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PROVE
Numero 38
08 Novembre 2011
127 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MotoGP Valencia
Kate: “Diobo’ che
casino avete fatto!”
Capirossi: “E’ un
momento triste”
MOTOCROSS
08 Novembre
Anno
Numero
2011
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38
SPORT
Eicma 2011
Ducati 848 EVO Corse
Special Edition
MV Agusta Brutale 675
e F3 675
Eicma 2011
Yamaha TMAX 2012
BMW C600 sport e
C650 GT | BMW R
1200 GS Rallye
Speciale
Eicma
2011
da Pag. 22 a Pag. 84
All’Interno
PROVE: Honda Integra 700 | Piaggio Beverly SportTouring 350 | MOTOGP: Stoner vince il GP di Valencia | Le pagelle
del GP | N. Cereghini “Gresini e la sua squadra sono da amare e confortare” | SBK: Cosa cambia nel 2012
Honda Integra 700
PREGI
Comportamento del cambio impeccabile
DIFETTI
Vano sottosella piccolo
prova moto-scooter
Trait d’union
di Andrea Perfetti | La Casa giapponese sorprende
con una moto-scooter avveniristica. Comoda come
uno scooter, ha prestazioni da moto grazie allo
spettacolare cambio sequenziale a doppia frizione.
Ha l’ABS di serie, ma il sottosella è piccolo
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NEWS
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MOTOCROSS
SPORT
L
a prova della Honda Integra. La moto si veste da scooter
L’ingegnere giapponese Masanori Aoki si presenta con credenziali di alto livello. In Honda dal 1980, ha curato lo sviluppo di molte moto, e che moto. Dalla CX 500 Turbo alle ultime
Goldwing, passando per le grintose Honda CBR 400 e 250 RR degli anni Novanta, la mitica NS400R dell’85, la CBR 600 F del 1995,
la Deuville e molte altre ancora. Sempre e solo motociclette, mai
uno scooter. E tra le moto Aoki-san annovera anche la sua ultima creatura, la Integra oggetto del nostro test sulle belle strade
delle Cinque Terre. Così il responsabile del progetto presenta la
nuova 700: “E’ la prima volta che dirigo lo sviluppo di uno scooter.
Non potevo quindi fare un semplice scooter. Volevo aggiungere
il fattore divertimento. Integra con il suo telaio motociclistico e il
cambio DCT regala il feeling di guida di una vera moto”. Ferma sul
cavalletto la Integra 700 sembra in tutto e per tutto uno scooter,
sebbene ci siano dei dettagli che non tornano. Aguzzando la vista,
non si possono infatti non notare i cerchi da moto (17 pollici), il
forcellone, la catena di trasmissione. Tutti dettagli da motocicletta
vera. E poi avete mai visto uno scooter col cambio a sei marce? E
già, perché il nuovo due ruote giapponese ha un cambio sequenziale a sei rapporti, assistito da due frizioni. Non c’è il pedale, le
cambiate avvengono agendo sui due tasti posti sul blocchetto di
sinistra (invero un po’ saturo di pulsanti: quelli della trasmissione
si azionano senza sbagliare un colpo, mentre clacson, indicatori di
direzione e passing creano un po’ di scompiglio). Ma si può anche
scegliere la modalità automatica (Drive o Sport) e lasciare che sia
la centralina a gestire i cambi marcia a salire e a scendere, con
un feeling assai diverso dalle trasmissioni con cinghia e pulegge
di tutti gli altri scooter. Sull’Integra i cambi marcia sono sempre
dolcissimi, ma avvertibili; manca quindi l’effetto – poco piacevole
– da motore imballato delle trasmissioni CVT noto a chi guida lo
scooter. Sarà disponibile da febbraio del 2012 in 4 colori (rosso,
bianco, blu e nero). Il prezzo sarà comunicato all’EICMA, ma sarà
comunque inferiore ai 10.000 euro.
Doppia frizione di seconda generazione
Il motore bicilindrico parallelo di 670 cc, inclinato in avanti di 62°,
a corsa lunga (alesaggio e corsa 73x80 mm),è alimentato dall’iniezione elettronica PGM-FI. E’ abbinato alla seconda generazione
della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione, a controllo
elettronico, che esordì lo scorso anno con la VFR1200 DCT, prima moto al mondo a utilizzare una soluzione del genere. La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia
già appricata sui veicoli ATV, è più piccola e leggera, e gode di un
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circuito idraulico accorciato del 40% e di un solenoide lineare integrato sotto al coperchio del carter destro, in sostituzione di quello
esterno precedente. Il software inoltre gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: ora il sistema è in grado di
riconoscere – qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si
sta guidando in città piuttosto che su un passo di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione e ottimizzando i
consumi. Durante la nostra prova è risultata molto comoda un’altra modifica apportata al software del nuovo cambio; ora è infatti
possibile, mentre si guida in modalità automatica, azionare i tasti
sul blocchetto di sinistra, ad esempio per scalare un paio di marce prima di un tornante. La gestione elettronica legge la velocità
e l’apertura dell’acceleratore e sa quando tornare alla modalità
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automatica. Nella pratica funziona alla grande, rendendo la guida
semplice e divertente anche sui percorsi tortuosi in discesa, di solito piuttosto ostici per i maxi scooter.
Un motore, otto brevetti
Il nuovo bicilindrico Honda, monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro, è fasato a 270° ed è dotato di un contralbero di
bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche
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SPORT
la pompa dell’olio. L’aspirazione avviente tramite un unico condotto che serve entrambi i cilindri, sdoppiato internamente per consentire al flusso di alimentazione di servire le camere di scoppio
in tempi differenti, con l’aiuto di apposite camme d’aspirazione a
doppio profilo.
Questo propulsore è accreditato di percorrenze chilometriche di
un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto
ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti: vengono infatti dichiarati 27,9 km/litro (calcolo effettuato in modalità WMTC,
come consuetudine di Honda), con ridottissime emissioni allo
scarico sia a livello di monossido di carbonio (CO) che di idrocarburi (HC) e monossido di azoto (NO), grazie anche al lavoro
del catalizzatore a tre vie, sistemato nell’unico collettore di scarico immediatamente all’uscita dei condotti in esso convergenti, per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi,
dunque, e serbatoio parimenti ridotto (14,1 litri) - ma comunque
con una notevole autonomia (400 km) - a tutto vantaggio dell’intero progetto, in termini di compattezza generale e possibilità di
“stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti. I progettisti hanno privilegiato l’erogazione ai medi regimi, ma la potenza
risulta comunque rilevante e pari a 51,8 cavalli a 6.250 giri. La coppia è di 62 Nm a 4.750 giri.
C-ABS di serie e cerchi da 17” con pneumatici da moto
L’Integra è equipaggiata di serie con il sistema di frenata combinata C-ABS, dotato di serie del prezioso antibloccaggio. All’avantreno troviamo un singolo disco con disegno a margherita da 320
mm di diametro, dotato di pinza a tre pistoncini. Quello centrale è
azionato dal comando del freno posteriore (anch’esso ovviamente a disco, da 240 mm). Non manca il freno di stazionamento, che
impiega una pinza dedicata. Honda ha lavorato sodo - come ci
spiega ancora il responsabile del progetto, il signor Masanori Aoki
- per donare una guida da moto alla sua prima moto-scooter. E
infatti basta dare un’occhiata alle ruote per trovare due cerchi da
17” (una vera rarità in ambito scooter), che calzano pneumatici da
moto (120/70 davanti, 160/60 dietro). La forcella ha steli da 41
mm e regala un’escursione di 120 mm. Dietro troviamo il classico
schema Honda Pro-Link che sfrutta un ammortizzatore vincolato al forcellone in acciaio, che misura ben 570 mm di lunghezza.
Anche qui l’escursione vale 120 mm. Il telaio è realizzato in tubi di
acciaio e ha una struttura a diamante, ideale per ospitare il bicilindrico fortemente inclinato in avanti. In questo modo si ottiene un
baricentro basso e si ottiene lo spazio sotto la sella per il serbatoio
e per un vano. Quest’ultimo è di soli 15 litri (ospita al massimo un
piccolo casco jet), ma d’altra parte è lo scotto da pagare per poter
“
Sull’Integra i cambi marcia sono
sempre dolcissimi, ma
avvertibili; manca quindi
l’effetto – poco piacevole – da
motore imballato delle
trasmissioni CVT
“
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impiegare una ruota posteriore da 17 pollici. L’Integra ha anche
un portaoggetti nel retro scudo e ha la comoda presa da 12 Volt.
La nostra prova. Tante curve e un po’ di città
Un bel foglio bianco. Con questo approccio salgo in sella
all’Integra. Mi sforzo di non cadere in facili paragoni con quanto
già visto sul mercato (verrebbe facile pensare al TMAX della Yamaha o alla Deauville della stessa Honda). Il 700 a doppia frizione
è diverso da tutto quanto ho provato fino a oggi e riserva davvero
tante sorprese. Ma andiamo con ordine e partiamo dall’ergonomia. La sella dista 790 mm da terra, pochi in assoluto. Bisogna
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MOTOCROSS
SPORT
però considerare anche la larghezza di questa, che potrebbe
creare qualche difficoltà ai meno alti. La seduta è comoda e solo
chi supera il metro e ottantacinque potrebbe trovare limitato lo
spazio a disposizione delle ginocchia, che toccano facilmente il
retro dello scudo. Le finiture sono di altissimo livello, al pari delle
verniciature e degli accoppiamenti. Sono ben fatte anche le plastiche lucide che circondano la strumentazione. Questa è totalmente digitale ed è di facile lettura. Sono ben visibili soprattutto le
indicazioni relative alla trasmissione (Manuale; Automatica Drive
o Sport; marcia inserita). C’è poi la barra che indica la benzina presente nel serbatoio, mentre manca l’indicatore della temperatura
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del liquido refrigerante del motore. Il peso in ordine di marcia è di
238 kg (dato dichiarato), ma complice il baricentro basso l’Integra
appare agile e facile da spostare anche nelle manovre a motore
spento. Affrontiamo i primi metri nel traffico di Levanto, in modalità automatica Drive. L’Integra mette in mostra una buona maneggevolezze e la ruotona anteriore da 17” comunica tanta fiducia,
aiutata in questo da un telaio assai rigido che sopporta anche le
frenate più energiche senza inquietanti flessioni. Il motore è fluido e sino ai 2.000 giri ha un andamento leggermente zoppicante, tipico della fasatura di 270° che lo fa somigliare ai bassi a un
bicilindrico a V. L’erogazione è piena e regolare a ogni regime, la
potenza cresce senza picchi ma con grande pienezza e corposità
sino ai circa 6.500 giri, quando interviene il limitatore elettronico.
A cercare il pelo nell’uovo si potrebbe desiderare un po’ di allungo
in più. Ma gli studi condotti dalla Honda sui clienti tipo dell’Integra
hanno dimostrato che raramente questi superano i 6.000 giri o i
140 km/h. L’attenzione è invece rivolta ai consumi e alla coppia
erogata ai regimi maggiormente utilizzati.
Tenuta di strada e frenata sono di alto livello
Se il look è da scooter, lo stesso non può dirsi della tenuta di strada
e della frenata. In questi campi l’Integra sfodera un piglio da moto
al 100%. Scende sicura in piega e mostra un grande rigore nel seguire la traiettoria impostata, la comunicativa con l’avantreno è
immediata. Davvero valida è anche la frenata combinata, il singolo disco anteriore ha tanta potenza e consente di staccare forte
sull’asfalto asciutto, mentre il posteriore (cha aziona anche un
pistoncino dell’anteriore) è modulabile e da solo basta a fermare
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Test
Finalmente un test , su
come si comporta questo mezzo,
continuo a ritenerlo interessante
ed una valida altermnativa per chi
non vuole un vero scooter o una
moto tourer oltre i 1200 cc, ideale
per chi vuole viaggiare in maniera
economica.
anima latina - 25/10/2011
Interessante!
Un mezzo interessante, che
non solo coinuga il modo moto
con quello scooter, ma a mio
avviso sfiora anche quello delle
auto. Sicuramente un mezzo che
sono curioso di testare e che non
escludo possa aiutare a far crescere il segmento delle due ruote
Michele.Costa - 26/10/2011
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1 Cambio sequenziale a sei rapporti,
assistito da due frizioni. Le cambiate
avvengono agendo sui due tasti posti
sul blocchetto di sinistra.
2 Equipaggiata di serie con il sistema
di frenata combinata C-ABS, dotato
del prezioso antibloccaggio.
3 La strumentazione è totalmente
digitale ed è di facile lettura.
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la moto nella maggior parte delle circostanze. L’ABS è ben tarato,
tanto che in assenza di bagnato è quasi impossibile avvertire il suo
intervento. Presa confidenza con l’ottimo telaio, decido di sbizzarrirmi col cambio e inizio a giocare coi pulsanti. Passo alla modalità Sport e scopro il lato pestifero dell’Integra. Con questo setting
la cambiata avviene a un regime più alto (deciso dalla centralina
sulla base di diverse variabili: velocità e apertura dell’acceleratore in primis) e anche il kick-down si fa immediato, quasi rabbioso,
agevolando le manovre di sorpasso. Si finisce con l’usare l’Integra
quasi sempre in Sport, relegando la funzione Drive alla ricerca dei
migliori risultati sul fronte dei consumi.
Si passa al manuale. Ecco come si comporta il sequenziale a 6
marce
Sul misto e sui saliscendi cambio ancora programma e passo alla
trasmissione manuale. Con l’indice della mano sinistra salgo di
rapporto, con il pollice della stessa mano scalo. Le cambiate sono
sempre immediate e intuitive, ora si guida in tutto e per tutto una
moto. Una moto che sa divertire tra le curve. Mi godo il manuale
per sfogare i classici cinque minuti di prurito sportivo, poi torno in
Sport. E’ questa la modalità che userò maggiormente, pigiando i
tasti del cambio manuale ogni qual volta mi occorra una scalata
decisa prima di una curva secca. Per il resto lascio che sia l’evoluta
centralina dell’Integra a gestire i sei rapporti e la doppia frizione.
Sulla via del ritorno imbocco l’autostrada, dove apprezzo la valida protezione dall’aria, restano esposte solo le mani. La velocità
massima è superiore ai 165 km/h indicati dalla strumentazione e
viene raggiunta in sesta dopo un breve lancio. Tanti pregi e nessun
difetto allora? Come anticipato lo spazio sotto la sella è ridotto e
anche quello dietro lo scudo potrebbe creare qualche problema
agli stangoni (dal metro e novanta in su, grosso modo). E anche
il prezzo, di poco inferiore ai 10.000 euro potrebbe scoraggiare
qualche cliente. Resta il fatto che l’Integra 700 propone un concetto realmente innovativo, coniugando al meglio la protezione e il
comfort del classico scooter da usare in città con le prestazioni, la
tenuta di strada e il piacere di guida di una moto tourer di cilindrata
medio-alta con la quale affrontare anche dei viaggi. Con un occhio
sempre attento ai consumi. Al prossimo Eicma la Honda presenterà altri modelli equipaggiati con questo valido motore, una naked
e forse una moto on-off.
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Piaggio Beverly SportTouring 350
PREGI
Dolcezza del motore
DIFETTI
ABS privo della frenata combinata
PREZZO € 4.900
prova moto-scooter
Primi!
di Andrea Perfetti | Sostituisce il 400 e sfoggia, primo
scooter al mondo, il controllo di trazione che, insieme
all’ABS, incrementa in modo evidente la sicurezza attiva.
E’ tutto nuovo anche il motore, che brilla per le prestazioni
e la dolcezza della trasmissione
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MOTOCROSS
Rivoluzione, soprattutto sottopelle
Il Beverly SportTouring 350 nell’estetica cambia poco, potremmo
dire che diventa sportivamente elegante rivestendo diversi particolari con delle belle finiture satinate. Arriva il parabrezza fumé di
serie e i cerchi sono ora a 5 razze sdoppiate. Inedito è anche lo
scarico, che “fa molto moto”. Proposto in 5 colorazioni (argento
o nero con le plastiche del retroscudo rosse; blu, rosso o bianco
con le plastiche nere), ha un prezzo di listino di 4.900 euro per la
L
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SPORT
Dal 2001 al 2011 ne sono stati venduti 310.000, soprattutto in
Italia, ma anche in Francia, Spagna e altri paesi europei. Diversi
esemplari sono stati addirittura acquistati dalla mitica Polizia di
New York. Il motivo? Va ricercato nella praticità, ma anche nelle
prestazioni che avvicinano molto lo scooter a ruote alte di Pontedera al concetto di moto automatica. Nato infatti come 125, è
poi cresciuto negli anni sino diventare 200, poi 250, 500, 300
(nel 2009) e 350 oggi, che va a sostituire la versione di 400 cc. La
nuova motorizzazione punta a diventare il nuovo riferimento nel
segmento, assai apprezzato dagli utenti, che va dai 300 ai 400 cc.
Lo SportTouring 350 è infatti il top di gamma sportivo della famiglia Beverly e affianca il 125 e il 300, che restano a listino per soddisfare le classiche esigenze di commuting urbano.
a nostra prova del Piaggio Beverly SportTouring 350
Primi! I primati dell’industria
italiana, di questo vorremmo
parlarvi sempre più spesso su
Moto.it. Il Beverly SportTouring
350 è infatti il primo scooter al
mondo che può essere dotato
dell’utile controllo di trazione,
in abbinamento con il fondamentale ABS (di cui sfrutta
sensori e ruote foniche). E non
pensiate che l’ASR sia utile solo
sulle moto sportive, anzi. L’abbiamo provato per 140 km sulle
strade allagate della Toscana, e
abbiamo verificato la sua utilità
08 Novembre
versione standard, dotata di
frenata combinata, mentre il
modello con ABS/ASR costa
5.400 euro. La differenza di costo è sensibile, ma siamo convinti che i soldi spesi verranno
recuperati, con gli interessi, al
momento dell’eventuale rivendita. Il nuovo 350 presenta interessanti credenziali. Vanta praticamente la stessa potenza del
Beverly 400 (33 cavalli al posto
dei precedenti 34), ma pesa
20 kg meno (di questi 10 sono
stati tolti grazie al nuovo motore, a tutto vantaggio del lavoro
della sospensione posteriore).
Ecco i suoi numeri esatti: 24,5
kW (33,3 CV) a 8.250 giri e una
coppia massima di 32,2 Nm
(3,3 kgm) a 6.250 giri. Il nuovo
motore adotta un sistema di
più volte. Sull’asfalto liso delle rotonde di Pontedera come sulle
strisce pedonali di San Gimignano (la vernice bianca bagnata è
scivolosa come il ghiaccio). Il Beverly non sfodera solo l’ABS/ASR,
ma fa parlare di sé anche per il nuovo motore Piaggio progettato e
realizzato interamente in Italia, a Pontedera. E anche questo è un
elemento di cui Piaggio va giustamente fiera. Paolo Nesti è l’ingegnere responsabile dello sviluppo del propulsore che debutta sul
nuovo ruota alta: “Si tratta di un progetto completamente nuovo,
non di una semplice rivisitazione dei precedenti motori di 300 o
400 cc. Il nuovo motore adotta soluzioni inedite, è il primo a propulsore Piaggio a carter secco e nel panorama attuale è l’unico ad
avere la frizione multidisco in bagno d’olio. E’ un’ innovazione nel
panorama degli scooter, che dona una costanza di rendimento a
freddo come a caldo impareggiabile, al pari della dolcezza nel funzionamento”.
Dieci anni di successi
Il Beverly è diventato in dieci anni un portabandiera della Piaggio.
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SPORT
“
L’abitabilità è buona anche
per i piloti più alti e non
manca un vano sottosella
di grandi dimensioni.
In movimento scopriamo
le prime, positive sorprese.
Il motore è silenzioso anche
da freddo e vanta una
trasmissione dalla dolcezza
di funzionamento esemplare
“
lubrificazione a carter secco, dotato di una valvola a lamelle che
riduce sia le perdite di potenza per sbattimento sia il volume della coppa dell’olio, senza contare che anche gli ingombri verticali
sono ora più contenuti. I bilancieri della distribuzione sono a rullo
e consentono di ridurre gli attriti e la rumorosità meccanica. Un’altra gustosa novità arriva dal reparto della trasmissione, che sfoggia una inedita (solo il TMAX Yamaha impiega la stessa soluzione, ma costa due volte tanto) frizione multidisco in bagno d’olio.
Questa garantisce un rendimento migliore anche alle alte temperature di esercizio. Il nuovo motore ha permesso di prolungare gli
18
interventi di manutenzione a intervalli di 20.000 km, con il solo
cambio olio a 10.000 km. La Piaggio dichiara consumi superiori ai
30 km/l nel ciclo combinato, per un’autonomia superiore ai 300
km (il serbatoio contiene 13 l).
Trazione a prova di pavé bagnato con l’ASR e
la gomma maggiorata
Il Beverly sfoggia un nuovo pneumatico posteriore, che passa dal
precedente 140/70 all’odierno 150/70-14. Una misura da moto
(tanto per dare un’idea, è la stessa larghezza adottata dalla BMW
R 1200 GS). Davanti è confermata la misura 110/70-16. Il telaio in
acciaio a doppia culla ospita una forcella da 35 mm di diametro,
mentre al retrotreno lavorano due ammortizzatori regolabili nel
precarico (su quattro posizioni) La versione senza ABS impiega
una valida frenata combinata: il disco anteriore da 300 mm, con
pinza a tre pistoncini, e il posteriore da 240 mm possono essere azionati simultaneamente dalla leva di destra, mentre quella
di sinistra agisce solo sul disco anteriore. Una valvola ripartitrice
lavora in serie con la leva sinistra e dosa la pressione del freno anteriore in funzione di quella del posteriore.
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SPORT
Finalmente!
Bellissimo esempio da
seguire da tutti i costruttori.
Finalmente uno scooter con ABS
e ASR, due moderni dispositivi di
sicurezza che mi auguro vengano
resi obbligatori a breve su tutte le
moto. Complimenti agli
ingegneri della Piaggio che
questa volta hanno saputo
anticipare i giapponesi,
felice.colombo - 05/11/2011
1
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È assai utile la possibilità di disinserire l’ASR, pigiando l’apposito tasto sul manubrio, per ripartire sulla ghiaia o sulla sabbia (se
avete parcheggiato il vostro Beverly troppo vicino alla spiaggia…).
Una spia sul cruscotto avvisa dell’inserimento e della disattivazione dell’ASR.
3
1 Una spia sul cruscotto avvisa
dell’inserimento e della disattivazione
dell’ASR.
2 La versione senza ABS impiega
una valida frenata combinata: il disco
anteriore da 300 mm, con pinza a tre
pistoncini.
3 Sportivamente elegante con delle
belle finiture satinate.
20
La prova su strada
Cosa c’è di meglio che provare il primo scooter dotato di traction
control sotto il diluvio? La pioggia ci ha infatti accompagnati durante il nostro test tra Volterra e San Gimignano, permettendoci
così di saggiare più volte la funzionalità dell’ABS e dell’ASR. Il Beverly SportTouring conferma da subito le qualità che già abbiamo
riscontrato in passato. L’abitabilità è buona anche per i piloti più
alti e non manca un vano sottosella di grandi dimensioni (ospita
tranquillamente due caschi jet). In movimento scopriamo le prime, positive sorprese. Il motore è silenzioso anche da freddo e,
soprattutto, vanta una trasmissione dalla dolcezza di funzionamento davvero esemplare (merito della nuova frizione multidisco
in bagno d’olio). La partenza, sia in piano che in salita, non mostra
alcuno strappo e ha un rendimento costante anche dopo diverse
ripartenze a pieni giri. La silenziosità di scarico potrebbe ingannare
sulle reali prestazioni del nuovo propulsore di 330 cc. Lo spunto
è brillante, ma è la ripresa che conquista: il Beverly passa dai 60
km/h ai 130 in uno spazio di tempo davvero breve. La progressione porta poi a raggiungere i 150 km/h indicati dalla strumentazione (a cui corrispondono i 140 km/h effettivi). Interessante è anche
la velocità di crociera che si avvicina molto alla massima, grazie
all’assenza di vibrazioni e alla buona protezione dall’aria. Agile sui
percorsi misti, grazie anche all’importante riduzione di peso, lo
SportTouring è stabile in velocità e mostra una frenata già assai
valida sulla versione standard.
Quella dotata di ABS/ASR non ha la frenata combinata (decisamente più modulabile e dolce nell’intervento), ma vanta il plus
dell’antibloccaggio che sul bagnato dà un importante contributo
alla sicurezza attiva. Dal canto suo l’ASR ha dimostrato tutta la
sua efficacia anche sullo scooter (sulle moto conoscevamo già il
suo valore), si è infatti rivelato poco invasivo nell’intervento, ma
assai utile a dosare come si deve la potenza sulle strisce pedonali
e all’uscita dalle rotonde allagate dalla pioggia. Il taglio della potenza erogata avviene infatti in modo molto graduale, tanto che se
non ci fosse la spia sul cruscotto, sarebbe difficile cogliere il suo
prezioso aiuto.
SCHEDA TECNICA
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Piaggio
Beverly 350
Tempi: 4
SportTouring
Cilindri: 1
€ 4.900
Cilindrata: 330 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 24.5 kW / 8250 giri
Coppia: nM / 6250 giri
Marce: AV
Freni: D-D
Misure freni: 300-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 14’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 177 kg
Lunghezza: 2215 mm
Larghezza: 760 mm
Altezza: 795 mm
Capacità serbatoio: 13 l
Segmento: Scooter Ruote alte
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Ducati 1199 Panigale
Il 2012 per Ducati segna l’introduzione di una nuova generazione
di moto ad alte prestazioni, come la 1199 Panigale, 1199 Panigale S
e la 1199 Panigale S Tricolore
L
a presentazione. Milano, 7 novembre 2011
La presentazione della gamma Ducati 2012 si è svolta presso il Teatro Dal Verme di Milano, ed è stata anche l’occasione che ha permesso a Gabriele Del Torchio, Presidente di Ducati
Motor Holding, di fare il punto della situazione, comunicando i dati
relativi al mercato internazionale e i positivi risultati commerciali che l’azienda di Borgo Panigale ha ottenuto nel corso del 2011.
Malgrado una condizione di mercato e di economia difficile in tutto il mondo Ducati prosegue la sua fase di crescita e di miglioramento, sia per quanto riguarda le quote di mercato che dei volumi
di produzione e di vendita, a conferma della solidità dell’azienda
che oggi più che mai si presenta ben strutturata e organizzata,
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pronta ad affrontare con serenità gli anni a venire. “Il lavoro di questi ultimi anni, degli uomini e delle donne in Ducati, è stato premiato e i risultati che abbiamo presentato oggi confermano la bontà
delle strategie avviate nel periodo 2007-2011. - ha detto Gabriele
Del Torchio, Presidente Ducati, durante la conferenza – Grazie
ad azioni incentrate sullo sviluppo del prodotto, investimenti crescenti e azioni rivolte a rendere sempre più amato e rispettato il
brand Ducati in tutto il mondo, con soddisfazione possiamo affermare che il 2011 si appresta a diventare l’anno migliore nella
storia Ducati. Circa 42.000 moto vendute con un fatturato prossimo ai 480 milioni di euro, rappresentano un incremento del 20%
rispetto all’anno precedente, un traguardo importante che premia
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i nostri sforzi e la genialità dei nostri tecnici. I pilastri delle nostre
strategie continuano a basarsi sulla fedeltà alla nostra “mission”,
ovvero di essere specialisti e leader di segmento nel settore delle motociclette sportive e nel contempo di lavorare, in maniera
molto determinata, allo sviluppo di nuovi prodotti caratterizzati da elevate dosi di innovazione. Tutto questo ci ha permesso
di presentarci per il 2012 con tante interessanti novità, tra cui la
nuovissima 1199 Panigale, nuovo riferimento tra le supersportive.
Sicuramente questo è il progetto più ambizioso da sempre della
storia Ducati, che conferma l’eccellenza della nostra qualità emozionale, sempre più importante nell’attuale contesto competitivo,
perfettamente coniugata con l’inconfondibile stile italiano delle
nostre moto e le performance di riferimento, capaci di garantire al
cliente una crescente godibilità e sicurezza nell’utilizzo su strada
e in pista. Siamo particolarmente orgogliosi di aver realizzato una
speciale versione “tricolore” di questa nuova moto. Un’occasione
in più per festeggiare l’anniversario della nostra bandiera e confermare quel ruolo di “ambasciatori del made in Italy” di cui andiamo
particolarmente fieri, celebrandolo con il prodotto che, in assoluto, esprime al meglio la nostra eccellenza tecnologica e stilistica. Il
mondo in questi 5 anni è cambiato, è cambiata l’economia. In questi 5 anni abbiamo lavorato in un contesto non facile. Il mercato
della moto, quello per noi di riferimento, ha persoil 51% in 5 anni.
Nonostante questo Ducati punta a tornare ai numeriprecrisi e si
avvia a chiudere un 2011 record, con 475 milioni di euro di fatturato e 42.800 moto vendute nel mondo. In Italia abbiamo perso il
3%, ma siamo cresciuti del 31% in Germania, del 12 in Francia, del
17%, del 44 in America. Su 100 moto prodotte a Borgo, 80 vanno
all’estero. La forza della Ducati nei prossimi anni sarà sostenuta
dalle vendite sui mercati asiatici e, come sempre, dai risultati di
Ducati Corse. Per questo presentiamo oggi la 1199 Panigale, che
prosegue la storia della Ducati in Superbike.” Madrina d’eccezione per la versione “tricolore” della nuova Ducati 1199 Panigale è
stata la bellissima attrice italiana Serena Autieri, appassionata di
moto ma, soprattutto “ducatista”, ha voluto accompagnare questa moto nella sua prima apparizione in pubblico sul palco del Teatro Dal Verme, offrendo un abbinamento di eccellenza, fatto di
fascino, personalità e bellezza tutta italiana. Quindi è stata la volta
di Claudio Domenicali, Direttore Generale Ducati Motor Holding,
che è entrato in dettaglio sulle grandi novità Ducati per il MY 2012,
dedicando particolare attenzione alla nuova ed attesissima supersportiva 1199 Panigale. “La 1199 Panigale rappresenta la nuova e
più evoluta versione delle sportive costruite a Borgo Panigale, una
storia di rosse bicilindriche che parte dal lontano 1988, rosse che
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tanti successi hanno raccolto nelle competizioni. – ha detto Claudio Domenicali, Direttore Generale Ducati, durante il suo intervento - Siamo di fronte a un salto generazionale, una rivoluzione della
specie, che stabilisce nuovi limiti per la categoria. Il cuore desmodromico della moto, il nuovo motore Superquadro, è il bicilindrico
più potente mai prodotto e rappresenta la base di un nuovo concetto di integrazione tra telaio e motore. Questo concetto permette alla 1199 Panigale di raggiungere un peso a secco di soli 164 Kg,
per rendere la reattività e le sensazioni di guida più che mai simili a
quelle delle versioni da gara. Ma la 1199 Panigale ha anche un’anima nascosta: grazie ad una nuova posizione di guida, alla gestione
motore con ride by wire, ai sistemi ABS e controllo di trazione le
emozioni che questa moto regala possono essere gustate in modo
fruibile e sicuro.”
Ducati 199 Panigale
Sviluppata nell’ambiente delle corse - dove la competitività è
ovviamente altissima - e progettata per alzare ai massimi livelli
le prestazioni, utilizza soluzioni innovative di derivazione Ducati
Corse per rendere fruibile anche agli appassionati una tecnologia
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MOTOCROSS
SPORT
da Campioni del Mondo. Il Superquadro, il bicilindrico avanzato e
potente, è ora parte integrante di un innovativo telaio monoscocca: insieme, consentono di raggiungere una potenza di 195 cv per
164 kg di peso a secco. Alla base dei risultati ottenuti da Ducati
con la 1199 Panigale ci sono il rapporto potenza/peso e il rapporto
coppia/peso mai raggiunte per una moto di produzione. Con un
clic si attivano tre differenti Riding Mode che offrono altrettante
combinazioni di sette diverse tecnologie: ABS sportivo di ultima
generazione, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Electronic
Suspension (DES), Ducati Quick-Shift (DQS), il nuovo Engine Brake Control (EBC) Ducati di derivazione sportiva e il Ride-by-Wire
(RbW), tutti programmati per fornire al pilota un’assistenza elettronica caratterizzata da grande continuità. Perfino il display TFT
a colori del dashboard è concepito per adattarsi al Riding Mode
selezionato. Creata per la pista, educata alla strada, la nuova 1199
Panigale rappresenta una rivoluzione della specie, destinata ad
influenzare l’intero segmento delle sportive. Disponibile dall’inizio
del 2012, la nuova moto sarà disponibile nelle versioni 1199 Panigale, 1199 Panigale S e 1199 Panigale S Tricolore. Gli ingegneri e i
progettisti della Superbike di ultima generazione avevano avuto
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carta bianca per creare la 1199 Panigale centrando due obiettivi:
una riduzione del peso di 10kg e un incremento della potenza di
25CV. Ad animare ogni particolare, ogni misura, ogni decisione
progettuale è stato un solo fine: la volontà di non scendere a compromessi e di creare la Superbike capace di offrire le più elevate
prestazioni di sempre. Battezzato “Panigale”, il nuovo modello infrange la tradizione delle Superbike Ducati affiancando al numero
che da sempre contraddistingue i modelli sportivi Ducati, il nome
del quartiere bolognese sede storica della Ducati, rafforzando così
il legame con il territorio. In una parte d’Italia denominata Motor
Valley, dove il mito delle corse e delle prestazioni scorre nelle vene
di un popolo di appassionati, Ducati sottolinea la sua vocazione
di ambasciatrice del Made in Italy e rende omaggio al suo paese
natale, da oggi e per sempre racchiuso nel nome della sua ultima
Superbike.
Stile
Il proiettore anteriore bifaro orizzontale è vera parte integrante
dei condotti di aspirazione frontali, conferendo alla nuova Superbike una vista anteriore racing. Se l’illuminazione della 1199
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Panigale è caratterizzata da
LED per le luci di posizione e
lampade per i fari, le versioni 1199 Panigale S e Tricolore
presentano invece un’illuminazione a LED integrale. I doppi
gruppi ottici posteriori a LED
si avvolgono intorno agli sfoghi
d’aria presenti nel gruppo sellacodone e, accendendosi, creano un suggestivo effetto guida
luce, insieme alle luci stop. Anche gli indicatori di direzione
posteriori ed anteriori sono a
LED; questi ultimi integrati negli specchietti, così come integrata nel gruppo porta targa è
la luce targa, anch’essa a LED. I
condotti di aspirazione anteriori
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Ciclistica
La ciclistica della 1199 Panigale rappresenta un passo avanti coraggioso e innovativo compiuto da Ducati nel settore del design
motociclistico: diversi componenti sono stati integrati per ricavarne un elemento unico, che migliora la postura del pilota perfezionando il triangolo ergonomico. Sviluppata nell’ambiente delle
corse, la struttura monoscocca, compatta, integra l’airbox contribuendo alla riduzione del peso complessivo di questa Superbike di
ben 10kg, portandolo a 164 kg a secco. La struttura monoscocca,
fusa in alluminio per aumentarne le caratteristiche di resistenza,
utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale e contribuisce a ridurre di 5 kg il peso complessivo della nuova moto. Il
telaio monoscocca è fissato direttamente alla testa del motore e,
nella parte anteriore, alloggia due boccole in alluminio nelle quali,
a loro volta, sono inseriti i cuscinetti del cannotto di sterzo. Oltre
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alimentano per la maggior parte l’airbox, mentre un piccolo parzializzatore devia il flusso d’aria all’interno della carena per garantire anche l’efficace raffreddamento dell’elettronica di bordo.
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ad assolvere alla funzione classica di telaio, il monoscocca funge
anche da air-box (al suo interno sono infatti alloggiati, oltre al filtro dell’aria, i corpi farfallati ed il circuito carburante completo di
iniettori), sfruttano il fondo del serbatoio in alluminio, alleggerito
di 2,9kg rispetto a quello del 1198, come coperchio di chiusura.
Se per i cilindri è stata mantenuta la configurazione bicilindrica a
L a 90° caratteristica di Ducati, la parte termica del nuovo motore è stata ruotata all’indietro di altri 6° intorno all’albero motore,
consentire agli ingegneri di modificare l’equilibro dei pesi tra anteriore e posteriore. Ciò consente inoltre una geometria di sterzo
con 24,5° di inclinazione del cannotto e 100 mm di avancorsa. Il
nuovo forcellone monobraccio, interamente realizzato in fusioni
d’alluminio, è fissato direttamente alla parte posteriore del motore ed è più lungo di 39 mm rispetto alla 1198, contribuendo ad
incrementare l’interasse a 1.437 mm e portando la distribuzione
dei pesi sulla 1199 Panigale dal 50/50 a 52% all’anteriore e 48%
al posteriore per un pilota di media corporatura. Con l’impianto
di scarico ora riposizionato sotto il motore, il telaietto posteriore
anch’esso fuso in lega di alluminio, è diventato più leggero e si
fissa inoltre direttamente al
motore Superquadro, mentre
il telaietto anteriore in magnesio è direttamente collegato
alla monoscocca e fornisce un
solido appoggio per il proiettore, il cruscotto e il cupolino.
Sospensioni
Nelle 1199 Panigale S e Tricolore la tecnologia dei Riding
Mode Ducati applicata alle regolazioni delle sospensioni, viene utilizzata per la prima volta
su modelli Superbike: le due
versioni sono infatti dotate del
sistema DES (Ducati Electronic Suspension) di Öhlins sia
all’anteriore che al posteriore.
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del sollevamento del posteriore, attivo in modalità Sport e
potenziato in modalità Wet.
L’ABS avanzato, previsto come
optional sulla 1199 Panigale e
1199 Panigale S e parte della
dotazione standard della 1199
Panigale S Tricolore, può anche
essere disattivato per mezzo
della strumentazione del cruscotto.
componenti di questa tipologia. La sospensione posteriore è affidata ad un monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Per la sospensione posteriore della 1199 Panigale è previsto il
montaggio laterale.
La forcella anteriore Öhlins
NIX30 da 43mm è regolabile
elettronicamente in compressione ed estensione mentre la
regolazione del precarico è manuale. Il pacchetto elettronico
è completato da un ammortizzatore di sterzo regolabile. La
sospensione posteriore Öhlins
TTX36 utilizza tecnologia a
doppio tubo TTX per consentire la regolazione completamente separata del freno in
compressione ed estensione
riducendo il rischio di cavitazione in condizioni estreme.
Il gruppo è interamente regolabile elettronicamente in
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compressione ed estensione mentre la regolazione del precarico
molla è manuale. La gestione delle regolazioni delle sospensioni elettroniche è possibile sia tramite i Riding Mode sviluppati dai
piloti e collaudatori Ducati, sia in modalità indipendente, per consentire al pilota di personalizzare e salvare le proprie impostazioni. Le regolazioni digitali del freno idraulico vengono trasmesse da
una centralina dedicata che pilota gli attuatori meccanici delle sospensioni. La 1199 Panigale monta la nuovissima forcella Marzocchi pressurizzata a steli rovesciati da 50 mm con steli in alluminio
anodizzato. Testata da Marzocchi nelle più impegnative condizioni off-road, consente un alleggerimento pari a 1 kg nel quadro di
un progetto che ha richiesto uno sforzo estremo per centrare gli
obiettivi di contenimento dei pesi fissati dagli ingegneri. Completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico molla, la forcella presenta anche un sistema
idraulico pressurizzato che, grazie alle necessità di utilizzare una
minor quantità d’olio per ogni stelo rispetto ai sistemi tradizionali, contribuisce al raggiungimento di riduzione di peso inedito per
Impianto frenante
La 1199 Panigale è equipaggiata con le nuove pinze monoblocco
Brembo M50, caratterizzate dal design compatto, che consente
un risparmio di peso pari a 0,5 kg totali di masse non sospese.
Le pinze, lavorate da un singolo blocco in lega, offrono maggiore
rigidità e resistenza alla deformazione nelle frenate più estreme.
L’incremento del rendimento idraulico che ne deriva non soltanto
assicura un’efficienza frenante spettacolare, ma migliora anche la
precisione e la sensibilità alla leva del freno. Le doppie pinze monoblocco Brembo hanno ciascuna quattro pistoncini da 30 mm
che lavorano su dischi da 330 mm garantendo un’eccezionale efficienza frenante.
ABS sportivo
La 1199 Panigale è dotata della più recente tecnologia ABS di impronta sportiva per consentire la piena integrazione con i tre Riding Mode preimpostati da Ducati. Il sistema, che sfrutta il processore di ultima generazione 9ME Bosch, abilita l’applicazione
integrale dell’ABS soltanto all’anteriore in modalità Race, consentendo l’iniziale deriva del posteriore in frenata all’ingresso in curva
durante l’uso in pista. È inoltre previsto un sistema di rilevamento
Ruote e pneumatici
La 1199 Panigale monta ruote
a 10 razze di nuova progettazione, con cerchi da 3,5 pollici
all’anteriore e 6,00 pollici al posteriore, che consentono cambi
di direzione più rapidi e prestazioni migliorate in accelerazione e frenata. Le nuove ruote
rifinite in nero garantiscono un
risparmio di peso pari a 0,5kg
rispetto alle versioni precedenti. La 1199 Panigale S e la 1199
Panigale S Tricolore sfoggiano
invece i cerchi a 3 razze, forgiati e lavorati alla macchina, realizzati da Marchesini. I cerchi
neri con l’inconfondibile bordino rosso permettono un risparmio di peso pari a 0,4kg rispetto alle versioni precedenti.
Tutte le 1199 Panigale calzano
in esclusiva i nuovi pneumatici
Pirelli Diablo Supercorsa SP, la
versione stradale degli pneumatici utilizzati nel Campionato Mondiale Supertock 1000:
120/70 ZR17 all’anteriore e
200/55 x ZR17 al posteriore, i
più larghi mai montati su una
Ducati Superbike…
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Ducati 848 Evo Corse
Special Edition
140 cavalli (6 in più della versione base), Ducati Traction Control e
Ducati Quick Shift: la 848 Evo ruba l’elettronica alla 1199 Panigale e
si tinge dei colori ufficiali Ducati Corse
I
l “trattamento EVO” applicato alla 848 si è concretizzato in un incremento di
potenza di 6 CV, che ha portato così a 140 (103kW) i cavalli
disponibili per questo modello.
Altrettanto significativa e stata
l’evoluzione della coppia, che
arriva a 10kgm, garantendo
un’erogazione più precisa, fluida ed estremamente godibile.
Gli elementi iconici delle moto
Campioni del Mondo, come i
doppi silenziatori sotto-sella
e il forcellone monobraccio, il
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telaio a traliccio, le linee della carena racing e l’ammortizzatore
di sterzo, sono stati tutti mantenuti in quanto parti integranti del
DNA della 848, tuttavia gli ingegneri Ducati sono riusciti a proporre specifiche ancora più avanzate per garantire prestazioni di guida esemplari sia per affrontare il traffico cittadino che per godere
la potenza e l’agilità di questa moto in pista. La 848EVO MY2012
mantiene la tradizionale colorazione rosso Ducati, con telaio rosso
e ruote nere, il bianco white artic con telaio e cerchi in rosso e la
versione “dark stealth”, con telaio nero racing e ruote nere. Novità del MY2012 è l’848EVO Corse Special Edition, con livrea rossa,
bianca e nera con telaio rosso e cerchi neri.
Il motore 848 Testastretta Evoluzione
La 848EVO è spinta da un motore Desmodromico Bicilindrico a
L raffreddato a liquido che eroga 140 cv (103kW) a 10.500 giri/
min e una coppia da 72.3lb-ft (10 kgm) a 9.750 giri/min. Con un
alesaggio e corsa da 94mm x 61,2mm, i cilindri respirano ciascuno
grazie a 4 valvole alimentate da condotti di aspirazione ridisegnati
e corpi farfallati ellittici di tipo racing, di diametro equivalente a 60
mm. Il cielo del pistone e la camera di combustione sono stati progettati per ottimizzare l’efficienza di combustione e portare il rapporto di compressione è di 13.2:1, a tutto vantaggio della potenza,
mentre gli alberi a camme, offrono un’alzata valvola di 13mm e
una fase di aspirazione pari a 257°. Il motore, dotato di iniezione
e accensione elettronica Marelli, comprende un impianto di scarico alleggerito progettato secondo una configurazione 2-1-2 con
catalizzatore e sonde lambda, ora portate a due per garantire una
mappatura precisa dell’alimentazione e la conformità alle norme
Euro 3. L’impianto di scarico è completato dai doppi silenziatori
sotto-sella Ducati, che diffondono la voce del Desmo L-Twin a 90°.
Telaio
Nell’accurato lavoro di sviluppo di telaio e sospensioni dell’
848EVO, particolare attenzione è stata dedicata alle prestazioni. L’obiettivo era quello
di ridurre il peso in maniera
sostanziale, garantendo la robustezza necessaria a gestire
i motori Testastretta Evoluzione. Sviluppato in collaborazione con lo staff tecnico di Ducati
Corse, il leggerissimo telaio a
traliccio è caratterizzato da sezioni di tubo del diametro di 34
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mm con spessore del materiale
di 1,5mm. Il telaietto anteriore
in magnesio contribuisce ulteriormente alla riduzione del
peso. Costruito in modo da
assicurare anteriormente un
supporto rigido e sicuro per il
gruppo ottico, cruscotto e carena, questo telaietto riduce
il peso in posizione elevata e
frontale, migliorando ulteriormente la controllabilità globale
della moto.
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Ciclistica
L’848EVO monta una forcelle Showa da 43mm interamente regolabili con attacchi radiali delle pinze. Il telaio a traliccio e il forcellone monobraccio hanno consentito di realizzare un cinematismo
della sospensione posteriore più compatto e di minor peso, con
punti di attacco inferiori separati per il puntone e il monoammortizzatore. Questa configurazione “‘a tandem” riduce le sollecitazioni nella zona di attacco del cinematismo del telaio a traliccio. Il
sistema di leveraggio è associato a un monoammortizzatore Showa interamente regolabile.
Per il MY 2012, l’848EVO Corse Special Edition alza ulteriormente il livello delle performance grazie ad un monoammortizzatore
Öhlins interamente regolabile.
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Impianto frenante
Le Superbike Ducati sono famose da sempre per le incredibili prestazioni frenanti derivate direttamente dall’esperienza
in pista.
La 848 offre una frenata progressiva e potente, derivata
dall’esperienza di pista, grazie ad una formula collaudata
che comprende doppie pinze
Brembo ad attacco radiale. Le
pinze monobloccoBrembo lavorate da un singolo blocco in
lega, offrono maggiore rigidità
e resistenza alla deformazione nelle frenate più estreme.
L’incremento del rendimento
idraulico che ne deriva non
soltanto determina una potenza frenante spettacolare, ma
migliora anche la precisione e
sensibilità alla leva del freno.
Le doppie pinze Monoblocco
hanno ciascuna 4 pistoncini da
34mm che lavorano su dischi
da 320mm. La 848EVO Corse
Special Edition può contare su
un sistema frenante di altissimo livello, grazie ai dischi da
330 mm.
La 848EVO Corse Special Edition è proposta nei colori ufficiali di Ducati Corse (rosso,
bianco e nero) con telaio rosso.
Questa nuova versione della
848EVO è dotata di serie del
Ducati Traction Control (DTC)
a 8 livelli e del cambio Ducati
Quick Shift (DQS). La 848EVO
Corse Special Edition utilizza
quindi la medesima elettronica impiegata sulla nuovissima
1199 Panigale.
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MOTOCROSS
La nuova accattivante livrea Cromo è la novità Diavel destinata
al prossimo anno: un’inedita versione che completa l’offerta di
questa moto innovativa e coraggiosa
P
er il 2012 Diavel si presenta ancora forte
dell’innovazione e della
tecnologia che lo ha caratterizzato sin dalla sua prima apparizione in pubblico. Una moto
che sta conquistando sempre
più estimatori ed appassionati, confermando la validità del
progetto. Una nuova, accattivante, livrea cromo è la novità
destinata al prossimo anno.
Diavel è disponibile per l’anno 2012 in quattro differenti
34
versioni: Il modello DIAVEL (disponibile in colorazione rossa o
nera), il DIAVEL Carbon (completamente in carbonio nero o con
bande rosse sul serbatoio), caratterizzato dalla vestizione in carbonio agli esclusivi cerchi Marchesini forgiati e lavorati di macchina, a cui si affianca il nuovissimo DIAVEL Cromo e l’esclusivo DIAVEL l AMG Special Edition (presentato recentemente al Salone
dell’auto di Francoforte) che rappresentano le due nuove
proposte 2012.
DUCATI DIAVEL CROMO (MY 2012)
Diavel Cromo rappresenta una valida alternativa alle classiche colorazioni del modello standard richiamando un look vintage tipico
della tradizione Ducati. La cover serbatoio color cromo riporta sui
due lati il logo Ducati in stile Ducati Meccanica, motivo che viene
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Numero
2011
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SPORT
Ducati Diavel Cromo e
Diavel AMG Special Edition
08 Novembre
ripreso anche sulla cover sella passeggero. Questo sapore vintage
è ulteriormente sottolineato da una trama della sella realizzata a
cannettatura orizzontale. Oltre al fondello del silenziatore verniciato nero e al manubrio anodizzato nero, il nero lucido delimitato da line longitudinali grigie caratterizza il parafango anteriore,
la parte superiore del fanale, la parte centrale del serbatoio e la
cover sella passeggero. Per contraddistinguere questa versione,
su entrambe le prese d’aria laterali compare la scritta CROMO realizzata con tecnologia laser.
DUCATI DIAVEL AMG SPECIAL EDITION (MY 2012)
L’esclusiva collaborazione tra Ducati e Mercedes-AMG si concretizza con il Diavel AMG Special Edition, il primo modello frutto di
un’ispirazione congiunta, che riunisce i sofisticati tratti stilistici
di entrambe le leggendarie case costruttrici. Partendo dal Diavel
Carbon, il Diavel AMG Special Edition è caratterizzato da una serie
di inediti elementi di design ispirati agli stilemi delle autovetture
ad alte prestazioni Mercedes-AMG quali i cerchi ruota forgiati a 5
razze e le griglie laterali dei radiatori realizzate in carbonio con fregi in alluminio, oltre ad un nuovo impianto di scarico sportivo con
paracalori in carbonio, sviluppato specificatamente per questa
versione con fondelli incisi con il logo AMG e la sella a cannettature orizzontali rivestita in Alcantara. L’esclusività della versione è
sottotitolata dal
coperchio
ispezione fasi applicato sul
carter di sinistra con la firma
del tecnico motorista che ha
calibrato la fasatura del sistema Desmodromico. Ogni moto,
sarà dotata di una targhetta
numerata posta sulla cover
centrale serbatoio. Diavel AMG
Special Edition si presenta con
serbatoio e cover sella passeggero in carbonio nero opaco con striscia longitudinale e
telaio realizzati nell’esclusivo
colore Diamond White Bright
AMG, capace di creare un piacevolissimo contrasto con i
cerchi neri. I cerchi ruota, la sella e i fondelli dello scarico sono
tutti marchiati AMG e inoltre,
sulle prese d’aria su entrambi i
lati del serbatoio, è presente il
logo AMG realizzato a laser.
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MV Agusta F3 675 a dicembre
nei concessionari
La nuova F3 sarà disponibile, presso i concessionari, da dicembre
in versione SERIE ORO e da gennaio in versione standard a
11.990€, in 3 colorazioni: rosso/argento, bianco pastello e
nero pastello/antracite metallizzato
M
V Agusta F3 675 è
moto sportiva stradale, ma anche una
moto per divertirsi in pista.
L’inedito motore tre cilindri con
albero controrotante, soluzione utilizzata fino a oggi solo in
MotoGP, la leggerezza assoluta e la compattezza estrema,
sono solo alcune delle caratteristiche che rendono la nuova
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F3 675 una delle supersport più sofisticate sul mercato. Quello
della MV Agusta F3 675 è un motore di media cilindrata ipercompatto a tre cilindri in linea nel quale l’ingegneria motoristica si sposa ai materiali più pregiati e alle più avanzate soluzioni di gestione
elettronica. Integrato al sistema MVICS, è infatti il primo propulsore di media cilindrata con gestione elettronica Full Ride by Wire
che consente di avere 4 mappe, di cui una personalizzabile ed il più
avanzato controllo di trazione della classe, regolabile su 8 livelli.
La nuova F3 sarà disponibile, presso i concessionari ufficiali MV
Agusta, da dicembre in versione SERIE ORO e da gennaio in versione standard a 11.990€, in 3 colorazioni: rosso/argento, bianco
pastello e nero pastello/antracite metallizzato.
IL MOTORE
L’inedito motore tre cilindri in linea da 675 cc è un omaggio alla
storia del marchio più vittorioso al mondo. Con questa architettura, infatti, MV ha corso e vinto innumerevoli gare. Un motore
ipercompatto, incredibilmente stretto, ma anche corto come mai
nessun altro in questa categoria grazie a una disposizione degli organi interni del tutto particolare. Con un alesaggio da ben 79 mm
e una corsa di soli 45,9 mm il tre cilindri MV Agusta è un motore
fortemente superquadro capace di raggiungere regimi elevatissimi. Ultramoderno, avanzatissimo è capace di ben 128 cv a 14.500
giri e di una coppia di 71 Nm a 10.600 giri. Una grande coppia e un
allungo da 4 cilindri grazie al limitatore posto a 15.000 giri reali.
Per la prima volta, inoltre, un motore di grande serie adotta l’albero motore controrotante che contribuisce a raggiungere il miglior
bilanciamento dinamico possibile aumentando anche la maneggevolezza della moto. Adotta soluzioni tecniche radicali come il
basamento di tipo “close deck”
fuso in conchiglia con canne
integrali, il sistema MVICS e
l’adozione di valvole di aspirazione e scarico in titanio. Caratteristica peculiare è anche
quella di avere i circuiti acqua e
olio integrati: il gruppo pompe
(acqua e olio) è posto interamente all’interno del motore e
i condotti passano tutti all’interno contribuendo alla grande
pulizia estetica del tre cilindri
italiano più potente di sempre.
L’ELETTRONICA
Un sistema d’iniezione estremamente sofisticato, sfrutta
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PROVE
un sistema di due iniettori per
cilindro che alimentano tre
corpi farfallati da 50 mm di diametro. La F3 675 porta al debutto assoluto nella categoria
il sistema MVICS. Al pilota non
resta che selezionare una delle
4 mappe disponibili per ottenere l’erogazione di potenza più
adeguata al percorso o al proprio gusto. Una delle 4 mappe
è poi customizzabile dal pilota
consentendo di perfezionare
ulteriormente
l’erogazione.
Con il sistema MVICS è stato
poi possibile mettere a punto
un controllo di trazione incredibilmente avanzato regolabile
su 8 livelli di intervento, tutto
gestibile direttamente dal cruscotto digitale che funge da
terminale oltre a fornire qualsiasi indicazione necessaria al
pilota. Questo sistema avanzato è personalizzabile con una
serie di optional MV Agusta
Special Parts quali: - sensore di
inclinazione in grado di leggere
tutti i parametri di assetto del
veicolo. In caso di slittamento
interviene sull’apertura delle
farfalle, sull’anticipo d’accensione e sull’alimentazione per
ripristinare l’aderenza ottimale
in modo selettivo a seconda
della condizione di guida della moto - launch control che
permette di ottimizzare le prestazioni in partenza da fermo
ottenendo sempre la massima
accelerazione possibile - sistema anti-wheeling che permette
di ottimizzare l’accelerazione impedendo variazioni di
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08 Novembre
Anno
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2011
01
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SPORT
assetto longitudinale - sistema di cambiata assistita elettronicamente di MV Agusta EAS (Electronically Assisted Shift) che consente cambiate rapidissime senza chiudere il gas e senza l’utilizzo
della frizione.
LA CICLISTICA
Un telaio misto a traliccio di tubi di acciaio e piastre laterali in alluminio “veste” il motore seguendone gli ingombri e offrendo al pilota una moto snella e compatta. Le dimensioni del motore hanno
reso possibile la realizzazione di una ciclistica molto moderna con
un perno forcellone avanzatissimo e un monobraccio molto lungo
per assicurare massima trazione e feeling al pilota. Tutto questo
senza penalizzare l’interasse che con soli 1.380 mm è a livelli record per la categoria, così come il peso limitato a soli 173 kg. La
forcella Marzocchi con steli da 43 mm è regolabile in ogni direzione, così come il monoammortizzatore Sachs dotato di serbatoio
di azoto separato. L’impianto frenante offre quanto di meglio reperibile sul mercato, una pompa radiale Nissin aziona pinze radiali
Brembo che agiscono su dischi da 320 mm di diametro. Anche i
cerchi ultraleggeri contribuiscono a ridurre le masse non sospese.
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Nuova MV Agusta Brutale 675
La famiglia Brutale si allarga: al Salone di Milano vedremo l’inedita
Brutale 675, equipaggiata con il nuovo motore tre cilindri in linea,
derivato direttamente da quello della F3. Costa 8.990 euro
U
n progetto innovativo,
ma che punta ad essere “a portata di mano”
per appassionati di qualsiasi
esperienza. L’inedito motore
tre cilindri in linea da 675 cc,
che ha fatto il suo debutto sulla F3, trova collocazione anche
sulla Brutale 675 dopo aver ricevuto alcune modifiche che lo
rendono perfetto per l’utilizzo
stradale e sportivo. Un motore
stretto, ma anche corto grazie
a una disposizione degli organi
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interni del tutto particolare. Con un alesaggio di 79 mm e una corsa di 45,9 mm, il tre cilindri MV Agusta è un propulsore fortemente
superquadro capace di raggiungere regimi elevati. Sulla Brutale
675 il picco di potenza è di 115 cv a 12.500 giri, la coppia è di 71 Nm
a 10.600 giri. Con la F3, la Brutale 675 condivide l’albero motore
controrotante, soluzione utilizzata fino ad oggi solo in MotoGP,
che contribuisce a raggiungere il miglior bilanciamento dinamico
possibile, aumentando anche la maneggevolezza della moto.
Elettronica
Un sistema d’iniezione sofisticato sfrutta tre corpi farfallati da 47
mm di diametro per avere una combustione perfetta a ogni regime.
Il sistema MVICS offre gestione della potenza, dando la possibilità
al pilota di selezionare una delle 4 mappe disponibili per ottenere
Anno
Numero
2011
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Prove
SPORT
l’erogazione di potenza più adeguata al percorso o al proprio gusto. Una di queste è customizzabile consentendo di perfezionare
ulteriormente l’erogazione. Con questo sistema è stato poi possibile mettere a punto un sistema di controllo di trazione regolabile
su 8 livelli di intervento, tutto gestibile direttamente dal cruscotto
digitale che funge da terminale. In caso di slittamento il sistema è
in grado di intervenire su apertura farfalle, anticipo d’accensione e
alimentazione per ripristinare l’aderenza.
Telaio
La parte superiore a traliccio di tubi in acciaio è collegata a piastre
laterali in alluminio. La realizzazione di un nuovo modello MV Agusta comporta sempre un lavoro sinergico tra telaisti e motoristi.
La compattazione longitudinale del motore ha consentito di realizzare una moto corta e reattiva, aspetti a cui contribuisce anche il
monobraccio molto lungo.
Caratteristiche principali
PROVE
08 Novembre
Motore tre cilindri in linea
ultracompatto con albero motore
controrotante
Tecnologia MVICS (Motor & Vehicle
Integrated Control System)
Controllo di trazione regolabile su 8
livelli
Telaio scomponibile traliccio/alluminio a
elevata rigidità torsionale
Monobraccio posteriore con
ammortizzatore Sachs regolabile
nel precarico
Forcella a steli rovesciati da 43 mm
Freni racing con pinze anteriori radiali
Peso 163 kg a secco
Freni
MV Agusta Brutale 675 monta un impianto con pinze Brembo radiali e pompa Nissin con serbatoio integrato, una soluzione che
sottolinea la sportività del progetto. I dischi da 320 mm all’anteriore sono gli stessi adottati dalla F3, per una frenata potentie ma
gestibile in tutte e situazioni di guida.
La nuova BRUTALE 675 sarà presentata all’EICMA (stand P30 –
Pad. 2) e disponibile da marzo 2012. E’ proposta in 3 colorazioni:
Rosso/Argento, Bianco Perlato/Oro opaco e Grigio Magno opaco/Antracite opaco al prezzo di 8.990€.
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SPORT
Yamaha svela il TMAX 2012
Aumentano la maneggevolezza e la stabilità, mentre grazie
alla nuova trasmissione a cinghia e al forcellone in alluminio
pressofuso il peso scende per la prima volta sotto la soglia
dei 200 kg a secco
N
el 2001, il primo TMAX
inaugurava una nuova
era nel mondo degli
scooter. Tanto diverso da creare una categoria a parte, il maxiscooter sportivo. L’idea alla
base di TMAX era semplice:
abbinare alle prestazioni, alla
maneggevolezza e alla velocità di una moto la praticità e la
facilità di guida di uno scooter.
La sua personalità l’ha trasformato in un successo. Anche se
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le versioni successive hanno continuato ad evolversi sin dal 2001,
dettando nuovi parametri in termini di prestazioni e maneggevolezza, l’idea alla base di TMAX è sempre rimasta la stessa: abbinare le emozioni di una moto con la praticità di uno scooter, per un
utilizzo davvero a 360°. Una formula che non è stata abbandonata
nemmeno quest’anno.
Più potenza
L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri
orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC,
con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai
modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi,
con un significativo incremento del 10% della coppia massima,
ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore. Una grande coppia, ottenuta attraverso l’impiego di componenti più leggeri e più
efficienti. I pistoni sono forgiati in alluminio, e le sedi valvole sono
state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con
area di squish ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato
ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre
le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di pompaggio. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la
pressione. Il risultato? Un notevole incremento dell’accelerazione
da fermo, e ancor più marcato nelle variazioni di velocità. L’aspirazione e lo scarico sono stati completamente rivisti, per adeguarli
al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio
ma in resina, più leggera. Il diametro dei corpi farfallati sale a 34
mm. L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la
frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica
è stata aggiornata. Tutti interventi che offrono a chi guida TMAX
non solo l’emozione di un’accelerazione bruciante, ma anche la
sensazione di una guida fluida
e facile, in tutto l’arco di erogazione. La nuova trasmissione
è a cinghia e non più a doppia
catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di TMAX. La trasmissione a
cinghia ha il vantaggio di non
avere giochi e di conseguenza
l’erogazione di potenza è più
lineare. La cinghia è realizzata
in kevlar, una fibra eccellente
nota per la sua resistenza alla
trazione e ai contraccolpi, per
la durata e per le caratteristiche anticorrosione. La nuova
trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi
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PROVE
ed alla centralizzazione delle
masse, per offrire a chi guida
TMAX un’esperienza di guida vicinissima a quella di una
moto. Sotto la carenatura di
TMAX c’è un telaio in alluminio,
con bilanciamento della rigidità ottimizzato. Una soluzione
che permette a chi lo guida di
godere fino in fondo la potenza
del motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, come
sulle moto. Per migliorare il
bilanciamento, la posizione
del serbatoio è stata spostata
verso il basso. Globalmente,
TMAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo
forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate. Il
forcellone incorpora un tendicatena identico a quelli utilizzati sulle moto supersportive, che
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Freni più potenti, sospensioni più efficaci
La potenza di TMAX deve essere controllata da un impianto frenante all’altezza. Ecco il motivo del nuovo freno a disco posteriore da 282 mm, che collabora con il doppio disco anteriore da 267
mm, con la pinza a 4 pistoncini che fa parte della storia di TMAX.
La versione con ABS in opzione aumenta la resa della frenata su
fondi poco aderenti. Al comfort del mono ammortizzatore posteriore si aggiunge la tenuta di strada garantita dalla forcella telescopica con doppia piastra super-resistente alla torsione.
Stile
Nel 2012 il look diventa più sportivo. I fianchetti più aerodinamici
scaturiscono da un frontale più affilato e compatto, che prevede
uno spazio ampio per la nuova strumentazione simmetrica a doppio quadrante. I nuovi retrovisori riducono la turbolenza e le vibrazioni, offrendo una visibilità migliore. La strumentazione analogico-digitale permette di verificare tutte le informazioni necessarie
Anno
Numero
2011
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SPORT
contribuisce ulteriormente ad ottimizzare il bilanciamento della
rigidità, un elemento chiave per le prestazioni sportive di TMAX.
Tutti elementi di tecnici e di design che, nel loro insieme, offrono
una distribuzione dei pesi che si accentua sull’avantreno, migliorando la guidabilità. È facile seguire la traiettoria ideale, e TMAX è
stabile anche nelle curve più strette.
08 Novembre
alla guida. Due quadranti dall’originale profilo poligonale ospitano
a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La retroilluminazione è rossa. Il classico doppio faro Yamaha si riconosce da subito,
ma i fari sono più compatti, grazie ai nuovi proiettori polielissoidali
e sono accompagnati dal design spigoloso degli indicatori di direzione più compatti e dalla nuova luce di posizione centrale. Le
luci posteriori a led sono un’eredità della supersportiva Yamaha
YZF-R1, ed esaltano il DNA sportivo di TMAX. Il nuovo parabrezza
aerodinamico regolabile in due posizioni è una prova del carattere
sportivo e della versatilità di TMAX, e si adatta alle diverse situazioni di guida e, seppur più piccolo del precedente, il suo design
evoluto offre gli stessi standard di penetrazione aerodinamica e
riduzione del rumore del vento. TMAX cambia anche in altri dettagli, come i nuovi cerchi a 5 razze e il cavalletto laterale forgiato in
alluminio, che contribuiscono a contenere il peso. Le linee laterali
che collegano la parte anteriore e posteriore hanno il carattere di
sempre.
Accessori
Se si parte per il weekend e serve una capacità di carico superiore,
si può scegliere il bauletto da 39 litri o da 50 litri, entrambi con
borse interne, da montare sul portapacchi dedicato in colorazioni Black e Silver. E’ disponibile anche una borsa da tunnel da
22 litri. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno
schienalino con imbottitura,
in combinazione di colori Matt
Black o Silver per il supporto,
Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse
selle. In opzione anche la sella
two-tone con cuciture rosse e
logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole. Un ulteriore
tocco sportivo è lo schermo
basso. È possibile utilizzare un
GPS montandolo sull’apposito
supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia
completano il design. Tra gli
altri accessori, il nuovo scarico
completo Akrapovic in titanio
personalizzato con logo TMAX,
piastre pedana in alluminio, il
porta targa sportivo con logo
TMAX in rosso, la presa 12 volt,
il kit manopole riscaldate per
l’inverno ed il caricabatteria.
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MOTOCROSS
BMW C 600 Sport e C 650 GT puntano a riunire le caratteristiche
di guida di una motocicletta con l’agilità e il comfort di uno scooter.
I maxi-scooter verranno costruiti nello stabilimento di BMW
Motorrad di Berlino
I
due concetti differenti dei
maxi-scooter consentono
di soddisfare le esigenze
di un ampio target-group: C
600 Sport è dedicato ai piloti
dall’indole più sportiva mentre
C 650 GT è stato sviluppato
per i clienti la cui attenzione è
più orientata verso il comfort
e l’uso turistico. Indipendentemente dalle differenze di destinazione, il C 600 Sport e il C
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650 GT si presentano con un design moderno, dinamico, in piena
filosofia di design BMW Motorrad.
Motore bicilindrico con cambio CVT
BMW Motorrad ha sviluppato completamente ex novo il motore
bicilindrico del C 600 Sport e del C 650 GT dalla cilindrata di 647
cm³. La potenza nominale di entrambi i modelli è di 44 kW (60
CV) a 7 500 g/min, la coppia massima di 66 Nm è disponibile a
6 000 g/min. La trasmissione di potenza avviene attraverso un
cambio CVT integrato (Continuously Variable Transmission =
trasmissione di potenza continua). Al fine di abbassare il baricentro il motore è stato montato in basso grazie alla bancata cilindri
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Numero
2011
01
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SPORT
Nuovi scooter BMW
C 600 Sport e C 650 GT
08 Novembre
inclinata in avanti di 70 gradi. La sonorità caratteristica e il bassissimo livello di vibrazioni sono il risultato dello sfasamento di 90
gradi dei perni di manovella, dell’ordine di accensione di 270 gradi
e di due alberi di bilanciamento comandati da ingranaggi a denti
dritti. L’alimentazione avviene attraverso un sistema d’iniezione
elettronica, la distribuzione è a quattro valvole per cilindro comandate da 2 alberi a camme in testa. La lubrificazione è a carter
secco, con doppia pompa dell’olio, il raffreddamento è a liquido.
L’impianto di scarico è costruito interamente in acciaio inossidabile e soddisfa le specifiche valide per i motocicli. Il C 600 Sport
e il C 650 GT sono dotati di un catalizzatore con sonda lambda e
soddisfano già i futuri valori limite previsti dalla norma antinquinamento Euro 4.
Impianto frenante con BMW Motorrad ABS di serie
Il nuovo C 600 Sport e il nuovo C 650 GT sono equipaggiati, davanti, con un doppio disco e dietro da uno singolo, entrambi dal
diametro di 270 millimetri. Il massimo livello di sicurezza è assicurato dal BMW Motorrad ABS, che è di serie.
Sintesi delle differenze tra il C 600 Sport e il C 650 GT:
BMW C 600 Sport, offre una posizione di guida particolarmente
attiva, grazie alla posizione
scelta per le pedane, la sella e
il manubrio. Il C 650 GT privilegia la guida turistica ed è adatto
anche per affrontare dei viaggi
verso mete più lontane. Il pilota
e il passeggero godono di una
posizione di seduta rilassata.
C 650 GT è dotato di un parabrezza più grande, con regolazione elettrica, che ne aumenta
la protezione contro il vento.
Colori
C 600 Sport è disponibile in
Cosmicblue metallizzato opaco, Titansilber metallizzato,
Saphirschwarz metallizzato
C 650 GT in Saphirschwarz
metallizzato, Platinbronze metallizzato, Vermilion red metallizzato.
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SPORT
BMW R 1200 GS Rallye
Edizione speciale
L
a carrozzeria in Alpinweiß pastello, la grafica nei leggendari
colori BMW Motorrad Motorsport, la forcella e il motore in
nero pastello caratterizzano la nuova R 1200 GS Rallye. Il
braccio oscillante Paralever in Aspahaltgrau metallizzato, il coperchio della testata cilindri in Granitgrau metallizzato e un impianto
di scarico interamente cromato, ne terminano il design. Un elemento stilistico particolare è costituito dal telaio posteriore verniciato in Magmarot.
La sella in bianco e nero sottolinea il look sportivo di questa enduro da viaggio da 110 cv. I cerchi a raggi incrociati, le manopole
riscaldate, i paramani bianchi, il supporto valigie e un computer di
bordo, così come la regolazione elettronica della ciclistica Enduro
ESA offrono un campo di utilizzo particolarmente ampio per questa nuova GS.
Il prezzo di vendita in Germania sarà di € 14.950,- incl. 19% IVA, il
lancio sul mercato è previsto nel gennaio del 2012.
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Caratteristiche principali
La carrozzeria in Alpinweiß pastello, la grafica nei leggendari colori
BMW Motorrad Motorsport, la forcella e il motore in nero pastello
caratterizzano la nuova R 1200 GS Rallye
Verniciatura della carrozzeria
in Alpinweiß pastello
Grafica nei colori BMW Motorrad
Motorsport
Verniciatura del fodero della forcella
in nero
Vernciatura del motore in nero
Verniciatura del telaio posteriore in
Magmarot
Verniciatura del monobraccio
(Paralever) in Asphaltgrau
Coperchio della testata cilindri in
Granitgrau metallizzato
Sella bianca/nera
Enduro ESA
Impianto di scarico interamente
cromato.
Ruote a cerchi incrociati
Manopole riscaldate
Paramani bianchi.
Supporto valigie
Computer di bordo
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SPORT
Edizioni speciali BMW K 1300 S
e K 1300 R
BMW presenta al Salone di Milano le edizioni speciali K 1300 S
e K 1300 R con pacchetto HP e il nuovo pacchetto di dinamica,
disponibile a partire dal gennaio 2012 per ogni nuova K 1300 S
ordinata
E
dizione speciale BMW K
1300 S con pacchetto
HP
La vernice Alpinweiß pastello/Lupinblau
metallizzato/
Nachtschwarz pastello abbinata ai componenti HP in carbonio, per esempio il parafango
anteriore, il coperchio dell’airbox, la copertura del coperchio della frizione e il coprisella,
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accentuano l’indole sportiva del modello speciale. Gli highlight
tecnici della K 1300 S da 175 CV sono l’assistente di cambiata HP,
il terminale di scarico sportivo Akrapovic, la regolazione elettronica delle sospensioni ESA II, la regolazione antislittamento ASC,
il sistema di controllo pressione pneumatici RDC, le manopole riscaldate e un computer di bordo. Inoltre, l’edizione speciale della
BMW K 1300 S con pacchetto HP è dotata di una serie di equipaggiamenti particolarmente quali pedane HP per pilota e passeggero
e parabrezza brunito. Il prezzo di vendita in Germania sarà di €
20.090, incl. 19% IVA, il lancio sul mercato è previsto nel gennaio
del 2012.
Edizione speciale BMW K 1300 R
La vernice esclusiva dell’edizione speciale K 1300 R sottolinea
la muscolosa sezione frontale e la coda snella della sportiva naked bike. L’abbinamento cromatico di Ostragrau metallizzato e
Saphirschwarz metallizzato ne accentua il carattere. Il modello
speciale offre uno spoiler motore in carbonio. Il prezzo di vendita
in Germania sarà di € 14.910, incl. 19% IVA, il lancio sul mercato è
previsto nel gennaio 2012.
Pacchetto di dinamica per la BMW K 1300 S
Con il pacchetto di dinamica BMW Motorrad offre una composizione di optional e di accessori originali che completa l’equipaggiamento di serie della BMW K 1300 S a livello di dinamismo, di sicurezza di guida, di comfort e idoneità alla guida turistica. Il nuovo
pacchetto di dinamica sarà disponibile a partire dal gennaio 2012
per ogni nuova motocicletta ordinata. Il prezzo di vendita del pacchetto in Germania sarà di € 1.000, incl. 19% IVA.
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SPORT
sviluppato per questa moto,
assicura cambi marcia fluidi.
Grazie alle due frizioni coassiali gestite elettronicamente, si
può scegliere tra due modalità
Automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive),
una per la condotta sportiva
(Sport), e una modalità Manuale, che permette di sfruttare il
range di utilizzo del motore a
proprio piacimento cambiando
marcia tramite le palette al manubrio.
Honda Crosstourer
Honda amplia la sua gamma di modelli con motore V4
introducendo il nuovo Crosstourer, presentato lo scorso
anno come concept al Salone di Milano
I
l team di sviluppo guidato da
Yosuke Hasegawa mirava a
creare una moto che trasmettesse al pilota tutto il senso della sfida e dell’avventura.
Che si tratti di un lungo viaggio
su strade e autostrade, oppure
un’avventura fra le montagne, il
team di sviluppo del Crosstourer aveva come obiettivo la creazione di una moto adatta ad
ogni scopo, una perfetta compagna di viaggio, che sapesse
offrire allo stesso tempo un design unico e di alta classe, unito
a tecnologie all’avanguardia. Il
Crosstourer combina quindi le
caratteristiche delle tourer
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sportive, con il suo motore V4 di derivazione VFR1200F, alle caratteristiche delle moto off-road come le sospensioni a lunga escursione e la posizione di guida eretta, che assicurano manovrabilità
e padronanza della moto.
Motore
Il propulsore V4 da 1.237 cc, derivato dal motore installato sulla
VFR1200F, è stato messo a punto per enfatizzare le doti di coppia
e potenza ai bassi e medi regimi, continuando. Per ottenere questo carattere è stato rielaborato il profilo degli alberi a camme, la
fasatura delle valvole e le mappature dell’alimentazione. Il risultato è una eccezionale elasticità di marcia fin dai regimi più bassi per
una fluidità di guida senza paragoni. Il propulsore ha una potenza
massima di 95kW (129,2 cv) a 7.750 giri e una coppia di 126 Nm
a 6.500 giri.
Cambio
La versione con cambio a doppia frizione Honda, ulteriormente
Ciclistica
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso del Crosstourer,
scelto per il suo bilanciamento
fra peso e rigidità, è associato
a sospensioni a lunga escursione. E’ una struttura perimetrale
in alluminio pressofuso a sezione alveolare. La tecnica di costruzione permette di ottenere
un controllo preciso sul bilanciamento tra peso e rigidità di
ogni parte del telaio.
Elettronica
Il controllo di trazione Honda
TCS, Traction Control System,
e il sistema di frenata combinata con antibloccaggio Honda
C-ABS, garantiscono accelerazioni e decelerazioni sicure
su qualsiasi percorso, anche
in condizioni climatiche proibitive.
Ruote
Sviluppate per questo modello, le ruote a raggi tangenziali
del Crosstourer sono state
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progettate per assorbire gli urti
sia in strada che in fuoristrada.
Gli pneumatici hanno misure 110/80-R19 all’anteriore e
150/70-R17 al posteriore.
Sospensioni
Le qualità di guida del
Crosstourer sono determinate
anche dalle sospensioni a lunga escursione: forcella telescopica rovesciata con steli da 43
mm di diametro all’anteriore e
monoammortizzatore con architettura progressiva Pro-Link
combina al posteriore. Regolabili nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, sia la
forcella che l’ammortizzatore
permettono al pilota di impostare un assetto personalizzato
in base al proprio stile di guida
e alle condizioni di utilizzo.
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SPORT
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Trasmissione a cardano
Destinata alle lunghie percorrenze, alle strade e agli sterrati, una
moto come il Crosstourer non poteva che adottare una trasmissione finale a cardano, che offre il vantaggio di non richiedere manutenzione, nemmeno dopo gli usi più gravosi.
Frenata combinata con antibloccaggio C-ABS
L’impianto frenante del Crosstourer con dischi di grosso diametro
e pinze anteriori a 3 pistoncini prevede come equipaggiamento di
serie il C-ABS Honda. Si tratta di un sistema avanzato di frenata
che combina l’azione sul pedale del freno posteriore all’attivazione di parte dell’impianto anteriore, per rendere stabile e sicura la
frenata a qualsiasi andatura.
Unito all’antibloccaggio, che rileva il pattinamento delle ruote e
riduce la pressione idraulica per evitarne i pericolosi bloccaggi,
l’impianto frenante del Crosstourer si propone tra i più sicuri della
categoria.
Colori
Il nuovo Crosstourer sarà disponibile in quattro colori: Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Pearl Cosmic Black, Candy
Prominence Red.
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SPORT
Honda VFR1200F 2012
Per il 2012 la VFR1200F si propone con erogazione di coppia
migliorata, autonomia estesa, controllo trazione, nuovi dettagli di
stile, nuove colorazioni e nuove funzionalità per la versione Dual
Clutch Transmission
P
er il 2012 la VFR1200F si
propone con erogazione di coppia migliorata,
autonomia estesa, controllo
trazione, nuovi dettagli di stile,
nuove colorazioni e nuove funzionalità per la versione Dual
Clutch Transmission. Ecco tutte le novità che vederemo sulla
versione 2012.
Coppia più vigorosa
Sulla versione 2012 la coppia
del V4 da 1.237 cc è diventata
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ancora più grintosa, con una spinta superiore fino a 4000 giri/min.
Più efficienza nell’uso del carburante
Grazie alla superiore efficienza del motore e all’aumentata capacità del serbatoio, la VFR1200F 2012 ha una maggiore autonomia e
offre migliorati consumi.
Controllo di trazione (TCS)
Anche sulle superfici con scarsa aderenza o durante le accelerazioni più violente, sicurezza e trazione sono garantite dall’introduzione come equipaggiamento di serie del controllo di trazione
(Traction Control System). Cambio sequenziale a doppia frizione
con nuove funzionalità La VFR1200F è stata la prima moto di serie
equipaggiata con l’innovativo cambio a doppia frizione Honda, ora
aggiornato con un software di gestione dotato di nuove funzionalità.
Comfort
Il nuovo design della sella offre un comfort superiore al pilota e al
passeggero, grazie a una nuova imbottitura, a cuciture più raffinate e a un nuovo materiale di rivestimento che assicura una migliorata stabilità a bordo.
Colorazioni
La VFR1200F 2012 sarà disponibile in quattro colorazioni, anche
per la versione Dual Clutch Transmission: Darkness Black Metallic, Candy Prominence Red e le nuove Candy Tahitian Blue e Titanium Blade Metallic.
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MOTOCROSS
N
58
38
Colori
La nuova NC700S sarà disponibile in tre colori: Seal Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Graphite Black
NC700X
Il nuovo crossover NC700X offre sospensioni a lunga escursione, agilità e posizione di guida rialzata di una moto off-road ma
promette maneggevolezza, stabilità e prestazioni del motore e
dell’impianto frenante di una moto stradale. Anche la NC700X
è equipaggiata col nuovo motore bicilindrico parallelo da 670 cc
Colorazioni
La NC700X 2012 sarà disponibile in quattro colori: Darkness
Black Metallic, Digital Silver
Metallic, Pearl Sunbeam White,
Magna Red.
C-ABS
Come equipaggiamento di serie la NC700S offre il sistema frenante ad azione combinata con antibloccaggio C-ABS Honda.
C 700S
La NC700S nasce da
un obiettivo semplice
quanto ambizioso: costruire
una moto facile da guidare e divertente su qualsiasi percorso,
caratterizzata da ridotti costi di
gestione a dal prezzo di acquisto accessibile. È nata quindi
una moto compatta di media
cilindrata che offre praticità e
maneggevolezza. Creare una
naked divertente di nuova concezione è stato fin dall’inizio il
tema dello sviluppo del nuovo
modello. La NC700S è ideale per gli spostamenti di tutti
i giorni. La maneggevolezza
Numero
01
con grande efficienza dei consumi (27,9 km/l secondo lo
standard WMTC, versione Dual
Clutch Transmission in modalità D). NC700X è disponibile anche nella versione con cambio
sequenziale a doppia frizione di
seconda generazione. Di serie
anche sulla nuova crossover di
media cilindrata Honda, il sistema frenante ad azione combinata con antibloccaggio C-ABS
e un praticissimo vano portaoggetti anteriore (posizionato
dove sulle moto tradizionali si
trova il serbatoio), capace di
accogliere un casco integrale.
manuale a sei rapporti, che con la seconda generazione del cambio sequenziale a doppia frizione Honda. La versione equipaggiata
con questo sistema utilizza due frizioni coassiali a controllo elettronico che innestano con grande fluidità le marce in base a tre
diverse modalità a scelta del pilota. La modalità Manuale (MT)
consente al pilota di cambiare marcia per mezzo delle apposite
palette al manubrio, mentre la modalità Automatica (AT) permette di scegliere fra due diversi impostazioni: Sport (S) per la guida
brillante e Drive (D) per l’uso quotidiano.
Un solo motore, due moto completamente differenti: il nuovo
bicilindrico in linea da 670 cc va a equipaggiare la naked NC700S
e la crossover di media cilindrata NC700X
Anno
2011
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Prove
SPORT
Nuove Honda NC700S e NC700X
08 Novembre
vuole essere uno degli elementi cardine per trasmettere sicurezza
ai piloti meno navigati così come a quelli più esperti. Il cuore della
moto è il motore di nuova progettazione: il bicilindrico in linea da
670 cc con raffreddamento a liquido e distribuzione a 4 valvole per
cilindro, un propulsore leggero e compatto, caratterizzato da un
baricentro basso. Eroga una potenza gestibile, con elevata coppia
ai bassi e medi regimi.
Motore
Il nuovo motore da 670 cm3 bicilindrico in linea è sviluppato per
garantire una potenza facilmente sfruttabile e una coppia subito
disponibile, rispondendo al contempo ai più severi requisiti ambientali. Grazie all’efficienza nell’uso del carburante (27 km/l) offre un’ampia autonomia fra un rifornimento e l’altro, pari a quasi
400 km con un pieno.
Cambio sequenziale a doppia frizione di seconda generazione
La NC700S è disponibile sia con il convenzionale cambio
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Styling
Linee dinamiche conferiscono al Vision 50 uno stile accattivante,
con inconfondibili legami visivi ad altri scooter della gamma Honda
di maggiore cilindrata. Grazie alla pedana piatta e al favorevole interasse il Vision 50 offre spazio al pilota e all’eventuale passeggero. Il parafango anteriore che sterza insieme alla ruota protegge lo
scooter e il pilota dallo sporco della strada e dagli spruzzi d’acqua.
Il gruppo ottico anteriore e gli indicatori di direzione, fanno sì che
il Vision 50 sia perfettamente distinguibile di notte e in condizioni
meteorologiche avverse. La lunga sella dal design ergonomico è
posizionata a un’altezza di 785 mm. Ma oltre a garantire a pilota
e passeggero un livello di comfort ottimale, le dimensioni compatte del Vision 50 esaltano anche l’agilità nelle strette vie cittadine.
Lo spazio sotto la sella può ospitare una borsa o uno zainetto, un
completo antipioggia, il lucchetto antifurto e un casco integrale.
Un gancio per la borsa della spesa è ubicato sullo scudo anteriore,
il quale offre anche due compartimenti laterali aperti, ideali per riporre qualsiasi oggetto di uso quotidiano, come chiavi, portafogli
o il cellulare. Inoltre sotto la sella due ganci laterali per appendere i
caschi consentono di assicurarli allo scooter in parcheggi lasciando libero il vano interno per riporre altri oggetti. Sul lato posteriore
è invece presente un portapacchi in alluminio sul quale si può facilmente montare il bauletto opzionale.
Honda Vision 50
52 km con un solo litro di carburante in normali condizioni d’uso,
motore quattro tempi da 50 cc, due versioni disponibili: con ruote
da 14” o da 16”. Questi i punti di forza del nuovo Honda Vision 50
D
opo il Vision 100 Honda
presenta al Salone di
Milano il nuovo Vision
50: 52 km con un solo litro di
carburante in normali condizioni d’uso, motore quattro tempi
da 50 cc, due versioni disponibili: con ruote da 14” o da 16”.
Motore
L’esperienza accumulata da
Honda nella tecnologia quattro
60
tempi è stata la base per progettare un propulsore monocilindrico da 50 cc che garantisce equilibrio tra efficienza e prestazioni,
con basse emissioni allo scarico. L’unità è leggera e compatta,
una caratteristica che ha permesso di progettare la ciclistica e la
carrozzeria dello scooter senza cedere a compromessi. La scelta del raffreddamento ad aria per il propulsore monocilindrico ha
permesso di ridurre il peso complessivo sia del motore che dello
scooter, mentre la tecnologia quattro tempi ha consentito a sua
volta di ottenere l’efficienza, la facilità d’uso e la silenziosità essenziali per uno scooter. La riduzione degli attriti interni, combinata
con il sistema di iniezione elettronica PGM-FI ha inoltre permesso
di ottenere un livello dei consumi di carburante pari a 52 km/l.
Ciclistica
Il Vision 50 adotta un telaio in tubi in acciaio. Il design è compatto
e leggero, ma offre tutta la rigidità necessaria a rendere sicura la
maneggevolezza dello scooter. La sospensione anteriore è composta da una forcella telescopica a smorzamento idraulico, e al
posteriore troviamo un ammortizzatore idraulico. Il Vision 50 è
disponibile con ruota anteriore da 14” o 16”. La ruota più grande
da 16” migliora la guida sui fondi stradali più accidentati, in particolare sul pavé. Su entrambe le versioni le ruote sono in alluminio
pressofuso. Il sistema CBS Honda collega la leva del freno di sinistra, che agisce sul freno posteriore, ottimizzando così l’azione su
entrambi gli assi per una frenata sempre sicura in tutte le condizioni. La leva di destra controlla invece il solo freno anteriore, un’unità potente e ben controllabile con disco da 220 mm di diametro.
Colorazioni
Il Vision 50 sarà lanciato in una gamma di colori: Pearl Procyon
Black, Pearl White, Boss Grey Metallic, Candy Aruja Blue (solo
versione 14”), Precious Blue Metallic (solo versione 16”), Candy
Lucid Red.
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KTM 690 Duke e 200 Duke
Oltre il 90% di nuovi componenti rendono la 690 Duke più
fruibile nell’uso quotidiano, più duratura e, non meno importante,
più economica sia nell’acquisto che nel mantenimento. Presentata
anche la Duke 200
P
er il 2012, oltre il 90 percento di nuovi componenti rendono
la 690 Duke ancora più fruibile nell’uso quotidiano, più duratura e, non meno importante, più economica, sia nell’acquisto che nel mantenimento.
Nuova Kawasaki Versys 1000 ABS
Come anticipato da recenti rumors, Kawasaki svela al Salone di
Milano la nuova Versys: 1000 cc e quattro cilindri in linea con tre
modalità di guida e due modalità di selezione della potenza
L
a nuova Versys 1000,
nata dalla costola della
sorella di media cilindrata Versys 650, punta a garantire divertimento alla guida nelle
più diverse condizioni della
strada. Quattro cilindri in linea,
telaio agile, sospensioni reattive e posizione di guida comoda
ed eretta, ideale per i lunghi
viaggi: queste le promesse della nuova Versys 1000.
62
Il motore
Non esiste una 690 Duke senza il leggendario motore LC4. L’ultimo LC4, costruito sulla base del monocilindrico della precedente
690 Duke R, ha fatto un altro passo in avanti. Unisce silenziosità
di funzionamento a modi raffinati, controllo della potenza e efficacia maggiore. Il segreto: una nuova testa cilindro con doppia accensione e una caratteristica programmata sulle diverse candele,
un sistema drive-by-wire, un impianto di aspirazione e di scarico
già in linea con le future normative in materia di emissioni e, infine, una grande cura dei dettagli elevano il nostro propulsore più
famoso ad un livello completamente nuovo. Il risultato sono
70 CV pieni e una coppia potente, con intervalli di manutenzione di 10.000 km.
Ciclistica
Riallacciandosi al successo della 990 SM T, KTM ha equipaggiato anche la nuova Duke con
l’ultramoderno ABS 9M+ che,
grazie al setting sportivo che
accorcia lo spazio di frenata,
protegge il pilota nelle situazioni di emergenza. La collaborazione tra KTM e Bosch ha dato
ottimi frutti anche per la Duke.
La tedesca ADAC tra gli altri ha
eletto l’impianto frenante della
SMT tra i migliori e i più efficaci
in assoluto. Un successo, che
ora trova la sua prosecuzione
sulla nuova Duke. Il telaio si fa
notare per la maggiore efficacia degli elementi utilizzati e
il numero conseguentemente
ridotto di componenti. Il telaio
tubolare a traliccio leggero in
acciaio al cromo-molibdeno,
le sospensioni WP, l’impianto
frenante Brembo con pinze ad
attacco radiale, sospensioni e
una ripartizione dei pesi ancora
più equilibrati: questi i punti di
forza della nuova Duke.
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All’EICMA Custom il progetto
VMAX Hyper Modified
I migliori cervelli del customizing mondiale hanno accettato la
sfida di trasformare uno dei simboli Yamaha in qualcosa di ancora
più individuale
Kawasaki targata
Bad Spirit all’EICMA
Nell’area Big di EICMA Custom non poteva mancare una versione
customizzata della Kawasaki, la VN1700 Voyager Custom
N
el padiglione di EICMA
Custom è stata allestita quella che ormai
viene definita “L’area Big”. Una
zona destinata alle grandi Case
costruttrici che qui esporranno alcuni dei loro modelli della
gamma custom personalizzati. Tra queste, menzione particolare merita la Kawasaki,
da sempre attenta al settore
Custom, che propone nel suo
listino italiano ben 15 versioni,
sulla base delle due motorizzazioni 900 e 1700 marchiate
VN. Tutto questo senza contare la classica W800, disponibile anch’essa in tre versioni.
Nell’area Big di EICMA Custom
64
Yamaha ha sfidato tre customizer, tra i più affermati nel mondo, a
realizzate la loro VMAX ideale e, in occasione di EICMA, all’interno
dell’area Custom nel padiglione 2, saranno svelate le loro creazioni
personalizzate. Ecco i nomi dei customizer protagonisti di questa
sfida: Roland Sands, Ludovic Lazareth, Marcus Walz. Yamaha sta
dimostrando ai patiti di moto europei quello che è possibile fare
quando viene data carta bianca e una moto davvero potente a dei
preparatori di prim’ordine: non esistono limiti, proprio come per
la VMAX. Il progetto è un grande impegno da parte della Casa di
Iwata, visto che per la prima volta una grande azienda si impegna
direttamente in un settore di nicchia come quello del custom, che
per sua stessa definizione privilegia le moto hand made in tira-
tura limitata rispetto a quelle
strettamente di serie costruite
su vasta scala. A dimostrazione dell’interesse verso questo
mondo, Yamaha Italia metterà
a disposizione un nuovissimo
VMAX da customizzare, che
verrà consegnato al costruttore
della moto eletta come Best of
Show nel Bike Show di EICMA
Custom, la cui premiazione
avrà luogo sabato alle ore 16.
non poteva quindi mancare una versione customizzata del modello più significativo della gamma Custom Kawasaki, la VN1700
Voyager Custom, con il suo propulsore bicilindrico di 1700 cc con
73 CV a 5.000 giri e 136 Nm di coppia massima a soli 2.750 giri. A
realizzarla non un customizer, bensì uno stilista, a dimostrazione
di come il settore custom stia sempre più prendendo piede anche
al di fuori di una ristretta nicchia, appassionando anche i non addetti ai lavori. Massimo Sabbadin, creatore, ideatore e fondatore
del marchio Bad Spirit, riconoscibilissimo per il logo con il teschio,
ha infatti dato la sua particolare interpretazione di questo modello, ridisegnandolo secondo il suo gusto tanto apprezzato dai giovani e dagli amanti del Rock, musica a cui il marchio Bad Spirit è
fortemente legato. Sabbadin al termine della sua personalizzazione si è ritrovato un’interpretazione in chiave motociclistica dell’Arcadia, nella quale gli appassionati di manga potranno trovare molti
richiami con il famigerato Capitan Harlock, nato a metà degli anni
Settanta dalla matita di Leiji Matsumoto. L’appuntamento per
ammirare l’ultima “follia” di Sabbadin e Kawasaki è ovviamente a
EICMA Custom, dall’8 al 13 novembre nel padiglione 2.
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La Casa austriaca svela la nuova Freeride 350. Questo nuovo
modello porta in dote gli stessi geni di ogni Enduro da gara KTM
ma lo fa con un suo stile inedito, un po’ enduro e un po’ trial.
E c’è anche la versione elettrica
K
TM 350 Freeride
Il cuore della 350 Freeride è basato sul propulsore della 350 EXC-F al suo
debutto di successo nel 2011.
KTM lo ha però rivisitato adattandolo alla nuova concezione
del veicolo, rinunciando così
all’avviamento a pedale a favore di un peso ridotto al minimo e dimensioni ancora più
compatte; inoltre il basamento
del motore è realizzato in alluminio pressofuso ultraleggero.
La testa cilindro è provvista di
valvole in acciaio per una resistenza ancora maggiore. Nel
66
ridimensionare scarico e airbox, gli ingegneri hanno sviluppato il
motore puntando consapevolmente sulla coppia anziché la performance in gara, per ottenere una caratteristica del motore possibilmente efficace e, nel contempo, ricca di trazione e poco faticosa
soprattutto nel fuoristrada impegnativo. Con questo propulsore di
nuova progettazione si è dunque sempre motorizzati al meglio. Il
robusto cambio a 6 marce sviluppato appositamente per il motore da 350 cc brilla per la facilità e la precisione di inserimento e,
grazie ai rapporti corti, assicura la massima “presenza” anche ai
bassi regimi. Il nuovo comando idraulico della frizione realizzato
appositamente per la Freeride contribuisce a una leggerezza mai
vista prima. Con l’interruttore map select opzionale è possibile attivare ulteriori mappature del motore. Un’ulteriore caratteristica
della Freeride è l’impianto di scarico: i fumi sono convogliati in un
collettore centrale sotto il motore – protetto dal telaio e una robusta piastra sotto motore – ai due silenziatori in alluminio provvisti
entrambi di catalizzatore.
Anno
Numero
2011
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KTM 350 Freeride e Freeride E
08 Novembre
KTM Freeride E
Nel 2012 KTM sarà il primo produttore al mondo a mettere in
vendita una moto sportiva offroad dalle prestazioni elevate a
trazione elettrica.
Con la prima moto a emissioni zero, KTM presenta una moto sportiva a trazione elettrica, che dimostrerà come piacere di guida ed
eco-sostenibilità non siano affatto due concetti contrapposti:
la concezione della Freeride E varrà, a lungo termine, la fine delle zone chiuse nonché una nuova accettazione dell’uso sportivo
delle moto anche nell’ambiente urbano. Questa concezione rivoluzionaria è un possibile passo per riavvicinare lo sport offroad agli
agglomerati urbani, nonché verso la realizzazione di nuovi parchi e
occasione di guida in luoghi in cui tutto questo sembrava impensabile fino ad oggi. Idealmente, il luogo di utilizzo del mezzo sportivo
e la propria casa crescono insieme più vicini. Inoltre si apre la possibilità di conquistare nuovi gruppi target al mondo affascinante
dello sport offroad.
Stefan Pierer, presidente del consiglio di amministrazione di
KTM Sportmotorcycle AG, spiega: “Con la Freeride E KTM compie un passo avanti fondamentale nel futuro delle due ruote. La
mobilità a emissioni zero darà a breve un nuovo impulso soprattutto allo sport offroad, schiudendo prospettive completamente
nuove; è per questo che siamo chiamati in causa sotto un duplice
aspetto. Da una parte siamo “Ready to Race”, e vogliamo esserlo anche con le ultime tecnologie, dall’altra, come leader mondiale nello sport offroad, dobbiamo occuparci soprattutto del
mantenimento e l’ulteriore sviluppo dei luoghi d’impiego!”
Una batteria da 300 V, l’elettronica sviluppata da KTM e
un motore sincrono brushless
fino a 22 kW di potenza (per
ora) made in Mattighofen costituiscono un pacchetto di trazione high-performance, che
promette il massimo piacere
di guida non solo sui tracciati
stretti e ricchi di curve. Con i
suoi 42 Nm tutti disponibili sin
dai primi metri, come è normale per i motori elettrici, questa
moto non teme la concorrenza dei motori a combustione.
L’accumulatore da 2,1 kWh assicura un’autonomia massima
di un’ora. toncini al posteriore
rendono la Freeride E una KTM
a tutti gli effetti. La Freeride E
è la prima moto di serie che,
analogamente ai veicoli elettrici delle case automobilistiche, con 300 V punta su una
concezione ad alto voltaggio. E
questo per un’ottima ragione:
maggiore è le tensione scelta,
minore è il flusso di corrente e
quindi le dimensioni dei componenti sotto corrente. Ciò
consente di montare componenti elettrici particolarmente
compatti. Le perplessità per
l’alta tensione sono infondate, perché sin dall’inizio gli ingegneri KTM non sono scesi
a compromessi in materia di
sicurezza. La sicurezza del veicolo nel suo complesso risulta
così conforme alla norma ISO
26262 testata, e poi certificata,
dal GTÜ.
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2011
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Nuova Moto Guzzi V7
La mitica “sette e mezzo” di casa Moto Guzzi si rinnova e debutta
al Salone della moto di Milano la nuovissima gamma V7 con
motori più performanti e un nuovo look
A
Milano debutterà la
nuova gamma Moto
Guzzi V7, ora declinata
in tre allestimenti, due turistici e uno sportivo: V7 (la moto
nella sua forma più classica),
V7 Special (dedicata a un turismo elegante e sportivo) e V7
Racer (la ricercatissima versione sportiva). Tre motociclette
del tutto inedite, più potenti,
più veloci, ma sempre caratterizzate – dal punto di vista
architetturale – dal bicilindrico
trasversale a V di 90° con trasmissione a cardano che firma
l’intera produzione Moto Guzzi, e dal telaio a doppia culla. Il
design della nuova gamma V7,
68
al debutto martedì prossimo a Milano, racconta la discendenza
storica del modello attraverso un mix di forme e volumi che richiamano le celebri antenate: dalla V7 750 Special che ricorda nei fregi
e nei fianchetti, alla V7 Sport, che ha influenzato il serbatoio, principale novità introdotta nella nuova V7.
Nuovo motore
Nuovo motore, design rinnovato, dotazioni inedite: Moto Guzzi
V7 raggiunge la sua espressione più alta e cambia tutto per rimanere fedele al mito della V7 originale, la cui produzione in serie a
Mandello del Lario iniziò nel 1966, e di tutti i successivi modelli
accomunati da straordinario successo a livello mondiale. Il nuovo
bicilindrico Moto Guzzi 750cc che equipaggia la nuova serie V7 è
stato completamente rinnovato, non solo nell’impatto estetico.
Aumentano potenza e coppia, diminuiscono consumi ed emissioni, cresce il piacere di guida. Rispetto al propulsore precedente, la
nuova unità ad alimentazione singola consente di avere una riserva di potenza e soprattutto di coppia motrice superiore al 10%,
con consumi ed emissioni ulteriormente ridotte.
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2011
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SPORT
Tutte le novità Benelli all’EICMA
Benelli riparte dal centenario con obiettivi chiari: massima qualità
del prodotto, rinnovo e affinamento della gamma e produzione in
Italia. All’EICMA tutte le novità per il 2012
passeggero.
-Tre 1130 K euro 11.900 f.c.
Tre-K 1130 Amazonas: rivista in
molti dettagli, dalla mappatura
del tre cilindri, volta a ridurre
i consumi di carburante e aumentare la regolarità di erogazione, alle nuove sospensioni,
scelte per migliorare l’efficacia
di guida e allo stesso tempo garantire un piano di seduta più
basso. La rinnovata Tre-K 1130
Amazonas sarà disponibile
nelle concessionarie Benelli da
marzo 2012 a 12.900 euro f.c.
I
l 2012 vedrà il consolidamento dell’attuale struttura produttiva
in vista della graduale introduzione di modelli del tutto nuovi,
che completeranno l’offerta Benelli e porteranno a compimento il percorso di rinascita della Casa, iniziato cinque anni fa con
l’acquisizione da parte di QJ. La gamma Benelli moto per il 2012 è
stata rinnovata, affinata, arricchita di nuovi modelli. La prima novità è la Motard 250, sviluppata da Benelli QJ per i mercati emergenti di tutto il mondo ma proposta in Italia con il chiaro obiettivo
di avvicinare i più giovani al motociclismo, in un momento storico
in cui l’attenzione ai costi è massima. La gamma TNT cresce per
qualità e affidabilità, grazie a un certosino lavoro di ottimizzazione
e con leggere modifiche estetiche e nuove colorazioni.
- TNT 899 euro 10.900 f.c.
- TNT R euro 13.900 f.c.
- Century Racer 1130 euro 12.900 f.c.
Tre-K: la nuova taratura delle sospensioni promette di garantire il massimo comfort in ogni condizione di guida, anche con il
70
Gamma scooter tra grandi novità e riconfermati bestseller
Il 2012 si annuncia ricchissimo
di novità per la gamma scooter Benelli. Arriva l’inedito Caffènero 250. La nuova motorizzazione si prefigge di garantire
uno spunto brillante e velocità
di crociera adeguate in tutte le
condizioni, a fronte di consumi
competitivi, per una mobilità
efficiente e dinamica. Il Caffènero 250 sarà disponibile a
partire dal mese di aprile 2012,
al prezzo di 2.990 euro f.c. Realizzato da Benelli QJ per i mercati emergenti di tutto il mondo, i nuovi X125 e X150 sono
due modelli pronti a proporsi
anche nei mercati europei.
Proposto in vivaci colorazioni, il nuovo X125 è ecologico: in entrambe le motorizzazioni 4T proposte, 125 e 150, l’attenzione
all’ambiente è massima, grazie ai consumi molto ridotti. Disponibili a partire dal secondo semestre 2012. Nella cilindrata 125, ma
proposto anche in versione 150 per poter percorrere autostrade e
tangenziali, torna il Macis che sarà in tutte le concessionarie Benelli a partire da marzo 2012, al prezzo di 1.990 e 2.090 euro f.c.
Uno dei bestseller della Casa di Pesaro, il Pepe, affianca all’apprezzata motorizzazione monocilindrica a 2 tempi una nuova versione
a 4 tempi: ecologico e molto efficiente nei consumi, il Pepe 50 4T è
lo scooter pensato per chi si sposta in città e vuole il massimo del
comfort, con il miglior rapporto qualità/prezzo. Il nuovo Pepe 50
4T sarà in vendita al prezzo di 1.390 euro f.c. a partire da marzo
2012. Il Pepe 50 con motore 2T, invece, è già disponibile presso la
rete di concessionarie Benelli a 1.290 euro f.c.
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Il modello Holiday è il top di gamma dei prodotti Baotian, che produce
scooter destinati alla mobilità urbana. In Italia vengono importati,
distribuiti e garantiti per due anni dalla Rebikes di Reggio Emilia
H
oliday viene proposto in due differenti
motorizzazioni a 4
tempi, 125 cm3 e 150 cm3 e
offre quindi la possibilità con
quest’ultimo di accedere senza
limitazioni a tangenziali ed autostrade. Uno scooter a ruote
alte che si distingue per il suo
72
stile classico e personale e per la sua estrema praticità e facilità
d’utilizzo. Holiday è particolarmente indicato nell’utilizzo di tutti i
giorni nel traffico cittadino, il suo peso ridotto (kg.130 a secco) e
la contenuta larghezza lo rendono agile e sicuro nell’affrontare il
traffico. La frenata si avvale di freni a disco sia all’anteriore che
al posteriore, a garanzia di sicurezza in ogni evenienza. Più che
soddisfacenti le prestazioni del propulsore, 7,5 kw per la cilindrata di 125 cm3 e 9,3 kw per quello da 150 cm3, che garantiscono veloci spostamenti in tutta sicurezza anche in due. La sella è
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Numero
2011
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SPORT
Baotian Holiday 125 e Holiday 150
08 Novembre
confortevole con un’ampia porzione destinata al passeggero. Al
centro della pedana piatta possono essere riposte delle buste,
grazie al gancio centrale a baionetta mentre lo spazio sotto la sella è abbastanza ampio da contenere un casco jet. La strumentazione è organizzata in tre elementi circolari a sfondo bianco, con
indicazione dello stato di ricarica della batteria, tachimetro con
contachilometri e livello del carburante. Oltre alle classiche spie,
frecce, luci abbaglianti ed orologio, c’è la spia che indica quando il
proprio telefono cellulare sta suonando, avvertendo il pilota anche
se il telefono è in modalità silenziosa. Il telefono cellulare può essere riposto nel cassetto anteriore, dove possono trovare spazio
anche gli occhiali da sole, i guanti o i documenti. Lo spazio sotto
la sella è abbastanza ampio da contenere un casco jet. I prezzi
dell’Holiday, al pubblico iva inclusa, variano da € 1.710 richiesti per
la versione da 125cc a € 1.810 necessari per acquistare la versione
da 150cc. Potrete scoprire Holiday, vistando lo stand Rebikes alla
fiera Eicma di Milano, padiglione 4 stand S67.
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Ecco l’elenco dei principali espositori: customizer italiani e stranieri,
piccole e grandi aziende produttrici, ma non solo, anche produttori di
parti speciali e accessori
ne di cerchi. Un passato come pilota di dragster, un soprannome,
“Sangue”, che la dice lunga. Chi cerca un mezzo estremo sa che
la strada porta inevitabilmente a Bosisio Parini (LC) da Carlo Colombo di Asso Special Bike. Forcelloni in lega sovradimensionati,
cerchi lavorati dal pieno che calzano gomme da 300 mm e motori
con cavalli e coppia da vendere. L’ultima sua fatica è la 199R, che
commemora anche nella colorazione il 150° anniversario
dell’Unità d’Italia. www.assospecial-bike.com
Boccin Custom Cycles
La B.C.C. è la tipica azienda a conduzione familiare. Lorenzo “Boccin” in officina e Donatella per… tutto il resto! Le specializzazioni
dell’azienda di Eraclea (VE), che è di casa in tutte le manifestazione
custom italiane, sono i restauri e le preparazioni di moto custom
e chopper “Old School”, per la maggior parte Harley-Davidson o
inglesi. Tra le sue opere più conosciute, la Fede, un Panhead del
‘52, e la El Fero, un Flathead del ‘40. Insomma tutto il meglio della
produzione Harley “pre-Evolution” passa di qui! www.boccincustomcycles.com
Garage65
Nasce nel 2005, con un piccolo Sportster 883 per partecipare al
Bike Show di Padova. In pochi anni la Garage 65 di Marco Cinquini,
officina di Viareggio, è stata cosacrata nell’olimpo dei customizer
internazionali, dopo aver vinto nel 2010 il campionato europeo
AMD nella categoria Freestyle e classificandosi al quarto posto in
quello mondiale con la KCosmodrive, una moto innovativa con un
sistema indiretto di sterzata privo del cannotto. Nel 2011 arriva un
sesto posto, sempre nel World Championship AMD con la Stargate motorizzata RevTech e dalla linea futuristica. www.garage65.it
I
CUSTOMIZER ITALIANI
Abnormal Cycles
L’officina di Bernareggio (MI)
si occupa di assistenza, manutenzione, realizzazioni su
progetto e modifiche radicali,
dove è indubbio che il talento si
Samuele Reali, mente creativa
74
di Abnormal Cycles, trova ampio sfogo. Una delle ultime creazioni
dell’azienda brianzola è un sidecar nostalgico su base Harley-Davidson Flathead U74 del 1942, accoppiato a un carrozzino del ’56.
Un pezzo di gran classe con il quale Abnormal ha vinto la categoria
Modified Harley-Davidson, per non parlare di tutti i bike show europei dove ha spopolato. www.abnormalcycles.com
Asso Special Bike
La sua attività inizia con l’officina American Road per la costruzio-
Anno
Numero
2011
01
38
»»»» Eicma
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SPORT
EICMA 2011. I big di Custom City
08 Novembre
Gray Indian’s
Produttore di accessori che molto spesso non disdegna di preparare qualche mezzo ad hoc come show bike per esporre alcuni
dei prodotti più esclusivi. Ciò che contraddistingue gli accessori
Gray Indian’s Collection è il ricercato design, nonché la cura e la
raffinatezza della produzione artigianale. Tutti gli articoli sono in
alluminio ricavato dal pieno e sono disponibili in diverse finiture. La
sede è a Cavezzo (MO), ma gli accessori marchiati Gray Indian’s si
possono acquistare anche su Internet. www.grayindian.it
Mph Toys
Mph Toys nasce dalla passione del suo titolare Mauro Avato per
le Harley-Davidson, che lo spinge in un lungo viaggio negli USA,
dove grazie alla gavetta fatta
dal dealer Bartels’ a Marina
del Rey, in California, capisce
che i suoi Toys sono le bicilindriche di Milwaukee. Grazie alle
soddisfazioni che il team californiano gli dà, riconoscendo
le sue capacità, Mauro decide
di fermarsi e di accrescere la
sua esperienza, fino al rientro
in Italia, dove nel 2002 dà vita
a Mph Toys Garage, in provincia di Milano. Customizzazioni
uniche, con un occhio anche al
moderno, sono il pane quotidiano. www.mphtoys.it
Mr Martini
Nicola Martini cresce nel distributore di benzina, poi diventato un autolavaggio, gestito dal
padre. La sua passione per le
moto inglesi sboccia all’inizio
degli anni Novanta. Poi l’incontro con Carlo Talamo. Il resto è
storia…Un laboratorio di idee
e di progetti su due ruote; uno
spazio dedicato ai sogni delle
persone speciali e alla fantasia
di Mr. Martini. I sogni sono parcheggiati qui, nel negozio di via
Tombetta 94 a Verona, un
vecchio edificio in stile Liberty
proprio di fronte alla storica
concessionaria Triumph di cui
Nicola è titolare. www.mrmartini.it
Ms Artrix
Lo studio MS Artrix nasce nel
1995 ad Aosta dall’amicizia e
fantasia di Salvatore Cosentino
e Massimo Gullone. Prima…
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08 Novembre
Anno
Numero
2011
01
38
SPORT
KTM e Moto.it insieme a EICMA
per i demo ride dedicati ai giovani
KTM e Moto.it lanciano un invito speciale ai giovani. Prenotatevi
online per la prova della 125 Duke o per un corso di guida
I
niziativa speciale KTM e
Moto.it rivolta ai giovani
motociclisti, o aspiranti
tali. Volete provare da vicino
le due ruote, conoscere e toccare con mano la 125 Duke
che è la naked leader del mercato europeo delle ottavo di
litro, e avvicinarvi al mondo e
allo spirito giovane e sportivo
che caratterizza il marchio austriaco? L’occasione è servita:
a EICMA, nel piazzale esterno
Motolive, KTM in collaborazione con Moto.it offre la grande
opportunità di provare la 125
Duke. Due modalità diverse
a disposizione: un test drive, che permette a chi ha già
76
dimestichezza con le due ruote a motore di provare le caratteristiche della 125 Duke, oppure il corso di guida, per chi vuole percorrere i primi metri in sella ad una moto, in tutta sicurezza e seguito dagli istruttori professionisti della DSR. L’iniziativa sarà attiva
dall’8 al 13 novembre 2011. Per le iscrizioni è necessario compilare
il modulo online. Si verrà poi ricontattati dalla segreteria organizzativa dell’evento per conferma di partecipazione e orari. KTM e
Moto.it sono felici di poter offrire specialmente ai giovani questa
grande opportunità. Proprio in questo segmento infatti sia il costruttore austriaco che la testata giornalistica milanese sono convinti si debba maggiormente investire. Solo creando dei prodotti
ad hoc per i giovani si pongono le basi per un futuro più solido di
tutto il settore moto. Da una parte KTM con moto belle e sicure
come la Duke 125, dall’altra Moto.it impegnata costantemente a
farsi da portavoce di una serie di problematiche che limitano l’accesso dei giovani alle moto, su tutti: assicurazioni e sicurezza. Per
questo l’intento congiunto è quello di portare in fiera, ad Eicma,
centinaia di nuovi o futuri appassionati. Compila il modulo online e
“iscriviti” a un’esperienza irrinunciabile
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
Count down per la vetrina mondiale dedicata alle due ruote: casa
per casa ecco le novità che vedremo al 69° Salone Internazionale del
Motociclo, aperto al pubblico dal 10 al 13 novembre 2011 in Fiera Milano
I
costruttori italiani, quasi tutti presenti (manca la
Malaguti, che purtroppo
ha dovuto chiudere i battenti,
mentre i nuovi proprietari della
Moto Morini non sono ancora
pronti per partire con il rilancio del marchio) proseguono
nel tenere alto il made in Italy.
Il Gruppo Piaggio - con tutti i
marchi quali Piaggio, Aprilia,
Moto Guzzi, Vespa, Gilera, Derbi, Scarabeo - arriverà con tre
anteprime assolute, accanto
alle quali non mancheranno gli
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ovvi aggiornamenti dei modelli attuali. Interessantissima la nuova
versione dello scooter a ruote alte Beverly 350: identico al bestseller 300, il nuovo arrivato monta un sofisticatissimo monocilindrico
da ben 33 cavalli con frizione automatica in bagno d’olio (esclusiva assoluta per il mondo scooter), ed è dotato anche di Abs e
controllo di trazione, altra esclusiva assoluta di Piaggio. Aprilia
invece sfodera un maxiscooter a ruota alta, l’SRV850 (derivato
dal “cugino” Gilera GP800) che richiama le linee della superbike
RSV4. Da Borgo Panigale, Ducati propone la nuova Streetfighter
848 e la attesissima supersportiva 1199 Panigale. Con MV Agusta
si sale in sella alla F4R e si scopre la Brutale 1078, ma le novità
di punta saranno le nuove “tre cilindri”, ovvero la supersportiva
carenata F3 (dai concessionari a fine anno) ma soprattutto l’attesissima Brutale, entrambe da 675 cc. Honda, tra i tanti prodotti,
propone anche la maxienduro Crosstourer, vista come prototipo
Anno
Numero
2011
01
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SPORT
EICMA 2011: tutte le novità
08 Novembre
lo scorso anno, e che si presenta con la versione definitiva in anteprima mondiale. Esposto in veste ormai definitiva anche il motoscooter Integra 700 con cambio a doppia frizione (proposto come
concept l’anno scorso) che dovrebbe venire affiancato da latri
due modelli (si parla di una naked ed una “tuttofare”) parimenti
motorizzate. Da vedere anche il restyling completo per la punta
di diamante delle sportive della casa giapponese, la CBR1000RR
Fireblade, affiancata dalla sorellina CBR600RR. Dalla Germania,
BMW Motorrad sceglie EICMA per il lancio definitivo del suo primo
maxi-scooter, il potente bicilindrico declinato in 2 versioni: una più
sportiva e l’altra più orientata al granturismo. Ma vedremo anche
la versione rivisitata della potentissima superbike S1000RR. Allo
stand tedesco ci sarà anche la G650GS Sertao, l’avventurosa da
“deserto” della monocilindrica di Monaco. La ZZR1400 è l’ammiraglia della Kawasaki, che la rilancia nella nuova versione 2012,
ulteriormente potenziata, come la moto di serie con la migliore accelerazione al mondo. La affiancheranno le rinnovate bicilindriche
ER-6n ed ER-6f, ma soprattutto una inedita Versys 1000 con motore a 4 cilindri, presumibilmente derivato dalla naked Z1000. Solo
99 chili per l’enduro 350 Freeride siglato KTM, all’insegna del
divertimento e dell’agilità. Ma allo stand arancione vedremo anche
le nuove monocilindriche Duke 125 e 690. Triumph Motorcycles
festeggia l’arrivo del 110° anniversario con tre importanti novità
svelate “dal vivo” a Eicma. Si tratta della possente tricilindrica Tiger 1200 Explorer, della nuova Speed Triple R e della Steve McQueen™ Edition, realizzata su base T100, che verrà realizzata in
edizione limitata con soli 1.100 esemplari per il mercato mondiale.
Husqvarna offre al pubblico la visione della nuda 900 e 900R. E’ il
primo modello in 2 versioni dedicato ad un uso stradale, bicilindrico con 100 cavalli che dispone anche della versione touring. Sarà
presente anche il prototipo di una moto a trazione elettrica l’E-GO,
veicolo molto originale simile ad una supermotard. Da Suzuki si
attende la versione L2 della superbike Gsx-R1000, rivisitata nel
motore (ha i pistoni di derivazione MotoGP) e nei freni (pinze anteriori Brembo, sempre radiali), e presumibilmente dotata anche di
controllo di trazione ad affiancare le tre mappature della gestione
elettronica. Yamaha riserva al pubblico tre concept VMax, customizzati da Roland Sands, Marcus Walz e il Francese Ludovic Lazareth. Ma l’attesa è tutta per il rinnovato T-Max (presumibilmente
da 530 cc), ed il nuovo scooter a ruote alte Xenter 125 e 150. Harley-Davidson illustra la gamma 2012, presentata lo scorso luglio:
le novità assolute sono la Dyna Switchback - motorizzata col nuovo Twin Cam 103™, presente anche su su tutta la gamma Touring
e Softail (fatta eccezione per il Softail Blackline - la V-Rod 10th
Anniversary Edition) e la preziosa CVO Road Glide Custom,
in serie limitata. Tra i grandi
ritorni al salone di Milano, c’è
Bimota. La casa riminese porta
due novità assolute: la DB9 Brivido è una naked su base DB8
con un motore 1198 da 165
cv; la seconda invece, la DB10
B.motard, equipaggiata con il
propulsore 1100 Evo da 100cv.
Per gli amanti della Old School,
il marchio italiano fondato da
Giorgio Sandi, la Headbanger,
propone tante novità esclusive: due modelli completamente nuovi e le versioni 2012 dei
modelli esistenti (ancora più
unici ed inconfondibili) con particolari inediti, sempre con la
possibilità di farsi costruire la
moto “su misura”. Per quanto
riguarda gli “artigiani di lusso”,
vedremo la versione definitiva,
pronta per le consegne della incredibile bicilindrica Dùu creata
dalla milanese CR&S, mentre
il mitico Umberto Borile presenterà l’enduro Ricky 500 in
veste definitiva, ma soprattutto l’attesa Scrambler 450 con
motore parzialmente Ducati e
forse anche una inedita enduro
con un altro motore nuovo, ma
da 350 cc. Inoltre vedremo anche l’estrosa tuttofare Multiuso
200. Tutte le Borile, lo ricordiamo, sono monocilindriche.
Tra le new entry “alternative”
vedremo anche la californiana
Zero Motorcycles, leader globale nell’industria delle moto
elettriche. Ancora top secret le
novità.
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SPORT
08 Novembre
Anno
Numero
2011
01
38
»»»» Eicma
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Ritratto di Barbara Pedrotti
madrina di EICMA 2011
di Ippolito Fassati | Sotto gli abiti di Regina dei Saloni di EICMA si
nasconte un’appassionata motociclista: Barbara racconta tra le righe
di Moto.it il suo impegno di madrina di EICMA 2011 e la sua passione
per lo sport, meglio se su due ruote
Come ti chiami?
Barbara Pedrotti, grazie a Dio
in extremis i miei genitori hanno scartato “l’ipotesi Selvaggia”.
Anni?
Ancora nei venti, ma per poco:
29.
Lavoro?
Eh, difficile da spiegare in poche parole, direi presentatrice
tv e speaker tecnico di molte
discipline sportive, il ciclismo
e l’arrampicata su tutte...parlo di sport, di emozioni; adoro
il mio lavoro che mi permette
d’essere il “trait d’union” tra il
gesto sportivo vero e proprio
ed il grande pubblico. Sono
orgogliosa d’essere riuscita a
ricoprire un ruolo, quello dello
speaker appunto, fino ad ora
legato solamente a figure maschili. Ricordo ancora al mio
primo Giro d’Italia (ne ho presentati 3) gli sguardi increduli
degli addetti ai lavori e di chi mi
credeva una hostess pronta a
consegnare gadget agli appassionati nei villaggi di partenza e
di arrivo.
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Ruolo per Eicma 2011?
Ricopro il ruolo di “Regina dei Saloni di EICMA”. Dopo tanti anni
nello sport, mi avvicino alle mie amate due ruote, questa volta a
motore. Un’ambientazione medievale, ma nel contempo futuristica per una campagna che da subito mi è piaciuta moltissimo. Con
me, e con il giovane scudiero, i “Grandi Cavalieri”, coloro che, ciascuno nella propria maniera, amano e raccontano i motori: Nico
Cereghini, Marco Lucchinelli, Dario Marchetti, DJ Ringo e Paolo
Chiaia.
Cosa fa la madrina della Fiera?
Come prima cosa ho posato per la foto che poi è diventata l’immagine di EICMA 2011, non puoi immaginare il divertimento! Sono
abituata a vivere ai 200 km/h, a non fermarmi mai, e tutto d’un
tratto mi ritrovo vestita da regina, coccolata da make up artist e
hair stylist...un po’ una modella per un giorno. Se mi ci sono abituata? Non direi, io il mio scettro ce l’ho già e si chiama microfono...quindi mi sento un po’ tutti i giorni regina! E poi c’è il Salone al
quale di certo non mancherò!
Hai accettato volentieri l’incarico?
Volentieri? Volentierissimo!! Sono cresciuta in una famiglia di
grandi appassionati di motori e sin da piccina ho frequentato autodromi, piste da go-kart e fiere...ed ora avere la possibilità di essere
il volto del “Salone per eccellenza” è un sogno che diventa realtà!
Sappiamo che sei appassionata di due ruote, con e senza il motore...
Amo lo sport a 360 gradi, ma a farla da padrona nel mio cuore
effettivamente ci sono sempre state le due ruote. Una passione
grande, enorme, che nel caso del ciclismo si è trasformata poi
anche in professione, nel caso del motociclismo, beh, speriamo:
sarebbe uno spettacolo!
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MOTOCROSS
SPORT
Mai salita in moto?
Come no? Certo! Chiudo gli
occhi e provo le emozioni del
forte abbraccio con il serbatoio, il calore del motore, il suo
suono così forte, il luccichio
dell’asfalto sfiorato, quasi baciato, in curva. Per non parlare
poi del profumo della benzina,
non ce n’è per nessuno! Altro
che Chanel numero 5! Credo
si possa parlare di amore puro:
potrei stare delle ore a raccontare quelle sensazioni, come un
pittore delle proprie opere.
venduti nei bar. Gli amici trascorrevano qualche giorno al mare,
in montagna, in qualche centro benessere? Bene per loro ma per
me nulla poteva reggere il paragone con il nostro furgone, un materasso, lo scooter per girare in scioltezza ed ovviamente la moto!
Ah, dimenticavo, il mini frigo e la piastra per poter preparare i “pasti del campione”! Oltre a questo, seguo da casa tutte le prove del
Motomondiale e della SBK...quando posso in diretta, e quando
sono fuori per lavoro, le registro e le rivedo la sera, facendo attenzione a non imbattermi in qualche articolo che mi rovini la sorpresa. Si schiaccia “play” e lo spettacolo ha inizio...a prova di molle
del divano che con tutti i miei salti è messo sempre a dura prova.
Le più belle sono però sempre quelle dal vivo; ne porto nel cuore
una in particolare, la prova delle 500 al Mugello nel 2000, il regalo
per i miei 18 anni...il più sognato, il più desiderato! E che sfida, che
finale tra Biaggi, Rossi e Capirossi!
Hai seguito qualche gara?
Ho passato per anni tutti i fine
settimana in autodromo, il mio
ex fidanzato si divertiva a girare
in pista, ed io con lui. Conosco
tutti i circuiti, le curve, e addirittura i nomi di alcuni panini
Conosci qualche pilota?
No, ma da ragazzina ne volevo addirittura sposare uno! Il nome?
Valentino Rossi. Mentre tutte le mie amiche leggevano “Cioè” io
comperavo “MotoSprint”, leggevo tutti i giornali di settore e ritagliavo tutte le sue foto con le quali tappezzavo la mia cameretta
ed addirittura la porta d’entrata: una pazza! Per quanto riguarda
gli altri, mi sembra di conoscerli da quanto li seguo. In realtà, oltre
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08 Novembre
Anno
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2011
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SPORT
Incidenti su strade dissestate
La responsabilità è dell’ANAS
di Scuolaguida.it | La grande estensione della rete stradale italiana
non esclude le responsabilità dell’ente gestore, che deve risarcire il
motociclista che cade per la strada tenuta in cattive condizioni
ad avere intervistato Ben Spies per una rubrica sportiva, che ho
creato e seguito per Playboy, e ad averne incrociato qualcuno, non
li conosco bene. L’occasione ideale sarebbe stata di certo durante
i Caschi d’Oro che avrei dovuto presentare tra qualche giorno con
Stefano Saragoni; parlo al condizionale in quanto, con un gesto
coraggioso ed encomiabile sono stati cancellati da MotoSprint nel
ricordo e nel rispetto di Marco Simoncelli. Marco appunto. Non ne
parlo troppo a lungo, non ne ho il diritto. Credo che quella sua ultima corsa sia stata una delle poche che non sono riuscita a seguire
essendo in questi giorni all’estero. La telefonata che mi ha dato
la brutta notizia ha sortito lo stesso effetto di un pugno in pancia.
Non lo conoscevo, ma con il suo sorriso ed i suoi modi era entrato nelle case e nel cuore di tutti. Faccio ancora fatica a crederci...
sembrava uno di quegli eroi destinati a “non morire mai”. Mi piace
ricordare una frase che ho letto in qualche sua intervista qualche
tempo fa nella quale diceva qualcosa che suonava così: “Si vive di
più andando cinque minuti al massimo su una moto come questa,
di quanto non faccia certa gente in una vita intera.” Il suo sorriso, i
suoi cari...e tutto il resto sono solo parole, parole che spesso vengono pure usate a sproposito.
Cos’è per te la moto? Più un mezzo di spostamento o una passione?
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No no...lo scooter è un mezzo di spostamento, la moto è
tutt’altra cosa: è cuore, è passione!
I tuoi prossimi impegni?
Dopo EICMA volo a Miami per
presentare una Gran Fondo di
ciclismo, torno a fine mese e a
dicembre sono impegnata con
le registrazioni di una mia trasmissione televisiva. Mi fermo
qualche giorno per trascorrere
il Natale in famiglia e poi a gennaio sarò la speaker di quattro
corse in India...e così via...Una
Regina sempre di corsa, sulle
due ruote “of course”!
Il tuo saluto ai motociclisti
Oh Cavalieri, miei Cavalieri, non
fate “i bischeri”...vi aspetto al
Salone!!!
U
n precedente importante in materia di responsabilità per le cose da
tenere in custodia, è quello stabilito dalla Suprema Corte, il 18
ottobre 2011 scorso: ”L’ente di
gestione delle strade è responsabile del sinistro provocato dal
fango e dai detriti non opportunamente o tempestivamente
rimossi, soprattutto se su una
strada importante, e deve risarcire la vittima”. È questo in
sintesi, il contenuto della sentenza con cui la terza sezione civile ha
rigettato il ricorso dell’Anas che cercava di sottrarsi alle proprie responsabilità e che invece dovrà rimborsare interamente gli sfortunati protagonisti dell’accaduto. A seguito di un violento acquazzone, si erano accumulati sulla strada fango, sterpaglie e sabbia che
avevano causato lo sbandamento della vespa su cui viaggiavano le
vittime dell’incidente. I giudici hanno respinto il ricorso dell’Anas
volto ad escludere la propria responsabilità oggettiva. Il custode
della strada, sottolinea la Corte: “Doveva ritenersi obbligato a controllare lo stato della strada ed a mantenerla in condizioni ottimali
d’impiego, lo stesso non poteva considerarsi esente da responsabilità in considerazione della presenza della pioggia, fattore di
rischio conosciuto o conoscibile a priori dal custode”.
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SPECIALE MOTOGP
IL GRAN PREMIO
DI valencia
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Stoner batte per 15 millesimi Spies, con
Dovizioso terzo al traguardo e in campionato. Fuori alla prima curva
Valentino Rossi, travolto - assieme a Hayden e a De Puniet - da Bautista
Anno
Numero
2011
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SPORT
Stoner vince il GP di Valencia
08 Novembre
fosse ancora asciutto, Andrea si limita a conservare un terzo posto fondamentale per il campionato. Al 28esimo giro, Stoner va
largo e Spies prende il comando che conserva fino a pochi centimetri prima del traguardo, dove viene beffato dalla potenza della
Honda e da una piccolissima sbavatura in uscita di curva. L’ennesimo trionfo per l’australiano, che chiude al meglio una stagione
trionfale, una delusione per Spies e la Yamaha, quasi a suggellare
una stagione per certi versi difficile.
IN 12 AL TRAGUARDO
Fuori quattro piloti al primo giro, al traguardo sono arrivati in 12,
con Loris Capirossi nono. “Grazie Loris” recita la maglietta commemorativa: “Grazie Loris” anche da parte di tutti gli appassionati
di moto, per le emozioni che ci hai regalato.
PIRRO IN ONORE DI SIC
In Moto2, strepitosa vittoria di Michele Pirro, che ha così regalato
al team Gresini un sorriso dopo i giorni della tragedia. “Marco ha
corso in moto con me”, ha detto poi Michele: peccato solamente,
che non si sia sentito in diretta alla televisione italiana, perché si è
preferito dare la linea a un programma calcistico.
TEROL CAMPIONE DEL MONDO
In 125, Nico Terol ha conquistato l’ultimo titolo mondiale della
classe 125: dall’anno prossimo spazio alla Moto3.
I
L GP DEGLI ADDII
E’ stato un GP ricco di significati, iniziato alle 10.10 con
un meraviglioso e commovente
addio a Marco Simoncelli, con
85 moto in pista a fare casino,
come chiesto da papà Simoncelli, con in testa al plotone
Kevin Schwantz in sella alla
Honda RC212V di Marco Simoncelli: da brividi! Poi è iniziata la gara, l’ultima dell’era 800
– che, è bene ricordarlo, è stata
una delle scelte più scellerate
della storia del motomondiale -, l’ultima della carriera per
88
Loris Capirossi, l’ultima di Andrea Dovizioso in sella alla Honda.
Con l’asfalto asciutto, ma con qualche goccia di pioggia che cadeva continuamente, alla prima curva subito un colpo di scena:
Bautista esagera la frenata, perde il controllo della ruota anteriore, cade e travolge Rossi, Hayden e De Puniet allineati con il pilota della Suzuki all’esterno: l’ennesima delusione per Valentino,
nel giorno che avrebbe anche potuto salire sul podio. A prendere
il comando è Stoner, che arriva ad accumulare 10 secondi di vantaggio, mentre alle sue spalle si scatena la battaglia per il secondo
posto, tra Dovizioso, Pedrosa e Spies.
AL 25ESIMO GIRO, ECCO LA PIOGGIA
Quando tutto sembra finito, con Stoner facilmente primo, Dovizioso e Spies in lotta per il secondo posto e Pedrosa ormai staccato, ecco che la pioggia comincia a cadere più forte e a rimescolare le carte: Casey perde tutto lo svantaggio, Ben guida come se
I PRIMI COMMENTI
Stoner: “Avevo preso un buon vantaggio, ero tranquillo. Poi è iniziato a piovere e ho cercato di amministrare la situazione, non volevo spingere troppo, mentre Spies è arrivato fortissimo, guidando perfettamente. Mi ha passato e ho cercato di stargli vicino e
nell’ultima curva gli ero attaccato. L’ho passato sul traguardo, non
avevo mai vinto così”.
Spies: “Volevo vincere, ho cercato di accelerare più che potevo,
ma ho probabilmente sbagliato la traiettoria. Purtroppo non sapevo esattamente come fossero le condizioni dell’asfalto e anche
questo ha inciso. Comunque è stata una bella gara”.
Dovizioso: “Arrivare all’ultima gara a Valencia a giocarsi il terzo
posto con Pedrosa sembrava un’impresa quasi impossibile. Lui
era più veloce di me, ma io sono riuscito a rallentarlo, utilizzando
una buona tattica. Mi spiace per gli ultimi giri, perché quelle erano
le condizioni a me favorevoli, ma il terzo posto era troppo importante. Mi spiace lasciare questa squadra, sono stati grandi. Ciao
Marco”.
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MOTOGP
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Dopo le prove, Valentino Rossi era
moderatamente ottimista, convinto di poter disputare una buona gara
e lottare per il podio. Ma il suo GP è durato poche centinaia di metri
D
opo le prove, Valentino
Rossi era moderatamente ottimista, convinto di poter disputare una
buona gara e lottare per il podio. Ma il suo GP è durato poche centinaia di metri, il tempo
di arrivare alla prima frenata
ed essere abbattuto, insieme
a Nicky Hayden e Randy De
Puniet, da Alvaro Bautista,
90
che poi è andato a scusarsi nel box. Si chiude così nel peggiore
dei modi una stagione disastrosa, la più brutta della sua carriera:
per la prima volta da quando nel 1996 ha debuttato nel mondiale, Valentino non è riuscito a vincere. Una situazione frustrante,
tanto che Rossi ha detto solo un paio di battute in televisione, poi
ha preferito scappare da qualche parte. Anche questo è un fatto
piuttosto strano ed era successo solo un’altra volta: nel 2007, in
pieno “scandalo fiscale” a Misano, quando si era rotto il motore
della sua Yamaha. Ecco comunque le poche parole del nove volte iridato. “Avrei voluto indossare la maglietta di Simoncelli nel
giro d’onore, ma, purtroppo, non ci sono riuscito. L’unica buona
Anno
Numero
2011
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SPORT
Rossi: “L’unica buona notizia è che
la stagione 2011 è finita”
08 Novembre
notizia è che la stagione 2011 è finita… Peccato, potevo disputare
una buona gara, ero anche partito bene. Nelle ultime gare non ho
preso punti, così non ho superato il Sic in classifica generale (hanno chiuso alla pari, ma Simoncelli è davanti in campionato perché
ha i piazzamenti migliori, nda): diciamo che l’ho fatto apposta, è il
mio omaggio a Marco…”. Adesso si pensa al 2012: martedì e mercoledì, Rossi salirà in sella alla Desmosedici con telaio perimetrale
in alluminio, già provato (anche se nessuno lo dice ufficialmente)
prima del GP del Giappone a Jerez. Domani parlerà l’ingegnere Filippo Preziosi, il direttore tecnico della Casa di Borgo Panigale, per
illustrare i programmi dei test.
HONDA E SUZUKI: QUALE FUTURO?
A breve si deciderà anche il futuro della Honda, in particolare del
team Gresini e di quello di Lucio Cecchinello, e della Suzuki, che
sarà sicuramente al via nel 2012, ma con la 800, perlomeno a inizio stagione. Per questo Alvaro Bautista è intenzionato a passare
alla Honda: lui vorrebbe correre nel team di Fausto Gresini, con il
quale avrebbe già raggiunto un accordo ed è gradito alla San Carlo. Pare, però, che si sia messo di mezzo Carmelo Ezpeleta, che
vuole lasciare Bautista alla Suzuki e vorrebbe “girare” al team Stefan Bradl, neo campione del mondo della Moto2 e, soprattutto, te-
desco. Bradl, tanto per cominciare, martedì proverà la 800,
come: “regalo per la conquista
del titolo”, stando alla comunicazione ufficiale, ma è chiaro
che si sta facendo di tutto per
metterlo su una Honda ufficiale nella prossima stagione. In
ballo c’è anche Andrea Iannone che assicura di avere avuto
un’offerta da Lucio Cecchinello in Australia, ma di non aver
parlato con nessun responsabile del team Gresini. L’ultimo
nome in lizza è quello di Randy
De Puniet, che sembrava ormai
vicino al ritorno con Cecchinello, prima del possibile arrivo di
Iannone (o, di Bradl). Ricapitolando: Bautista, Iannone, Bradl
e De Puniet si contendono una
Suzuki e due Honda.
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Capirossi: “E’ un momento triste”
di Giovanni Zamagni | La voce è rotta dall’emozione e Loris
Capirossi fatica addirittura a parlare. L’ultimo GP lo sognava differente,
ma le circostante hanno voluto che fosse piuttosto malinconico e non
certo per il 9° posto di oggi
L
a voce è rotta dall’emozione e Loris Capirossi fatica addirittura a
parlare. L’ultimo GP della sua
carriera – ripercorriamola con
i numeri: 328 GP (27 in 125,
84 in 250, 217 in 500/MotoGP), 29 vittorie (8+12+9),
99 podi (20+37+42), 41 pole
(5+23+13), 32 giri veloci
(4+18+10), tre titoli mondiali (2
in 125, uno in 250) – lo sognava
sicuramente differente, ma le
circostante hanno voluto che
fosse piuttosto malinconico
e non certo per il nono posto
con il quale ha chiuso il GP di
Valencia. “E’un momento triste
– racconta desolato -, per tutto
quello che è successo. Non sto
bene, ho male al cuore, sono
giù di morale, perché speravo
che tutto non finisse così. Non
per la mia carriera, perché era
giusto che finisse in questo
momento e, prima di prendere
questa decisione ci ho pensato
tanto, ma per Marco (Simoncelli, nda). Sono una persona
di cuore, che si affeziona, che
sente il rapporto umano. Lui
era un bimbo: quando io ero già
nel mondiale, lui aveva solo due
anni. Questa è una cosa tristissima, che mi rimarrà sempre
92
dentro al cuore. Sono contento di aver corso con il 58, anche se ho
dovuto rinunciare al 65 per l’ultima gara. Ma l’ho fatto con piacere
e perché Marco se lo meritava e lui con me ha fatto l’ultima gara
del mondiale.
Adesso lui non c’è più, la vita continua. Io sarò dall’altra parte della
barricata, non sarò più protagonista, però sono felice e fortunato,
perché in questi ultimi 22 anni ho fatto quello che mi piaceva, che
sognavo da bambino e che amavo.
Quindi mi ritengo un privilegiato, perché nella vita ho fatto quello
che volevo fare. Non proverò le moto domani (Loris, come premio
per la sua carriera, avrebbe dovuto provare tutte le 800, nda), non
ho voglia, mentre questa gara era giusta farla per il suo ricordo,
ma non ho voglia di fare niente di più. Non so come hanno vissuto
gli altri il giro d’onore per Sic, ma io l’ho vissuto male, perché sono
cose che speri non succedano mai. Soprattutto mi metto nei panni
del babbo, di Rossella (la mamma di Sic, nda) Martina (la sorella,
nda), che sono a casa. Noi siamo qui, il circo è comunque andato avanti, mentre loro sono a casa senza Marco. L’ho vissuta con
tanta tristezza, perché c’era un’aria diversa, così vuota. Sì, forse
tutti i piloti si sono uniti per ricordarlo, ma la cosa più schifosa è
che non c’è più”.
Loris, in passato dicevi che quando ti saresti ritirato non saresti
rimasto nell’ambiente: invece hai scelto di lavorare per la Dorna e
per la sicurezza. “Ho preso questo decisione per tanti motivi. Tutti
i piloti che corrono nel mondiale sono forti, ma c’è chi è più fortunato di altri. Io metterò la mia esperienza di 22 anni per cercare di
migliorare tanti aspetti, perché tutti i piloti che sono qui meritano
il meglio possibile”. Credi che l’ambiente ti abbia voluto bene in
questi 22 anni? “Sì, credo che la gente mi voglia bene e anche oggi
ho avuto una bella dimostrazione d’affetto, quando, nel giro d’onore, sulle tribune si sono alzati tutti in piedi ad applaudire: è stata
un’emozione che non vivrò più. Ma non mi lamento, ne ho vissute
tante nella mia vita”.
Grazie Loris.
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montare la morbida anteriore e per questo non potevo spingere
più di tanto, per non rischiare di rovinarla precocemente. Sicuramente le condizioni mi hanno un po’ aiutato, ma battere Pedrosa
qui è qualcosa di speciale. E’ vero, ho uno stile e un carattere che
non entusiasmano in televisione, ma alla fine sono sempre là davanti. Per riuscirci, ho lavorato tanto, in una categoria con livelli
estremi e con moto difficilissime: in tanti mi hanno aiutato e voglio
ringraziare la mia squadra, il capo tecnico Ramon: è stato emozionante vederlo piangere. Lasciarli mi dispiace”.
Da martedì inizia la nuova avventura con la Yamaha.
“Sono molto eccitato, ho voglia di provarla e fare, finalmente, questo paragone con la Honda. Come avevo già anticipato, proverò
sia la 800 sia la 1000, per avere le idee più chiare”.
Dì la verità, Dovi, ci credevi a questo terzo posto in campionato?
“Prima di una gara cerco sempre di vedere tutto positivo, ma, realisticamente, sapevo che sarebbe stata difficile. In quanti avrebbero scommesso che ci sarei riuscito? Probabilmente nessuno e
dopo le prove sembrava quasi impossibile. Ma non ho mollato, ho
continuato a crederci”.
di Giovanni Zamagni | Ce l’ha fatta. Anche se l’impresa sembrava i
mpossibile. Per questo, è ancora più bella: Andrea Dovizioso ha centrato
l’obiettivo di arrivare davanti a Pedrosa e conquistare così il terzo posto
in campionato
C
e l’ha fatta. Anche se
l’impresa sembrava impossibile. Per questo,
è ancora più bella: Andrea Dovizioso ha centrato l’obiettivo
di arrivare davanti a Pedrosa
e conquistare così il terzo posto in campionato. “Finire così
il mio rapporto con la Honda è
la cosa migliore – commenta
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Dovizioso: “Ho fatto una strategia
perfetta”
08 Novembre
Cosa è successo in partenza?
“Non so, ho sentito qualcuno che mi toccava dalla parte destra,
credo sia stato Bautista (è stato lui, nda). Per quanto mi riguarda,
io ho pensato solamente a passare Rossi e impostare al meglio la
prima curva”.
felice -: chiudere il campionato al terzo posto, con questo livello,
è una grande soddisfazione. E lo è ancora di più esserci riuscito
a Valencia, a casa di Dani, nel circuito dove lui è sempre andato
fortissimo e io sono sempre stato in difficoltà”.
Non hai pensato anche a provare a vincere?
“Sì, anche perché nel finale c’erano le condizioni che preferisco,
nelle quali mi esalto a guidare. Ho detto: “Ci provo”, riuscivo a stare lì senza prendere rischi, mi sembrava addirittura di avere del
margine.
Poi ho preso una brutta sbandata e ho pensato che non era il caso
di fare cazzate, perché il terzo posto era troppo importante per
me. Mi spiace un po’ non averci provato, ma non potevo rovinare
tutto”.
Andrea ripercorre la gara.
“Ho spinto sempre al 100%, ho fatto una strategia perfetta: lui
era più veloce di me, ma ogni volta che mi passava, lo ripassavo
immediatamente e cercavo di rallentarlo, di contrastarlo guidando con dolcezza. A causa delle condizioni della pista, ho dovuto
Cosa significa questo terzo posto? E’ una rivincita nei confronti
della Honda che non ti ha mai trattato troppo bene?
“E’ soprattutto una soddisfazione personale. Siamo in un periodo
di tanti talenti, mentre io non sono considerato per quanto faccio.
Ma guardo il foglio della classifica e sono lì, terzo in campionato”.
Cosa cambia fare terzo o
quarto in campionato?
“Oh, cambia tanto, anche per
quanto riguarda il premio finale. E’ chiaro che ci ho pensato:
diciamo che è il mio ingaggio
per il prossimo anno…”.
In gara hai mai pensato a Simoncelli?
“No. E credo che sia meglio
così… A Marco ho pensato nel
giro finale: forse c’entra qualcosa che sia riuscito a conquistare un risultato prestigioso
su una pista a me sempre ostica”.
Invece, cosa hai provato durante il giro con tutte le moto
in pista?
“La cerimonia è stata stupenda, organizzata benissimo.
E’ stato incredibile girare con
tante moto insieme: mi ha fatto
venire in mente quando, da ragazzino, andavo a provare nei
circuiti con 60 piloti e moto di
tutti i tipi, dalla 125 alla 1000”.
Lorenzo ha confermato che
non proverà nei prossimi due
giorni: per te è un vantaggio?
“Sicuramente! Non essendoci
lui dovranno ascoltare qualcun
altro…”.
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di Giovanni Zamagni | Dieci e lode al tributo per Simoncelli, nove
per Spies e Stoner e otto per Dovizioso. Raggiungono la sufficienza
Crutchlow, Abram, hayden e Rossi. Quattro invece per Pedrosa
U
na premessa importante: le pagelle si riferiscono solo ed esclusivamente al GP. Non tengono
quindi conto né della stagione
(il resoconto finale verrà fatto
più avanti), né della carriera
(come nel caso di Loris Capirossi): come al solito vengono
stilate solo in base a quanto
fatto dai piloti in prova e in gara.
TRIBUTO A MARCO SIMONCELLI VOTO 10 E LODE
Papà Paolo aveva chiesto un
minuto di casino, ma si è andati
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oltre, con 85 moto in pista e Kevin Schwantz davanti a tutti sulla
Honda numero 58 di Marco: davvero speciale. Ma tutto il tributo
a Marco è stato commovente: una testimonianza di affetto e di rispetto assolutamente sincera. Proprio come era SuperSic.
CASEY STONER 9
In prova la sua superiorità è stata imbarazzante, così come per
25 dei 30 giri della gara. Poi, è iniziato a piovere più forte e, per
la prima volta, l’australiano è parso in difficoltà in condizioni che
di solito lo esaltano. Alla fine, comunque, è riuscito a vincere e, in
fondo, conta solo questo. I distacchi che ha inflitto negli ultimi GP
agli avversari, con una Honda (voto 9) molto competitiva, preoccupano per la spettacolarità del 2012.
BEN SPIES 9
Alla vigilia gli era stato consigliato di non correre e di riposarsi. In
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Le pagelle del GP di Valencia
08 Novembre
prova ha iniziato con una caduta, ma l’americano ha tenuto botta,
si è ripreso e su una delle sue piste preferite ha conquistato il terzo
posto in prova e il secondo in gara, battuto sulla linea del traguardo per una piccola sbavatura in uscita dall’ultima curva. La sua
Yamaha (voto 9) ha meno accelerazione della Honda, ma sembra
molto equilibrata.
ANDREA DOVIZIOSO 8
La sensazione è che, se non ci fosse stato in ballo il terzo posto in
campionato, avrebbe potuto vincere, ma ha preferito accontentarsi, facendo così l’ultimo sgarbo alla HRC che, diciamo la verità,
non l’ha mai considerato e non l’ha mai trattato troppo bene: chiudendo il campionato al terzo posto, obbliga i giapponesi a dargli
(per contratto) un bel po’ di soldi. Nel duello con Pedrosa ha entusiasmato, rispondendo con grande grinta a tutti i sorpassi dello
spagnolo.
CAL CRUTCHLOW 6
E’ arrivato al traguardo in quarta posizione, miglior risultato stagionale. Ma, diciamo la verità, non ha entusiasmato.
DANI PEDROSA 4
In passato aveva dimostrato di essere imbattibile a Valencia, invece questa volta ha preso una gran paga in prova e anche in gara,
affondando alle prime gocce di
pioggia.
KATSUYUKI NAKASUGA 6
Nella vita fa il collaudatore, non
il pilota, ma con la politica del
“chi va piano va sano e va lontano” ha portato a casa un sesto posto in MotoGP che tanti
piloti sognerebbero nella loro
carriera.
JOHS HAYES 7
Ultimo in prova, staccato di
4”181, il campione della SBK
AMA è stato il più veloce nel
warm up (disputato in condizioni anomale) e ha finito settimo al traguardo. Le MotoGP
sono difficilissime, ma lui ha
dimostrato, in qualche modo,
di sapersi adattare. Le circostanze lo hanno favorito, ma lui
ha convinto.
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MotoGP Australia
Classifica GP Valencia
KAREL ABRAHAM 6
Un errore nell’ultimo giro lo
ha privato di un quarto posto
assolutamente stupefacente.
Ha sbagliato, ma almeno ci ha
provato.
LORIS CAPIROSSI 5
Sognava un addio ben diverso,
ma Loris non è andato oltre alla
nona posizione, psicologicamente a pezzi: tra tutti i piloti
in pista era quello più provato
dalla tragedia di Simoncelli.
TONI ELIAS 4
GP in linea con la stagione: da
dimenticare. Difficile guidare
quando non senti la fiducia della squadra.
HECTOR BARBERA 5
Non è ancora al meglio fisicamente.
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HIROSHY AOYAMA 4
Un disastro assoluto.
Classifica Generale
Pos.
Punti
Pilota
Pos.
Pilota
Punti
1
25
Stoner C.
1
Stoner C.
325
2
20
Spies B.
2
Lorenzo J.
260
3
16
Dovizioso A.
3
Dovizioso A.
212
4
13
Crutchlow C.
4
Pedrosa D.
208
5
11
Pedrosa D.
5
Spies B.
156
6
10
Nakasuga K.
6
Rossi V.
139
7
9
Hayes J.
7
Simoncelli M.
139
8
8
Abraham K.
8
Hayden N.
132
9
7
Capirossi L.
9
Edwards C.
109
10
6
Elias T.
10
Aoyama H.
94
RANDY DE PUNIET 7
Miglior pilota Ducati (voto 6,5) in prova, abbattuto, senza colpe,
alla prima curva. Poteva disputare una buona gara.
ALVARO BAUTISTA 4
Un errore in partenza è sempre dietro all’angolo: purtroppo nella sua caduta ha coinvolto altri tre piloti. In prova aveva sfruttato
bene la sua Suzuki (voto 6,5).
VALENTINO ROSSI 6
Sesto in prova, aveva dato la sensazione di poter lottare per un
buon risultato: purtroppo non c’è la controprova. Mezzo voto in
meno perché non ha parlato a fine gara.
NICKY HAYDEN 6
Settimo in prova, anche lui si è trovato nel posto sbagliato nel momento sbagliato.
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di Giovanni Zamagni | Sulla carenatura la faccia e i riccioli stilizzati di
Simoncelli, nel cuore il dolore per la scomparsa dell’amico, nell’animo
una forza diversa: così Michele Pirro ha conquistato pole e vittoria
S
ulla carenatura la faccia
e i riccioli stilizzati di
Marco Simoncelli, nel
cuore il dolore per la scomparsa dell’amico, nell’animo una
forza diversa rispetto al solito:
così Michele Pirro ha conquistato pole e vittoria, regalando
un sorriso al team Gresini, devastato dalla tragedia.
“E’ stato un fine settimana difficile – sono le parole di Michele,
visibilmente commosso -. Ieri
ci tenevo a fare la pole, ma oggi
100
sapevo che la gara sarebbe stata difficile e le condizioni non hanno
aiutato. Ho cercato di stare concentrato e, sicuramente, Marco da
là su ha fatto il resto, mi è stato vicino per tutta la gara. Ogni tanto
ci pensavo, gli dicevo: mi raccomando, non mi mollare. La gara è
stata lunga, durissima, 27 giri sempre da solo: voglio dedicarla a
lui e alla sua famiglia, che sono quelli che soffrono di più, ma anche
al team Gresini. Per noi della Moto2 è stato un anno molto difficile,
abbiamo sofferto tanto e questa vittoria, questo week end speciale fa sicuramente bene a tutti. Ringrazio tutti, i miei amici, gli
amici della polizia, visto che settimana prossima inizierò il corso:
per adesso il futuro è quello, non ho nessuna offerta per il 2012”.
In GP come questi, con che spirito si corre, con quale
determinazione?
“Sicuramente non è come un altro GP, perché quello che è
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Pirro vince in Moto2 per Simoncelli
08 Novembre
successo in Malesia non si cancella. Abbiamo passato tutti 10
giorni veramente difficili, però siamo riusciti a convincere Fausto
a correre: secondo me è stata la cosa migliore, stare a casa non
avrebbe avuto un gran senso, perché Marco ha fatto sempre quello che amava, era di questo mondo: non sarebbe stato corretto
non venire. Siamo stati tutti vicino a Gresini, siamo riusciti a convincerlo ed è stato anche uno stimolo in più a fare meglio: ho lavorato bene per tutto il fine settimana”.
Cosa ti ha detto Fausto quando sei arrivato al parco chiuso?
“Non c’è tanto da dire, perché, comunque, è un GP particolare.
Nemmeno io so bene cosa dire. La pole l’avevo già sfiorata anche
in Malesia, ma qui ci tenevo particolarmente. Ieri sono partito a
testa bassa ed è arrivata la pole. Oggi non sono partito benissimo,
ma sono rimasto concentrato. Dopo tre giri ero da solo ed è stata
lunghissima, ma, un pensiero a Marco e sono rimasto tranquillo.
Controllavo sempre la lavagna, non mi sono mai voltato, ho solo
cercato di divertirmi e di guidare, come faceva Simoncelli”.
Com’è stato questa mattina il giro in onore di Sic, con 85 moto
in pista?
“E’ stato un qualcosa di particolare, per ricordare Marco e onorarlo al meglio, perché lui, ha questo mondo, ha lasciato tanto”.
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La fidanzata di Marco Simoncelli, sul sito del pilota ha scritto una
commovente lettera ringraziando tutti i tifosi che, oltre a dimostrare
il loro affetto per il Sic, sono stati vicino a lei e alla famiglia
“
Ciao… mi chiamo Kate.. e
sono, anzi ero, la fidanzata di Marco. Fino a 13 giorni fa, tenevo aggiornato il suo
sito e la sua fanpage su facebook, con l’aiuto dei ragazzi di Retina. Come molti di noi Marco
si era lasciato affascinare del
social network più famoso del
mondo ... gli piaceva un sacco
leggere i vostri commenti dopo
che avavamo pubblicato un
post, o una foto o il comunicato
102
stampa post gara.. e passava mezz’ore a studiarsi l’andamento
del numero dei fan alla pagina. Godeva un sacco quando in week
end di gara vedeva alzarsi il numero dei “Mi Piace”. Ricordo che il
sabato prima della Malesia mi disse: devo vincere, è l’unico modo
per far crescere i fan. Bè.. si sbagliava, non era l’unico modo. Dagli 8.000 che eravamo quel sabato pomeriggio oggi siamo più di
500.000. Per posta, per e mail, su Facebook, ovunque in tanti
avete scritto a me e alla famiglia Sic.. inizialmente credevo che parole come: “il vostro dolore è anche il nostro” fossero solo frasi di
circostanza, d’obbligo. Poi invece avete continuato a scrivere, a
telefonare a casa, in centinaia siete passati per Coriano.. ci avete
stretto la mano, abbracciato, sussurrato all’orecchio, avete pianto con noi e il vostro affetto ci è stato di conforto, tutt’ora ci sta
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La lettera di Kate: “Diobo’
che casino avete fatto!”
08 Novembre
aiutando a non sentirci soli. Con mio grande stupore mi sono resa
conto che il mondo è ancora bello e la solidarietà tra le persone
ancora esiste…. Ed io non posso fare altro che ringraziarvi a nome
mio e della famiglia di Marco. Ieri mattina Riky, un mio caro amico
nonchè cugino di Marco mi ha scritto una cosa molto bella: “Dalla
perdita di Marco ho tratto un prezioso insegnamento, di cui farò la
mia regola di vita: NON MOLLARE MAI, anche se ti trovi in difficoltà
lotta per raggiungere il tuo obiettivo…fosse l’ultima cosa che fai”.
Mai altre parole sono state più vere, non mollate mai ragazzi, noi
non molleremo perché nonostante tutto la vita è bella! Potrei stare ore a riscrivervi le frasi toccanti che mi sono arrivate in questi
giorni… però questa è quella che tre giorni dopo l’incidente mi ha
fatto stare un po’ meglio, forse perché tiene viva la mia speranza
dell’esistenza dell’anima dopo la morte…
MORIRE NON E’ NIENTE “... Sono solamente passato dall’altra
parte: è come fossi nascosto nella stanza accanto. Io sono sempre
io e tu sei sempre tu. Quello che eravamo prima l’uno per l’altro lo
siamo ancora. Chiamami con il nome che mi hai sempre dato, che
ti è familiare; parlami nello stesso modo affettuoso che hai sempre
usato.
Non cambiare tono di voce, non assumere un’aria solenne o triste. Continua a ridere di quello che ci faceva ridere, di quelle
piccole cose che tanto ci piacevano quando eravamo insieme.
Prega, sorridi, pensami! Il mio
nome sia sempre la parola familiare di prima: pronuncialo
senza la minima traccia d’ombra o di tristezza. La nostra vita
conserva tutto il significato che
ha sempre avuto: è la stessa di
prima, c’è una continuità che
non si spezza. Perché dovrei
essere fuori dai tuoi pensieri
e dalla tua mente, solo perché
sono fuori dalla tua vista? Non
sono lontano, sono dall’altra
parte, proprio dietro l’angolo.
Rassicurati, va tutto bene. Ritroverai il mio cuore, ne ritroverai la tenerezza purificata.
Asciuga le tue lacrime e non
piangere, se mi ami: il tuo sorriso è la mia pace...”
Henry Scott Holland”
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di Giovanni Zamagni | E’ sempre un piacere ascoltare il direttore
tecnico di Ducati Corse. Come tutti i tecnici, si tiene per sé la maggior
parte dei segreti, ma ha comunque chiarito molti aspetti importanti
E
’ sempre un piacere sentire parlare l’ingegnere
Filippo Preziosi, direttore tecnico di Ducati Corse.
Come tutti i tecnici, si tiene per
sé la maggior parte dei segreti,
ma la conferenza stampa organizzata all’interno dell’hospitality Ducati è comunque servita
per chiarire tanti aspetti. “La
moto con il telaio perimetrale
in alluminio – inizia a spiegare 104
che vedrete in pista domani, non sarà la Desmosedici del 2012, ma
una moto laboratorio con la quale effettueremo delle prove, che ci
devono dare delle risposte per concludere la progettazione fatta
in questi mesi e servirà per le evoluzioni per i test invernali della prossima stagione. La versione definitiva arriverà per la prima
gara. E’ stato scelto un telaio perimetrale in alluminio in base alle
esperienze del 2011: abbiamo ritenuto che sia una soluzione particolarmente duttile per testare differenti soluzioni per la ciclistica
e la distribuzione dei pesi, tenendo in considerazioni due aspetti
importanti: 1) Le gomme, per essere efficaci per tutta la gara sono
costruite in maniera differente da tutti gli altri pneumatici e richiedono una ciclistica specificatamente sviluppata;
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Filippo Preziosi: “Nei test in pista
vedrete una moto laboratorio”
08 Novembre
2) Il contingentamento del numero dei motori (6 per tutta la stagione, nda) è un aspetto negativo per il motore portante, che non
si presta a modifiche veloci, mentre il telaio perimetrale in alluminio permette grande libertà di collocazione del propulsore all’interno della ciclistica. La moto che utilizzeremo domani e mercoledì è una “evoluzione 0” e replica le caratteristiche della GP11.1
attuale: ha quindi le stesse misure e la medesima distribuzione dei
pesi. Non ci aspettiamo grandi risultati cronometrici, ma questo
è un lavoro fondamentale per dare indicazioni ai progettisti. nPer
quanto riguarda il 2011, i risultati sportivi sono stati agli antipodi
rispetto alle nostre aspettative, la moto si è dimostrata inadeguata
alle esigenze dei nostri piloti. Di fatto, abbiamo usato il 2011 per
sopperire alla mancanza di test . Sicuramente, per i risultati, sarebbe stato meglio congelare il progetto 2012 e andare avanti con
la GP11, consentendo così a Rossi e alla squadra di prendere confidenza con la moto e abbassare sicuramente il distacco iniziale
di sette decimi. Ma se non avessimo anticipato i tempi, adesso ci
saremmo ritrovati qui a Valencia a fare solo delle ipotesi su quello che si doveva fare: sarebbe stata una condizione difficile. Per
questo abbiamo deciso di sacrificare il 2011 in funzione del 2012.
Questo, però, non significa che nella prossima stagione saremo
subito competitivi, perché i nostri avversari sono già molto forti e
le loro moto saranno una evoluzione di quelle utilizzate quest’anno: la sfida, quindi, è molto impegnativa. Per accelerare il lavoro,
sia i piloti ufficiali sia quelli dei team satelliti disporranno del telaio
perimetrale anche se, naturalmente, la precedenza verrà data a
Rossi e Hayden”.
Filippo, in questi mesi sono state fatte illazioni e ipotesi di ogni
genere sul telaio in alluminio, che qualcuno sostiene essere
stato realizzato dalla FTR: puoi chiarire la situazione?
“Intanto va detto che Ducati Corse, per una scelta fatta ormai 15
anni fa, non realizza al suo interno nemmeno una rondella. Tutto viene progettato, calcolato e sviluppato da noi, ma deleghiamo
all’esterno la realizzazione dei vari componenti, sia del telaio sia
del motore. La stessa cosa, naturalmente, avviene per il telaio perimetrale in alluminio, interamente progettato da Ducati, ma realizzato all’esterno da tre fornitori: uno fa i pezzi meccanici, uno le
saldature e uno la lavorazione finale”.
Naturalmente cambierà anche l’angolo del motore?
“Il motore, per il momento, è stato modificato solamente negli attacchi, ma è chiaro che essendo nato come portante, verrà cambiato il più possibile per adattarlo a una ciclistica perimetrale”.
Ma quale sarà l’angolo? E sarà
cilindrata piena?
“No comment”.
E’ stata dura far accettare
all’azienda il passaggio al telaio perimetrale?
“Queste sono scelte molto
grandi che comportano il coinvolgimento ad alti livelli. Ma la
Ducati, ancora una volta, ha
dimostrato di lasciare ai propri
tecnici libertà assoluta di progettazione. E’ chiaro che è stato fatto in base ai risultati: alla
fine del 2007, nessuno si sarebbe sognato di abbandonare
il motore portante, ma oggi i risultati sono molto differenti. In
ogni caso, da ottimista, considero positiva l’esperienza 2011:
abbiamo avuto la possibilità di
esplorare nuovi campi, con una
serie di sviluppi e prove con un
collaudatore d’eccezione come
Valentino Rossi. Si può dire che
oggi l’azienda ne sappia di più
dell’anno scorso”.
A proposito di Valentino, qual
è il tuo giudizio?
“Vale è stato sorprendente:
qualsiasi altro pilota con il suo
curriculum avrebbe ribaltato il
box! Vedere Rossi il giovedì pomeriggio passare ore e ore con
il telemetrico davanti al computer per cercare di migliorare
anche di un solo decimo è un
insegnamento per tutti. Nella
sostanza e nella forma, Valentino è stato anche superiore alle
aspettative”.
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SPORT
“
So cosa significa convivere e trepidare con un
giovane pilota e poi vederlo morire in una terribile
domenica, conosco il gelo che ti blocca lo stomaco
quando capisci che non c’è più nulla da fare
di Nico Cereghini | Dopo il dramma di Kato, finalmente era tornato
il sereno con Supersic protagonista della MotoGP. Nel team, quaranta
persone che lo assistevano, lo incoraggiavano, lo sfamavano. Meritano
di continuare
C
iao a tutti! Il papà di
Supersic ha un bel dire
che non dobbiamo
piangere. Ci portiamo dentro
un magone che non finisce
mai. E in questi giorni tristissimi ho pensato spesso anche
alla squadra, a chi era vicino
a Marco quasi quanto la sua
bellissima famiglia. Perché io
so cosa significa convivere e
106
trepidare con un giovane pilota e poi vederlo morire in una terribile
domenica, conosco il gelo che ti blocca lo stomaco quando capisci
che non c’è più nulla da fare, e l’angoscia e il senso di inutilità che
cerchi di soffocare con gli abbracci. Sono tutte cose che ho già visto, purtroppo; una volta i piloti morivano tanto. Ero a Monza quel
20 maggio del ’73, quando Pasolini e Saarinen restarono esanimi
sull’asfalto, al Mugello quel 16 maggio ’76 di Buscherini e Tordi;
per non dire di tanti altri. Decine di piloti, spesso amici veri, che
non ci sono più. Il motociclismo era molto pericoloso ed è ancora,
inevitabilmente, pericoloso oggi. Ero in Sud Africa, in sostituzione
di Reggiani che aveva avuto un impiccio, per la seconda prova del
“
“Gresini e la sua squadra
sono da amare e confortare”
mondiale 2003. Dopo due settimane di agonia si era appena spento Daijiro Kato, caduto rovinosamente a Motegi il 6 aprile. Fausto
Gresini era distrutto e cercai di consolarlo; lo conoscevo molto
bene, avevo raccontato i suoi titoli mondiali in 125 con la Garelli,
roba degli anni Ottanta. Ero stato spesso a casa sua, allora, e la
sua mamma mi rimpinzava di tortellini, e il suo babbo mi riempiva
sempre il bicchiere; bisognava fare l’intervista televisiva prima di
pranzo, perché dopo no, eravamo troppo allegri per lavorare. Gresini è stato un pilota veloce ma anche molto sensibile, io lo vedevo: la
tensione lo colpiva allo stomaco e qualche volta lo paralizzava. Lui
negava, macché tensione; però poi, anni dopo, quando qualcuno
gli domandò se era più difficile il mestiere del pilota o quello del
team manager, lui testualmente disse: “da pilota ero un groviglio di
nervi, qui quando va tutto bene riesco anche a distendermi”. Quel
giorno a Welkom andava tutto malissimo, la perdita di Daijiro ci
aveva fatto piangere, la squadra di Fausto pareva azzerata eppure
accadde il miracolo: Gibernau, che era la seconda guida e neanche
un pilota irresistibile, con la moto di Kato vinse la gara in volata su
Valentino. Sete, con la mano sul cuore e il dito puntato verso il cielo,
sarebbe salito sul primo gradino del podio ancora spesso, avrebbe impegnato Rossi quell’anno e anche l’anno dopo. Non criticate
Gresini e la sua decisione di schierarsi subito a Valencia, domenica
prossima in MotoGP e in Moto2. In quella squadra lavorano quaranta persone, tutte amavano Supersic come un figlio o come un
fratello, hanno sofferto più di noi. Non meritano di veder svanire
i loro sogni: nonostante tutto, con la morte nel cuore, andranno
avanti ancora.
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SPORT
Il circuito di Misano sarà
intitolato a Marco Simoncelli
L’autodromo di Misano Adriatico, teatro di una tappa del motomondiale,
porterà il nome di Marco Simoncelli. “Lo dobbiamo alla memoria di Sic”
ha detto il presidente Luca Colaiacovo
L
’autodromo di Misano Adriatico, teatro di una tappa del
motomondiale, porterà il nome di Marco Simoncelli. Lo ha
deciso il consiglio d’amministrazione del Santamonica Spa,
che, all’unanimità, ha accolto la proposta di associare il nome
dell’impianto al pilota riminese morto a Sepang. “Lo dobbiamo
alla memoria di Sic - ha detto il presidente Luca Colaiacovo - alla
sua famiglia, alle centinaia di migliaia di fan che ne ammiravano il
coraggio e l’umanità”. La società proprietaria del circuito riminese
si è impegnata a non usare il nome di Marco Simoncelli in nessuna
comunicazione a carattere promozionale e pubblicitario.
La vera vittoria di Marco Simoncelli
di Ippolito Fassati | In un mondo in cui i principi non guidano più le
nostre azioni, la scomparsa di Marco Simoncelli ha dato una scossa
come nessuno mai avrebbe potuto fare
I
n questa lunga settimana,
la cosa che ci ha colpito di
più è che sia scomparso in
maniera tragica e improvvisa
un ragazzo così giovane, positivo e pieno di vita. Tutti proviamo a darci una motivazione. «Troppo perfetto per stare
in questo mondo» ha detto la
fidanzata Kate. «Perché così
rimarrà sempre in tutti i nostri
cuori» ha detto il dott. Costa.
«Perché quando una persona
finisce la sua missione sulla
terra viene richiamata al Cielo»
108
ha affermato un amico di Kate e Marco. Proviamo a capire meglio
quest’ultima frase. In un mondo in cui i principi non guidano più
le nostre azioni, dove non c’è più rispetto per gli altri, dove il valore più grande, quello della famiglia, sulle cui basi si fonda molto
del nostro vivere quotidiano, è quasi scomparso. Ebbene in questo mondo la scomparsa di Marco Simoncelli ha dato una scossa
come nessuno mai avrebbe potuto fare.
La carriera, le vittorie, il carattere solare, la gioia di vivere, il rispetto per gli altri, i principi, i valori insegnati da una famiglia tanto
unita e forte da destare l’ammirazione di tutti in questi giorni. E la
scomparsa così tragica, improvvisa e mediaticamente sotto gli occhi del mondo intero. Forse erano tutte tappe che facevano parte
di “un progetto precostituito” di cui Marco era il protagonista, per
dire al mondo: sveglia! tornate ad amare i genitori, i figli i fratelli, gli
amici. Gli altri. Missione compiuta Sic!
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MOTOCROSS
di Emiliano Perucca Orfei | E’ facile dire che se ne vanno sempre i
migliori, ma questa volta è proprio così: Marco era un campione nello
sport e nella vita. Di certo, quelle giornate in Inghilterra, saranno per
sempre uno dei più bei ricordi della mia vita
S
e ne vanno sempre i
migliori. Si dice sempre
così e la frase rientra,
di diritto, nella peggior retorica
che sempre segue questi momenti. Di fatto, chi ha avuto a
che fare con Marco, anche per
pochi istanti, sa bene che di
retorico in quella frase non c’è
proprio nulla. E’ passato poco
più di un mese da quando, entrambi invitati dalla Castrol
nella sperduta campagna britannica, abbiamo partecipato
ad una due giorni a tutto gas a
bordo delle Ford protagoniste
110
del Mondiale WRC. Lui, a differenza mia, la vettura l’ha potuta provare non solo da passeggero ma esattamente come me, che non
sono uno dei migliori piloti della MotoGP e non compaio a giorni
alterni sulle pagine dei principali mezzi di comunicazione, ha vissuto quegli indimenticabili momenti al fianco di Hirvonen con la
stessa frenesia di un bambino che attende la mezzanotte per aprire i regali di Natale: non vedeva l’ora che qualcuno lo chiamasse
per salire in auto. Marco era prima di tutto un ragazzo umile, che
in molti ricordano nel motorhome di Cesare - il mitico fotografo
delle prove libere moto di Misano - impegnato a dividere per marca e modello le foto scattate, con un occhio clinico che è tipico
di chi per le moto ha sviluppato una malattia. Una malattia che lo
portava a considerare Misano Adriatico come un’estensione del
suo salotto, tanto da convincerlo a prendere casa a pochi passi
dalla famiglia (di Coriano) ma soprattutto dal circuito stesso e dal
team per il quale lavorava. Marco, a differenza di altre persone che
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SPORT
Che fortuna aver conosciuto Simoncelli
08 Novembre
arrivano a guadagnare molto, dava l’impressione di dare meno importanza agli aspetti economici rispetto a quelli umani ed era forse
per questo che non aveva scelto di continuare a sentire il rombo
e l’odore della benzina del “suo” tracciato piuttosto che chiudersi in patinate atmosfere tax free: una scelta che aveva affrontato
con la fidanzata Kate, ragazza squisita, che loaccompagnava sui
campi di gara “da molto prima che diventasse campione del mondo”. Una cosa, quest’ultima, che aveva tenuto particolarmente a
sottolineare quella sera a cena, quando mi ritrovai a tavola oltre
che con lei, con il padre Paolo, il responsabile dell’ufficio stampa
di Gresini e lui, proprio di fronte. Sono state un paio d’ore davvero
eccezionali, in cui con Marco abbiamo riso e scherzato sul fatto
che siamo entrambi alti e nelle foto in moto veniamo da schifo,
con il padre Paolo che ridendo diceva di domandarsi ancora come
faceva ad andare così forte anche con le 125. Avevamo anche riso,
sempre per via del fatto che era molto alto, della battuta che gli
avevo fatto nel pomeriggio quando alla richiesta di cambiare il sedile della Fiesta WRC perchè troppo stretto risposi io, anticipando
la risposta seria di un tecnico, dicendo che saremmo andati subito a prendere quello di un Ducato... Mi aveva spiegato tante cose
quella sera: di come il motore della sua Honda a fine corsa spesso
“chiudesse”, limitandolo nelle prestazioni, per consentirgli di arrivare alla fine con la benzina o di quanto erano stati “carini” quelli
della Honda quando lo scorso gli proposero di elaborare una carena su misura per le sue dimensioni, fatto atipico per una azienda
spesso avara di attenzioni per i piloti dei team interni, figuriamoci
per uno appoggiato ad un team esterno. Avevamo anche parlato
di Stoner, che guardava con grande ammirazione per le cose assurde che faceva fare ad una moto simile in quasi tutti i dettagli
alla sua, ma anche di quel sorpasso a Biaggi in Superbike, che il
padre ricordava con grande soddisfazione. Quella sera avevamo
parlato anche delle incredibili capacità dei rallisti su fango o neve:
“quelli hanno davvero le palle quadrate, forse anche di più dei piloti
della MotoGP, perchè sbagliare una curva a 150 km/h in mezzo a
un bosco può valere la vita a differenza della MotoGP in cui si perdono al massimo due decimi o al limite si incappa in una scivolata.
Marco, quella volta ti sbagliavi: in realtà le palle quadrate le avevate entrambi. Sono solo diversi i mezzi con cui ci avete dimostrato
di averle. Mi spiace che la tua corsa abbia visto la bandiera a scacchi al 24esimo giro di una vita che avrebbe potuto regalare ancora
molto, non solo a te. Ci mancherà il tuo grande sorriso e quella tua
spontaneità nel guardare i campioni del tuo e degli altri sport dei
motori con l’ammirazione di un tifoso qualsiasi e, credimi, l’averti
conosciuto sarà sempre uno dei più bei ricordi della mia vita.
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GP di Valencia
In pista con Andrea Dovizioso
Il pilota ufficiale del Repsol Honda Teamsaluta
per l’ultima volta l’amico Marco Simoncelli e ci
descrive il circuito di Valencia
C
ontinua la rubrica che prima della gara vede il pilota Honda
protagonista su Moto.it questa volta si sposta sul circuito di
Valencia. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota
di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica
Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci
ogni segreto del circuito di Valencia. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto
con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la
domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire
gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è
un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà
suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di
pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i
temi affrontati:
3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi
1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come
Papà
15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP...
5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino
12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP
25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!
3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara
17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli
24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle
14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin
Schwantz
28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...?
4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare
18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi
2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante!
16 ottobre (Phillip Island, Australia): La preparazione è importante!
23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Vita da piloti MotoGP
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di Carlo Baldi | Ecco i nuovi regolamenti della SBK 2012. Nuovi team
sostituiscono quelli che sono usciti di scena, ma il numero dei piloti non
decolla. ParkinGo, che sceglie l’Aprilia, Ducati Roma e Crescent Racing
Suzuki e le altre novità
I
nuovi regolamenti e la tanto sbandierata diminuzione
dei costi non sono serviti ad
aumentare di molto il numero
dei partenti, ma se non altro il
mondiale Superbike il prossimo anno potrà contare su 2223 presenze costanti che con le
annunciate wild card della KTM
114
e del team Suzuki Yoshimura potranno arrivare a 24-25. Una griglia non certo affollata, ma di questi tempi bisogna accontentarsi.
Una sola moto per pilota
Una sola moto per pilota ed un numero massimo di otto motori
a stagione. Questa la regola più importante, che però non ci dice
cosa succederà se un team dovrà utilizzare il nono motore. Decisione discutibile quella della moto unica, ma la possibilità di
avere nel camion un telaio e vari pezzi di ricambio sembra possa
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SPORT
Il mondiale Superbike del 2012
08 Novembre
scongiurare gravi assenze al via delle gare. Il nuovo regolamento oltre alla moto unica per tutte le categorie, prevede che i team
Superbike non possano effettuare test dal 1 dicembre 2011 al 15
gennaio 2012. Un’ulteriore diminuzione dei costi a favore dei team
privati che nel peridio invernale non possono, a differenza degli ufficiali, volare in Malesia o in Australia alla ricerca di piste calde e
soleggiate.
Sei chili di aggravio per i bicilindrici e “Wet Superpole”
La Ducati che domina in Superbike ed in Stock costringe gli organizzatori a stabilire una differenza di peso tra due e quattro cilindri pari a sei chili di aggravio per i bicilindrici. Peso minimo di
165 kg per le moto con propulsore a quattro cilindri e di 171 per
quelle con motore a due. Il tentativo di ridurre i costi impone inoltre una riduzione delle prove da 60 a 45 minuti. La Superpole resta invariata in caso di pista asciutta mentre se piove assisteremo
alla “Wet Superpole” che prevede solo due sessioni. Nella prima
i 16 piloti qualificati si contenderanno i primi 8 posti che daranno
l’accesso alla seconda e ultima fase, quella che deciderà
la griglia di partenza delle gare.
Sparisce infine il “flag to flag”
sostituito dall’eventuale decisione del direttore di gara di
interrompere la gara per consentire di cambiare le gomme.
La Yamaha sparisce dal mondiale
La Yamaha sparisce dal mondiale delle derivate dalla serie,
nel quale faranno il loro debutto tre nuove squadre. Il team
Ducati Roma prende in pratica
il posto del team Supersonic,
dal quale ha acquistato moto e
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SPORT
campione del mondo Carlos Checa, il quale cercherà di ripetere la
sua trionfale stagione 2011 sempre alla guida della 1198. Restando
in casa Ducati il team Effenbert Liberty sembra aver confermato
Smrz e Guintoli, ai quali molto probabilmente verrà affiancato Maxime Berger. Però la squadra della Repubblica Ceca non si ferma
qui ed attende la fine del mondiale GP per comprendere quale sarà
il futuro di Toni Elias.
Suzuki
La Suzuki, in attesa di sapere cosa farà la storica squadra belga
Alstare, può contare sul team inglese Crescent che dopo aver annunciato ufficialmente il suo ingresso in Superbike ha messo sotto
contratto Leon Camier. Dopo due anni trascorsi nel team ufficiale
Aprilia, il 25enne di Ashford, Regno Unito, è ansioso di mostrare il
suo talento portando alla vittoria la GSX R 1000 della sua nuova
squadra. Per quanto riguarda il suo compagno di squadra la scelta
è tra Hopkins ed il campione del British Superbike 2011 Tommy
Hill. Per entrambi si tratterebbe di un ritorno in quel mondiale che
nel 2009 li ha visti al via rispettivamente nel team Honda Althea e
nel team Honda Stiggy.
Honda
E parlando di Honda, il team Ten Kate il prossimo anno potrà contare su Jonathan Rea e Hiroshi Aoyama. Rea è uno dei piloti favoriti nella lotta per il titolo 2012, mentre l’ultimo campione mondiale
della classe 250 dovrà dimostrare di sapersi adattare alla nuova
CBR 1000.
materiale. La squadra di Andrea
Petricca ha già svolto tre giorni
di test a Misano con Niccolò
Canepa. L’ex MotoGP ha fatto
segnare tempi di tutto rispetto
che hanno riempito di ottimismo la squadra italiana. ParkinGo ci ha abituati ai colpi di scena e dopo essere passato da
Triumph a Yamaha ad un solo
mese dall’inizio del mondiale
Supersport 2010, quest’anno
la squadra di Giuliano Rovelli
sembrava destinata a portare
in pista una Ducati, ma pochi
giorni fa Davies ha provato
116
l’Aprilia RSV4 ed ora la squadra italiana è vicinissima ad un accordo con la casa di Noale. Il team ufficiale Aprilia da parte sua
schiererà la coppia Biaggi Laverty, un mix esplosivo di esperienza
e voglia di vincere. L’inglese nei test di Portimao ha stupito tutti
facendo segnare tempi molto interessanti, mentre Max al termine
della sua sfortunata stagione ha affermato di volersi riprendere nel
2012 il titolo mondiale di Checa.
Pata passa a Ducati?
Non si sa ancora cosa intenda fare il team Pata che quest’anno ha
schierato Haga con un Aprilia privata, ma che il prossimo anno potrebbe anche passare a Ducati. Molto difficilmente Nitronori resterà nell’ex team DFX che sogna De Puniet, ma nel frattempo tratta
con Lorenzo Zanetti, che vorrebbe emulare Giugliano e Canepa e
fare il grande salto dalla Stock alla Superbike. Giugliano, giovane
e talentuoso pilota del team Althea, verrà schierato al fianco del
Tutto deciso da tempo in casa BMW
Tutto deciso da tempo in casa BMW che ha scelto ben tre italiani
per cercare di portare finalmente alla vittoria la S1000RR. Melandri farà parte del team ufficiale assieme al confermato Haslam,
mentre il team BMW Motorrad Italia ha scelto Fabrizio per formare con Badovini un team tutto made in Italy. Terminiamo la nostra
carrellata con la Kawasaki, che ha sostituito il team di Paul Bird
con quello spagnolo di Motocard.com. Lascorz torna nel team che
lo ha lanciato in Supersport, mentre Sykes si è guardato a lungo in
giro prima di firmare il contratto che lo legherà alla casa di Akashi
per un altro anno. Visti i buoni risultati conseguiti dal team Pedercini nella stagione appena terminata, la Kawasaki ha deciso di
appoggiare maggiormente la squadra italiana per quanto riguarda
l’aspetto tecnico. Mark Aitchison dovrebbe restare, ma la trattativa è ancora in corso, così come lo sono quelle destinate a stabilire
il compagno di squadra del giovane australiano.
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MOTOCROSS
pilota del team Ducati Roma faceva segnare tempi interessanti
sino a scendere sotto il muro del 1’37. Prestazioni di tutto rispetto
se si considera che la temperatura dell’asfalto era di circa 17 gradi
e che Niccolò non saliva su di una Superbike dal 2008. I tre giorni
trascorsi a Misano hanno rappresentato un inizio molto positivo,
che riempie di fiducia e di entusiasmo la squadra di Petricca, che
sta ora organizzando un’altra sessione di prove da svolgersi prima
della pausa invernale.
Il team Ducati Roma ed il pilota Niccolò Canepa hanno svolto tre giorni
di prove all’autodromo di Misano il 29, 30 e 31 Ottobre, iniziando così la
preparazione al prossimo campionato mondiale Superbike 2012
L
e basse temperature
non hanno impedito
alla squadra di Andrea
Petricca di portare a termine
tutto il lavoro che era stato
programmato. I risultati sono
stati molto positivi ed hanno
riempito di ottimismo e di entusiasmo sia i tecnici che il pilota.
Nella giornata di sabato 29, la
squadra ha iniziato a prendere confidenza con la Ducati
118
1198 Superbike e a sistemare pedane e sella secondo le esigenze
di Canepa che è stato in grado di compiere una trentina di giri. Il
giorno successivo è iniziato il lavoro di messa a punto e i tecnici
si sono concentrati sulla parte elettronica, mentre Niccolò macinava chilometri e trovava subito un buon feeling con la sua nuova
moto. Le temperature piuttosto basse hanno imposto l’utilizzo di
gomme da gara, ma ciò nonostante, pur senza forzare, Canepa
girava costantemente sul passo del 1’37 basso. Nella terza ed ultima giornata è proseguito il lavoro sulla parte elettronica, testando
ride by wire e nuove mappature, senza tralasciare le sospensioni
ed alcuni test che hanno riguardato l’impianto frenante e diversi tipi di dischi. Le prove terminavano con un long run nel quale il
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Tre giorni di test a Misano
per il Team Ducati Roma
08 Novembre
Le prime impressioni
Andrea Petricca: ”Sono davvero contento di come si svolti questi
tre giorni di prove. Il clima non ci ha favorito, ma per fortuna la pista è rimasta sempre asciutta e questo ci ha consentito di provare
tutto quello che ci eravamo prefissati di testare qui a Misano. La
squadra è stata eccezionale e in poco tempo è riuscita ad adattarsi alla nuova moto ed ai nuovi materiali. Il nostro nuovo tecnico
elettronico si è integrato bene con il resto della squadra e Niccolò
ha fatto tutto quanto ci aspettavamo da lui, confermandosi un pilota giovane, ma già molto esperto. Non abbiamo mai cercato il
tempo sul giro ed abbiamo utilizzato solo gomme dure da gara, ma
Canepa ha girato spesso sul 1’37 basso, nonostante le temperature fossero decisamente basse. Torniamo a casa con la convinzione di aver iniziato con il piede giusto il nostro progetto Superbike
e ci conforta il fatto che sia la squadra che il nostro pilota abbiano
ancora ampi margini di miglioramento”.
Niccolò Canepa: ”Sono soddisfatto e felice per quanto abbiamo
fatto in questi tre giorni a Misano. La squadra ha lavorato davvero
bene, dimostrando entusiasmo e competenza. Il primo giorno mi
hanno aiutato a sistemare al meglio la mia nuova Ducati e nonostante le condizioni meteo fossero al limite ho trovato facilmente
un buon feeling con la moto. A
causa delle basse temperature abbiamo potuto utilizzare
solo gomme dure da gara, ma
questo non ci ha impedito di
testare tutto il materiale che
avevamo portato qui a Misano
e sono riuscito a fare qualche
giro sotto 1’37. La parte elettronica per me non era una novità
avendo già utilizzato il ride by
wire sia sulla Ducati Superbike
nel 2008 che l’anno successivo in MotoGP. Chiaramente il
lavoro da fare è ancora molto,
ma sinceramente penso che
non potevamo iniziare in maniera migliore la nostra preparazione alla prossima stagione
in Superbike. I nostri margini di
miglioramento sono notevoli e
spero di poter fare ancora molti
chilometri alla guida della mia
1198 in modo da arrivare alle
prime gare della stagione nelle
condizioni ideali. Il clima nella
squadra è ottimo e questo per
me è un fattore determinante
per potermi esprimere al massimo. Sono felice di poter tornare al più presto in pista”.
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»»» Motocross
»»»Prove
Intervista doppia a Cairoli e Roczen
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
di Andrea Perfetti | Tony e Ken raccontanto il loro trionfo,
le aspettative per il 2012 e come trascorrono il tempo libero.
Scopriamo che auto guidano, cosa fanno su Internet e chi
vince quando si “ingarellano” tra loro...
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»»» Motocross
»»»Prove
SPORT
A Chisholm il secondo podio di Bercy
di Massimo Zanzani | Il pilota Yamaha la spunta su Tomac col quale
condivide il primo posto assoluto dopo le prime due giornate di gara.
D
opo gli affondi di Jake Weimer e Justin Barcia, vincitori delle rispettive semifinali, la seconda serata del Supercross di
Bercy ha registrato il colpo di scena alla seconda partenza
della sfida Americana che ha visto il pilota di casa Gregory Aranda scivolare e coinvolgere sia Weimer che Barcia i quali si sono
dovuti ritirare perdendo la possibilità di accedere alla finale. Via
libera quindi per Kyle Chisholm, che dopo aver scavalcato l’autore
dell’holeshot Mike Alessi ha tenuto a debita distanza il vincitore
della prima serata Eli Tomac col quale condivide il primo posto
nella classifica combinata delle
prime due serate. Impostosi
per la seconda volta consecutiva nella Super Pole, Aranda,
si è invece dovuto accontentare del terzo gradino del podio
dopo averla spuntata sul consistente Nick Wey ora terzo in
classifica generale.
Tutto americano il primo podio di Bercy
di Massimo Zanzani | Una caduta alla partenza incide sul risultato
finale che vede svettare Eli Tomac.
L
a 29ª edizione del Supercross di Bercy si è aperta come da pronostico
all’insegna dei piloti statunitensi che Super Pole a parte, dove
Gregory Aranda ha confermato
la sua abilità lasciandosi alle
spalle Justin Barcia, hanno
monopolizzato tutte le manche
disputate nella prima delle tre
122
serate di gara. Nella finale i due protagonisti della sessione cronometrata sono rimasti coinvolti in un mucchio alla partenza dovendosi ritirare per i danni riportate alle loro moto. Ne ha approfittato
il pilota della Honda Eli Tomac che si è portato subito al comando
ed ha perfettamente resistito alla pressione Kyle Chisholm che
dopo pochi giri ha scavalcato Mike Alessi ritornato in sella alla Suzuki. Tomac ha quindi tagliato per primo il traguardo seguito da
Chisholm e da Jake Weimer rimontato dalla sesta posizione. Primo degli europei lo svizzero Arnaud Tonus, quinto seguito dai piloti di casa Cédric Soubeyras, Nicolas Aubin e Christophe Martin.
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Chisholm Re di Bercy
di Massimo Zanzani | Il terzo posto nella terza ed ultima giornata di
gara è bastato allo statunitense per aggiudicarsi la vittoria assoluta del
29° supercross parigino davanti ai connazionali Tomac e Barcia.
R
educe da un infortunio
che gli ha compromesso la stagione, e ancora privo di un contratto per il
prossimo anno, Kyle Chisholm
si è preso la soddisfazione di
battere tutti i suoi avversari
aggiudicandosi la corona di Re
di Bercy 2011 in sella ad una
Yamaha di serie fornita dall’organizzatore al quale aveva solo
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sostituito l’impianto di scarico. Secondo nella prima serata e vincitore di quella successiva, nell’ultima giornata il pilota Yamaha è di
nuovo salito sul podio prevalendo così nella classifica finale su Eli
Tomac col quel condivideva lo stesso punteggio prima dell’evento
decisivo. La terza ed ultima finale ha visto prevalere Justin Barcia su Jake Weimer e Chisholm, mentreTomac si è visto gettare al
vento ogni possibilità di salire sul podio causa una brutta partenza
ed ha tagliato il traguardo quinto Miglior pilota europeo è stato
il francese Cédric Soubeyras, 5° assoluto, mentre il connazionale
Gregory Aranda è caduto pesantemente in un tunnel ed ha subito
una commozione cerebrale. 11° nell’ultima giornata Matteo Bonini.
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di Manuel Luccese | In tutti questi anni di gare non ho mai capito
realmente quale fosse il budget vero per partecipare ad una Dakar.
Nessuno ha mai approfondito più di tanto la cosa, quindi ho deciso
di farlo io
I
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Anno
Numero
2011
01
38
»»» Sport
SPORT
Quanto costa partecipare alla Dakar?
n tutti questi anni di gare
non ho mai capito realmente quale fosse il budget vero
per partecipare ad una Dakar.
Nessuno ha mai approfondito più di tanto la cosa, quindi
ho deciso di farlo io. Premetto
che il mio budget al momento dell’iscrizione era di 9.000
euro (i risparmi messi da parte
di lavori e sponsor considerando che vivo con i miei nonni)
08 Novembre
quindi assolutamente insufficiente. Ammetto che la mia idea è stata incosciente perché fino a quando non ti iscrivi non ti rendi conto
veramente dei costi spropositati. Diamo subito un’occhiata ai costi base con il minimo indispensabile e dopo vi spiegherò come mi
sto muovendo per raggiungere il palco di partenza a Mar del Plata:
Iscrizione Pilota (trasporto moto incluso) 14.400
Trasporto dall’Italia fino all’imbarco dei mezzi A/R 1.000
Iscrizione Auto Assistenza 2.100
Iscrizione Meccanico 9.500
Volo Aereo pilota 1.200
Volo Aereo Meccanico 1.200
Spese Vive (Benzina, Hotel, imprevisti, etc) 7.000
Trasporto Moto e cassa dal porto alla partenza 450
Licenza FIM 850
Pneumatici +Mousse 8.000
Totale Spese minime con mezzo di assistenza di proprietà e assistente gratuito €45.700
Moto Husaberg FE450cc 9.050
Serbatoi 1.800
Radiatori 600
Ruote Complete (2 coppie) 2.000
Paramotore 600
Marmitta 800
Cupolino e torretta porta strumentazione 800
Parafango basso 400
Staffe e antenne GPS 800
1 Tripmaster e Porta roadbook 650
Motore di scorta 3.500
Ricambi 5.000
Totale Moto €25.000
Totale finale per partecipare ad una Dakar con il minimo indispensabile: €70.700
Ok e qui momento di panico, fino a questo articolo nella mia pazzia
non avevo mai stilato una lista vera e propria dei costi minimi e la
cosa mi spaventa non poco. Da quando mi sono iscritto, la prima
cosa sulla quale mi sono concentrato è stato minimizzare i costi.
La Moto
Grazie ai risultati di quest’anno (5° nel Campionato del Mondo Rally e miglior Italiano) sono riuscito ad abbattere subito il costo della
moto nuova grazie al supporto diretto di Husaberg Austria che mi
ha fornito una FE 450cc 2012 ed il motore di scorta, quindi un
sostanzioso aiuto. Passando all’allestimento della moto, mi sono
creato una lista di tutte le aziende che operano in questo campo.
Fatto questo ho iniziato a mandare loro una presentazione del mio
progetto con la richiesta di semplice fornitura di materiale gratuito. Fortunatamente ho trovato molte aziende interessate alla Dakar e quindi anche per l’allestimento della moto le spese sono state
davvero minime perché alcune cose le avevo già ed altre mi sono
state fornite. Quello che adesso mi manca sarebbero i ricambi, ma
non avendo i fondi per permettermi un’assistenza sarò costretto
ad arrangiarmi una volta lì e sono riuscito a trovare un accordo con
il Team Husaberg Australia che mi darà accesso al loro magazzino ricambi in caso di necessità. Riuscire ad annullare i costi della
moto è già un grosso traguardo perché come si evince …
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