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Numero 111
18 Giugno 2013
115 Pagine
MotoGP Catalunya
Lorenzo vince
a Montmelò
Articoli, commenti
e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MX Italia
Maggiora incorona
Paulin e Herlings
Cairoli esalta il
pubblico italiano
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Novità
Yamaha MT-09
a tre cilindri e le cross
YZF250 - 450 del 2014
| prova su strada |
Le Honda
con il DCT
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: N. Cereghini Cosa succede a uno come Sykes | 1993 EICMA esalta il Made in Italy | 110 anni di Harley-Davidson
a Roma | VELOCITA’: MotoGP e SBK Conta più il pilota o la moto? | SBK: La Panigale da Imola senza air restrictor
Honda DCT
Prova su strada
In Irlanda con
la serie Honda a
doppia frizione
DCT sta per Dual Clutch Transmission, ma indica
anche il tour Dublino-Cork-Tipperary che abbiamo
fatto in sella agli automatici Honda: dalla potente
VFR1200 al comodo Integra, senza dimenticare
l’NC700X e la Crosstourer
di Andrea Perfetti
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Prove
Dal 2010 all’inizio del
2013 sono state
vendute 12.500
Honda dotate del DCT e
i motociclisti, man mano
che lo provano,
dimostrano di
preferirlo al classico
cambio manuale
U
n sole mite, intervallato da
temporali brevi e intensi, ha
accolto la nostra presenza
sullo splendido territorio irlandese. Abbiamo infatti percorso questa meravigliosa
isola in lungo e in largo; abbiamo raggiunto le città più note e attraversato distese dai mille colori
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di verde costellate di puntini bianchi e marroni (a
occhio diremmo che nella Repubblica d’Irlanda
pecore e bovini sono di gran lunga più numerosi
degli esseri umani). In questo fantastico viaggio,
durato due giorni e quasi 700 km, abbiamo tenuto a rigoroso riposo il piede sinistro. Honda
Europa ci ha infatti dato la possibilità di riprovare l’intera gamma DCT, che si avvale del cambio
automatico a doppia frizione di seconda generazione. Il DCT esiste in due varianti: la prima equipaggia le potenti Crosstourer e VFR 1200F, la seconda la serie NC700 (S e X) e lo scooter Integra.
Il principio di funzionamento, che sottintende al
software di seconda generazione, è il medesimo
su entrambe le cilindrate. I chilometri percorsi
ci hanno permesso in particolare di apprezzare
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una dote unica del DCT Honda, vale a dire la sua
capacità di comprendere i gusti del pilota e, ancora di più, di adattarsi a meraviglia alle differenti tipologie di mezzi che equipaggia: dall’enduro
stradale allo scooter, dalla moto naked alla sportiva capace di prestazioni esuberanti.
Il bilancio del DCT: oggi i motociclisti lo
preferiscono
Proposto per la prima volta nel 2010 sulla sport
tourer VFR 1200F, la seconda generazione del
cambio DCT è stata adottata sull’apprezzato scooter Integra nel 2011, e sulle NC700S e X e sulla
Crosstourer nel 2012. Alla fine dello stesso anno
il DCT dotato di nuovo software è approdato sulla VFR1200F. Il bilancio, a soli tre anni dal lancio,
è positivo e mostra un dato per certi versi stupefacente: il successo del DCT non è legato all’ef-
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Prove
fetto novità (moltissime moto registrano buoni
dati di vendita soprattutto nell’anno di lancio, poi
scompaiono o quasi dalle immatricolazioni). Dal
2010 al febbraio 2013 sono state vendute 12.500
Honda dotate del DCT e i motociclisti, man mano
che hanno la possibilità di provarlo, dimostrano
di preferirlo al classico cambio manuale. Lo dicono le statistiche: la NC700X DCT in principio era
scelta dal 10% dei possessori di questa moto,
oggi l’automatico conquista il 44% delle preferenze; ancora più significativo è il gradimento del
DCT sulla maxi enduro spinta dal motore V4, la
Crosstourer: qui ben il 70% dei clienti opta per
il doppia frizione (un anno fa questa percentuale
scendeva al 25%). A cosa si deve questo balzo?
Ce lo spiega l’inossidabile Dave Hancock (capo
della pianificazione prodotto di Honda Europe):
“All’inizio la Crosstourer DCT non era disponibile
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grazie alla doppia frizione, di cui vi abbiamo spiegato nel dettaglio il funzionamento in occasione
della prova della VFR 1200 F. Il DCT , oltre all’autoritorno, dispone della mappa intermedia, che
viene selezionata dalla centralina elettronica
quando questa, in Drive, riconosce una guida
più sportiva e decide di assecondare il pilota aumentando il regime dei cambi marcia. Tutto qui?
Niente affatto. Quei geni della Honda sono stati
persino capaci di studiare un sistema intelligente
che legge il comportamento del pilota all’approssimarsi della curva ed evita, durante la percorrenza di questa, che il DCT cambi marcia disturbando la piega e il mantenimento della traiettoria
impostata. Riassumendo, il doppia frizione DCT
evidenzia due anime distinte. In D e S limita i
consumi e rende la guida facile e confortevole.
nei demo ride dei nostri concessionari. Da alcuni
mesi invece i clienti hanno modo di provarla e,
una volta scesi dalla moto, non hanno dubbi. Vogliono il doppia frizione! È un plus unico in questo segmento di mercato che solo la Crosstourer
può vantare. Va molto bene, è comodo in viaggio
e fantastico nella guida sportiva. Ecco perché nel
2013 il 70% dei nostri clienti ce lo chiede”.
Come funziona
Del cambio a doppia frizione Honda sapete tutto.
Il sistema trasferisce la coppia alla ruota motrice
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Prove
In M (come manual) non resta che smanettare
con la mano sinistra (indice per salire, pollice per
scendere di rapporto) per divertirsi tra le curve e
cambiare marcia senza mai mollare il gas. L’effetto, specie sulle potenti 1200, fa tanto Formula
Uno (o MotoGP, vista la rapidità di cambiata); il
DCT si produce persino in magistrali doppiette
nelle scalate sportive: l’esecuzione è perfetta
(non sapremmo fare di meglio…).
1° parte. DCT: Dublino-Cork-Tipperary
Il Paese Verde, così viene chiamata la bella Irlanda. L’isola è ricoperta di prati, pascoli e boschi ed
emerge come uno smeraldo dal mare. È infatti
circondata dall’Oceano Atlantico, dal Canale del
Nord, dal Mare Celtico e dal Mare d’Irlanda. Alle
pianure si contrappongono numerose colline e
senza interruzione nel passaggio da una marcia
all’altra. Le cambiate sono immediate, dolcissime e a prova di errore. Ne guadagnano anche i
consumi. Il nuovo software di seconda generazione ha un’opzione molto furba e utile: anche
in modalità automatica consente la selezione
manuale delle marce (ad esempio per scalare
prima di una curva), salvo capire da solo quando la curva è finita per tornare quindi a cambiare
rapporto. Su strada il funzionamento è semplicemente perfetto. Le cambiate avvengono in soli
70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio
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montagne, da cui partono centinaia di corsi d’acqua che danno vita a laghi, paludi e distese di torba. Nel nostro tour con le Honda abbiamo visitato la capitale Dublino sulla costa orientale, Cork
(importante porto nel sud dell’isola) e la piccola
Tipperary (nella parte sud-occidentale dell’Irlanda, deve il nome a un pozzo da cui nasce il fiume
Arra). Dublino è la capitale irlandese. Merita una
visita il quartiere di Temple Bar, attraversato dalla via pedonale ricca di ristoranti e pub; qui Dublino prende vita di notte e mostra alcuni tra i suoi
palazzi più belli, come il Trinity College. Dublino
è sede del National Print Museum of Ireland,
dell’Irish Museum of Modern Art, della National
Gallery of Ireland, dell’Hugh Lane Municipal Gallery, della Chester Beatty Library e di tre sedi del
National Museum of Ireland. Da Cork partivano
le navi con gli emigranti diretti in America (il 12%
dei residenti negli USA ha ascendenze irlandesi).
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L’edificio più celebre è la torre di Shandon, costruita in pietra arenaria rossa e in calcare bianco. Tipperary è invece il classico borgo irlandese
con le case basse, colorate e protette da muri
bianchi che celano alla vista splendidi giardini.
È il luogo perfetto per la classica pausa tè: un
rito irrinunciabile a queste latitudini, superato in
popolarità solo dalla Guinness al pub. DublinoCork-Tipperary: le iniziali fanno proprio DCT. Il
viaggio può iniziare.
2° parte. DCT: Dual Clutch
Transmission
Honda Integra
Partiamo da una vecchia conoscenza, lo scooter
Integra che abbiamo provato nel 2011 in Liguria.
L’Integra ci coccola subito con una protezione
meravigliosa dalle intemperie (non a caso i tester se lo litigano quando il cielo si fa plumbeo).
Fa di tutto per sembrare uno scooter, ma sotto
sotto non è diverso dalle moto NC700 (con loro
condivide telaio, motore e ruote da 17”). Sul misto conferma quanto vi abbiamo già detto nella
nostra prima prova: è preciso e stabile come
una moto. Zero ondeggiamenti anche alle alte
velocità e avantreno che comunica bene sono le
sue prerogative. È quasi commovente portarlo in
mezzo al gruppo e vederlo tenere la scia di una
belva come la VFR1200F. Con l’Integra ci piace
usare il DCT nella modalità automatica S, che
cambia ad alto regime e rende molto brillante la
moto-scooter in accelerazione. I consumi sono
sempre molto contenuti (superiori ai 25 km/l
anche spingendo forte).
Honda NC700S e X
Le NC700 S e X propongono un comportamento
simile all’Integra, ma con sfumature dinamiche
Prove
particolari. Innanzitutto con loro apprezziamo il
vano davanti alla sella (più capiente del piccolo
sottosella dell’Integra), che ci permette di stivare
lo zaino con antipioggia e videocamera. La S ha
la classica impostazione da nuda comoda anche
per viaggiare. La posizione in sella non affatica il
pilota e la strumentazione ripara il pilota fino a
circa 130 km/h. La X risulta ancora più confortevole e dona un controllo da enduro stradale,
grazie al manubrio alto e largo. La schiena resta bella dritta, tanto che alla fine è lei una delle
moto più belle del lotto con cui passare tante ore
di fila in sella. Il cambio DCT regala due volti alle
NC700. È uno spasso nel traffico e in città, dove
si seleziona D oppure S e ci si concentra solo sulla guida. In montagna invece è giocoforza passare in M (manuale) per strapazzare il bicilindrico
frontemarcia e divertirsi tra una curva e l’altra. Il
motore ha tanta coppia ai bassi, ma non eccelle
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Prove
Il sella alle due potenti 1200 V4 il doppia
frizione eccelle soprattutto nella guida
sportiva. In questo frangente rende ancora
più accessibili e facili le prestazioni
delle due moto
nell’allungo; viene in aiuto il DCT che consente di
aumentare la velocità senza soluzione di continuità tra una marcia e l’altra. I cambi avvengono
in maniera rapida e dolce, il sistema non ha lamentato alcun tipo di inconveniente o malfunzionamento durante il nostro test, anzi pare intuire
le intenzioni del pilota e anticipare le sue mosse. I
consumi medi sono stati di 24 km/l, anche sfruttando spesso le massime prestazioni dei motori.
Il sella alle potenti 1200 spinte dal poderoso V4
(da 173 cavalli sulla VFR, 129 sulla Crosstourer)
il doppia frizione eccelle soprattutto nella guida
sportiva. In questo frangente rende ancora più
accessibili e facili le prestazioni delle due moto,
che sono ai vertici nelle rispettive categorie.
Honda VFR1200F
La VFR è sempre una moto splendida da guardare e, soprattutto, da guidare. Potente, velocissima e sempre fedele nel comunicare un grande
feeling. Sul dritto e in autostrada i 170 e passa
12
cavalli la rendono un’autentica belva. Per restare nel gruppo delle altre DCT sulle autostrade
irlandesi, bisogna mettere i remi in barca e giocherellare ai bassi regimi. Tra le curve invece la
sportiva Honda è imprendibile: sicura in piega,
persino maneggevole nelle curve strette, sfodera una progressione resa ancora più piena dalle
fucilate del cambio a doppia frizione. Perfetto a
salire come a scendere di marcia, è un piacere
da usare in M.
Honda Crosstourer
Le stesse considerazioni valgono sulla Crosstourer. Anche sulla maxi enduro la funzione manuale, con i due tasti + e – sul blocchetto di sinistra,
è molto più che un semplice gadget. Permette
infatti di sfruttare a piacere l’incredibile progressione di questo riuscito motore, potendo godere
sempre all’occorrenza delle modalità automatiche (D e S) nei lunghi viaggi o nel traffico. Da lode
agli ingegneri giapponesi, tanto più che abbassa i
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Casco Schuberth C3
Giacca Dainese EVO System D-Dry
Pantaloni Dainese Talos
Guanti Dainese Air Tex
Stivali Dainese Carroarmato
consumi della Crosstourer rispetto alla versione
tradizionale: durante il nostro test sono abbiamo percorso in media 16 km/l. Dopo tante ore
in sella ne guadagnano il comfort e quindi la sicurezza. Il DCT non toglie invece nulla al piacere
di guidare una bella moto tra le curve di questa
incredibile isola.
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News
MT-09
Yamaha torna
al tre cilindri
Si chiama MT-09 l’originale ibrido Yamaha che
porta al debutto il nuovo propulsore tricilindrico
con fasatura Crossplane, qui con cilindrata 850
e 115 cavalli. Arriverà a settembre,
prezzo da stabilire
di Edoardo Licciardello
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L’
aspettavamo - senza sapere di
preciso cosa fosse - fin da Intermot 2012, dove Yamaha ha presentato il suo nuovo propulsore
a tre cilindri con albero a fasatura crossplane
riproposto anche al Salone di Milano. L’attesa
si è fatta ancora più pregna di curiosità quando,
pochi giorni fa, la Casa di Iwata ha rilasciato un
video teaser in cui, in un gioco di vedo-non-vedo,
ci ha offerto qualche indizio in più su cosa bollisse in pentola. Eccola finalmente qui: MT-09 si
rivela come una crossover che unisce il meglio di
una naked e una motard sviluppata avvolgendo
il propulsore a tre cilindri da 850 cc in un telaio
pressofuso in alluminio. Leggerissima - Yamaha
dichiara un peso in ordine di marcia di 188kg,
inferiore persino ad una supersportiva da riferimento come la YZF-R6 - la MT eroga 115 cv e 85
Nm lasciando presagire doti dinamiche di buon
livello. Il nuovo motore, con testate bialbero a 4
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News
valvole, è contraddistinto da misure caratteristiche di 78 mm x 59,1 mm e una cilindrata di 847
cc che ricorda un’altra Yamaha epocale, quella
TDM850 con cui a Iwata, guarda caso, aprirono
già un’altra volta un nuovo segmento di mercato. Le valvole di aspirazione e scarico misurano
rispettivamente 31 e 25 mm, con angolo compreso ridotto a soli 26,5° e dunque una camera di
scoppio particolarmente contenuta ed efficiente.
Altra novità è che MT-09 è la prima pluricilindrica Yamaha di serie con offset dei cilindri, con
il centro del cilindro sfalsato rispetto a quello
dell’albero motore. Albero motore che recita in
questo caso il ruolo di superstar, con la sua fasatura crossplane a 120° ed intervalli di accensione
regolari a 0º, 240º e 480º che garantiscono un’erogazione lineare di coppia grazie all’equivalenza
fra coppia di combustione e coppia inerziale. Il
propulsore, dotato di contralbero antivibrazioni,
pesa ben 10 kg in meno rispetto alla già compatta
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unità che muove la FZ8. All’aspirazione il quadro
tecnico fa registrare iniettori con flauti a 12 fori
per una migliore atomizzazione del carburante
e cornetti a lunghezza differenziata che ottimizzano l’erogazione a diversi regimi. Ovviamente
presente il controllo elettronico per l’acceleratore ride-by-wire e la gestione delle mappature
D-mode che aveva debuttato sulla R1. Manca al
l’appello il controllo di trazione, probabilmente
per contenere i costi ma anche - continuiamo
con le ipotesi - per lasciare una certa emozionalità alla MT-09. La regolarità dell’erogazione,
del resto, dovrebbe dare vita ad un mezzo non
troppo impegnativo nella risposta al gas. Leggerissima anche la ciclistica incentrata su un telaio
pressofuso che richiama nella forma e nella sostanza quanto già visto su altre proposte della
Casa dei tre diapason - già da sola questa unità
fa risparmiare 10 kg di peso rispetto a quello della cugina FZ8. Altrettanto raffinato il forcellone
asimmetrico pressofuso in alluminio, collegato
all’inedita sospensione progressiva Monocross
con monoammortizzatore collocato in posizione
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orizzontale sotto la sella. Tutto il complesso ciclistico è stato definito in ottica di centralizzazione
delle masse, e offre un’impatto estetico coerente con le proposte più sportive degli ultimi tempi,
con i volumi concentrati sull’avantreno grazie ad
un serbatoio da 14 litri dall’andamento indiscutibilmente personale.
Il capitolo sospensioni - la cui escursione è una
via di mezzo fra le naked e le motard -parla di una
forcella con steli da 41mm regolabile nella sola
estensione e del già citato mono che offre invece
possibilità di taratura in precarico ed estensione.
L’impianto frenante è composto da un doppio
disco anteriore da 298mm con pinze radiali a 4
pistoncini e un disco posteriore da 245. L’ABS,
disponibile come optional, comporterà un aggravio di peso di 3 kg.
Al momento in cui scriviamo non abbiamo indicazioni di prezzo; MT-09 arriverà a fine estate,
nel mese di settembre. Le colorazioni saranno
l’immancabile Race blu, un elegante grigio opaco
e due vistose Deep Armor e Blazing Orange con
grafiche dedicate.
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Yamaha rovescia
le cross 2014
Nel 2014 le YZ diventano gemelle: la nuova
generazione vede un avvicinamento delle due
cilindrate. Yamaha YZF250 e Yamaha YZF450
condividono il rivoluzionario motore rovesciato
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L
a nuova generazione di YZ-F vede un
avvicinamento delle due cilindrate.
Yamaha YZF250 e Yamaha YZF450
condividono la stessa piattaforma e
la medesima dotazione tecnologica. Entrambi i
modelli spingono adottano il rivoluzionario motore rovesciato ed il nuovo scarico che disegna
una serpentina a partire dalla testa del cilindro.
Il cuore delle YZ-F del 2014 è lo stesso. Entrambi
i motori hanno l’iniezione elettronica. La quarto di litro è una classe in cui Yamaha ha deciso
di investire per il futuro, nelle competizioni offroad e nella produzione, ma anche YZ450F non
ha subito un semplice lifting. La novità 2014 è il
carattere più gestibile dell’erogazione. Le dimensioni generose delle valvole giocano un ruolo importante nella ridefinizione delle prestazioni, la
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News
nuova centralina e i nuovi rapporti regalano una
risposta più pronta nelle marce basse. Su entrambe le moto, con l’accessorio “MX Power Tuner” si può impostare rapidamente la mappatura
della centralina più adatta ai diversi terreni o allo
stile di guida del pilota.
Il telaio
Il telaio a doppio trave idroformato è realizzato
con dieci diverse tipologie di componenti forgiati, stampati ed estrusi in alluminio. Il nuovo
radiatore, più compatto, il telaietto più corto e il
peso contenuto di diversi altri componenti contribuiscono a rendere la moto più leggera ed è
stato semplificato l’impianto di lubrificazione a
carter umido, anche la pompa carburante è più
compatta.
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Le sospensioni
Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella a steli rovesciati con camere separate per
olio e aria monta nuove molle ed è più efficace
grazie al mozzo della ruota anteriore maggiorato a 22 mm. La piastra superiore di sterzo, più
rigida, aumenta l’agilità, mentre la nuova molla
dell’ammortizzatore posteriore ha un effetto di
assorbimento progressivo. Il perché del motore
girato su entrambi i modelli Più in basso, più vicino, più centrale. Tre espressioni che sintetizzano
lo sfida affrontata dal team di sviluppo di Iwata
negli ultimi dieci anni: distribuire le masse di una
moto off-road per aumentare grip, sensibilità e
maneggevolezza. Questo è l’obiettivo delle YZ
gemelle del 2014. Tra gli interventi per centralizzare le masse di YZ250F ed YZ450F, il percorso
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tortuoso dello scarico, la posizione ribassata del
serbatoio (che ha aumentato la capacità di più di
un litro), la collocazione centrale dei componenti
dell’iniezione elettronica come la nuova centralina e l’impianto elettrico. Il particolare disegno
dello scarico, introdotto per la prima volta sulle
moto ufficiali del Monster Energy Yamaha Team
nel Mondiale, ne aumenta la lunghezza e incrementa la potenza. Effetti ottenuti grazie alla variazione del diametro del tubo stesso, a partire
dalla testa del cilindro per arrivare al silenziatore.
La forma a spirale dello scarico ha reso possibile accorciare la marmitta, per spostarla verso il
centro della moto. YZ250 adotta un nuovo cambio, più robusto. Sulla YZ450F la frizione adotta
molle di compressione diverse e dischi ottimizzati. Cambiano anche le specifiche tecniche
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News
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dell’albero di trasmissione, dell’albero primario,
degli ingranaggi e del pignone. Le plastiche e le
modifiche a motore e ciclistica disegnano l’immagine dei nuovi modelli. Quello che si nota immediatamente è la “scomparsa” del serbatoio
da 7,5 litri, letteralmente ingoiato dal telaio ma
ancora facilmente accessibile, così come il filtro
dell’aria, per semplificare la manutenzione. La
sella e il parafango posteriore sono stati rivisti, e
la presa d’aria è un segno distintivo del look slanciato e aggressivo del 2014. Novità anche nelle
grafiche, realizzate in fase di stampaggio. Un
metodo utilizzato da Yamaha che prevede l’inserimento della pellicola all’interno dello stampo stesso, prima del processo di stampaggio. In
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questo modo le decorazioni si amalgamano alla
plastica, con un effetto finale semitrasparente e
una superficie più resistente ai graffi e all’usura.
Accessori
Per i piloti che guidano YZ-F c’è una ricca gamma
di accessori e componenti che possono ridurre
ulteriormente il peso, personalizzare l’estetica
o aumentare le performance. Il “MX Power Tuner” è l’accessorio ideale per la mappatura della
centralina e la messa a punto dell’iniezione elettronica, per entrambi i modelli, ma le migliorie
al motore non finiscono qui. I componenti della
frizione possono essere sostituiti , per ridurre il
peso o migliorare il raffreddamento e la lubrifica-
zione. La testa cilindro modificata esalta la coppia e la potenza, ed è fornita già assemblata per
facilitare il montaggio. Anche il coperchio accensione in lega consente di limare il peso, come lo
scarico Akrapovic ed i collettori in titanio. Sono
soli alcuni esempi di una gamma davvero completa, distribuita dai Concessionari Ufficiali Yamaha.
Colori
Racing Blue
Disponibilità
- Yamaha YZ450F m.y. 2014: luglio 2013
- Yamaha YZ250F m.y. 2014: novembre 2013
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Retrospettiva
Cagiva Elefant 750
Anno difficile il 1993. Gilera chiude,
ma EICMA esalta il Made in Italy
di Maurizio Tanca | Anno commercialmente negativo il 1993, con un
calo del 25% e lo storico stabilimento Gilera di Arcore che chiude. Ma
a EICMA sono presentate Ducati 916, BMW R1100GS, Honda RC45,
Triumph Speed Triple, Aprilia Scarabeo...
S
econda puntata del nostro piccolo escursus sulla storia della moto,
vista attraverso il famoso Salone
motociclistico milanese. Abbiamo
iniziato con l’edizione 2003, e questa volta retrocediamo di un altro decennio per ricordare cosa
accadde all’EICMA del 1993.
Quell’anno la manifestazione si teneva anco30
ra ai vecchi padiglioni fieristici milanesi (quelli
che oggi non esistono più) dal 18 al 24 ottobre,
e ospitò 1.500 espositori e 1.800 marchi provenienti da 34 Paesi del mondo.
Quanto costavano i biglietti? 14.000 lire gli interi,
7.000 i ridotti, per militari, ragazzi, gruppi organizzati e ingressi serali, cioè il mercoledì e il giovedì dalle ore 18 alle 22.
Aria di crisi
Anno nero, il 1993, in cui si immatricolarono
solo 78.291 moto e scooter contro le 104.754
del ’92. Un durissimo calo globale del 25,26%,
dunque, con percentuali individuali decisamente
preoccupanti per molti marchi di spicco: a partire dalla nostra Cagiva (-41,79%), seguita nella
triste classifica negativa daYamaha (-40,35%),
Suzuki (-32,86%), Aprilia (-29,97%), la BMW
(-27,99%). Ma anche la stessa Honda, nonostante detenesse ben il 29,4% della torta motociclistica contro il 17,4% di Yamaha, segnava
un trend negativo del 15,83%. Per non parlare
di realtà numericamente minori (nel senso numeri di vendita a sole tre cifre), come Peugeot (-56,27%) e KTM, allora ben lontana dallo
status di attuale benessere, con un -50,43%,
e alla stessa Husqvarna (-41,32%). Insomma,
solamente tre delle quindici Case censite potevano vantare l’agognato segno positivo, ma senza alzar troppo la cresta, sia chiaro: ovvero Piaggio (+ 7,92%), Kawasaki (+2,74%), e pure Gilera,
con un buon +10,03%, dovuto alla vendita di
2.412 mezzi (tra moto e, soprattutto, piccoli scooter) contro le 2.192 dell’anno prima. Purtroppo,
però, il piccolo successo commerciale di uno dei
più gloriosi marchi italiani – Gilera, per l’appunto
– non poteva certo far gioire nessuno, visto che
proprio nel mese di ottobre, quasi in concomitanza con il Salone, Piaggio aveva comunicato
la chiusura dello storico stabilimento di Arcore,
di poco successivo alla conclusione della breve
ma costosissima avventura nel motomondiale
250. Il tutto suscitò non poche polemiche e sollevazioni popolari, chiaramente a sostegno dei
369 dipendenti Gilera, ma anche da parte della
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Retrospettiva
Aprilia Scarabeo 50
Ducati 916
popolazione motociclistica più brizzolata. Il tutto,
ovviamente, senza rimediare alcunché. Quanto
all’orientamento di mercato, in quel periodo gli
scooter di piccola cilindrata stavano progressivamente ampliando la loro fetta di mercato a
sfavore delle moto, in particolare a segmenti
come le sportive (in particolare le velocissime
125, destinate pian piano all’oblio), le turistiche
e le enduro. Insomma, i piccoli scooter, tra i quali
iniziavano a comparire anche quelli motorizzati
4T, erano davvero tanti. Mentre il vento sembrava invece favorevole alle custom, in particolare
quelle giapponesi (per la prima volta dopo anni,
Harley-Davidson era andata in rosso del 9,68%,
con 1.306 immatricolazioni): la moto più venduta
tra le prime quindici in classifica, infatti, era stata ancora la custom Honda VT500 Shadow, con
3.188 unità immatricolate, mentre la Yamaha
XV535, altra custom, era dodicesima con 1.437
moto. Al secondo posto, per la cronaca, teneva
duro la bellissima sportiva Cagiva Mito125 (2.801
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immatricolazioni), davanti al pioniere dei maxiscooter perlomeno di quelli arrivati in Italia: il
lunghissimo Honda CN250 (2.686), in classifica
fin dal 1988.
Made in Italy coraggioso
Nonostante il periodo difficilissimo, tuttavia,
all’EICMA del 1993 le novità non mancarono.
Anzi, andando a ben vedere, fu proprio il Gruppo
Cagiva dei fratelli Castiglioni (che allora inglobava Cagiva, Ducati, Husqvarna e Moto Morini) il
vero protagonista della kermesse milanese, soprattutto perché, oltre ad altri svariati modelli,
presentò quella che ne venne immediatamente
conclamata la regina, destinata a diventare una
pietra miliare nella storia della motocicletta:
la mitica Ducati 916. Ma esaminiamo le novità
esposte al Salone milanese, in quell’ottobre del
’93, la quasi totalità delle quali, peraltro, non figureranno tra tre prime 30 moto vendute nel
1994.
Aprilia
L’Aprila Scarabeo 50 Cross fu creato da Ivano
Beggio all’alba degli anni Settanta, sulla falsariga stilistica della celebre Bultaco Pursang. Dopo
circa 23 anni, ecco che il nome Scarabeo ricompare su un altro modello Aprilia, destinato a diventarne nuovamente un’icona, un po’ come la
Vespa lo è per Piaggio (con le dovute proporzioni, sia chiaro). Si tratta ancora di un cinquantino,
ma stavolta è uno scooter a ruote alte, bello ed
elegante, il cui nome sarà destinato a diventare
un brand di successo. Tant’è che la gamma Scarabeo, anche sotto l’egida di Piaggio, a tutt’oggi
comprende ben nove modelli, da 50cc – a 2 e 4
tempi – a 500.
Bimota
Gran lavoro nella factory riminese di Via Giaccaglia, sempre sul filo del rasoio a livello gestionale,
ma comunque decisamente prolifica nel creare special di serie preziose e, di conseguenza,
costose. Tanto che a EICMA ’93 scopriamo ben
quattro nuove Bimota: la DB2SR con motore Ducati, le quadricilindriche SB6 1100 ed SB7 750,
motorizzate Suzuki, e la YB9 motorizzata Yamaha 600. La SR era la versione ancor più sportiva
della già nota DB2, e nel suo bel telaio a traliccio montava il classico bicilindrico Ducati a L a
due valvole per cilindro, ovviamente raffreddato
ad aria, con cilindrata di 904 cc ma alimentato
a iniezione elettronica, sviluppata in proprio.
Rispetto al motore a carburatori, qui venivano
dichiarati circa 89,5 cv contro 85,7, ma anche
un prezzo di “soli” 23.200.000 lire (più o meno
11.800 euro, giusto per la precisione) anziché
circa 26.400.000. Le due nuove Suzuki/Bimota
(SB, per l’appunto) sfoggiavano invece un telaio
in alluminio denominato SLC (Straight Line Connection), in quanto composto da due massicce
travi esterne ai motori e perfettamente lineari,
che collegavano il cannotto di sterzo al punto
di fulcro del forcellone, anch’esso chiaramente
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BMW R1100 GS 4 valvole
in alluminio. Da notare l’ammortizzatore posteriore Öhlins sistemato orizzontalmente, mentre
davanti lavorava una forcella Paioli con steli da
46 mm. Quanto ai motori, la SB6 montava il K3
da 1.074 cc, raffreddato a liquido, alimentato da
carburatori Mikuni da 38 mm e con cambio a 5
marce, accreditato di 156 cv a 10.600 giri con
10,2 kgm di copia a 8.400. La SB7 invece ospitava il 749 cc a 6 marce, sempre raffreddato a
liquido, ma alimentato tramite un sistema di iniezione elettronica sviluppato dalla Bimota stessa:
in questo caso, il costruttore dichiarava 132 cv a
11.500 giri, con 8,5 kgm di coppia a 8.500 giri.
Prezzi: rispettivamente 29.269.000 lire la SB6,
e addirittura 35.447.000 lire per la SB7: questo
modello era stato realizzato in prospettiva di un
impiego nel mondiale Superbike, dove la Casa riminese peraltro aveva virtualmente vinto il titolo
nel 1987 con la YB4R di Virginio Ferrari, che batté
il leggendario Joey Dunlop e la sua Honda RC30
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Retrospettiva
BMW F650
quando ancora il challenge aveva la denominazione di Mondiale F1, prima di diventare ufficialmente Mondiale Superbike. Quanto alla YB9, si
trattava della versione più estrema della sportiva
stradale Bellaria 600, dotata appunto del motore Yamaha FZR da 599 cc da 95 cv a 10.500 giri
(coppia: 7 kgm a 8.500 giri) - raffreddato a liquido e con alimentazione a carburatori Mikuni da
32 mm, ma nel ’95 arrivò l’iniezione elettronica
destinata evidentemente ai clienti più spiccatamente pistaioli. Anche questa moto, ovviamente, esibiva un solido telaio perimetrale a doppio
trave d’alluminio. Quella che allora era la Bimota
dell’accesso, costava poco meno di 20.000.000
di lire.
BMW
A EICMA ’93 la casa bavarese esponeva le novità
già anticipate al salone automobilistico di Francoforte. Ecco dunque la nuova R1100GS, dotata
del boxer a 4 valvole che aveva esordito l’anno
precedente sulla R1100RS (la quale, in questo
contesto, venne presentata anche con carenatura completa e kit ergonomico), dalla quale ereditava anche la rivoluzionata ciclistica “senza telaio”, caratterizzata dalla sospensione anteriore
Telelever, mentre dietro veniva confermato il già
noto sistema Paralever delle R100GS, adeguatamente aggiornato.
Per la nuova GS venivano dichiarati 80 cv a
6.750 giri, abbinati ad una coppia massima di
ben 9,5 kgm a 5.250 giri, e 243 kg di peso in
ordine di marcia. Il prezzo invece ammontava a
19.550.000 lire.
Ma il settore tuttofare della casa bavarese salutava soprattutto l’arrivo della piacevole F650,
elegante antagonista delle varie monocilindriche
polivalenti allora felicemente in circolazione: ovvero l’Honda Dominator 650, ma soprattutto l’Aprilia Pegaso 600/650.
La nuova BMW F650, peraltro, veniva costruita
proprio a Noale dall’Aprilia, e montava una versione a 4 valvole a doppia accensione del notevole motore Rotax bialbero a 5 valvole da 651,8
cc che equipaggiava l’omologa Pegaso 650:
potenza 44,4 cv a 6.500 giri, coppia 5,2 kgm a
5.000 e velocità massima vicina ai 165 km/h.
Questa moto ebbe subito un discreto indice di
gradimento, chiudendo il 1994 al 12° posto con
un venduto di 1.249 unità, subito alle spalle della
stessa Pegaso 650 (1.376) e davanti alla Dominator (1.201).
Il suo prezzo era di 10.450.000 lire. Le novità
BMW comprendevano anche l’arrivo dell’ABS
di seconda generazione per tutta la serie K100,
compresa l’inedita versione Special Edition della supertourer K1100LT, con trasmissione finale
accorciata per migliorarne lo spunto, e un allestimento decisamente faraonico, comprendente
perfino lo stereo con lettore di cassette.
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Cagiva River 600
Cagiva
Nonostante il periodo decisamente nero, la Cagiva esponeva svariati nuovi modelli, includendo
anche uno scooterino sportivo: il Passing 125,
filante, col doppio silenziatore e con la classiche
linee “svelte” in voga in quegli anni, peraltro riprese dal cinquantino City. Al debutto anche la
Roadster 521, sigla mendace che in realtà si riferiva ad una motoleggera da 125 cc frutto di un
accordo produttivo stipulato con la cecoslovacca CZ: una motoleggera dallo stile vagamente
cruiser, con motore a sei marce raffreddato ad
aria e un prezzo allora indicato sui 3,5 milioni di
lire. Salendo di cilindrata, ecco la gemella maggiorata della enduro stradale W12 da 350 cc a
4 tempi: si chiamava W16, e montava un nuovo monocilindrico da 601,4 cc accreditato di
34 cv a 5.000 giri, con 5 kgm di coppia a 4.250
giri e velocità di oltre 150 km/h. Il prezzo venne
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Retrospettiva
Ducati 600 Supersport
successivamente fissato in 7.840.000 lire. Stesso motore ma montato sulla stradale turistica River, precedentemente nata come 500: una moto
piacevole ed elegante, con piccolo parabrezza e
moto valigie di serie, un solido telaio in lega leggera, forcella a steli rovesciati e sospensione posteriore progressiva monoammortizzatore, un
assetto comodo e un peso dichiarato in 160 kg
a secco. Molto probabilmente, oggi come oggi,
questa moto sarebbe più apprezzata. E passiamo alle endurone stradali, con l’arrivo della nuova Elefant in versione da 750 cc ad affiancare la
900, ma un po’ semplificata e alleggerita togliendo un disco all’avantreno e montando una forcella tradizionale anziché U.D., anche in funzione
di un prezzo ovviamente inferiore: 11.500.000,
anziché 13.400.000 lire. Naturalmente il motore
era il Ducati Desmo ad aria da 748 cc, con 60 cv
a 6.500 giri e 6,5 kgm di coppia a 6.500.
Ducati
Come già anticipato, Claudio Castiglioni e il suo
fido braccio destro Massimo Tamburini, portarono al Salone milanese di vent’anni fa quella che tutt’oggi è – giustamente - ritenuta una
delle moto più belle del mondo, uscita fresca
fresca dal CRC, il Centro Ricerche Cagiva di San
Marino: la Ducati 916, primogenita di un lunga
dinastia di formidabili bicilindriche che dominarono per anni il mondiale Superbike. Una moto
che diede un vero scossone al nostro ambiente, immediatamente assurta al ruolo di regina
del Salone e talmente ben riuscita da vincere
immediatamente al debutto nel mondiale del
1994: nella fattispecie, Carl Fogarty si aggiudicò
la prima manche della prima gara, a Donington,
davanti a Slight, Pirovano, Russell e Falappa e, a
fine stagione, si portò a casa il titolo iridato piloti con 4 vittorie singole e 6 doppiette; mentre
Ducati vinse quello riservato ai costruttori, con
403 punti contro i 348 della Kawasaki, i 313 della
Honda, i 145 della Yamaha e i soli 12 della Suzuki. La formidabile 916 ingabbiava nel suo telaio
a traliccio un bicilindrico Desmoquattro da 916
cc raffreddato a liquido, con 109 cv a 9.000 giri
(la coppia non venne dichiarata, allora), sul quale
era infulcrata la bellissima sospensione monobraccio. La 916 però venne commercializzata
solo l’anno seguente, anche in versione biposto,
a circa 25.000.000 di lire. Ma a Milano, nel 1993,
esordivano anche altre due novità Ducati dotate
del motore ad L raffreddato ad aria da 583 cc:
la sportiva stradale 600 SS semicarenata, e la
nuda Monster 600, gemellina della M900 presentata mesi prima, disponibile anche in versione depotenziata per neopatentati. La Monster
piccola, che costava circa 10 milioni di lire, venne discretamente gradita, e alla fine del 1994 si
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Retrospettiva
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Honda RC45
Husqvarna WRE 125
piazzò al 28° posto nelle classifiche di vendita,
con 604 esemplari immatricolati, precedendo
così la stessa M900 (568 moto vendute).
Husqvarna
Concludendo col Gruppo Cagiva (Moto Morini
rimaneva infatti al palo, esponendo solamente le già arcinote custom Excalibur 350 e 501),
passiamo al marchio ex- svedese allora specializzato esclusivamente nel fuoristrada. Nel 1993,
Husqvarna fresca del titolo iridato motocross
nella classe regina conquistato con una nuovissima 500 a 4 tempi, realizzò anche una interessantissima enduro dotata di un innovativo
motore a due tempi da 125 cc raffreddato a liquido, con ammissione diretta nel carter e valvola
elettronica sul collettore di scarico, per ottimizzare l’erogazione dei 31 cv disponibili. Un motore
a sei marce dalle notevoli credenziali, dunque,
con contralbero di bilanciamento e accensione
elettronica ad anticipo variabile, inserito in una
ciclistica con forcella a steli rovesciati, forcellone
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in alluminio e sospensione progressiva.
La moto era la bella WRE125, enduro semi-professionale con avviamento elettrico e tutto ciò
che occorreva per circolare regolarmente su
strada, dedicata ai giovani appassionati fuori
stradisti di allora che però usavano la moto anche per andarci a spasso. Il suo prezzo era di circa 6.400.000 lire.
Harley-Davidson
Anche la Casa di Milwaukee in effetti visse un
1993 commercialmente poco entusiasmante,
segnato però da un negativo relativamente modesto (-9,8%) che però già al traguardo del marzo successivo era diventato un +30,8%. Allora il
motore Big Block era l’Evolution 88 da 1.340 cc,
montato elasticamente nel telaio, attorno al quale fu allestita la nuova Road King, derivata semplificata della Electra Glide, in quanto dotata solo
di plexiglas e moto valigie laterali, sellone sempre ampio, ma suddiviso in due porzioni e privo di
ornamenti cromati. Il tutto a 30.000.000 di lire.
Honda
Tanti gli aggiornamenti a vari modelli importanti, con in testa l’ancora oggi amatissima Africa
Twin 750 (562 esemplari venduti nel 2004),
modificata nel telaio a favore della maneggevolezza. Ma erano tre le novità vere e proprie che
Honda aveva preparato per la stagione ‘94. Due
di esse, in verità si erano già viste, al salone settembrino di Parigi: la sofisticatissima superbike
RC45, e l’ultima delle VFR 750, catalogata come
RC36. A Milano, invece, debuttava la snella bicilindrica CB500, una naked carina, semplice ed
agile, adatta veramente a tutti i tipi di utenti, e
venduta a circa 10 milioni di lire; nata per scopi
utilitari ma presto utilizzata anche per un trofeo monomarca molto divertente, e soprattutto
economico per i partecipanti. Il suo motore da
499 cc, a cilindri paralleli leggermente inclinati
in avanti e raffreddati a liquido, con distribuzione bialbero ad 8 valvole e carburatori da 34 mm,
erogava 58 cv a 9.500 giri, con 4,8 kgm di coppia
a 8.000. Quanto alla RC45, beh, era la moto che
l’HRC aveva progettato per succedere alla leggendaria RC30, e ufficialmente ne vennero prodotti solo 200 esemplari. Ed era la moto che Carl
Fogarty guidò nel ’96 senza mai affiatarsi con lei,
e che l’anno dopo fu vendicata da John Kocinsky,
che invece ci vinse il titolo proprio battendo Carl
e la Ducati 916. Si trattava di una V4 da 749 cc
che nella versione stradale era accreditata 120
cv a 12.000 giri (coppia 7,7 kgm a 10.000 giri),
con alimentazione a iniezione elettronica e parecchia tecnologia mutuata dalla raffinatissima
RVF750 plurivincitrice nell’Endurance. La nuova
VFR750F, invece, era evidentemente ispirata nello stile, ovviamente - alla spaziale e costosissima NR750 a pistoni ovali da 125 cv a 14.000
giri: uno sfoggio di tecnologia e stile anch’essa
prodotta in pochi esemplari, venduti al prezzo di
un centinaio di milioni di lirette (per la precisione:
99.444.000). La nuova VFR aveva un look sportivo pur mantenendo il motore volutamente limitato a 100 cv (a 10.000), con 7,4 kgm di coppia a
8.000. Al prezzo di 18.600.000 lire.
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Kawasaki Ninja ZX-9R
Kawasaki
Anche la Casa di Akashi portò all’EICMA le novità
trasportate direttamente da Parigi, sfoderando
la massiccia e potente Ninja ZX-9R, la terza Kawasaki quadri cilindrica da 900 cc mai costruita,
dopo la mitiche Z1900 del ’72 e la formidabile
quanto longeva (venne costruita fino al 2003,
per il mercato interno) Ninja GPZ900R dell’84.
La ZX-9R era una sport-tourer era spinta da un
“4 in linea” con ben 139 cv a 10.500 giri e una
coppia massima di 9,8 kgm a 9.000 giri, alloggiato in un solido telaio a doppio trave superiore d’alluminio, con doppia culla inferiore in tubi
tondi d’acciaio ad essa avvitati. Questa moto costava quasi 21.000.000 di lire ed era in grado di
superare agevolmente i 270 km/h effettivi, il che
tuttavia non andava ad inficiare il record velocistico della sorellona ZZ-R1100 da 150 cv, capace
di sfiorare i 285 effettivi. Pur massiccia e pesante, la Ninja ZX-9R era tuttavia più portata per un
eventuale utilizzo in pista: non a caso per il test
di lancio venne scelto il circuito malese di Shah
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Retrospettiva
Moto Guzzi 1100 Sport
Alam (quello di Sepang era ancora molto al di là
da venire), con testimonial d’eccezione i piloti
ufficiali Superbike Scott Russell (iridato nel ’93,
unico, a tutt’oggi, ad aver vinto il titolo con una
Kawasaki) e Terry Rymer. Ricordo ancora come
fosse oggi mentre mi trovavo a (tentar di) seguire con la bava alla bocca Russell lungo un ampio
tornantone sinistrorso a tutta piega, mentre lui
guidava voltato all’indietro per guardare la riga
nera che stava disegnando sull’asfalto, sotto il
mio naso… Per i biker più tranquilli, e soprattutto
anche per i meno esperti, Kawasaki aveva invece preparato la “customina” bicilindrica EL250,
dove “EL” stava addirittura per “Eliminator”! La
simpatica motoleggera vantava un motore bialbero a 8 valvole raffreddato a liquido e cambio a
cinque marce, con 27 cv a 11.800 giri e una coppia ovviamente bassina (meno di 2 kgm a 9.800
giri). Ma vantava anche un peso dichiarato di soli
140 kg a secco. Semplice ed elegante, la EL250
aveva un freno anteriore a disco e il posteriore a
tamburo, e costava 8.240.000 lire.
Moto Guzzi
Nuova di zecca la bella ed elegante 1100 Sport,
chiaramente derivata dalla Daytona 1000 ma
con sotto l’ultima evoluzione del classico V2
mandelliano a 2 valvole per cilindro, alimentato
a carburatori, maggiorato a 1.064 cc rispetto a
quello da 992 cc della Daytona stessa, che però
aveva la distribuzione a 4 valvole per cilindro e
l’alimentazione a iniezione elettronica, successivamente montata anche sul 1100. La potenza
era di 90 cv a 7.800 giri e 9,8 kg a 6.000 giri. Due
moto che per il resto erano quasi identiche, il cui
semplicissimo telaio monotrave in acciaio era
opera del mitico John Wittner (arcinoto come
Dr. John), un appassionato tecnico americano
e sfegatato guzzista che di mestiere faceva il
dentista, e che si divertiva a far correre e vincere le Moto Guzzi nelle famose gare denominate
Battle of the Twins riservate alle bicilindriche. La
Moto Guzzi 1100 Sport venne messa in vendita a
circa 16.500.000 lire, più o meno 3 milioni meno
della Daytona 1000 Biposto.
Suzuki
Punta di diamante della Casa nipponica, la
sport-tourer RF900R ne segnava l’ingresso nel
club delle 900, affiancando peraltro la sorella
RF600R presentata l’anno prima. Fu una moto
interessante, questa RF, per l’estetica piuttosto
grintosa ma anche per le prestazioni interessanti del suo quattro cilindri in linea raffreddato
a liquido (il cui basamento era il medesimo della
supersportiva GSX1100R, quindi il cambio era a
5 marce), alimentato da 4 carburatori e accreditato di 135 cv a 10.000 giri e di una coppia di 10
kgm a 9.000 giri, per una velocità massime reale
superiore ai 250 orari. E il telaio era una struttura
perimetrale in acciaio scatolato, anziché in alluminio, con sospensione posteriore progressiva
(che in Suzuki allora chiamavano Full-Floater)
azionata da un forcellone in lega leggera, e davanti una forcella tradizionale, priva di regolazioni, che vennero aggiunte l’anno successivo sulla
versione RS2. Il prezzo della RF900R fu fissato
in 17.700.000 lire. Ma questa Suzuki è ricordata
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Triumph Daytona Super III
anche per essere entrata nel Guinness dei primati: era il 4 giugno del 1994, infatti, quando il
mensile tedesco Motorrad e Metzeler portarono sul celebre anello pugliese di Nardò un paio
di RF900R potenziate a 146 cv, alimentate con
benzina super a 98 ottani ed equipaggiate con
radiali Metzeler del tutto standard come disegno
dei battistrada e struttura delle carcasse, ma con
una mescola ovviamente modificata per reggere
le incredibili sollecitazioni di un mezzo lanciato
ad altissime velocità per lunghi periodi. Le moto
ovviamente erano state alleggerite togliendo alcuni particolari inutili, dotate di un plexiglas maggiorato, fari potenziati, sensori di temperatura a
infrarossi per tener sotto controllo le gomme,
e via dicendo. Dopodiché oltre dieci tra piloti,
giornalisti e collaudatori (compreso Salvo Pennisi, storico leader dei tester Pirelli/Metzeler)
si alternarono per due giorni a caccia di record,
stabilendone ben quattro, che durarono a lungo.
Eccoli: record di percorrenza in un’ora, stabilito
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Retrospettiva
Yamaha FZR600R
in 256 km percorsi alla velocità media di 260,491
km/h; record sulle 6 ore: 1.514 km alla media di
252,341 km/h; record sulle 12 ore: 3.022 km alla
media di 251,835 km/h e, dulcis in fundo, record
sulle 24 ore: 5.904 km viaggiando alla media di
246 km/h.
Triumph
Da Hinckley arrivava la prima Speed Triple della
storia Triumph, nata da un’idea di Carlo Talamo,
compianto importatore del marchio inglese fin
dalla primissima gestione Bloor. La trasformazione della Daytona 900 in cafè racer fu abbastanza facile: bastò togliere la carena, lasciando
i mezzi manubri, ed ecco una bella naked dalle
tinte molto accattivanti: tutta, ma proprio tutta
nera, oppure con carrozzeria di un magnifico
giallo, calotta faro compresa, la prima Speed
non era certamente paragonabile alle versioni
che l’hanno seguita, dinamicamente parlando,
ma era certamente una moto molto ammirata.
Il suo tricilindrico da 885 cc erogava 98 cv a
9.000 giri, con una coppia di circa 8 kg a 6.500
e un prezzo di 16 milioni tondi su strada. Sempre
tutta gialla, ecco comparire allo show milanese
del ’93 anche la Daytona Super III, versione pepatina della Daytona standard grazie agli interventi sviluppati con l’aiuto della Cosworth, che,
lavorando su carter, pistoni e condotti di aspirazione e scarico, aveva alleggerito il tricilindrico
Triumph di 2,5 chili, ma soprattutto ne aveva elevato la potenza a 115 cv a 9.500 giri, e la coppia a
9 kgm, a 8.500. Da notare anche le nuove pinze
anteriori a 6 pistoncini e l’utilizzo della fibra di
carbonio per il parafango anteriore, i fianchi carena e i silenziatori. Prezzo: 21.000.000 di lire.
Yamaha
La novità a tre diapason presente a Milano ’93
si chiamava FZR600R, e fu subito chiaro che si
presentava come la versione in minor della omologa YZF750R presentata l’anno precedente,
anche se per Yamaha, a tutto gli effetti, era un
modello completamente nuovo.
Nata evidentemente per combattere nel sempre
più agguerrito Campionato Europeo Supersport
(che sarebbe diventato Mondiale solo nel ’97), la
nuova FZR godeva di un nuovo motore da 598 cc
– chiaramente a 4 cilindri e 16 valvole – accreditato di 100 cv a 11.500 giri e 6,7 kgm di coppia a
9.500 che, per la prima volta, usufruiva di riporti
ceramici compositi sulle camicie dei cilindri per
minimizzare gli attriti e contemporaneamente le
tolleranze.
La nuova supersport Yamaha vantava naturalmente un solido telaio tipo Deltabox, ma in
acciaio anziché alluminio (com’era quello della
succitata YZF) e con forcella “normale” anziché
a steli rovesciati, ma comunque con sospensione posteriore progressiva.
Il prezzo della FZR600R, che a fine ’94 risultò la
25esima moto più venduta in Italia, fu fissato in
15.270.000 lire.
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ai lati di Via della Conciliazione per attendere il
passaggio di Papa Francesco che, divertito, è
stato accolto da centinaia di bicilindrici rombanti. A seguire la Messa, con la Piazza colorata di
nero-arancio, e la benedizione del Papa con un
saluto speciale a tutti gli Harleysti giunti a Roma
per le celebrazioni. Papa Francesco ha benedetto oggi migliaia di moto ed appassionati HarleyDavidson, accompagnato dal boato dei motori
V-Twin mentre passava tra la folla presente a
Città del Vaticano. I fan della Casa di Milwaukee
provenienti da tutto il mondo hanno preso parte
alla cerimonia pontificia della domenica, un momento speciale nel programma delle celebrazioni romane per il 110° Anniversario. “La promessa
che noi facciamo ai nostri clienti è di offrire un’esperienza unica nella vita, qualcosa che pochi
Evento
altri marchi sono in grado di dare” ha dichiarato
Mark-Hans Richer, Chief Marketing Officer della
Harley-Davidson Motor Company. “Aver portato
oggi i nostri clienti alla cerimonia di benedizione
appaga quella promessa di epiche avventure”.
Durante la Messa, Papa Francesco ha ringraziato tutti coloro che hanno partecipato alle celebrazioni romane per il 110° Anniversario. Questa
grande festa di quattro giorni si avvicina alla nota
conclusiva, offrendo per domenica sera un ricco programma di musica ed intrattenimento al
Porto di Ostia, Roma. L’evento ha segnato l’appuntamento europeo per il 110° Anniversario, un
anno di grandi celebrazioni che hanno coinvolto
11 nazioni in 6 continenti e che terminerà l’ultimo
week-end di agosto con la festa presso la sede
dell’azienda a Milwaukee.
Harley-Davidson a Roma per i 110 anni
E’ stato un record di partecipanti
Oltre 100.000 partecipanti all’anniversario Harley di Roma per
il più importante raduno europeo mai organizzato. 3.000 moto
( numero limitato) alla grande parata da Ostia al Foro Italico
e altrettante alla benedizione di Papa Francesco in Piazza S. Pietro
S
abato mattina alle 8.30 una lunga
schiera di motociclette provenienti da tutto il mondo (purtroppo per
questioni di ordine la parata è stata limitata a 3.000 moto) ha colorato le vie che
da Ostia portano a Roma e il centro della città
fino al Foro Italico, dove è allestita una delle due
44
location dedicate al grande evento. La seconda location, la più gettonata, è al porto di Ostia,
dove migliaia di bikers si godono il mare, il ristoro
e i concerti organizzati da Harley-Davidson. Domenica mattina momenti di grande emozione
quando, in Piazza S. Pietro, sin dalle prime luci
dell’alba migliaia di Harley si sono posizionate
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Evento
Willie G. Davidson, Roma capitale Harley
di Alfonso Rago | Abbiamo intervistato Willie G. Dvidson, nipote di
uno dei fondatori, che per 50 anni a Milwaukee ha disegnando
alcune delle H-D più belle e che ama l’Italia
I
l suo basco nero è un
marchio registrato: non
è un vero evento Harley
se non c’è Willie G. Lo
ama il popolo di Milwaukee,
che gli si stringe intorno in un
abbraccio collettivo, rito che
si rinnova a ogni passo. Sotto
il sole cocente di una Roma finalmente estiva batte forte il
cuore della passione per il bicilindrico americano e Willie G.
sembra quasi uno sciamano
che guida il suo popolo. A dispetto degli anni ha l’entusiasmo intatto di un adolescente.
Nei primi giorni del soggiorno
romano, accompagnato da
tutta la famiglia, ha avuto un’udienza privata da Papa Francesco. Seguita da una visita
riservata alla Cappella Sistina
e ai Musei Vaticani, prima di
una cena, con 200 ospiti e a
base di specialità italiane, sotto
le stelle di uno dei terrazzi più
esclusivi della Capitale con vista sul Cupolone. Willie G. Davidson, 79 anni, nipote di uno
dei fondatori e fino allo scorso
anno responsabile dello stile
Harley-Davidson, giornate così
le sognava da tempo. L’abbiamo incontrato in una sessione
esclusiva, per pochi selezionati
46
privilegiati, dopo la conferenza
stampa tenuta dallo staff dirigenziale Harley. Willie G., disponibile as usual anche per rispondere alle nostre domande,
ha esordito con una dichiarazione di grande soddisfazione:
«Stiamo vivendo l’evento più
importante della storia Harley
al di fuori dei confini nazionali
e non credo davvero potessimo
trovare una location più ricca di
fascino e bellezza di Roma. Per
me, un designer che ha avuto
la fortuna di disegnare belle
moto, muovermi tra i monumenti della Città Eterna è come
vivere un bel sogno. In America
abbiamo tutto, ma ci mancano
i resti di una storia millennaria.
In questi giorni abbiamo unito
la culla della cultura e della civiltà con il marchio più famoso
nel mondo!».
Qual è il messaggio che Harley porta a Roma?
«Le migliaia di nostri entusiasti
supporter giunti fin qui anche
da luoghi molto lontani alimentano il sogno della libertà personale. Ovunque ci giriamo, la
prima parola che ascoltiamo è
proprio libertà. Tutti, giovani e
anziani, identificano Harley-Da-
vidson come libertà: è la stella
polare della nostra vita, quello
che cerchiamo di mettere in
ogni nuovo modello che progettiamo e che esce dalla nostre fabbriche. Un messaggio
che davvero mi pare sia compreso a ogni latitudine e sotto
ogni bandiera».
Dai tempi di Easy Rider alla visita al Papa: come mai lo stile
Harley è cambiato in maniera
così radicale negli anni?
«Non credo sia cambiato la
Harley, è piuttosto il mondo
che ha mutato aspetto: dai
tempi del ribellismo siamo
passati a una fase nuova nella
quale contano molto di più concetti come fratellanza, rispetto, condivisione. L’omaggio al
Papa, cui abbiamo presentato
la Freedom Jacket, rappresenta proprio il riconoscere un’autorità che va oltre le questioni
terrene e investe ambiti più alti,
più nobili».
Chiudiamo con una battuta: come giudica il traffico di
Roma e lo stile di guida dei
romani?
«Abitate in una città così meravigliosa che vi si perdona
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Evento
La nostra tester
Cristina Bacchetti
insieme a Willie G. Davidson
ogni eccesso, anche i clacson
suonati a distesa, le auto ferme
che ostacolano gli altri veicoli e
anche le manovre da kamikaze dei piloti di quelle due ruote
saettanti... come si chiamano?
Ah sì, gli scooter! Ma quanti
ce ne sono a Roma? Non sarebbe meglio che andassero
su una Harley?». Certo l’ufficio
vendite di Harley-Davidson ne
sarebbe felice. Ma oggi il più
contento ci è sembrato proprio
Willie G., che forse mai avrebbe
48
immaginato di vedere in sosta all’ombra dl Colosseo così
tante scintillanti moto made in
Milwaukee. Intanto, dopo una
giornata torrida, il tramonto
cala sui sette colli e si annuncia
una notte di musica, a Ostia e
nella base urbana del Foro Italico. Domani, non dimentichiamo, c’è la grande sfilata dal
mare al centro di Roma. Sarà la
conquista pacifica della Caput
Mundi da parte del popolo di
Willie G.
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Silvio Manicardi
Perché ho scelto un’Harley
di Alfonso Rago | Un biker a sorpresa tra gli harleysti del raduno
romano: dopo una vita trascorsa soprattutto tra le moto jap,
Silvio Manicardi ha infranto l’ultimo tabù. Si è comperato
una 883R e con lei ora scorrazza felice e contento
C
hi lo conosce bene,
farà fatica ad immaginarlo in sella
ad una Harley: eppure è così. Doppiato con un’invidiabile forma fisica il capo
50
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delle 70 primavere, Silvio Manicardi vive una sorta di seconda
giovinezza motociclistica. Tutto
merito di una travolgente passione, scoccata con una rombante 883R. Per chi non avesse
dimestichezza con il personaggio, il percorso professionale di
circa 40 anni d’attività lo colloca tra i “senatori” del nostro
mondo: ha iniziato a lavorare in
Moto Guzzi, passando poi per
Ducati, Brembo, Campagnolo,
Honda Italia ed Honda Europa
in Gran Bretagna; ed ancora,
Ancma, e poi di nuovo Honda
Europa (ma stavolta con sede
a Roma); il tutto, con un lavoro
parallelo presso la Federazione
Motociclistica Internazionale.
Oggi che è in pensione, proprio
non riesce a stare lontano dalle due ruote: lo troviamo nello
staff che organizza i Motodays
a Roma, che anche a lui devono
non poco del loro successo.
Intuibile che alla base ci tutto ci
sia una grande passione: Silvio
ha iniziato molto presto ad andare in moto, e ricorda ancora
come fosse ieri il primo Velosolex, distrutto da un impatto con
il muso di una Topolino sbucata
all’improvviso da un cancello.
Poi arrivarono un Itom a rullo,
un Alpino 3 marce, un Motom
48 Sport ed un 98 TS, prima
della lunga sequenza di ben 7
BSA e delle moto jap, una volta
entrato in orbita Honda.
Mai però un’Harley: come
mai?
«Sono entrato in contatto con
l’azienda americana quando
ero in Brembo: tramite Aermacchi, ebbi modo di conoscere nel 1979 Dick O’Brien,
Evento
responsabile del reparto corse
di Milwaukee (incarico gestito
dal 1957 al 1983, ndr). Un incontro di lavoro, che mi permise di valutare gli standard dei
prodotti Harley, allora lontani
dal mio gusto. Senza perifrasi:
non mi piacevano. Tornando ad
esaminarle dopo qualche anno,
ho apprezzato il grande sforzo
compiuto per migliorare l’affidabilità, elevare la qualità, introdurre innovazioni tecniche».
Ed hai scelto una 883R...
«E’ stato un colpo di fulmine:
l’ho vista esposta ai Motodays
e non ho resistito. Una breve
51
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trattativa e ne ho preso le chiavi. Da tre mesi la uso quasi ogni
giorno ed ho scoperto di guidare un piccolo gioiello».
Da come ti esprimi ne sembri
quasi innamorato: cosa ti piace di più della tua Harley?
«Dico che è una moto, una vera
moto, senza aggettivi ulteriori.
Non le appiccico categorie di
appartenenza, come custom,
sportster, o altro. Pura essenza motociclistica: mi sembra di
guidare una Norton o una BSA
dei bei tempi andati, ma con
una grazia inedita. Erogazione
dolce, ma coppia potente per
52
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divertirsi; ruota da 19” per una
guida fluida; un bel sound dagli
scarichi e finalmente anche dei
freni all’altezza. Non che tiri le
staccate, ma danno sicurezza
in ogni momento».
Quando scendi in garage, quale moto scegli?
«Al momento, la Harley è la
preferita dal mio harem a due
ruote: la considero la sorella
maggiore della BSA 441, di cui
è l’esatto doppio di cubatura,
mentre il Silver Wing lo lascio
per la brutta stagione, quando
le ginocchia implorano un po’
di pietà e lascio riposare le ar-
ticolazioni. Quando poi sono
in vena di... nostalgia canaglia,
mi metto in sella al Motom 48
Sport con cambio a bacchetta,
che ho trovato identico a quello
della mia gioventù... e mi chiedo come facessi a guidarlo!».
Una legge non scritta, ma mai
disattesa, vuole che nessuna
Harley sia eguale ad un’altra:
come hai personalizzato la
tua?
«Finora solo interventi di dettaglio: una bella e capiente borsa
laterale di cuoio, un parabrezza
per avere più comfort durante
la guida. Sono pochi mesi che
Evento
la possiedo: magari tra un anno
non la riconoscerai!».
E la tua metamorfosi in harleysta come procede?
«Se ti riferisci all’abbigliamento, magari cederò alla tentazione di un bel giubbino in pelle
nera, ma non penso di andare
oltre. Sono un biker basic, per
così dire. Oppure intendi sapere
se ho già un tatuaggio? Ancora
no, ma ci sto pensando: farò
una mosca che diventa elefante. Dove, immaginalo tu...».
Con questa battuta, in linea con
il personaggio, Silvio ci saluta...
harleysti, strana gente!
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I Racconti di Moto.it
“Non si riparano scooter
di nessun genere”
di Antonio Privitera | Era la mia prima motocicletta nuova dopo
catorci indimenticabili come il Cagiva SXT terza mano e il VF500
di uno che ci era morto...
E
ra la mia prima motocicletta nuova
dopo catorci indimenticabili come il
Cagiva SXT terza mano e il VF500 di
uno che ci era morto. Una montagna
di cambiali firmate da mio zio Alessandro e l’assicurazione con vincolo a favore della finanziaria
54
rispecchiavano, da una parte, la cocciutaggine
della mia passione per le moto e, dall’altra, l’assoluta sfiducia del sistema economico nella mia
capacità di restituire l’importo finanziatomi per
la prima motocicletta nuova di pacca della mia
vita. Lo dico senza pudore, era una Kawasaki EN
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500 custom; correva l’anno ’91 ed ero fidanzato
con una ragazza dolcissima che mi urlava nelle
orecchie “è bellissimo… non lo fare più!!” quando la moto saltava i dossi delle rotaie della circumetnea volando per dieci metri, indecisa se
ripetere l’esperienza o menarmi per la strizza
che le procuravo con le mie intemperanze tardo
adolescenziali.
I primi mille chilometri arrivarono nell’arco di
una settimana, forse meno, assieme al temuto
momento di portare la Kawasaki all’assistenza
autorizzata per il primo tagliando. Mentre alle
moto precedenti la manutenzione l’avevo sempre fatta io - approssimativa, volenterosa e ignorante ma molto, molto economica – quel giorno
ebbi il privilegio di varcare per prima volta, con
un libretto di garanzia sotto la sella, la soglia di
una vera officina.
La lettura
Ero un ragazzino e temevo di non riuscire a pagare il tagliando, intimidito dalla disinvoltura del
meccanico nel brandeggiare strumenti e attrezzi
strani su motociclette prestigiose che, per costo
e prestazioni, vedevo distanti da me anni luce;
eppure venni accolto con un sorriso: non venni
ritenuto né un pezzente, né un pollo cui cavare
quei quattro denari faticosamente racimolati,
come invece altri – sedicenti - meccanici avevano già tentato di fare.
Feci simpatia, credo, e da quel momento in poi
mi sentii il benvenuto in un luogo che a guardarlo
distrattamente non sembrerebbe nulla di speciale ma che a viverlo come l’ho vissuto io negli ultimi vent’anni, capisci che un’officina può essere
un antro, un conciliabolo o un laico confessionale
dove chiedere comprensione ed aiuto per uscire
dalle situazioni più imbarazzanti e soprattutto
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può riempire di significati e di storie un’intera
esistenza.
Da quando li conosco, Guido Buscema e la sua
officina non sono mai cambiati, né invecchiati.
Sono cambiate le moto che passano di lì, certo, ma forse neanche tanto se è vero che molti
clienti con mezzi agèe tornano a farseli restaurare e così, se nel 1991 vedevi un GSX750R in assistenza, oggi lo puoi trovare sullo stesso banco
ma sotto intervento conservativo. Negli anni, alle
pareti si sono aggiunti pochi poster, nell’ufficio
sono soltanto aumentati gli attestati e i riconoscimenti incorniciati; l’età dell’officina sembra
indefinita mentre la sua esistenza sembra prescindere da tutto il mondo esterno.
Guido è un distinto ragazzo di cinquantatré anni
che ti parla felice e con serena competenza di
meccanica motociclistica: esibisce un eloquio in
un italiano impeccabile tanto che alcuni lo chiamano “il professore”, un po’ per dileggio, un po’
per invidia e fai fatica a collocarlo nel talvolta rustico scenario dei meccanici catanesi.
Da giovanissimo Guido frequenta il liceo classico ma appena diplomato si iscrive in ingegneria
meccanica, passa brevemente attraverso Lamborghini e Ferrari con il sogno di diventare un
meccanico di F1, poi torna a Catania abbandonando aspirazioni automobilistiche e università
per mettere a frutto le sue doti in una concessionaria Guzzi e un anno dopo, dato che le moto che
gli amici gli depositavano nel garage di casa per
“un’occhiata” iniziavano a essere troppe, si mette in proprio. Da lì in avanti diventa un riferimento
per molti appassionati.
Fioccano gli incarichi per eseguire l’assistenza
ufficiale (Kawasaki, Yamaha, MV, Suzuki), una
volta chiaro a tutti di trovarsi a che fare con un
tecnico preparato ben oltre la media e capace di
trovare con piglio analitico il bandolo della matassa in guasti ritenuti irresolubili, stupendo pure
gli ispettori delle Case.
Le sue qualità vengono riconosciute pure dal
centro di sperimentazione Pirelli-Metzeler
di Giarre che gli affida le proprie moto per la
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La lettura
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
manutenzione straordinaria: moto che, è facile
capire, subiscono test e stress estremi. Una volta Guido mi raccontò di un Blackbird 1100 con
l’ingranaggio della sesta demolito, io mi indignai
e stupii ma lui aggiunse che era stato l’unico inconveniente dopo moltissime ore a Nardò senza
soste e in sesta al limitatore: “vabbè, ci può stare; il resto del motore era perfetto”, chiosò.
Eppure nonostante i riconosciuti meriti lui non
cambia, stessa faccia, stessa onesta gentilezza,
stesso lampo negli occhi quando mette le mani nude, perché con i guanti si perde il piacere del
contatto e l’intimità sensibile viene meno - su un
(una? …l’eterno dilemma) Guzzi o su una Ducati
e soprattutto stessa caparbia intransigenza in
due cose: niente assistenti né garzoni di bottega e soprattutto niente scooter, su quest’ultimo
punto il cartello all’ingresso dell’officina è lapidario: “non si riparano scooter di nessun genere”.
Esclusivamente motociclette.
Cavolo, mi sono detto, ma perché? E questo
interrogativo me lo sono tirato dietro per quasi
vent’anni, non avendo fino a ieri il coraggio di
bucare il rispetto reciproco e la sua riservatezza
con una domanda magari inopportuna.
Così, con la mia impertinenza di sempre e con il
minimo sindacale di autorevolezza che comunque l’avere doppiato la boa dei quarant’anni mi
garantisce, ieri sera prima della chiusura lo coopto per saperne di più.
Ci sediamo nel suo ufficio da tre metri quadrati e
lui inizia a raccontare. Io ascolto, non ho bisogno
di fare domande perché Guido lega tutto fluidamente, instillandomi la sensazione che ogni vero
meccanico di motociclette viva nel corso della
sua attività una gloriosa epopea motociclistica
cui noi semplici utenti delle due ruote possiamo
solo aspirare. Passa agilmente dal racconto dei
suoi inizi alla situazione attuale, fatta di gente
che arriva in officina con la moto rotta ma con
la soluzione in pugno perché “c’è scritto sul Forum…”: poi il più delle volte il problema è un altro ma lui non dice niente e si limita a riparare la
motocicletta e a fare felice il proprietario; mi conferma che oggi se non hai concrete basi di elettronica ed elettrotecnica non capisci nemmeno
il 50% di quello che la moto vuole dirti con un
guasto magari a prima occhiata banale ma che
all’opposto può avere conseguenze nefaste per il
mezzo; e poi persone, persone, persone. Mi parla di concessionari, importatori, tester e dei tanti
motociclisti che nel tempo sono passati di lì, molti per diventare un’assidua presenza con la scusa
del saluto o del piccolo guasto, alcuni di questi
motociclisti sono scomparsi: qualcuno lasciandogli la motocicletta per una riparazione banale
e non venendo mai più a prendersela (l’avranno
dimenticata? Un giorno passeranno a reclamare
la loro cavalcatura divenuta d’epoca? Vittime
della lupara bianca oppure fuggiti con il biglietto vincente della lotteria? Mah, certa gente…);
certamente non tornerà a riprendere la propria
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moto distrutta, ma oggi in lenta riparazione in un
angolo calmo e intimo dell’officina, quel ragazzo
che non ce l’ha fatta: i genitori desiderano comunque riavere in garage la motocicletta come
ricordo del figlio scomparso.
Ma il bello arriva con gli aneddoti, tanti:
“…quando arrivò quel tale con la coca-cola dentro il motore del Morini GT, gli dissi che poteva
tornarsene da dove era venuto, non importava
se le sue intenzioni erano di sbloccare il motore
fermo da un po’. Però il motore girava…”
“… e dopo avere velocemente sistemato una
moto che soffriva di shimmy durante un test Pirelli, venne Cereghini a farmi i complimenti.”
“…una domenica mattina molto presto, mi chiama Salvo Pennisi dalla Tunisia: era per ringraziarmi di come gli avevo messo a punto il suo
vecchio Dominator col quale stava affrontando
il deserto.”
Non ha il timore di mostrare com’è fatto, com’è
stato impegnativo arrivare fino a lì e nemmeno il pudore di tenere i veli sopra una delle sue
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Ducati, una splendida 888 SP2, e alla sua (suo?
…fate voi) Le Mans 1000, erede della 850 prima
serie venduta anni addietro ma oggi saldamente
in mano ad un amico.
Da come parla, mi sono fatto l’idea che Guido
sia un intimista. Ascolta le moto e le storie che
sanno raccontare ma vuole lavorarci da solo per
capirle, dare loro i suoi consigli ed infine augurargli buon viaggio. Per questo non ama avere assistenti e quei pochi che lo hanno affiancato per
brevi periodi non erano meccanici professionisti
ma piuttosto amici prestati alle motociclette per
la loro appasionata competenza, con cui condividere le storie e le scoperte che le motociclette
sanno regalare anche da ferme.
Lui non ne accenna, ma credo che per Guido ogni
moto abbia un’esperienza da vivere e lui, riparandola e curandola, gli permette di continuare
a percorrerla.
Gli scooter storie da raccontare non ne hanno,
forse l’utenza è diversa e spesso affatto passionale, probabilmente gli arzigogoli costruttivi
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La lettura
degli scooter moderni li fanno apparire, agli occhi di un tecnico come Guido, monumenti all’inutile complicazione, capaci solo di eseguire un
compito ma non di smuoverti qualcosa dentro.
Non si riparano scooter di nessun genere; ora ho
capito, Guido. Il tuo non è integralismo motociclistico ma semplice desiderio di affondare le mani
su un mezzo che piace e gratifica.
E’ sera tardi, abbiamo ampiamente sforato l’ora
di cena: Laura mi chiama per sapere se sono ancora vivo, i miei figli Gaber e Sofia si aspettano la
buonanotte ed io sono ancora qui, in officina, con
quest’odore di moto che mi si è incollato e sa di
buona cucina, di laboratorio: non a caso anche le
pasticcerie sono laboratori; ora che mi viene in
mente, quest’odore peculiare è anche lui identico da vent’anni. Ringrazio Guido per il tempo che
mi ha dedicato accorgendomi solo adesso delle
sei o sette moto parcheggiate in strada da entrare in bottega prima di abbassare la saracinesca.
Mi offro di aiutarlo per almeno contraccambiare
la sua disponibilità ma da come mi dice “grazie
ma non c’è alcun problema, faccio da solo”, intuisco che forse quello è il momento più puro del
suo essere meccanico e motociclista, quello in
cui le tocca una per una, una dopo l’altra le mette
a dormire con la promessa che quando domani
usciranno da quell’officina continueranno a viaggiare. Siamo fuori sul marciapiede a salutarci e
arriva l’ultimo cliente: sudato come un santo
spinge un Guzzi California impolverato. Guido
gli sorride e aggiunge “ci penso io”; uno sguardo, un’intesa col proprietario che si allontana e
la moto resta pure lei sulla strada mentre le altre
varcano una dopo l’altra la soglia dell’officina;
colgo la palla al balzo e faccio l’invadente: prendo l’iniziativa, metto le mani sulle corna di bue e
spingo il California all’interno. Dai palmi sento i
mugugni di questa moto, la sua voglia di levarsi di dosso la polvere e di rimettersi in marcia,
le avventure che racconterà a Guido quando lui
rimarrà da solo con lei e avrà tutto il tempo del
mondo per riportarla a gioire. Un po’ di sana invidia non è peccato.
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C
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l’episodio che mi serve. Non sono mai caduto nel
giro di ricognizione, come pure è successo anche
ai più grandi, anche a Stoner; però sono caduto
alla prima curva quando ero in testa (che è una
vergogna terribile), sono caduto all’ultima curva
quando finalmente ero riuscito a passare Agostini (che ancora mi spernacchia pubblicamente), e
soprattutto –ecco l’episodio giusto- non sono riuscito nemmeno a partire in una gara che poteva
essere ottima. Era l’ultima prova del campionato
italiano 1976, classe 500, al Mugello. Scattavo
dalla prima fila, ero tranquillamente da terzo o
quarto posto, su quella pista avevo già fatto due
gare internazionali e due podi. In particolare alla
fine del ’75 ero stato terzo in 500 dietro ad Ago
(Yamaha campione del mondo) e a Phil Read
(MV Agusta), anche se mi manca la fotografia
perché quei due fenomeni si odiavano così tanto che disertarono la premiazione… E comunque
mi bastava un solo punto per chiudere il campionato al terzo posto dietro ad Ago e Lucchinelli.
Ma la Suzuki RG 500 quattro cilindri pesava 138
chili più 36 litri di carburante, si partiva a spinta,
il rettilineo toscano è in leggera salita. E avevo
Nico Cereghini
Cosa succede a uno come
Sykes, che cade nel giro di
ricognizione?
iao a tutti!
E tutti a
chiedersi
cosa sia
successo
a
Sykes
nel giro di ricognizione di
gara 2 a Portimao: fermo a
bordo pista, la moto spenta
Era reduce da un terzo posto, era lì per vincere,
e il cupolino rotto. Certo, era
caduto, ma come? Immagini scattava dalla pole. Un attimo di disattenzione
zero. La curiosità è stata poi e addio sogni di gloria. Alle volte basta poco
accantonata per via delle per segnarti, e non sai fino a che punto
nuove preoccupazioni: ce la
farà Tom a riavviare la moto?
Riusciranno i meccanici a ricostruire la verdona presi. Nessuno sa cosa sia successo nel giro di
in tempo? E poi la Kawasaki sarà abbastanza in ricognizione all’ormai quasi mitico pilota inglese.
ordine? Beh, oggi sappiamo com’è andata, Tom è Ma io lo so. O per lo meno so immaginare molto
stato eroico e sfortunato: altra sosta poi dentro, realisticamente che cosa ha provato: come tutha dato l’anima, ha stabilito il giro record, ma re- ti i piloti e gli ex-piloti ho un archivio di delusioni
cuperare sette giri era troppo e punti non ne ha tanto grande da poterci rovistare dentro e trovare
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Editoriale
l’influenza con 39 di febbre. A quasi quarant’anni
di distanza quella delusione me la porto ancora
dentro. Il gruppo già usciva dalla Bucine per chiudere il primo giro, a quel punto dovetti accostare
sulla destra e arrendermi. Mi venne a prendere
un meccanico, ma ci sarebbe voluto il dottor Costa perché quasi non respiravo più. Non riuscire a
partire è come una perdita. Tom Sykes ha potuto
in parte consolarsi perché subito dopo ha girato
forte, ha vendicato la sorte. Io no. Vi parrà difficile da credere, eppure ancora oggi il mio sogno
ricorrente è quello: sono lì per correre, ci sono
tutti i migliori e la vittoria è possibile (il sogno è
sogno), però non riesco nemmeno a prendere la
partenza perché mi manca il casco, o la benzina,
o non trovo i meccanici oppure la licenza o ancora non ho il numero sulla carenatura. E sapete
una cosa? Ne ho parlato con Giacomo Agostini
dieci giorni fa al Mugello, c’era anche Luca Cadalora che ha detto “cosa? Cosa?”. Tutti e due sono
rimasti interdetti: sognano la stessa situazione
da sempre e scoprono soltanto adesso di non
essere i soli. Basta una partenza mancata e sei
segnato per sempre, ecco la verità.
A quasi quarant’anni di distanza quella delusione
me la porto ancora dentro. Il gruppo già usciva
dalla Bucine per chiudere il primo giro, a quel punto
dovetti accostare sulla destra e arrendermi
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SPECIALE MOTOGP
GP di Catalunya
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Lorenzo vince di forza al Montmelò
di Giovanni Zamagni | Terza vittoria, seconda consecutiva, per Jorge
Lorenzo con Dani Pedrosa secondo in volata su Marc Marquez. Quarto
Valentino Rossi, settimo Andrea Dovizioso, a terra Cal Crutchlow, Nicky
Hayden e Andrea Iannone
T
erza vittoria, seconda consecutiva,
per Jorge Lorenzo con Dani Pedrosa
secondo in volata su Marc Marquez.
Quarto Valentino Rossi, settimo
Andrea Dovizioso, a terra Cal Crutchlow, Nicky
Hayden e Andrea Iannone. Sembrava imbattibile
Pedrosa, invece ha dovuto arrendersi a uno strepitoso Lorenzo, perentorio – peraltro come era
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già successo al Mugello – di prendersi la prima
posizione alla prima curva e di non mollarla più
fino al traguardo. Dal primo all’ultimo giro, Jorge
ha martellato, guadagnando decimo su decimo,
fino al 1”763 finale: una prestazione magistrale
che lo rilancia prepotentemente anche in classifica generale, con Pedrosa lontano solo 7 punti.
MERITO DEL PILOTA
La differenza, è bene sottolinearlo, l’ha fatta il
pilota, l’unico a riuscire a guidare l’M1 in questa
maniera: Crutchlow è caduto al sesto giro mentre era in quarta posizione, mentre Rossi ha finito quarto a 5”874. Insomma, un Lorenzo in grandissima forma, rigenerato psicologicamente dal
ricongiungimento con il papà: in questo momento è lui il pilota più forte.
PEDROSA, OCCASIONE PERSA
L’occasione sfruttata al meglio da Lorenzo è
quella persa da Pedrosa che su una pista a lui
favorevole non è riuscito a sfruttare al meglio la
superiorità messa in mostra nelle prove, anche
per il solito, cronico problema della Honda a far
lavorare nel modo corretto le gomme. Addirittura, nel finale Dani ha dovuto difendersi dagli
MotoGP
attacchi furibondi del compagno di squadra, che
come aveva fatto anche nelle precedenti gare,
è stato molto più incisivo la domenica che nei
giorni precedenti. Marquez ci ha provato in tutti i modi, rischiando addirittura di tamponare il
compagno alla curva numero quattro, la velocissima a destra dove, un tempo, si vedevano le MotoGP derapare: Marc ha dovuto frenare violente
per non centrare Pedrosa , pregiudicando così
la possibilità di un ultimo attacco finale. In ogni
caso, un’altra grande prestazione.
ROSSI, MALE ALL’INIZIO
Come ormai accade dall’inizio dell’anno, Rossi
ha perso la possibilità di giocarsi il podio nei primi giri, quando regolarmente ha accumulato tre
decimi di distacco ogni volta che passava sul traguardo. Poi, dal 15esimo giro in poi, i suoi tempi si
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MotoGP
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sono allineati al centesimo con quelli di Lorenzo,
per poi aumentare nuovamente nel finale quando ormai per Valentino non aveva più senso forzare. Un’altra delusione per Rossi, su una delle
sue piste preferite: non sarà facile venirne fuori.
DISASTRO DUCATI
Per la Ducati, una prestazione disastrosa, la
peggiore dell’anno: Andrea Dovizioso ha chiuso
settimo a 32”692, battuto nel finale perfino da
Bradley Smith. Purtroppo, la moto laboratorio
non sembra portare nessun vantaggio e con ogni
probabilità domani verrà scartata, dopo essere stata nuovamente provata dai piloti ufficiali,
perché da marzo a oggi non sono stati apportati
benefici sul posteriore. Davvero una situazione
critica.
I PRIMI COMMENTI
Jorge Lorenzo: “E’ stata molto dura, ma vincere
in casa è una sensazione speciale, soprattutto se
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non te lo aspetti. Sono partito meglio delle aspettative, ho forzato, ma Pedrosa era sempre attaccato. Ho continuato a tirare, finché Dani non ha
mollato”.
Dani Pedrosa: “Abbiamo avuto problemi con le
gomme, mi aspettavo di andare più forte, ma mi
si chiudeva tanto davanti. Non sono mai stato
abbastanza vicino a Lorenzo per forzare un sorpasso e provare a impostare un altro ritmo: ho
dovuto soffrire, è stata dura rimanere concentrato, si è avvicinato Marquez, ma alla fine ho fatto
secondo. Speravo meglio, ma per il campionato
è ok”.
Marc Marquez: “Ero dietro a Pedrosa, aspettavo il momento giusto per il sorpasso e a due giri
dalla fine sono andato all’attacco: lì, generalmente, frenavo più forte di Dani, ma in quel giro ha
staccato forte anche lui e ho dovuto attaccarmi
ai freni, perché se avessi insistito saremo caduti
entrambi.
Comunque, un buon risultato”.
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Rossi polemico con lo spagnolo
”Bautista è poco intelligente”
di Giovanni Zamagni | Valentino durissimo nei confronti di Alvaro:
perde lucidità, andrebbe sanzionato. Gli è andata bene che non
mi ha tirato giù anche questa volta
L
a reazione è stata
durissima, perfino
spropositata: “Bautista non è molto intel-
ligente”.
Valentino Rossi è indiavolato,
molto più che dopo la caduta
del Mugello: l’ennesimo errore
al primo giro di Alvaro Bautista,
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caduto mentre provava a forzare la staccata alla curva 10,
sempre nel tentativo di superare Valentino, lo ha fatto andare
in bestia.
“Non dico niente su Bautista,
sarebbero parolacce – esordisce senza mezzi termini ai microfoni di Italia1 -: dopo avermi
steso al Mugello ci ha riprovato
anche oggi. La realtà è che non
è lucido: quando vede me in
particolare, ma più in generale
i top della categoria perde la
testa.
E’ stato fortunato a non avermi preso, avrebbe avuto grossi
problemi (testuale, NDA)”.
Poi, a freddo, Valentino non
ha assolutamente cambiato
opinione.
“Bautista non è molto intelligente. Al Mugello ha fatto un
errore, può succedere, ma due
di fila, oltretutto sempre con
me, è molto stupido. Ha tentato una frenata impossibile:
quando vede i primi tre diventa
un po’ pazzo. Nel 2012 ha steso
Lorenzo, nel 2011 me e altri piloti, nel 2013 nuovamente me:
è come se volesse dimostrare
che è più forte, che è all’altezza
dei primi. Credo che la direzione gara dovrebbe intervenire:
sono due episodi che, presi singolarmente, possono capitare,
MotoGP
ma non possono accadere due
volte consecutivamente. E’ stato stupido nei miei confronti,
ma anche nei suoi, anche se a
me di lui non importa nulla, perché si è rovinato la sua gara”.
Sinceramente, le parole di Rossi appaiono eccessive. E’ vero,
Bautista non è nuovo a simili
incidenti in partenza, ma non lo
si può neppure colpevolizzare
eccessivamente: del resto, proprio come ha detto Valentino:
“sono due episodi che, presi
singolarmente, possono capitare”. Alvaro ha sbagliato, ma
sia qui sia al Mugello la sua non
è stata una manovra da scellerato.
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MotoGP
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Le pagelle del GP di Catalunya
di Giovanni Zamagni | Dieci a Lorenzo, impressionante. Otto a
Pedrosa che ha deluso in gara e otto a Marquez, sulle sue spalle la
responsabilità dello spettacolo della MotoGP. Rossi 6, ci si aspettava
lottasse per il podio. Dovizioso 5
10
JORGE LORENZO
E’ impressionante per come guida, per
capacità di concentrazione, per la bravura nello
sfruttare al massimo la sua M1: in questo momento, sia ben chiaro, è il pilota che fa la differenza, non la Yamaha. Ogni volta che sembra in
difficoltà – come lo è stato a Jerez e a Le Mans
– ha la capacità di riprendersi e di andare ancora
più forte di prima. Sbalorditivo.
70
8
DANI PEDROSA
Dopo le prove sembrava imbattibile, invece in
gara non è mai stato veramente in grado di impensierire Lorenzo, nemmeno per un solo giro.
Da un paio di GP soffre molto il comportamento della sua Honda con le gomme e non riesce a
metterci una pezza.
Ma il secondo, posto, sia chiaro, è comunque un
grande risultato.
MARC MARQUEZ
8
Forse meriterebbe anche un voto più altro
per l’incredibile velocità con la quale impara:
venerdì prendeva sul giro – e sul passo - 1”2 dal
compagno di squadra, domenica ha finito la gara
a meno di un decimo da Pedrosa. In una MotoGP
purtroppo sempre noiosa, dalle posizioni cristallizzate, è l’unico che prova sempre a fare qualcosa, magari anche esagerando. Davvero straordinario.
VALENTINO ROSSI
6
Ha pienamente ragione quando dice che sta
lottando contro i tre piloti più forti del mondo,
molto più giovani di lui e che il distacco complessivo è di soli un paio di decimi al giro. Tutto vero.
Ma è anche vero che a Barcellona ci si aspettava
un Rossi in grado di lottare per il podio, che in-
vece non ha neppure sfiorato. E’ in difficoltà, ma
non si arrende.
STEFAN BRADL
6
In difficoltà in prova – solo decimo – ci ha
messo una pezza in gara, ma il suo distacco dai
primi rimane troppo grande: non si può più parlare di inesperienza.
BRADLEY SMITH
7dignitosa:
Il distacco è elevatissimo, la posizione più che
non è colpa sua se chi andava più veloce di lui si è steso. Questa volta, ha fatto più che
dignitosamente il suo compitino.
ANDREA DOVIZIOSO
5
Il più lento tra i “ducatisti” in prova, alla fine
è sempre lui il primo al traguardo in sella alla
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MotoGP
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MotoGP Catalunya
Classifica
Desmosedici. Lotta, fa quello che può, prova a
guidare sopra i problemi, che, però, sono troppo
grandi.
6
Autore di un dritto al primo giro, ha comunque portato la sua Ducati “ibrida” (laboratorio nel
MICHELE PIRRO
telaio, ma con il motore di Spies) al traguardo: fa
quello che deve fare un collaudatore.
questo caso, non ha fatto niente di così esagerato, ma è sempre lui a sbagliare.
8,5In prova sono andati forte tutti, perlomeno nel passo, ma poi in gara solo Lorenzo ha fatto
YAMAHA
veramente la differenza: rimane comunque una
moto molto equilibrata
5
HONDA
8,5
Da un paio di GP, la Honda fatica a far lavorare al meglio le gomme: sembrava imbattibile,
5
DUCATI
4
I risultati peggiorano invece di migliorare e,
come era prevedibile, il test fatto fare a Biaggi ha
CAL CRUTCHLOW
Secondo in prova e con un ottimo passo, ma
le difficilissime condizioni di Barcellona lo hanno
tradito: ha sprecato una favorevole occasione.
NICKY HAYDEN
In prova aveva ottenuto un buon risultato, ma
al sesto giro è finito a terra: peccato.
ANDREA IANNONE
5
Ha fatto bene fino alla gara, scivolando poi al
quinto giro.
BAUTISTA
4ALVARO
Un altro errore nel primo giro: anche in
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Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Jorge LORENZO
25
1
Dani PEDROSA
123
2
Dani PEDROSA
20
2
Jorge LORENZO
116
3
Marc MARQUEZ
16
3
Marc MARQUEZ
93
4
Valentino ROSSI
13
4
Cal CRUTCHLOW
71
5
Stefan BRADL
11
5
Valentino ROSSI
60
6
Bradley SMITH
10
6
Andrea DOVIZIOSO
59
7
Andrea DOVIZIOSO
9
7
Nicky HAYDEN
45
8
Aleix ESPARGARO
8
8
Stefan BRADL
41
9
Colin EDWARDS
7
9
Alvaro BAUTISTA
38
10
Michele PIRRO
6
10
Aleix ESPARGARO
36
11
Danilo PETRUCCI
5
11
Bradley SMITH
34
12
Claudio CORTI
4
12
Michele PIRRO
28
13
Yonny HERNANDEZ
3
13
Andrea IANNONE
21
ma non è così.
ottenuto come unico risultato quello di “spaccare lo spogliatoio”, tanto per usare un’espressione
calcistica.
Riassumendo: la moto è scarsamente competitiva, l’evoluzione non ha portato i risultati sperati e
il clima dentro al box è tesissimo.
Difficile pensare a una situazione più critica.
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Temi e considerazioni da Barcellona
di Giovanni Zamagni | Perché Dani Pedrosa non è riuscito a ripetere
quanto fatto in prova? Marquez ha toccato Pedrosa a due giri dalla fine
nel tentativo di superarlo? Rossi ha detto che da metà gara in poi ha
girato come i primi: è vero?
S
punti, considerazioni e domande
dopo il GP della Catalunya.
Perché Dani Pedrosa non è riuscito
a ripetere quanto fatto in prova?
Risponde il pilota spagnolo: “Sinceramente mi
aspettavo di andare meglio, di vincere la gara,
ma non è stato possibile: ero in difficoltà con la
gomma anteriore. In partenza ero tranquillo: Lorenzo è partito molto forte, ma io riuscivo a tenere bene il suo passo. Ho aspettato un po’ di giri
per attaccare, ma quando l’ho fatto non potevo
forzare in frenata sull’anteriore. Ho pensato che
fosse per il serbatoio ancora pieno, ma quando
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ci ho riprovato più tardi avevo lo stesso problema. Lorenzo era più veloce di me nelle ultime due
curve e in rettilineo, non riuscivo a imporre il mio
ritmo”.
Marquez ha toccato Pedrosa a due giri dalla
fine nel tentativo di superarlo?
No: Marc si è avvicinato moltissimo alla curva
quattro, ma proprio per evitare il contatto ha frenato facendo quasi chiudere lo sterzo. “E’ stato
un mio errore, non avrei dovuto provarci in quel
punto: anche questo fa esperienza. Dopo la gara,
ho detto a Dani: Tu non ti sei accorto di nulla, ma
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ti chiedo scusa per quando rivedrai il mio tentativo di sorpasso” ha poi scherzato il campione
spagnolo.
Tutti i piloti si lamentano della gomma
anteriore Bridgestone, considerata troppo
morbida: aveva quindi ragione Casey Stoner
nella passata stagione quando si lamentava di
questa novità?
Sì. Come conferma anche Valentino Rossi. “Questa gomma anteriore era stata sviluppata per
questioni di sicurezza (la precedente fatica troppo a entrare in temperatura, NDA), ma quando
c’era quel problema di riscaldamento correvamo
con le 800. Queste moto sono più veloci e pesanti, la gomma anteriore è troppo soffice. Per la
verità, anch’io l’anno scorso non ero d’accordo,
ma correvo per la Ducati, per me non sarebbe
cambiato niente, ho lasciato che fossero i piloti
Honda e Yamaha a risolvere la questione. Quindi
sì, Stoner aveva ragione e anche oggi si sono viste tante cadute – Crutchlow, Iannone, Hayden,
NDA – per questo motivo”.
MotoGP
Perché Hayden ha montato la gomma dura
posteriore, unico tra i piloti della MotoGP?
Nicky riteneva che la morbida l’avrebbe penalizzato eccessivamente e così ha azzardato la dura,
con la quale aveva avuto riscontri discreti in prova: la caduta al sesto giro ha purtroppo impedito
di giudicare la sua scelta”.
Rossi ha detto che da metà gara in poi ha
girato come i primi: è vero?
Primo confronto: Lorenzo-Rossi. In 25 giri, Rossi
ha girato più veloce di Lorenzo tre volte al 14esimo, 21esimo e 24 esimo passaggio; in due giri, il
13esimo e il 23esimo, il loro tempo è stato praticamente identico, mentre in tutti gli altri Lorenzo
è stato più rapido di un paio di decimi, come sottolineato da Rossi. Il momento più critico è stato
tra il quinto e il settimo giro (compresi), quando
Lorenzo ha rifilato al compagno di squadra mezzo secondo (più o meno) a passaggio.
Secondo confronto: Pedrosa-Rossi. Rispetto
a Dani, Valentino è stato più veloce in sei passaggi su 25: il 14esimo, il 18esimo, il 19esimo,
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MotoGP
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il 21esimo, il 22esimo e il 23esimo. Insomma,
Lorenzo e Pedrosa (ma anche Marquez) hanno
complessivamente qualcosa in più del fuoriclasse italiano, non solo nei primi giri.
La Yamaha ha già punzonato quattro motori
su cinque : può essere un problema per il proseguo della stagione?
Risponde Lorenzo: “Abbiamo avuto un piccolo
problema con il secondo propulsore, così, per
sicurezza, abbiamo deciso di accantonarlo per
fare ulteriori accertamenti. Forse, quindi, potremo ancora utilizzarlo in futuro, ma anche se
non fosse possibile, Forcada (il suo capo tecnico,
NDA) dice che non dovremmo avere problemi a
finire la stagione”.
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MotoGP
Valentino Rossi
“Lotto contro i tre più forti del mondo”
di Giovanni Zamagni | Loro sono al massimo della loro carriera,
io pago i 2 anni in ducati. Ma non siamo lontani”
A
mbiva al podio, ma
Valentino Rossi ha
chiuso quarto: vista così la sua gara
non può che essere considerata
deludente, specie considerando che a Montmelò, in passato,
ha sempre fatto una differenza mostruosa. Ma Valentino
riesce a considerare il lato positivo del GP: i 5”874 subìti da
uno strepitoso Jorge Lorenzo
rappresentano il distacco più
contenuto in questa stagione
dal compagno di squadra. Per
questo, Rossi considera soddisfacente la sua prestazione.
“L’obiettivo era salire sul podio, invece ho finito quarto: non
posso quindi essere soddisfatto della posizione. Ma al di là di
questo è stato un fine settimana quasi positivo, perché sono
stato veloce in ogni sessione,
qualifica a parte. In gara sono
partito bene, ma non ho ancora
trovato il miglior assetto e bilanciamento della moto, specie
per i primi giri, quando sono in
difficoltà soprattutto con l’anteriore: non posso entrare forte
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in curva come vorrei, i primi tre
(Lorenzo, Pedrosa e Marquez,
NDA) sono più veloci di me.
Non di molto, 1 o 2 decimi, ma
lo sono : bisogna lavorare sotto
questo aspetto”.
Valentino spiega perché vede
il bicchiere mezzo pieno.
“Stiamo crescendo costantemente: per esempio, rispetto a
Jerez, dove avevo girato come
i primi solo nella parte centrale
del GP, questa volta ho perso
solo nei primi giri, mentre qui
da metà gara in poi ho girato come i primi (In realtà non
è esattamente così, perché
Rossi dopo 13 giri era a 3”6 da
Lorenzo, diventati 4”0 al 19esimo, 5”7 al 23esimo e 5”874
al traguardo. E’ anche vero,
però, che nel finale Jorge ha
continuato a spingere per non
farsi raggiungere dalle Honda,
mentre Valentino si è limitato
ad arrivare al traguardo, NDA).
Alla fine, sono arrivato più vicino a Lorenzo rispetto al Qatar:
là la posizione era stata migliore, ma, nel complesso, questa
gara è stata più positiva, considerando che Jorge ha tenuto
un passo mostruoso”.
Perché nei primi giri sei così in
difficoltà?
“Si innescano tanti movimenti sulla gomma anteriore, sei
sempre vicino a cadere, come è
accaduto a Crutchlow (scivolato al sesto giro, NDA), se provo
a spingere più forte diventa pericoloso. Il problema è sempre
nell’assetto: a inizio stagione
ho provato a utilizzare quello
di Lorenzo, ma facevo moltissima fatica a guidare la moto.
Adesso ci stiamo avvicinando a
quello, ma ancora non riesco a
usarlo: mi ci vuole tempo, vengo da due anni difficilissimi con
la Ducati”.
Sottolinei spesso questo
aspetto: i due anni in Ducati
come hanno inciso? Si perde
l’abitudine a spingere, a lottare per certe posizioni o che
altro?
“E’ una questione di feeling con
la moto: la M1 può fare cose
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MotoGP
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che io ancora non riesco a fargli fare. In più, queste gomme
sono molto differenti da guidare rispetto a qualche tempo fa.
Sono questi i motivi, non è che
ti disabitui a lottare per certe
posizioni”.
E’ anche una questione di stile
di guida?
“Non credo: Marquez tocca il
gomito per terra in ogni curva,
Pedrosa no, ma va forte uguale e anch’io so raddrizzare la
moto come fanno loro. La veri80
tà è che i tre davanti vanno fortissimo, sono i migliori piloti del
mondo, al vertice della loro carriera e della condizione mentale. Loro sono cresciuti ancora
passo dopo passo, io sono un
po’ più vecchio e faccio fatica.
Ma non siamo lontani”.
Hai parlato della loro condizione mentale: hai pensato di
chiedere aiuto a uno psicologo dello sport?
“Lo devi fare se ci credi. Io non
ci credo”
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MotoGP e SBK
Conta il pilota
o la moto?
82
E’ tesi comune che nel mondiale per
derivate dalla serie il pilota faccia
ancora una grande differenza,
mentre nei prototipi sia
praticamente impossibile.
Ma è veramente così?
di Giovanni Zamagni
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N
elle classiche discussioni tra appassionati di moto, una delle più gettonate è quella su MotoGP e SBK: è
tesi comune che nel mondiale per
derivate dalla serie il pilota faccia ancora una
grande differenza, mentre nei prototipi sia praticamente impossibile. Ma è veramente così? Secondo me no: purtroppo, anche in SBK, il mezzo meccanico assume sempre più importanza.
L’esempio più eclatante è Carlos Checa, che nel
2011 conquistò il titolo salendo per ben 15 volte
sul gradino più alto del podio, mentre quest’anno
fatica ad arrivare nei cinque. D’accordo, Carlos
è infortunato, ma il limite più grosso è la scarsa
competitività della Ducati, non le condizioni fisiche del pilota. Si può anche ribaltare il discorso:
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sylvain Guintoli, che fino all’anno scorso faticava
ad emergere, adesso con la super Aprilia è in testa al campionato. Anche i numeri confermano
che, senza una moto ufficiale, non si vince: in
MotoGP, fino adesso, hanno trionfato tre piloti Pedrosa, Lorenzo e Marquez – in sella a Honda
e Yamaha, in SBK cinque piloti – Laverty, Sykes,
Davies, Melandri e Guintoli – con le tre moto più
competitive Aprilia, Kawasaki e BMW. Perfino
Jonathan Rea, che guida la meno “ufficiale” e la
più simile alle stradali tra le SBK di vertice, fatica
addirittura a salire sul podio. Ma come la pensano gli addetti ai lavori della MotoGP? Ecco una
mini inchiesta, con il coinvolgimento di alcuni piloti e di tecnici che hanno lavorato in entrambi i
campionati.
I PILOTI: “LA MOTO CONTA
DI PIU’ IN MOTOGP”
La domanda è: la moto conta di più in SBK
o in MotoGP? Valentino Rossi non ha dubbi.
«In SBK c’è meno differenza tra le moto rispetto alla MotoGP: lì ci sono due o tre moto molto
simili. E’ chiaro che anche in SBK la moto conta
tanto e, soprattutto, conta come fa lavorare le
gomme: ad esempio, la Ducati 1198, quella che
usava Checa nel 2011, si sposava perfettamente
con le Pirelli, mentre questa fa più fatica».
Più analitica, come sempre, la risposta
di Andrea Dovizioso.
«Prima di tutto, devo sottolineare che non posso
rispondere correttamente, perché non ho mai
MotoGP
provato una SBK e per esperienza personale so
che le cose sono molto differenti da come le vedi
dall’esterno. Sinceramente è una domanda che
mi faccio anch’io: da fuori è un po’ difficile interpretare la SBK, perché sembra che ci siano delle
gomme che livellano tantissimo, anche moto dalle caratteristiche completamente differenti tra di
loro, ma che poi arrivano allo stesso risultato.
In ogni caso, in tutte le corse su asfalto, il mezzo meccanico è fondamentale, anche in moto
meno sofisticate come può essere un SuperMotard: questo è il lato “negativo” del nostro sport,
perché sulla terra la competitività del mezzo fa
meno differenza. In SBK, c’è un modo di correre
ma diverso, mentre in MotoGP in pochi riescono
ad andare così forte con le moto che abbiamo».
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MotoGP
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Cal Crutchlow, che ha corso in entrambi i campionati ed è probabilmente il pilota più forte
della SBK arrivato in MotoGP, è sicuro.
«La moto conta molto di più in MotoGP, perché
in SBK puoi vincere anche con un mezzo non ufficiale: Melandri emergerebbe anche se non guidasse una BMW».
I TECNICI: “LE GOMME FANNO LA DIFFERENZA”
I numeri, però, non confermano la tesi di Crutchlow, ma sono comunque in tanti a pensarla come
il forte pilota britannico.
Francesco Guidotti, oggi team manager Ducati-Pramac, ma in passato team manager Aprilia in SBK la vede così.
«In MotoGP il limite è umano, perché la moto
praticamente non ce l’ha: ha talmente tanti cavalli e una gestione così sofisticata, che non si
sa davvero dove possa arrivare. In SBK, al contrario, il limite è la moto, perché è di derivazione
stradale, e per questo più piloti riescono a portarla a un certo livello.
Dove conta di più la moto? E’ sempre in funzione delle scarpe che ci metti: in MotoGP e SBK ci
sono concezioni degli pneumatici completamente differenti ed è quindi quasi impossibile valutare l’importanza del mezzo tecnico. In ogni caso,
86
è più facile vincere con una moto poco competitiva in SBK».
Anche Paolo Ciabatti, oggi responsabile del
progetto MotoGP Ducati, conosce alla perfezione entrambi i campionati.
«In SBK ci sono gomme che uniformano le prestazioni – Ducati a parte che in questo momento
sta soffrendo e, oggettivamente, ha 20 cavalli in
meno delle quattro cilindri –: per questo credo
che in MotoGP la competitività del mezzo meccanico faccia maggiormente la differenza, considerando sempre il pacchetto moto-gomme».
Anche Giacomo Guidotti, stimato tecnico, tornato nel motomondiale dopo anni di SBK, ritiene che la variabile fondamentale sia la gomma.
«In SBK gli pneumatici livellano le prestazioni:
ecco perché la moto fa meno differenza che in
MotoGP».
Giovanni Sandi, oggi capotecnico del team
Ioda Racing, vincitore di un titolo mondiale
SBK con Max Biaggi e l’Aprilia, qualche dubbio
invece ce l’ha.
«Gli ultimi campionati e i recenti risultati dimostrano che in SBK è fondamentale avere un mezzo competitivo».
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Suzuki rientra
in MotoGP
nel 2015.
E’ ufficiale
Dal 2015 rivedremo le Suzuki
nuovamente schierate
in griglia. Davide Brivio
sarà il Team Manager e
Randy De Puniet il pilota
incaricato di sviluppare la moto
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MotoGP
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D
a mesi le voci avevano già il tono sicuro della certezza e questa mattina
in occasione dei primi test MotoGP
di Suzuki, la casa giapponese ha annunciato ufficialmente il suo rientro alle competizioni. Non sarà però già dal prossimo campionato, come si diceva, ma dal 2015. I nomi sono
quelli attesi: Davide Brivio sarà il Team Manager
e Randy De Puniet il pilota incaricato di sviluppare la moto. Dettagli tecnici ancora non sono
emersi, l’unica certezza è che il motore sarà un
quattro cilindri in linea.
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C
Novità per la Ducati Panigale SBK
Da Imola senza air restrictor
di Carlo Baldi | La FIM ha diramato un comunicato per informare che
dal prossimo round di Imola la Ducati non sarà più limitata dagli air
restrictor. Su una delle piste preferite da Checa la Panigale sarà
finalmente competitiva?
92
on un comunicato diramato il 9
Giugno a Portimao, la FIM Federazione Internazionale di Motociclismo, ha annunciato che, come
previsto dall’articolo 2.4.8.1.3 “Air Restrictor
Adjustment” ed in base ai risultati conseguiti
dalle moto bicilindriche partecipanti al campionato mondiale Superbike conseguiti nelle gare
di Monza, Donington e Portimao, a partire dal
prossimo round di Imola del 28,29 e 30 Giugno,
gli air restrictor non dovranno più essere utilizzati. Questo comunicato che tratta della rimozione
completa dei limitatori che sino ad ora venivano
montati sui motori bicilindrici, segue il precedente comunicato emesso prima delle due gare di
Monza, che autorizzava la Ducati ad aumentare
il diametro degli air restrictor da 50 a 52 mm. Ma
se l’aumento di soli 2 mm non rappresentava un
grande aiuto per la Panigale, il poter utilizzare il
1200 di Borgo Panigale senza alcuna limitazione
rappresenta una grande notizia per il team Ducati Alstare che potrà quindi sfruttare tutta la potenza del suo bicilindrico. Ricordiamo che il regolamento citato dal comunicato della FIM venne
a suo tempo redatto per limitare le differenze di
Superbike
prestazioni tra i motori a quattro cilindri di 1000
cc ed i motori a due cilindri di 1200 cc. Ogni tre
gare, in base ai risultati conseguiti dalle moto che
utilizzano questi differenti tipi di propulsori, la
Superbike Technical Direction incrementa o diminuisce le limitazioni dei motori in base appunto ai risultati in pista. In pratica quindi se in futuro
si dovesse stabilire che – ad esempio – senza gli
air restrictor il bicilindrico Ducati dimostrasse
di essere avvantaggiato rispetto ai quattro cilindri, le Ducati (al momento le uniche bicilindriche
presenti nel mondiale Superbike) verrebbero
nuovamente introdotti gli air restrictor di 52 mm
di diametro che potrebbero poi passare a 50 se
i risultati si dimostrassero troppo a favore dei bicilindrici.
In Ducati ovviamente la notizia è stata accolta
con favore e il team Ducati Alstare sorride all’idea che la Panigale debutterà senza air restrictor proprio a Imola, una pista dove Checa, che tra
tre settimane dovrebbe essersi completamente
ristabilito dall’infortunio alla spalla, ha vinto tutte e sei le manche disputate negli ultimi tre anni.
Inizierà da Imola la riscossa della Ducati in Superbike?
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Superbike
Aprilia sarà in Stock nel 2014?
di Carlo Baldi | A Portimao abbiamo incontrato l’ing. Dall’Igna che ci
parla della RSV4 e della Superstock 1000 e non nasconde l’interesse
della casa di Noale per questa categoria. Aprilia in Stock già dal 2014?
N
el nostro precedente articolo che
parlava delle differenze tra le moto
Superbike e le Superstock ci eravamo soffermati sul fatto che l’Aprilia
RSV4 non fosse presente nella Superstock 1000
FIM Cup, deducendo che, numeri alla mano,
la supersportiva della casa di Noale non fosse
ritenuta competitiva da parte dei team che gareggiano in quella categoria. Ovviamente ci riferivamo solo alla Superstock e non certo alla moto
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di serie, che è risultata al primo posto in molte
prove comparative. Per capirne di più e per conoscere i programmi futuri dell’Aprilia riferiti alla
Stock, siamo andati a parlare con l’ing. Gigi Dall’
Igna che dirige il reparto corse Aprilia e che, disponibile come sempre, ci ha dichiarato che non
è lontano il momento nel quale la casa italiana
sarà impegnata anche nella categoria forse più
spettacolare tra i campionati delle derivate dalla
serie.
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Come mai l’Aprilia non è presente nella
Superstock 1000 FIM Cup ?
«Non dobbiamo dimenticare che Aprilia ha una
lunga tradizione nel mondo delle corse, ma è una
tradizione maturata principalmente nel mondo
della GP. Siamo presenti solo da pochi anni nelle
competizioni delle derivate dalla serie, anche se
visti i nostri risultati e le nostre vittorie sono in
molti ad averlo dimenticato. Ci siamo impegnati nella Superbike che è la categoria più importante, ma in futuro lavoreremo anche in Superstock».
La RSV4 potrà quindi essere competitiva
anche nella versione Stock ?
«La nostra supersportiva non ha nulla da invidiare alle altre. Siamo spesso in testa alle prove
comparative dei media e non abbiamo nessun
dubbio che potrà essere competitiva anche in
Stock 1000».
Quindi pensi che già dal prossimo anno
potremo vedere la RSV4 impegnata
nella Superstock 1000 FIM Cup ?
«Penso di sì. Questo è il periodo della stagione
nel quale si iniziano a fare i programmi per l’anno
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Superbike
successivo per quanto riguarda la Superbike, ma
una volta stabilite le nostre strategie per la classe maggiore penseremo anche alla Stock».
Queste le dichiarazioni dell’ing. Dall’Igna, che
fanno pensare ad un prossimo impegno della
casa di Noale anche nella Stock 1000. D’altronde
non è un segreto che all’inizio di questa stagione
non erano mancati i contatti e le trattative tra il
reparto corse Aprilia e alcuni team attualmente
impegnati solo in Superbike, ma che avrebbero
potuto lavorare assieme ai tecnici di Noale per
competere ad alti livelli anche nella categoria più
vicina alla serie.
Il motivo principale della mancata partecipazione della RSV4 alla Stock 1000 sembra quindi
dovuto solo al fatto che la casa veneta non abbia sino ad ora trovato il team giusto per questa
categoria.
Da sempre se l’Aprilia scende in pista lo fa per
vincere e non solo per partecipare. Siamo quindi
certi che una volta definito il team ed i piloti adatti a sviluppare il progetto Superstock, la RSV4
sarà competitiva anche nella categoria più combattuta e spettacolare e che da sempre fornisce
giovani piloti al mondiale Superbike.
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Brammo Empulse
Le elettriche adesso sfidano
le convenzionali in gara
di Edoardo Licciardello | La Casa statunitense sfrutta il nuovo
regolamento AFM per sviluppare le proprie supersportive a
propulsione elettrica contro le tradizionali moto a benzina
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S
e avete un interesse anche solo superficiale per le moto elettriche il
nome Brammo non vi suonerà nuovo. L’azienda dell’Oregon, da sempre impegnata nello sviluppo di mezzi sportivi,
quest’anno ha deciso di sfruttare competizioni
normalmente riservate alle moto per così dire
tradizionali per portare ad un maggior livello di
competitività le proprie Empulse da gara. La AFM
(American Federation of Motorcyclists: una Federazione statunitense alternativa alla classica
AMA), associazione che organizza competizioni
velocistiche, ha infatti deciso di aprire alle elettriche alcune delle proprie categorie. Forti dei
Sport
servizi di Eric Bostrom e Shelina Moreda come
piloti, i ragazzi di Brammo hanno quindi deciso
di partecipare alle categorie AFemme (femminile), Superbike 250, Superbike 750 e Formula 1. Il
regolamento è facile: sono ammessi tutti i mezzi
al di sotto della cilindrata indicata (per la F1 grossomodo vale il vecchio regolamento TT/F1, con 4
cilindri da 750cc, bicilindriche 1000 e due tempi
500) con modifiche illimitate rispetto al modello
di serie. Per tutti, gomme slick. Insomma, non si
tratterà di un Campionato del Mondo, ma è abbastanza facile intuire come i mezzi in griglia non
siano lentissimi. La Empulse TTX prende quindi
parte alla Superbike 250, mentre la più potente
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Empulse RR viene schierata in tutte le altre categorie. Dopo una prima prova difficile a Sonoma
Raceway (l’ex Infineon Raceway, ancora prima
Sears Point) l’arrivo a Thunderhill ha offerto a
Brammo l’opportunità di correre su una pista
più congeniale alle loro Empulse, che possono
sfruttare un certo vantaggio di potenza rispetto
alle concorrenti ma pagano la massa nelle lunghe curve in percorrenza e nelle ripartenze brevi. I due piloti hanno sfruttato in entrambi i casi
l’assoluta linearità dell’erogazione e il vantaggio
di coppia e cavalleria per scattare nei rispettivi
gruppetti di testa, riuscendo a difendersi con una
certa efficacia dagli assalti dei mezzi più veloci e
con la soddisfazione, per Bostrom, di aver fatto
segnare il secondo tempo assoluto della sua sessione di prove. La Moreda, al debutto assoluto su
una moto elettrica, ha collezionato una caduta in
prova da cui fortunatamente tanto lei che la TTX
sono uscite senza danni. In gara la Moreda ha
collezionato un bel sesto posto nella Superbike
250, mentre Eric Bostrom ha chiuso una posizione più sotto la Formula 1. Partito tredicesimo, il
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Sport
fratellino del più noto Ben si è infilato nella prima
curva quarto; la gara è stata dura, con gli avversari che incalzavano nei punti più critici per la
Empulse – specialmente la velocissima curva 2
– ma pur non riuscendo a migliorare i tempi fatti
segnare il sabato in prova, il Team ha espresso
tutta la sua soddisfazione con un’espressione
che rende alla perfezione lo spirito con cui ha
lasciato il tracciato nord-californiano. “Prima andavamo in pista per partecipare. Ora possiamo
dire che ci siamo per correre”.
Un po’ peggio è andata nella Superbike 750 – a
dispetto del nome popolata per lo più da 600
preparatissime – dove E-Boz è rimasto intrappolato in partenza dietro ad un gruppo di piloti e,
pur rimontando, non è riuscito ad andare oltre la
decima posizione.
Da notare, però, che in tutte le partenze del
weekend le Brammo hanno chiuso dentro la top
ten, migliorando quasi costantemente i tempi sul
giro e lasciando intendere margine di miglioramento. Rassegniamoci, le moto elettriche arriveranno davvero.
101
SPECIALE motocross
GP d’Italia
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Maggiora incorona Paulin e Herlings
di Massimo Zanzani | Il francese la spunta su De Dycker e sullo stoico
Cairoli terzo nonostante il dolore ad un ginocchio; ottava doppietta di
Herlings nella MX2 che ha visto Lupino sul podio
L
’attesa riapertura dello storico impianto di Maggiora non ha avuto la
soddisfazione di incoronare Antonio
Cairoli sul gradino più alto del podio
ma i 38.000 spettatori del GP piemontese hanno
assistito ad un grande spettacolo culminato negli ultimi giri nella seconda manche della classe
regina. Nonostante il forte dolore al ginocchio
battuto nella frazione iniziale dove è scivolato un paio di volte prima di tagliare il traguardo
quarto, il Tonino nazionale è stato protagonista
104
di una rincorsa pazzesca Gautier Paulin che si
aveva preso il comando nelle prime battute di
gara agganciandolo verso la parte della gara
sostenuto da un tifo calcistico che ha che lo ha
accompagnato sino alla fine facendogli scordare i problemi all’articolazione. Un tentativo che
addirittura lo ha fatto andare persino sopra le
righe con qualche rischio oltre il consentito pur
di dare soddisfazione al pubblico in delirio per lui,
e anche se al traguardo è arrivato un soffio dietro a Gautier Paulin è stato applaudito come se il
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vincitore sia stato lui. Il primo posto invece è
andato all’ufficiale Kawasaki che si è aggiudicato la terza affermazione stagionale affiancando
alla vittoria della seconda manche il terzo posto
in quella precedente ottenuta dopo una rimonta dalla sesta piazza. Il posto d’onore è andato
a Ken De Dycker, finalmente ritornato sul podio dopo aver ritrovato il ruolo di protagonista
che aveva avuto nella prima parte di stagione,
mentre Clement Desalle dopo essersi imposto
in apertura nella frazione conclusiva è stato costretto al ritiro per problemi elettrici alla sua Suzuki mentre era quinto a quattro giri dal traguardo. Davide Guarneri ha fatto bella figura non solo
per il bel design vintage del suo abbigliamento
perfettamente coordinato con quella della moto,
ma anche per il meritato ottavo posto che gli ha
permesso di essere ancora una volta nei top ten
della 450. Sfortunato invece Davide Philippaerts,
che non è riuscito a dare soddisfazione al pubblico di casa per la seconda pesante caduta di cui è
stato vittima sul circuito distante una ventina di
minuti da casa sua. Quella del sabato che lo aveva costretto alla via dei box oltre a qualche punto
di sutura gli aveva lasciato una pesante tumefazione vicino all’occhio destro, quella della prima
manche è stata ancora peggio visto che nell’impatto a terra si è fratturato il naso ed il piede sinistro. MX2 tutta all’insegna di Jeffrey Herlings che
in nessuna delle due frazioni ha avuto problemi a
scavalcare quei pochi piloti che si è trovato davanti; sul podio lo hanno seguito José Butron e
Alex Lupino che ha bissato il risultato della Bulgaria. Dopo una stressante prima manche in cui
ha perso tutte le energie pochi secondi prima
dell’abbassarsi del cancello quando la sua Kawasaki non ne voleva sapere di partire col risultato
di non riuscire a fare meglio di sesto, in quella
successiva è riuscito a tirare fuori tutta la grinta grazie al sostegno del pubblico che ha spinto
i suoi attacchi al risoluto Alexander Tonkov culminati a due giri dalla bandiera a scacchi con il
sorpasso del russo accompagnato da un boato generale. Il pilota della Honda si è messo in
Motocross
evidenza per aver anche vinto la qualifica e per
la caduta proprio sul traguardo finale dovuta al
tentativo di soffiare il posto d’onore a Butron che
lo ha penalizzato con l’esclusione dalla classifica
per avere oltrepassato la bandiera a scacchi senza essere sulla moto. La terza prova del Mondiale
femminile ha invece confermato la superiorità di
Chiara Fontanesi che ha ottenuto un altro risultato pieno; quinta la lombarda Francesca Nocera.
Guarda tutte le classifiche
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Motocross
Tu hai preso dei bei rischi. cosa che
non è tanto usuale per te.
«Ma sì, un po’ tutti lo abbiamo fatto. Come ho
detto la pista era molto difficile, in certi punti se
cercavi di spingere un po’ di più rischiavi di cadere. Ho cercato di fare il massimo però non è
bastato».
Tony Cairoli
“Ho buttato al vento il GP”
di Massimo Zanzani | Un Cairoli un po’ deluso dopo il GP di casa dove
ha dato il massimo senza raggiungere la vittoria. Un paio di errori gli
sono costati Gara1 e il dolore al ginocchio ha condizionato Gara2
N
on hai vinto, ma hai corso
come un vincitore.
«Innanzitutto un saluto agli amici di
Moto.it. Purtroppo sì, ho buttato al
vento il GP. Nella prima manche avevano appena bagnato la pista. Nel secondo giro ho perso
il davanti. Mi si è girato il ginocchio che avevo
operato nel 2008. Ho sentito un crack, speriamo
niente di ché. Dopo non sono più riuscito a trovare il ritmo, mi faceva male, avevo poca confidenza. Poi alla fine stavo recuperando e ho cercato
di raggiungere la seconda posizione, poi però
ho fatto un altro errore, sono scivolato e dalla
106
seconda posizione più della quarta non sono riuscito ad andare. Nella seconda manche abbiamo fatto una fasciatura al ginocchio cercando
di bloccarlo il più possibile, però non ero tanto
sicuro ad appoggiarlo in curva. Poi pian piano mi
sono abituato, penso non sia niente di ché. Dopo
10-15 minuti ho trovato un buon ritmo e ho cercato di raggiungere Paulin, anche grazie all’aiuto
del pubblico che era fantastico. Sono arrivato da
lui che ero già abbastanza stanco e lui ha risposto bene all’attacco ed è andata così. Oggi la pista era molto difficile, si rischiava di cadere e di
farsi male».
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Alex Lupino
“Il pubblico mi ha dato l’energia”
di Massimo Zanzani | Felice, soddisfatto e soprattutto emozionato.
Grazie al podio di Maggiora Alex Lupino rivaluta la sua posizione in
classifica: “Voglio arrivare sempre nei primi cinque”
A
lex Lupino, 3° posto nel GP d’Italia,
una bella soddisfazione.
«E’ bellissimo perché dopo la Bulgaria ho avuto un po’ di sfortuna e non
avevo più il passo dei primi. Finalmente in Italia
ho fatto il mio secondo podio della stagione. Oggi
mi sono davvero divertito, soprattutto gli ultimi
10 minuti, quando c’era il pubblico che mi spingeva. E’ una grande emozione tornare sul podio,
ringrazio tutti».
Dove hai trovato l’energia e la bravura per fare
quella serie di sorpassi?
«L’energia dal pubblico, la bravura metà io metà
sempre il pubblico. Diciamo che il lavoro più duro
l’hanno fatto loro. Correre in Italia ti dà quella forza dentro che non ti fa sentire la stanchezza».
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Motocross
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La prima manche hai avuto qualche difficoltà
in più.
«Ho avuto dei problemi dietro al cancello. Quando sono passati con la bandiera verde non mi si
è accesa la moto. Ho contuinuato a provare, non
sapevo più cosa fare. Per fortuna al cartello dei
15 secondi si è messa in moto. Ma tra la pressione e l’adrenalina ai 5 secondi ero già stanchissimo».
Ora manca solo un po’ più di consistenza. Essere lì davanti in tutti i GP.
«Adesso sono consapevole di avere un passo
per rimanere con i primi 3 in tutte le gare quindi
devo convincere me stesso che posso rimanere
nei primi 5 in tutte le gare da qui alla fine della
stagione».
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Motocross
Davide Guarneri
“Bisogna continuare così”
di Massimo Zanzani | Guarneri sta crescendo oltre che nei risultati,
sempre più costanti, anche nello spirito e ogni buon piazzamento
sembra dargli carica e sicurezza in se stesso
«
Per la gara di Maggiora ho corso con
una livrea speciale, in ricordo del
1986, anno in cui qui si svolse in famoso “Nazioni”.
La gara tutto sommato è andata bene. In prova
ho conquistato il sesto posto e in gara un ottavo posto assoluto. Ho lottato sempre con i piloti
“buoni” e ho tenuto dietro diversi piloti ufficiali.
Ho avuto tanto tifo e devo ringraziare tutti gli
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spettatori che sono venuti a vedere la gara».
E’ stata più difficile la prima o la seconda manche?
«Sicuramente la seconda, perché era molto caldo e si sudava tantissimo. Negli ultimi giri ho anche avuto un calo di pressione però alla fine sono
riuscito a concludere bene la gara. Speriamo di
migliorare e continuare con questo passo».
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Motocross
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Glen Helen, California
Sulla pista di Motocross
più celebre d’America
di Andrea Perfetti | Nel suo recente viaggio di nozze il nostro Andrea
Perfetti non si è fatto mancare un’esperienza speciale: una giornata
sulla mitica pista californiana di Glen Helen. Vi racconta com’è andata
(e quanto costa)
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G
len Helen (San Bernardino, California) – La California e i meravigliosi
parchi dell’Arizona e del Nevada
sono una meta molto apprezzata
dagli sposini in viaggio di nozze. Da questi itinerari sono pressoché bandite le mitiche piste
di motocross della California: le nostre mogli e
fidanzate già devono sopportare polvere, fango
e freddo nelle nostre giornate in pista in Italia,
figuriamoci a riproporre loro la stessa minestra
durante la luna di miele. Roba da linciaggio. Al
sottoscritto è andata diversamente. Devo ammettere di essere stato molto fortunato; Francesca è ormai rassegnata al mio delirio tassellato
e, piuttosto che osteggiarlo, ha scelto di condividere il più possibile questa passione. Nel nostro
viaggio a stelle e strisce è andata però oltre: mi
ha regalato una giornata sulla mitica pista di Glen
Helen, un vero santuario del motocross americano. Qui non è raro trovarsi in pista al fianco
di personaggi del calibro di Villopoto, Dungey o
Stewart. Giunti nel crossodromo, non mi è restato che vestirmi, saltare in sella alla CRF450R e
dare gas.
La pista
Il tracciato naturale di Glen Helen si sviluppa su
varie colline di media altezza e offre una serie di
salite e discese molto belle e non troppo impegnative. Vi sono poi i tratti più lunghi, sempre sia
in salita che in discesa, davvero tosti (da quinta
piena!), che hanno creato la leggenda di Glen
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Motocross
La moto
Helen, ma che sono chiusi alla pratica durante
gli allenamenti e le gare di rango inferiore. Sono
infatti spettacolari, ma anche molto pericolosi e
vengono pertanto riservati alle gare dei pro americani. Il fondo è abbastanza morbido, solo in alcuni tratti compaiono sassi smossi. Nella parte
bassa del tracciato è presente parecchia sabbia.
Anche col grande caldo (abbiamo girato con 30°)
non si forma mai troppa polvere; diversi addetti
alla pista provvedono infatti a bagnare il fondo
anche durante la pratica dei piloti, avendo l’accortezza di abbassare il getto al passaggio delle
moto. Come detto, la temperatura nel sud della
California è spesso elevata (a giugno si superano
i 30°), ma il clima secco la rende decisamente
tollerabile. Resta comunque fondamentale bere
tanta acqua tra un ingresso e l’altro. Sui tratti
pianeggianti ci sono anche un paio di rettilinei in
114
cui la pista presenta due traiettorie possibili: al
pilota non resta che scegliere se affrontare la sequenza di doppi o le whoops (basse e non pericolose). Il rettilineo è di media lunghezza e termina
in un’ampia curva a destra sopraelevata. Al termine di questa si trova un facile doppio. Il tempo
sul giro è di circa due minuti e mezzo. A livello di
servizi non aspettatevi chissà che.
Una pista italiana di medio livello – non parliamo di quelle da mondiale – offre sicuramente di
più: a Glen Helen ci sono i bagni, ma mancano le
docce (ce la siamo fatta con la canna che usano
per irrigare il terreno) e le prese per la corrente
elettrica. Il tracciato è aperto per allenamenti il
giovedì e il sabato dalle 8 di mattina e, salvo imprevisti legati al meteo, si gira fino alle 17. L’ingresso costa 20 dollari (meno quindi di tanti nostri impianti).
A Glen Helen abbiamo noleggiato una Honda
CRF450R del 2012 tramite un servizio che ci è
stato indicato dai gestori del circuito (che potete
contattare cliccando sul sito della pista ). Sono
stato fortunato, la CRF quattroemezzo è la stessa moto che ho a casa, quindi l’apprendistato
è stato immediato. Preparatevi comunque alla
guida di moto settate in modo profondamente
diverso dalle nostre europee. La CRF standard è
nota per avere un motore facile e molto progressivo nel prendere i giri, oltre che silenzioso. La
CRF di Glen Helen è invece una bomba, che reagisce al gas con delle botte di cavalli esagerate.
Per non stancarsi subito, è necessario sfruttare
le marce lunghe, dalla terza in su. Anche il rumore è eccessivo, qui amano infatti girare con scarichi after-market privi di db-killer. Le sospensioni
mostrano la tipica taratura americana: la scorrevolezza è ottima, ma i registri in compressione
sono quasi chiusi. Se si ha un ritmo veloce, la
cosa può andare anche bene. Ma se volete godervi la moto, fatevi dare un cacciavite e ammorbidite un po’ la risposta di mono e forcella. Va
sottolineato che la moto che ci è stata data era in
perfetto stato, con gomme ok e un livello di usura più che accettabile. Non ci resta che dirvi del
costo. Per una giornata a Glen Helen abbiamo
speso 275 dollari (pari a 206 euro), comprensivi
della moto, della pista, del carburante, dell’abbigliamento completo e dell’acqua da bere. Non ci
è stata rischiesta alcuna licenza sportiva o certificato medico.
Ne vale la pena?
La mia risposta è un perentorio sì. Per una cifra
tutto sommato contenuta, ho girato su una delle
piste più belle del mondo, nella patria del motocross. Non aspettatevi un tracciato stile Nascar
largo 20 metri o con chissà quale difficoltà da
supercross. Glen Helen conquista con i suoi saliscendi naturali che cambiano di collina in collina
e che racchiudono come in uno scrigno tutto il
bello del motocross tradizionale.
Editore:
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P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
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Lorenzo Boldrini
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Ottorino Piccinato
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Moto.it
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
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