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Numero 37
18 Marzo 2014
123 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Volvo S60
Su strada con il D4
Drive-E Geartronic
Motore promosso a pieni voti,
anche grazie a consumi contenuti
| PROVA SU STRADA |
Mercedes
CLA 45 AMG
Suzuki Grand Vitara
A prova di tormenta
Si conferma comodo, spazioso e
a suo agio anche lontano
dall’asfalto. Un po’ rumoroso
il motore diesel
Citroen C4 Picasso
1.6 e-HDi ETG6
Spazio alla
tecnologia
Il cambio ETG6 va capito
esclusivo
Enrico
De Vita
IL futuro
dell’auto
Bmw
da Pag. 2 a Pag. 19
All’Interno
Speciale: Salone di Ginevra 2014 | Le 10 più belle novità in 150 secondi | Tutte le nuove supercar | Audi: 17 novità
nel 2014 | Volkswagen: rinnovamenti di gamma più veloci | F1: Le pagelle del GP di Melbourne
PROVA SU STRADA
Mercedes CLA 45 AMG
Come lei
nessun’altra
Il due litri turbo da 360 CV e la trazione
integrale assicurano prestazioni da urlo.
Peccato per il prezzo di 57.695 euro e per il
sottosterzo, che a basse andature la rende
meno piacevole del previsto
di Emiliano Perucca Orfei
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Trazione integrale e cambio DCT
Media
L
a nuova CLA 45 AMG non è una
Mercedes-Benz sportiva qualsiasi: è compatta e cattiva, come si
conviene ad una Stella di Affalterbach, ma allo stesso tempo nasconde un primato tecnologico
che solo cinque anni fa sarebbe stato fantascientifico. Parliamo naturalmente del motore quadricilindrico, due litri turbo, in grado di erogare una
potenza massima di 360 CV. Un valore eccezionale - soprattutto se si considera che un’arma da
Mondiale Rally come sua maestà Lancia Delta Integrale nella sua massima evoluzione è arrivata
ad averne 215 - in grado di spingere la più filante
delle berline prodotte a Stoccarda fino ad una
velocità di 250 km/h assicurando la capacità di
accelerare da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi.
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Merito di tutti questi valori “positivi” in termini di
prestazione, consumo ed emissione sono da attribuire anche all’efficienza del sistema di trazione integrale a controllo elettronico 4Matic AMG
ed al cambio Speedshift DCT a sette rapporti gestiti da due frizioni. Un cambio, quest’ultimo, che
basa la sua logica di funzionamento su 3 modalità d’uso, a partire da quella più confortevole Controlled Efficiency, con start/stop (C) per arrivare
alla più sportiva (S) passando per una sportivissima (M) i cui tempi di cambiata sono identici a
quelli dalla modalità automatica più sportiva ma
la cui gestione avviene manualmente attraverso i
paddles al volante disposti a 9:15. Una possibilità
di gestione, quella assicurata al cambio, che nelle modalità d’uso più sportive attiva un’aggressiva doppietta in scalata oltre che un un sistema di
partenza “razzo” che in AMG definiscono Race
Start: si attiva schiacciando entrambi i pedali
contemporaneamente e si utilizza rilasciando il
freno al verde (solo in pista, ovviamente): da quel
momento in poi, a meno che si si sia in manuale,
c’è solo l’elettronica a pensare a come tirare fuori il massimo potenziale dalla vettura, lavorando
anche sulla ripartizione della trazione integrale che nella vita di tutti i giorni lavora come una
normale trazione anteriore passando ad una ripartizione 50:50 sui due assi quando i 360 CV richiedono il massimo dell’aderenza possibile per
essere scaricati a terra.
Con l’elettronica si personalizza
Una ripartizione su cui non è possibile intervenire, nemmeno lavorando sulla taratura del sistema antisbandamento ESP, che prevede tre
tipologie di programmi differenti: la prima, ESP
On, è la più sicura ed in linea con le esigenze del
classico percorso casa lavoro. La seconda, Sport
Handling Mode, è meno pressante e vicina alle
Motore firmato AMG
Numeri da capogiro, frutto di un compressore
Twinscroll, di un sistema di iniezione diretta molto sofisticato e di una cura per lo sviluppo della
parte termica davvero eccezionale, in particolar
modo per quanto concerne pistoni e testata: in
questo il due litri più potente al mondo può dire
di avere molto in comune con il nuovo V6 da 1.6
litri che spinge sei vetture in F1 più quelle ufficiali
di Rosberg ed Hamilton.
Un connubio strettissimo, che non ha portato
particolari svantaggi in termini di consumi ed
emissioni, anzi: AMG dichiara per questa “installazione” un consumo medio di 14,5 km/litro,
un livello di emissione di CO2 di 161 g/km ed il
rispetto della normativa antinquinamento Euro6.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
esigenze di una guida meno conservativa, mentre la terza ESP Off prevede la totale disattivazione dei sistemi di controllo dinamico.
Freni Brembo
In termini di allestimento la CLA 45 AMG propone notevoli migliorie rispetto ai più potenti dei
modelli standard: l’impianto frenante, Brembo,
è di tipo potenziato e l’assetto è stato completamente rivisto e ribassato per migliorare la reattività ed, allo stesso tempo, abbassare il baricentro a tutto vantaggio della precisione di guida.
Dedicato, ovviamente, anche il look esterno, che
si fregia di nuovi paraurti, di una calandra inedita,
di un sistema di scarico molto aggressivo e di un
treno di gomme 235/40 (nel nostro caso Yokohama V105) montato su specifici cerchi AMG da
18”.
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Look: tante raffinatezze
made in AMG
Dentro le cure degli stilisti di Affalterbach hanno
portato in dote sedili sportivi, rivestimenti in pelle
con cuciture rosse a contrasto, soglie d’accesso
firmate AMG, bocchette d’areazione con cornici
cromate ed inserti in alluminio con finiture longitudinali, mentre per quanto concerne gli aspetti
elettronici la strumentazione è stata ampliata
con la nuova schermata AMG che comprende
anche la funzione Racetimer, che consente di
rilvere i tempi in pista e molto altro. Si sposta anche la leva del cambio: dalla comoda, ma stradale, posizione dietro al volante lato destro, la Drive
Unit AMG prende posto al centro della consolle,
favorendo così la selezione dei programmi di
marcia. Per chi cercasse il massimo della esclusività è disponibile, solo nei primi mesi di lancio,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
agli ospiti oversize: per chi rientra nella media
nazionale, invece, c’è spazio a sufficienza per le
gambe. Niente male, anche se non è certamente
l’elemento chiave di questa versione, il vano bagagli: i 470 litri disponibili, ovvero 129 in più della
Classe A, sono davvero tanti per un’auto di questa categoria.
Su strada
Sportiva ma senza eccessi la posizione di guida della CLA 45 AMG sorprende per la capacità di adattarsi ai piloti di tutte le taglie ma
il pacchetto Edition 1, in listino a 7.198. L’offerta
comprende cerchi in lega AMG da 19” verniciati
in nero opaco e gommati 235/35 R 19, pacchetto Night AMG con terminali di scarico cromati,
coprimozzo AMG nel look con chiusura centrale
in rosso/nero con Stella cromata, stripes laterali
AMG (adesive) in grigio grafite opaco, spoiler posteriore in nero lucido e gruppi ottici con cornici
rosse.
Dal vivo: com’é fuori
La CLA 45 AMG non è una vettura che nasce
per passare inosservata, in particolar modo se
si scelgono le colorazioni più sgargianti o la Edition 1 con tanto di stripes laterali. Nelle tinte più
sobrie, però, l’esuberanza delle forme si mitiga
un po’ e l’attenzione cade con più facilità sulle
novità introdotte dagli stilisti di Affalterbach, che
anticipano senza mezzi termini cosa si nasconde
sotto al cofano: tra gli elementi più caratteristici
ci sono indubbiamente il paraurti anteriore, con
le enormi prese d’aria per il raffreddamento del
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soprattutto per la capacità di assicurare contenimento laterale in curva pur senza rinunciare
a nulla in termini di confort di marcia: alla stregua delle versioni standard, insomma, la nuova
Stella di Affalterbach sa anche essere comoda.
Ben leggibile e completa la strumentazione,
molto piacevole grazie ad un’impugnatura generosa ma ben sagomata, il cockpit della CLA 45
AMG viene invaso da un sound molto piacevole
quando, finalmente, si dà vita al quattro cilindri
in linea da 360 CV: il lavoro dei tecnici tedeschi
per rendere estremamente appagante questo
quattro cilindri da 360 CV, ma anche le feritoie
verticali poste ai lati del paracolpi posteriore, che
ben si intonano al profilo delle due coppie di terminali di scarico posizionati il più esternamente
possibile.
Dal vivo: com’è dentro
Rispetto alla CLA standard la prima cosa che si
nota sono gli interni in pelle, i sedili sportivi ed il
volante multifunzione con paddles e profilo sagomato sportivo. Salendo a bordo, però, si notano le numerose modifiche apportate dai tecnici
AMG, in primis il riposizionamento della leva del
cambio che passa dalla pratica (ma stradale)
posizione dietro al volante ad una più aggressiva
soluzione al centro della console. Decisamente
molto buone le finiture, ottimi gli assemblaggi
ed i materiali utilizzati: la percezione di qualità è
la stessa delle Mercedes AMG di classe superiore. Lo spazio a bordo è in linea con le aspettative per chi siede davanti mentre dietro il profilo
spiovente limita l’accesso e lo spazio per la testa
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
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La CLA 45 AMG non costa di certo poco
ma è senza dubbio un’auto speciale
momento è evidente ed il risultato è indubbiamente uno dei migliori mai percepiti su un’auto
di serie. Una volta imboccata la via della pista ci
dirigiamo ad una breve sessione di drag&stop in
cui proviamo le caratteristiche di accelerazione
e di frenata: in modalità confort, automatica, la
vettura parte comunque a razzo al semaforo
verde, senza particolari strappi o buchi di erogazione. L’accelerazione è morbida, lineare ma allo
stesso tempo davvero brutale. In modalità M, tenendo premuto acceleratore e freno contemporaneamente, però, la CLA 45 AMG attiva la funzione Race Start ed a quella progressione da 10
e lode si aggiunge un’aggressività nel scaricare
la potenza a terra davvero eccezionale: il rilascio
della frizione è francamente molto aggressivo,
ruvido, e sulle prime si teme per la salute della
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vettura. In realtà i tecnici tedeschi ci hanno assicurato che il sistema è tarato per lavorare in quel
modo e che non c’è alcun limite nel numero di
partenze “razzo” che si possono effettuare. Nel
contesto dello stesso test abbiamo anche provato l’efficacia dei freni Brembo, che si sono rivelati
nell’occasione molto efficaci nell’assicurare spazi di arresto ridotti, ma allo stesso tempo anche
molto ben modulabili ed accoppiati ad un sistema ABS decisamente in linea con le esigenze di
una vettura con velleità sportive come questa.
Tra le curve della pista di Modena la CLA 45 AMG
ha fatto valere i suoi freni e l’incredibile efficacia
del motore nel rilanciarsi fuori dalle curve, ben
assistito da un sistema di trazione integrale che
assicura il massimo dell’aderenza ed un cambio
a doppia frizione il cui unico limite resta ancora
nello scarso “mordente” in scalata, ma in termini d’assetto è evidente che i tecnici AMG hanno
lavorato con un occhio di riguardo in più per la
sicurezza: il retrotreno, anche per via della gommatura generosa, è davvero incollato alla strada
e non si avvertono mai - nemmeno con tutti i
controlli disattivati - reazioni brusche al retrotreno in fase di accelerazione e frenata. Di contro questo plus si riflette sull’avantreno, che per
forza di cose si rivela sottosterzante in ingresso
curva. Molto piacevole, invece, la sensazione sul
veloce: l’appoggio è notevole e la sensazione di
stabilità viene esaltata da sospensioni che contengono il rollio - senza ridurre troppo il confort
- permettendo di sfruttare al meglio la precisione
dello sterzo, davvero tra i migliori mai visti su una
vettura a trazione integrale.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
In conclusione
Con un prezzo d’attacco fissato in Italia a 57.695
euro la CLA 45 AMG non costa di certo poco - soprattutto se confrontata alla Classe A AMG offerta a circa 13.000 euro in meno (- 13.035 euro
per l’esattezza) - ma è senza dubbio un’auto
speciale, un po’ per le prestazioni elevatissime,
un po’ per il look esclusivo ed un po’ per la capacità di non essere davvero uguale a nessun’altra.
La versione da acquistare è la standard, magari
arricchendola con qualche optional, mentre la
più aggressiva Edition1 sembra più in linea con le
aspettative estetiche del pubblico tedesco, decisamente più aperto nei confronti di operazioni di
tuning estetico da noi italiani spesso considerate
ai limiti dell’eccesso.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Mercedes CLA 45 AMG
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PROVA SU STRADA
Volvo S60
Su strada con il
D4 Drive-E Geartronic
Abbiamo provato la Volvo S60 restyling con il nuovo
motore D4 Drive-E da 181 CV, abbinato al nuovo
automatico ad otto rapporti. Motore promosso
a pieni voti, anche grazie a consumi contenuti.
Il cambio potrebbe migliorare in scalata
di Alessandro Colombo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
porzione di coda evidenzia un diffusore alle cui
estremità sono integrati i terminali di scarico
cromati a sezione romboidale. Aperta la portiera, la Volvo S60 restyling mette in mostra un
ambiente interno molto ordinato, caratterizzato
da un’ampia presenza di elementi cromati che
vanno ad arredare tunnel centrale, volante e
portiere, oltre che da una bella strumentazione
digitale che fa il paio ad un display collocato al
centro della plancia e preposto a gestire le funzioni di infotainment.
Largo ricorso alla
tecnologia digitale
Pilota e passeggero possono, come anticipato,
gestire il sistema di infotainment tramite un display a colori da 5 pollici e dispongono, di serie, di
lettore CD/MP3 dotato di impianto Performance
Sound con radio RDS, il quale può contare su sei
C
ome vi avevamo anticipato
in un articolo dedicato, Volvo
ha rinnovato la gamma 60
– ovvero V60, XC60 e S60 portando sotto al cofano tre
diversi nuovi propulsori, tutti
quadricilindrici, di cui uno alimentato a gasolio e
due alimentati a benzina, ovvero il D4 da 2.0 litri
da 181 CV e 400 Nm di coppia, il T5 da 2.0 litri
da 245 CV e 350 Nm e il T6 da 2.0 litri da 306
CV e 400 Nm. Forte di una rivisitazione stilistica caratterizzata da un linguaggio ora semplice
e lineare, la gamma 60 presenta numerosi elementi volti a prometterne un design più “pulito”,
come ad esempio gli ugelli lavavetri - prima molto visibili - riposizionati al di sotto del cofano o
la tinta nera lucida impiegata per rivestire il pannello di copertura del dispositivo radar al fine di
rendere quest’ultimo occultato all’interno della
griglia, ma anche la rimozione della cornice cromata intorno alla griglia frontale per dare invece
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altoparlanti e su un amplificatore 4x20W, oltre
che di un ingresso AUX per la connessione dei
dispositivi esterni e di un computer di bordo.
E’ lunga 4.635 mm
Lunga 4.635 mm, larga 1.865, alta 1.484 e dotata
di un passo di 2.776 mm, oltre che caratterizzata
da una massa a vuoto di 1.346 kg, la Volvo S60
restyling vanta delle sospensioni anteriori di tipo
MacPherson con barra antirollio, mentre al posteriore troviamo uno schema Multilink a ruote
indipendenti con barra antirollio.
Dinnanzi a queste troviamo dei cerchi con dimensioni che partono da 16 pollici, alle cui spalle
si stagliano dei dischi freno da 300 mm di diametro e 28 mm di spessore all’avantreno e da 302
mm di diametro e 11 mm di spessore al retrotreno, entrambi di tipo autoventilato.
maggior spazio al logo Volvo in metallo. A quanto
elencato si aggiungono i nuovi scarichi integrati,
disponibili in abbinamento ad alcune varianti di
motorizzazioni, oltre ad una gamma di cerchi più
ampia in termini dimensionali e stilistici. Aperta
la portiera è inoltre possibile notare una serie di
ulteriori nuovi contenuti, tra cui nuove tonalità
per i rivestimenti, nuovi inserti in legno, un nuovo rivestimento del padiglione e nuove cornici
in metallo satinato poste intorno alle bocchette
dell’aria e ai comandi delle luci.
La S60
Abbiamo messo alla prova sulla Volvo S60 (proposta a partire da 29.050 euro chiavi in mano e
IVA inclusa) queste novità. Caratterizzata da una
sezione frontale dominata da una calandra dotata, come precisato, di elementi cromati ai cui lati
si stagliano i gruppi ottici di ampie dimensioni,
la Volvo S60 mette in mostra delle fiancate che
presentano quattro accessi a bordo, mentre la
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tre propulsori Drive-E
per la gamma 60
I nuovi modelli S60, V60 e XC60 sono equipaggiati con tre dei motori della nuova gamma: il T6
turbo benzina da 306 CV, il T5 da 245 CV e il D4
turbo diesel da 181 CV. Il T5 e il D4 sono anche
disponibili sulle nuove Volvo V70, XC70 e S80.
Motori diesel con tecnologia i-Art
Come precisato, i motori diesel sono dotati della
tecnologia i-Art, che sfrutta il ritorno di pressione di ciascun iniettore del carburante al posto
di utilizzare il tradizionale sensore di pressione
singolo nel common rail, permettendo quindi di
monitorare e adattare l’iniezione del carburante
per ogni combustione in ciascuno dei quattro cilindri. Ogni iniettore monta nella parte superiore
un piccolo computer volto a controllare la pressione di iniezione. Basandosi su queste informazioni, il sistema auto-adattante i-Art controlla
che nel corso di ogni ciclo di combustione venga
iniettata la quantità ideale di carburante. Questa
tecnologia viene inoltre affiancata da un sistema
bi-turbo ad attrito ridotto, oltre che da un sistema di valvole intelligenti per l’impianto di raffreddamento al fine di promettere un riscaldamento
più rapido dopo le partenze a freddo.
Molta l’attenzione riservata
alla sicurezza
Alla voce sicurezza la Volvo S60 restyling mette
in luce una dotazione composta da ABS, EBD;
EBA e DSTC, oltre che dai canonici airbag. A
quanto elencato, in via opzionale, è possibile aggiungere il pacchetto Driver Support Basic (proposto ad un prezzo di 1.060 euro IVA inclusa),
che include i sistemi BLIS (Blind Spot Information System), LCMA (Lane Change Merge Aid)
e CTA (Cross Traffic Alert), oltre al Driver Alert
System, che include l’avviso di anticollisione,
l’Active Head Beam con fari allo xeno, il Lane Departure Warning e il sistema di riconoscimento
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dei cartelli stradali. Per chi desiderasse una dotazione di sicurezza ancor più completa è inoltre
disponibile il pacchetto Driver Support Pro, commercializzato ad un prezzo di 2.470 euro IVA inclusa, che aggiunge, tra le altre cose, l’Adaptive
Cruise Control e il rilevamento di pedoni e ciclisti,
oltre alla frenata d’emergenza automatica.
Propulsori Drive-E
Grande novità della rinnovata gamma 60 sono
le unità Drive-E da 2.0 litri quadricilindriche (che
vengono lanciate anche sulle nuove V70, XC70 e
S80) volte a pulsare al di sotto del cofano e preposte a pensionare le vecchie unità più grandi ed
assetate di carburante. Il motore turbodiesel è
dotato della tecnologia i-Art, mentre i propulsori
a benzina abbinano il compressore ad un turboalimentatore.
Tutti i motori sono affiancabili da una nuova
trasmissione automatica ad 8 velocità. L’intera gamma di motori Drive-E è quindi essenzialmente costituita da due unità a quattro cilindri;
un diesel common rail ed un benzina a iniezione
diretta. Questi propulsori vanno a sostituire otto
diverse architetture in tre piattaforme. I diesel
hanno un range di potenza che spazia da 120 a
230 CV, mentre i a benzina partono da 140 e arrivano ad oltre 300 CV di potenza massima.
Motore a benzina con
compressore e turbo
L’utilizzo del super-alimentatore contribuisce a
creare un effetto di aspirazione naturale del motore. Il compressore collegato meccanicamente entra in funzione immediatamente ai bassi
regimi, mentre il turbo si attiva quando il flusso
dell’aria aumenta. Le altre migliorie delle unità
a benzina Drive-E includono un livello di attrito
ridotto ottenuto grazie all’impiego di cuscinetti
a sfere sull’albero a camme, un sistema ad alta
velocità di variazione continua dei tempi di azionamento delle valvole e una gestione del calore
intelligente con pompa idraulica elettrica a portata variabile.
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Prova
Pronti per l’elettrificazione
I propulsori Drive-E nascono già predisposti
per una futura elettrificazione. Le componenti
chiave, come ad esempio il Generatore d’Avviamento Integrato, possono essere facilmente
collegate permettendo l’installazione del motore
elettrico sia nella sezione anteriore che in quella
posteriore del veicolo, mentre il pacco batterie
potrà essere collocato al centro della vettura.
Posizione di guida e visibilità
Ben studiata la posizione di guida - che mette
a portata di mano quanto necessario senza costringere il guidatore a distrazioni per gestire i
sistemi presenti a bordo – permettendo al pilota
di regolare come meglio desidera la triangolazione di guida grazie ad un sedile ampiamente regolabile tanto in altezza quanto in profondità alla
stregua del volante. Migliorabile la visibilità posteriore, che per via dell’inclinazione del lunotto
e della lunghezza della coda, rende praticamente
indispensabile includere i sensori di parcheggio
nella lista degli optional con cui dotare la vettura.
Alla guida
Al di sotto del cofano della vettura da noi provata
pulsava l’unità quadricilindrica D4 da 2.0 litri in
grado di sviluppare una potenza massima di 181
CV a 4.250 giri e 400 Nm a 2.500 giri affiancata
da una trasmissione automatica ad otto rapporti
di fabbricazione Aisin. È un’unità molto silenziosa e che vibra poco quella messa in campo dalla
Casa di Göteborg. Il propulsore svedese convince per la sua consistenza, dimostrandosi molto
pieno sin dai bassi regimi. La sostanza compare
subito a partire da 1.200/1.500 giri. Basta una
piccola pressione sul pedale dell’acceleratore
per percepire di che pasta questo propulsore
è fatto grazie al basso regime a cui la coppia
massima è disponibile. Grazie al cambio automatico ad otto rapporti (anche se è disponibile
il sei marce manuale) è possibile godere appieno
della linearità d’erogazione di questo motore, in
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quanto quando la pressione sul pedale del gas
rimane costante le cambiate avvengono in maniera impercettibile, fornendo una sensazione di
spinta costante grazie ad una logica di cambiata
che porta la trasmissione ad inserire il rapporto
più alto con molta rapidità intorno ai 1.500 giri.
Quando il pilota decide di necessitare di maggior
sostanza, oppure sceglie di adottare una guida
più sportiva, può invece optare fra tre diverse soluzioni; ovvero affondare con maggior decisione
il piede sull’acceleratore per fruire di logiche di
cambiata a regimi più elevati, oppure decidere di
effettuare le cambiate manualmente agendo sui
paddles posti alle spalle del volante o portando il
selettore posto al centro del tunnel sulla posizione preposta all’attuazione manuale delle marce.
Il Geartronic ad otto velocità ben affianca l’ottimo
funzionamento del propulsore svedese. I cambi
di marcia avvengono con sufficiente rapidità e
senza il minimo sussulto; solo in fase di scalata è
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di tanto in tanto percepibile un intervento un po’
secco, ma comunque non brusco, dello stesso,
senza però mai scadere nel fastidioso. Quando
richiamata all’ordine da parte del guidatore, l’unità di Göteborg dimostra una buona inclinazione sportiva, dimostrandosi in grado di allungare
in maniera convincente fino ad oltre 4.000 giri.
Il tutto contenendo anche consumi ed emissioni. Queste ultime risultano infatti pari a 99 g/
km, con un consumo medio che non si discosta
troppo dai 3.8 l/100 km dichiarati dal costruttore
nel ciclo misto, rimanendo compreso tra i 4 e i 5
l/100 km segnalati dal computer di bordo. Il tutto
con uno scatto verso i 100 km/h con partenza da
fermo che viene coperto in 7,4 secondi di tempo
per una velocità massima di 230 km/h. Buona
la precisione di percorrenza in curva. La vettura
risulta essere agile nei cambi di direzione e precisa negli inserimenti, facendo così il paio con dei
freni tanto potenti quanto modulabili.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Volvo S60
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Conclusioni
La Volvo S60 si è rivelata una vettura convincente ed in grado di abbinare sportività e sobrietà
grazie ad un linguaggio stilistico dominato dalla
razionalità dei volumi, andando così a braccetto
con un’unità sostanziosa tanto capace di divertire quanto di rendersi incline alla fruizione quotidiana.
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PROVA su strada
Suzuki Grand Vitara
A prova di tormenta
Abbiamo provato su strada, e ovviamente fuori strada,
il SUV giapponese. Si conferma comodo, spazioso e a
suo agio anche lontano dall’asfalto. Un po’ rumoroso
il motore diesel. La versione top costa 33.300 euro
di Andrea Perfetti
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Media
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Compatta fuori, grande dentro.
E con una trazione a prova di
tormenta
I pregi della Suzuki Grand Vitara sono presto
detti. È compatta fuori (è lunga 457 cm, si parcheggia bene anche in città), spaziosa dentro
e fa giustamente vanto della trazione integrale
permanente con differenziale bloccabile e cambio con riduttore. Di fatto è quasi inarrestabile
e se la cava alla grande anche sul fango e sulla
neve. La Suzuki Grand Vitara è disponibile con
tre motori (1.6 e 2.4 a benzina VVT, e 1.9 diesel
DDiS), sia con cambio manuale che automatico.
L’1.6 VVT ha un prezzo di 23.800 euro, mentre la versione Evolution 5P+ 1.9 DDiS oggetto
della nostra prova si posiziona a 33.300 euro e
“
L
a Suzuki Grand Vitara è stata aggiornata di recente nel frontale,
che ha un’estetica più attuale,
ma la sostanza non cambia e
continua a fare la felicità di chi
non si accontenta di un banale
SUV (magari con la sola trazione anteriore), ma
cerca una vettura ben rifinita che se la sappia
cavare anche dove l’asfalto è solo un ricordo. La
Suzuki Grand Vitara conferma le attese e soddisfa chi ha bisogno di un SUV con grandi doti
fuoristradistiche. Non è un caso che la vettura
giapponese sia così diffusa, oltre che nelle città,
nelle località di montagna, dove l’affidabilità e la
trazione 4X4 sono doti irrinunciabili per garantire la mobilità sia nel tempo libero che per lavoro.
rappresenta il top di gamma. È dotata, tra l’altro,
di interni in pelle, tetto apribile, ruote da 18 pollici, navigatore, fari allo xeno, clima automatico e
lettore MP3. Attraverso il pomello sulla plancia si
può selezionare la marcia normale (4H), quella
con blocco del differenziale centrale (4H Lock) e
con le ridotte (4L Lock), utilissima per procedere
su forti pendenze o dove la trazione è difficoltosa
(fango e sabbia) e si rischia di affaticare la frizione e il motore.
Una fuoristrada vera
La Suzuki Grand Vitara
conferma le attese e
soddisfa chi ha bisogno
di un SUV con grandi
doti fuoristradistiche
La Suzuki Grand Vitara è alta 169 cm e larga 188;
è interessante anche la sua altezza minima da
terra di ben 19 cm, che le consente di superare
ostacoli di un certo livello in fuoristrada. Qui si
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apprezza anche la solidità del telaio, che sfrutta
lo schema dei longheroni in acciaio sui cui poggia
la carrozzeria, proprio come sulle auto da fuoristrada vere. Le sospensioni posteriori impiegano
un raffinato schema multi link, che migliora la
guida su asfalto. Sono presenti i freni a disco su
tutte le ruote e non manca ovviamente il controllo di stabilità ESP. L’angolo di attacco è di 29°,
quello di uscita di 27°: quanto basta per muoversi con scioltezza anche su pendenze importanti,
aiutati in questo dal riduttore nel cambio. Considerata la lunghezza della vettura, è interessante
lo spazio riservato ai bagagli. Si passa dai 398 litri a filo della cappelliera ai 758 con i sedili posteriori reclinati. Il peso con conducente è di 1.729
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
kg, in linea quindi con la tipologia di vettura e con
lo schema costruttivo.
La massa rimorchiabile è di 2.000 kg. Il serbatoio ha una capacità di 66 litri, che promette quindi
un’autonomia interessante. Il motore 4 cilindri
turbo diesel nell’extraurbano percorre circa 14
km/l, mentre in città un litro basta a coprire 11,5
km. Forte di 1.870 cc, con 4 valvole per cilindro e
sistema Common Rail, il propulsore della Grand
Vitara eroga 129 cavalli a 4.000 giri e ha una bella coppia (300 Nm) disponibile già da 1.750 giri.
La trasmissione si affida a un robusto cambio
con 5 marce. I rapporti sono ben scalati, mentre
la manovrabilità è migliorabile per via dell’ampia
escursione della leva.
Gli interni. Suzuki bada al sodo
La Suzuki Grand Vitara protagonista della nostra
prova sfoggia interni in pelle e finiture di radica.
Si notano, e si apprezzano, gli assemblaggi ben
fatti. Le plastiche sono rigide al tatto come da
prassi dell’industria dell’auto giapponese. Non
appagano più di tanto al tatto, ma durano nel
tempo e sono robuste. I tre quadranti della strumentazione sono chiari e ben leggibili, complete
sono anche le informazioni riportate. I rivestimenti in pelle traforata dei sedili (riscaldabili)
sono di ottima qualità; a bordo della Grand Vitara si sta con piacere anche in virtù dell’abitabilità, adatta a ospitare comodamente 5 persone.
Lo spazio è infatti abbondante sia davanti che
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dietro, e il comfort offerto dalle sospensioni
è eccellente. Isolano infatti con efficacia dalle
asperità cittadine come dai dossi e dalle buche in
offroad. È invece migliorabile l’insonorizzazione
del motore, avvertibile sia a caldo che a freddo.
Su strada. Tanta coppia e
un po’ di rumore. Consumi ok
La Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS non è mai in affanno, segno che i 129 cavalli e la grande coppia
fanno il loro lavoro sin dai regimi più bassi. La risposta del motore è infatti pronta a ogni regime e
consente di fare un uso limitato del cambio, che
ha innesti precisi ma con una corsa della leva
molto ampia. Il SUV giapponese ha 5 marce, con
la quinta giustamente lunga che tiene il motore
sotto i 3.000 giri a 130 km/h. La velocità massima è di poco superiore ai 170 km/h effettivi. Il
volante è leggero e consente di fare poca fatica
sia in città che nei passaggi angusti in fuoristrada. La taratura delle sospensioni evidenzia un
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
compromesso corretto, è infatti morbida per
consentire l’assorbimento delle asperità sugli
sterrati, ma il beccheggio e il rollio non inficiano
assolutamente la tenuta di strada su cui vigila
sempre l’ESP. La frenata privilegia la modulabilità con un comando leggero, ma all’occorrenza sfodera la potenza che serve ad arrestare in
poco spazio l’auto.
Fuoristrada senza timori
La Suzuki Grand Vitara ha un aspetto a tratti elegante, molto curato, che non la fa sfigurare nel
confronto con i SUV cittadini oggi tanto diffusi.
Se però la portate lontano dall’asfalto, l’auto
giapponese sarà in grado in poco di prendere le
distanze dalla concorrenza anche più recente
con una facilità di guida disarmante. Il trucco sta
nel settare correttamente la giusta modalità della trasmissione, al resto pensa la Grand Vitara.
Con le ridotte e il blocco del differenziale inseriti
consente anche ai neofiti di affrontare percorsi
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impegnativi. E si rivela l’auto perfetta per chi ad
esempio ha la casa in campagna o in montagna e
desidera raggiungerla con facilità anche quando
il meteo non sarebbe della stessa idea. Complici
gli angoli di attacco e di uscita, la Suzuki Grand
Vitara può affrontare tracciati seri senza peraltro
toccare con la scocca il fondo stradale. In questi
frangenti si apprezzano ancora di più la risposta
del motore ai bassi, lo sterzo leggero e l’abbondante escursione delle sospensioni.
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Prova
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Suzuki Grand Vitara
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PROVA SU STRADA
Citroen C4 Picasso
1.6 e-HDi ETG6
Spazio alla
tecnologia
Abbiamo messo alla prova la nuova Citroen
C4 Picasso con il 1.6 e-HDi da 115 CV. Ci ha colpito
per design, abitabilità, consumi e prestazioni.
Il cambio robotizzato ETG6 va capito per
essere apprezzato, mentre l’ausilio al
parcheggio è troppo complicato
di Ippolito Fassati
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dal vivo: com’è fuori
Media
Fa fede al proprio nome la C4 Picasso, con linee
futuriste capaci di conferirle grande personalità.
Vuoi per le luci diurne a led dal taglio orizzontale, vuoi per le luci posteriori 3D (optional) che
danno alla Citroen un’aria da astronave buona.
Un notevole cambiamento c’è stato anche in
termini di forme rispetto alle versioni precedenti
più “ovoidali”. Oggi i tagli sono più squadrati, in
particolare posteriormente e perfino più muscolosi sulle fiancate. Fatto sta che la Picasso non
passa inosservata. Il grande parabrezza poi gioca il ruolo principale dando una superficie complessiva vetrata ai passeggeri bella e utile per
viaggiare in libertà e sicurezza (i montanti sono
davvero poco invasivi).
Dal vivo: com’è dentro
D
Comoda, ariosa, spaziosa e pratica. Non male
per un’auto che proprio di queste caratteristiche dovrebbe fare i suoi punti di forza. Ebbene
la Picasso raggiunge tutti gli obiettivi. Sedili regolabili sia per guidatore che passeggero, ma
opo il primo contatto avvenuto in occasione della presentazione stampa, abbiamo
avuto occasione di mettere
alla prova in maniera più
approfondita e prolungata
la nuova Citroen C4 Picasso. Ci siamo messi al
volante della versione equipaggiata con il turbo
diesel 1.6 e-HDi da 115 CV con Start&Stop di seconda generazione, abbinato al cambio pilotato
ETG6 (Efficient Tronic Gearbox 6), che non è
altro che un cambio manuale robotizzato dove i
rapporti vengono inseriti in maniera automatica
attraverso attuatori che agiscono sulla frizione.
Con un prezzo d’attacco fissato a quota 22.800
euro, la C4 Piccasso deve vedersela con tutte le
monovolume di medie dimensioni, come Ford
C-Max, Kia Carens, Opel Zafira Tourer, Dacia
Lodgy e Fiat 500L .
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
anche per la fila posteriore che può scegliere fra
due diverse inclinazioni dello schienale. Davanti
la seduta è ben configurabile, sia per le classiche
regolazioni del posto guida che per la personalizzazione della posizione del volante in lunghezza e altezza. Tutto è facilmente raggiungibile
e il livello di apprendimento d’uso dei comandi
è rapido. Magari richiede più tempo abituarsi a
guardare al centro per capire se sono accesi gli
anabbaglianti piuttosto che gli antinebbia ma
il grande display da 12 pollici in alta risoluzione
aiuta molto a dare leggibilità a tutte le informazioni utili. La fila posteriore è composta da tre
sedili indipendenti, ciascuno capace di scorrere
facilmente avanti e indietro per dare maggiore
spazio alle gambe o al bagagliaio a seconda delle
necessità. Sempre dietro fanno bella presenza le
bocchette regolabili dell’aria a destra e a sinistra
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Comoda, ariosa,
spaziosa e pratica.
Non male per un’auto
che proprio di queste
caratteristiche
dovrebbe fare i suoi
punti di forza
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e, centralmente, la presa da 12 V. Il bagagliaio se
già è molto capiente con i sedili arretrati, assume dimensioni decisamente “famigliari” quando
si portano tutti e tre i sedili in avanti (537-1750
litri). Quasi mai si sentirà la necessità di togliere
la cappelliera. Sotto al bagagliaio trova posto la
ruota di scorta, mentre una pratica torcia è alloggiata sul fianco di sinistra.
Strumentazione: largo al digitale
Al centro del cruscotto trova posto il più grande
dei due display, quello da 12 pollici. Si possono
scegliere tre diverse grafiche, tutte offrono a sinistra il tachimetro/contachilometri, al centro
una serie di indicazioni selezionabili dall’utente
e a destra il contagiri. La risoluzione, la luminosità e i colori sono ottimi, molto comoda anche
la funzione di “spegnimento”, selezionabile dai
comandi al volante. Sotto al grande display ne
troviamo un secondo più piccolo, touch. Da qui
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è possibile impartire tutti i comandi utili: radio,
navigatore, multimedia, settaggi, regolazione
dell’aria, telefono. Ogni funzione svolge egregiamente il proprio compito ed è davvero facile
impratichirsi con i menu. Unico difetto, occorre
scegliere quando interagire per non distrarsi
troppo dalla guida. Cosa che però riguarda tutti
i touchscreen. Ottima anche la retrocamera posteriore, anche se, data la grande visibilità offerta dalla Picasso, non è un optional che riteniamo
possa essere indispensabile come su altre auto.
Oltre all’utile segnalatore di corsia occupata
presente sugli specchietti, avremmo gradito la
presenza di qualche altro sistema di sicurezza
preventiva aggiuntivo. In compenso troverete
facile e veloce agganciare il vostro telefono che
via bluetooth condividerà rubrica e musica con
l’auto in poco tempo, compresi i sistemi di streaming quali Spotify o Deezer. Il vivavoce funziona
bene ma richiede di alzare un po’ il tono per farsi
sentire bene. Il lettore CD è presente all’interno
del cassettino portaoggetti ma saranno ormai
utilizzate solo le tante prese USB e Aux presenti sotto al display da 7 pollici. Bene i comandi al
volante, forse leggermente sovraffollato per dare
spazio a tutti i tasti. Un difetto? L’assistente al
parcheggio. Se sono ottimi i sensori, presenti sia
davanti che dietro, altrettanto non lo è l’ausilio
alla sosta automatico, davvero complicato da
utilizzare per il numero di comandi da impartire.
Prima di impadronirsi del sistema…si ha già parcheggiato manualmente.
Le nostre impressioni di guida
La versione da noi provata è la 1.6 e-HDi da 115
CV. Consigliata per l’ottimo rapporto peso-prestazioni-prezzo, garantisce che si sia da soli o in
cinque con carico, ottime prestazioni con una
coppia soddisfacente in ogni situazione. In città,
in autostrada e in fase di sorpasso la C4 Picasso
è sempre a suo agio. Il merito è certamente attribuibile anche al grande lavoro fatto per alleggerire la vettura con la nuova piattaforma modulare
Emp2 riservata alle vetture medie del gruppo
PSA. La sensazione di avere un’auto “snella” da
condurre è evidente sia in accelerazione e ripresa che in salita che in curva. La Picasso non nega
una guida divertente sul misto, senza gravare i
passeggeri di evidenti oscillazioni, anzi, è ben
piantata a terra. Le sospensioni supportano l’ottimo lavoro fatto sul fronte del peso e consentono al motore di esprimersi bene in ogni situazione senza problemi.
Consumi: promossa!
Un altro evidente risultato dell’alleggerimento
è il dato sui consumi. Abbiamo percorso più di
mille chilometri su statali e autostrade (poca città) sempre piuttosto carichi e superando diversi tratti collinari con salite spinte e i consumi si
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sono attestati intorno ai 5,5-5,8 l/100 km, davvero un ottimo risultato, soprattutto considerando che la nostra Picasso era fornita del cambio
“automatico” robotizzato a sei marce. Proprio a
questo cambio dedichiamo un paragrafo a parte.
Cambio robotizzato ETG6:
va capito
Il cambio che equipaggiava la nostra Citroen C4
Picasso è un 6 marce robotizzato, ormai poco
utilizzato dai costruttori (lo stesso Gruppo PSA
ha già altri automatici “veri”), è un cambio che
va capito per essere apprezzato. All’inizio infatti la sensazione che se ne ricava è negativa. Sia
per il posizionamento della leva sul piantone di
sterzo dove spesso si tende a confonderla con
quella dei tergicristalli, sia per la “lentezza” con
cui entra in azione. Una volta fatta l’abitudine,
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Start&Stop: è efficace
ma bisogna abituarsi
Il Gruppo PSA ha probabilmente sviluppato uno
dei migliori sistemi di Start&Stop attualmente in
produzione. Capace di spegnere il motore quando ancora l’auto è in movimento, permette di
risparmiare sui consumi di carburante in maniera marcata. Bisogna però anche in questo caso
abituarsi. Da principio infatti ci si scaglierà contro l’invadenza del sistema che entra in funzione
troppo spesso. Un esempio su tutti: avvicinandosi ad una rotonda, l’auto si spegne, dandovi l’impressione di lasciarvi proprio quando voi dovreste accelerare per uscire rapidi. La realtà è che,
prese le misure, non vi interesserà più sapere se
il motore è o no in funzione, perché la ripartenza
è talmente istantanea da non lasciare spazio a
preoccupazioni. Anzi imparerete a giocarci, ottenendo i migliori risultati in ogni situazione.
l’opinione cambia. Già perché ne risulta un cambio intelligente, capace ad esempio di “interpretare” la guida e comprendere se frenare o far
correre l’auto sulle strade in discesa, oppure
scalare sulle curve strette dei percorsi misti per
dare maggiore spunto in uscita, oppure essere
docile e tranquillo in città e autostrada. Non ci è
piaciuta invece la lentezza di scalata in fase di improvviso sorpasso o su salite molto ripide (l’auto
sembra che si debba spegnere). Per fortuna per
entrambi i casi viene in aiuto il cambio in modalità manuale sequenziale con le leve al volante,
tipo Formula 1. In questo modo diventa facile rimediare selezionando di volta in volta il rapporto
migliore. Vero è che sul misto sarà meglio affidarsi al robotizzato in quanto le leve del cambio
manuale non girano insieme al volante e diventa
quindi difficile trovarle e azionarle in curva.
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Conclusioni
Citroen ha compiuto un importante passo avanti con questa nuova versione della C4 Picasso.
Estetica, abitabilità, peso, motori e multimedialità danno tante frecce all’arco di questa nuova
Citroen. Il tutto racchiuso in un ingombro di soli
443 x 183 x 161 cm. Consigliata alle famiglie che
hanno bisogno di flessibilità posti-bagagliaio, che
vogliono consumare poco e godersi tanto i viaggi
grazie all’ariosità fornita da quest’auto. E per le
famiglie più numerose…c’è sempre la Grand C4
Picasso!
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Citroen C4 Picasso 1.6 e-HDi ETG6
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Salone di
Ginevra 2014
tutte le
novità
Il Salone di Ginevra 2014 anche quest’anno ha
deciso di non deludere gli appassionati
mettendo in mostra 146 modelli in anteprima
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Speciale Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
mondo dei tuner, con modelli che reinterpretano
i concetti di lusso, sportività e prestazioni in una
maniera tutta particolare.
Le regine del Salone sono italiane:
Ferrari, Lamborghini e Maserati
Per andare alla scoperta di tutte le novità dell’edizione 2014, anche quest’anno non possiamo
fare a meno di iniziare con i costruttori più blasonati, che svelano i modelli più attesi da tutti gli
appassionati. Apre le danze quindi la Casa del
Cavallino Rampante, che a Ginevra svela in anteprima assoluta la nuova Ferrari California T, una
supercar tutta da scoprire perché oltre alla rinnovate forme del suo design, nasconde sotto al
cofano il nuovo V8 biturbo da 560 CV. A Sant’Agata Bolognese però, a pochi passi da Maranello,
non stanno di certo a guardare, mettendo in mostra la nuova Lamborghini Huracán, cattivissima
P
er tutti coloro che amano le automobili il Salone dell’Auto di Ginevra è una
certezza. Qui, all’esposizione internazionale che va in scena ogni anno vicino alle rive del Lago Lemano, tutti i costruttori
automobilistici di fama mondiale mandano in
scena un vero e proprio spettacolo, fatto di luci,
musiche e colori che svelano una dopo l’altra le
forme delle più importanti novità dell’anno portate alla luce dal mondo dell’auto.
Un palcoscenico unico al mondo
Il Salone di Ginevra 2014, giunto alla 84a edizione, non ha deluso le aspettative, dimostrandosi
anche quest’anno una meta quasi obbligata per
ciascun appassionato di motori e delle quattro
ruote. 250 espositori, provenienti da 30 Paesi
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svelano all’interno del Palexpo 146 anteprime
mondiali ed europee, su una superficie di oltre
80.000 metri quadrati. Il palcoscenico del Salon
de l’Auto, tenutosi quest’anno dal 4 al 16 marzo,
è così prestigioso da attirare in Svizzera tutti i
principali costruttori internazionali di supercar,
che sfruttano la vetrina ginevrina per mostrare al
mondo le loro ultime creature. A loro fianco spiccano poi i marchi premium e tutti i costruttori
generalisti, che oltre agli ultimi modelli mettono
in mostra nuove tecnologie sviluppate nel campo
della sicurezza, dell’efficienza e degli equipaggiamenti di bordo. Non mancano nemmeno i marchi di design più celebri, che attraverso concept
e automobili esclusive anticipano l’evoluzione
dello stile nel mondo dell’auto, ma Ginevra è
un punto di riferimento anche per il variegato
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erede della Gallardo, che resta equipaggiata con
un dieci cilindri aspirato, ma ancora più potente
rispetto al passato. Il V10 del Toro eroga 610 CV
che vengono scaricati sulle quattro ruote motrici attraverso il cambio a doppia frizione. Grandi
novità anche in quel di Modena. La Casa del Tridente infatti, a fianco della Quattroporte Ermenegildo Zegna Limited Edition, anche la nuova
Maserati Alfieri, concept destinata a dettare lo
stile e la tecnologie di una futura vettura sportiva
ma anche a celebrario il centenario del marchio
italiano.
McLaren, Porsche e Bugatti:
motori al massimo
I “colleghi” d’Oltre Manica con sede a Woking
rispondono con la nuovissima McLaren 650S,
versione rivista della MP4-12C che oltre ad un
nuovo design ispirato alla hypercar ibrida P1,
sfrutta un V8 biturbo da 3.8 litri rivisto, in grado di
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Speciale Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
produrre 650 CV, che promette uno scatto da
0 a 100 km/h in 3 secondi. Al suo fianco, all’interno dello stand, compare a sorpresa anche la
McLaren 650S Spider, versione en plein air che
promette di mantenere intatto lo stesso piacere
di guida della versione coupé.
Grande protagonista del Salone di Ginevra è
senza dubbio anche la Casa di Zuffenhausen che
presenta in anteprima mondiale la nuova Porsche 911 RSR da competizione, basata sull’ultima serie 991 e soprattutto l’attesa Porsche 919
Hybrid, prototipo sofisticatissimo ibrido che
prenderà parte al Mondiale Endurance 2014, con
al volante, tra gli altri, l’ex pilota di F1 Mark Webber. Non manca nemmeno la Casa di Molsheim,
che sceglie Ginevra per mostrare la nuova
“Leggenda”. Si tratta della Rembrandt Bugatti
Veyron Grand Sport Vitesse, edizione speciale
dedicata al fratello di Ettore Bugatti, fondatore
del marchio.
Lusso e prestazioni
Made in the U.K.
Torniamo in territorio britannico con i costruttori
che hanno fatto della massima espressione del
lusso conessa alle prestazioni la loro bandiera.
La Casa di Crewe si presenta sulle sponde del
lago Lemano con la nuova Bentley Flying Spur
V8, equipaggiata con il motore biturbo a benzina
di origine Audi in grado di produrre 507 CV che
si va a collocare in gamma a fianco dell’iconico
W12 da 6.0 litri, ma anche con la Bentley Continental GT Speed 2014, che con 635 CV ora è
ancora più potente e prestazionale. Il costruttore
con sede a Gaydon invece mette in mostra a Ginevra la Aston Martin V8 Vantage N430, particolare versione con dettagli estetici vistosi e motore da 436 CV, ma anche le inedite DB9 Carbon
Black e Carbon White, che si distinguono per un
allestimento dedicato. Chiude la carrellata RollsRoyce, che svela la Ghost Series II, versione
aggiornata della “piccola” del costruttore inglese, che mette in mostra un look tutto nuovo.
Audi, BMW e Mercedes-Benz:
rivoluzioni e grandi classici
Grandissime novità anche per i marchi premium
tedeschi, che come sempre dimostrano di tenere in grande considerazione la kermesse svizzera. Partiamo con la Casa di Ingolstadt che svela
in anteprima mondiale la nuova Audi TT, una
delle novità più attese dal pubblico del Salone,
che si presenta come un vero concentrato di tecnologia e design. La Casa tedesca ha già svelato
anche la variante sportiva TTS e il prototipo TT
Sport quattro concept da 420 CV. Al suo fianco i
Quattro Anelli mettono in mostra anche la nuova
Audi S1, versione ad alte prestazioni della A1 che
viene spinta dal 2.0 TSI da 231 CV abbinato alla
trazione integrale quattro. Nello stand c’è spazio
anche per la nuova Audi S3 Cabriolet da 300 CV
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e per la particolare RS4 Avant Nogaro Selection
da 450 CV che celebra i 20 anni della gamma
sportiva RS. Il costruttore di Monaco di Baviera
invece sceglie Ginevra per presentare la BMW
Serie 2 Active Tourer, una monovolume che, con
il suo schema a trazione anteriore, è destinata a
suscitare grande dibattito tra gli appassionati del
marchio dell’Elica. Al suo fianco si lascia ammirare poi la BMW Serie 4 Gran Coupé, che sulla
scia di quanto fatto già da altri competitor del
mondo premium, interpreta il concetto di coupé
sportiva a quattro porte. La Casa della Stella
mette in mostra i muscoli svelando in anteprima mondiale la nuova Mercedes-Benz Classe S
Coupé, massima interpretazione di lusso e sportività, equipaggiata con la curiosa tecnologia Magic Body Control di ultima generazione, che permette alla vettura di inclinarsi sino a 2,5°nel lato
interno della curva, ad una velocità compresa tra
Speciale Ginevra
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30 e 180 km/h, così da abbattere i valori di forza
G laterale. All’interno dello stand del costruttore
di Stoccarda il pubblico del Salone può toccare
con mano anche l’ammiraglia a 12 cilindri Classe
S 600, la nuova S 65 AMG da 630 CV e la crossover compatta ad alte prestazioni GLA 45 AMG.
Volvo, l’alba di una nuova era
È destinata a rubare una buona parte della scena
anche la Casa di Göteborg, che a Ginevra mostra
per la prima volta la Volvo Concept Estate, terzo ed ultimo prototipo destinato ad anticipare lo
stile e la tecnologia dei modelli di prossima generazione del costruttore svedese. Al suo fianco
si possono scoprire da vicino V40, V40 Cross
Country, V60, XC60, V70 e XC70 in versione
Ocean Race, con un pacchetto estetico dedicato
alla celebre regata intorno al mondo.
Mini, Jaguar e Land Rover
Mini, brand del Gruppo BMW, vuole stupire il
pubblico del Salone facendo conoscere da vicino
la nuova Mini, ma soprattutto svelando in anteprima mondiale la Mini Clubman concept, esercizio stilistico che anticipa la prossima versione
“famigliare” del modello di terza generazione. I
marchi premium britannici si fanno notare con
Jagaur che svela in anteprima assoluta la nuova XFR-S Sportbrake, variante da 550 CV della
station wagon spinta da un V8 Supercharged,
oltre all’inedita XF-R Sport, che propone un allestimento estetico sportivo abbinato al motore
2.2 turbo diesel da 163 CV, campione nel contenimento dei consumi. Il Giaguaro sceglie Ginevra
poi per annunciare i primi dettagli in merito alla
futura Jaguar XE, la berlina di segmento D realizzata in alluminio. La cuguna Land Rover invece
mette in mostra le nuove Range Rover Evoque
Autobiography e la Defender nelle inedite versioni Black e Silver Pack.
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Lexus, Infiniti, Cadillac:
l’altra faccia del premium
Il marchio di lusso di casa Toyota svela a Ginevra
l’inedita Lexus RC Coupé F Sport, con un pacchetto sportivo che si fa di certo notare, senza
arrivare agli eccessi della RC F con motore V8,
ma anche la RC F GT3 concept, un esercizio stilistico che anticipa una futura variante da competizione. Il brand premium di Nissan invece ha
scelto la cornice del Salone di Ginevra per svelare
tutte le caratteristiche tecniche della Infiniti Eau
Rouge concept, un prototipo che prefigura una
variante sportiva della nuova Q50, attingendo a
piene mani dall’esperienza maturata in Formula
1 all’interno del team Red Bull Racing. All’interno dello stand anche l’Infiniti Q50 equipaggiata
con il nuovissimo 2.0 litri sovralimentato. Il lusso
secondo gli Americani si chiama Cadillac. Ecco
quindi comparire a Ginevra le nuove Cadillac
ATS Coupé ed Escalade, affiancate dalla concept
Elmiraj e dalla elettrica ad autonomia estesa di
lusso ELR.
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Volkswagen, Seat e Skoda:
offensiva alla tedesca
Come sempre molto ricco lo stand della Casa di
Wolfsburg, che quest’anno mette in mostra la
nuova Volkswagen Golf GTE, ibrida plug-in con
prestazioni da sportiva e consumi da record, ma
anche l’inedita T-Roc concept, un prototipo studiato per prefigurare un futuro crossover sportivo.
Il costruttore tedesco sceglie Ginevra anche presentare due importanti aggiornamenti. Si tratta
della Polo restyling e della Scirocco restyling,
che oltre ad un maquillage estetico ora dispongono di motorizzazioni ed equipaggiamenti aggiornati. Completano l’esposizione le rinnovate
CrossPolo, Polo BlueMotion e Polo BlueGT.
Continuiamo a viaggiare nella galassia del
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Gruppo Volkswagen grazie alla Casa di Martorell
che sceglie la vetrina del Salone svizzero per far
conoscere da vicino la nuova Seat Leon Cupra,
versione ad alte prestazione che in Italia arriverà
solo nella versione più potente con motore 2.0
TSI da 280 CV, abbinabile anche al sofisticato
cambio a doppia frizione DSG.
La Casa di Mladá Boleslav porta a Ginevra l’affascinante Skoda VisionC concept, che sembra
voler annunciare l’intenzione di portare sul mercato nel prossimo futuro una coupé dal taglio
sportivo a quattro porte su base Octavia. All’interno dello stand però si possono conoscere
anche modelli più concreti come l’Octavia Scout
con un allestimento ispirato al mondo off-road o
l’Octavia G-Tec, che propone il 1.4 TSI in versione bi-fuel a metano.
Alfa Romeo, Jeep, Fiat,
Abarth e Lancia
Per quanto riguarda il Gruppo Fiat Chrysler Automobiles non possiamo che iniziare dal marchio
del Biscione, che ad un anno di distanza sceglie
di nuovo Ginevra per presentare un’importante
novità. Si tratta della tanto vociferata Alfa Romeo
4C Spider - presentata in versione semi-definitiva - variante en plein air della sportiva s motore
centrale italiana, che promette di mantenere il
peso comunque sotto alla soglia dei 1.000 kg,
grazie al sapiente utilizzo della fibra di carbonio.
La Casa di Arese presenta poi le rinnovate Mito e
Giulietta Quadrifoglio Verde con il 1.750 turbo da
240 CV. L’altra grande novità del colosso italoamericano viene da un marchio d’Oltreoceano.
Si tratta della nuova Jeep Renegade, attesissimo
SUV compatto di segmento B che verrà prodotto
in Italia, nello stabilimento di Melfi, dalle linee che
porteranno alla luce anche la futura Fiat 500X. Il
brand nato a Torino si presenta a Ginevra con la
curiosa Fiat Panda Cross e con la Fiat Freemont
Cross, mentre lo Scorpione svela la 695 bipsoto, l’Abarth più veloce mai realizzata prima d’ora. Chiude il ventaglio di novità di FCA il brand
Lancia, che mette in mostra la Ypsilon Elefantino
2014 e la Ypsilon ELLE.
Renault, Citroen e Peugeot:
vive la France!
Molto interessante spostarsi anche in territorio
francese. Il merito è senza dubbio della Losanga
che presenta la nuova Renault Twingo, che, giunta alla terza generazione, ritorna fedele alle sue
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origini come auto innovativa e di rottura rispetto
alle convenzioni. La nuova Twingo infatti, realizzata su una piattaforma condivisa con Daimler
sulla quale nasceranno le future smart fortwo e
fourfour, sfrutta un curioso schema meccanico
con motore e trazione entrambi posteriori. Molto
affollato anche lo stand del Double Chevron, che
affila i denti con una ventata di novità davvero
particolari. La regina dell’aerea espositiva è senza dubbio l’innovativa Citroen C4 Cactus, un’auto che fa di originalità costruttiva ed originalità
la sua vera forza. Al suo fianco il pubblico può
conoscere la nuova C1, citycar prodotta grazie
alla joint venture fra PSA e Toyota, che mette in
mostra un design simpatico ed equipaggiamenti molto più ricchi e curati nei dettagli rispetto al
passato. Altra novità è la Citroen C5 CrossTourer, variante “avventurosa” della station d’Oltralpe, mentre le curiose C4 Cactus Aventure e C1
Swiss & Me offrono spunti interessanti per tutti
gli amanti dei concept. I cugini di Peugeot scelgono il Salone di Ginevra per mostrare la nuova
108, parente stretta delle nuove Citroen C1 e Toyota Aygo, ma anche la nuova 308 SW, variante
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Speciale Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Giapponesi: Toyota, Honda
e Mazda in pole position
Tra i costruttori nipponici troviamo le più importanti novità con Toyota, Honda e Mazda. La
Casa di Nagoya presenta la nuova Toyota Aygo,
citycar strettamente imparentata con le sorrelle
Citroen C1 e Peugeot 108, mentre il marchio della grande H scende in pista con la Honda Civic
Typer R concept, che anticipa la futura versione
ad alte prestazioni cono motore sovralimentato
e trazione anteriore. Anche il costruttore di Hiroshima arriva al Palexpo con un prototipo. Si
tratta della nuova Mazda Hazumi concept, che
nello stile anticipa la futura Mazda2 di segmento B. Non manca nemmeno Subaru, che porta
a Ginevra la nuova WRX STi già vista a Detroit e
la Viziv 2 concept. Tra i costruttori nipponici si
fanno notare infine Suzuki, che porta a Ginevra
la nuova citycar Celerio, un’auto globale destinata a sostituire in un sol colpo Alto e Splash, ma
anche Mitusbishi, che oltre a mostra l’Outlander
PHEV ibrido plug-in, in arrivo anche in Italia, mette in mostra le concept GC-Phev, XR-Phev e AR.
I Coreani sempre più forti
I coreani guardano al futuro con Hyundai che
presenta la Intrado concept, esercizio stilistico che si propone di anticipare un crossover di
nuova generazione alimentato a idrogeno forte di un linguaggio stilistico ricercato, mentre
SsangYong presenta la XLV concept che anticipa
un futuro SUV compatto con powertrain ibrido.
station wagon della segmento C del Leone, che
pur offrendo una capacità di carico davvero eccezionale riesce a mantenere intatto il suo carattere tagliente e sportiveggiante.
Opel pensa alla sportività,
Ford alla connettività
Spostandosi in casa General Motors si fa notare
senza Opel che all’interno del Palexpo permette
al pubblico di toccare con mano la nuova Adam
Rocks, particolare versione con look ispirato
al mondo offroad e tetto in tela scorrevole, ma
soprattutto la nuova Opel Astra OPC Extreme,
versione ad alte prestazioni spinta da un 2.0 turbo da 300 CV che promette prestazioni davvero
elevate.
Nello stand anche la curiosa Adam S con allestimento sportivo e motore da 150 CV. La Casa
dell’Ovale Blu Ford arriva a Ginevra con la Ford
Focus restyling, che eredita il design dei più recenti modelli della gamma, con la grande calandra centrale, ma che soprattutto ora offre l’avanzato sistema multimediale Sync 2 con display a
colori da 8 pollici.
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Speciale Ginevra
Periodico elettronico di informazione motociclistica
le 10 più belle novità
in un video di 150 secondi
di poca personalità.
4) Porsche invece ci fa fare un tuffo nelle competizioni endurance con la nuova 919 Hybrid, il
prototipo sviluppato per la 24 Ore di Le Mans che
verrà guidato anche dall’ex pilota di F1 Mark Webber. Sotto al cofano un curioso V4 turbo da 2.0 litri ibrido. Pronti per la guerra fratricida con Audi?
5) Era una delle auto più attese e non ha smentito
le aspettative. Stiamo parlando della nuova Audi
TT, che viene riprogettata dalla prima all’ultima
vite, ma che non si dimentica delle sue origini con
un design nel segno della continuità. Fari matrix
led, trazione quattro e motori turbo fino a 310 CV
la rendono il nuovo oggetto del desiderio.
6) BMW Serie 2 Active Tourer. È lei l’eretica, che
ha osato infrangere ogni tabù. E’ la prima monovolume del costruttore di Monaco di Baviera e
per di più è a trazione anteriore! Stile e qualità
però sono 100% BMW e le dotazioni di bordo
sono eccezionali. La possiamo perdonare?
7) Non sarà una vera novità assoluta ma è una
delle auto più fotografate del Salone, che fa ben
sperare nella rinascita del Biscione. Stiamo parlando della Alfa Romeo 4C Spider, che arriverà
l’anno prossimo. Via il tetto e... via anche i tanto
criticati fari della versione attuale!
8) A Ginevra arriva anche la nuova Jeep Renegade, nome sfacciato e look simpatico per la SUV
compatta che sarà prodotta in Italia insieme alla
Fiat 500X. Inizia una nuova era per Fiat Chryseler.
9) E’ una citycar ma è diversa da tutte le altre.
La nuova Renault Twingo riscopre l’ anima innovativa della prima serie e propone uno schema
meccanico fuori dagli schemi. Motore posteriore
e trazione posteriore. Pensate se dovessero fare
una versione sportiva firmata RS, il divertimento
sarebbe assicurato!
10) 695 biposto. Che quelli di Abarth ci abbiamo abituato all’impossibile è un dato di fatto ma
questa volta si sono davvero superati. 997 kg, 1.4
turbo da 190 CV, scarico Akrapovic e cambio ad
innesti frontali, come nelle corse! Chi non la vorrebbe?
di Matteo Valenti | Abbiamo condensato in un video di 150 secondi le
dieci più belle novità del Salone di Ginevra 2014, per avere un assaggio
rapido ma completo delle auto più affascinanti in mostra sulle rive del
Lago Lemano
V
isitare tutto il Salone di Ginevra da
cima a fondo, andando alla scoperta delle novità più importanti, può
essere un’impresa ardua e che nella
migliore delle ipotesi richiede diverse ore di impegno. Per facilitare le cose abbiamo pensato
di condensare in 150 secondi le dieci più belle
novità dell’edizione 2014, per avere un assaggio
rapido ma completo delle auto più affascinanti in
mostra sulle rive del Lago Lemano.
1-2) Siamo italiani quindi partiamo da Ferrari e
Lamrborghini, concedetecelo. Resta il fatto che
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la nuova California T, con il nuovo V8 biturbo da
560 CV, e la cattivissima Huracán, con il suo 10
cilindri aspirato da 610 CV, sono senza dubbio tra
le più affascinanti dream car del Salone.
3) I colleghi di Woking però non stanno di certo
a guardare e sfoderano dal cilindro l’inaspettata McLaren 650S, in versione Coupé e Spider.
Se pensate che sia un semplice aggiornamento
della MP4 vi sbagliate. Qui c’è tecnologia presa
in prestito da sua maestà McLaren P1. Motore biturbo rivisto, 650 CV, assetto ancora più estremo
e un nuovo look pensato per chi accusava la MP4
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problema, arriva la Ermenegildo Zegna Limited
Edition con gli interni che sembrano usciti freschi freschi da una sartoria artigianale d’elite. La
trovate troppo classica? Aprite il cofano poi ne
riparliamo! Qui pulsa il V8 biturbo made in Ferrari
da 530 CV!
Alfa Romeo 4C Spider e Nissan
GT-R Nismo: supercar in antitesi
tutte le nuove supercar
nel nostro video sprint
di Matteo Valenti | Tutte insieme sprigionano 10.500 CV. Sono tutte le
nuove supercar del Salone di Ginevra, andiamo a conoscerle da vicino
nel nostro video sprint
S
alone di Ginevra, andiamo alla scoperta delle nuove supercar del 2014.
Tutte insieme sprigionano 10.500 CV,
non ci resta che conoscerle da vicino,
da quelle più abbordabili fino alle più esclusive!
Mercedes, Jaguar e Maserati: un
trionfo di V8 sovralimentati
1) Partiamo da Mercedes con la Classe S Coupé.
Non fatevi ingannare dallo stile elegante e
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sontuoso. È la prima auto che in curva va in piega
come una moto e sotto al cofano nasconde un V8
biturbo da 455 CV pronto a ruggire!
2) Se qualcuno vi dice che le station wagon non
sanno essere sportive, provate a presentarvi con
la Jaguar XFR-S Sportbrake. Otto cilindri supercharged all’inglese e 550 CV per andare in pista
anche con moglie e bambini al seguito!
3) Pensate che la Maserati Quattroporte non sia
abbastanza elegante per il vostro stile? Nessun
4) Stiamo in Italia con l’Alfa Romeo 4C Spider. Qui
i cavalli sono 250, ma il peso non supera i 1.000
kg. Metteci il cambio TCT, un assetto eccezionale
e il gioco è fatto. Non resta che togliere il tetto e
godersi il sound dello scarico akrapovic!
5) I giapponesi di Nissan non finiranno mai di
mettere mano al loro gioiellino. A Ginevra arriva
la GT-R Nismo ancora più cattiva con il suo V6
biturbo portato a 600 CV. Vi posson Bastare? Diciamo solo che gira in 7 minuti e 8 al Ring...
6) E’ una piccola casa artigianale danese ma ha
tirato fuori qualcosa di eccezionale. Il suo nome
è Zenvo ST1, si ispira ad un aereo da caccia, ha
1.101 CV e tocca i 375 km/h. Ma solo perché è autolimitata elettronicamente....
Prestazioni, lusso e
sportività Made in the U.K.
7) Facelift di mezza età per la Ghost, la piccola –
si fa per dire - di Casa Rolls-Royce. Mentre il suo
dodici cilindri sovralimentato vi porta a spasso
potete anche navigare in Internet con la connessione wi-fi di bordo. Per non farsi mancare nulla...
8) In Inghilterra devono aver considerato la Aston
Martin V8 Vantage una supercar troppo seria.
Detto fatto, arriva la curiosa N430 tutta colorata!
La sostanza però rimane. Se volete il suo otto cilindri vi regala 436 CV
9) Un salotto supersonico. Era questa l’idea che
dovevano avere in mente quelli di Bentley quando hanno pensato di realizzare la Continentantl
GT Speed. Siccome 625 CV sembravano pochi
però, gli ingegneri inglesi ora hanno deciso di regalargliene 635.
Ferrari, McLaren, Lamborghini:
continua la lotta a colpi
di nuovi modelli
10) Iniziamo ad entrare nell’Olimpo delle supercar con Ferrari che svela la California T. Nuovo
design, via i tanto criticati scarichi della versione
precedente e nuovo cuore pulsante. Il Cavallino
torna a credere nel turbo e svela il suo nuovo V8
da 560 CV!
11) Facciamo un paio di bracciate, attraversiamo
la Manica e siamo a Woking in Inghilterra. Qui
scopriremo la nuova McLaren 650S, coupé e spider. Look preso in prestito da mamma P1, 650 CV
e cambio progettato con un pizzico di fantasia la
rendono unica
12) Il Toro, si sa, è sempre pronto alla carica. Direttamente dalle linee di Sant’Agata arriva la nuova Lamborghini Huracán. Bisogna stare attenti a
sfiorarla perché ci si rischia di tagliare con tutti
quegli spigoli aerospaziali! Il suo dieci cilindri rimane rigorosamente aspirato ma ora fa eplodere
610 CV!
Bugatti, Pagani, Koenigsegg
13) A Molsheim devono finire le scorte di magazzino a colpi di edizioni limitate da 2 milioni di
euro. Ecco la Rembrandt Bugatti Veyron Grand
Sport Vitesse, dedicata al fratello scultore del
fondatore Ettore, quello che ha disegnato il celebre dancing elephant della Royale. 16 cilindri quadriturbo, 1.200 CV e 10 radiatori per raffreddare il
tutto. Qui non c’è crisi!
14) Quel genio di Horacio Pagani porta a Ginevra,
per il piacere di molti, ma per le tasche di pochi,
la Zonda Revolucion. Poco più di 1.000 kg sulla
bilancia e 800 CV. Insomma per chi vuole un’auto
da corsa con targa e frecce.
15) Alla Koeniegsegg in Svezia si erano messi in
testa di voler produrre un’auto capace di produrre 1 megaWatt di potenza. Bene, lo hanno fatto
con la One:1. Il rapporto peso potenza, lo dice il
nome, è uno a uno. 1360 CV per 1.360 kg. Basetrà
l’ala posteriore a non farla decollare?
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D
Audi Group Night
tutte le novità del 2014,
da Lamborghini a Ducati
Ha avuto luogo a Monaco di Baviera l’Audi Group Night 2014,
in occasione di cui il Gruppo dei Quattro Anelli ha mostrato le
principali novità di prodotto e sportive per l’anno in corso di
Lamborghini, Audi e Ducati
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opo aver chiuso un 2013 da record
con 1.575.480 vetture consegnate,
raggiungendo così 1,5 milioni di immatricolazioni due anni prima del
previsto, il marchio Audi ha annunciato – nel corso dell’ormai tradizionale conferenza annuale del
Gruppo – che i ricavi ammontano a 49,88 miliardi
di euro, ovvero un incremento del 2,3% rispetto
al 2012, ed ha mostrato sul palco i principali modelli presentati a cavallo tra 2013 e 2014 con cui
la Casa dei Quattro Anelli ed i brand ad essa legati (Lamborghini e Ducati) punteranno ad intensificare l’offensiva di prodotto (oltre che sportiva)
nell’anno in corso. Durante il tradizionale evento
che si tiene a Monaco di Baviera, il Gruppo Audi
ha quindi portato al debutto modelli, tecnologie
e prodotti sportivi che costituiranno presente e
prossimo futuro del Gruppo. Tante le protagoniste chiamate in causa (e presenti alla serata)
ad assolvere questi compiti: dalla recentemente rinnovata Audi TT alla Lamborghini Huracán,
passando attraverso Aventador Roadster, TTS
e Ducati Monster, ma anche per il mondo delle
corse con la R18 e-tron quattro nell’endurance,
con la RS 5 nel DTM e la Ducati Desmosedici GP
14 in MotoGP. «Questa serata – ha dichiarato
Rupert Stadler, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Audi AG - ha lo scopo di illustrare la velocità mozzafiato con cui i nostri 10.000
ingegneri, tecnici e progettisti riescono a produrre innovazione. Oltre 1.000 brevetti nel 2013
dimostrano che stiamo percorrendo la strada
giusta sulla preparare il futuro». Tantissimi gli
ospiti illustri della serata: Chris Reinke, Head of
LMP, Audi Sport; Dieter Gass, Head of DTM Audi
Sport; Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow, piloti
ufficiali del Team Ducati MotoGP; Tom Kristensen, Audi factory driver LMP; Ulrich Hackenberg,
Membro del Board di AudiAG; Mike Rockenfeller,
Audi factory driver nel DTM; Rupert Stadler, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Audi
AG; Stephan Winkelmann, Presidente e CEO
di Automobili Lamborghini S.p.A.; Filippo Perini, Capo del Design del Centro Stile Automobili
Lamborghini S.p.A.; Walter de Silva, Capo del design del Volkswagen Group e Claudio Dominicali,
CEO di Ducati Motor Holding S.p.A..
Le protagoniste dell’Audi Group Night 2014: le
novità di prodotto
Nuova Audi TT:
Forte di una evoluzione stilistica che mira ad aggiornarne il design senza stravolgerlo, la nuova
Audi TT mette in mostra dei gruppi ottici rivisitati dotati, in via opzionale, di tecnologia LED.
Lunga 4.180 mm (20 in meno del modello che
va a sostituire), la nuova Audi TT presenta una
larghezza di 1.832 mm, un’altezza di 1.353 mm
e un interasse cresciuto di 37 mm, mentre l’ago
della bilancia viene fermato ad un valore di 1.230
kg a vuoto per la versione 2.0 TFSI (circa 50 kg
in meno della versione precedente). Basata sulla
piattaforma modulare MQB del Gruppo Volkswagen, la nuova Audi TT è ora dotata di un bagagliaio da 305 litri di capienza (13 in più della TT di
seconda generazione), mentre una volta aperta
la portiera è possibile notare un cockpit fortemente rinnovato alle cui spalle di un volante a
fondo piatto svetta una strumentazione TFT con
schermo da 12,3 pollici gestita da un processore
Nvidia Tegra 30. Al di sotto del cofano pulseranno, al momento del lancio, tre unità turbo quadricilindriche da 2.0 litri a iniezione diretta, di cui
due alimentate a benzina, ovvero la 2.0 TFSI da
230 CV e 370 Nm e la 2.0 TFSI della TTS da 310
CV e 380 Nm, ed un 2.0 TDI alimentato a gasolio
che promette 184 CV di potenza massima e 380
Nm di coppia.
Lamborghini Huracán
La Huracán rivoluziona il linguaggio stilistico
della Gallardo, pur rimanendo subito identificabile come una Lamborghini grazie a bordi affilati,
volumi monolitici scolpiti e superfici tese. Gli interni sono dominati da un abitacolo in puro stile Lamborghini, con evidenti richiami al mondo
aeronautico. Uno schermo TFT a colori da 12,3
pollici mostra tutte le informazioni necessarie
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
ISR a sette marce che permette alla scoperta del
Toro di scattare da 0 a 100 km/h in 3 secondi
netti per una velocità massima di 350 km/h.
Nuova Ducati Monster
La nuova Ducati Monster è disponibile nelle versioni 1200 e 1200 S, ed è dotata del motore 1198
Testastretta 11° DS di derivazione Superbike,
oltre che di sistema di controllo della trazione
regolabile su 8 livelli, con ABS e Ride-by-Wire
associati ai Riding Mode Ducati, selezionabili dal
manubrio. La nuova Ducati Monster viene proposta nella versione 1200 da 135CV e nella versione
1200 S da 145CV con una coppia di 12.7 kgm e un
peso a secco di 182kg.
Le protagoniste dell’Audi Group Night 2014: le
novità sportive
Audi R18 e-tron quattro 2014
L’Audi R18 e-tron quattro 2014 è la vettura di
classe LMP1 che quest’anno avrà il compito di
riconfermare i successi di Ingolstadt nel Campionato Mondiale Endurance. Alta 1.050 mm (20
mm in più rispetto alla vettura 2013) e caratterizzata da una larghezza diminuita di 100 mm, l’Audi R18 e-tron quattro 2014 è mossa da un V6 TDI
volto a trasferire i valori di coppia e potenza alle
al guidatore, dal contagiri alle mappe del navigatore GPS fino alle funzioni del sistema di infotainment, e può essere configurato da chi guida
in modi differenti. Cuore pulsante della Huracán
è una versione completamente rivista del V10
aspirato da 5.2 litri di cilindrata. Questa unità
sviluppa 610 CV a 8.250 giri/min e una coppia
di 560 Nm a 6.500 giri/min. Nel nuovo sistema
a “Iniezione Diretta Stratificata” IDS, l’iniezione
diretta ed indiretta di carburante sono combinate intelligentemente per garantire più potenza e
più coppia, contestualmente a consumi ed emissioni che diminuiscono rispetto al V10 montato
sulla Gallardo, tanto da rientrare nelle normative
Euro 6.
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ruote posteriori, e da un motore elettrico destinato a muovere quelle anteriori. Dotata di un rinnovato sistema di recupero dell’energia cinetica
– di tipo ERS-K (Energy Recovery System Kinetic) – che comprende un volano per l’accumulo
dell’energia rivisitato, l’Audi R18 e-tron quattro
2014 vanta un tubocompressore elettrico collocato all’interno del motore a combustione che
permette di convertire l’energia termica del flusso dei gas di scarico in energia elettrica.
Audi RS 5 DTM
Caratterizzata da un pacchetto aerodinamico
dedicato che comprende canard laterali rivisitate, passaruota e profili alari dedicati, l’Audi RS 5
DTM presenta degli inediti specchietti retrovisori, una nuova griglia a nido d’ape e dei condotti
d’aerazione volti a condurre aria a motore e freni
dedicati. Oltre ai particolari aerodinamici dedicati, sull’Audi RS 5 DTM presenta delle sospensioni
rivisitate, sia all’anteriore che al posteriore.
Ducati Desmosedici GP 14
La Ducati Desmosedici GP 14 è la moto con cui
Cal Crutchlow e Andrea Dovizioso affronteranno
la stagione MotoGP 2014. Cuore pulsante della
Desmosedici resta il quattro cilindri a V di 90°
Lamborghini Aventador Roadster
La Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster
rappresenta la variante en plein air dell’hypercar
di Sant’Agata Bolognese ed è dotata di un tetto
rimovibile composto da due elementi in fibra di
carbonio. Il cofano motore ha una sorta di “spina dorsale” centrale su cui si innestano lateralmente due coppie di vetri esagonali che hanno la
funzione di raffreddare il motore, far defluire correttamente l’acqua piovana e, naturalmente, far
ammirare al propulsore. La Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster è dotata di un propulsore V12 aspirato da 6,5 litri in grado di sviluppare
700 CV di potenza a 8.250 giri/min e 690 Nm di
coppia a 5.550 giri/min abbinato ad un cambio
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News
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raffreddato a liquido con comando distribuzione
desmodromico a cascata d’ingranaggi. La potenza dichiarata è superiore ai 235 cavalli, mentre le
sospensioni sono Öhlins di tipo TTX-TR (Through-Rod, le più sofisticate fra le proposte della
Casa svedese, non disponibili per applicazioni
stradali). All’avantreno troviamo una forcella con
steli da 48 mm, mentre al retrotreno, ovviamente, un monoammortizzatore. Diametro da 16,5”
per entrambi i cerchi, mentre l’impianto frenante
è fornito dalla Brembo e presenta dischi in fibra
di carbonio da 320 mm all’anteriore – solo per
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la gara di Motegi, la più stressante per i freni, è
concessa una maggiorazione del diametro dei
dischi, che arrivano fino a 340 millimetri di diametro. La serata, animata dall’esibizione dinamica delle ultime novità del Gruppo, ha inoltre visto
Stadler sottolineare gli ambiziosi obiettivi che il
Gruppo della Casa dei Quattro Anelli si pone per i
prossimi anni: entro il 2016 una produzione suddivisa in 16 stabilimenti auto e 3 moto, 80.000
dipendenti entro il 2018 e oltre 2 milioni di auto
vendute ogni anno entro il 2020, con una gamma
composta da 60 modelli; ben oltre i 49 attuali.
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Intervista
Martin Winterkorn, CEO VW
«I nuovi modelli si evolveranno
con più frequenza e velocità»
di Emiliano Perucca Orfei | Martin Winterkorn, CEO del Gruppo
Volkswagen, ha parlato in occasione dell’apertura del Salone di
Ginevra del futuro dell’azienda tedesca e delle sfide che la
attendono per rimanere competitiva
C
Come vuole la tradizione, la serata che precede l’apertura dei
cancelli - almeno per i giornalisti - del Salone di Ginevra, vede
andare in scena la Volkswagen
Group Night, all’interno della
quale i diversi marchi del colosso di Wolfsburg svelano
ciascuno le proprie novità. La
serata è sempre un’occasione importante per ascoltare le
parole di Martin Winterkorn,
CEO del Gruppo Volkswagen.
Parole che, se ben interpretate,
permettono di delineare quali
saranno gli sviluppi futuri dei
marchi che ricadono sotto il
controllo dell’Azienda tedesca.
Continuiamo ad investire
«Per noi Ginevra è sinonimo di
mobilità sostenibile. Proprio
qui del resto, a Ginevra, abbiamo dato il via alla rivoluzione
ecologica del nostro Gruppo
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tanto che un anno fa siamo stati
i primi produttori a raggiungere
l’obiettivo di una media di emissioni pari a 95 g/km CO2 per
l’intera gamma. Sappiamo benissimo che le promesse fatte
in pubblico sono una faccia della medaglia perché quello che
contano sono i fatti. Noi però
non ci limitiamo alle parole perché preferiamo agire. Il nostro
Gruppo si muove sulla sua strada a passi da gigante, proponendo automobili e stabilimenti sempre ecocompatibili. Lo
scorso anno per la prima volta
abbiamo speso più di 10 miliardi di euro in Ricerca&Sviluppo e
la parte del leone in questi investimenti l’hanno fatta le tecnologie verdi».
La gamma ecologica
più efficiente del mondo
«La nostra flotta di modelli in
Unione Europea lo scorso anno
ha realizzato un valore medio
di emissioni pari a 128 g/km di
CO2 e questo, oltre ad essere
un record, è un risultato già ben
al di sotto dei limiti fissati per il
2015. Facciamo passi da gigante anche sull’ammordenamento delle fabbriche. Entro il 2018
vogliamo abbattere del 25% il
consumo di acqua e le emissioni dei nostri stabilimenti. Non
ci limitiamo a costruire automobili e stabilitmenti ecologici.
Noi di Volkswagen costruiamo
mobilità a 360°, dalla produzione di energia al riciclaggio
con una strategia strutturata
e misurabile. Già oggi offriamo
motori diesel, benzina, a metano, ma anche veicoli elettrici ed
ibrid e i nostri clienti possono
scegliere tra 54 varianti di modelli che garantiscono emissioni medie inferiori ai 100 g/km
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Siamo orgogliosi dei traguardi che abbiamo
raggiunto ma non ci fermiamo di certo qui.
Sono profondamente convinto che il nostro
settore nei prossimi anni si troverà ad affrontare
uno dei più grandi riassestamenti della sua storia
CO2 e tra più di 120 varianti con
emissioni inferiori ai 120 g/km.
Per questo possiamo dire che
il Gruppo Volkswagen offre la
flotta di automobili con ridotte
emissioni di CO2 più grande al
mondo. Golf BlueMotion, Audi
A3 TDI o modelli a metano da 3
euro per 100 km ma anche veicoli elettrici a zero emissioni.
Stiamo parlando di modelli che
sono già oggi realtà, consegnati
a decine di migliaia di clienti che
li utilizzano quotidianamente».
Non ci dimentichiamo
del piacere di guida
«La prossima Volkswagen Passat, che verrà proposta anche
in versione ibrida plug-in, garantirà efficienza ma anche un
grande dinamismo per una guida davvero divertente. Per noi
questo punto è davvero importante, perché per noi mobilità
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Intervista
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sostenibile non significa rinunciare alla passione, mettendo
al centro la mente e da parte il
cuore. Noi continuiamo a lavorare con la stessa passione e
lo stesso piacere sviluppando
modelli che sappiano essere
sempre performanti. Pensiamo ancora che le auto con 10,
12 cilindri o 16 cilindri avranno
un proprio posto in futuro. Siamo orgogliosi dei traguardi che
abbiamo raggiunto ma non ci
fermiamo di certo qui. Sono
profondamente convinto che il
nostro settore nei prossimi anni
si troverà ad affrontare uno dei
più grandi riassestamenti della
sua storia. Stanno cambiando
le esigenze delle persone, le
loro richieste ed i loro desideri.
Gli stili di vita cambiano da una
regione all’altra del mondo e la
digitalizzazione sta ridisegnando i confini del mondo in cui
viviamo in una maniera completamente nuova».
Proporre più modelli,
più velocemente
«Alla luce di queste sfide non
dobbiamo chiudere gli occhi.
L’industria deve interpretarle
e formulare una strategia imboccando nuove strade con
un modo di pensare e di agire
nuovi. Una delle maggiori sfide
che la nostra industria deve risolvere è quella delle esigenze
che cambiano più velocemente rispetto al passato. Questo
ci fa riflettere sulla riduzione
del ciclo di vita di un modello.
I clienti ci chiederanno sempre
di più auto giuste al momento
giusto con la tecnologia giusta e noi dobbiamo agire nella
maniera più veloce e flessibile.
L’auto diventerà sempre di più
un computer portatile e questo
avrà conseguenze rivoluzionarie. La nuova Audi TT con
il cockpit virtuale ne dà un assaggio. Forse un giorno il cliente tramite un aggiornamento
software dal suo garage potrà
fare un restyling della propria
auto e questo potrebbe essere
anche un modo per dare valore aggiunto al cliente. Questo
spiega perché Audi abbia fatto
un’ampia collaborazione con
Google».
Noi di VW viaggiamo
già nel futuro
«Se le richieste dei clienti cambieranno e si faranno sempre
più variegate dobbiamo chiederci come evolvere le gamme
di prodotto più velocemente. Le persone probabilmente ci chiederanno varianti di
carrozzeria differenti, che oggi
non conosciamo e questi quesiti sono l’anima del futuro nel
nostro settore. Non abbiamo
paura di queste sfide perché
con i sistemi modulari abbiamo la prima chiave per essere
in condizione di realizzare diversi modelli di auto con una
certa velocità e flessibilità.
Anche mdoelli di nicchia che
potranno essere prodotti in
modo proficuo. Questo processo riguarderà tutti i settori,
tutti i brand e qualsiasi tipo di
propulsione. Sono questi i temi
del nuovo propgramma Future
Tracks con cui Volkswagen inizia a pensare al suo domani. Le
menti migliori del nostro Gruppo lavoreranno per trovare risposte alle sfide che ci siamo
posti».
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Intervista
carlo Della Casa, McLaren
«650S? Abbiamo estremizzato la 12C,
anche con un pizzico di fantasia»
Emiliano Perucca Orfei |Carlo Della Casa, Chief Technical Officier di
McLaren Automotive, ci porta alla scoperta delle nuove McLaren 650S
e 650S Spider, supercar che adottano alcune soluzioni tecniche
davvero originali
L
La Casa di Woking rimane fedele alla promessa di continuare a presentare nuovi modelli
anno dopo anno, stupendo il
pubblico del Salone di Ginevra
con le nuove McLaren 650S e
650S Spider. Uno sforzo enorme in termini di investimenti,
per un costruttore automobilistico tutto sommato giovane
nel panorama internazionale
(McLaren Automotive nasce
ufficialmente nel 1989, ndr)
che nasconde però una precisa strategia di marketing e una
orginale filosofia aziendale. Il
marchio britannico infatti vuole
continuare a sorprendere i suoi
clienti, proponendo di volta in
volta prodotti e soluzioni tecniche innovative e fuori dagli
schemi. Delle nuove 650S e
650S Spider ne abbiamo parlato con Carlo Della Casa, Chief
Technical Officier di McLaren
Automotive.
96
Come procede la crescita della divisione McLaren Automotive?
«Dal punto di vista dello sviluppo tecnico e dell’ingegnerizzazione stiamo facendo delle
cose egregie. Pensate che la
nuova McLaren 650S adotta già alcune delle tecnologie
sviluppate per la ibrida P1, e,
avendo programmato un nuovo lancio ogni anno, stiamo
lavorando a pieno regime per
realizzare nuove soluzioni tecniche, che appena si dimostrano affidabili vengono applicate
a modelli di serie».
La nuova 650S cosa offre in
più rispetto ad una MP4-12C?
«La P1 a mio avviso è un’auto
che è risucita a creare qualcosa
di nuovo dal punto di vista della
dinamica di guida. Per questo
abbiamo voluto che la 650S
ereditasse proprio dalla P1 le
logiche di cambiata. Abbiamo
migliorato l’upshift, ovvero l’innesto del rapporto superiore,
che ora è più costante e veloce.
Abbiamo poi cercato di mettere fantasia nel cambio della
650S, mettendo a disposizione
tre diverse modalità di guida».
E’ strano parlare di fantasia
quando si prende in considerazione una componente
inanimata e meccanica come
può essere un cambio... Come
funzionano le logiche di cambiata della 650S?
«Sì, è vero, è strano, ma è proprio questo approccio che rende unica McLare. Selezionando
la modalità di guida Normal
abbiamo voluto enfatizzare il
comfort di guida, con cambiate veramente dolci, mentre il
programma Sport si concentra
sul piacere di guida. Qui la cambiata è più veloce e abbiamo
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
creato il cylinder cut. Questo
significa che durante l’up shift,
sopra ai 2.500 giri/min, vengono “tagliati fuori” due cilindri e
così diamo vita ad ul sound migliore possibile in fase di cambiata. Selezionando la modalità
Track infine troviamo ancora
un altro tipo di cambiata - solo
quando si superano i 5.000
giri/min - che riesce a produrre
una spinta eccezionale durante l’upshift grazie alle frizioni
del cambio che si chiudono in
una maniera tutta particolare.
In sostanza quando si imposta
la modalità Track ad un basso
numero di giri ho la cambiata
comfort, ad un range medio ho
la cambiata con cylinder cut e
quando si chiede il massimo
dalla vettura ho la cambiata
con una spinta aggiuntiva, per
il massimo del coinvolgimento
di guida. Abbiamo realizzato
un cambio che può offrire automaticamente tre diversi tipi
di cambiata, questo significa
usare la fantasia durante le fasi
di progettazione».
Come sono migliorate le prestazioni della 650s? Che tipo
di modifiche avete fatto al
motore?
«Innanzitutto la 650S può contare su 25 CV e 78 Nm di coppia
in più che ci hanno permesso di
raggiungere valori prestazionali spaventosi. Abbiamo cambiato la testa del motore, anche
per facilitare il raffreddamento,
98
abbiamo sostituito il cielo dei
pistoni per creare più turbolenza nei cilindri e abbiamo modificato le valvole, in particolare
quelle di scarico. Lavorando su
tante finezze – abbiamo sostituito dal 10 al 15% delle componenti - siamo riusciti a tirare
fuori dal nostro V8 prestazioni
ancora più sbalorditive».
Si tratta di modifiche sostanziali. Come mai avete “tirato
fuori” 25 CV, un valore tutto
sommato non esagerato?
«In realtà più che i cavalli cercavamo la coppia, soprattutto per
esigenze software in modo da
lavorare sulla calibrazione. Abbiamo così ottenuto una coppia che sale, poi rimane molto
costante e che poi scende con
meno violenza rispetto a prima.
Questo garantisce un piacere
di guida ancora più elevato rispetto a prima».
Uno dei difetti che veniva riconosciuto alla MP4-12C era
di essere una supercar dopo
tutto troppo stradale e non
così estrema dal punto di vista dell’assetto come ci si
aspetterebbe da una supercar
di questo calibro. Con la 650S
avete curato questo aspetto?
«E’ vero ed è per questo che
sulla 650S abbiamo irrigidito diverse componenti, a
partire dalle sospensioni. Abbiamo ottenuto un’auto ancora più pronta e ancora più
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Intervista
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sorprendente dal punto di vista
dell’handling».
Il lancio della 650S fa pensare
alla MP4-12C come ad un progetto sempre in evoluzione. E’
proprio così?
«Assolutamente sì, la MP4-12C
possiamo considerarla come
un’auto sempre in evoluzione.
Abbiamo ancora dei partner
esterni per la parte hardware, come per esempio Ricardo
per il cambio, ma ora tutta la
parte dei controlli viene effettuata in casa, con il 90% delle
strategie – dal powertrain, al
cambio, all’elettronica - che
sono totalmente sotto la supervisione di McLaren Automotive. Per esempio le tre logiche
100
di cambiata differenti sono
nate da McLaren, per volere di
McLaren con logiche imposte
da McLaren. Questo controllo
diretto è il segreto che consente alla nostra auto di sfruttare
l’hardware al massimo livello».
Cosa significa che McLaren
intrattiene un rapporto tutto
particolare con i propri clienti?
«Forse fa proprio parte di una
certa cultura britannica, ma
in McLaren c’è una continua
attenzione a capire che cosa
vuole il cliente, ad ascoltare i
suggerimenti e ad imparare dagli errori fatti. In questo modo
vogliamo creare qualcosa che
sia sempre una sorpresa».
Da italiano com’è lavorare con
gli Inglesi?
«Il brand McLaren sta crescendo grazie alle vetture e quindi
noi vogliamo continuare a dare
discontinuità ai nostri prodotti,
offrendo sempre delle nuove
sorprese.
Un aspetto, quest’ultimo, che
a mio parere si è un po’ perso
nelle aziende italiane.
Né Lamborghini, né Ferrari,
due costruttori che certamente
realizzano auto straordinarie,
hanno proposto nell’ultimo periodo soluzioni sorprendenti.
Proporre una modalità di guida Race, con tre diversi tipi di
cambiata.
Questa la chiamo discontinuità».
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Intervista
sven De Smeth, volvo
«Le nostre nuove auto tornano
ad essere autentiche Volvo, 100%
svedesi»
di Ippolito Fassati | Sven de Smet, Marketing & Corporate
Communications Director di Volvo Auto Italia, ci ha parlato di
com’è cambiata e di come cambierà la Casa svedese, che si
prepara ad entrare in una nuova era
S
Sven de Smet, Marketing &
Corporate Communications
Director di Volvo Auto Italia, ci
ha parlato di com’è cambiata e
di come cambierà la Casa svedese, che si prepara ad entrare
in una nuova era grazie al lancio
di una nuova linea di prodotti
sviluppata in maniera completamente indipendente.
Qual è la novità principale della Concept Estate?
«Senza dubbio l’abitacolo,
che anticipa come saranno gli
interni delle future Volvo. Un
abitacolo che mette al centro
la tecnologia, dove abbiamo
voluto eliminare tutti quei tasti
e bottoni, per puntare sull’essenzialità».
102
Com’è cambiata oggi Volvo
rispetto al periodo in cui il
marchio era proprietà di Ford
Motor Company?
«Da parte mia non sentirete
mai una parola di critica nei
confronti della gestione Ford,
che nel corso di dieci anni sono
convinto abbia fatto molto
bene al nostro marchio. Oggi
però possiamo dire che le nostre auto sono molto più autenticamente Volvo, sono molto
più svedesi. Oggi, con i nostri
partner Geely, siamo molto
più liberi di essere svedesi e di
essere noi stessi. Bisogna precisare poi che Ford ci aveva
colonizzato, mentre Geely ha
acquistato il pacchetto finanziario, per cui Volvo è rimasta
100% svedese e c’è molta
meno contaminazione rispetto
al passato».
Oggi siete più liberi perché
non siete vincolati dalle logiche che pervadono i grandi
Gruppi automobilistici, non è
vero? Del resto Geely fa prodotti con un target diametralmente opposto al vostro...
«Quando grandi Gruppi automobilistici si ritrovano ad avere molti marchi sotto lo stesso
tetto ognuno deve avere il suo
raggio d’azione ben definito, in
modo da non darsi fastidio l’un
con l’altro. Questo alla lunga
può far perdere un po’ di personalità ai singoli marchi, indebolendoli. Per intenderci quando
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
anche alle tecnologie Android».
Non è corretto affermare che
il vostro futura sistema multimediale sarà sviluppato da
Apple, non è vero?
«No, non è corretto. Il nostro
sistema multimediale Sensus
Connect funziona in maniera completamente autonoma
dalla tecnologia Apple. D’ora in poi però tutti coloro che
sono in possesso di dispositivi
Apple (iPhone, iPod, ecc.) potranno usufruire a bordo delle
nuove Volvo anche di CarPlay,
un servizio aggiuntivo che permette di riportare, grazie alla
tecnolgia Mirror Link, il proprio
desktop, con tutte le principali
eravamo di proprietà Ford, insieme a Jaguar e Land Rover,
non avremmo mai potuto realizzare un’auto come la XC60
– che oggi è il nostro modello
più venduto a livello mondiale
- perché avrebbe messo i bastoni ai fuoristrada del marchio
britannico».
L insieme a Ford. È chiaro che
quando arriverà l’erede della
nostra ammiraglia (la futura
S90, ndr) questa sarà prodotta in una fabbrica nostra. Al
momento in ogni caso in Cina
produciamo soltanto modelli
che vengono veduti sul mercato locale».
Quali saranno in volumi di
produzione di Volvo in Cina?
«La fabbrica di Chengdu, che
dovrebbe entrare a pieno regime entro la fine di quest’anno, raggiungerà un volume di
produzione di 100.000 unità
all’anno. Inoltre continuiamo
a produrre a Changing la S80
Per una futura espansione sul
mercato cinese siete avvantaggiati rispetto agli altri costruttori?
«Tutti i costruttori automobilistici devono avere un partener per produrre in Cina. Il
nostro partner Geely invece è
anche il nostro proprietario.
104
applicazioni, sul display della
propria auto.».
Chi non ha Apple potrà quindi
utilizzare il Sensus Connect,
giusto?
«Chi non ha un device della
Mela potrà continuare ad usare
normalmente tutte le funzionalità del nostro Sensus Connect,
ad eccezione della tecnologia
aggiuntiva Apple CarPlay».
Sviluppate internamente il
Sensus Connect?
«Il nostro sistema Sensus Connect non viene sviluppato internamente, ma da un’azienda
esterna».
Ciò significa che saremo molto
più liberi di esportare i nostri
modelli nei mercati asiatici».
Avete cercato voi Apple, oppure è stata l’azienda di Cupertino a bussare alla vostra
porta per proporvi CarPlay?
«Diciamo che ci siamo incontrati, ognuno ha cercato l’altro. Le nostre indagini rivelano
che la maggior parte dei nostri
clienti per ora utilizza sistemi
Apple, quindi siamo ben contenti di ospitare per primo la
tecnologia iOS all’interno del
nostro sistema multimediale
Sensus Connect. Niente ci vieta però di aprire le nostre auto
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Strategie
Periodico elettronico di informazione motociclistica
importantissimi. Continuiamo ad assumere dipendenti, non solo in Germania, ma anche in
tutte le nazioni dove siamo presenti (anche in
Italia) e dai 73.000 dipendenti vogliamo arrivare
a 80.000 in breve tempo. Diversi sondaggi hanno definito Audi come la migliore azienda in cui
lavorare in Germania; ogni 51 secondi riceviamo
una candidatura spontanea. Quest’anno distribuiremo 6.900 Euro ai nostri dipendenti come
premio sui risultati raggiunti dall’azienda. Vogliamo raggiungere questi obiettivi continuando con
forza nei prossimi anni a progettare automobili con bassissime emissioni ma emozionanti.
Spingeremo sulla riduzione del peso e ricerca
di materiali quali alluminio e carbonio, sullo sviluppo di propulsori sempre più sofisticati e high
tech, ma anche su concetti legati alla sicurezza
con la nostra trazione integrale quattro e sulla
guida assistita. Fondamentale anche il concetto
di connettività a bordo. Su queste basi abbiamo un programma di sviluppo che ci porterà ad
avere 60 modelli in gamma entro il 2020, di cui
17 (tra modelli e revisioni, ndr) saranno lanciati
l’anno prossimo». Gli fa eco Axel Strotbek, CFO
e membro del Board Audi AG: «I numeri sono il
risultato di investimenti continui. Entro il 2018
spenderemo 22 miliardi di Euro in ricerca e innovazioni tecnologiche. Nello stesso tempo puntiamo a raggiungere i 50 miliardi di Euro di fatturato già dal 2014, mantenendo una marginalità
tra l’8 e il 10%. Abbiamo superato l’obiettivo di
1,5 milioni di Audi vendute ben due anni prima
del previsto. Possiamo permetterci questo programma soprattutto grazie alla marginalità che
riusciamo a mantenere sui prodotti venduti. Non
ci interessa entrare nelle guerre degli sconti.
Possiamo contare su 14 miliardi di Euro di liquidità e questo ci consente di investire solo soldi
rupert Stadler, Audi
«Nel 2014 17 nuovi modelli. Premiati i
dipendenti con 6.900 Euro nel 2013»
di Ippolito Fassati | Alla conferenza annuale di bilancio Audi AG, i numeri
parlano di un’azienda in continua crescita anche se con un utile minore
del 2012. Sviluppo tecnologie, prodotto e nuovi stabilimenti le carte del
futuro
U
n milione e 575 mila Audi vendute
nel mondo nel 2013, 49,9 miliardi di
fatturato (+2,3% sul 2012), 15 nuovi
modelli. Gli investimenti straordinari
per ampliare i siti produttivi fanno calare l’utile
complessivo di qualche punto, attestandosi sui
5 miliardi di Euro, ma la marginalità del 10,1%
sulle vendite resta al di sopra dell’obiettivo (810%). Anche Ducati e Lamborghini registrano
106
nel 2013 (come avevano fatto nel 2012) un anno
record, puntando sui nuovi prodotti e sui risultati sportivi per il 2014. Dati positivi che però non
accontentano Audi, anzi. Come spiega Rupert
Stadler, CEO, in Audi dal 1990 in apertura di conferenza nella sede centrale di Ingolstadt: «Siamo
passati da 10 siti produttivi in 9 Paesi a 12 siti in
10 Paesi ed entro il 2016 avremo anche i nuovi
impianti in Messico e Brasile, strategicamente
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Strategie
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provenienti da forze finanziarie interne». Non
manca uno sguardo al prodotto, ne parla Ulrich
Hackenberg, Resp. Sviluppo tecnico prodotto e
racing: «10.000 dei 40.000 tecnici e ingegneri
impegnati nell’R&D del Gruppo Volkswagen appartengono ad Audi. Noi viviamo l’avanguardia
tecnica. Abbiamo uno sguardo fisso al futuro e
dobbiamo essere sempre più veloci a soddisfare le nascenti esigenze dei clienti, ma sempre
mantenendo lo spirito Audi. Stiamo lavorando
con convinzione sulle auto a conduzione autonoma. Partecipiamo attivamente ad una tavola
rotonda in Germania in cui sono coinvolti tutti i
costruttori più importanti per comprendere e risolvere le questioni burocratiche che gravitano
intorno a queste tecnologie. Sono ostacoli difficili da affrontare, con regole vecchie di 50 anni,
soprattutto quelle legate alla responsabilità del
conducente in un sistema di guida automatico.
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Ma questa “fatica di Ercole” non ci ferma, vogliamo pensare oltre. Gradualmente introdurremo
sistemi di ausilio, ma soprattutto di sicurezza per
aiutare il guidatore in alcune situazioni. Con l’aiuto di sensori interni ed esterni l’auto sarà in grado di apprendere e crescere nelle funzioni di ausilio». «Così come andiamo avanti nella missione
di abbassare le emissioni ancora del 25% entro il
2016. Lavoreremo sull’efficienza dei motori, ottimizzando le grandi cilindrate e le auto più potenti. Anche le tecnologie plug-in verranno sviluppate, estendendone la diffusione nella gamma, già
per il 2020 è prevista l’elettrificazione per ogni
famiglia di Audi. Svilupperemo le motorizzazioni
alimentate a gas e continueremo ad alleggerire le
nostre auto, lavorando sui materiali, sull’allumino e sul carbonio. Metteremo il materiale giusto
al posto giusto. Ma il nostro cliente potrà anche
viaggiare sempre connesso grazie ad interfacce
che non distrarranno dalla guida, sull’esempio
del nuovo “virtual cockpit” presentato sulla TT di
ultima generazione.
Puntiamo molto sulla seconda generazione della
nostra piattaforma MLB che vedrà la luce a breve e ci permetterà di ottimizzare costi e processi
produttivi, “annullando” la distanza che separa i
diversi stabilimenti nel mondo». «I prossimi modelli che vedranno la luce saranno la A8, la S1 e S1
Sportback, la S3 cabrio, la Q1 e poi la nuova Q7.
Ma il nostro ultimo obiettivo, guardando avanti,
è di passare dalle auto che oggi definiamo Ultra,
cioè estremamente ottimizzate nelle emissioni e
nei consumi, alle auto “non plus ultra” cioè auto
ad emissioni zero. Sempre mantenendo la sportività e il piacere di guida al centro dell’attenzione. Già la nuova R8 e-tron passa dai 250 ai 450
Km di autonomia, pur mantenendo prestazioni
incredibili».
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Viaggio nel futuro Bmw
Come sarà l’auto di domani?
di Enrico De Vita | Una volta credeva nell’idrogeno, ora lo ha
abbandonato e preferisce auto elettriche e ibride plug-in.
Tuttavia, quella elettrica non ha le carte in regola, mentre
l’altra è pensata solo col motore a benzina. Ma nel futuro
BMW ci sono anche un faro laser e tanto carbonio
N
on capita tutte le sere di cenare
con i responsabili dello sviluppo di
una grande Casa e di poter chiacchierare apertamente su tutti i temi
dell’auto di domani. Giovani ingegneri, preparatissimi, determinati e motivati, decisamente
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Bmw E1, una vera auto elettrica, con batteria
sodio-zolfo della Brown-Boveri, accreditata di
grande autonomia e in predicato di entrare presto in produzione. Peccato che l’accumulatore
fosse di tipo caldo (al suo interno covavano oltre 340° C di temperatura) e che abbia trasferito
questo suo bollore, durante una notte del 1993,
all’intero stabilimento, mandandolo a fuoco, distruggendo tutto e convincendo la Casa di Monaco a dimenticare per tre lustri l’auto elettrica.
Innamorata pazza
convinti di lavorare alle soluzioni vincenti del
futuro. Li ascoltiamo con l’esperienza di chi ha
testato prototipi da qualche lustro, ha ascoltato
molto spesso proclami vincenti e più di qualche
volta li ha visti cadere nell’oblio. Ricordiamo ai
nostri interlocutori di aver guidato nel 1991 la
Rammentiamo anche l’innamoramento struggente che la Bmw nutriva nel 2001 per l’idrogeno. Non come elemento chimico col quale produrre energia elettrica nelle fuel cell, ma come
combustibile gassoso da bruciare nei motori.
Era talmente convinta che l’H2 sarebbe diventato il combustibile di domani che organizzò un
giro mondiale con 10 Bmw Serie 7 a 12 cilindri.
Andarono perfino nei Paesi Arabi per convincere
gli sceicchi a investire nell’idrogeno, ma non ci riuscirono. Riuscì invece a convincere Formigoni,
governatore della Lombardia e primo utente di
una Serie 7 a idrogeno, a finanziare un impianto
da 9 miliardi di lire per la distribuzione dell’H2,
nei pressi della Bicocca, polo universitario di Milano. Subito chiuso e abbandonato per mancanza di clienti. Stessa sorte subì il progetto tedesco
di bruciare nei motori l’elemento più diffuso sulla
terra, ma introvabile separato da altri elementi.
La nostra intervista agli
ingegneri BMW
Con tali precedenti, mantenere i piedi per terra
e ascoltare gli ingegneri tedeschi con una sana
dose di scetticismo era d’obbligo. Così come la
prima domanda che formuliamo loro: Credete
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di più all’auto elettrica o a quella ibrida, visto
che ora le producete entrambe?
«La nostra i3 risparmia 300 kg di peso, grazie
all’uso intensivo della fibra di carbonio, il che ci
consente di incrementare peso e autonomia delle batterie, fino ad ottenere prestazioni accettabili, anche se a caro prezzo. Troveremo sempre
clienti disposti a pagare un costo elevato per distinguersi nella corsa all’ecologia, con la nostra
auto elettrica».
Il presidente della Toyota, Takeshi Uchiyamada, ha recentemente dichiarato che la sua
Casa non produrrà auto elettriche perché la
tecnologia non è ancora matura. D’altro canto,
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ha anche detto che la tecnologia ibrida è troppo costosa per venir applicata sulle piccole cilindrate. Cosa ne pensate?
«Anche noi riteniamo che la capacità delle attuali
batterie – di 70-80 wattora per chilo di peso - è
ancora insufficiente per far decollare l’auto elettrica. Il nostro fornitore coreano è sicuro che nel
2020 questa capacità di immagazzinare energia
verrà aumentata di tre volte, cioè si toccheranno 220 Wh/kg, e allora l’auto elettrica si potrà
diffondere su vasta scala. Noi ci crediamo. Nel
frattempo, per raggiungere bassi valori di anidride carbonica nei Paesi ove il diesel non viene apprezzato, bisogna ricorrere alla tecnologia ibrida
applicata al motore a benzina».
Perché non avete messo l’ibrido sul
motore diesel?
«Il diesel è già molto basso nei consumi e quindi
nella emissione di CO2.
Possiamo ridurli ulteriormente rendendo più leggere e aerodinamiche le carrozzerie, ottimizzando i cambi e soprattutto rendendo la guida più
intelligente e collegata con l’ambiente circostante».
Questo è lo scoppiettante prologo di un seminario tecnico che la Bmw ha tenuto sulla sua pista
di Miramas in Francia, nello scorso febbraio, alla
quale hanno potuto partecipare solo due giornalisti italiani, uno dei quali è il vostro editorialista.
Colpi bassi e numeri mirabolanti
Bisogna riconoscere che la Casa bavarese ha ridotto i consumi misurati nel ciclo misto Europa
in modo considerevole: del 25% nel periodo tra
il 1995 e il 2008. E promette di scendere ancora del 25% entro il 2020, estendendo una serie
di accorgimenti che va sotto il nome di Efficient
Dynamics. Sappiamo altresì che i valori miracolosi ottenuti nel ciclo derivano da strategie che
poi l’utente non riesce a riprodurre su strada, ma
la competizione è estesa a tutti i livelli, come il
marketing, colpi bassi inclusi. Per non sbagliare,
a Monaco dichiarano ufficialmente che il gruppo offrirà, in un futuro prossimo, sia automobili
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
scarti di tessuto in carbonio e guadagnarne in
peso e in leggerezza. Addirittura, volanti multifunzione in fibra di carbonio super accessoriati
e leggeri. A parità di funzioni, il CFRP pesa circa
il 30 per cento in meno dell’alluminio e il 50 per
cento in meno dell’acciaio. In futuro, anche altre
vetture Bmw e Mini trarranno profitto dal materiale leggero. Grazie al riciclaggio degli scarti di
taglio di CFRP nel processo produttivo, è possibile realizzare - a costi competitivi e a basso
impatto ambientale - componenti alleggeriti fino
al 30 per cento, per esempio gusci di sedili, supporti del cockpit o ruote di scorta. Le previsioni
dicono che nel 2020 il carbonio entrerà anche
nelle abitazioni e che nell’auto sarà grandemente
diffuso per sostituire l’acciaio, l’alluminio, il magnesio e le resine plastiche.
Risparmiare anche una
goccia d’energia
con motori a combustione interna altamente
efficienti, sia vetture ad alimentazione esclusivamente elettrica, destinate alle grandi metropoli,
sia modelli ibridi plug-in per i tragitti più lunghi. A
lungo termine, invece, punta sulla tecnologia delle fuel cell con l’idrogeno come fonte di energia,
in modo da ottenere autonomie elevate e basse
emissioni, anche con vetture di dimensioni più
grandi e tempi di rabbocco più brevi. Un esempio
dei numeri mirabolanti che può regalare la tecnica ibrida nel ciclo di misura è la Bmw i8 ibrida
plug-in (motore elettrico accoppiato a un motore a benzina sovralimentato): con una potenza di
totale di 266 kW/363 CV, una coppia massima
di 570 Nm, un’accelerazione da 0 a 100 km/h
in 4,4 secondi, può denunciare ufficialmente nel
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ciclo di prova UE un consumo di soli 2,1 litri/100
km ed emissioni di CO2 di 49 g/km. Ovviamente
tali numeri sono ottenuti solo perché i burocrati
di Bruxelles, per incentivare le nuove tecniche,
hanno offerto vantaggi esclusivi ad auto elettriche, ibride, ibride plug-in e a combustibili alternativi.
Un’ossessione per la
fibra di carbonio
Una delle innovazioni che a Monaco ha fatto
proseliti è la fibra di carbonio (CFRP) e la sua diffusione in ogni angolo dell’auto. Abbiamo visto
cerchi in lega dimezzare il loro peso passando al
tutto-carbonio, pressofusioni di supporto della
plancia abbandonare il magnesio per riciclare
Nelle vetture esclusivamente elettriche (BEV) e
nei modelli ibridi a propulsione plug-in (PHEV)
ogni singolo watt risparmiato (per esempio nel
climatizzare l’abitacolo) rimane disponibile per
percorrere chilometri supplementari. Quanto sia
ancora insufficiente la capacità di immagazzinare energia da parte delle batterie attuali, lo dimostrano due costose ma significative invenzioni
della Bmw, che riescono a risparmiare qualche
goccia di energia. Una riguarda un sistema per
conservare il calore dell’aria nell’abitacolo attraverso uno scambiatore, prima che venga dissipato all’esterno, e consente di riutilizzare tale
energia per pre-riscaldare l’aria aspirata dall’impianto di climatizzazione. Nella stessa ottica di
risparmio, ma con uno straordinario miglioramento della funzionalità, rientra il proiettore a
raggio laser che abbiamo provato a Miramas,
montato su una i8 ibrida plug-in. Si tratta di un
gruppo dotato normalmente di potenti proiettori full-Led ad elevata efficienza energetica,
al quale è possibile abbinare come optional, in
prima mondiale, un proiettore di profondità a
raggio laser. Esso genera una luce bianca pura,
estremamente chiara, piacevole all’occhio. Tale
luce viene prodotta mediante la conversione dei
raggi, emessi da piccoli diodi laser, operata da un
cristallo di fosforo, e poi riflessi da un minuscolo
specchio parabolico. La luce laser è monocromatica, cioè ha sempre la stessa lunghezza d’onda, quindi il fascio generato è parallelo e offre
una illuminazione mille volte più intensa di quella
prodotta dalle tradizionali unità a Led. In aggiunta, ogni watt consumato genera circa 170 lumen
di flusso luminoso, mentre i Led ne raggiungono
solo 100, garantendo quindi anche una riduzione
di oltre il 50% nel consumo di energia elettrica.
Entrambi questi metodi consentono risparmi
che percentualmente appaiono importanti, ma si
tratta pur sempre di briciole di energia. L’ibrido
non avrà problemi a diffondersi perché con una
batteria di limitata capacità riesce a dimostrare
– soprattutto a politici e a burocrati – di essere
in grado di dimezzare i consumi e le emissioni di
CO2 nel ciclo. L’auto elettrica, invece, ha bisogno
di una vera, grande batteria, leggera, ricaricabile
rapidamente, affidabile, duratura nel tempo. E
soprattutto molto meno costosa di quella attuale. Riserve di litio permettendo…
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Attualità
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Allarme noleggio auto
mai più al Sud Italia?
di Alfonso Rago | Troppi furti e truffe: le grandi società di autonoleggio
minacciano di abbandonare le località turistiche del Meridione
C
i mancava anche questa: non solo a
Pompei crollano le vestigia del passato, ma si rischia che non ci possano più arrivare neppure le auto dei
turisti. Lì ed in tutto il Sud della penisola, infatti,
è allarme rosso per quanto riguarda i furti di auto
a noleggio: sono cresciuti del 40%, superando
ogni possibile livello di tolleranza e costringendo
quindi le grandi compagnie di autonoleggio a minacciare azioni davvero clamorose.
Immagine e posti a rischio
Infatti, se il trend non cambierà nei prossimi
mesi, si potrebbe arrivare alla sospensione del
servizio di noleggio a breve termine, con l’abbandono delle località a maggiore rischio (Sicilia,
Campania e Puglia) da parte dei principali player
internazionali e nazionali, con evidenti ricadute
per i servizi di mobilità per i turisti, i livelli occupazionali di queste aree e, non ultimo, per l’immagine del nostro Paese all’estero. E’ l’accorato grido
d’allarme lanciato da ANIASA, l’Associazione
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Nazionale Industria dell’Autonoleggio e Servizi
Automobilistici, che rappresenta all’interno di
Confindustria il settore del noleggio veicoli (a
lungo e a breve termine e in fleet management),
per un fatturato complessivo di oltre 5 miliardi di
euro, 7.000 addetti diretti (21mila indiretti) e 2
miliardi di entrate fiscali garantite all’Erario ogni
anno.
Furti in crescita del 40% nel 2013
Da sempre i “topi d’auto” e le organizzazioni criminali mostrano particolare predilezione per le
vetture a noleggio; ma negli ultimi mesi si è registrato un vero exploit che mette a serio rischio la
redditività delle attività di renting in alcune zone
della nostra Penisola. Lo scorso anno, i furti di
auto a noleggio a breve termine (quello turistico
e per business) sono cresciuti in Italia di quasi il
40% (passando da 879 a 1.224 vetture) rispetto
al 2012. In pratica, ogni giorno oltre 3 auto sono
sottratte alle aziende del settore. Il danno economico complessivo supera i 20 milioni di euro e
nei primi mesi del 2014 il trend sembra addirittura in ulteriore crescita. La classifica delle Regioni
più colpite dal fenomeno vede la leadership della
Campania (485 contro i 364 del 2012), seguita
dalla Puglia, dove i furti di auto a noleggio del
rent-a-car sono cresciuti addirittura del 64%: da
146 a 246 vetture. In terza posizione, in questa
poco invidiabile hit-parade, si rafforza la Sicilia
(+60% nel 2013, dai 103 casi del 2012 ai 168
furti); in quest’area, poi, un caso unico è rappresentato dalla città di Catania, dove nel 2013 si è
concentrato l’80% del totale furti della Regione
(132). Queste tre Regioni da sole costituiscono
il 73% dei furti totali nazionali, con 899 episodi.
Altre aree oltre la media
Situazioni sopra i livelli di guardia si registrano anche nel Lazio (117 furti) e in Lombardia
(119); ma qui il dato si spiega per l’elevato flusso di attività che gravita soprattutto intorno alle
aree metropolitane di Roma e Milano. Tutto ciò
accade senza che le istituzioni centrali e locali
riescano a contrastare il fenomeno e rischia di
costringere i grandi operatori multinazionali e
nazionali del noleggio a breve termine a ritirarsi
da aree strategiche per l’offerta turistica del nostro Paese, mettendo a rischio oltre 1.000 posti
di lavoro nelle sole Campania, Puglia e Sicilia;
senza considerare l’incalcolabile danno di immagine per il nostro Paese, visto l’approssimarsi dei
mesi caldi e considerato che in tutti i siti web il
blocco delle prenotazioni in queste zone avrebbe
un’eco deflagrante. «Da mesi - dichiara Fabrizio
Ruggiero, Presidente ANIASA - stiamo sensibilizzando le istituzioni sul fenomeno, ma il trend è in
costante peggioramento. Siamo la categoria più
colpita dal fenomeno dei furti e in alcune Regioni,
in cui portiamo servizi, mobilità e occupazione,
ci sentiamo oggi quasi abbandonati dalle istituzioni. Chiediamo l’attivazione di un tavolo sulla
sicurezza che coinvolga amministrazioni locali e
centrali che definisca modalità di collaborazione
con le Forze dell’Ordine al fine di individuare efficaci contromisure per arginare il fenomeno».
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Formula 1
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zero, ma quasi. Voto 10 allora a Kevin Magnussen, strepitoso in qualifica sul bagnato come in
gara: bello e spettacolare da vedere, ma anche
molto concreto e capace di non commettere il
minimo errore. Certo, la McLaren quest’anno è
tutta un’altra cosa rispetto all’elettrodomestico portato in pista lo scorso anno, ma per tutto
il week end ha surclassato un pilota di talento e
intelligente come Button, e scusate se è poco.
Stupefacente. E voto 9 a Kvyat, che a 19 anni
(ne compirà 20 il 26 aprile) e un palmarès tutto
sommato leggerino ha sorpreso tutti: in qualifica
sul bagnato è entrato in Q3 e anche in gara ha
fatto vedere belle cose, terminando a punti pur
alle spalle del compagno di team Vergne e di un
campioncino come Hulkenberg. Il tutto con la
piccola Toro Rossa motorizzata da quello che almeno alla vigilia pareva il “motore” (le virgolette
sono d’obbligo, visto che quello termico ormai è
solo una componente tra le tante del sistema di
propulsione) meno competitivo. Sorpresa.
Mercedes: dominatori
Francamente ingiudicabile invece, per carenze
del mezzo, la gara dell’altro debuttante Ericsson, così ora possiamo finalmente concentrarci
sul dominatore della gara: voto 9 a Rosberg, che
non ottiene il massimo dei voti solo perché in
qualifica le prende da Hamilton e in gara una bella mano gli arriva da una monoposto nettamente
superiore a tutte le altre. Lui però non commette il minimo errore in alcuni momenti semina il
panico tra la concorrenza infliggendo distacchi
inquietanti. Il tedesco si candida così prepotentemente al titolo iridato, forte anche di 25 punti
di vantaggio su quello che potrebbe essere il suo
unico avversario, ovvero il compagno di squadra. Dominatore. A proposito di Hamilton, per lui
voto 8: un po’ per la pole e un po’ come premio
di consolazione per una gara da cui esce subito
e senza colpe, privandoci tra l’altro di un duello
sicuramente molto interessante con Rosberg.
Peccato.
debutto in Australia
le pagelle del GP di Melbourne
di Giovanni Bregant | La prima tappa del Mondiale di F1 in Australia vede
brillare i rookie di McLaren e Toro Rosso. Bene Rosberg ed Hamilton con
le Mercedes, deludono le Ferrari
M
ai come quest’anno erano grandi
l’attesa e l’incertezza alla vigilia
della prima gara del Mondiale e
del resto non poteva essere diversamente, considerando la rivoluzione tecnica messa in atto. E in effetti, accanto ad alcune
conferme di quanto visto durante i test invernali,
non sono mancate le sorprese. La prima ha riguardato l’affidabilità complessiva, molto meno
disastrosa del previsto con 15 monoposto al
traguardo, ma qui ci occupiamo di piloti e così la
sorpresa che maggiormente ci interessa è stato
il rendimento dei debuttanti Magnussen e Kvyat.
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Rookie: la sorpresa al via
del Mondiale
Il loro compito, alla vigilia, sembrava il più difficile di sempre per un esordiente in F1: disputare
il primo gran premio con vetture estremamente
complesse da gestire, per di più con pochissimi
chilometri alle spalle (per la limitazione ai test e i
problemi di affidabilità nelle tre sessioni collettive). Ebbene, si pensava che l’esperienza avrebbe
fatto la differenza in questo frangente, ma non è
stato così, un po’ per il talento del danese e del
russo, un po’ perché forse il nuovo regolamento ha costretto un po’ tutti a ripartire se non da
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Red Bull: Ricciardo è già un
avversario per Vettel?
Chi invece arriva al traguardo, fa tutto al meglio ma poi si trova comunque con un pugno di
mosche è Ricciardo: in qualifica va fortissimo
con una Red Bull con pochissimi chilometri alle
spalle, mentre il campionissimo Vettel dichiara
di non riuscire ancora a essere in sintonia con
l’auto, e anche in gara, dove in Toro Rosso ci aveva abituato a scomparire dopo pochi giri, corre
in modo costante e veloce, pure troppo, come
scoprirà amaramente nel dopo gara.
Però una cosa è certa: Ricciardo doveva essere
poco più di uno spuntino per Vettel, ma se guiderà sempre così potrebbe rivelarsi un compagno molto più scomodo di Webber. Per lui quindi
voto 10, e almeno questo nessun commissario
della FIA glielo può portare via. Sorprendente.
Il quattro volte campione del mondo Vettel, invece, in gara è subito vittima dell’affidabilità,
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ma in qualifica lascia interdetti il fatto che resti
fuori dalla Q3 per problemi di guidabilità: per lui
quindi voto 5 e l’attesa di un pronto riscatto già
dalla prossima gara. Voto 7,5 a Button, che con
la squalifica di Ricciardo eredita il terzo gradino
del podio, giusto premio per una gara comunque
in crescendo: però in qualifica è surclassato dal
compagno debuttante e anche se in gara risale
con la consueta maestria finisce comunque alle
spalle del danese. Furbo. Voto 8 a Bottas, che
si qualifica bene sul bagnato con una Williams
che ha forse l’unico difetto in una certa carenza
di carico al posteriore, parte nelle retrovie per la
sostituzione del cambio, rimonta come una furia,
sbatte (stavolta sì per colpa sua), rientra ai box
e complice la safety car rimonta nuovamente
fino al 5° posto. Gran gara per il finlandese, che
quest’anno può finalmente far vedere il suo talento, però senza quell’errore il podio sarebbe
stato suo... Combattente.
Ferrari: c’è già un pizzico
di delusione
Spiace per i tifosi di Maranello, ma la media dei
giudizi si abbassa drasticamente con il duo ferrarista, che è certamente frenato dai problemi
tecnici, ma forse qualcosina in più era lecito
attendersi dalla coppia più prestigiosa del campionato, per lo meno in qualifica sull’acqua, condizione che dovrebbe esaltare il pilotaggio nascondendo un po’ le carenze del mezzo: anche
così, però, Alonso in qualifica non fa meglio del
5° posto e Raikkonen addirittura sbatte, mentre in gara lo spagnolo svolge il compitino senza
particolari acuti (anche se è sempre molto bravo nei duelli ravvicinati) mentre Raikkonen patisce il fatto di non essere mai riuscito in tutto il
week end a trovare un assetto decente, cosa che
però si fatica a perdonare a un campione della
sua esperienza. Voto 6,5 quindi allo spagnolo e
5 al finlandese, sperando in un pronto riscatto
anche se la sensazione è che si prospetti un altro
anno difficile nel box rosso. Dà l’impressione di
impegnarsi molto di più, al di là del risultato finale, Hulkenberg, sebbene favorito dal motore
Mercedes: bello da vedere e “cattivo” il giusto in
qualifica e anche in gara, per lui voto 7,5 e il solito
interrogativo su com’è possibile che non sia in
un top team. E voto 7,5 anche a Vergne, che per
una volta va forte anche in qualifica, entrando in
Q3, e in gara si conferma al solito un pilota molto
concreto andando a punti. Voto 5 invece a Perez,
che prende sì un punto ma soprattutto le prende in prova e in gara dal compagno Hulkenberg.
Infine, voto 3 a Maldonado, più per la capacità
di muoversi sul mercato che per la guida, francamente ingiudicabile viste le condizioni della
Lotus in Australia: per buona parte dello scorso
anno ha fatto di tutto per andare via dalla Williams e approdare in Lotus, ma molto probabilmente se ne sta già pentendo.
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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