PARMA 03/12/2014
Bartolomeo Pestalozzi
F22 RAPTOR
Il Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea, con caratteristiche stealth1, di
costruzione statunitense, talvolta classificato dallo stesso Dipartimento della Difesa americano come
velivolo da supremazia aerea. Era destinato originariamente ad entrare in servizio come F/A-22, ma quando
i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005, sono stati ridenominati F-22A. L'USAF
considera l'F-22A un elemento critico della sua forza d'attacco, e afferma che le sue prestazioni non sono
comparabili con nessun velivolo attualmente operativo o in fase di progettazione. Il primo test in volo
avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di
Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è stata consegnata al 27th Fighter Squadron.
L'F-22 è considerato l'erede dell'F-15 Eagle come caccia da superiorità aerea.
Indice
1 Sviluppo
1.1 YF-22 "Lightning II"
1.2 Produzione
1.3 Esportazione
1.4 Successive forniture
1.5 Controversie sul nome
2 Tecnica
1
Caratteristiche di invisibilità ai radar
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Sviluppo
Nel 1981 l'USAF sviluppò una specifica per un Advanced Tactical Fighter (ATF) in grado di sostituire l'F-15
Eagle. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli
avanzati sistemi di controllo fly-by-wire2, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117.
La richiesta fu emessa per sviluppare un caccia di 5ª generazione da superiorità aerea in grado di
contrastare la nuova minaccia del Su-27 e della nuova famiglia dei "Flanker"3.
Un request for proposal fu pubblicato nel luglio 1986, e i progetti della Lockheed-Boeing e della NorthropMcDonnell Douglas furono selezionati nell'ottobre 1986 per intraprendere una dimostrazione nel giro di 50
mesi, portando al confronto di due prototipi, l'YF-22 "Lightning II" e l'YF-23 Black Widow II.
Il prototipo YF-22 volò per la prima volta il 27 settembre 1990, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai
comandi. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il
costruttore del nuovo caccia stealth.
Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era
stato il pilota collaudatore dell'YF-23.
YF-22 "Lightning II]
All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F35 il 7 novembre 2006.
Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo
prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota
collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del
software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di
oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui
l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National
Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a
Dayton (Ohio).
Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte
anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per
migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.
Le ali, di forma trapezoidale, hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità
tronche. Le derive4 sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel
tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La
retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.
2
Comandi di volo azionati da computer e non direttamente dal pilota
Caccia russi di ultima generazione
4
Pinne verticali sulla coda
3
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Produzione
Il primo F-22 operativo viene verniciato nella fabbrica di assemblaggio della Lockheed Martin a Marietta, in
Georgia
Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di preproduzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione ("Dedicated Initial
Operational Test and Evaluation").
L'aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione
sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da
produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in
servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339
esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il
piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il
piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $, mentre il
costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $.
Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale
del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è
attorno ai 138 milioni di dollari5, in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.
L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico
stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare.
Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di preserie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini
rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore
dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati
utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin un contratto pluriennale per la
produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari6. Rispettando la consegna di 20
velivoli all'anno, gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in
funzione fino al 2011.
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente
numero di serie 05-4100.
Il 13 dicembre 2011 l'ultimo F-22 Raptor è uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Marietta. Si
tratta del 187º esemplare, numerato 4195.
5
6
Costo al 2010
stimati
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Esportazione
Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e
l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema
sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne
fosse stato concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.
F-22 in touchdown sulla pista della Langley AFB in
Virginia.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso
statunitense, con voto unanime, vietò l'esportazione
dell'F-22 e delle relative tecnologie anche in versioni
depotenziate.
A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli
Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del
nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di
produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning II che racchiude molte delle
tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare
alla sua forza aerea (JASDF)[17]. Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del
Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF
sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA
di vendere il velivolo, ed il
prezzo di 200 milioni di
dollari ciascuno".
Due F-22 durante i voli di
test. Quello in alto è il
primo F-22 prodotto, il
"Raptor 01"
Anche l'Australia avrebbe
espresso il desiderio di
acquistare
un
certo
numero di F-22, invece
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dell'F-35 inizialmente ordinato, ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo
risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui in molti sostennero che l'F-35 fosse un velivolo
stealth di serie "B", avente caratteristiche di volo inferiori all'F-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree
australiane, e all'F/A-18E/F Super Hornet.
A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano. Tuttavia, il governo Howard
cancellò la decisione dell'acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata
probabilmente rilasciata un'autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e
marittimo. Questa valutazione era sostenuta dall'Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che
l'F-22 "possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato", un'analisi che venne
criticata dall'aeronautica australiana.
In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani
per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18E/F Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto
degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: "Intendo persuadere gli Americani per
rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force"[25]. Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa
Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all'Australia, ma il
Congresso avrebbe dovuto modificare la legge.
Successive forniture
A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori
statunitensi stilarono tre rapporti per l'acquisto di ulteriori esemplari di F-22. L'aeronautica richiese che l'F22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati.
Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l'acquisto di ulteriori velivoli
ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori
esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione
l'opzione di acquistare ulteriori esemplari. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal
Pentagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne
rinviata al 2009. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l'acquisto di
quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.
Il 6 aprile 2009, nell'annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese
il termine della produzione dell'F-22 per il 2011, congelando a 187 gli esemplari in servizio nell'USAF;. In
compenso sarebbero stati aumentati i fondi per l'acquisizione di ulteriori esemplari del Lockheed Martin F35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto
una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare
il numero di esemplari oltre a quello stabilito. Il segretario dell'aeronautica statunitense Michael Donley
affermò di sostenere la decisione di Gates: "L'F-22 è uno strumento vitale nell'arsenale militare e resterà a
nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti".
Controversie sul nome
Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo
esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della LockheedGeorgia & Co.
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Nel settembre 2002, i vertici dell'aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22.
La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che
poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome tornò
ad essere di nuovo F-22.
Tecnica
Un F-22 Raptor spinto da Pratt & Whitney F119-PW-100 con postbruciatori attivati durante un volo di prova
L'F-22 è un aereo da combattimento di 5ª generazione con capacità
stealth di 5ª generazione. Possiede due propulsori a turboventola
con postbruciatore Pratt & Whitney F119-PW-100 capaci di spinta
vettoriale. La spinta massima è una informazione classificata, anche
se la maggior parte delle fonti riporta il valore di 156 kN per
propulsore. Si stima una velocità massima attorno a Mach 1,82 in modalità supercruise (ovvero senza l'uso
di postbruciatori), come dimostrò il Generale John P. Jumper, ex Chief of Staff dell'USAF, quando il 13
gennaio 2005 con un Raptor superò Mach 1,7. Paul Metz, pilota a capo dei test dell'F-22 alla Lockheed,
affermò che il velivolo possiede una presa d'aria fissa con cui riesce a raggiungere velocità superiori a Mach
2,0 senza avvalersi dell'impiego di labbra variabili al suo interno, soluzione adottata in altri aerei da
combattimento per impedire lo stallo del compressore. Le performance sono superiori a quelle dell'F-15
Eagle grazie anche al rapporto spinta-peso di 1,2:1 per il Raptor e prossimo all'1:1 per l'F-15 Eagle
I dati sulla vera velocità massima dell'F-22 non sono disponibili pubblicamente, ma la caratteristica di poter
contenere tutte le armi al suo interno costituisce un vantaggio rispetto ad altri aerei, poiché se montate
esternamente aumentano la resistenza aerodinamica. Un altro punto di forza del velivolo è la capacità di
affrontare situazioni di forte stress meccanico e termico, in cui può mantenere un'ottima manovrabilità
rimanendo controllabile anche a seguito di manovre ad un costante angolo di attacco superiore a 60º. Il
sistema propulsivo permette di compiere strette virate ad elevatissimi angoli di attacco, tra queste la
manovra di Herbst (detta J-turn), il Cobra di Pugačëv e il Kulbit. Durante le esercitazioni effettuate nei cieli
dell'Alaska nel giugno 2006, i piloti del Raptor dimostrarono che l'altitudine di crociera, cioè mantenuta
costante in una missione, ha un effetto positivamente significativo nelle performance di combattimento
costituendo un fattore chiave per il raggiungimento di un tasso di abbattimenti elevatissimo contro altri
aerei di 4ª e 4,5ª generazione.
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DATI TECNICI
Lunghezza
18,90 m (62 ft 1 in)
Apertura
13,56 m (44 ft 6 in)
alare
Superficie
78,04 m² (840 ft²)
alare
Carico
322 kg/m² (66 lb/ft²)
alare
Peso a
19 700 kg (43 430 lb) (Il peso in verità è un
vuoto
dato ancora classificato e varia, a seconda
delle fonti, tra 14 e 19 tonnellate )
Peso
29 300 kg (64 460 lb)[1]
carico
Peso max
38 000 kg (83 50
al decollo
ARMAMENTO
CANNONI
1 M61A2 Vulcan da 20mm
BOMBE
MISSILI
caduta libera
aria-aria
8 GBU-39
2 AIM-9 Sidewinder
guida GPS:
6 AIM-120 AMRAAM
2 JDAM