto dei poli di sviluppo: in un secondo tempo, indubbiamente,
seguiranno spontaneamente altri sviluppi, così che il problema di parecchie
zone di montagna potrebbe, in diverse regioni, trovare la sua soluzione nel
periodo di qualche decennio.
IX. Sviluppi e finanziamenti
(Sviluppi e finanziamenti)
Due quesiti sorgono, dopo l’esposizione che precede, e si possono
condensare in due domande:
l. I futuri sviluppi saranno tali da giustificare una politica di espansione
turistica delle nostre zone di montagna?
2. Quale potrà essere l’entità dei finanziamenti richiesti e come si potranno
operare questi finanziamenti?
a) Previsioni di sviluppo futuro
(Previsioni di sviluppo)
Tutte le previsioni, formulate da tutti gli enti che agiscono sia sul piano
nazionale sia su quello internazionale, sono concordi nel prevedere che
l’espansione del turismo è un fenomeno che durerà per numerosi anni
ancora (O.C.D.E.: Le tourisme dans les pays de l’O.C.D.E. 1963, Parigi, 1963).
Tali sono le previsioni formulate dal Comitato del turismo dell’O.C.D.E.
In Francia, nell’ambito del IV piano economico, si è arrivati alla
conclusione che, nei prossimi quindici anni, il movimento turistico sarà
raddoppiato e da questa previsione è nato un programma di potenziamento
delle strutture turistiche che, anno per anno, si dimostrano sempre più
insufficienti a fronteggiare le richieste. Da notare che, precisamente in
previsione di questi sviluppi, la quota più elevata di finanziamento
accordata nel piano alle attività turistiche è appunto destinata a promuovere
la creazione delle strutture e delle infrastrutture di montagna, perché si
prevede che è verso la montagna che si avrà il maggiore sviluppo (La
documentation française, IV, Plan 1962~1965, Parigi, 1962).
In Savoia è in corso la creazione di nuove stazioni turistiche, una delle
quali dimensionata su un potenziale di 18’000 letti in corso di costruzione a
Flaine. Una seconda, con 27’000, viene attualmente progettata. Courchevel,
di recente creazione, conta 6’000 letti (Tissot, Fréderic: Evolution et perspectives
du tourisme moderne, in «Revue de Tourisme», Berna, n. 2/1963). Se consideriamo il
numero dei pernottamenti, abbiamo pure una chiara idea di quello che è
stato lo sviluppo del turismo invernale negli ultimi anni: in Svizzera siamo
passati da l’982’994 pernottamenti nella stagione invernale 1950/51, a
5'338’164 nella stagione 1960/61; aumento del 270%. Significativo un
altro dato che ci viene dall’Austria; nel 1945 si avevano 26 impianti
meccanici di elevazione, nel 1960 questi impianti erano 595.
Si assiste, insomma, a degli sviluppi ingentissimi, tanto da far dire ad uno
studioso francese che «lo sviluppo prodigioso degli sport invernali resta un
fatto recente, attuale, collegato in buona parte con l’alta congiuntura
economica del dopoguerra e col sensibile rialzo del tenore di vita in
numerosi Stati occidentali. Nel cuore di un’Europa dinamica, le Alpi
diventano insensibilmente il "terreno da giuoco dell’Europa", così come ai
tempi era considerata la Svizzera» (Mériaudeau. Robert: Les stations de
sports d’hiver en Suisse, en Autriche et en Allemagne méridionale, in
«Revue de géographie alpine», Grenoble, n. 4/1963). Tutte le Alpi,
insomma, sono coinvolte in questo fenomeno di espansione del turismo che
è tipicamente un fenomeno di espansione economica.
In Svizzera si nota uno sviluppo importante ovunque e si assiste alla
creazione di nuovi complessi come quello di Verbier - quasi inesistente
prima della guerra e dotato oggi di 1’000 letti d’albergo e 5’000 letti in
appartamenti e case di vacanza - al rinnovo completo o quasi di
numerosissime stazioni ed alla creazione recente di nuove stazioni.
In Italia, dove lo spirito di iniziativa non manca certamente, nell’ultimo
decennio si sono avuti pure sviluppi spettacolari, In tutto l’arco alpino
dunque, vi è un fervore di iniziative nuove, di nuove realizzazioni.
b) La situazione nel Ticino
(Stazione nel Ticino)
In tutto questo fervore di iniziative e di opere, un settore delle Alpi rimane
inoperoso: il settore delle Alpi Lepontine che, come è noto, comprende la
zona montana del Ticino.
Vi sarebbe da chiedersi il perché di un simile stato di cose, e la risposta, a
nostro giudizio, dovrebbe mettere in rilievo l’evoluzione storica del
turismo nella nostra zona alpina durante gli ultimi sessant’anni. Le cause di
questo «vuoto» che si è creato nella nostra regione sono indubbiamente da
ricercare non in un passato immediato, ma più lontano.
(Leventina)
La Leventina è indubbiamente la zona nella quale esistevano le migliori
premesse di successo di una azione di sviluppo delle attrezzature turistiche
estive ed invernali, così che una evoluzione come si è prodotta ovunque
altrove avrebbe potuto portare questa regione - ma pensiamo che, nella sua
scia, sarebbero seguiti Blenio e, in parte, la Vallemaggia - ad un livello di
sviluppo turistico come si è verificato altrove anche in zone che erano e
permangono meno favorite di questa valle.
Le premesse generiche e soggettive esistevano ed erano spesso più
favorevoli che altrove: soprattutto l’ubicazione della zona e gli accessi
mettevano la regione in una situazione di favore come in pochi altri posti si
verificava, data la vicinanza di regioni e centri intensamente popolati e
l’esistenza di una ferrovia e di una strada fra le più importanti.
Queste sono premesse essenziali e l’autore che abbiamo appena citato lo
riconosce molto esplicitamente quando afferma che «malgrado la notevole
identità delle condizioni naturali, la localizzazione dei centri sportivi
invernali è strettamente legata al fattore comodità di accesso» ( Mériaudeau,
Robert: Les stations de sports d’hiver... ecc., op. cit.).
Ora, la Leventina, nei primi lustri del secolo, aveva tentato ed era
egregiamente riuscita a dotarsi di una attrezzatura turistica di una certa
importanza: ed è attorno a questo nucleo che si era andato formando che
avrebbe dovuto svilupparsi poi tutto il complesso di strutture e
infrastrutture che avrebbero permesso alla regione di allinearsi fra le altre
zone di sviluppo turistico soprattutto invernale.
(Crisi nel turismo leventinese)
Ma è accaduto che, a seguito della prima guerra mondiale, anche
l’attrezzatura turistica e soprattutto alberghiera leventinese ebbe a subire le
conseguenze di una crisi che si è estesa a tutta l’industria turistica del paese.
Crisi che ha determinato l’adozione di una legislazione e di misure intese a
proteggere l’industria alberghiera.
Fra queste misure, talune miravano ad eliminare una parte degli alberghi
esistenti allo scopo di diminuire la concorrenza e queste misure trovarono
in Leventina larga applicazione.
A questo riguardo risulta molto interessante il confronto fra le strutture
ricettive della valle nel 1913 e nel 1960.
(1913-1960)
La situazione era la seguente:
1913
1960
Alberghi
22
10
Esercizi con alloggio
62
44
Totale
Numero dei letti
84
1415
54
806
Chiara appare quindi la decadenza intervenuta: ora, questa decadenza è
stata, in notevoli proporzioni, determinata dall’applicazione delle misure
adottate dalla Confederazione per combattere la crisi alberghiera, le quali
hanno provocato in Leventina la scomparsa di oltre 250 letti.
Questa eliminazione è intervenuta proprio nel momento in cui iniziava,
nelle zone di montagna, l’affermarsi della seconda stagione con
l’incremento dello sci e l’introduzione graduale delle vacanze invernali,
cioè dopo il 1925.
L’eliminazione del turismo alberghiero ha portato con sé anche
l’eliminazione di una parte del turismo extra alberghiero. A questo
proposito non si hanno dati per tutta la valle, ma una statistica che abbiamo
trovato nell’archivio comunale di Faido ci permette di misurare la portata
del processo involutivo che si è verificato anche nel dominio degli
appartamenti di vacanza.
Nel 1913, Faido metteva a disposizione 89 appartamenti che ospitavano,
nella stagione estiva, 490 persone. Oggi, la Pro Faido ha in nota… tre
appartamenti. Una valutazione effettuata, stima a un complesso fra i
20’000 e i 25’000 i pernottamenti che, nel 1913, si ebbero a Faido.
Attualmente essi variano fra i 6’000 e i 7'000. Questo può darci un’idea
della decadenza intervenuta.
(Attrezzature invernali)
Ciò nonostante, nel dominio delle attrezzature invernali si è ugualmente
tentato qualche cosa: una slittovia, trent’anni fa o giù di lì, ad Airolo,
iniziativa finita poco felicemente. Uno sci lift ad Airolo recentemente - che
è l’unica iniziativa, data l’immediata vicinanza dell’abitato, che abbia
potuto tenersi in piedi - un paio di sci lift a Carì, uno a Prato Leventina.
Generalmente, queste esperienze sono state negative: la mancanza di
installazioni alberghiere elimina la clientela durante la settimana e gli
impianti funzionano generalmente solo il sabato o, magari, solo la
domenica, In queste condizioni la gestione è deficitaria.
(Assenza dell’Ente pubblico)
Occorre dire che, in tutte queste iniziative, l’ente pubblico è stato
deplorevolmente assente. In un caso che conosciamo molto bene, perfino le
infrastrutture di interesse generale hanno dovuto essere create dall’ente
costituito per la costruzione e l’esercizio dell’impianto di elevazione
meccanica, e lo sgombero della neve, per dieci anni, su un notevole tratto
di strada, è stato a carico di quest’ultimo ente; solo da un paio d’anni a
questa parte si è manifestata miglior comprensione con una partecipazione
dell’ente pubblico a questo servizio.
In numerose occasioni si era reclamato un miglioramento della strada di
accesso: regolarmente, per dieci anni, non s’è fatto nulla. Nemmeno di
fronte alle statistiche dei trasporti postali che indicavano un afflusso di
oltre 40’000 persone all’anno non si è mosso dito, preferendo - nella
medesima regione - allargare e sistemare strade sulle quali le statistiche
indicavano il trasporto di qualche migliaio di persone. In tal modo, per un
decennio, l’ente pubblico ha manifestato una totale assenza, un deplorevole
disinteresse, una spettacolosa carenza anche nei compiti che erano
chiaramente di sua spettanza. Questo è quello che si deve oggettivamente
constatare.
La conseguenza è stata di obbligare gli organismi costituiti faticosamente
per creare gli impianti ad assumere anche dei compiti che loro non
spettavano, col risultato di gravarli di oneri che logicamente toccavano ad
altri. Così, gli esercizi sono diventati fortemente deficitari, i debiti sono
rimasti impagati e il risultato finale è stato quello di eliminare praticamente
l’impianto di Prato Leventina, mentre a Carì la società che si era costituita
per lo sci lift ha perso completamente il capitale impiegato ed ha finito,
recentemente, per cedere l’impianto ad un privato.
Ad Airolo, in questi ultimi anni, si è costituita la teleferica del Sasso della
Boggia e un albergo sull’alpe di Pesciüm. Queste iniziative non hanno
avuto un successo particolare e la società promotrice degli impianti si è
trovata, a un certo momento, in dissesto. Sembra ora, tuttavia, che un
risanamento sia stato raggiunto.
Questa la situazione che dimostra come i piccoli tentativi, fatti con mezzi
modesti seppur con ricchezza di buone intenzioni, non risolvono il
problema il quale va affrontato su una base più ampia e con notevole
impiego di mezzi. Le possibilità di un futuro sviluppo esistono, le premesse
sono spesso largamente favorevoli.
Un complesso di circostanze diverse ha finora impedito uno sviluppo che,
tuttavia, una più esatta visione del problema, l’esperienza faticosamente
compiuta in tentativi per lo più negativi ma ricchi di insegnamenti e una
congiuntura economica più che mai favorevole, non mancheranno dal
favorire in un prossimo avvenire.
c) Il problema dei finanziamenti
(Finanziamenti)
È indubbiamente il problema fondamentale. Già abbiamo visto come le
piccole iniziative abbiano determinato dei risultati tutt’altro che brillanti. Il
problema che si pone potrà essere risolto solo se affrontato con dovizia di
mezzi nella sua integrità.
Perciò non basta costruire lo sci lift o la teleferica: quando questi impianti
sono realizzati siamo al punto di partenza, perché manca sempre la base
che deve garantire il loro successo.
(Base: attrezzature logistiche)
Questa base è data dalle attrezzature logistiche, soprattutto dagli alberghi.
Senza tener conto di questa necessità, è perfettamente inutile pretendere di
creare un movimento turistico sulle nostre montagne, ed è appunto in
considerazione di queste necessità che qualche recente progetto di
valorizzazione di qualche nostra regione, prevede la creazione di impianti
ricettivi di notevole importanza.
(Rischi)
Non bisogna perdere di vista il fatto che tutti questi investimenti (alberghi,
sciovie, seggiovie ecc.) presentano un margine di rischio generalmente
molto più ampio dei normali investimenti in altre attività e questo maggior
rischio dipende soprattutto da due elementi: il limitato periodo di
utilizzazione degli impianti e delle strutture e il carattere aleatorio di uno
dei fattori essenziali, dato dal tempo, dall’innevamento ecc.
Secondo le nostre esperienze, il 10% delle stagioni almeno devono essere
considerate, dal punto di vista meteorologico, non buone: ne consegue la
necessità di adottare particolari accorgimenti, nella costruzione degli
impianti, per garantire «la stagione» anche negli anni cattivi: e da qui,
aumento degli investimenti. Il 10-20% delle stagioni si possono
considerare medie e poco più del 50-60% si possono qualificare di buone
con larga tolleranza di oscillazione nella qualifica di «buono».
Il pericolo effettivo che grava su tutte queste iniziative è dato dal periodo
di avviamento. Si deve calcolare che, per i primi cinque anni, gli impianti e
le installazioni rimangono deficitari, mentre per un paio d’anni non
realizzano benefici. Un avviamento vero e proprio si può considerare
trascorsi solo i primi cinque anni.
Quindi il margine di rischio di questi investimenti è molto più largo del
normale e questo fatto spiega, almeno in parte, la ragione per la quale le
nostre regioni non hanno conosciuto finora uno sviluppo.
(Garanzie)
In questa situazione è necessario che chi effettua gli investimenti possa
ottenere determinate garanzie che permettano di colmare i deficit iniziali e
di disporre della possibilità, in un secondo tempo, di sviluppare le
installazioni. In montagna, queste garanzie sono unicamente offerte dalla
possibilità di acquistare terreni a condizioni vantaggiose, in misura
sufficiente a garantire gli ulteriori sviluppi: sviluppo delle installazioni di
trasporto, delle attrezzature alberghiere e commerciali e di quello che
potremmo definire «l’abitato».
È quanto è avvenuto ovunque altrove e che ha portato numerosissime
località ad un successo talvolta grandioso: ed è quello che fatalmente deve
avvenire da noi se vogliamo veramente promuovere la valorizzazione di
zone che, finora, economicamente valgono poco più di niente e minacciano
di diminuire sempre più nella entità del toro valore.
Anche a questo proposito deve soccorrerci l’esperienza negativa dei casi
che abbiamo citato. Laddove si sono costruiti anche modesti impianti, il
valore dei terreni è aumentato sensibilmente: ne hanno approfittato gli enti
proprietari dei terreni ed i privati che, di fondi che un decennio or sono
valevano forse un franco il metro quadrato, traggono oggi dieci o quindici
franchi. In qualche caso non è mancato nemmeno l’agente immobiliare che
ha acquistato i terreni per rivenderli a prezzi sensibilmente superiori o per
lasciarli inutilizzati in attesa che il rispettivo valore aumenti.
Tutto questo, si dirà, rientra nel giuoco normale delle vicende economiche:
e non saremo noi, oggi, a negarlo. Ma non appare invece normale, al lume
della logica e dell’equità, il fatto che gli enti che hanno provocato questi
sviluppi con la costruzione degli impianti siano venuti a trovarsi quasi tutti
in situazioni fallimentari…
(Azione dei Patriziati)
La creazione di un centro turistico ha indubbiamente per effetto di
valorizzare tutti i terreni, non solo del ristretto ambito nel quale sorgono gli
impianti, ma di una intera zona. Questo è un fatto che i primi interessati,
cioè gli enti patriziali e i proprietari dei terreni, non devono o non
dovrebbero dimenticare. Una azione molto efficace in questo dominio può,
appunto, essere compiuta dai patriziati che sono proprietari di vasti
appezzamenti di terreno in montagna, se vogliono appena considerare il
fatto che, se non si provocano sviluppi economici nel senso del turismo, i
loro terreni andranno fatalmente decadendo e, in un periodo di tempo
relativamente breve, saranno ridotti ad un valore assolutamente trascurabile.
Vogliamo concludere osservando che una seria azione di potenziamento
turistico delle zone montane che posseggono le premesse adatte a
determinare uno sviluppo, deve essere condotta con mezzi molto ingenti: e
questo vuol dire investire parecchi milioni di franchi subito nella fase
iniziale. Da qui l’importanza del problema e l’estrema difficoltà di attuarne
la soluzione.
d) Ente pubblico e iniziativa privata
(Ente pubblico e iniziativa privata)
Quando si parla di azioni di questo genere, si sente spesso dire che lo Stato
e gli enti pubblici in genere, dovrebbero fare o almeno partecipare a queste
azioni. In Francia, questo avviene normalmente: le stazioni principali
(Courchevel, Flaine e parecchie altre che si stanno creando o progettando)
sono state o saranno costruite dai Dipartimenti con l’aiuto del potere
centrale. In altri casi si sono costituite delle cosiddette «Sociétés
d’économie mixte» che hanno assunto l’iniziativa, alle quali partecipano
regolarmente gli enti pubblici.
Chi scrive, tendenzialmente è favorevole senz’altro all’iniziativa dell’ente
pubblico. Vi è però subito da chiedersi se lo Stato, nelle condizioni odierne,
possa partecipare ad imprese di questo genere quando rimane alieno da
parecchi altri campi di attività che entrerebbero normalmente e più
logicamente nell’ambito dell’azione dell’ente pubblico, o che presentano
minori rischi.
A parte questa considerazione, vi è da rilevare che - e ci ripetiamo - i mezzi
richiesti da operazioni di questo genere sono ingentissimi e ci chiediamo se,
con la mentalità dominante, sarà mai possibile, in un prossimo futuro,
arrivare a determinare l’azione dello Stato in un dominio come quello di
cui discutiamo e soprattutto a poter disporre dei finanziamenti necessari.
Comunque o lo Stato fa - e sarebbe ora di fare - o lo Stato lascia fare: ci
sembra che non si possa arrivare a conclusione diversa. In ogni caso, lo
Stato non può disinteressarsi di problemi come questi. Una definizione dei
compiti dello Stato e di quelli dell’iniziativa privata è stata enunciata
recentemente, in una giornata di studio della Federazione svizzera del
turismo. In una relazione di F. Tissot, la ripartizione dei compiti e delle
responsabilità fra poteri pubblici e economia privata è stata così definita:
(Compiti dei poteri pubblici)
1. Compiti dei poteri pubblici:
a) lavori di pubblico interesse come viabilità, sicurezza pubblica,
particolarmente le vie d’accesso, le strade nella stazione turistica, i
posteggi, acquedotti ecc.
b) tutti i servizi d’igiene pubblica, fognature principali, epurazione
delle acque, raccolta, trasporto e distruzione dei rifiuti;
c) piani urbanistici, protezione delle bellezze naturali, delle zone verdi,
riserve di terreni per l’esercizio degli sport e dello sci.
2. Problemi di economia mista: la cui soluzione dipende dall’appoggio dei
poteri pubblici:
a) creazione di parchi e giardini, di passeggiate, lavori d’abbellimento,
campi di giuoco e di sport, piscine, centri di ricevimento, casino, sale
di congressi e di spettacoli;
b) organizzazione dei trasporti pubblici, manutenzione delle opere di
interesse turistico;
c) creazione dei mezzi di salita meccanici laddove l’iniziativa privata
non lo può fare o non lo può fare coi mezzi a sua disposizione.
3. Compiti riservati all’iniziativa privata, a particolari o società:
a) strutture alberghiere e relativo esercizio;
b) organizzazione della ricettività, distrazione, divertimento degli
ospiti;
c) servizi a favore del personale, distrazioni, corsi di lingue;
d) animazione e pratica degli sport;
e) propaganda a favore della stazione e ogni compito relativo al
promovimento del turismo;
f) ogni attività commerciale (Tissot, Féderic: La politique des centres
touristiques suisses, Relazione alla giornata di lavoro della Federazione svizzera del
turismo, Berna, 28.10.63).
Nel nostro caso, evidentemente, non si tratta per il momento di sviluppare
una politica dei centri turistici di montagna, ma si tratta avantutto di creare
questi nostri centri turistici.
(Intervento dell’Ente pubblico)
Perciò crediamo che l’ente pubblico possa intervenire in due modi:
l. nel curare, o almeno aiutare, la creazione e il mantenimento delle
infrastrutture: viabilità, pubblici servizi, fognature, acquedotti, raccolta
rifiuti ecc.
2. nell’incoraggiare l’iniziativa privata a creare le strutture necessarie,
mediante incentivi atti a determinare quella che viene definita l’azioneurto, cioè l’azione iniziale intesa a creare nuovi centri turistici.
La legislazione in vigore e una legge in preparazione sul turismo possono
costituire la base legale all’azione dello Stato così come viene prospettata.
X. Conclusioni
(Conclusioni)
Crediamo di aver illustrato un problema che, se portato nella fase risolutiva,
potrebbe avere per effetto di valorizzare un notevole patrimonio che,
diversamente, è certo destinato a perdere continuamente di valore.
Il problema deve essere considerato avantutto nella sua portata economica
generale: valorizzare ciò che si ha e che sta svalutandosi, ci sembra
costituire una azione intesa a migliorare l’intera economia del Cantone, a
creare nuove attività, ad aprire nuove possibilità, a promuovere benessere e
ricchezza. Ma il problema ha indubbiamente anche un aspetto politico e
sociale.
(Spopolamento)
Da decenni si cerca di attuare una politica intesa a limitare il fenomeno di
spopolamento delle zone rurali: da decenni questa politica si avvera sempre
più scarsa di risultati. Da decenni si accenna a questo fenomeno,
sottolineando la necessità di fare qualche cosa di positivo per eliminarlo o,
almeno, per limitarlo: ma il fenomeno continua, si acuisce e finisce per
presentare aspetti addirittura impressionanti.
(Problema politico)
Inoltre è necessario stabilire e mantenere un certo equilibrio fra le varie
regioni del paese: v’è un principio dell’equilibrio, in questo senso, che
sembrerebbe essere una delle leggi fondamentali della politica. Ora, questo
principio dovrebbe rendere evidente la necessità di tentare di offrire alle
zone più povere e meno sviluppate qualche cosa che concorra a sminuire lo
squilibrio che esiste fra queste e le altre zone del paese.
Se poi è pure compito di una politica mantenere l’integrità fisica di questo
paese, occorre non perdere di vista il fatto che le minacce che gravano su
questa integrità si moltiplicano, soprattutto nelle zone impervie, al
momento in cui queste diventano disabitate, per cui, dopo breve periodo
toccherebbe precisamente a coloro che sono ammucchiati nei centri e nel
fondovalle salvaguardare questa integrità.
Infine, i risultati di parecchi decenni di politica di aiuto alle zone di
montagna mostrano chiaramente i limiti esigui entro cui questa politica è
costretta: e quindi o si riconosce il fallimento o quasi di una politica, o si ha
finalmente il coraggio di tentare nuove strade: si noti, nuove strade per noi,
perché esse non sono impraticabili ma sono le stesse sulle quali quasi tutti i
paesi della zona alpina ci hanno preceduti.
E da un punto di vista sociale ci sia lecito richiamare che è nel senso
peculiare della democrazia elevare gli umili, è nello spirito non solo, ma
nella lettera della carta fondamentale del paese promuovere la prosperità
comune. E in questo senso è pur necessario fare qualche cosa a favore di
quelle popolazioni che sono certo fra le meno fortunate del paese.
(Problema sociale)
Negli sviluppi che si profilano, nell’invadente urbanesimo, occorre anche
offrire alle masse del centri la zona verde, la zona dello svago, del tempo
libero, della vacanza, della distensione e del riposo: è una politica, questa,
ispirata a concetti squisitamente sociali. E perché il ticinese dovrebbe
ricercare tutto questo fuori del suo paese, quando disponiamo in casa nostra
di tutte le possibilità che abbiamo messo in rilievo? Crediamo che, nel
senso di questi principi, sia finalmente necessario passare all’azione.
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Ufficio federale di statistica: Statistica svizzera del turismo. Berna.
Finito di stampare i1 2 ottobre 1964
La composizione, la stampa e la confezione di questo volume
sono state realizzate nell’officina
dell’Istituto grafico Gianni Casagrande SA a Bellinzona
Carta della Cartiera di Locarno SA, Tenero