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Numero 133
17 Dicembre 2013
79 Pagine
Novità
KTM, ecco la nuova
Supermotard
125-390.
Sarà proprio così?
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
Marquez come Ago,
baciato dalla fortuna.
Ma anche talentuoso
e professionale
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Prova
Ohvale GP-0
In pista per vedere
come si comporta la
versione definitiva
| Prova naked |
Kawasaki
Z1000 2014
da Pag. 2 a Pag. 19
All’Interno
NEWS: Triumph perché il due e il tre cilindri | Kawasaki spuntano i brevetti per la moto sovralimentata
Guida all’usato Le migliori Enduro e Crossover a meno di 5.000 euro | SBK: Le pagelle 2013 dei team
Kawasaki Z1000 2014
PREGI
Motore infinito e frenata
DIFETTI
Sospensioni rigide
Prezzo 12.290 €
Prova naked
Motore da Urlo
La Zetona cambia faccia e diventa ancora più pazza
e cattiva. Sugomi, così si chiama il suo stile. Rivisto
il motore che ora tocca quota 142 (cavalli) e spinge
da paura a ogni regime. Costa 12.290 euro con ABS,
ma senza controllo di trazione
di Andrea Perfetti
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Prova
regolabile in precarico e estensione, collocato
sopra il forcellone e più distante dagli scarichi
(122 mm di escursione). Nuova anche la posizione di guida definita dal manubrio in alluminio.
Naturalmente invariata la dotazione elettronica
che prevede ABS di ultima generazione, ma non
il controllo di trazione ritenuto superfluo rispetto
alla più turistica SX1000 che invece lo presenta
di serie. Il telaio è confermato, la Kawasaki Z1000
impiega il doppio trave in alluminio, con inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5° e avancorsa
pari a 101 mm. Sono invece nuovi i pneumatici
Dunlop D214, nelle misure 120/70ZR17 davanti
e 190/50ZR17 dietro.
Il motore
Anche il motore è oggetto di profondi aggiornamenti che ne aumentano i valori di potenza e
di coppia, oltre a rendere più pronta la risposta
all’acceleratore. Obiettivi raggiunti grazie a nuovi assi a camme, a raccordi di compensazione a
sezione ovale fra i collettori di scarico nonché a
cilindri interconnessi per ridurre le perdite per
K
awasaki la chiama filosofia
Sugomi, dalle parti di Akashi
ne vanno così fieri d’averla applicata sia all’estetica che al
feeling del motore e della ciclistica della loro nuova Z1000.
Sugomi è un ideogramma che racchiude i concetti di imponenza, cattiveria e inquietudine che
in effetti traspaiono senza troppi filtri dall’esame
statico e dinamico della maxi nuda giapponese.
La Kawasaki Z1000 è cambiata profondamente, pur mantenendo i classici stilemi della naked
sportiva Kawasaki. Il nuovo scarico fa sempre il
verso al quattro-in-quattro della Z1 900 del 1972,
i volumi della zona motore e serbatoio sono ancora più grintosi e i tratti spigolosi in stile manga
futuristico sono rimasti. Il faro anteriore però è
completamente nuovo, molto basso e largo,
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dotato di inediti proiettori a LED (due abbaglianti
e due anabbaglianti, che fanno il paio con il gruppo ottico posteriore). Kawasaki ha abbandonato
le sovrastrutture sugli steli della forcella che appesantivano l’estetica del precedente modello.
Nuovi freni
Gli aggiornamenti seguono praticamente quanto visto sulla Kawasaki Z1000SX recentemente
svelata e provata. Partendo dall’avantreno, si
notano le pinze Tokico monoblocco con montaggio radiale a pistoncini differenziati che mordono dischi a margherita da 310 mm. La forcella
Showa BPF (Big Piston Fork) da 41 mm con 120
mm di escursione è completamente regolabile,
con l’idraulica che offre tarature separate per
compressione e estensione sui due steli, mentre
al posteriore lavora un nuovo ammortizzatore
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pompaggio, e infine a un airbox rivisto. Il quattro
cilindri possiede questi numeri vitali: 1.043 cm3,
alesaggio e corsa pari a 77,0 x 56,0 mm. L’iniezione Keihin ha corpi da 38 mm di diametro. La
Kawasaki Z1000 sviluppa 142 cavalli a 10.000
giri, con la possibilità di spingersi in allungo oltre gli 11.000. La coppia massima è di 11,3 chilogrammetri a 7.300 giri. Il peso in ordine di marcia
(con 17 litri di benzina) è di 221 chili.
La nostra prova
In Kawasaki ci tengono da matti a sottolineare lo stile Sugomi della loro Z1000. E in effetti il
muso della Zetona sprizza un’aggressività bestiale, che pare addirittura eccessiva ai primi
sguardi. Il cupolino basso e proteso sulla ruota
anteriore lascia piuttosto interdetti, come pure
la strumentazione digitale non proprio a portata
di vista (è troppo arretrata e obbliga a distrarsi
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Prove
per leggerla). Ma basta accendere le luci a LED e
osservare la Z1000 (magari al buio, magari nella
cattivissima versione all black) per vedere una
moto nuda unica nel suo genere, in cui progettisti e designer non sono scesi a compromessi:
la nuova Zeta doveva essere la più ignorante delle maxi naked, e così è. Prima di saltare in sella
spendiamo due parole sulle finiture, che giustificano un prezzo di acquisto importante (12.290
euro per le colorazioni nera o rossa, 200 euro in
più per quella bicolore grigio/verde). La Kawasaki Z1000 è costruita meravigliosamente bene,
cosa per nulla scontata sulle moto giapponesi di
ultima generazione sempre più schiave del contenimento dei costi. Basta osservare le finiture
superficiali del motore o del serbatoio (in lamiera), la qualità delle sospensioni (regolabili e, soprattutto, molto sensibili agli interventi sui click)
o l’eccentrico per la regolazione della tensione
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Il motore. Lasciatemi gridare!
Media
Se potesse parlare, il quattro di Akashi urlerebbe
tanto da coprire persino Ricominciamo di Adriano Pappalardo. In Kawasaki sono maestri nella
progettazione di motori quattro cilindri e quello
della Zetona non viene meno alla regola. Il contagiri (con la scala da 1.000 a 3.000 verticale e
nera, quella da 4 a 11.000 orizzontale, bianca e a
LED) rivela l’indole e la personalità multifaccia di
questo bel propulsore. Fino a 3.000 giri farebbe
la sua porca figura su qualsiasi maxi moto da turismo, tanto è civile e regolare. A 4.000 giri cambia tutto. Dimenticatevi i quattro cilindri sportivi
(e anzianotti) che si risvegliano a 8.000 giri, quello della Kawasaki Z1000 all’accensione dei LED
sul cruscotto (appunto a 4.000), inizia a succhiare aria come un buco nero e proietta la moto
Prova
da una curva a quella dopo con una progressione
micidiale. Passati i 7.000 c’è un’ulteriore botta
di adrenalina che alleggerisce l’avantreno nelle
prime quattro (!) marce e che porta dritti dritti a
un allungo impressionanante sino a oltre 11.000
giri. E’ vero, oggi ci sono bicilindrici e trecilindri
che hanno potenze e prestazioni paragonabili se
non superiori a quelli della Z1000, ma il range di
utilizzo ampio e l’allungo mostruoso restano prerogative dei quattro cilindri, specie se realizzati
dalla Kawasaki. Detto fuori dai denti, è davvero
difficile restare indifferenti alla dimostrazione di
forza di questo motore dopo averlo usato per
due giorni sulle strade tutte curve dell’Andalusia.
Difetti? Pochi. Pensiamo alle vibrazioni, assenti sul manubrio, ma presenti sulle pedane e sul
serbatoio quando si superano i 7.000 giri (che in
sesta vogliono comunque dire oltre 160 km/h).
della catena sul forcellone per capire che qui di
qualità ce n’è davvero tanta. Anche il serbatoio
del freno anteriore – una piccola opera d’arte – e
il rivestimento della sella denotano una cura maniacale per il dettaglio.
Posizione sportiva
La Kawasaki Z1000 si è fatta più sportiva nella
posizione di guida, senza per questo diventare
faticosa. Il manubrio, molto largo, è un filo più
basso; anche il serbatoio è differente, contiene
più benzina (da 15 a 17 litri), ma si stringe bene
nella zona delle ginocchia. In quest’area non abbiamo mai avvertito un calore eccessivo del motore (ma va anche detto che la prova sulle strade intorno a Siviglia si è svolta con temperature
basse, dai 7 ai 16°). La sella è poco imbottita e
ci piace così, dato che consente di interpretare
al meglio il comportamento dei nuovi pneumatici
Dunlop D214 montati sulla Kawasaki Z1000. Al
passeggero è dedicata un porzione di sella piccola e priva di appigli, per lui c’è la magra consolazione delle pedane basse che non affaticano
le gambe.
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E i consumi, che se vi fate prendere la mano, o
meglio se iniziate a ruotare quella di destra senza
ritegno, arrivano a medie di oltre 7 litri per 100
km nel misto. Sarebbe poi sciocco criticare la
mancanza di protezione dall’aria della Kawasaki
Z1000, sappiate però che qui manca il sia pur minimo riparo offerto di solito dalla strumentazione
su altre moto di questa categoria, e già a 130 indicati si soffre e bisogna accucciarsi un minimo
per non indolenzire il collo. Il cambio a sei marce
è eccellente sia nella manovrabilità, grazie a inserimenti secchi e precisi, sia nella rapportatura
giustamente molto corta (a 130 indicati il motore
gira a circa 5.500 giri), che esalta le prestazioni
del motore nel misto e fa letteralmente decollare
il muso della Zeta nelle prime marce. Rispetto a
prima cambia leggermente il rapporto della trasmissione finale, ora più corto, mentre la sesta
è un filo più lunga. Nessun appunto anche per
la frizione a cavo, dal comando morbido e dallo
stacco puntuale.
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Prova
A caccia di curve
Il terreno di caccia della Kawasaki Z1000 è il misto da terza e quarta marcia, dove l’erogazione
fenomenale del quattro cilindri incontra un ottimo bilanciamento ciclistico e sospensioni dalla
taratura molto sportiva. Tra le curve la Zeta si
muove con facilità e ha tanto appoggio in piega, dove la Showa BPF da 41 mm copia correttamente l’asfalto e comunica al pilota l’esatto
grip della gomma. La taratura standard, sia della
forcella che del monoammortizzatore, è corretta
e vi sconsigliamo di chiudere i registri e indurire l’idraulica, pena un peggioramento del feeling
di guida. A dispetto del peso e della potenza in
gioco, la Kawasaki Z1000 è agile nei cambi di
direzione e vanta un’eccezionale capacità di ripresa in uscita di curva, grazie alla trazione della
ruota posteriore e alla prontezza del motore. A
proposito di prontezza del motore in piega, durante il nostro test su strada non abbiamo avvertito la necessità di avere il controllo di trazione
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Prova
E’ vero, oggi ci sono
bicilindrici e
trecilindri che hanno
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Kawasaki Z 1000 € 12.290
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1043 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 142.1 cv (104.5 kW) / 10000 giri
Coppia: 11.31 kgm (111 Nm) / 7300 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-250 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 220 kg
Lunghezza: 2045 mm
Larghezza: 790 mm
Altezza sella: 815 mm
Capacità serbatoio: 17 l
Segmento: Naked
ABBIGLIAMENTO
(peraltro disponibile sulla sorella turistica
SX1000), l’erogazione è infatti tanto fluida e tale
è il controllo che si ha nel polso che si riesce benissimo a gestire la coppia in modo “tradizionale” (saranno contenti i puristi della guida, vero?).
All’impianto frenante Tokico, con le nuove pinze
monoblocco, va la nostra lode; per noi rappresenta oggi l’impianto ideale per un utilizzo stradale, anche sportivo. In primo luogo perché ha
un ABS mai invasivo, e poi perché è molto modulabile nella prima fase di intervento, quella più
delicata che spesso porta a scomporre l’assetto
della moto in staccata. C’è poi tanta potenza e
una resistenza alla fatica che mantiene sempre
costante il gioco della leva. Meraviglioso.
SCHEDA TECNICA
potenze e prestazioni
paragonabili se non
superiori a quelli della
Z1000, ma il range di
utilizzo e l’allungo
mostruoso restano
prerogative dei quattro
cilindri. Specie se
realizzati dalla Kawasaki
Casco Shark Race R Pro
Giacca Spidi Ace Leather
Pantaloni PromoJeans
Guanti OJ
Stivali TCX
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Ohvale GP-0
Prezzo da 3.680 €
prova in pista
Moto piccola,
prestazioni
da grande
Ve la presentammo in
esclusiva l’anno scorso,
quando fu provata da tutti
i tester di Moto.it. Ora
siamo tornati in pista
per vedere come si
comporta la versione
definitiva della
Ohvale GP-0
di Gianluca Cuttitta
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del pilota, ha richiesto lo studio e il collocamento
di ogni singolo dettaglio, grazie anche all’aiuto
del collaudatore Caio Pellizzon che ha dato vita
a sportive di eccellenza come l’RSV2 e l’RSV4.
Le sospensioni sono state realizzate su progetto
e collaudo Ohvale. La forcella anteriore ha steli
da 33 mm e foderi in alluminio. I freni Anteriore
sviluppati grazie all’aiuto della società “Formula”, azienda leader italiana, troviamo davanti un
monodisco da 180mm in acciaio inox con pinza
a monoblocco fissaggio radiale a 4 pistoncini
contrapposti Ø24. Pastiglie sinterizzate. Pompa assiale con serbatoio integrato Ø 10. Tubo
in treccia metallica. Il posteriore: Monodisco da
55mm in acciaio inox. Pinza a fissaggio radiale a
2 pistoncini contrapposti Ø 24. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato Ø12. Tubo
in treccia. La cilindrata della Ohvale con motori
a 4 tempi per quella a marce è di 161,16cc, mentre se parliamo del modello monomarcia sono
Media
I
l progetto Ohvale GP-0 nasce dalla
passione di Valerio Da Lio, esperto del
settore delle moto da oltre 30 anni e
l’aiuto dell’ingegnere Mariano Fioravanzo colui che l’ha progettata. I lettori di Moto.it conoscono bene questa
piccola-grande moto, che fu provata in anteprima del diabolico trio Cereghini/Paolillo/Perfetti
un anno fa esatto. Oggi siamo tornati in pista col
nostro tester Gianluca Cuttitta, campione italiano con le Pitbike 125, a cui è toccato l’onore di
provare la versione definitiva della Ohvale GP-0.
La Ohvale non è una Minimoto nemmeno una
MiniGP, ne tantomeno una Pitbike. Nasce dal
desiderio di progettare un mezzo che offra il divertimento di una vera moto, ha una guida simile
alle vere moto e se viene portata al massimo si
capisce che il progetto è stato studiato bene in
quanto il telaio a traliccio perimetrale con tubi in
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Prova
106.7 cc. Le sospensioni, realizzate su specifiche
Ohvale, si compongono di una forcella anteriore
upside down, con steli da 33mm e foderi in alluminio anodizzato e un ammortizzatore posteriore pluriregolabile.
La differenza delle due moto marce e monomarcia è di notevole importanza, sia dal punto di vista
tecnico che di erogazione del motore. Il modello
a marce ha circa 16 cavalli mentre il monomarcia
si aggira sui 7 cavalli. I due modelli costano 3.680
euro il monomarcia di 106,7 cc, mentre il modello
a 4 rapporti della cilindrata 160.7 cc ha un prezzo
di 3.980 euro. I cerchi sono in lega di alluminio,
l’anteriore 2,75 x 10” mentre il posteriore è da
3,50 x 10”.
Le gomme, da 10 pollici di produzione Ohvale, hanno un comportamento molto sincero sia
dell’anteriore che del posteriore, soprattutto la
gomma anteriore trasmette un ottimo feeling in
ingresso curva anche forzando le staccante.
acciaio alto resistenziale ha una maneggevolezza che non ha nulla da invidiare alle vere moto.
Dal punto di vista della distribuzione dei pesi
cosa molto importante in fase di progetto di una
moto l’ingegnere Mariano Fioravanzo è partito
studiando i baricentri, rappresentato dal centro
gravitazionale della moto, dove cioè tutte le forze e i momenti che competono al veicolo, sia da
fermo ma soprattutto in movimento, hanno risultante nulla. La sua posizione è molto importante,
per non dire fondamentale, nel delicato equilibrio
che lo stesso collaudatore Caio Pellizzon ha cercato di dare alla Ohvale GP–0. Altra cosa molto
importante nello sviluppo e nella progettazione
di una moto è la posizione ottimale del cannotto di sterzo, cioè l’angolo di inclinazione dello
sterzo. Il forcellone posteriore è in lega di alluminio. Trovare un equilibrio e un bilanciamento
dinamico suuna moto da 60kg, che pesa meno
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Prova
Una volta saliti in sella si percepisce subito che
non ha nulla da invidiare alle moto più grosse
Come si guida
Una volta saliti in sella si percepisce subito che
la Ohvale non ha nulla da invidiare alle moto più
grosse. In rettilineo bisogna rimanere il più raccolti possibile per poter ottenere la massima efficenza aerodinamica. I piedi sulle pedane devono
sempre rimanere in punta e quando si affrontano le curve bisogna spostarsi molto con il corpo
avendo lo sguardo verso la traiettoria d’uscita. In
questo modo si può spalancare prima il gas e si
può raddrizzare il prima possibile la moto. Altro
punto forte della Ohvale è l’ingresso in curva. La
moto è stabile e tiene la corda anche alla massima inclinazione considerando anche che si tratta
di ruote da 10 pollici.
La nostra gara con gli altri giornalisti
La giornata passata a Castelletto di Branduzzo ci
ha trasferito un’ottima sensazione sia dal punto
di vista della ciclistica, in quanto ha trasmesso
subito fiducia, sia dal punto di vista del motore
160, che essendo un motore standard ha un’ottima base. Per quanto riguarda la ciclistica la
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Ohvale GP-0 è stabile e precisa sia nella percorrenza dei curvoni presenti sul Circuito Di Castelletto di Branduzzo sia nelle curve più lente, dove
la moto ti permette di piegare molto, quasi come
una vera sportiva; è ottima anche nelle curve con
cambi di direzione secchi, la moto è veloce sia
nella percorrenza in curva che in uscita, considerando anche il fatto che non sono state fatte
regolazioni di setup sul carico dell’avantreno.
Prove ufficiali e Gara
Le prove ufficiali e la gara vedono scendere in
pista piloti esperti come Massimo Temporali.
Partiamo dalla seconda posizione in griglia a pochissimi decimi dal primo. Allo start non scattiamo benissimo, infatti alla prima curva siamo in
quinta posizione. La lotta e il recupero per le prime posizioni avvengono subito alla quarta curva,
dove recuperiamo fin dal secondo giro le quattro posizioni. Dopo 7 giri la bandiera a scacchi ci
vede concludere al secondo posto (alle spalle di
Luca Bono) con un ottimo passo di gara sul 1.30,
ma soprattutto siamo molto contenti per il divertimento che questa moto mai provata prima ci
ha trasmesso.
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U
Mercato dell’usato
Le migliori Enduro e Crossover
a meno di 5.000 euro
di Edoardo Licciardello | Proseguiamo nell’analisi del mercato dell’usato
proponendovi stavolta i migliori affari – secondo la nostra esperienza –
nel settore più in voga: quello delle maxienduro e delle medie cilindrate
di maggiore versatilità
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na maxienduro di qualche stagione
fa ad un prezzo da scooter di media
cilindrata. Una proposizione che solo
qualche anno fa avrebbe fatto sbellicare dalle risate molti ma che oggi, complice la
crisi del mercato, è banale verità. Basta scorrere
con un po’ di attenzione gli annunci dell’usato e
si scoprono tanti gioiellini in cerca di una seconda casa a quotazioni impensabili. Se è vero che
le Case si sono adeguate ai… tempi che corrono,
proponendo moto più che oneste quando non
allettanti a prezzi da realizzo, è altrettanto vero
che se non si vuole a tutti i costi essere i primi
amori della propria moto con l’usato si fanno affari d’oro. Attorno ai 5.000 euro c’è un vero e proprio proliferare di offerte per moto ancora valide,
in buone condizioni e capaci di mettervi in sella
365 giorni l’anno. Magari non di sostituire un’auto, ma sicuramente di potervi far fare a meno di
uno scooter nell’uso cittadino, e di farvi divertire
infinitamente di più nella gita del fine settimana.
Per non parlare del portarvi in vacanza… E’ ancora più rimarchevole come le moto di cui parliamo
facciano parte di quel segmento che oggi va per
la maggiore – maxienduro o crossover che le si
voglia definire, perlopiù a seconda della gommatura – e che monopolizza le prime posizioni delle
classifiche di vendita. Sotto la quotazione magica
dei 5.000 euro (scelta per la sua corrispondenza
con una soglia psicologica ben nota alle Case,
che non a caso propongono sempre più modelli
nuovi attestati a quel livello) si trovano ammiraglie vecchie di qualche anno e medie cilindrate
entrate nei listini da pochissimo. A voi la scelta se
preferire modelli più prestigiosi ma con qualche
stagione e chilometro in più sul groppone oppure
puntare a moto che odorano ancora dell’olio del
rodaggio: se volete fare un uso più casual della
moto potete andare completamente a sentimento, mentre se avete intenzioni più battagliere in
termini di uso e percorrenze forse è meglio preferire modelli meno performanti e lussuosi ma
molto più freschi, fermo restando che salvo qualche esemplare particolarmente sfortunato, tutti
Guida all’acquisto
i modelli che vi presentiamo sono in grado di regalarvi percorrenze elevatissime senza problemi
degni di nota. Vi presentiamo la nostra selezione
in rigido ordine alfabetico: abbiamo scelto di indicare un solo modello – a nostro avviso l’affare
migliore – per ciascuna Casa, limitandoci a quelli
rappresentati in quantità decenti nel nostro mercato dell’usato con il budget che ci siamo prefissi.
Ogni modello è evidentemente cliccabile per accedere alla scheda tecnica, al listino dell’epoca e
all’offerta di moto usate. Avanti!
Aprilia ETV1000 Caponord
Chiunque ne abbia avuta una assume un’aria sognante quando la ricorda: la Caponord, maxienduro Aprilia spinta dal bicilindrico della prima
RSV Mille, ha ridefinito diversi riferimenti prestazionali della categoria (trovate qui la nostra prova) dimostrandosi affidabile, comoda sui lunghi
viaggi e capace di ritmi spesso fuori portata dalle
concorrenti. Se non ha avuto il successo che si
meritava è solo a causa di un’estetica mai troppo
amata dal pubblico. Come tutte le moto nate in
quel di Noale può contare su una ciclistica impeccabile, ma anche di un propulsore potente
e sfruttabile che raggiungeva la perfezione soprattutto lavorando un po’ con mani capaci sulle mappature dell’elettronica. Potete comprarla
quasi ad occhi chiusi usando le finiture (più che
valide) come indice delle condizioni della moto:
lasciate perdere moto in condizioni estetiche
molto trascurate, per tutto il resto andate tranquilli. Se ne trovano diverse a quotazioni anche
inferiori ai 5.000 euro del riferimento – non fatevi
impressionare troppo da chilometraggi elevati,
soprattutto se si tratta di un esemplare ben tenuto e con tutti i tagliandi fatti e documentati.
Benelli TRE 1130K
Benelli è stata fra le prime a credere fermamente
nel concetto di crossover, ovvero di una moto con
proporzioni, posizione di guida e distribuzione
dei pesi da maxienduro ma cerchi e gommatura
prettamente stradale. La TRE 1130K (trovate qui
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la prova della versione 899) è una moto validissima dal punto di vista dinamico, capace di offrire
prestazioni estremamente brillanti nella guida
sportiva a patto di essere disposti a tollerare un
comportamento un po’ temperamentale: il tricilindrico che la anima è potente e vivace ma un
po’ rustico nella personalità. Si guida molto bene,
e il comfort non è affatto male nemmeno per il
passeggero. Detto questo, pur tollerando di buon
grado sterrati compatti non è probabilmente la
moto a cui affidarsi se intendete farci le vacanze
in Africa; è più indicata per la sparata domenicale
sul misto di montagna che non per il turismo a
largo raggio. Le quotazioni dell’usato consentono, con i nostri 5.000 euro, di puntare ad esemplari piuttosto recenti in ogni caso da preferire ad
offerte più accessoriate ma con percorrenze più
elevate.
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Guida all’acquisto
da un punto dinamico le si può rimproverare davvero poco – se volete una conferma potete leggere qui la nostra prova. L’uscita della 700 l’anno
passato ne ha fatto scendere un po’ le quotazioni, rendendola estremamente accessibile: con
5.000 euro si trovano esemplari in condizioni eccellenti, con percorrenze che lasciano intendere
un uso molto disimpegnato.
1100DS, dotata di motore aggiornato rispetto
alla precedente 1000 di cui trovate qui la nostra
prova) sotto i 5.000 € anche in allestimento “S”
(con le preziose sospensioni Ohlins) e spesso
con le valige. Non lasciatevi influenzare dai luoghi
comuni: una Ducati ben tenuta, e con storia tagliandi accuratamente documentata, vi regalerà
tanti chilometri in serenità ed allegria.
Ducati Multistrada 1100
La Ducati Multistrada prima versione non è stata
universalmente apprezzata per la sua estetica;
in compenso, chiunque la guidasse ne scendeva innamorato delle doti dinamiche. Agilissima
nella guida sportiva, decorosamente protettiva
nell’impiego turistico, economica nella gestione
grazie ad un propulsore relativamente tranquillo e stracollaudato la prima MTS ha fatto tanti
proseliti, che l’hanno portata in capo al mondo
oltre a godersela nelle sparate del fine settimana sul misto di montagna. Capace di togliere il
sorriso dalla faccia di diversi possessori di sportive, la MTS si trova nella sua ultima versione (la
Honda NC700X
E’ stata a lungo la bestseller sul nostro mercato: la
NC700X ha sorpreso tutti, addetti ai lavori in primis, per come abbia saputo conquistare il cuore
degli italiani. Merito di un’estetica riuscita, di una
qualità percepita ben superiore al prezzo di listino, della raffinatezza tecnica dell’optional DCT, di
un prezzo ragionevolmente contenuto e anche
di un motore estremamente razionale, tranquillo
ma non troppo. La NC700 si presta egregiamente ad un uso cittadino così come al turismo disimpegnato: potete leggere qui la nostra prova. Il
successo di vendite fa si che sia facile trovare le
NC700 sul nostro mercato dell’usato, tra l’altro
BMW F650 GS
Ce ne sono ben 130 in vendita fra i nostri usati,
e crediamo che la cosa la dica lunga in merito al
successo della media bicilindrica di casa BMW:
la 650, che condivide il motore con la best seller
800, è più indirizzata all’uso stradale (mancano
i cerchi a raggi e l’anteriore da 21”) ed offre una
facilità d’uso e un’economia di gestione davvero
notevoli. E’ vero, sacrifica qualche cavallo rispetto alla 800 ma offre in compenso un’erogazione
più favorevole ai medi, e dal punto di vista del
comfort – se non la si vuole paragonare a tutti i
costi all’ammiraglia 1200 – tratta davvero bene
il suo pilota. Protettiva, robusta e facilissima da
guidare la F650GS sa coccolarvi anche sulle
lunghe distanze, magari in coppia – da sempre
il punto forte delle BWM GS; paga qualcosa in
termini di finiture rispetto alle sorelle boxer, ma
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KTM 950 Adventure
E’ stata la prima “maxi” della Casa di Mattighofen, e si è rivelata capace di crearsi quasi istantaneamente una folta schiera di proseliti grazie alla
sua efficacia nella guida sportiva, sia su asfalto
che – ovviamente – fuoristrada. Alta, massiccia
e potente si rivela però micidiale se ben guidata, e grazie ad un motore letteralmente infinito – è stata la prima KTM ad essere dotata del
bicilindrico LC8 – ha annichilito la concorrenza,
rivelandosi però al contempo anche comoda ed
accogliente nell’uso turistico ad ampio raggio.
L’Adventure 950, proprio per le sue doti di turistica tutto terreno è stata spesso in mano a motociclisti che ne hanno sfruttato le doti spolpandola
per bene: i chilometraggi elevati non sono necessariamente precursori di problemi, ma età e percorrenze richiedono cure amorevoli. Controllate
a quotazioni decisamente allettanti. Con i 5.000
euro del nostro budget non si arriva ancora alla
versione con cambio a doppia frizione DCT (l’arrivo della 750 appena presentata potrebbe però
cambiare la situazione nel giro di pochi mesi), ma
quella standard è ben rappresentata. Da tenere
in considerazione per la stessa cifra anche la
Transalp, altrettanto valida e forse più appetibile
per i turisti di lungo corso. a cui abbiamo recentemente dedicato una guida all’usato.
Kawasaki Versys 650
E’ stata la risposta, nemmeno troppo nascosta,
al successo della Suzuki V-Strom 650; successo
che ha saputo replicare perché, al di là di un’estetica un po’ particolare, tanto nella prima quanto
nella sua seconda versione la Versys ha saputo
30
Guida all’acquisto
che i tagliandi siano stati regolarmente effettuati
e documentati. Cercando bene è anche possibile
imbattersi in qualche 990 (qui la nostra prova),
più potente ma soprattutto raffinata – sono rare
e da investigare con cura, perché il valore medio
resta superiore.
Suzuki V-Strom 1000
La prima V-Strom prodotta da Suzuki è stata
la 1000, forte del meraviglioso propulsore della sportiva TL. Una moto comoda, potente ma
sfruttabile, pensata per un uso prettamente stradale che ha saputo conquistarsi tanti estimatori
da fare si che ad Hamamatsu ne mettessero subito in cantiere una versione di media cilindrata
– quella 650 che ha sbancato sul mercato – replicando quanto fatto con la SV. Qualche irregolarità ai bassi regimi, per lo più dovuta all’arrivo
offrire tanta sostanza.
L’ultimo modello, realizzato dopo che ad Akashi
hanno ascoltato con attenzione i clienti della
moto precedente, è versatile, efficace, ricco di
optional e capace di assecondare praticamente
qualunque richiesta le facciate – nonostante l’anteriore da 17” in puro stile crossover è capace di
affrontare qualche sterrato compatto senza sollevare le sopracciglia. Anche in questo caso, un
prezzo di listino contenuto in origine (ottenuto
sacrificando il superfluo per privilegiare la sostanza) fa si che si trovino fra i nostri usati esemplari praticamente appena usciti dal rodaggio –
annate 2011 e 2012 – con quotazioni interessanti
anche nelle versioni con ABS e in allestimento
Tourer.
Potete leggere qui la nostra prova.
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5.000 euro, mentre per quelli più recenti o dotati
di ABS bisogna solitamente sborsare qualcosa
in più. Percorrenze anche rilevanti non sono da
considerare troppo negativamente, a patto che
l’esemplare non abbia avuto una vita particolarmente travagliata, nel qual caso è facile notare
finiture degradate. Le Tigerone curate con amore
possono percorrere tantissima strada senza problemi degni di nota; trovate qui la nostra prova se
volete saperne di più.
Yamaha TDM 900
E’ stata la prima crossover della storia, nata sulla
scia di un concetto già declinato dalla TDR a due
tempi. Turistica dinamica, ha aperto la strada a
tutto un settore che ne è seguito, diventando una
vera e propria icona: possiamo dire senza timore
di smentita che buona parte dei modelli che vi
della normativa Euro-3 sul modello più recente,
non penalizza più di tanto la sfruttabilità; potete
leggere qui la nostra prova in cui la confrontiamo con sua maestà BMW GS. Si trova nel nostro
mercatino a quotazioni molto abbordabili, spesso inferiori al nostro limite, anche nelle ultime annate in cui è stato prodotto (è uscito dal catalogo
nel 2008) e con chilometraggi davvero contenuti. Anche esemplari con lunghe percorrenze non
sono affatto da scartare, vista l’affidabilità del V2
Suzuki, abbiate solo naturalmente cura di verificare che la manutenzione sia stata effettuata e
state lontani da esemplari in condizioni estetiche
particolarmente trascurate: qualche finitura si è
rivelata di livello non eccelso, e potrebbe costringervi ad interventi costosi.
32
Guida all’acquisto
abbiamo presentato siano nati prendendo spunto da lei. Nata 850, nella seconda versione da
900 cc ha saputo avvicinare la perfezione, rendendo felici generazioni di turisti di lungo corso;
vi presentiamo qui la nostra prova in maniera che
possiate conoscerla meglio.
Affidabile oltre ogni ragionevole dubbio, la TDM
può essere acquistata a cuore sereno anche davanti ad esemplari con percorrenze rilevanti: è
una moto che raramente ha avuto appeal sugli
smanettoni, attirando invece una clientela più
matura, rispettosa della meccanica e con la disponibilità economica per curare a dovere la propria moto.
Fra i nostri usati se ne trovano diverse di annate abbastanza recenti (2007/2008) attorno alla
nostra “cifra magica” in grado di regalarvi anni e
chilometri di grandi soddisfazioni.
Triumph Tiger 1050
La tricilindrica Triumph fa parte della categoria
dei crossover: cerchi e gommatura, ma anche distribuzione dei pesi, la rendono completamente
inadatta ad affrontare qualsiasi situazione fuoristradistica più impegnativa di un normale sterrato. Quelle stesse caratteristiche però la rendono
allo stesso tempo una stradale eccellente tanto
nell’uso turistico – protezione aerodinamica e
comfort per pilota e passeggero sono di altissimo livello – che in quello sportivo, forte di una
ciclistica sana e di un motore potente e pastoso
(è lo stesso che tanto determinante si è rivelato
nel successo della naked Speed Triple) come solo
a Hinckley sanno fare. Fra i nostri usati si trovano diversi esemplari del 2008/2009 attorno ai
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KTM, ecco la nuova
Supermotard 125-390?
Dopo la serie Duke e RC, quelle con il motore monocilindrico nelle
versioni da 125 a 390 cc, ecco una foto di quella che potrebbe
essere la nuova variante Supermotard
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N
on ci vuole molto a fare due più due
quando si scova la foto di un prototipo KTM in test e quando è noto
che nei piani della Casa austriaca c’è
l’ampliamento della gamma d’accesso. Dopo la
serie Duke e RC, quelle con il motore monocilindrico nelle versioni da 125 a 390 cc - le versioni sportive RC sono quelle presentate all’ultima
Eicma - ecco una foto di quella che potrebbe essere la variante Supermotard. Bajaj, proprietaria
del 48,9% di KTM, produce già in India queste
monocilindriche dedicate al pubblico più giovane e molto adatte anche ai mercati emergenti.
Questo prototipo camuffato potrebbe quindi
News
prefigurare la serie Supermotard che dovrebbe
arrivare sul mercato europeo nel 2015. Nei confronti della nota Duke 390, questo modello pare
confermare la gran parte della ciclistica: telaio a
traliccio, forcellone pressofuso con nervature a
vista, mono WP, forcella rovesciata (di maggiore escursione) e ruote da 17 pollici. Lo scarico è
alto, invece che sotto al motore, e naturalmente
cambia molto l’assetto grazie al manubrio rialzato, alla sella più alta da terra e molto allungata in
avanti e, soprattutto, grazie alle sovrastrutture
decisamente più rastremate e snelle. I motori
non dovrebbero avere potenze diverse dai 15 cv
per la 125 e dai 40-43 cavalli per la 390.
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News
I ragazzi dell’Università Ca’ Foscari
presentano un cortometraggio sulla Borile
di Cristina Bacchetti | Un gruppo di studenti di Economia nella realtà
d’impresa dell’Università Ca’ Foscari, ha presentato a Venezia il
reportage sul marchio Borile: “Una meraviglia di suoni e cromatismi”
F
rancesca, Nicolò, Alessandro, Giorgia, Maria Giovanna, Marianna e Linda sono al secondo anno del Corso di
Gestione delle Imprese e Marketing
dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. I Professori Monica Calcagno e Lorenzo Mizzau, titolari del
corso, hanno dato vita ad un progetto che prevede l’analisi di un’azienda del territorio veneto,
attraverso la realizzazione di un cortometraggio che mostri il processo di realizzazione del
prodotto e come venga pubblicizzato seguendo
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la storia di evoluzione dell’azienda. Dopo una
valutazione delle piccole imprese del territorio
veneto, gli studenti scelgono di raccontare Borile e la sua storia, a partire dalle origini dell’officina di Vo’ Euganeo fino all’attuale fisionomia
manageriale, realizzando il reportage dal titolo:
Una meraviglia di suoni e cromatismi. Parlando con loro abbiamo avuto modo di riscontrare
una forte determinazione e una grande passione
nella realizzazione di questo progetto. L’impegno dedicato traspare poi anche dal filmato: ben
realizzato, interessante, accurato. “Questa realtà ci ha subito incuriosito perché Borile è un’azienda artigianale con una forte impronta manageriale” ci raccontano.
E la scelta del Marchio Borile è stata indubbiamente azzeccata, originale e attinente al tema
del progetto, con una nota di romanticismo in più
che, chi conosce Borile, sa bene non può mancare quando se ne parla. Vi mostriamo quindi il
cortometraggio realizzato dai ragazzi della Ca’
Foscari di Venezia.
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Media
Kawasaki, spuntano i brevetti
per la futura moto sovralimentata
di Edoardo Licciardello | L’analisi dei brevetti depositati dalla Casa di
Akashi getta qualche luce in più sul quattro cilindri a compressore
volumetrico esposto al Tokyo Motor Show
N
on possiamo forse dire che il motore a compressore volumetrico presentato da Kawasaki in occasione
del Tokyo Motor Show sia avvolto
in un alone di mistero, stante la sua presenza in
bella vista nello stand della Casa di Akashi, ma è
altresì vero che gli uomini in verde non abbiano
divulgato il minimo dettaglio a riguardo oltre al
fatto che si tratti di un quattro cilindri in linea con
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distribuzione bialbero e che la sovralimentazione sia dovuta appunto all’adozione di un compressore volumetrico e non di un sistema Turbo.
La differenza sostanziale fra i due, come tutti
sapranno, sta nel sistema di comando del compressore a cui viene demandata la sovralimentazione: semplificando un po’, laddove il turbo
sfrutta la pressione dei gas di scarico attraverso
una turbina, il sistema volumetrico prevede che
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News
il compressore prenda il moto dalla rotazione
dell’albero motore. Proseguendo nella semplificazione, il turbo offre come vantaggio una maggior potenza agli alti regimi a fronte di un certo
ritardo nella risposta, mentre il sistema volumetrico reagisce in tempo reale, ma si “mangia”
molta della potenza generata agli alti a causa
delle inerzie generate dal compressore stesso.
Facile intuire come fra i due compromessi probabilmente sia il secondo quello più adatto alle
esigenze motociclistiche. Un’analisi dei brevetti
depositati da Kawasaki offre qualche elemento
in più, definendo nel dettaglio collocazione delle
singole componenti del sistema in maniera tale
da ridurre al minimo indispensabile masse ed
ingombri, problema che in quest’epoca di massima precisione nella definizione di ergonomia
e distribuzione dei pesi assume un’importanza
cruciale. Nella fattispecie il compressore e tutto
il sistema di aspirazione e filtro vengono collocati
posteriormente e/o superiormente alla bancata
cilindri, con un collegamento diretto fra i due che
lascia intendere come le due unità possano essere affiancate. Ancora più interessante, però, è la
possibilità che venga implementato un sistema
di trasmissione a rapporto variabile fra motore e
compressore, utilizzando due diversi ingranaggi
a seconda della velocità del propulsore (ovvero
del regime di giri) per sfruttare al meglio l’apporto del compressore, ottimizzando la pressione
offerta sulla base della curva d’erogazione specifica del motore. Tutti questi dettagli lasciano
intendere un propulsore estremamente sofisticato, con una gestione elettronica estremamente pervasiva e probabilmente molto vicino alla
possibilità di una produzione di serie. Il modello
su cui tali soluzioni potrebbero debuttare è tutto
da immaginare: il disegno che Kawasaki ha utilizzato per il brevetto sfrutta il profilo della ZX-10R,
ma dovendo fare ipotesi è più ragionevole immaginarsi un modello sulla falsariga della ZZ-R1400
o della defunta ZX-12R. Terremo d’occhio tutte
le evoluzioni della vicenda.
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News
Motori Triumph
Perché il due e il tre cilindri
Due video che riassumono con suoni e immagini le diverse filosofie e
destinazioni dei propulsori Triumph: il particolare tre cilindri e lo storico
bicilindrico parallelo nelle loro diverse declinazioni
I
l motore è l’anima di una moto. Non stupisce quindi che Triumph abbia realizzato
due video che in maniera semplice quanto
efficace raccontano la personalità delle
moto partendo dal carattere del motore. Che
sono il tre cilindri, votato alle prestazioni, e il bicilindrico parallelo che da parte sua emoziona in
altro modo.
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Special
Media
Chappell Customs Honda CB985
di Edoardo Licciardello | Una CB900F del 1982 trasformata in café racer
con uno stile insolitamente moderno, essenziale e funzionale
L
a maggior parte delle Café Racer special che si vedono in giro oggigiorno
sono omaggi al passato. Linee tondeggianti, cupolini che sembrano usciti da
una striscia di Joe Bar e l’immancabile sella a
panettone, magari con faro posteriore a gemma.
Questa CB985 invece no, perché il proprietario
(Rob Chappell, uno dei due titolari del “garage”)
ha voluto trasformare una CB900F acquistata
come rottame da ricambi in una moto moderna
nelle geometrie e distribuzioni dei pesi (“come
le mie moto da corsa”, sottolinea) ma che
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mettesse in bella mostra motore e serbatoio. Il
telaio è stato modificato, lasciando intonsa la
sola doppia culla che abbraccia il motore. Via
tutti gli attacchi inutili, via anche il telaietto reggisella, sostituito da un’unità costruita allo scopo, e via anche tutta la sospensione posteriore,
scartata per accogliere il forcellone (con relativa
ruota posteriore) di una CBR600F con leveraggi
realizzati appositamente per cambiare lo schema da doppio a monoammortizzatore. Costruito
allo scopo anche il pignone disassato per riallineare la trasmissione con la ruota posteriore dal
canale più largo. L’avantreno proviene invece da
una Suzuki GSX-R750 su cui sono stati installati
dischi a margherita aftermarket e pompe a manubrio radiali di una Honda Fireblade. Il propulsore è stato rialesato per portare la cilindrata a
985cc, rinfrescato in tutte le sue parti e dotato
di carburatori Keihin CR31. Lo scarico proviene
da una CB750 tagliata e fatta passare sotto il
motore, alterandone l’andamento per adattarlo
al telaio della CB900 - in futuro arriverà un silenziatore oltre al chiusino che attualmente “strozza” la parte finale del tubo, perché a detta dello
stesso proprietario la rumorosità è davvero eccessiva. Per quanto riguarda le sovrastrutture, la
CB ora è dotata del faro anteriore di una HarleyDavidson V-Rod; il codino, in vetroresina, è stato
realizzato dallo stesso Rob. I semimanubri sono
Woodcraft, mentre l’avviamento è stato sostituito da un’unità automobilistica, in cui si ruota la
chiave per accendere il motore.
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Special
Media
Paz BMW R1200 Diva
di Edoardo Licciardello | Una boxer che più originale non si può, con una
componente tecnica impeccabile rivestita da linee di rottura con tutto
quanto si sia visto nel panorama delle special
A
nche chi credeva di averle viste tutte, parlando di special, difficilmente resterà indifferente davanti alla
BMW R1200 rielaborata da Giulio
Paz - una moto tanto originale che si fatica ad
inserirla in un qualsivoglia filone, pur con qualche richiamo, conscio o meno, alle linee art déco
della BMW R7 che lo scorso anno ha trionfato
al Cours d’Elégance a Pebble Beach, California.
Bassa, filante, elegante e leggera nelle linee, la
R1200 che vi proponiamo è stata realizzata lasciando immutata la sola sostanza del motore
e dell’impianto elettrico, per rendere più semplice la manutenzione, ma cambiando quasi tutto
il resto. Una simile precauzione nasce quando
le moto vengono create per circolare e non per
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restare in mostra, anche se non siamo sicuri che
lo sguardo molto attento delle forze dell’ordine
sarebbe dovuto all’amore per il dettaglio e non
invece al collezionare le incoerenze del mezzo
rispetto al libretto di circolazione. Fatto sta che
Diva - questo l’azzeccatissimo nome di questa
special - è stata pensata per essere efficace
nell’uso stradale. Via il telelever anteriore, sotto
con le sospensioni Ohlins. Il telaio originale viene scartato in favore di un’unità realizzata dallo
specialista Moretti, mentre tutte le parti in carbonio sono di Pro-Lite Advanced Composites: la
loro caratteristica è l’essere impregnati del colore prima della cottura in autoclave. Buona parte
delle sovrastrutture, in alluminio ricavate dal pieno, sono realizzate da Bonamici Racing.
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Intervista a Davide Cattaneo
Designer della Byron Special
di Andrea Perfetti | Davide ha realizzato una delle moto più apprezzate
dai lettori nel recente contest di Moto.it. Studia Design allo IED di Torino
e sogna un futuro nel mondo delle due ruote: scopriamo chi è
M
oto.it e OJ, in
collaborazione
con il preparatore milanese
OnlyBike, hanno lanciato a settembre un’iniziativa rivolta ai
giovani designer. Come saprete già, Nicolò Bouzin ha vinto
il nostro concorso e il suo progetto ha preso vita grazie alle
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abili mani della ditta OnlyBike.
La Honda Bouzin (su base SLR
650) è stata ammiratissima
nel nostro stand, dove è stata
esposta in compagnia di un’altra grande anteprima di Moto.
it al salone di Milano, la Opel
Adam realizzata in esclusiva
da Drudi e dedicata a Valentino Rossi. Ma, oltre alla special
in carne e ossa, vogliamo ora
dare spazio anche agli altri progetti giunti in redazione (quasi
160 lavori). Molti tra questi
hanno richiesto giorni di lavoro sia con la matita e i colori,
sia al computer. E hanno visto
all’opera tantissimi giovani studenti: in questo modo crediamo di aver centrato l’obiettivo
primario dell’OJ Design Contest, ossia dare voce alla creatività e all’impegno dei ragazzi
che hanno un talento, tanta
passione e che sognano di lavorare un giorno nel fantastico
mondo delle due ruote. Perché
sarà anche vero che oggi questa maledetta crisi morde e fa
male, ma non c’è cosa più bella che dare sfogo alla propria
passione sino a farla diventare
una professione. Eccoci quindi
a parlare di un altro protagonista del nostro contest, Davide
Cattaneo. Il suo progetto, la
Byron Special che vedete sopra, è stato uno dei disegni più
apprezzati da voi lettori. Abbiamo incontrato Davide presso
lo stand di Moto.it a EICMA e
vogliamo farlo conoscere a voi,
come alle aziende che lavorano
in questo settore.
Davide ha 23 anni, è di Monza,
ma ha deciso di trasfersi a Torino per frequentare il Corso di
Transportation Design presso il
prestigioso Istituto Europeo di
Design (IED).
ma alla fine la mia grande passione per le moto ha prevalso,
e ho deciso in maniera un po’
rocambolesca di cambiare
strada».
Dalle aule dello IED di Torino
alla homepage di Moto.it
Quanti anni hai e di cosa ti occupi?
«Ho 23 anni, sto attualmente
frequentando il terzo ed ultimo
anno del Corso di Transportation Design presso l’Istituto
Europeo di Design di Torino,
prima di iniziare quest’avventura ho frequentato per 2 anni
la Facoltà di Farmacia a Milano,
Abbiamo capito che ti piacciono le moto, ma quali in particolare?
«Sono un grande appassionato
di moto, in pratica non penso
ad altro! Fin da piccolo sono
sempre stato appassionato di
motori, proprio sui primi banchi
di scuola ho iniziato a disegnare
e il tema era sempre lo stesso,
moto e auto. Grazie a mio nonno e a mio zio questa passione
A chi ti sei ispirato nel disegnare la Byron?
«La moto che ho disegnato
parte da lontano, mi sono ispirato al clima che ho respirato
durante un viaggio in Australia quest’estate, allo spirito e
alla cultura surf in particolare,
legato alla libertà e alla voglia
di cercare sempre qualcosa
di nuovo, e proprio per questo
molto affine, a mio modo di vedere, al mondo delle 2 ruote.
Attraverso la colorazione e l’utilizzo di elementi caratteristici,
quali il legno e le grosse ruote
da sabbia, ho cercato di rivivere
questo spirito. Ho inoltre preso
spunto dalle vecchie Norton
degli anni ’60 e dalle Deus,
marchio di custom australiano.
Il risultato è una moto un po’
cafè racer e un po’ fuoristrada».
Intervista
è cresciuta a dismisura in brevissimo tempo, spesso infatti
capitava che mi portassero a
vedere le gare presso il circuito
di Monza, vicino al quale abito.
Credo che la prima volta che
andai al circuito fu a vedere le
Formula 1, avevo intorno ai 5
anni, accompagnato da mio padre e mio nonno, me lo ricordo
come fosse ieri, incredibile!».
Che genere di moto ti piace?
«Amo ogni genere di moto, fatta eccezione forse per le Harley
e modelli simili, ma il cross e
l’off road per me hanno un fascino tutto particolare: il fango,
i salti, lo sforzo fisico, l’adrenalina, il fatto di poter essere praticato quasi in qualsiasi condizione, mi dà sensazioni che
nient’altro riesce a darmi! Anche l’asfalto però mi affascina
molto anche se fino ad ora non
ho avuto occasione di provare
una vera sportiva in pista».
La tua prima moto?
«La mia prima moto è stata un
HM Derapage 50, regalatami
dai miei genitori quando avevo
14 anni e subito elaborata per
farla andare più forte. Non perdevo occasione per cambiare e
provare qualche nuovo pezzo:
marmitte, carburatori, motori
e mille altre cose. All’età di 16
anni sono riuscito ad acquistare una Honda CR250R del
1996, una vera bestia con cui
sfogarsi per boschi e mulattiere!».
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Che moto hai e che cosa ti
piacerebbe avere un domani?
«Attualmente possiedo una
Honda CRF250R con la quale
faccio cross ogni volta che posso, studi permettendo. Il sogno
sarebbe una MV F3, l’ho provata e me ne sono letteralmente
innamorato!».
Parlaci dei tuoi studi, riesci a
vivere la passione anche sui
banchi di scuola?
«Il corso di studi che sto frequentando è molto specifico
e incentrato sulle moto e sulla
nautica, i corsi di design sono
affiancati da corsi tecnici e
teorici che servono a dare le
giuste competenze per poter
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realizzare un intero progetto.
Ho già realizzato un progetto di
moto; attualmente sto lavorando ad un paio di altri progetti,
tra cui quello di tesi».
Come hai conosciuto il nostro
concorso?
«Sono venuto a conoscenza
del vostro concorso tramite lo
IED, un’ottima occasione per
mettere alla prova le proprie
capacità!».
Quanto tempo ci hai messo a
realizzare la tua moto?
«Il tempo che ho avuto per realizzare la moto è stato veramente poco, una giornata, dato
che sono tornato dall’Australia
pochi giorni prima della scadenza del concorso. Certo non
mi aspettavo di raggiungere la
finale né tantomeno di arrivare
secondo nella sezione votata
dai lettori, è stata una vera sorpresa!».
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Cosa ne pensi della moto che
ha vinto?
«Innanzitutto voglio fare i complimenti al vincitore, ha fatto
un ottimo lavoro! Mi piacciono
molto l’impostazione ‘fuoristradistica’, il frontale ed il codino corto della moto, mi piace
un po’ meno invece la parte
bassa della carenatura, a mio
avviso troppo piatta e senza
volume».
Cosa ne pensi della nostra iniziativa?
«Ritengo questo concorso una
grande occasione ed esperienza per chiunque, un’ottima vetrina per noi giovani designer
che spesso non abbiamo occasione di metterci in mostra
e far vedere le nostre capacità! Inoltre avere la possibilità
di vedere realizzata la propria
moto penso sia il sogno di ogni
appassionato!».
E’ il primo concorso a cui
prendi parte?
«Spero davvero che questo
contest venga riproposto nei
prossimi anni, è stato il primo
concorso a cui ho partecipato
ed è stata davvero una grande
soddisfazione!
Se verrà organizzato ancora
sicuramente ci riproverò con
48
Intervista
ancora più impegno e grinta!».
Ti piacerebbe lavorare un
giorno in mezzo alle moto?
«Lavorare nel settore delle
moto è il mio obiettivo, come
ho già detto ho deciso di seguire i miei sogni e la mia passione, lasciando Farmacia e trasferendomi a Torino.
Sto cercando di dare il massimo, mi piacerebbe trovare lavoro in un centro stile e spero
un giorno di riuscire ad aprire
un mio studio, con annessa
officina, dove progettare e realizzare moto su misura per ogni
cliente. Ovviamente la strada è
lunga e ci sarà molto da lavorare per arrivare a realizzare questo sogno, ma so che la voglia,
la passione e la determinazione
mi porteranno da qualche parte».
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Intervista
Giacomo Agostini
“Rossi non è finito, ma occhio ai giovani”
di Alessandro Colombo | In occasione della presentazione del libro
“Giacomo Agostini, immagini di una vita”, abbiamo intervistato il 15 volte
Campione del Mondo sulla sua carriera, del motociclismo moderno,
dei suoi protagonisti e dell’MV in SBK nel 2014
7
71 anni, 15 titoli mondiali e due
marchi nel cuore (MV Agusta e
Yamaha) che ne hanno segnato
il mito. Questi in breve i numeri di Giacomo Agostini, il pilota
motociclistico più titolato di
sempre che torna a raccontarsi
in un libro grazie ad una serie
di immagini (circa 280) che ne
hanno segnato la storia. Intitolato “Giacomo Agostini, immagini di una vita”, il libro dedicato
al pluricampione motociclistico
italiano - scritto da Mario Donnini ed editato da Giorgio Nada
- è stato presentato presso lo
Spazio Lavit di Varese. Davanti a un pubblico numeroso era
presente anche il pilota bresciano insieme ad alcune delle
moto che hanno contribuito a
segnarne il mito o che l’hanno
celebrato. Un mito iniziato il
18 luglio del 1961, quando con
la sua Morini Settebello prese
parte alla gara in salita TrentoBondone, che concluse al secondo posto alle spalle di Attilio
Damiani, all’epoca Campione
Italiano in carica e considerato
uno specialista delle cronoscalate.
50
Un avvio che ci racconta lo
stesso “Mino”. Giacomo,
come è iniziata la leggenda
che ti vede legato all’MV Agusta?
«Correvo già con la Morini e
avevo vinto il campionato italiano. Lo avevo vinto proprio
qui a Varese. Mi convocò il
Conte Agusta, l’appuntamento
era per le 4:30 del pomeriggio. Mi presentai puntuale e la
segretaria mi fece accomodare dicendomi che il Conte era
impegnato e che mi avrebbe
ricevuto appena possibile. Alle
5:30 nessuno mi fece sapere
più nulla, alle 6:30 idem. Continuai ad aspettare: arrivarono le
8:00 e poi le 9:00. A quel punto
stavo per andare a casa, non
avevo neanche mangiato ed
ero agitato perché avevo varcato la “porta d’oro” di Cascina
Costa quando, finalmente, alle
10:00 mi ricevette. Entrai in
una stanza un po’ buia. Lui era
dietro ad una cattedra con una
luce tenue. Non alzò gli occhi
e io dissi: “Buonasera signor
Conte”. Lui alzò lo sguardo
verso di me e disse: “Ah, cosa
vuoi?”. Replicai con un: “Vorrei
correre con le sue moto”, al che
lui disse: “Ma come correre con
le mie moto? Ma tu sei capace
di guidare le mie moto?”. Io lo
invitai a provarmi e l’indomani
effettuai un test a Monza e da
lì nacque un rapporto che portò
l’MV Agusta a vincere 13 titoli
mondiali».
Il passaggio dall’MV alla Yamaha?
«Quanto nel ‘74 cambiai casacca fui classificato un po’
come un traditore. Lasciavo
l’MV Agusta per andare alla Yamaha. Erano anni che da Iwata
mi corteggiavano, ma naturalmente non avevo mai preso sul
serio la proposta perché stavo
bene all’MV. Alla fine del 1973
vidi però che i motori 4 tempi
erano arrivati alla fine. I meccanici lavoravano tutto l’inverno
per avere un CV o due. I motori
2T stavano invece avanzando
e fu questo il motivo che mi
portò dall’Italia al Giappone.
Se volevo tornare a vincere
dovevo a malincuore prendere questa decisione e così fu.
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Intervista
Media
Mi dispiacque tantissimo. Non
fu una decisione facile lasciare la mia seconda famiglia per
andare in Giappone ad affrontare un mucchio di cose che
non conoscevo. Fui però lungimirante perché vinsi ancora
altri due titoli con la Yamaha e
per vent’anni i motori 2 tempi
segnarono un’epoca facendo
scomparire il 4T».
Gli antagonisti di Agostini?
«All’inizio della mia carriera
ho trovato uno dei più forti
del mondo: Hailwood, che era
molto forte e aveva più esperienza di me. La mia fortuna è
stata anche avere questa moto
(l’MV su cui era seduto, ndr),
che era maneggevole e lui era
invece abituato a moto più
pesanti. Nella mia carriera ho
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incontrato tutti: Mike Hailwood, Kenny Roberts, Phil Read,
Pasolini, Bergamonti, Lucchinelli, Sarineen. Tutti Campioni
del Mondo. Li ho incontrati tutti
e sono riuscito a batterli tutti».
Cosa si prova a smettere
quando hai vinto tutto? E
come vedi Valentino?
«Nel motociclismo si smette
quando si è ancora giovani.
Quando hai massimo 38 anni
sei alla fine. Quando decidi di
smettere è molto dura. Valentino ama ancora questo sport,
ha tanta passione e vuole continuare ancora, anche se lui
stesso sa che è molto difficile,
perché ha contro dei ragazzi
giovani che tengono aperto
senza troppi pensieri. Quando
hai 20 anni ragioni con la testa
del ventenne. Valentino è un
professionista ed è un uomo
che ha vinto tutto quindi fare le
cose che fa un ventenne adesso diventa difficile. Diventa difficile rischiare come quando
hai 20 anni».
Hai qualche consiglio da dargli?
«E’ difficile dare consigli a Valentino. E’ un grande Campione
e lui sa che questi ragazzi vanno forte e “non pensano tanto”.
Per me Valentino non è finito
come dicono tanti, è solo che
probabilmente non riesce più
a fare quello che faceva prima: quei 2 decimi che prima
aveva per la sua classe, per la
sua superiorità, purtroppo con
gli anni sono spariti e poi sono
arrivati questi ragazzi giovani
e forti, quindi per lui è dura. Ha
tanto coraggio a voler continuare e spera ancora di riuscire
a vincere».
L’elettronica di oggi in moto?
«Io non sono molto d’accordo
con tutta questa elettronica.
Una volta era il pilota con il suo
polso a sentire la moto e a regolarsela. Oggi si apre l’acceleratore e si trova una centralina
che fa quello che prima faceva
il polso. Si è tolto un po’ al pilota, che una volta faceva tutto.
Lui coi suoi meccanici controllava la moto e il motore, si apriva quest’ultimo. Oggi il meccanico non può aprire il motore, lo
deve consegnare alla fabbrica
e glie ne danno un altro nuovo.
Detto questo però andando
all’80% risulta essere più facile
una moto moderna, ma se si va
al 100% sono difficili entrambe.
MV in SBK nel 2014. Come la
vedi?
«Bhé innanzitutto ci vuole un
grande coraggio a tornare.
Sanno anche loro che non è
facile, però si deve in qualche
modo incominciare. Senz’altro all’inizio sarà molto dura:
ci sono avversari con molta
esperienza e con reparti corse
collaudati, però noi italiani sappiamo fare delle buone moto.
L’MV ovviamente era abituata
a vincere, però in questo momento forse dovremo aspettare un attimo. Non sarà facile
ma bisogna provarci. Io sono
convinto che – non subito, ma
tra un po’ di anni – MV dovrebbe tornare».
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On the road
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USA, te la do io la moto
di Pietro Ambrosioni | Parliamo degli Stati Uniti di America. Viaggi,
business, supercross e super... girls. Tutto in chiave due ruote e tutto
rigorosamente decorato a stelle e strisce
C
iao a tutti e ben trovati. Facciamo un
po’ di presentazioni: appassionato
di moto da sempre e pilota “fallito”,
mi sono trovato quasi per caso a fotografare il Mondiale di Motocross classe 500 nel
1989 proprio nel suo tempio principale, ovvero la
Citadelle de Namur, in Belgio. Da quella volta, tra
alti e bassi, fughe e ritorni al primo amore, non ho
praticamente più smesso. Dal 2005 seguo il Supercross americano e dal 2008 mi sono trasferito negli USA, prima a Los Angeles per un paio di
54
anni e poi ad Atlanta, dove ho aperto il mio studio
fotografico. Viaggio per gli States in lungo e in
largo, in moto, in macchina e purtroppo anche in
aereo (che odio e del quale ho ancora una paura
atavica…) e non smetto mai di osservare, imparare e scattare foto. In queste mie righe vi parlerò dunque di viaggi, show, business, burocrazia
e stranezze, tutto in chiave “due ruote” e tutto
rigorosamente decorato a stelle e strisce. Quando si parla di moto negli USA vengono immediatamente in mente i grandi spazi, la Route 66, le
Harley-Davidson e, almeno a me, il Supercross.
Ma uno dei paradossi di questa enorme nazione,
che copre un intero continente, è che nonostante i quasi 320 milioni di abitanti, le moto sono
vendute in numeri quasi ridicoli. La cifre diffuse
dal MIC (Motorcycle Industry Council - in sostanza l’ANCMA americana) parlano chiaro: i veicoli
venduti fino alla fine di settembre 2013 erano
328.000 circa, di cui poco più di 29.000 scooter. Ci sono poi altre 55.000 moto offroad e circa
165.000 ATV, ma vedete bene che i totali sono
quantomeno sorprendenti. Osservando il mercato e l’ambiente delle moto in generale, si possono vedere due trend ben precisi: il primo è che
le due ruote in America sono semplicemente un
giocattolo, ovvero un mezzo con il quale divertirsi nel weekend o magari per una breve vacanza.
Nonostante il traffico sempre più congestionato
ed impossibile di città come New York, Chicago,
Los Angeles o Miami, le moto e gli scooter non
sono utilizzati per il cosiddetto “commuting” ovvero il tragitto da e per il lavoro. Le motivazioni
sono diverse, ma io, che la moto la uso il più possibile, ne individuo principalmente una. La moto
qui, per il codice della strada, è considerata alla
stessa stregua di un’automobile. Solo in California si può passare tra le macchine in coda (quello
che chiamano “lane splitting”), mentre in tutti
gli altri stati le moto devono farsi la coda e basta. Non si può condividere la corsia, non si può
superare anche se non si oltrepassa la linea mediana, pioggia o sole assassino che ti fa bollire il
cervello sotto il casco si sta in coda e basta. Idem
per i parcheggi, una moto occupa lo stesso spazio di un’automobile, paga lo stesso costo e non
ci sono parcheggi dedicati o riservati alle moto.
Addirittura le moto non sono ammesse nei silos
multipiano, con la scusa che sono più soggette
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On the road
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delle auto a prendere fuoco (?). Personalmente,
gli unici parcheggi dedicati a moto e scooter che
ho visto in giro li ho trovati a Key West, in Florida.
L’altro trend, che secondo me è ancora più preoccupante, è legato all’età media dei motociclisti
americani. Quello che sto vedendo negli ultimi
tre o quattro anni non mi fa sperare in niente di
buono per l’industria: non ci sono giovani motociclisti, manca “carne fresca”. Vado a circa 15 fiere di settore all’anno, la maggior parte delle quali
sono motoraduni come il BMW MOA Rally o l’Americade e ormai l’età media dei partecipanti supera abbondantemente i 50 anni. Per un periodo
ho creduto che la situazione fosse solo “l’onda
lunga” della crisi economica del 2009 ma recentemente mi sono reso conto che le radici stanno altrove. Le Case, Honda e Kawasaki i primis,
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hanno buttato fuori nuovi modelli relativamente
interessanti ed economici per attirare i giovani
e farli salire in moto. Manca ancora uno sforzo
reale per dare agevolazioni finanziarie a chi non
abbia cinque e seimila dollari da “buttare” in una
moto, ma qualcosa si sta muovendo anche li. Il
vero problema, secondo me, è che la moto qui
non è più “cool”. I ragazzi guardano altrove, vogliono l’iPad e il MacBook Air, risparmiano per
pagare le rate della Camaro e non gliene importa
un accidente del Caballero di turno, come succedeva ai miei tempi. La generazione di “On Any
Sunday” o “Easy Rider” sta invecchiando tanto
quanto le pellicole di quei bellissimi film, e con
quella generazione se ne stanno andando anche
tanti sogni a due ruote.
Spero di sbagliarmi!
La moto qui è considerata alla stessa stregua
di un’automobile. Solo in California
si può passare tra le macchine ferme in coda
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La lettura
I Racconti di Moto.it
“Retromarcia”
di Antonio Privitera | Tralascio i convenevoli e vado subito al dunque:
quella che sto per raccontarti è una storia che potrà apparirti
inverosimile o assurda, vorrei che tu la giudicassi con calma e
senza preconcetti...
T
ralascio i convenevoli e vado subito
al dunque: quella che sto per raccontarti è una storia che potrà apparirti
inverosimile o assurda, vorrei che tu
la giudicassi con calma e senza preconcetti dato
che io non ho la lucidità necessaria per razionalizzarla del tutto. Ero sul ciglio della strada, la
sera prima di questo Natale che ha lasciato sul
campo l’alterigia di molti e rinviato ogni progetto di pazzie alla notte del 31, ovvero a stanotte.
Stavo per fare la mia solita cazzata. Avevo atteso il buio e trovato una breve strada dritta,
sgombra e non illuminata, lunga abbastanza da
poterci tirare la seconda e terza marcia dopo
avere disabilitato tutti i controlli elettronici della
motocicletta e – soprattutto - avere spento i fari.
Ho fatto installare un interruttore apposta, dato
che oramai da molti anni in tutte le motociclette
le luci si accendono da sole. Avremmo dovuto
sospettarlo: quello era solo l’inizio della perdita
del totale controllo della moto, le luci automatiche. Tra non molto avremo le moto che frenano
da sole e tu non le puoi impennare e forse i miei
figli vedranno le leggi sui pensieri che non puoi
avere e sulle voglie che non sono concesse, tutto in nome della sicurezza e del vivere civile. Lo
so che parlo come un vecchio, come un nostalgico. Perdonami, ma forse quello che io vedo è
che più sicure e perfette diventano le motociclette, meno ragazzi ne vengono attratti magari
per quel mito del proibito che viene a mancare:
che vuoi farci, sarà la mezza età. Spenti i fari mi
preparavo a gustarmi un breve volo immerso nel
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buio attraverso questo corto rettilineo di statale, nessuna automobile né dietro né avanti, ero
certo che nessuno mi osservasse. Diedi pieno
gas alla sola luce della strumentazione riflessa
sul plexiglass e sulla visiera del casco e il muretto
iniziò a scivolare rapido ai miei lati, sentivo le pupille dilatate mentre avevo il cuore gonfio di stupidità malsana ed eccitata. Il tachimetro contò a
tre cifre, io contavo mentalmente i sei secondi oltre i quali avrei dovuto riaccendere le luci, limite
ultimo che mi ero dato per non correre il rischio
terribile di trovarmi ad un incrocio a velocità folle
e a fari spenti. Avevo controllato e valutato bene,
prima di spegnere le luci: sei secondi, non uno di
più, erano il massimo che potevo permettermi
a tutto gas e al buio della sera del 24 dicembre.
Uno, due: la ruota anteriore appena sollevata, lo
sentivo da come era leggero lo sterzo; tre: l’urlo del motore copriva il mio respiro; quattro: un
accendino a bordo strada attizzava la brace di
una sigaretta e nella sua fioca luce mi parve di
vedere una mano sbucare da un braccio in una
tuta di pelle salutarmi ma ero troppo veloce e la
passai in un attimo. Rallentai istantaneamente
e accesi i fari, provando una vergogna puerile
come un ragazzino sorpreso dalla mamma a leggere un giornaletto con le donnine nude e pensai
che forse quella persona era un motociclista che
aveva bisogno di aiuto e tornai indietro pensando
che perlomeno rischiavo di farmi dare del pirla e
se magari era un poliziotto o uno della forestale
avrei preso pure una bella multa: il rischio di lasciare un motociclista come me al buio e da solo,
ma anche la curiosità di capire se la mia era stata
un’allucinazione o no, mi spinsero comunque a
frenare e tornare indietro senza esitazioni.
Non era un’allucinazione, il motociclista in tuta di
pelle era lì, seduto sul muretto a fumare nel buio
pressoché totale della statale priva di lampioni a
rischiararla. Accostai, spensi la moto, mi sfilai il
casco, i guanti, il sottogola e sentii subito il freddo pungermi la schiena. Lui no, lui era in tuta e
basta, guanti e casco erano accanto a lui ma non
riuscivo a vedere nessuna motocicletta. Ricordo
per filo e per segno la conversazione:
Vai forte! – esordì.
Tutto bene? hai bisogno di qualcosa? – risposi.
Io? No, perché?
No, niente… Certo che è strano trovare uno seduto sul muretto a quest’ora di sera su una statale buia e magari credevo volessi un passaggio,
un aiuto…
Credo che sia molto più strano vedere uno che
tira il collo al motore per strada, la sera del 24, in
una statale buia e a fari spenti…
Vabbè, volevo solo provare il brivido della velocità pura, senza riferimenti…
Capisco. No, dai, capisco sul serio, anche a me
piace la velocità e il rischio. La mia non è una critica, è che noi motociclisti siamo tipi strani, nevvero?
Beh… un po’. Come tutti quelli che hanno una
passione.
Vieni, ti faccio vedere una cosa. Sono convinto
che ti interessa.
Dove, scusa? Qui al buio? – replicai sospettoso,
il tipo poteva essere o uno squilibrato o un malintenzionato.
Sì, dai facciamo due passi così mi scaldo un po’.
A stare fermi c’è sempre freddo.
Per quanto cercassi di agire razionalmente, mi
feci convincere dal suo sguardo: uno sguardo
da ragazzino a dispetto delle prime rughe che
convivevano nello stesso volto con un sorriso da
bambino furbo e per questo troppo intelligente
per essere uno che frega la gente. Mi fidai e, stordito dalla strana circostanza che stavo vivendo,
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non gli chiesi nemmeno dove fosse la sua moto.
Lo seguii, o perlomeno seguii i suoi passi perché
la sera era troppo scura e lo pedinavo a distanza
ravvicinata ma praticamente senza contatto visivo. Buttò la sigaretta e cacciò al suo indirizzo una
parolaccia in ligure. Andavamo nella stessa direzione nella quale stavo correndo con la motocicletta a passi brevi ed ostinati e dopo un minuto
si fermò e mi chiese di guardarmi intorno: io non
vedevo nulla e tacqui. Guarda meglio, Andrea.
Ancora mi chiedo se lo disse veramente o se lo
sentii soltanto dentro la mia testa. Guarda meglio. Il muro di nero era totale, che cazzo dovevo
guardare? Iniziavo ad innervosirmi, non c’era assolutamente nulla, nemmeno luci in lontananza
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
ragione per cui affidai la probabilità di vedere
qualcosa alle poche stelle e alla luna; poi con un
colpo di genio mi venne in mente di prendere il
cellulare e di illuminare la scena. La luce del solo
display mi mostrò la desolazione di un incrocio
deserto con me in mezzo e privò di ogni poesia
ciò che stavo vivendo: chissà cosa mi aspettavo, non avrei saputo dire se in quel momento mi
sentivo più pirla ad essere stato visto correre a
fari spenti o ad aver seguito uno sconosciuto al
buio. Facciamo fifty-fifty. Poco dopo il display
del cellulare si spense, com’è normale che faccia
dopo qualche secondo di inattività, e io ripiombai
nel nero così fitto che non riuscivo manco a vedere le mie mani; era quasi come avere perso la
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vista: complici le colline e gli alti alberi ai lati della
carreggiata nessuna luce si intrometteva a spezzare il buio. Le pupille erano sempre più dilatate
in cerca di ogni minima sorgente luminosa e in
questo stato di vuoto visivo, il mio cervello iniziò
a dare corpo alle ombre, proiettando qualcosa
nel buio. Iniziò dai lineamenti di Elena, mia figlia,
che giocava nel piccolo giardino di fronte casa, si
aggiunse la matronale figura di sua madre, bella
come al solito e un po’ abbondante nelle forme
che mi rivolse pure uno sguardo dolce, il suo solito sguardo; più mi impegnavo a vedere qualcosa,
più particolari sbocciavano dall’oscurità. Iniziai
persino a vedere i colori, a sentire gli odori di casa
e quando apparve il volto del mio amico Emmanuel avvertii per un istante il puzzo del suo enduro a due tempi che mi piacerebbe tanto provare,
prima o poi. Lo sconosciuto motociclista aveva
ragione, quello che stavo vedendo mi interessava, chissà quale incredibile processo mentale
viene eccitato da un’oscurità cosi densa, chissà
come e perché il nostro cervello proietta immagini e sensazioni nel buio quando l’oscurità è
così uniforme e profonda! Mi vennero in mente i
racconti degli astronauti che asserivano di avere
visto cose strane al di fuori delle stazioni spaziali,
ora davo loro un certo credito. La nostra mente,
come avevo sempre pensato, è in grado di fare
cose straordinarie, in moto come nello spazio!
Scrutai ancora il buio in cerca di qualcosa ancora
ma la voce del mio cicerone di questa esperienza quasi metafisica mi avvertì: adesso spostati e
torniamo indietro. Ubbidii solerte e non appena
mi tolsi dal centro dell’incrocio sentii il rumore di
un auto, poi ne vidi i fari sbucare da dietro la collina, due piccoli punti luminosi come luci dell’albero di Natale che ingiallivano il paesaggio. Dopo
circa mezzo minuto l’auto passò veloce all’incrocio senza manco sfiorarci con le sciabole luminose proiettate dai suoi fari, ma nel rapidissimo
istante in cui illuminò la strada vidi per terra, ai
margini della corsia opposta a me, una moto: la
mia. Era a pezzi, deformata, sfasciata, brandelli
metallici esplosi per un ampio raggio di asfalto;
La lettura
serrai le mandibole e inghiottii duro, nel tentativo
di tenere a freno l’ansia e mostrare calma e controllo al tipo in tuta. Accesi il display del cellulare
e cercai di ritrovare il rottame con la vista affaticata e a chiazze, ma sia perché il freddo mi aveva
ghiacciato le gambe, sia perché un brivido freddo
di paura mi bloccava la schiena, non feci un passo, non attraversai la strada e cercai una spiegazione razionale. Che puntualmente brillò per la
sua assenza; il motociclista in tuta sparì, io tentai
di tornare al punto dove lo avevo incontrato e lo
cercai anche gridando, ma nulla: scomparso. Era
il 24 sera, ormai, ad un passo dal cenone e dagli auguri di qualcosa di sereno ed io mi sentivo
stranamente calmo e felice, quasi contento nonostante la mia motocicletta fosse un rottame.
Però, lasciarmi qui da solo, andarsene così… che
maleducato. Decisi di telefonare a mio fratello
Michele, di farmi venire a prendere e portare a
casa da lui. A tutti i miei parenti, seduti a tavola
e in ansia per me, raccontai di avere perso il controllo della moto e di averla lasciata andare non
appena mi avuta la certezza di stare per cadere;
una vampa di calore mi saliva lungo il petto e
mentre raccontavo sentivo nella testa la voce del
tipo in tuta che mi diceva hai fatto bene, lasciala
andare. Forse devo dei ringraziamenti a qualcuno, se è così non saranno mai abbastanza sentiti;
credo che in qualche modo, il 24 sera ho ricevuto
un dono di Natale: la possibilità di mettere la retromarcia, noi che in motocicletta andiamo sempre dritti incontro al nostro destino, saldamente
legati al manubrio al quale appendiamo pure le
vite dei nostri cari. Per una volta, credo l’unica,
in moto il destino ha fatto retromarcia, qualcuno
ha inserito il settimo rapporto nel cambio della
mia moto e io sono qui a chiederti se secondo te
il mio racconto è solo frutto dello shock a seguito
dell’incidente, o se per caso quella che ho vissuto è stata un’esperienza irripetibile. Ho ripreso la
moto, ora è in garage: la riparerò. Grazie a te per
avere letto questa mail e, se mi sente, Grazie al
motociclista in tuta. Smetti di fumare, fa male.
Buon Capodanno, Andrea.
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Superbike condita da due titoli mondiali. Questo
è Max Biaggi, ma Paolo Scalera (che ha curato
la redazione del libro e raccolto le confessioni
del pilota) va molto... Oltre, raccontando le sfide
in pista condite da divertenti dietro le quinte e
personali ricordi: ad esempio, come Max rimorchiasse le ragazze, i preparativi delle gare, le
polemiche con le Case. Insomma, non è la solita autobiografia, ma un racconto di vita, a metà
strada fra romanzo e cronaca di oltre vent’anni
di storia motociclistica.
Il ragazzo che nacque due volte - di Alessio Tavecchio - prefazione di Marco Berry - edizioni
Aware - 373 pagine.
La sua storia ci aveva già commosso leggendo
“Cronaca di una guarigione impossibile”, in cui
si raccontava dell’incidente, del ricovero, del
difficile ritorno ad un’esistenza quasi normale.
Con “Il ragazzo che nacque due volte”, la storia
Libri
riparte là dove si era interrotta: Alessio inizia un
viaggio alla ricerca del senso profondo della vita,
a partire da lui adolescente, prima dell’incidente
che ha segnato indelebilmente la sua esistenza,
un’analisi interiore per capire fino in fondo l’esperienza e giungere ad una nuova consapevolezza
di sé. La guarigione, fisica o spirituale che sia, per
Alessio è possibile solo per chiunque sappia riscoprire nel proprio animo la capacità di amare
e di essere amati. In occasione delle festività natalizie, la versione cartacea del libro (disponibile
da gennaio 2014 in tutte le librerie) può essere
acquistata direttamente sul sito dedicato senza
spese di spedizione e con una dedica personalizzata, a11,90 euro; la versione eBook, disponibile
su Amazon.it, Kobobooks.it, inmondadori.it, lafeltrinelli.it ed anche su Apple iBookstore e Google Play, solo durante le festività costa al prezzo
di 4,90 euro.
Natale: due o quattro ruote in libreria
di Alfonso Rago | I titoli più recenti e le nuove uscite editoriali: il libro
resta uno dei regali preferiti per le feste natalizie. Ecco i nostri consigli
per i doni da mettere sotto l’albero
P
er chi si aggira in città alla ricerca di
regali per il Natale, le vetrine di una libreria sono come una striscia di terra
all’orizzonte per un naufrago alla deriva: varcatane la soglia, si ha subito la certezza
di poter finalmente trovare l’idea giusta per far
felice l’amico con cui si esce in moto, il fratello
studente di ingegneria, lo zio appassionato di
motori. Lo sappiamo, tra tablet e smartphone,
sfogliare una pagina sembra un gesto che appartiene al passato. Ma credeteci: il libro resta ancora il compagno migliore, sempre a portata di
mano. Vi proponiamo allora una veloce rassegna
delle nuove uscite, titoli accomunati dalla moto o
l’auto come presenza costante.
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Oltre - di Max Biaggi con Paolo Scalera - Rizzoli
editore 240 pag. - 17,00 euro.
I più attenti, lo riconosceranno già dalla copertina: “Oltre”, con il 3 in bella evidenza che ne ricorda il numero di gara, parla di Max, il Corsaro
romano. Ragazzo destinato come tanti ad inseguire vanamente i sogni di diventare famoso
con il calcio e che per caso a 18 anni sale su una
moto... E la sua vita cambia: vince il campionato Sport Production, passa in 250 e si aggiudica
quattro mondiali consecutivi tra 1994 e 1997 e
all’esordio in 500 (allora non esisteva la MotoGP) centra pole position e primo posto in gara,
preludio ad infuocate stagioni gomito a gomito
con Valentino Rossi, prima della migrazione in
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Si fa presto a dire Adriatico - di Fulvio Ervas Marcos y Marcos - 325 pag. - 17,00 euro.
Abbiamo nei suoi confronti un debito: raccontando la storia di Andrea e suo padre in sella ad
un’Harley in “Se ti abbraccio non aver paura”,
Fulvio Ervas si era meritato uno spazio tutto suo
nella nostra personalissima agenda di autori da
tenere d’occhio. Così segnaliamo con piacere il
suo recente “Si fa presto a dire Adriatico”, dove
la scena cambia del tutto e ci si trova catapultati
nella più classica ed appassionante delle trame
noir. Siamo sulle coste della Croazia, tra sole, calamari fritti, birra rossa e belle donne. Qui arriva
l’ispettore Stucky, in sella (ecco l’aggancio con il
nostro mondo) ad una Moto Morini: sarebbe in
vacanza, ma ci pensa un cadavere a cambiare
la scena. Noi ci fermiamo qui: quel che accade,
scopritelo voi tra le pagine del libro.
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La guida “BMW, le moto del secolo” 272 pagine
a 45€, è un volume dall’impaginazione sobria
con una esaustiva raccolta fotografica dei
modelli BMW del secolo scorso.
I libri fotografici di grande formato sono un must
natalizio e le migliori librerie dedicano sempre
uno spazio per la loro consultazione: lo abbiamo
fatto anche noi, trovando le uniche e molto belle
le proposte dell’editore White Star, che mette in
catalogo diversi volumi dedicati all’eccellenza di
due e quattro ruote. Dai titoli dedicati alla Harley-Davidson ai modelli che hanno fatto la storia
della moto, dalle auto leggendarie italiane, tedesche o americane, fino alle cabriolet capaci di far
girare lo sguardo al loro passaggio, non c’è modo
migliore per trascorrere un pomeriggio davanti
al camino, magari mentre fuori nevica e davvero
non è pensabile di uscire a fare un giro in moto.
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Ma la passione si può coltivare anche tra le pagine di un libro, leggendo di vecchi modelli, rinfrescando la memoria tecnica, ricordando magari
l’auto con cui papà riuscì a strappare finalmente
il permesso di uscire a cena con la ragazza cui da
tempo faceva il filo...
I volumi White Star dedicati ad auto e moto comprendono diversi titoli: tutti con grafica elegante
e curata, danno ovviamente ampio risalto alle
immagini ma senza dimenticare il necessario
supporto informativo e tecnico; spesso impreziositi da prefazioni curate da firme illustri dello
sport e del design motoristico, hanno prezzo di
vendita consigliato di 40,00 euro per ciascun volume. Per gli appassionati del marchio bavarese
invece la casa editrice Skira ha pubblicato un bel
volume che ripercorre la storia BMW dal 1923 al
2000.
Libri
Guida Michelin Italia 2014 - Ristoranti &
Alberghi - 22,00 euro.
La sua copertina rossa è famosa ovunque e non
manca nel bagaglio d’ogni vero viaggiatore: l’edizione Italia 2014 della Guida Michelin propone
un boom di novità e stelle, raccogliendo segnali
positivi nello scenario della ristorazione del nostro Paese, che consolida la seconda posizione
sul podio mondiale con 329 ristoranti stellati,
confermando l’eccellente qualità della cucina
italiana. Con circa 400 novità, la 59esima edizione della guida propone oltre 6.500 esercizi, confermando il costante aumento dei ristoranti che
offrono un pasto semplice ad un prezzo inferiore
a 25 euro, ben il 30% in più rispetto allo scorso
anno. Ma ci sono anche i ristoranti che si distinguono per l’alta qualità: i 2.722 presenti nella
guida hanno tutti superato la rigorosa selezione
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News
effettuata dagli Ispettori Michelin e ben 623 si distinguono per l’alta qualità, rivelando che, pur in
un momento economico non favorevole, non si
rinuncia alla qualità, ma anzi la si rende più accessibile.
Pasticceri&Pasticcerie 2014 - Gambero Rosso
editore - 384 pag. - 14,90 euro.
Nel delirio di interesse per la cucina che sta travolgendo la programmazione televisiva, certo
avrete anche voi una vostra zia che non si perde
una puntata delle gare tra aspiranti chef. Ebbene, questa è la guida che fa per lei: giunta alla
terza edizione, nasce per valorizzare il mestiere
del pasticcere e segnalare ai lettori i luoghi dove
saziare la propria golosità o dove recarsi per
cercare di carpire qualche segreto ai talentuosi
maestri della torta farcita e della crema. Quasi
seicento segnalazioni, con una forte attenzione
al territorio, puntando al buono e al sano, e un
interesse sempre più forte nei riguardi delle intolleranze alimentari, nuovo terreno di “sfida”
per i pasticceri. Perché la moderna pasticceria
italiana concilia piacere e salute.
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pensavo che fosse “soprattutto” fortunato. Ero
uno di quelli che amano poco il personaggio che
vince troppo, e lui –unico pilota ufficiale in 500
per molti anni- non aveva la necessità di dimostrare la sua classe tutte le domeniche. A quei
tempi tendevo a dimenticare con quale prepotenza era venuta fuori la sua classe, e non sapevo apprezzare la professionalità e l’impegno, due
qualità che ho visto dopo. Giacomo Agostini ha
costruito il suo destino con passione e rigore; ma
resta a margine un fatto che si può definire storico: lui ha anche avuto una fortuna sfacciata. Per
dirne una, correva su piste micidiali, la metà dei
suoi rivali è morta in gara contro un muro o un
guard-rail, lui andava fortissimo nelle stesse curve, staccava come loro o anche dopo, e ha subìto
soltanto due o tre fratture in tutta la carriera.
Fortunatamente. Marc mi pare sullo stesso livello. Un volo terribile come quello al Mugello nelle
prove del venerdì poteva costargli molto caro; lo
C
ricorderete, staccata sbagliata a 300 all’ora, la
ruota davanti sull’erba, interminabile carambola
a un metro dal muro e senza toccare né la barriera né la moto. Poi cadeva di nuovo il sabato,
volava in terra anche la domenica, ma questo
non gli ha impedito di tornare subito sul podio e
poi infilare una determinante serie di successi. E
qualcuno diceva “facile: Lorenzo e Pedrosa sono
ko con le clavicole”, ma il più serio candidato a
rompersi le clavicole sembrava lui, almeno sulla
carta. Sono tutti ragionamenti che ho fatto domenica al cimitero di Ceparana, tra tutti i fiori che
sono lì dal giorno del funerale di Doriano. “Rombo” aveva talento e classe, per me era più forte di
Biaggi e Capirossi con cui battagliava nel 2003;
certamente era più pulito di loro, nessuno ricorda una sua manovra men che lecita. Forse non
era determinato come Max e Loris nel costruirsi
la carriera. E certamente non ha mai avuto un
rapporto idilliaco con la Dea Fortuna.
Media
Nico Cereghini
Marquez come Ago,
baciato dalla fortuna
iao a tutti! A bocce ferme,
mondiale
MotoGP
digerito, torno su quanto avevo
Una volta pensavo stupidamente che Agostini
scritto più di un anno fa, nel
novembre 2012, su Marc fosse “soltanto” fortunato. Marc come Mino è
Marquez. “Ci divertirà: è soprattutto talentuoso e professionale. Poi c’è
un pilota che osa, che non chi ha stoffa ma non ce la fa
si tira indietro, che ragiona
non meno di Lorenzo ma che non rinuncia a ti- avrebbe vinto subito il titolo mondiale, al debutrare la zampata”, così dicevo, e poi “Marc alzerà to, come Roberts e ancora meglio di lui, il più
il livello della categoria: già Casey Stoner stava giovane di tutti i tempi nella top class del momettendo il sale sulla coda di Lorenzo e Pedro- tociclismo. Quello che non avevo colto un anno
sa, guidando ben oltre i loro limiti; tutti a dire che fa era il fattore più importante: il fattore “C”. E’
Stoner era unico, magari non è del tutto vero”. assolutamente vero che, almeno in buona parte,
Ho avuto buona mira, ma non era un pronosti- ciascuno si costruisce il suo destino; ma è altretco così difficile e naturalmente non sono stato tanto vero che senza la fortuna non si va da nesil solo a farlo. Più impegnativo era pensare che suna parte. Guardate il mitico Ago. Da ragazzo
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Editoriale
Agostini ha costruito il suo destino, ma ha
anche avuto una fortuna sfacciata
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MotoGP
Stoner, ancora test con Honda nel 2014
di Edoardo Licciardello | Il due volte Campione del Mondo resterà in
forze al team HRC per seguire i collaudi delle GP. Ancora da definire il
calendario dei suoi impegni
D
icono che stare a casa a fare nulla
sia noioso per una persona normale, figuriamoci per uno come Casey
Stoner. L’australiano, due volte iridato con Ducati e Honda, si è ritirato dalle competizioni (e non pare avere la minima intenzione
di rientrare, come ha confermato di recente Livio
Suppo, suo Team Manager in entrambe le squadre nonché una delle poche persone a godere
della sua fiducia) ma continua a divertirsi nel
fare quello che gli riesce meglio e gli piace di più:
portare al limite una MotoGP. Shuhei Nakamoto,
che si può accusare di tante cose ma non certo di
mancanza di sagacia, si è assicurato anche per il
2014 i servigi di Casey Stoner nel collaudo tanto
70
della RC213V ufficiale quanto della RCV1000R
(la Open della Casa di Tokyo), anche se lo stesso
capo dell’HRC ha dichiarato esplicitamente alla
britannica MCN di “non avere ancora definito
un piano dettagliato”. Sembra comunque confermato come Stoner non prenderà parte allo
speciale test di tre giorni (a cui parteciperanno
tutti i team ufficiali) organizzato da Bridgestone
a Phillip Island fra il 3 e il 5 marzo nato con lo scopo di evitare il ripetersi di spettacoli come quello
andato in scena lo scorso ottobre durante il Gran
Premio d’Australia. L’obiettivo del test sarà verificare il comportamento delle nuove coperture sviluppate da Bridgestone per adattarsi alla
rinnovata superficie del tracciato australiano;
Stoner, che pure potrebbe offrire un test particolarmente probante per le gomme vista la sua
celebre velocità a Phillip Island, non verrà coinvolto. Bridgestone, ancora in fase di preselezione per le mescole e le carcasse da utilizzare per
gli pneumatici da portare, andrebbe in crisi se
dovesse supportare un ulteriore pilota. Stoner,
rapidissimo nel portare al limite una moto e nel
guidare ‘sopra i problemi’, usando un’espressione cara a ‘King’ Kenny Roberts, è stato più volte
impiegato da Shuhei Nakamoto per capire il vero
potenziale delle sue moto al di là dei problemi da
risolvere: lo stesso Nakamoto definì perfettamente Casey quando, nei test di Sepang 2012,
se ne uscì fra il serio e il faceto dicendo come non
sapesse quanto fosse grave il problema di chattering di cui soffriva la RC213V con le nuove Bridgestone, dato che con Stoner in sella il problema
non sembrava manifestarsi. Proprio in quest’ottica, Stoner ha offerto una collaborazione preziosa nel paragone prestazionale fra la RC213V e la
RCV1000R, apparentemente meno competitiva
rispetto a quanto dichiarato inizialmente (sempre Nakamoto ha indicato in tre decimi lo scarto fra la MotoGP ufficiale e la Production Racer
a parità di pilota) ma sicuramente da riperiziare
una volta che tutti i piloti gireranno in configurazione gara e i privati potranno quindi sfruttare la
maggior quantità di benzina (24 contro 20 litri) a
disposizione.
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MotoGP
Broc Parkes
«Per prima cosa, vorrei ringraziare enormemente Paul Bird per l’opportunità che mi ha dato di
essere con la squadra ancora una volta. Non
vedo l’ora di partire! Questa è la classe regina ed
è il sogno di ogni pilota correrci. So bene che sarà
un anno duro, ma sono pronto per la sfida».
Paul Bird, proprietario del team
«Abbiamo lavorato un sacco in MotoGP nelle
ultime due stagioni, l’obiettivo per il 2014 sarà
di costruire sulle basi gettate in passato. Sono
molto entusiasta di continuare l’avventura con
Michael e Broc!».
Broc Parkes insieme a
Michael Laverty in MotoGP
Paul Bird Motorsport ha annunciato che continuerà la sua avventura
nel Campionato del Mondo MotoGP nel 2014 con Michael Laverty
affiancato dall’australiano Broc Parkes
P
aul Bird Motorsport ha annunciato
che continuerà la sua avventura nel
Campionato del Mondo MotoGP nel
2014 con Michael Laverty affiancato
dall’australiano Broc Parkes. Per il nord irlandese sarà la seconda stagione in MotoGP alla guida
di una Aprilia. Laverty ha concluso il suo anno
d’esordio nel campionato del mondo al venticinquesimo posto in classifica generale e con un
tredicesimo piazzamento a Jerez come miglior
risultato. Parkes, invece, è un ex pilota del Campionato Mondiale Supersport e nel 2009 salì in
72
sella a una Kawasaki (team PBM) nel Mondiale
Superbike.
Michael Laverty
«Abbiamo imparato tanto in un anno, sono felice
che Paul abbia deciso di continuare la sua avventura in MotoGP, è stato lui a darmi la possibilità
di portare avanti questo progetto. L’obiettivo è
di mettere a frutto quanto imparato sino ad ora
e migliorare nei risultati. La competizione sarà
molto più difficile, il nostro obiettivo è comunque
fare costantemente punti».
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Le pagelle 2013 dei Team
di Carlo Baldi | Siamo alla fine del 2013 ed è tempo di consultivi.
Dopo aver dato i nostri voti ai piloti valutiamo ora il lavoro e i risultati
delle squadre che hanno preso parte al mondiale Superbike 2013
Kawasasaki Racing Team
9
Riporta il titolo mondiale ad Akashi vent’anni
dopo Russell. La Pirelli dà una mano alla RX-10R
con una gomma morbida che dura per tutta la
gara e Sykes fa il resto. Il team ispano-giapponese commette pochi errori e siccome squadra che
vince non si cambia, il prossimo anno punterà a
riconfermarsi al vertice con Sykes e a valorizzare
definitivamente il talento di Baz.
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moto ed avendo firmato un contratto biennale
con Guintoli, sarà purtroppo Laverty a lasciare
il posto a Melandri. Partire con i favori del pronostico non è mai facile e sia Melandri che Albesiano dovranno dimostrare di essere più forti
della pressione che si crea quando si è “obbligati
a vincere”.
BMW Motorrad Goldbet
Superbike
passate al team BMW Motorrad Italia, la casa bavarese ha investito molto meno ed ha ottenuto i
risultati migliori. Nel box BMW però, nonostante
gli sforzi di Buzzoni e Foti e le indubbie capacità
dei tecnici, non si è mai respirato il giusto spirito
di squadra e alla fine, un quarto e un quinto posto
non sono certo i risultati sperati a inizio stagione.
Team Ducati Alstare
Aprilia Racing Team
Resiste al doppio addio di Biaggi e Dall’I- 6,5SBK
5Anche il team ha contribuito all’anno più buio
8,5
gna e porta a casa il titolo mondiale marche. Met- La corrazzata tedesca ha un cuore italiano, ma della Ducati in Superbike. Alle difficoltà di una
te in pista una moto quasi perfetta che permette a Laverty e Guintoli di lottare per il titolo sino
all’ultima gara. Niente giochi di squadra, anche
perché i due piloti sono sempre stati molto vicini
in classifica ed avrebbe avuto poco senso aiutare uno anziché l’altro. Non potendo schierare tre
nemmeno nel suo ultimo anno in Superbike riesce a portare a casa il titolo mondiale. Riconsiderando la storia della BMW in Superbike è
singolare constatare come i risultati siano stati
inversamente proporzionali rispetto ai budget
investiti e quando le redini della squadra sono
moto che non si è mai dimostrata in grado di
competere con le altre Superbike ed ai continui
infortuni di chi la moto l’avrebbe dovuta rendere
competitiva, si sono aggiunte le esternazioni di
Batta, la prima delle quali già nel quarto round
di Monza. Ma se Marinelli ed il suo team hanno
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Red Devils Roma
Una partenza fantastica con Michel Fabrizio,
6
ma poi un lento declino sino all’arrivo di Toni
Elias, che ha riportato entusiasmo nella squadra
capitolina. Un’annata non facile anche a causa di
qualche sponsor che se n’è andato sul più bello.
Onore ad Andrea Petricca ed ai suoi ragazzi che
non hanno mai mollato nemmeno nei monti più
difficili, ma i risultati alla fine nel loro carniere resta solo il terzo posto di Michel in Australia.
Team Pedercini
Bisognerebbe fare un monumento alla
6,5
famiglia Pedercini che ogni anno si presenta al
saputo superare questo “annus horribilis” nulla
li può più spaventare. Il rinnovamento è iniziato e
le scelte della casa di Borgo Panigale vanno viste
anche nell’ottica di un futuro fatto solo di Evo.
Pata Honda World SBK
5Una stagione da dimenticare per il team olandese, per la Honda e per i suoi due piloti. Ad una
moto che non è mai stata la più competitiva,
quest’anno si è aggiunta un’elettronica inutilizzabile che ha fatto solo danni. Per condire il tutto
si sono aggiunti cadute ed infortuni che hanno
limitato di molto l’apporto di Haslam e messo a
lungo fuori gioco Rea. Non ne può che derivare
che un voto insufficiente, ma non certo per i tecnici ed i piloti, che di più non potevano fare. Ma
la Honda quanto è davvero interessata alla Superbike?
Fixi Crescent Suzuki
La cura rinvigorente del team inglese ha fatto
6
bene alla ormai datata GSX-R1000 che alla fine
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non sfigura davanti a moto più recenti e performanti. Camier e Cluzel riescono a mettersi in
mostra e salgono sul podio solo a Silverstone,
circuito di casa per il team di Paul Denning. Una
stagione positiva per la squadra della Suzuki, che
il prossimo anno punta in alto con Laverty, ma
anche con il giovane talento Alex Lowes (che nei
test di Jerez ha già messo dietro il suo più celebre compagno di squadra).
via del mondiale Superbike con qualche pilota
giovane e un budget che non consente certo di
fare miracoli. In quattordici anni i Pedercini non
hanno mai saltato una gara ed hanno onorato tutti i loro impegni. Sandi e Lundh hanno fatto molta
fatica e la Kawasaki del team di Volta Mantovana
non è certo quella di Sykes o Baz, ma la voglia di
lavorare e di lottare non è mai mancata nel box
Pedercini, e nel finale con il dottorino Aitchison è
Superbike
arrivata anche qualche meritata soddisfazione. Il
passaggio alla Evo potrebbe favorire la squadra
italiana che intanto continua a lanciare giovani di
talento nella Stock 1000.
Grillini Dentalmatic SBK
5,5Ecco un altro team privato che ha lavorato sodo, senza mai saltare una gara e non
si è mai arreso alle difficoltà. Purtroppo i risultati non hanno mai dato ragione alla squadra di
Grillini che si spera si possa potenziare dal punto
di vista tecnico affinché il prossimo anno possa
competere ad alti livelli nella categoria Evo dove
potrà contare su Sheridan Morais e sulla voglia di
riscatto di Michel Fabrizio.
MR Racing
La squadra tedesca, ma con tecnici italiani,
6
creata per permettere a Neukirchner di fare il
suo rientro nel mondiale Superbike, ha impattato sulla scarsa competitività della Panigale. Max
è spesso stato a contatto dei due piloti ufficiali
Ducati e di più non avrebbe potuto fare.
Althea Racing
7,5Iniziamo l’elenco dei team privati partendo dalla squadra di Genesio Bevilacqua. Al suo
primo anno con la RSV4 e con il solo Giugliano,
la squadra italiana è riuscita nel doppio intento
di ben figurare e di lanciare definitivamente Davide tra i top rider della Superbike. Dopo qualche
gara necessaria a prendere le misure alla moto
di Noale, i tecnici del team Althea hanno messo
a disposizione del loro giovane pilota un’ottima
moto che spesso ha potuto competere con le
ufficiali.
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Monni con Husqvarna
Nel Team RS Moto di Simone Agazzi
Il perugino correrà nel 2014 in sella alla Husqvarna FE450 nella classe
E2 agli Assoluti d’Italia e alle prime prove del campionato Mondiale col
team italiano di Simone Agazzi
M
anuel Monni, campione italiano
in carica della classe E3, correrà nella classe E2 in sella alla
Husqvarna FE450 gestita dal
team bergamasco RS Moto Racing team di Simone Agazzi. Monni, perugino in forze al Gruppo
Sportivo Fiamme Oro, parteciperà agli Assoluti
d’Italia e alle prime prove del campionato Mondiale con il chiaro intento di conquistare un posto nella top five della classe più combattuta del
torneo iridato. «Il 2014 sarà la mia terza stagione
nell’enduro e vorrei finalmente far fruttare l’esperienza maturata negli anni passati ” – ha detto Manuel Monni. La classe E2 è senza dubbio la
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più impegnativa ma sono convinto di poter fare
bene sia a livello italiano che nel mondiale. Devo
ringraziare Simone Agazzi del team RS Moto per
la bella opportunità e il supporto che mi ha garantito assieme a Husqvarna Italia. Siamo tutti
motivati al massimo e pronti a lavorare duro per
raggiungere l’obbiettivo».
RS MOTO Racing Team
Simone Agazzi è titolare della concessionaria ufficiale Husqvarna di Bergamo nonchè dell’omonimo RS Moto Racing Team. Grande passione
per l’enduro e le corse, una buona esperienza
a livello manageriale nelle competizioni: «Con
Enduro
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l’arrivo di Manuel Monni vogliamo fare un ulteriore salto di qualità – ha dichiarato Agazzi . La sua
esperienza e professionalità saranno di traino
per tutti noi.
Abbiamo una squadra molto affiatata e contiamo anche su Andrea Belotti (Husqvarna TE300
– E3) e Maurizio Gerini (Husqvarna FE250 – E1)
per conquistare buoni piazzamenti nell’italiano.
Siamo felici ed orgogliosi di continuare e rinforzare la collaborazione con Husqvarna che ci ha
dato già grandi soddisfazioni in passato». In collaborazione con Husqvarna Motorcycles Italia,
filiale italiana della marca austriaca, il team RS
Moto fornirà l’assistenza nel campionato italiano a Thomas Oldrati, campione italiano in carica
della E1 e pilota ufficiale del team Husqvarna Factory. Daniele Giacometti, direttore di Husqvarna
Motorcycles Italia, sottolinea il forte legame storico tra l’enduro e il marchio Husqvarna: «Negli ultimi vent’anni Husqvarna ha conquistato
nell’enduro i suoi più grandi successi e vogliamo
continuare questa tradizione. A livello italiano, il
supporto del team RS Moto e l’esperienza di due
piloti di calibro come Thomas Oldrati e Manuel
Monni ci permette di essere molto competitivi e
di puntare diretti al titolo. Il 2014 sarà una stagione decisamente interessante ».
Manuel Monni
Manuel Monni è nato a Perugia il 3 giugno 1984.
Nel 1995 vince il campionato italiano motocross
junior classe 80. Dal 2003 corre nel mondiale
motocross e nel 2007 vince il GP d’Italia della
MX3. Nel 2009 si laurea campione italiano della
MX2 e conclude ottavo il mondiale della stessa
categoria.
Passato all’enduro, nel 2013 conquista il titolo
italiano nella classe E3. Con la Nazionale Italiana
si piazza al terzo posto nella Sei Giorni, sesto di
classe nella E3. Nel 2014 in sella alla Husqvarna
FE450 del team RS Moto Husqvarna Italia correrà gli Assoluti d’Italia Enduro, le prime prove del
Campionato Mondiale e le principali manifestazioni a carattere nazionale.
Editore:
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
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Grafica
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Collaboratori
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Giovanni Zamagni
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Ottorino Piccinato
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Moto.it
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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