REGIONE
MARCHE
Assessorato Trasporti
e Reti di Trasporto
QUADERNI DELLA MOBILITÀ
FUTURO IN MOVIMENTO
Integrazioni e innovazioni
nel trasporto pubblico regionale
Il presente volume è stato redatto
a cura di Daniele Salvi e Germana Ciccola
INDICE
VENERDI’ 17 NOVEMBRE 2006
I SESSIONE
“Programmazione e gestione del trasporto regionale”
RAFFAELE BUCCIARELLI, Presidente del Consiglio della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . p.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
SANDRO SIMONETTI, Vice Sindaco Comune di Ancona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
MAURIZIO MAZZOLI, Presidente Adriabus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
FRANCO PATRIGNANI, Segreteria regionale CISL Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
GIUSEPPE LUCARINI, Assessore ai Trasporti della Provincia di Pesaro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
CLAUDIO TETI, Direttore della Direzione Regionale Passeggeri Trenitalia SpA . . . . . . . . . . . . . »
GIORGIO ANDREANI, Segretario generale Uiltrasporti Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
MASSIMO FERRARI, Presidente Assoutenti/UTP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
MARIA ASSUNTA PACI, Presidente UNCEM Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
LOREDANA PISTELLI, Assessore Regionale all’Urbanistica, Mobilità ed Infrastrutture . . . . . . . »
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VENERDI’ 17 NOVEMBRE 2006
II SESSIONE
“Illustrazione di buone pratiche
e progetti pilota”
ROSALBA ORTENZI, Presidente IV Commissione consiliare della Regione Marche . . . . . . . .p.
SERGIO STRALI, Dirigente Tpl della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
LORENZO FIORELLI, Presidente Anav Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
PAOLO PASQUINI, Dirigente mobilità, trasporti, infrastrutture della Regione Marche . . . . . . .»
ALFREDO FRATALOCCHI, Direttore Conerobus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
GIORGIO FANESI, Presidente Pluservice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
STEFANO BELARDINELLI, Presidente Contram di Camerino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
MASSIMO BENEDETTI, Direttore Adriabus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
GIOVANNI RESTA, Direttore Regionale Aci Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
UBALDO MARONI, Assessore ai trasporti della Provincia di Ascoli Piceno . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
CESARE MARTINI, Assessore ai trasporti della Provincia di Macerata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
LORENZO CATRARO, Assessore ai trasporti della Provincia di Ancona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
PAOLA STOLFA, Mobility manager del Comune di Pesaro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
GIORDANO BORRI, Sindaco di Pergola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .»
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SABATO 18 NOVEMBRE 2006
III SESSIONE
“Risultanze e confronti”
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.
GIAN MARIO SPACCA, Presidente della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
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LORENZO CATRARO, Assessore ai trasporti della Provincia di Ancona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
LUCA ABETI, Presidente Movimento pendolari dell’Adriatico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
MAURIZIO DI COSMO, Cgil Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
MAURIZIO MAZZOLI, Presidente Adriabus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
GIAMPAOLO BASOLI, Vice Capo di Gabinetto del Ministero dei trasporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
CLAUDIO CIARMATORI, Direttore di dipartimento Rfi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
GIOVANNI GASPARI, Sindaco di San Benedetto del Tronto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
ANTONIO BRUNO, Associazione utenti del trasporto pubblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
CARLO BELLAGAMBA, Presidente Associazione ferrovia Val Metauro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
FRANCO BELLETTI, Collaboratore Ami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
GIAMPIERO BASOLI, Vice Capo gabinetto del Ministero dei trasporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . »
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Gli interventi sono stati coadiuvati da presentazione in power point che è possibile
visionare sul sito dei Trasporti della Regione Marche: www.trasporti.marche.it
VENERDI’
17 NOVEMBRE 2006
I SESSIONE
“Programmazione e gestione del trasporto regionale”
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
RAFFAELE BUCCIARELLI, Presidente del Consiglio della Regione Marche
Signori Sindaci, Assessori, Consiglieri, Rappresentanti Sindacali, Dirigenti di
Aziende pubbliche e private dei trasporti, a voi tutti un caro saluto mio personale e del
Consiglio Regionale delle Marche.
La presenza di tanti esperti del settore, la massiccia partecipazione a questa iniziativa testimoniano non solo la validità della stessa, ma anche quanto fosse forte e sentito il bisogno di ritrovarsi e discutere su un tema così importante come il futuro della mobilità nella nostra regione.
Mi complimento quindi, con l’Assessore che ha voluto questo appuntamento e, se
mi è concesso, visto che il mio non vuole essere solamente un saluto formale, vorrei fare
alcune brevi considerazioni.
È ormai acquisito dalla cultura generale che la mobilità delle persone, perché di
questo oggi parliamo, è un diritto irrinunciabile ed incomprimibili di ognuno di noi.
Nella moderna società potersi muovere, spostarsi da un luogo all’altro, sia per
lavoro o per svago o per qualsiasi motivo è indispensabile ed a volte è importantissimo
farlo nel minor tempo possibile, anche se personalmente credo che sulla eccessiva fretta
e velocità del nostro stile di vita sia ora di rifletterci bene.
Si è finalmente compreso anche il fatto che non si può continuare ad identificare
lo sviluppo con la crescita del numero di automobili e camions che circolano, né con le
dimensioni delle strade nè con la costruzione di nuove arterie. Basti considerare la qualità della vita e della mobilità, che in generale nelle Marche è molto buona, ma certamente lo è meno lungo la costa, ove negli ultimi decenni si è assistito ad un inurbamento continuo con il risultato che spesso per percorrere in auto il tragitto da Falconara ad Ancona
occorre lo stesso tempo che impiega un treno per arrivarci da Pesaro.
Non possiamo continuare a costruire auto e strade perché il consumo del territorio e le immissioni nocive nell’aria non sono più sostenibili da tempo e alla lunga pagheremo un prezzo troppo altro .
Si deve cambiare. È una necessità.
La conformazione orografica delle Marche, con una serie di valli perpendicolari al
mare, con le principali strade vallive che si collegano alla Statale litoranea ed alla A14,
con una rete stradale secondaria che può essere giudicata buona rispetto ai bisogni attuali e soprattutto con la linea ferroviaria adriatica, con quella “romana” da raddoppiare ancora in parte, con la “San Benedetto-Ascoli, la Civitanova Marche-Pergola” ci permettono di
osservare una situazione nella quale si possono certamente realizzare moderne politiche
attive del trasporto.
Credo di poter affermare che anche le conoscenze e i saperi, su questo settore,
siano molto presenti anche all’interno dell’Assessorato e mi piace salutare qui il Dirigente
Paolo Pasquini ed i funzionari presenti.
Forse è giunto il momento di rivedere il Piano Regionale dei Trasporti, che ormai
ha oltre dodici anni e certamente in questo tempo molte cose sono cambiate. Quello che
però mi preme offrire alla discussione generale è un’altra proposta-idea che credo potrebbe trovare una sua interessante sperimentazione nelle Marche. Considerato che ci sono
le condizioni tecniche generali per realizzare finalmente una vera integrazione dei trasporti, penso sia giunta l’ora di avviare la discussione sulla costituzione di una società che
gestisca tutto il trasporto locale regionale, sia quello su gomme che quello su rotaia.
Non mi nascondo le ovvie difficoltà perché conosco bene, per esperienza fatta in
passato, che esistono legittimi, forti e consolidati interessi nel settore, ma sono convinto
che spetti alla politica portarli tutti a sintesi, innovando il trasporto locale nelle Marche.
Dobbiamo credere ed operare di conseguenza mentre si realizzano quelle misure
che certamente l’Assessore Marcolini illustrerà in seguito e che rappresentano dei
momenti importanti per il trasporto locale marchigiano.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Questo è ciò che penso e, anche se può sembrare troppo avveniristico, sarebbe
veramente interessante chiamare a raccolta tutti i soggetti attivi del mondo del trasporto,
sia pubblico che privato, sia chi opera nel trasporto su gomma che su rotaia, e farli misurare con un progetto politico nuovo, alto e fortemente innovativo che si misuri con le risorse disponibili.
Così anche le esperienze, le competenze, i saperi di questa nostra Regione che
sa esprimere anche in questo settore, sarebbero utilizzati appieno e valorizzati.
Con queste idee vi saluto tutti nuovamente e vi auguro di nuovo buon lavoro.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Ci siamo ritrovati, in questo stesso luogo, nel Novembre scorso, a discutere di trasporti, approfondendo lo stato di organizzazione del Trasporto Pubblico Locale, i servizi
erogati, le criticità, le integrazioni e lo stato dei rapporti con i vettori e, contemporaneamente, abbiamo affrontato l’intreccio tra trasporto ed infrastrutture.
Quest’anno, come già il titolo del convegno indica, vogliamo fare il punto sulle
azioni innovative e sui processi di integrazione e di ammodernamento del settore che la
regione ha già avviato, o che sta per intraprendere. E, al contempo, intendiamo procedere alla rendicontazione del lavoro svolto in questo ultimo anno e a progettare quello da
svolgere negli anni successivi. Il lavoro è stato espletato con il fattivo contributo degli
Assessori Provinciali, che hanno sempre partecipato con azione di integrazione, impulso,
sollecitazione e corresponsabilità; con un costante dialogo dell’Assessorato e della
Segreteria con i cittadini, gli utenti, attraverso anche un fitto programma di relazioni con
le associazioni di consumatori e con il sindacato. Si è quindi molto lavorato e mi fa piacere aver riscontrato che le nostre strutture regionali si sono confermate all’altezza degli
impegni a cui si è fatto fronte. Quindi un grazie ai nostri Dirigenti, il Dott. Strali e l’Arch.
Pasquini.
Proponiamo questo tema perché siamo consapevoli che, solo attraverso un salto
di qualità nell’offerta dei servizi e nella percezione degli stessi presso gli utenti potenziali, sarà possibile catturare nuove quote di cittadini ed introdurre una nuova cultura nell’uso
del mezzo pubblico, per decongestionare i nostri centri urbani dalla invadenza dell’auto.
La domanda di mobilità e di trasporto è in continuo aumento e il suo andamento è
più che proporzionale rispetto allo sviluppo economico e si rischia il collasso, se non si
interviene urgentemente con politiche che mirino alla gestione della domanda di mobilità,
oltre che alla promozione di sistemi di trasporto a minor impatto ambientale. Anche il
Consiglio europeo ha stabilito che il settore dei trasporti rappresenta una delle quattro
aree prioritarie per la quale lo sviluppo di una politica di sostenibilità deve essere portato
avanti più rapidamente.
E’ indispensabile, inoltre, una maggiore integrazione tra il settore dei trasporti e
quello del controllo della qualità dell’aria e della tutela dell’ambiente, che tutt’oggi viaggiano sovente su canali separati. Risulta, ad esempio, spesso assente qualunque analisi di
tipo ambientale nelle attività di pianificazione del traffico e della mobilità, sebbene la normativa ne faccia espressa richiesta.
In relazione allo scenario delle politiche già operanti in materia di mobilità sostenibile, è, in ogni caso, opportuno adottare un criterio di riferimento che parta perlomeno da
un contesto regionale. Molte delle politiche locali, che si attuano nei nostri Comuni,
dovrebbero essere il frutto di una politica coordinata di settore, attraverso piattaforme politico-programmatiche concordate a livello regionale e provinciale e, forse, è il caso di valutare un’iniziativa legislativa in tal senso.
Per attuare politiche incisive a favore della mobilità sostenibile, esiste un patrimonio consolidato di tecniche ed interventi, già sperimentati in molte città, i cui risultati sono
sufficientemente conosciuti. Per gli amministratori quindi, il problema non è tanto o solo
“che fare”, e “quando si potrà fare”, posto che l’unico limite di queste tecniche sta nell’accettabilità sociale degli interventi.
L’attenzione deve spostarsi, quindi, dai tecnicismi delle singole misure alla condivisione delle medesime da parte della collettività e dei decisori. Si tratta dunque di riconoscere la praticabilità, nei singoli contesti, di misure in grado di orientare i pattern di
mobilità verso modelli volti a ridurre la pressione ambientale, sociale ed il consumo di
risorse scarse (naturali e finanziarie). I fattori di successo sono correlati con le modalità
di costruzione delle politiche, con il grado di partecipazione e con le condizioni di accettabilità o consenso e quindi di svolta culturale, anche dei singoli utenti del territorio.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
E’ evidente, tuttavia, che, per attuare un’incisiva politica della mobilità e del TPL,
Regioni ed Enti Locali debbano disporre di adeguate fonti di finanziamento. La Regione
Marche, oggi, investe complessivamente circa cento milioni di euro l’anno così suddivisi:
60 milioni per il TPL su gomma, 29 per il TPL su ferro, circa 3 per la circolazione agevolata e i restanti per gli investimenti relativi al rinnovo del parco autobus e del materiale ferroviario. Tenuto conto dei costi crescenti del settore e delle difficoltà del bilancio regionale, la Regione è riuscita ad assicurare finora non solo l’invarianza, ma anche l’aumento
delle risorse destinate a coprire tali costi, ma non si può ipotizzare lo sforamento del già
impegnativo sforzo fatto dal bilancio regionale.
E’ da tempo che le Regioni pongono all’attenzione del Governo l’esigenza di individuare nuove risorse per rilanciare il trasporto pubblico locale e per accelerare i programmi di realizzazione delle rete infrastrutturali; anche per la legge finanziaria 2007, che ha
rappresentato un punto di svolta rispetto al recente passato, in quanto ha previsto specifiche misure per il rilancio del settore. La Conferenza delle Regioni ha proposto un pacchetto integrativo che si basa, da un lato, sul principio per cui la politica del TPL, per la
rilevanza degli interessi in gioco, non può essere lasciata ad interventi contingenti, ma
richiede la creazione di un sistema strutturale che ne garantisca l’efficacia e la continuità;
dall’altro, sul principio di equità sostanziale di far gravare, almeno in parte, gli oneri per il
sostegno del trasporto pubblico su quei fattori del tessuto economico che rispetto ad esso
risultano antagonisti.
E’ stato pertanto proposto di allocare nuove risorse a favore del TPL, garantiti
da adeguate fonti di copertura finanziaria che abbiano un ambito di applicazione
potenzialmente idoneo a coprire l’intera gamma delle esigenze del trasporto pubblico
di interesse regionale e locale. A tal fine sono stati previsti meccanismi di finanziamento permanenti, basati sul recupero di risorse per 760 milioni di euro, attraverso l’istituzione di un’imposta sul gasolio per autotrazione (con un incremento di 4 centesimi di
€ per litro).
Ulteriori richieste d’intervento riguardano il rifinanziamento della L. 194/98 per il
rinnovo del parco autobus, al fine di garantire la riduzione delle emissioni inquinati e
migliorare la qualità del servizio, per 200 milioni di € annui; dotazioni finanziarie aggiuntive per 100 milioni di € nel triennio 2007/2009, per il rifinanziamento di sistemi di trasporto rapido di massa: veicoli ferroviari, tranviari e metropolitani per il miglioramento della
mobilità dei pendolari.
Sono previsti, inoltre, interventi per l’incentivazione dell’uso del trasporto pubblico,
introducendo la defiscalizzazione del costo sostenuto dagli utenti e dalle imprese per l’acquisto di abbonamenti mensili ed annuali, con conseguenti minori entrate valutate in 20
milioni di € annue, per ora non accettato. Inoltre il completamento degli interventi infrastrutturali e delle metropolitane, attraverso un finanziamento permanente di 100 milioni
annui, a partire dal 2007, e, infine, il finanziamento di un incremento del livello dei servizi, quantificato in 300 milioni per ogni annualità.
Con questo insieme di provvedimenti, da attuarsi d’intesa tra il Ministro dei
Trasporti e le Regioni, sarà possibile finanziare diverse tipologie d’intervento: metropolitane urbane regionali, servizi ferroviari regionali e servizi su gomma e l’introduzione di tecnologie e sistemi innovativi per migliorare la qualità dei servizi.
Al Ministro dei Trasporti, che sarà domani presente alla conclusione del convegno,
sottolineeremo con forza l’esigenza che la Finanziaria 2007 rappresenti davvero una svolta in materia di trasporti per porre rimedio al problema della congestione del traffico e dell’inquinamento, con interventi tuttavia equilibrati che non favoriscano solo le grandi aree
urbane.
Anche nelle Marche come in numerose Regioni italiane abbiamo dovuto affrontare nel corso del 2006 l’emergenza dei costi del settore del TPL. Abbiamo dovuto esaminare in profondità le questioni sollevate dalle Aziende del settore circa l’andamento criti12
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
co dei costi di gestione dei servizi, in particolare delle Aziende pubbliche del Trasporto
Pubblico Locale che, come noto, sono partecipate dalle Amministrazioni provinciali e da
molti Comuni della nostra regione.
Il quadro della situazione è emerso in tutta la sua evidenza: in particolare è emerso dall’analisi dei dati di bilancio riclassificati, che il costo del gasolio negli ultimi anni ha
subito aumenti di oltre il 40%. Inoltre sono lievitate altre voci importanti, quali: i costi assicurativi, le tasse di circolazione, gli altri costi energetici e della manutenzione.
Per questa ragione il deficit dell’insieme delle aziende pubbliche e private ipotizzato per fine 2006 ammontava a cospicua somma di 9/10 milioni di €.
Dall’esame dei dati del tavolo tecnico per la valutazione dell’andamento economico delle Aziende è risultato inoltre che le tariffe dei servizi di trasporto locale si collocavano in una fascia medio bassa rispetto alle altre Regioni italiane prese in considerazione,
mentre i corrispettivi chilometrici erogati dalla Regione risultavano, in media, essere al
disotto di quelli corrisposti in altre quali l’Abruzzo, l’Umbria, il Lazio e la Toscana.
La Giunta Regionale si è trovata nella necessità, non potendo per ragioni di bilancio procedere ad un ulteriore aggravio di impegni , oltre quelli già assunti, all’adeguamento dei corrispettivi, di dover fare una scelta tra due opzioni possibili: la riduzione percentuale dei servizi erogati nei cinque bacini di traffico o in alternativa l’aumento delle tariffe
di TPL.
Per le ragioni sopra esposte è parso a noi improponibile procedere ad una decurtazione dei servizi, che avrebbe rappresentato un segnale negativo sul fronte dei problemi della mobilità. Si è pertanto proceduto ad approvare a fine luglio di quest’anno un sensibile adeguamento delle tariffe del TPL su gomma del 25 %, scelta certamente dolorosa,
ma dettata dalla necessità di assicurare ai marchigiani un servizio di livello adeguato nella
consapevolezza, anche, che le tariffe debbano rappresentare un elemento correlato ai
costi di produzione del servizio e che il cittadino debba contribuire in maniera proporzionale in un sistema di welfare che si basi su ben precisi limiti finanziari.
Era necessario inoltre assicurare certezze agli operatori attuali e potenziali anche
sulla leva tariffaria in vista delle assegnazioni dei servizi di trasporto da parte di Comuni
e Province.
Il nostro obiettivo è quello di assicurare alle società di gestione le risorse necessarie a garantire l’equilibrio economico delle Aziende garantendo nel contempo la qualità dei
servizi erogati. Il nostro impegno ora è quello di vigilare affinché gli erogatori del servizio
investano realmente in qualità, in sicurezza, in superamento delle barriere architettoniche,
in rinnovo e manutenzione dei mezzi, in tecnologia innovativa. E, per questo aspetto, ci è
molto utile la piattaforma presentataci dal Sindacato, che sosterremo.
Contemporaneamente anche Trenitalia ha posto il problema di un adeguamento
del sistema tariffario regionale, finora appena ritoccato dopo il passaggio alla competenza regionale.
Nelle settimane scorse la Giunta Regionale, preso atto che da parte del vettore ferroviario c’è stato un effettivo impegno negli ultimi mesi a riportare i servizi ad un livello efficienza in termini di puntualità, di confort e di adeguamento del parco rotabile e di rimodulazione degli orari, ha stabilito di procedere ad un aumento delle tariffe dell’ordine del 5
%, dopo due anni di blocco.
Le scelte fatte in materia tariffaria sono state discusse e condivise con le
Amministrazioni provinciali e sono state comunicate preventivamente alle organizzazioni
sindacali.
Noi vogliamo che tutte le scelte effettuate dalla Regione siano partecipate, e nei
limiti del possibile condivise da tutte le rappresentanze istituzionali e sociali, in primo
luogo organizzazioni sindacali e associazioni dei consumatori.
Quella delle condivisione delle scelte è uno degli obiettivi strategici della Giunta
Regionale e io voglio continuare ad operare con questo obiettivo. Se in qualche occasio13
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
ne, vi è stata una mancanza di consultazione, come lamentato dall’ANCI, e anche dal
Sindacato, mi impegno a far in modo che in futuro i passaggi siano più lenti e partecipati, evitando comunque la paralisi decisionale.
Credo sia opportuno fornire ora alcuni dati generali sulla mobilità: negli ultimi trent’anni, secondo fonti della Commissione Europea, la mobilità delle persone su auto privata è cresciuta nel nostro paese del 214%.
Accanto a questo dato è il caso di citarne un altro che evidenzia che i 103 comuni capoluogo hanno tassi di motorizzazione superiori alla media nazionale ( 63 auto ogni
100 abitanti).
Un’indagine realizzata da ISFORT testimonia poi che gli spostamenti delle persone avvengono in Italia per il 25,2% a piedi o in bicicletta e per il 74,8% su mezzi motorizzati e che questi ultimi solo nel 12,8% dei casi utilizzano il trasporto pubblico, per il resto
si spostano con autovettura (81,2%), o motocicli (6%).
I dati disponibili dimostrano poi che vi è un crollo di utilizzo del mezzo pubblico nei
centri urbani con meno di centomila abitanti, dato oltretutto decrescente negli ultimi anni
con una percentuale del 7,2% nel 2000, scesa a 5,4% nel 2005, mentre le città sopra i
100 mila abitanti mantengono costante l’andamento dell’utenza al 22% e nelle città sopra
i 250 mila il dato delle persone che utilizzano il mezzo pubblico passa dal 26,7% del 2000
al 28,4 del 2005.
I dati marchigiani a questo proposito sono più incoraggianti: il servizio ferroviario
ha visto un incremento di passeggeri di oltre il 50% mentre nella gomma, nel 2005, si assiste ad un risveglio nella propensione all’uso dell’autobus da parte degli utenti. Ma come
ben evidenziato nella ricerca condotta dall’Università di Urbino, la propensione di coloro
che non utilizzano il mezzo pubblico a divenirne utenti è in effetti bassissima, sia per l’autobus che per il treno.
C’è da rilevare che la conformazione delle nostre città e l’andamento diffuso degli
insediamenti nel nostro territorio non favoriscono gli spostamenti attraverso l’utilizzo di
strumenti di mobilità collettiva.
Da questo dato dobbiamo partire, non per sostenere che le Marche sono destinate ad essere una regione con poca propensione all’utilizzo del mezzo pubblico, ma per
affermare che è necessario uno sforzo collettivo da parte pubblica, regione ed enti locali,
per incentivare una nuova cultura della mobilità; un cambio di mentalità che dobbiamo
promuovere attraverso la percezione che l’utilizzo di mezzi alternativi all’auto per muoversi nelle città e nel territorio non deve più essere inteso come una funzione residuale per
chi non dispone di mezzi propri, ma, al contrario, come un modo alternativo, ecocompatibile e facilmente accessibile. Molto utili in questo contesto risultano essere le esperienze di alcuni Comuni e Province.
E’ tuttavia evidente che per incoraggiare gli spostamenti pedonali e ciclabili, per
promuovere l’uso efficiente dell’auto, aumentando il coefficiente di occupazione del
mezzo, per migliorare l’uso delle infrastrutture e per integrare le politiche settoriali (trasporti, territorio e ambiente) con gli strumenti di pianificazione del settore, occorre costruire attorno a tali politiche strumenti di informazione, di educazione e di partecipazione della
popolazione e promuovere il partenariato tra le istituzioni gli operatori e l’associazionismo
per sviluppare azioni condivise e durevoli nel tempo.
Una misura comunemente adottata in ambito nazionale ed europeo è quello della
limitazione degli accessi (zone pedonali e/o zone a traffico limitato); tale misura tende a
limitare o impedire la circolazione lungo alcune strade o in determinate ore del giorno, e
a proibire la circolazione dei veicoli commerciali destinati alle merci in alcune zone della
città. Bisogna riconoscere che questo strumento di regolazione è stato finora troppo poco
utilizzato nei maggiori centri della nostra regione.
Da tempo inoltre alcune città europee puntano a selezionare l’accesso ai centri
storici delle città limitandone l’ingresso ai veicoli autorizzati mentre gli altri utenti possono
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accedere a fronte di una tassa di ingresso. L’iniziativa viene comunemente definita pollution-charge ed è in fase di studio nella città di Milano.
Molto più frequente e più adeguata nelle nostre città è la misura della tariffazione
del suolo destinato alla sosta dei veicoli. Questa iniziativa tende a ridurre i flussi veicolari in determinate aree, a contrarre la domanda di spazi di sosta e a generare risorse alla
pubblica amministrazione.
L’iniziativa, che è comunemente definita parking-pricing, è caratterizzata dal consenso della popolazione e degli automobilisti, cosa che ha permesso la sua diffusione
pressoché ovunque. Tutti i centri marchigiani medi e grandi l’hanno adottata sia nelle aree
centrali che in alcune aree residenziali.
Nell’ambito delle politiche di pricing è interessante poi l’innovazione introdotta dal
Comune di Ancona attraverso il telepark ovvero la possibilità di effettuare il pagamento
della sosta nella zona blu con una telefonata o con un semplice SMS. Con tale modalità
si assicura all’automobilista la possibilità di evitare di pagare quello che non si consuma,
di ricevere contravvenzioni a causa del tempo scaduto e di perdere tempo per l’acquisto
del titolo di sosta.
Il Comune di Pesaro ha invece introdotto il servizio byke-sharing, vale a dire una
struttura interna all’amministrazione con il compito di organizzare l’uso della bicicletta,
come ci illustrerà la mobility-manager del comune nel corso del pomeriggio.
Nell’ambito delle iniziative per la mobilità sostenibile in ambito urbano va sottolineato il bando dedicato ad interventi nelle città a maggior rischio di inquinamento da polveri sottili: nel 2006 hanno risposto 23 Comuni con 13 progetti: pedonalizzazioni, iniziative di car pooling e car sharing, interventi su parcheggi, percorsi ciclabili o dei mezzi pubblici, analisi e strumenti per la regolazione dei percorsi e delle scelte di trasporto delle persone; tutto ciò che può sviluppare l’iniziativa pubblica per favorire il trasporto collettivo,
limitare il traffico privato e ridurre gli inquinanti derivanti dai trasporti.
Nei nostri centri credo si debba affermare che è necessaria una politica più coraggiosa in direzione di una gestione più ordinata e più selettiva della mobilità e, conseguentemente, di una maggiore attenzione al ruolo che deve svolgere il trasporto collettivo per
favorire gli spostamenti delle persone.
E’ evidente a questo proposito che anche gli enti gestori dei servizi debbano favorire l’abitudine del cittadino all’utilizzo del mezzo pubblico attraverso politiche tese alla
razionalizzazione delle reti dei servizi, alla loro flessibilità in base alle esigenze dell’utenza e non invece alle esigenze dei singoli vettori.
Perno di questa politica debbono essere i Comuni, cui spetta per legge la regolazione del traffico, ma la mobilità collettiva richiede livelli di azione che incidano su molte
altre variabili per ottenere risultati apprezzabili di riduzione dell’inquinamento e della congestione urbana. Occorre agire anzitutto sulle previsioni urbanistiche dei Piani Regolatori,
introducendovi la mobilità come fattore chiave della pianificazione; parcheggi, pedonalizzazioni, piste ciclabili e pedonali, fermate attrezzate, nodi di scambio, etc. debbono diventare elementi strutturali dei piani e non scelte reversibili di piani del traffico. Così le politiche degli orari e dei tempi debbono adeguarsi anche alle scelte di mobilità, integrandole
con le esigenze puntuali di uffici, scuole, ospedali e luoghi di lavoro e svago. Così le politiche della sicurezza stradale, che hanno visto un fiorire di progetti e iniziative, derivate
dai Programmi dell’Unione europea. Anche le Province e la Regione possono fare molto
in questa direzione; anzi possiamo lanciare l’idea forte di un’Intesa tra gli Enti pubblici, che
si espliciti in Accordi programmatici, per rendere organici gli interventi di diversa natura e
con diverse fonti finanziarie, al fine di modificare in modo permanente il funzionamento
della mobilità urbana. Accordi che sanciscano gli impegni di ciascun Ente
regolatore/finanziatore e dei gestori dei trasporti a realizzare, su un arco di tempo pluriennale, gli obiettivi di mobilità sostenibile assunti e condivisi.
Per il settore ferroviario in particolare, dopo il passaggio alla competenza regiona15
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le del servizio, non è stato facile instaurare un positivo rapporto con Trenitalia, gestore
unico di tutti i servizi regionali, poco orientato ad introdurre elementi di flessibilità e poco
propenso all’innovazione.
Dopo un avvio positivo nella gestione dei servizi che coprono circa 4 milioni di chilometri-treno, dei quali circa 900.000 a spese della Regione, durato fino al 2004 e con una
risposta altrettanto positiva degli utenti, (l’ incremento di trasportati, come detto, va oltre il
50%), i servizi erogati sono andati decadendo nel numero ed in qualità, fino al generale
peggioramento del dicembre dello scorso anno che ha comportato da parte della
Regione un monte sanzioni pari a oltre 800.000 euro. Per questo abbiamo deciso di
avviare una vera e propria vertenza ferroviaria.
La vertenza ha avuto lo scopo di costringere Trenitalia a migliorare i servizi
in termini di orario, di numero di treni, di personale e mezzi disponibili, di biglietterie e di
qualità erogata, sopratutto in termini di pulizia, comfort e informazioni all’utenza.
I risultati di tale vertenza, finora, sono da giudicare positivamente, perchè l’orario
è ora più adeguato alle esigenze dei pendolari, l’aumento del personale di macchina e dei
mezzi fa ritenere superata la fase delle soppressioni “inspiegabili” e l’aumento del personale delle officine fa ben sperare per quelle derivate da continui guasti tecnici.
Sul materiale rotabile va precisato che Trenitalia è stata in grado di ridurre i guasti
e di migliorare il comfort, ed ha inoltre permesso la creazione di un treno regionale per
Roma con materiale decente, in sostituzione dell’ultimo Eurostar soppresso, lasciando
intendere un’inversione di tendenza rispetto al recente passato ed una maggiore attenzione anche ad una regione, di non grandi dimensioni, come le Marche.
Registriamo volentieri tale tendenza, ma non possiamo non sottolineare che l’utenza, i cittadini che viaggiano sui nostri treni, hanno percepito pesantemente la congiuntura negativa del 2005 e neppure i miglioramenti, innegabili, del 2006 hanno modificato radicalmente i giudizi negativi accumulati in questo recente passato, come emerge chiaramente dai risultati del monitoraggio della Qualità percepita, svolta in questo biennio, della
quale si darà conto negli interventi del pomeriggio.
Occorre dunque essere ben consapevoli che il giudizio ultimo su quanto facciamo
spetta sempre ai cittadini, utenti del trasporto.
Un’ ulteriore problematica concerne i rapporti con Rete Ferroviaria Italiana (RFI),
gestore pubblico delle linee e delle stazioni. Infatti RFI, sia perchè non vincolata da un
contratto di servizio con la Regione, sia perchè poco impegnata sul fronte delle piccole
stazioni che sono la gran parte nelle Marche, sia perché assorbita da una totale riorganizzazione interna, assicura solo servizi di comfort minimo che stanno determinando scarsa
manutenzione, insufficiente pulizia, abbandono dell’utilizzo di tratte ferroviarie meno frequentate.
La sostituzione del personale con strumentazioni automatiche (biglietterie automatiche, informazioni video e acustiche…) sta determinando e, in alcuni casi, ha già determinato il degrado delle strutture a tutto danno sia dei servizi che degli utenti.
Proprio per affrontare in maniera efficace tali problemi, segnalo con soddisfazione che tra i primi in Italia abbiamo effettuato sopralluoghi, in collaborazione con Enti
Locali e RFI, nelle stazioni ferroviarie impresenziate e, già nei giorni scorsi con la
Provincia di Ascoli abbiamo avviato un tavolo tecnico, presenti i Comuni interessati, con
lo scopo di raggiungere un’intesa con RFI, per la gestione da parte di questi ultimi, in
comodato o a canone sociale, dei locali delle stazioni impresenziate al fine di assicurare
a questi spazi manutenzione costante e ambienti sufficientemente decorosi. Questo è
solo il primo atto di un nuovo rapporto con la rete ferroviaria, che verrà esteso anche alle
altre tre province.
Inoltre stiamo lavorando da anni anche sul sistema infrastrutturale chiedendo la
realizzazione di opere sostitutive dei passaggi a livello e di opere per la realizzazione di
barriere acustiche.
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Vogliamo sentire dalla nostra parte anche RFI e vogliamo con Province e Comuni
evitare che il rilancio del trasporto su ferro sia contraddetto nei fatti da scelte inadeguate
e inaccettabili; mi riferisco in particolare all’esigenza di puntare allo sviluppo del Trasporto
pubblico locale, piuttosto che fare cassa con gli immobili ferroviari; ci sembra che RFI sia
disponibile a questa nuova visione delle cose, ma attendiamo conferme anche nei comportamenti concreti, come nel caso del Museo del trasporto di Falconara, localizzato in un
manufatto ferroviario disponibile, che però RFI e la sua emanazione Real Estate, finora
intendono vendere alla Raffineria API.
Per quanto riguarda il trasporto su gomma nelle Marche, a partire dal 2004, si è
preferito percorrere una strada autonoma rispetto al decreto legislativo 422/97 ( Burlando)
introducendo nella legislazione regionale del settore la possibilità di ricorrere alla modalità di assegnazione dei servizi prevista dal nuovo testo dell’art. 113 del TUEL .
Proprio per superare la tradizionale presenza di molti piccoli e medi operatori del
settore si è favorita l’aggregazione societaria nei bacini di traffico con lo scopo di assicurare una gestione unitaria del personale, dei mezzi e dei servizi.
Sia la Provincia di Pesaro-Urbino, che ha scelto la strada del ricorso alla gara pubblica per l’affidamento dei servizi, che le Province di Ancona, Macerata e Ascoli Piceno
che hanno optato per la creazione di società miste pubblico-privato, hanno comunque
seguito l’indirizzo regionale tendente a creare una robusta società di bacino che concentri nella nuova società e nella direzione tecnica unica le funzioni di programmazione e di
gestione della rete.
Il modello di affidamenti adottato dalle Marche ha fatto leva appunto sulla necessità di introdurre meccanismi di integrazione societaria nei bacini, in grado di assicurare
una gestione più efficiente, tenuto conto della molteplicità dei vettori finora deputati alla
gestione dei servizi.
Basta ricordare che prima della riforma erano oltre 60 le aziende incaricate dalla
regione, successivamente sono state promosse cinque società consortili per altrettanti
bacini, ora si lavora per il nuovo modello organizzativo e gestionale.
Con l’approvazione nel novembre dell’anno scorso da parte della giunta regionale, in base alle nuove disposizioni contenute nella legge, dei criteri di indirizzo per
l’affidamento dei servizi di TPL su gomma da parte di Province e dei Comuni ci attendiamo un significativo balzo di qualità nella regolazione dei servizi di trasporto pubblico
locale. Gli indirizzi della Giunta regionale hanno teso a valorizzare le funzioni e i compiti comuni della futura società di bacino, minimizzando il ruolo autonomo e la funzione
dei singoli vettori.
Su tale argomento si è stabilita da tempo un’intesa tra Regione, Province e
Organizzazioni Sindacali che hanno sottoscritto un apposito protocollo d’intesa sul quale
si è basata il successivo atto della Giunta regionale.
La Delibera approvata nel novembre scorso, su cui si è lavorato e su cui vogliamo
andare avanti, e che coincide quasi puntualmente con la piattaforma sindacale, stabilisce
nel dettaglio che debbano essere rispettate le seguenti prescrizioni:
- La gestione unica dei servizi di bacino e la gestione unitaria del personale e dei
mezzi.
- Un’unica direzione tecnica che dovrà provvedere all’esecuzione del programma
di esercizio, all’utilizzo dei mezzi funzionali allo svolgimento dei servizi , alla gestione dei
turni del personale, alla gestione degli orari e delle fermate.
- La bigliettazione unica per l’intero bacino. A questo proposito vorrei ricordare
che nel bacino di Pesaro la società consortile che gestisce i servizi ha anticipato i tempi
della riforma introducendo già da circa un anno il biglietto unico provinciale semplificando quindi i problemi di acquisto dei titoli di viaggio da parte dell’utenza. Nel corso
del pomeriggio la società ADRIABUS provvederà ad illustrarne gli aspetti tecnici ed
organizzativi.
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- Un unico logo provinciale per una più facile identificazione da parte dell’utenza
e per dare un segnale tangibile della nuova società di bacino.
- Un’unica gestione delle informazioni al pubblico e del controllo della qualità.
Le amministrazioni provinciali sono in una fase avanzata di tale procedura e sembra possibile affermare che nei primi mesi del prossimo anno tutti e cinque i bacini di traffico avranno un nuovo gestore con un nuovo contratto di servizio in grado di rappresentare una svolta sia in termini di assetto di rete che di gestione unitaria dei servizi dei mezzi
e del personale.
Un altro tema che la regione ha seguito con particolare attenzione in questo periodo è quello della integrazione modale e tariffaria.
Per questo abbiamo istituito un tavolo tecnico permanente tra Regione, Province,
Associazioni di Consumatori, al quale possono fruttuosamente partecipare le
Rappresentanze Sindacali, che sta operando, da oltre un anno, con lo scopo di individuare tutte le possibili sinergie tra il sistema ferroviario e quello automobilistico, per migliorare l’offerta dei servizi e integrare i due sistemi di trasporto.
Una prima fase si è conclusa con la sottoscrizione di tre documenti tecnici per
i bacini di Ancona e Pesaro che hanno lavorato unitariamente e quelli di Macerata ed
Ascoli Piceno con i quali sono state individuate alcune tratte dove realizzare nuove
forme di integrazione tariffaria e, in generale, un miglioramento dei servizi offerti
all’utenza.
Ad esempio per la tratta ferroviaria Pergola – Fabriano, in attesa che la Provincia
di Ancona verifichi la fattibilità del potenziamento delle fermate in località Sassoferrato,
per ora si è provveduto a rendere indifferente a partire dal primo marzo 2006 l’utilizzo
degli abbonamenti su tale relazione per la gomma e per il ferro.
Nella relazione Fano - Pesaro esiste una completa integrazione tariffaria tra
gomma e ferro e tra urbano ed extraurbano. Abbiamo tuttavia chiesto alla provincia e alle
società interessate che l’abbonamento della gomma nella tratta Marotta-Pesaro possa
essere utilizzato anche per il treno con preventivo accordo tra i vettori interessati.
Per quanto riguarda l’area urbana di Ancona si è stabilito di mettere in rete l’insieme delle fermate urbane di Trenitalia (Palombina – Torrette –Ancona Marittima e Varano)
con lo scopo di estendere l’abbonamento urbano della gomma anche a tali servizi, dando
una prima attuazione alla metropolitana di superficie, che ha suscitato tante attese.
Per il bacino di Macerata sta per essere avviata, a partire da gennaio 2007, un
progetto di banalizzazione dei biglietti e degli abbonamenti nei giorni festivi e nelle ore di
morbida dei giorni feriali per la tratta Civitanova – Macerata.
Per quanto riguarda il bacino di Ascoli Piceno, abbiamo chiesto alla Provincia di
valutare la possibilità di istituire servizi rapidi complementari su gomma e su ferro nella
tratta Ascoli – S.Benedetto in modo da coprire le fasce orarie maggiormente richieste dall’utenza, con conseguente aumento della domanda potenziale.
Un altro settore nel quale la Regione si è distinta a livello di innovazione è quello
relativo al rinnovo del parco rotabile ferroviario e degli autobus con alimentazione non
convenzionale e a basso impatto ambientale.
La Regione, dopo il lungo braccio di ferro con Trenitalia, sulla scadente qualità del
materiale rotabile assegnato e sul dirottamento di una parte di quello meno obsoleto ad
altre regioni, ha avviato una fase di collaborazione con Trenitalia, sfociata con il parziale
rinnovo del materiale rotabile in particolare di nuovi locomotori. La parte più significativa di
questa intesa è rappresentata dall’impegno all’acquisto di 4 Minuetto, contribuiti dalla
Regione con oltre 7,5 milioni di euro, due dei quali sono già in esercizio dal 17 settembre.
Per quanto riguarda il trasporto urbano abbiamo rivolto la nostra attenzione in particolare ai mezzi con motore a metano, in quanto, in attesa dell’utilizzo di nuove tecnologie, siamo convinti che solo il gas naturale costituisca una alternativa valida ai combusti18
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bili tradizionali; l’unico limite è rappresentato dal fatto che attualmente le società costruttrici producono mezzi per il solo trasporto urbano e suburbano.
E’ certo che gli autobus da soli non risolvono i problemi di inquinamento nelle città,
possono tuttavia rappresentare un’importante segnale di cambiamento al quale è augurabile che intendano uniformarsi anche altre flotte pubbliche.
Auspichiamo in particolare che gli impianti di rifornimento che abbiamo finanziato
per tutte le maggiori aziende che gestiscono i servizi urbani, attraverso apposite convenzioni, forniscano il combustibile anche ad altri soggetti gestori di servizi di pubblica utilità.
Mi pare assai significativo il fatto che dal 2000 ad oggi abbiamo acquistato ben 122
autobus urbani e suburbani a metano e finanziati 7 impianti di rifornimento.
Per quanto riguarda i servizi extraurbani la regione sta finanziando autobus alimentati a gasolio a bassissimo contenuto di zolfo e dotati di particolari dispositivi filtranti
atti a ridurre in generale le emissioni inquinanti; ad oggi ne sono stati acquistati 115.
Questi dispositivi riescono ad abbattere oltre il 75% delle principali emissioni nocive: polveri, ossido di carbonio e idrocarburi incombusti ed in minima parte ossidi di azoto.
Attualmente la vetustà media del parco autobus regionale composto di circa 1260
mezzi è di oltre nove anni; va detto a questo proposito che la regione aveva assicurato
negli ultimi anni un turn over che ha portato all’abbassamento dell’età del parco circolante.
Difficoltà sono sorte con la Legge finanziaria 2004 che ha impedito il ricorso alla
mutualità per tali interventi e questo restringimento dell’azione regionale ha portato, nonostante cospicui finanziamenti di parte corrente della Regione, a ridurre i programmi di rinnovo del materiale rotabile. Segnaleremo domani al Ministro Bianchi anche questa esigenza, che con la legge finanziaria sia equiparato il trasporto pubblico a servizio pubblico, in modo da ripristinare il ricorso per le regioni alla mutualità.
La regione è impegnata da circa tre anni in un progetto di iniziativa comunitaria
INTERREG III B CADSES denominato TWIST.
Aldilà del progetto specifico noi miriamo ad una riconversione e riorganizzazione
della rete locale TPL e dei costi connessi, attraverso l’implementazione di tecnologie innovative e il trasferimento di know-how, compresi quelli che si stanno sperimentando in questo progetto.
L’obiettivo principale del progetto è la condivisione di una strategia trasnazionale
di sviluppo territoriale, che indichi il percorso per migliorare e ottimizzare la gestione di
sistemi di trasporto, mettendo a confronto le diverse realtà regionali.
Lo sviluppo, la produzione e l’implementazione di un modello trasferibile con analoghe caratteristiche di zona interna e presenza di domanda debole potrà permetterci di
sviluppare buone pratiche e metodologie nelle zone coinvolte, per il successivo trasferimento dei risultati in altre aree, con analoghe caratteristiche socio-economico-territoriali.
A questo proposito, le linee strategiche della nuova programmazione regionale per
l’utilizzo dei fondi comunitari 2007-2013, prevedono misure a sostegno del trasporto pubblico e della mobilità. La natura delle misure richieste è sicuramente da individuarsi in una
evoluzione tecnologica dei servizi all’utenza nel senso più ampio, attraverso il potenziamento del servizio di trasporto a chiamata, l’info mobilità a terra e a bordo, l’integrazione
informativa, l’uso di nuovi sistemi tecnologici e di regolamentazione della viabilità; infine
interventi per la salvaguardia ambientale.
Dato il ruolo centrale per la regione di questo argomento si sta valutando la possibilità di inserire uno specifico asse nel programma operativo regionale della nuova programmazione dei fondi strutturali 2007/2013.
In questo momento la Regione è impegnata a promuovere azioni di natura tecnica ed organizzativa per la diffusione dell’impiego di biocombustibili a partire dal TPL. E’
stato presentato a fine ottobre con altri partner europei un progetto ad hoc denominato
Bridge, su un bando del Programma di Energie Intelligenti per l’Europa al fine di attivare
una iniziativa in tal senso.
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Voglio anche segnalare che abbiamo ottenuto il via libera, a livello europeo, per un
cofinanziamento comunitario nell’ambito delle azioni innovative, per lo studio di fattibilità
tecnico-economica per la realizzazione di un sistema ferroviario con caratteristiche di
metropolitana leggera; lo studio di fattibilità sarà avviato nei prossimi mesi.
La struttura della rete ferroviaria regionale suggerisce infatti la possibilità di uno
sfruttamento della ferrovia come elemento portante dell’offerta di trasporto nelle aree
maggiormente critiche.
Anche l’allegato infrastrutture al Decreto di Programmazione Economica e
Finanziaria 2006-2009 prevede la realizzazione di una rete di trasporto in sede vincolata,
nelle grandi città, utilizzando le quote dei ribassi delle gare.
Lo studio di fattibilità si rende necessario in quanto il ricorso al trasporto su ferro,
in ambiti che non hanno una dimensione metropolitana, richiede un esame attento degli
equilibri tra domanda e offerta e dell’organizzazione complessiva dei servizi di trasporto
in modo da verificarne l’efficienza economica.
E’ da verificare insomma se la sola domanda generata lungo le direttrici urbane sia
sufficiente a giustificare il ricorso a sistemi di trasporto vincolato o se sia preferibile la riorganizzazione complessiva dei servizi di TPL nell’area.
Le possibili aree di penetrazione urbana per l’introduzione di un servizio ferroviario con le caratteristiche di metropolitana leggera sono quelle di Pesaro-Fano, SenigalliaJesi-Ancona, Civitanova-Macerata, Ascoli-San Benedetto-Grottammare.
Se il risultato di questo studio sarà positivo, si apriranno grandi spazi di innovazione al trasporto pubblico proprio nelle aree più congestionate e “difficili”, ove potranno operare vettori diversi da quelli cui siamo abituati finora: treni-tram che potranno sfruttare pienamente la linea ferroviaria per accedere alle città, per poi procedere in ambito urbano su
linea tranviaria dedicata, senza rotture di carico per gli utenti.
Vettori integrati anche nella gestione, che non sarebbero più né Trenitalia né
Conerobus (tanto per fare un nome) ma una nuova azienda anch’essa nata dall’integrazione degli attuali gestori. Vettori che già operano in alcune località europee con successo e soddisfazione degli utenti.
Sempre sul piano della innovazione, per rendere più accessibile l’informazione
all’utenza, abbiamo creato un servizio centralizzato di ricerca linee ed orari accessibile
on-line via internet.
Dal punto di vista tecnico/operativo la realizzazione di tale sistema richiede l’adozione di una strumentazione tecnica che consenta di disporre dei dati aggiornati in tempo
reale sugli itinerari e gli orari TPL di tutte le aziende di trasporto della regione e della
Trenitalia SpA, limitatamente al trasporto ferroviario regionale. A tal fine, le aziende,
hanno sottoscritto l’impegno all’aggiornamento di un unico data base regionale, contenente le informazioni sugli orari del TPL.
L’aggiornamento è in fase di completamento e già tutte le società pubbliche di
bacino hanno ultimato il proprio lavoro.
In base a tale progetto che diverrà operativo a partire dal prossimo gennaio gli
utenti disporranno di un sistema di ricerca e pubblicazione degli orari sul web e potranno
effettuare la ricerca della migliore soluzione di viaggio. L’iniziativa verrà presentata nel
corso del pomeriggio.
Per promuovere tutte le forme di integrazione tra i vettori con differenti modalità di
trasporto, in modo da realizzare una completa integrazione modale e tariffaria, tra il sistema ferroviario e la rete automobilistica, e per disporre di dati completi ai fini della programmazione del settore stiamo avviando, su scala ridotta, la sperimentazione di un sistema
di bigliettazione elettronica integrato, ferro-gomma.
Provvederò a presentare entro il mese corrente in giunta la delibera di incarico alla
SVIM per l’avvio della sperimentazione.
Con tale sistema sarà possibile disporre di tutti i dati necessari per una corret20
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ta pianificazione dei servizi sulla base delle effettive esigenze dell’utenza, superando
la naturale tendenza di enti e cittadini a richiedere servizi indipendentemente dal reale
utilizzo.
La sperimentazione prenderà avvio all’inizio del nuovo anno, in un’area territoriale limitata, ma rappresentativa dell’intera realtà regionale, attraverso il coinvolgimento di
Trenitalia e di tre aziende della gomma.
I nuovi titoli di viaggio che si genereranno con tale sistema potranno ospitare più
contratti validi contemporaneamente. L’utente potrà ad esempio acquistare un contratto a
forfait che gli consenta di viaggiare sul percorso casa-lavoro / casa - studio, e/o caricare
sul borsellino elettronico un importo che gli consenta di viaggiare su percorsi non abituali (tempo libero) senza doversi preoccupare ogni volta dell’acquisto del relativo titolo di
viaggio.
Il sistema si configura pertanto come integrazione modale gomma – ferro –
gomma, integrazione tariffaria per alcuni titoli di viaggio preferenziali e per nuove tipologie particolarmente significative, applicazione di nuove modalità di pagamento e ripartizione degli introiti tra più soggetti basato sia sul venduto che sul consumato.
Attraverso tale sistema inoltre si potrà assicurare il monitoraggio dell’esercizio, con
la conseguente certificazione di quanto realizzato rispetto a quanto programmato dai singoli vettori, mentre fino ad oggi per assicurare la corretta esecuzione degli esercizi gli enti
gestori erano costretti a ricorrere a ispezioni e monitoraggi periodici.
La regione è impegnata da molto tempo in questa iniziativa ed il fatto che fino ad
ora non sia stato dato avvio alla sua realizzazione potrebbe essere giudicato un segnale
non positivo, tuttavia l’esperienza di altre realtà e di altre regioni ci segnala che la prudenza in questo settore è d’obbligo e che il sistema tecnologico che intendiamo introdurre va
verificato sul campo evitando errori che altre realtà, anche regionali, hanno compiuto.
Un altro tema su cui è opportuno introdurre elementi di innovazione è quello delle
Carte della Qualità. Mentre Trenitalia ha una Carta dei Servizi, che risponde al principio
della trasparenza e del corretto rapporto con l’utenza, l’esperienza nazionale e locale
delle carte dei servizi nel settore del TPL gomma si è rivelata non positiva. Le carte, in
generale, non costituiscono uno strumento per la regolamentazione dei rapporti tra l’esercente e l’utente, ma semplicemente uno strumento di informazione.
Per superare questo stato di autoreferenzialità intendiamo avviare con le cinque
società di gestione, con le associazioni dei consumatori e con le organizzazioni sindacali un serrato confronto, affinché le carte diventino uno strumento di tutela effettiva del consumatore, prevedendo rimborsi per i disservizi subiti e specifici uffici reclami, ai quali inoltrare le segnalazioni ed inoltre siano disponibili sui mezzi pubblici e non solo nella sede
dell’azienda.
La Regione da circa dieci anni ha assicurato le agevolazioni tariffarie ad alcune categorie privilegiate di cittadini oltre a lavoratori, studenti e pensionati con limite di
reddito.
Di recente, nell’ambito del Protocollo d’Intesa con le Società Consortili e le
Associazioni regionali ANAV, ASSTRA e CONFSERVIZI, che ha permesso la rimodulazione delle tariffe dei servizi urbani ed extraurbani del trasporto pubblico locale, sono state
previste per alcune categorie privilegiate di cittadini (invalidi, portatori di handicap, disoccupati, donne in stato di gravidanza) il diritto alla libera circolazione sui mezzi di trasporto pubblico locale, mentre si è stabilita una percentuale più alta di agevolazione per i
pensionati con reddito ISEE inferiore a 6.500,00 euro.
Tale iniziativa non è peraltro isolata: alcuni comuni e la Provincia di Ascoli Piceno
avevano già introdotto proprie fasce di agevolazioni per alcune categorie al fine di facilitare gli spostamenti casa-lavoro, casa-studio etc. In particolare, si segnala l’iniziativa della
Provincia di Ascoli, che aveva già assicurato, ai lavoratori dipendenti in ambito provinciale, una scontistica del 50% sugli abbonamenti, a prescindere dal reddito.
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Aldilà delle polemiche spesso strumentali che tale iniziativa ha suscitato anche a
livello di stampa nazionale, a me preme, in questa sede, sottolineare il fatto che le Marche
sono state la prima regione a introdurre in maniera organica una politica di sensibilità
verso le fasce più deboli della popolazione, in tema di trasporto pubblico locale. Tale iniziativa si colloca appunto nel segno della continuità e della innovazione in questo settore
e intende fornire l’accesso libero ed incondizionato al mezzo pubblico per utenti meritevoli di attenzione sociale.
Valuteremo nei prossimi mesi l’impatto economico-sociale di questa iniziativa, con
lo scopo di introdurre in un contesto di equità eventuali limitazioni di accesso alle agevolazioni sulla base dei monitoraggi effettuati.
Nel corso dell’anno 2005, la Giunta Regionale ha approvato un progetto finalizzato di mobilità dei dipendenti della regione, con lo scopo di conoscere le loro modalità di
spostamento per raggiungere la sede di lavoro e per tornare al proprio domicilio e per proporre soluzioni alternative all’uso del mezzo individuale. Iniziative analoghe hanno assunto altri enti locali.
Sarebbe molto significativo poter estendere tale iniziativa, pur nelle evidenti ristrettezze finanziarie nelle quali ci troviamo, non solo ai maggiori enti pubblici ma anche agli
spostamenti casa-lavoro nei distretti industriali e nei poli di maggiore attrazione di traffico
pendolare.
A questo scopo poporremo un bando finalizzato alla concessione di contributi per
Aziende che promuovano tali iniziative, d’intesa anche con le organizzazioni sindacali.
Vorrei segnalare, come già fatto nel convegno dell’ anno scorso, che da parte dei
comuni e delle province marchigiane è poco attivo il livello di cofinanziamento rispetto alla
contribuzione regionale del settore che ammonta a circa 100 milioni di euro comprensivi
di interventi per i servizi ferroviari e automobilistici e per la contribuzione ai comuni in tema
di mobilità.
I dati del settore evidenziano a livello nazionale che la quota contributiva degli
enti locali per il trasporto è di circa il 10% rispetto al totale dei finanziamenti del settore.
Non disponiamo dei dati di dettaglio per la nostra Regione, ma certamente è molto
al di sotto della percentuale nazionale, segno di una tendenza delle istituzioni locali a ritenere che in tema di trasporti e di mobilità debba essere solo la regione a farsi carico degli
oneri necessari.
In questo anno e mezzo di attività della nuova Giunta regionale ho avviato un rapporto costante e continuo con tutti i soggetti interessati alla gestione del settore: amministrazioni locali, organizzazioni sindacali, associazione dei consumatori e aziende. Le decisioni assunte sono state preventivamente oggetto di confronto e di valutazione con tutti
gli attori coinvolti. Sono tuttora aperti tavoli tecnici in tema di integrazione tariffaria e
modale dai quali sono previste decisioni importanti anche nelle prossime settimane.
Questo è il metodo che intendo continuare a seguire nella consapevolezza che
la concertazione deve essere lo strumento principe della politica regionale; tuttavia concertazione va intesa anche come codecisione e come corresponsabilità sulle scelte da
effettuare per raggiungere risultati condivisi per valorizzare nel modo migliore le risorse
impiegate.
Come si può constatare dalle cose finora dette il mondo dei trasporti sta cambiando rapidamente. Le modifiche strutturali della domanda del trasporto, la maggiore attenzione all’ambiente, la flessione dei finanziamenti pubblici disponibili, lo sviluppo tecnologico dei mezzi e dei sistemi di controllo, hanno fatto crescere la complessità dei problemi
connessi alla progettazione e alla gestione de settore.
La mobilità delle merci così come quella dei cittadini utilizza tali infrastrutture dedicate: la rete viabilistica e ferroviaria e i nodi fondamentali delle reti; Porto, Interporto,
Aeroporto e le piattaforme logistiche che si vanno strutturando nel territorio. Le destina22
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zioni comuni, per persone e merci, sono le città piccole e grandi che costellano il nostro
territorio, ed è evidente l’interdipendenza delle iniziative che vengono assunte per la riorganizzazione dei trasporti e per la realizzazione delle infrastrutture.
E’ necessario pertanto puntare ad una visione unitaria del sistema e delle problematiche legate alle infrastrutture di trasporto, valutando gli investimenti necessari per il
rilancio e lo sviluppo dei “nodi”, anzitutto sulla base della loro capacità di incidenza sulla
mobilità delle merci e delle persone.
In questo senso di valorizzare la specializzazione dei nodi e la loro integrazione,
si muove l’iniziativa regionale, che punta, in coerenza con le scelte nazionali alla creazione di un’unica Piattaforma Logistica del Centro Italia, articolata appunto nell’Interporto di
Jesi, nell’aeroporto di Falconara e nel porto di Ancona, capaci di offrire in un’area molto
ristretta l’intera gamma dei servizi di logistica e trasporto merci, e capaci di integrarsi in
un sistema più ampio, comprendente le piattaforme e gl’interporti di Umbria e Lazio, l’aeroporto di Fiumicino ed il porto di Civitavecchia, per poter dialogare con l’intero bacino del
Mediterraneo ed anche il Far East.
Nelle Marche una rinnovata e puntuale iniziativa della Regione e del sistema delle
Autonomie ha avviato una fase di concreto completamento delle carenti reti infrastrutturali esistenti e di ampliamento/potenziamento delle piattaforme logistiche, per rendere più
forte e competitivo il sistema produttivo delle Marche, della quale darà conto l’Assessore
Pistelli nel suo intervento di fine mattina, ma fin d’ora possiamo sottolineare la coerenza
tra i programmi di rinnovamento del settore trasportistico, in particolare quelli legati alla
modernizzazione della logistica, e le richieste pressanti di adeguamento delle reti e di
ampliamento del trasporto pubblico, che rivolgiamo al nostro Governo e alla programmazione nazionale.
Infatti la pianificazione del settore deve tener conto degli obiettivi e dei limiti della
pianificazione di livello nazionale, in particolare il piano regionale del trasporto merci e
della logistica, in fase di redazione, che comprende il quadro infrastrutturale regionale esistente e le sue linee di sviluppo, dovranno risultare pienamente adeguati al Quadro
Strategico nazionale, cui stanno lavorando i Ministeri, in collaborazione con le Regioni.
Per questo credo sia giunto il momento di pensare alla Redazione di un Nuovo
Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale, essendo stato approvato già da sette
anni il piano vigente. Con l’occasione si dovrà anche mettere mano alla redazione di un
nuovo programma triennale dei servizi 2007/2009 che contempli le esigenze di innovazione di cui ho dato conto in questa relazione, il cui indice scriveremo insieme nelle prossime settimane.
Il nuovo piano del trasporto pubblico dovrà in particolare riequilibrare la ripartizione modale della domanda del trasporto pubblico, utilizzando in modo pieno il sistema ferroviario esistente, ottimizzare il sistema complessivo dei costi della mobilità pubblica e privata, creare una migliore connessione della costa con le aree interne e realizzare una
piena integrazione modale e tariffarie di tutti i sistemi di trasporto.
In conclusione quindi posso affermare che il buon funzionamento del Trasporto
Pubblico Locale è legato ad una percezione più positiva dei servizi offerti da parte dell’utenza.
Sarà nostro impegno e dovrà essere impegno comune degli Enti locali e degli operatori del settore attivare tutte le buone pratiche utili a raggiungere questo obiettivo.
L’incontro di oggi serve appunto a elencare le iniziative che abbiamo già intrapreso e a recepire ogni ulteriore utile proposta in grado di stimolare una più ampia adesione
dell’utilizzo del mezzo pubblico.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
SANDRO SIMONETTI, Vice Sindaco Comune di Ancona
A nome dell’Amministrazione comunale di Ancona voglio esprimere, alla Regione
Marche, l’apprezzamento per questa iniziativa, che ci aiuterà a fare il punto sulla gestione del trasporto collettivo regionale, che è tema strategico legato sia alla competitività del
nostro territorio, sia per garantire una migliore qualità della vita.
E’ necessario quindi che ognuno lavori avendo ben chiaro l’obiettivo della mobilità
sostenibile.
La città di Ancona da tempo è impegnata in questo senso, attraverso iniziative che
hanno l’obiettivo di modificare le abitudini dei cittadini
L’uso dell’auto privata va ridotto, anche in funzione dei diritti dei residenti e dei cittadini che vogliono vivere in una comunità meno inquinata.
L’Amministrazione comunale ha avviato una serie di interventi relativi alla sosta
produttiva, breve, alle zone blu, ai nuovi parcheggi, anche scambiatori, ed ha in programma una nuova zona pedonale, conseguente all’apertura della Galleria San Martino.
Il Comune di Ancona nel precedente mandato ha investito ben 43 milioni di euro
per il miglioramento della viabilità, una somma di assoluto rilievo, che testimonia la priorità assegnata ad un settore così strategico.
La scelta di non applicare il massimo aumento consentito delle tariffe, risulta coerente, sia in relazione alle aspettative dell’azienda preposta al servizio che rispetto a
quanto previsto dalla Regione,.
Abbiamo inoltre deciso di privilegiare alcune fasce, in particolare le famiglie, con
abbonamenti agevolati.
Ricordo gli abbonamenti per i dipendenti a prezzo agevolato, acquistati da più di
500 dipendenti del Comune, a cui si aggiungono quelli di Provincia, Questura, Prefettura,
Università e Ospedali riuniti, una scelta da sviluppare verso altre categorie di lavoratori.
L’obiettivo è sempre un servizio di trasporto pubblico vicino alle esigenze dei cittadini, sia dal punto di vista dei costi, sia per quanto riguarda i servizi che ha prodotto il risultato di posizionare Ancona al secondo posto in Italia nei mezzi pubblici nel rapporto passeggeri/chilometro.
Il servizio urbano trasporta poco meno della metà di tutti gli utenti delle Marche
(trasporto urbano ed extraurbano): 18 milioni circa sui 42 complessivi.
Segnalo gli accordi con l'Ersu, gli abbonamenti agevolati per gli studenti, l'introduzione della linea 46 scambiatore-centro e della navetta da e per l'ospedale Regionale.
Il Comune sta lavorando con la Provincia per unificare il trasporto urbano ed
extraurbano, come richiesto da aziende, sindacati e come votato, in termini di indirizzo,
dai Consigli regionale e provinciale.
L’Amministrazione Comunale, d’intesa con l’azienda Conerobus, ha intrapreso
azioni concrete di ammodernamento del parco mezzi: 30 bus a metano e 9 elettrici sui
118 di Conerobus, e i filtri sugli scuolabus comunali.
Nei confronti della sosta l’offerta, attualmente, prevede cinque parcheggi coperti
già funzionanti, con un totale di 1.107 posti, a cui si aggiungono i 781 dello scambiatore
degli Archi.
Inoltre, sono in fase di progettazione o costruzione, nella prima periferia e nelle frazioni (Pinocchio, Tavernelle, per cui c'è un finanziamento dalla Regione di 250 mila euro e a cui
il Comune lavorerà già dalla settimane successive all'approvazione del bilancio, Ghettarello,
Massignano, un'area a Torrette già individuata nel terzo stralcio del progetto per la viabilità…).
Ricordo, inoltre, che sono in corso i lavori per il terminal delle linee extraurbane di
fronte alla stazione ferroviaria: non solo un "collettore" per i mezzi pubblici, ma un centro
intermodale per lo scambio auto- treno-pullman-navetta per l'aeroporto.
La programmazione relativa al trasporto pubblico collettivo guida la nostra azione
a medio e a lungo termine attraverso anche:
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
- il Piano urbano del traffico e della mobilità
- il nuovo Piano del Porto,
- il collegamento tra lo scalo marittimo e la grande viabilità.
La città di Ancona attende di conoscere i risultati dell’indagine conoscitiva commissionata dalla Regione Marche, per avere parametri oggettivi dai quali partire per capire
bene le esigenze dei servizi da espletare.
Voglio concludere infine con un cenno ad un altro importante strumento che è la
metropolitana di superficie.
Da tempo si parla di stazioni, di appalti e si è anche operato, ma il nodo da sciogliere è la disponibilità del materiale rotabile e soprattutto la frequenza con il quale potrà
essere utilizzato.
Se non facciamo questo ulteriore passo in avanti la metropolitana di superficie
rimarrà una chimera.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
MAURIZIO MAZZOLI, Presidente Adriabus
Il Presidente ASSTRA Regione Marche non è presente in quanto affetto da influenza, pertanto esporrò io il documento, che è stato all’uopo predisposto da tutte le aziende
pubbliche marchigiane.
Le cinque aziende pubbliche che partecipano alle cinque aziende consortili sono:
- AMI
- CONEROBUS
- CONTRAM
- STEAT
- START
L’attività delle aziende e dei loro amministratori, pur in presenza di carenza di risorse, negli ultimi anni, è riuscita a:
- risanare aziende con gravi problemi patrimoniali e perdite considerevoli, riportate negli anni 80 e primi anni 90, e poi a consentire alle Aziende di migliorare le performance di bilancio;
- garantire un crescente livello qualitativo dell’offerta;
- rinnovare il parco mezzi con maggiori confort e sicurezza per i viaggiatori e conducenti (immissione in servizio di: mezzi climatizzati, mezzi a metano e a gasolio desolforato; realizzazione di stazioni di rifornimento di metano);
- adeguare i servizi per rispondere alle nuove necessità di mobilità grazie anche
alle diverse razionalizzazioni effettuate;
- salvaguardare la continuità occupazionale (nell’ultimo quinquennio i livelli occupazionali sono rimasti pressochè inalterati).
Le aziende hanno attuato azioni di riorganizzazione e di rinnovo al loro interno, sia
in termini gestionali, certificando i propri processi produttivi, sia in termini di acquisizione
di nuovi mezzi e di apparecchiature tecnologiche.
Tutte le aziende pubbliche di TPL della Regione Marche hanno ottenuto la certificazione del Sistema di Gestione per la Qualità, ai sensi della norma UNI EN ISO
9001:2000.
Contram S.p.A. è certificata anche secondo la norma UNI EN ISO 14001:2004
per i Sistemi di Gestione Ambientale; la Steat e l’Ami hanno ottenuto la certificazione
SA 8000 per la responsabilità sociale d’impresa ed ha anch’essa iniziato l’iter per
l’ambientale.
Grazie al piano autobus regionale, tutte le aziende marchigiane di TPL hanno
beneficiato di contributi per l’acquisto di nuovi mezzi; allo stato attuale, in riferimento al
piano triennale 2003 – 2005, le aziende pubbliche hanno effettivamente immesso in linea
141 nuovi autobus.
Tra le aziende pubbliche marchigiane, AMI, CONEROBUS CONTRAM, per il servizio urbano del Comune di Fabriano, e START hanno dotato alcuni dei propri mezzi di
emettitrici a bordo di titoli di viaggio.
Queste apparecchiature consentono all’utente di acquistare il biglietto direttamente a bordo del mezzo senza dover interagire con il conducente, consentono inoltre con un
modulo separato la lettura di carte contact less.
Le aziende pubbliche marchigiane, dopo aver reso efficiente la gestione aziendale, hanno avviato una politica di investimenti (rinnovo mezzi, ristrutturazione sedi, realizzazione stazioni di gas metano, ecc.) e di riorganizzazione aziendale volta alla qualità.
L’efficienza è dimostrata dal costo di produzione del servizio molto più basso di
quanto si riscontra in media in Italia ed in Europa.
Purtroppo, il livello dei corrispettivi pubblici che dovrebbero avere natura compensativa e cioè, consentire il pareggio economico, è molto basso. Tale aspetto, unitamente
al livello dei ricavi tariffari, anch’esso basso, a causa della scarsa densità abitativa, pone
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
le aziende pubbliche in gravi difficoltà economiche, nonostante l’efficienza raggiunta e la
qualità dei servizi erogati.
Contributi pubblici €/km
Ricavi da traffico €/km
Regione Marche *
Italia **
Europa **
1,30
0,7
2,2
1,08
1,4
1,34
Italia **
3,5
3,7
0,2
Europa **
2,7
2,9
0,2
Efficienza di gestione
Regione Marche *
Costo operativo €/km
2,4
Valore della produzione €/km
2,4
Margine della produzione
0
* Dati 2003 – Bilanci principali aziende pubbliche marchigiane
** Dati 2003 – Fonte EARCHIMEDE Rapporto ASSTRA – ANAV
Dai dati esposti, per altro riferiti al 2003, e, quindi, più favorevoli, risulta evidente
come il sistema marchigiano possa dirigersi ad un collasso strutturale e che conseguenze negative irreversibili per le aziende stesse sono ritardate solo grazie alle capacità
manageriali ed alla buona gestione aziendale, con l’ovvio indispensabile contributo di
lavoratori e degli utenti.
I risultati economici negativi e le perdite riguardanti la gestione ordinaria delle attività di TPL dipendono esclusivamente da un insufficiente livello dei ricavi, dovuto a corrispettivi chilometrici fuori mercato e non paragonabili con qualsiasi altra regione dell’Italia
del centro nord.
Da notare al riguardo, inoltre, che i bilanci delle aziende, anche con particolare riferimento a quelle pubbliche, riportano spesso risultati positivi in altri settori di attività diversi dal TPL (parcheggi, noleggi, altre attività).
Va detto, a fronte di questa situazione, che l’Assessore regionale ai trasporti
Marcolini, ha attivato un tavolo tecnico che ha affrontato i vari aspetti tecnico – economici e la situazione delle aziende marchigiane.
L’assessorato, unitamente a tutti i soggetti coinvolti, ha iniziato l’individuazione delle
misure opportune per reperire risorse aggiuntive e realizzare interventi sia per superare
questa fase economica negativa sia per migliorare la qualità del servizio.
Fatta eccezione per la Provincia di Pesaro, che ha predisposto la procedura di affidamento secondo l’art. 20 bis, comma 1, lettera a, della L.R. 45/1998, che prevede l’affidamento a società di capitali individuate attraverso l’espletamento di gare con procedure
ad evidenza pubblica, tutte le altre Province hanno optato per l’applicazione dell’art. 20 bis
comma 1, lettera b, che prevede l’affidamento a società a capitale misto pubblico privato,
nelle quali, il socio privato, viene scelto attraverso l’espletamento di gare, con procedure
ad evidenza pubblica dalle società pubbliche di bacino (Conerobus, Contram, Steat, Start).
Allo stato attuale, tutte le quattro aziende pubbliche interessate hanno provveduto a bandire la procedura di affidamento del servizio di TPL.
In ordine temporale, la prima procedura di affidamento bandita è stata quella della
Società Conerobus S.p.A., inviata alla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea il
26/05/2006 e scaduta il 31/07/2006.
A seguire la Conerobus è stata la Provincia di Pesaro, che ha inviato il bando alla
Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea il 23/06/2006; la presentazione delle domande è scaduta il 18/08/2006.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
La Steat S.p.A. e la Start S.p.A. hanno pubblicato il bando entrambe in data
07/08/2006 e la presentazione delle domande è scaduta per la prima il 20/09/2006 e per
la seconda il 22/09/2006.
Per finire Contram S.p.A. ha pubblicato il bando il 28/10/2006 e la scadenza per la
presentazione delle domande è fissata per il giorno 11/12/2006.
I vantaggi dei nuovi affidamenti sono:
- Direzione unica;
- Flessibilità ed economicità dei fattori della produzione all’interno del bacino (ottimizzazione dell’uso degli autobus e delle scorte, acquisti unitari di beni e
servizi);
- Promozione della gestione unitaria del personale, secondo indicazioni condivise
con la Regione, gli altri Enti locali e le organizzazioni sindacali, anche in base ad appositi accordi giuridici all’interno del soggetto imprenditoriale unico di gestione;
- Coordinamento delle politiche di investimento;
- Bigliettazione unica di bacino;
- Qualità e livello di servizio uniforme in tutto il bacino (mezzi, paline, pensiline);
- Servizio di front office unico (numero verde, call center, reclami);
Maggiori margini di organizzazione dei servizi e quindi risposte all’utenza più rapide e personalizzate:
- Valorizzazione dell’imprenditoria pubblica;
Integrazione con i soggetti privati ed il dimensionamento delle imprese.
Per le prospettive future segnaliamo:
- Incentivi all’uso del mezzo pubblico;
- Incentivi all’aggregazione nell’ambito del bacino;
- Sostenibilità ambientale, sociale ed economica del Trasporto Pubblico Locale;
- Incremento della velocità commerciale (corsie preferenziali, ecc.);
- Strutturazione di servizi flessibili (esempio linee veloci che affiancano le tradizionali linee, con numerose fermate locali);
- Possibilità di fare politiche di marketing;
- Coordinamento tra le amministrazioni competenti (Regione, Province, Comuni,
Enti proprietari delle strade, istituti scolastici ed altri enti) finalizzato a favorire l’erogazione dei servizi di trasporto e l’utilizzo del mezzo pubblico.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
FRANCO PATRIGNANI, Segreteria regionale CISL Marche
E’ passato poco più di un anno dall’ultimo convegno promosso dall’Assessorato
sul sistema del Trasporto Pubblico Locale.
Il tempo non è passato invano: in questi mesi, di confronti regionali e provinciali, è
cresciuta e si è diffusa la consapevolezza, e non solo tra gli “addetti ai lavori”, della necessità di affrontare tutta la problematica con una visione adeguatamente ampia e interdisciplinare, per cogliere i molteplici risvolti operativi collegati al Trasporto Pubblico Locale.
Agire, ai diversi livelli, nell’organizzazione del TPL vuol dire misurarsi con l’effettività di un diritto costituzionale, oltre che dare risposte alla maggiore fruibilità di un servizio che può assumere un ruolo significativo anche nelle politiche di welfare.
In questa ottica un TPL è tanto più rispondente ai bisogni di una comunità, quanto più è il frutto di un concorso di azioni e di politiche che operano nell’ambito della programmazione territoriale, ambientale ed energetica ed è il risultato di politiche intersettoriali convergenti e coerenti.
Un efficiente servizio pubblico dei trasporti può fornire soluzioni ai problemi collegati alla riduzione dei costi privati e al controllo di quelli pubblici, nonché contribuire alla
diminuzione dei consumi di energia e dei livelli dell’inquinamento, alla vivibilità dei nostri
centri urbani e quindi, in definitiva, a prefigurare veri e propri nuovi modelli di vita da progettare e praticare.
Occorre assumere pienamente questa prospettiva per modificare la logica di un
approccio che, altrimenti, resta quella di rincorrere i problemi e le emergenze e, in definitiva, di cercare di rispondere alle richieste pressanti delle Aziende di gestione, pubbliche
e/o private, in una pericolosa commistione di interessi.
Abbiamo ascoltato la relazione dell’Assessore: e’ molto ampia, ma ci restano,
ancora, notevoli perplessità poichè il lungo elenco delle azioni innovative promosse dalla
Regione o appena messe in cantiere, non sono la garanzia che si stia procedendo col
passo giusto.
Molti dei progetti e delle iniziative prospettate possono essere vanificati da una
modalità di confronto tra Giunta e Parti Sociali che noi non condividiamo.
Per ben due volte, in occasione dell’aumento delle tariffe, CGIL, CISL e UIL hanno
manifestato il proprio dissenso sia per il contenuto che per il metodo utilizzato, ma la
Giunta ha proceduto indipendentemente dalle nostre posizioni e, in definitiva, contro il
nostro parere.
Non accettiamo una logica che prevede decisioni senza adeguata concertazione
e, per quanto ci riguarda, non intendiamo proseguire sulla strada del confronto a distanza, magari a suon di comunicati stampa.
Si sarebbe potuta gestire diversamente anche la stessa definizione dei nuovi livelli tariffari, delle esenzioni e il sistema delle agevolazioni: si sarebbero potute compiere
opzioni più appropriate e pertinenti, se solo si fosse realizzato un adeguato confronto con
gli operatori del settore e con le Associazioni dei Consumatori.
Riteniamo che, anche in questo caso, si sia persa una importante occasione di
approfondimento che sarebbe potuto servire a mettere in chiaro i progetti delle aziende e
i problemi connessi, verificando i costi di gestione e le eventuali inefficienze e diseconomie ancora presenti.
Ribadiamo, quindi, che bisogna cambiare strada: quella degli aumenti non è la
risposta e, oltre ad essere contraddittoria, è solo l’indice di una pericolosa acquiescenza
che rimanda o evita di affrontare i nodi strutturali di un settore importante che dovrebbe
assumere un ruolo sempre più significativo nelle azioni programmatorie della Regione.
Noi non ci siamo sottratti, in questi mesi, al confronto con le controparti pubbliche
e private.
Siamo senz’altro tra i primi che hanno segnalato la necessità di una razionalizza30
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
zione del servizio per renderlo più funzionante e più equilibrato tra i territori della nostra
regione, perché ci muoviamo nella logica, condivisa, di realizzare un TPL sempre più
rispondente ai bisogni delle comunità locali, più efficace e capace di migliorare la qualità
dell’offerta per aumentare progressivamente l’utenza.
Da tempo siamo tra coloro che hanno stimolato i necessari processi di aggregazione tra le Aziende.
Anche se con scelte diverse tra i bacini, l’operazione è già in atto, ma segnaliamo
tutte le nostre perplessità su come si sta realizzando il processo per la creazione del
Gestore Unico di Bacino.
Assistiamo, di nuovo, al manifestarsi di tendenze conservatrici che mirano a vanificare gli aspetti innovativi presenti nel progetto: si prospettano, un po’ ovunque, soluzioni gattopardesche che modificano la superficie e non la sostanza delle gestioni, riproponendo vecchi assetti e privilegi particolari.
Anche per questo confermiamo la necessità di mantenere alto e stringente il livello del confronto.
Questa è, a nostro avviso, l’unica garanzia che permette di perseguire con determinazione gli obiettivi che abbiamo condiviso ed esercitare, coerentemente, il ruolo innovativo che compete a chi ha a cuore l’affermazione dell’interesse generale.
Ribadiamo quindi la nostra proposta che è quella di riprendere un dialogo effettivo
tra tutti i soggetti, dalla Regione alle Province, ai Comuni di maggiori dimensioni, dalle
Imprese pubblico-private, ai rappresentanti dei lavoratori del settore e degli utenti, ma
avendo cura di riprecisare, in modo chiaro e condiviso, obiettivi e percorsi.
Rispetto al complesso dei problemi presenti riteniamo che occorra enuclearne
alcuni, di particolare significato, per cominciare a dare risposte precise e risolutive.
Carta dei servizi, Orario Generale, tariffazione unica e integrata, revisione del
sistema tariffario e dei suoi costi, sono i temi su cui riteniamo utile riaprire il confronto
diretto tra Regione e Parti sociali.
Esso dovrà essere accompagnato e sostenuto da un’interlocuzione più puntuale e
articolata, tra Sindacato e Amministrazioni Locali, su temi quali: Orari delle Città e del
Territorio, Piani del Traffico, Servizi complementari e accessori, verifica di efficacia dei
Piani di Bacino.
Questo processo permetterà anche di qualificare e dare ulteriore significato e pregnanza alla contrattazione di secondo livello.
Abbiamo messo per iscritto, la nostra analisi e le nostre proposte in un documento unitario.
E’ la piattaforma CGIL CISL UIL di settore che vi abbiamo già inviato.
Ci aspettiamo di poter iniziare il confronto con la Regione e con le Associazioni
imprenditoriali di settore, sin dalle prossime settimane.
Nessuno rifiuta di assumersi le proprie responsabilità, almeno questo mi sento di
poter dire per quanto riguarda la CISL e anche, ne sono certo, per le altre Organizzazioni
Confederali, ma su questo occorre un segnale chiaro e soprattutto, mi permetto di dire,
un comportamento trasparente da parte della Giunta Regionale.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIUSEPPE LUCARINI, Assessore ai Trasporti della Provincia di Pesaro
Porto il saluto del Presidente dell’UPI Palmiro Ucchielli e provo a portare un contributo, per linee generali, alla discussione.
L’Assessore Marcolini ha aperto la sua relazione definendo con chiarezza l’obbiettivo del convegno e dell’anno che ci aspetta.
Fare il punto sulle innovazioni nei processi di integrazione, ha detto, per quel salto
di qualità nell’offerta, indispensabile per catturare nuove quote di cittadini al trasporto pubblico nelle Marche.
C’è in questo assunto la presa d’atto di una preoccupante situazione. La crescita
costante del numero di veicoli in circolazione nelle Marche, come nel resto del Paese, a
fronte di un servizio pubblico che da anni mantiene le stesse cifre.
Un traffico in costante aumento nelle ore di punta anche nelle strade interne: nella
percezione perfino più alta dei dati reali.
In questa situazione:
- la crescita di passeggeri del treno ha più il sapore di una scelta fatta per forza,
a causa delle difficoltà dei collegamenti autostradali;
- anche le scelte infrastrutturali (3° corsia), che tendono a rimuovere le strozzature rischiano di provocare un effetto di trascinamento di ulteriore traffico;
- qualche dato di inversione di tendenza non è sufficiente rispetto ai problemi che
ci attendono.
Quindi serve una sterzata, un’azione capace di dare risultati concreti.
E questo non può essere che figlio del futuro che stiamo già costruendo, dobbiamo dirlo, grazie soprattutto all’ impegno messo in campo dalla Regione e dall’
Assessorato ai Trasporti e certo anche al nostro….
Aldilà dei risultati, dei dati, dei tavoli, delle riunioni, dei documenti, non possiamo
non riconoscere che dopo la stagione dei Piani e dei programmi stiamo entrando in quella della gestione e dei fatti.
Anche a livello simbolico: l’opinione pubblica regionale percepisce un impegno
forte , convinto, continuativo che non ha il terrore della fatale impopolarità che, a volte,
l’azione di governo può incontrare.
Noi sappiamo che dietro c’è un paziente lavoro di tessitura e di concertazione dell’
Assessore e dei dirigenti e rendiamo merito a chi ha avuto la pazienza di metterlo in piedi
Il prossimo anno siamo all’approdo di un lungo lavoro di preparazione.
Dalla Riforma Burlando al Piano Regionale ai Piani di Bacino Provinciali.
In gara (come abbiamo fatto a Pesaro e soprattutto in gara unica fra urbano e
extraurbano) o in affidamento in House come hanno fatto le altre Province, c’è un fatto
storico: dai primi mesi del prossimo anno nelle Marche non ci saranno più 60 aziende ma
5 soggetti e, per ogni Provincia, un solo referente gestionale legato alla stessa da un contratto
Inizia una storia nuova nel Trasporto Pubblico su gomma: che ci impone, impone
a tutti i soggetti, un aggiornamento dell’azione, un nuovo ruolo.
Mi è capitato di dire in alcune riunioni che il sistema del TPL si regge su tre gambe:
1. Sugli Enti (Regione Province Comuni) ,
2. sulle Aziende (che, caduta la concorrenza, potranno sviluppare politiche aziendali più forti),
3. sulle Rappresentanze Sindacali e degli utenti, che avranno di fronte una semplificazione delle controparti ed una contrattazione più definita.
Non credo che d’ora in poi ciascuno di questi soggetti potrà continuare a fare quello che sia,pure come con onore fa oggi:
• Toccherà alle Province assumersi pienamente la responsabilità dei contratti che
comportano onori ed oneri, assumendo pienamente la funzione di programmazione, di
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
controllo, anche severo, di governo (con gli Enti Locali) di rappresentanza, di responsabilità sulle risorse e forse anche di reperimento di qualche risorsa di suo. Noi siamo pronti,
come provincia e come UPI.
• Toccherà alle aziende concepire l’ organizzazione unitaria non come strumento
per la gara, ma come un processo verso una progressiva unificazione non importa quanto lento, ma convinto, in un azione nella quale ogni passo segue e precede un altro.
Questo è necessario sia per corrette relazioni sindacali che per una corretta politica aziendale.
• Toccherà allo stesso tempo alle organizzazioni sindacali, come in parte hanno già
cominciato a fare validamente, promuovere piattaforme sindacali ben distinte, fra l’ambito regionale e Provinciale, fra il ruolo di rappresentanti dei cittadini utenti e quello di rappresentanza dei dipendenti.
• E ben vengano organizzazioni degli utenti (così utili in questa vertenza sul ferro)
e perché no in futuro anche sulla gomma.
• I nuovi contratti richiederanno anche alla Regione di estendere il ruolo che progressivamente hanno conquistato con una funzione più alta, sulle politiche infrastrutturali,sulle politiche di integrazione e di omogeneizzazione, lasciando anche qualche tavolo
tecnico alle Province.
Soprattutto su questi presupposti potrà convalidarsi il TPL nelle Marche.
In un contesto di crescita della responsabilità, della presa d’atto che siamo parte
dello stesso problema! Un problema che riguarda la qualità della vita di tutti.
Domani il Ministro sarà con noi e prenderà atto di un lungo elenco di azioni positive; ne abbiamo anche noi come Provincia da presentare.
Il biglietto unico, il servizio cadenzato sul tratto Pesaro-Urbino, che rappresenta da
solo 7000 utenti, i progetti sulla mobilità di Pesaro, i piani di spostamento casa lavoro, il
titolo di viaggio indifferenziato su ferro e su gomma.
Un esempio in piccolo dell’ Italia creativa. Uno scenario della marchigianità al plurale.
Credo che il Ministro non potrà che rafforzare la sua convinzione ed un assunto
del programma di governo che recita: “potenziare il trasporto pubblico locale metropolitano e regionale, con sistemi integrati, incrementando le mobilità di sistemi su ferro ed in
corsie preferenziali”.
Credo che conclusa questa finanziaria di risanamento, le finanziarie del futuro non
potranno che prevedere un forte investimento nel trasporto Pubblico sul ferro e sulla
gomma e ovviamente risorse, risorse per materiale rotabile, infrastrutture, personale e
contratti.
Dobbiamo tutti essere consapevoli: senza risorse non si possono cambiare le abitudini e la cultura di un Paese che ha un senso molto sviluppato della libertà individuale,
della quale l’autoveicolo è la rappresentazione più immediata, più facile e più coerente,
anche se si va diffondendo la percezione che ormai rappresenti una libertà individuale che
comincia a porre limiti alla libertà di tutti.
Anche nelle Marche, sopratutto nelle Marche, in un territorio così frammentato, il
mezzo privato è percepito così.
Il sondaggio sui non utenti del trasporto pubblico ha chiarito che non è il prezzo del
biglietto ma la qualità dell’offerta a determinare la scelta del mezzo privato. In realtà molti
non conoscevano per niente i servizi. A Pesaro sono 175.000 pendolari, metà della popolazione, del quale un terzo lavora fuori comune. Più piccoli sono e più devono spostarsi.
Se togliamo gli studenti il TPL è residuale: solo 7.000 al giorno. Gran parte sulla tratta
Marotta - Fano - Pesaro e Urbino.
C’è una lieve ripresa a Pesaro, ma i dati sono insufficienti rispetto a quello che servirebbe.
E’ vero, sono molte le azioni innovative e tutte nel versante giusto ma io ritengo
che dobbiamo anche avere il coraggio di alcune prime verifiche:
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
- La banalizzazione dei titoli di viaggio: 240 sulla Pesaro Fano, ma nessuna sulla
Pergola Fabriano. Il biglietto unico sperimentato a Pesaro è stato accolto -molto bene ma
anche l’effetto dell’aumento ha messo in luce alcune contraddizioni ( le fasce, le corse ),
che hanno bisogno di ripensamenti e di una rivisitazione Regionale.
- I Piani di spostamento casa lavoro: sono molto importanti, hanno fidelizzato ed
allungato la durata degli abbonamenti, ma, almeno nel caso della nostra provincia, non
hanno dato i risultati quantitativi che speravamo. Mancano le opere accessorie, i parcheggi scambiatori, le biciclette ecc. ecc. Oppure non sono ancora in numero sufficiente.
- I nodi di scambio in alcuni casi hanno funzionato ed in altri no: occorre una verifica per nuove ipotesi sulla base di valutazioni più tecniche.
- I servizi a chiamata in alcuni luoghi hanno funzionato. A Fano da 28.585 a 32.647
l’anno, in altri casi sono diventati bus scolastici.
- La politica dei parcheggi a pagamento è una delle azioni del piano del traffico e
mobilità di Pesaro, uno dei piani più avanzati. Tuttavia non possiamo che constatare che
poter parcheggiare più facilmente diminuisce la circolarità dei mezzi ma non gli accessi
alla città
- I progetti delle Autolinee e delle pensiline, si scontrano spesso con una viabilità
minore inadatta, con una situazione consolidata nel tempo e da mettere a regolarità, a
causa di una programmazione dei lavori la formazione delle professionalità, l’articolazione degli investimenti, un po’ datata.
- Per questo, a Pesaro, stiamo per avviare un progetto infomobilità per uniformare le azioni ai dati, e pensiamo ad un piano provinciale della sicurezza stradale e della
mobilità sostenibile, che ha il compito di rendere coerenti gli interventi sulle strade con le
esigenze di una nuova mobilità.
- I servizi nuovi nelle aree interne rappresentano una scelta innovativa, ma rischiamo di viaggiare in perdita. Controlliamo le emissioni atmosferiche ma il rallentamento del
traffico e la persistenza e l’aumento degli autoveicoli annullano i vantaggi che otteniamo
con motori più ecologici.
- Abbiamo più tram sulla tratta Pesaro Urbino, ma questi entrano in conflitto con i
veicoli, e gli uni e gli altri rallentano i tempi di percorrenza.
Cosa voglio dire? Contraddire quello che avevo detto all’inizio forse? Ritengo in
sostanza che in un territorio come il nostro, con una presenza antropica che mal si presta al trasporto pubblico di massa, con una viabilità che costringe alla scelta dell’auto per
spostarsi, un piano delle infrastrutture che rischia di accentuare i dati d’aumento del traffico (ad es. la terza corsia), non possiamo permetterci leggeri scostamenti. C’è una battaglia da vincere e le battaglie si vincono operando qualche breccia nello schieramento
avversario. E si tratta di un esercito robusto, numeroso, convinto delle sue ragioni.
Dobbiamo riuscire a scalfire la cultura del trasporto privato. Credo che l’unico strumento senza rinunciare a nulla, salvaguardando l’autonomia dei soggetti, sia quello di
concentrare l’azione di tutti su alcune poche campagne forti:
1) migliorando la qualità dell’offerta: promuovere i servizi cadenzati, pubblicità
massiccia, come per un dentifricio, per arrivare in tutte le famiglie.
2) concentrando l’azione sulle reti principali attraverso azioni più incisive, coordinate e coerenti (paline, parcheggi scambiatori, aree di sosta, biglietterie). Ci confortano a
questo proposito i buoni risultati sulla Pesaro Urbino.
3) Una piattaforma Regionale e Provinciale, negli enti e nelle zone industriali, un
patto con i sindacati per gli spostamenti casa-lavoro, che comprenda incentivi e servizi.
In sostanza una serie limitata di azioni diffuse, concentrate e concertate per bucare il video e vincere la pigrizia e l’indifferenza, per far capire che il mezzo pubblico è utile
e sopratutto, già oggi, rappresenta una piacevole opportunità.
Per quanto riguarda il ferro parliamo dello studio sulla metropolitana di superficie,
con fondi Europei per valutare la fattibilità. Sapendo che a Pesaro e Fano o si congiun35
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
gono le zone vive delle rispettive città oppure non funziona.
Ha un senso se collega centri urbani , commerciali e industriali.
Dovremo definire però una linea sulle tratte secondarie. Dividere in due lotti forse
avrebbe indebolito le trattative o trasformato la rete non elettrificata in un lotto poco appetibile. Ma il rischio, alla stato attuale, è, comunque, il lento e inesorabile deperimento del
servizio ferroviario ( come sta accadendo nella Pergola - Fabriano). La situazione della
Fano-Urbino dimostra che non ci possiamo permettere di mandare in malora un patrimonio che su Pergola è ancora in buono stato.
Sulla Fano-Urbino: vorrei che fosse valutato fino in fondo la fattibilità, di un progetto di rilancio, con alcune tappe:
- acquisizione gratuita verifica della tratta
- verifica delle opportunità che possono essere offerte dal genio ferrovieri, consapevoli comunque che il costo non può superare l’ammontare di tutto il TPL delle Marche.
In fine vorrei dire qualcosa sulla questione dell’aumento delle tariffe.
L’Assessore ha chiarito più volte il contesto in cui è maturata la decisione e il motivo che ci ha portato a condividerle, nonostante fossimo pienamente consapevoli dei disagi o non certo contenti, quantanche obbligati, dell’aumento.
Mi ha colpito però la polemica politica nei giornali: in particolare che ai più è sfuggito che il costo del biglietto non è che il risultato di una sottrazione; è il prodotto della solidarietà collettiva verso l’utente del trasporto pubblico. Cioè che, per ogni euro speso dal
cittadino trasportato, c’è la Regione, cioè tutta la comunità, che aggiunge 2 euro e rotti.
La seconda è che nessuno si è ricordato di dire che viaggiare in autobus, sia pur
con prezzo maggiorato, è estremamente conveniente rispetto all’auto. In lire spostarsi sull’autoveicolo può costare da 400 lire a 4000 lire al chilometro, sul mezzo pubblico da 125
a 322 lire a seconda delle distanze.
E’ banale ricordare queste cifre? Forse sarà anche banale.
Ma in un paese dove la spesa pubblica è sempre cosa di altri, dove non esistono limite morale alla protesta e confini alla decenza, abbiamo bisogno anche di sottolineare fatti
semplici e banali come questo, per ristabilire l’ordine naturale delle cose, dare valore alle effettive priorità ed alla fine dare un valore anche alle cose semplici che facciamo ogni giorno.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
CLAUDIO TETI, Direttore della Direzione Regionale Passeggeri Trenitalia SpA
Ringrazio l’Assessore Pietro Marcolini per l’invito al convegno.
Partendo da uno scenario non positivo del periodo settembre / dicembre 2005 la
Direzione Regionale di Trenitalia ha lavorato per tutto il 2006 per raggiungere buoni livelli di soddisfazione dei clienti del trasporto ferroviario.
L’impegno è stato intensamente profuso in vari settori:
• Programmazione congiunta di un orario regionale tale da garantire regolarità
e giuste cadenze;
• Miglioramento del comfort di viaggio e delle pulizie dei mezzi;
• Lotta all’evasione e alle irregolarità nel pagamento dei biglietti;
• Istituzione di nuovi collegamenti ferroviari Ascoli – San Benedetto – Ancona;
• Formazione di un dialogo costruttivo con Associazioni e Comitati di Viaggiatori;
• Scambio sistematico di informazioni e condivisione di obiettivi di miglioramento
con il Servizio Trasporti della Regione;
• Stretti rapporti con le strutture centrali di Trenitalia per l’ingresso in servizio di
nuovo materiale rotabile;
• Confronto e cooperazione con RFI per garantire la sicurezza e la continuità dell’esercizio.
I miei ringraziamenti personali vanno a tutti coloro che hanno preso parte a tutte
azioni intraprese e in particolar modo i dipendenti e i collaboratori della Direzione
Regionale che hanno dovuto affrontare una serie di sfide impegnative in tempi molto
brevi.
Gli effetti visibili del lavoro svolto si possono vedere tutti i giorni osservando una
nuova flotta di treni soprattutto lungo le linee di maggiore affluenza di viaggiatori ossia la
Adriatica (da Pesaro a Porto D’Ascoli e a Pescara ) e la Romana (da Ancona a Fabriano
e a Foligno). Il materiale rotabile più obsoleto è stato sostituito con Ale 841 di recente
ristrutturazione e con carrozze a piano ribassato trainate da nuovi locomotori 464. In più,
la vera novità del 2006 è rappresentata dall’ingresso di quattro treni Minuetto, acquisiti
grazie al contributo della Regione Marche. Questo treno ha sbalordito i pendolari marchigiani per i livelli velocità e confort di viaggio.
Dal 10 Dicembre inizierà a far servizio <<Il Gentile da Fabriano>>. Questo treno
andrà a colmare la lacuna lasciata dalla soppressione di una coppia di Eurostar. Il Gentile
avrà una carrozzeria che illustrerà fino alla capitale il fascino del panorama naturale e culturale delle Marche. Partirà da Ancona alle 11.10 per arrivare a Roma alle 14.26 ; ripartirà da Roma alle 19.30 per ritornare al capoluogo dorico alle 22.55.
Colgo l’occasione per ribadire l’importanza di proseguire i rapporti con la Regione
e intensificare l’integrazione ferro-gomma.
La DR Marche di Trenitalia si impegna nel migliorare le proprie performances al
fine di offrire servizi sempre più rispondenti ai bisogni dei viaggiatori marchigiani.
Grazie a Tutti
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIORGIO ANDREANI, Segretario generale Uiltrasporti Marche
Prendo spunto dall’inciso dell’invito a questo convegno: “L’uso del mezzo privato
deve essere considerato senza alternative?”. La risposta deve essere no, perché se
Regione, Enti pubblici e operatori del settore non attuassero una coerente politica di mobilità sostenibile, questa non sarebbe una regione che aspira ad essere moderna e civile.
Al mezzo privato, è chiaro, devono esserci alternative, e le alternative vanno create. Come?
Realizzando un vero sistema di trasporti integrato ferro-gomma, che dia la possibilità ai cittadini marchigiani di muoversi all’interno della regione e delle città, ma anche
fuori di esse, in tempi accettabili e con servizi efficienti e di qualità.
Un sistema dei trasporti integrato, che deve partire da uno studio profondo della
connotazione territoriale della nostra regione, che metta in evidenza i flussi che all’interno di essa si spostano giornalmente.
Ed è sulla base di questo studio che è possibile progettare un sistema trasportistico regionale efficiente.
I pilastri su cui deve poggiare un TPL efficiente a nostro avviso sono:
1. una rete infrastrutturale adeguata, e cioè strade, ferrovie, stazioni e nodi di
interscambio con parcheggi scambiatori;
2. l’aggregazione in consorzi (almeno a livello di bacino provinciale), delle numerose imprese pubbliche e private di trasporto su gomma che ancora oggi sussistono nel
nostro territorio ;
3. la sostituzione di vecchi mezzi con nuovi meno inquinanti e più efficienti;
4. un contratto di servizio con le aziende consortili, ferro-gomma, in cui qualità ed
efficienza siano in relazione alle risorse investite ed alle necessità delle cittadinanze;
5. la creazione delle corsie preferenziali (solo dopo aver liberato le macchine dalle
strade con parcheggi scambiatori o silos di parcheggio perimetrali ai centri storici); ribadisco che non dobbiamo liberare le città dalle macchine ma le macchine dalle strade, ovvero per avere strade più libere e percorribili con facilità);
6. trasporto su ferrovia e sull’interscambio ferro-gomma (vedi biglietto unico);
7. le iniziative che tendano a favorire la mobilità nei centri storici (vedi a proposito
quella del Comune di Pesaro che ha messo a disposizione per il momento, dei dipendenti pubblici, alcune biciclette per una mobilità ecologica, ma credo che su questo vi è già
in molte città una vocazione in tal senso, cerchiamo di favorirla sempre più).
Ma il presupposto di tutto questo è il ruolo che la Regione Marche deve assumere nella partita del TPL, noi abbiamo auspicato un ruolo forte della Regione e dobbiamo
dire nel corso del corrente anno, alcune iniziative in tal senso ci sono state (vedi contratto di programma con le FS), ma molto ancora c’è da fare.
Abbiamo da tempo anche auspicato, e lo rilanciamo anche oggi in questa sede,
una nuova conferenza regionale dei servizi sul trasporto pubblico locale che rimoduli le
necessità delle comunità, infrastrutture, sistema delle gare per l’assegnazione dei servizi,
qualità dei servizi minimi ed altro ancora e che si concluda con un nuovo piano regionale della mobilità integrata.
La Regione, inoltre, deve promuovere nella società “la cultura del trasporto pubblico
locale”, attraverso campagne promozionali che ne amplifichino le iniziative intraprese e ne
forniscano i servizi anche attraverso l’uso, per esempio, di call-center. Deve essere, inoltre, recepita, la costituzione di una Cabina di regia regionale presso l’assessorato ai trasporti che non abbia la mera funzione di una tavola rotonda permanente, ma un organo di verifica, di nuove impostazioni e di risoluzione di difficoltà da proporre alla giunta regionale.
La nostra è una regione piccola che, da un lato non consente una forte concorrenzialità interna e, dall’altro,favorisce la messa in opera di provvedimenti limitati ma, al
tempo stesso, efficientabili al massimo livello.
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Nella maggior parte dei casi le soluzioni possono essere minime ma di grande
effetto, vedi i parcheggi che laddove ce ne sono, sono limitati a pochi posti-auto, mi
riferisco ai parcheggi nei centri storici; in questo senso quindi serve uno sforzo, quello delle istituzioni marchigiane, Regione Province e Comuni per recuperare il tempo
perduto
Noi vogliamo che questa Giunta regionale produca quelle politiche destinate sia
allo sviluppo delle infrastrutture, che quelle politiche legate allo sviluppo dei vari settori dei
trasporti, attraverso una integrazione vera del sistema.
Abbiamo purtroppo assistito per anni alla mancanza di una politica organica delle
infrastrutture, di una politica lungimirante e di una cultura del trasporto di massa. Oggi ne
vediamo i risultati.
Relativamente al trasporto su gomma, la situazione attuale è ben lungi dall’avere
quelle caratteristiche che ho citato prima, basti pensare che nel piccolo territorio regionale converge un numero di aziende superiore alle 50 unità. Si capisce quindi che il servizio reso da queste aziende non potrà mai essere un servizio efficiente, e si comprendono anche le enormi difficoltà di gestione: dai chilometri assegnati alle risorse, ed il risultato è che spesso ci troviamo di fronte a sovrapposizioni di linee, con servizi doppi laddove
non servono, e di conseguenza una levitazione dei costi a carico delle comunità: il tutto
senza dimenticare i costi che un numero così alto di aziende determinano, solo dal punto
di vista dei CdA, e quindi dell’amministrazione stessa delle aziende.
Per questo motivo, noi chiediamo che si cominci quel percorso che deve portare
alla costituzione dei consorzi-aziendali provinciali, per poi in un futuro spero breve,
all’azienda unica regionale.
Un riordino delle aziende che deve portare alla creazione di soggetti con una connotazione societaria certa e definita (dove si possa consentire una vera gestione unica
delle risorse), soprattutto al fine di essere competitive in previsione delle gare che si apriranno in breve, gare che devono essere chiare sul servizio offerto all’utenza e alle comunità come abbiamo già detto.
In questa situazione ribadiamo che la Regione debba dare la propria impronta.
Sul piano del ferro, il trasporto regionale ha subito in questi ultimi mesi una profonda metamorfosi, passando da un servizio a dir poco scadente, ad un servizio in cui finalmente si può toccare con mano maggiore qualità ed efficienza.
Dobbiamo apprezzare quanto la Regione Marche e l’Assessorato ai Trasporti hanno
fatto durante tutto il 2006, cominciando a non firmare il contratto di servizio con Trenitalia,
dando così un segnale molto forte di insoddisfazione al riguardo. E’ stata aperta una vera e
propria vertenza Regione-Trenitalia, nella quale la regione stessa ha posto a Trenitalia le
condizioni per un servizio efficiente e rispettoso delle esigenze degli utenti marchigiani.
Il risultato, non si è fatto attendere:
• sono stati sostituiti i mezzi ormai fatiscenti con mezzi più moderni, e qui comprendo anche quei mezzi più nuovi che erano stati spostati in altre regioni italiane ed ora
sono ritornati;
• assunzioni, e quindi occupazione locale, vedi IMC ancona, e PDB e PDM;
• una migliore articolazione dell’orario, che è stato discusso anche con le associazioni di categoria e degli utenti;
• l’acquisto dei treni minuetto, treni di ultima generazione per quanto riguarda il
trasporto di massa.
E su questo ci piace annotare l’apporto che il sindacato UIL ha dato ed è disponibile a dare ancora in futuro.
Nella vertenza Regione-Trenitalia, per quanto riguarda il contratto di servizio,
manca una soluzione relativa al problema biglietterie. Nella nostra regione, poche sono
le biglietterie rimaste ancora aperte e, di queste, alcune sono a rischio chiusura per mancanza di personale FS.
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Ogni giorno ci sono soppressioni di servizio al pubblico, che a volte portano alla
chiusura della stessa biglietteria.
Le biglietterie rappresentano e devono continuare a rappresentare non soltanto
l’immagine della azienda FS, ma anche quella della Regione Marche che, non dimentichiamolo, è una regione a forte vocazione turistica, per cui le biglietterie devono far parte,
offrendo di un servizio di qualità e di efficienza.
Noi chiediamo perciò che anche le biglietterie vengano inserite nel contratto di servizio, e siamo sicuri di un intervento forte della Regione in questo senso.
Nell’ottica dell’integrazione ferro-gomma rilanciamo il discorso del recupero delle
tratte ferroviarie dismesse nella nostra Regione.
Più volte abbiamo indicato la Regione Marche come centro decisionale forte che
sappia dare risposte, che siano esse positive o negative, ed al riguardo sul recupero delle
tratte dismesse la invitiamo a farlo. Noi confermiamo e rilanciamo la nostra iniziativa.
Tempo fa alcuni rappresentanti degli Enti locali sono stati in Alto Adige per “scoprire”la nuova linea ferroviaria Malles-Merano, noi di scoperte ne facciamo tante senza
andare in pellegrinaggio.
Esempio 1. Sempre a Bolzano è stata costituita una società tra Provincia e Comune
con apporto di capitali propri per la risistemazione dell’intera area ferroviaria del capoluogo.
Esempio 2. Presso la Camera di Commercio di Latina è stato sottoscritto un protocollo d’intesa tra Provincia di Latina, Comune di Gaeta, Autorità Portuale di
Civitavecchia-Fiumicino e del Consorzio per lo Sviluppo Industriale del sud-Pontino e
delle stessa Camera di Commercio di Latina, per rimettere in esercizio la vecchia linea
Sparanise-Formia-Gaeta.
Qual’è la morale: ove vi fosse la volontà di ripristinare le linee dismesse nella
nostra Regione ed ove il progetto tecnico-finanziario fosse “sostenibile”, si formi una
Società costituita da Regione Marche, Province e Comuni interessati, Aziende pubbliche
e private nonché Ferrovie dello Stato, che con apporti di capitali e servizi, sviluppino un
sistema dei trasporti veramente integrato.
Perché il problema della riattivazione delle tratte F.S. dismesse non può non coinvolgere in prima linea anche le Aziende del trasporto su gomma pubbliche che private.
Un sistema di trasporto integrato significa anche maggiori benefici per quanto
riguarda la viabilità sulle nostre strade, un minore inquinamento con un minore impatto
ambientale e di conseguenza con un miglioramento della qualità della vita non solo nelle
città, che sono quelle che di più soffrono per emissioni di polveri sottili, ma soprattutto di
razionalizzazione delle risorse e su questo ci piacerà essere quale pungolo per tutti, a
cominciare dalla regione e dall’assessore Marcolini.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
MASSIMO FERRARI, Presidente Assoutenti/UTP
Il trasporto pubblico locale nelle Marche conosce problematiche comuni ad altre
regioni della penisola. Il servizio ferroviario è relativamente efficiente lungo la fascia
costiera, dove – pur convivendo, non senza problemi, con le relazioni a lungo percorso –
può effettivamente svolgere un ruolo di metropolitana di superficie, come hanno in parte
dimostrato le nuove fermate realizzate tra Falconara e Ancona. Tra l’altro, la crescente
congestione della rete viaria afferente al capoluogo rende il treno sempre più competitivo, in tempi di percorrenza, rispetto all’automobile ed al bus.
Vanno, però, realizzate le sinergie con il trasporto marittimo ed aereo, visto che i
binari corrono in prossimità del terminal traghetti e dell’aereoporto Raffaello Sanzio.
Riteniamo, perciò, importante conservare e potenziare il servizio su ferro ad Ancona
Marittima, che è anche la fermata meglio ubicata per raggiungere il centro cittadino.
Inoltre è importante migliorare i collegamenti sulle linee interne, che servono centri importanti come Jesi, Fabriano, Macerata, Tolentino, San Severino ed Ascoli Piceno.
La crescita di traffico ferroviario registrata negli ultimi anni, in controtendenza
rispetto al calo di utenti lamentato spesso dal trasporto pubblico su gomma, dimostra
come il treno sia la risposta vincente negli anni a venire. Per questo la nostra
Associazione sostiene anche il progetto di riapertura al traffico della linea Fano-Urbino, il
cui sedime è ancora sostanzialmente intatto. Esperienze recenti, non solo europee, ma
anche italiane – come nel caso del ripristino della ferrovia Merano-Malles in Alto Adigesono state un grande successo ed hanno favorito non solo il traffico pendolare, ma anche
il turismo e la valorizzazione del territorio nella salvaguardia dell’ambiente.
Per quanto attiene invece, il trasporto urbano ad Ancona, ben vengano progetti
come quello del tram, ma intanto bisognerebbe puntare sulla salvaguardia ed il potenziamento della rete filoviaria, che il capoluogo marchigiano ha avuto la preveggenza di conservare, ma che di fatto viene utilizzata in modo assai limitato.
Bisogna poi, a nostro avviso, investire di più sull’informazione al pubblico. E’ riprovevole che persino nelle principali fermate nel centro di Ancona non sia neppure esposta
la mappa dei bus, dando per scontato, evidentemente, che a servirsene siano solo gli
utenti abituali, mentre il massimo sforzo andrebbe fatto per convertire all’uso del mezzo
pubblico chi utilizza abitualmente l’auto.
Certo, poi, occorrono anche politiche mirate a favorire il riequilibrio tra una modalità di trasporto e l’altra. E non solo a livello locale (come, per esempio, le corsie preferenziali protette) ma anche a livello nazionale, come la possibilità di detrarre le spese per l’acquisto di abbonamenti del Tpl (ferrovie bus, mezzi urbani) dall’imponibile fiscale, come già
avviene, ad esempio, per le spese sanitarie. Non dimentichiamo che un maggiore uso del
trasporto pubblico contribuirebbe a ridurre non solo l’inquinamento ( e le malattie conseguenti) ma anche la congestione e gli incidenti stradali. Ossia, tutta una serie di esternalità negative che pesano molto sulla qualità della vita dei cittadini, come pure sull’economia della nazione.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
MARIA ASSUNTA PACI, Presidente UNCEM Marche
Credo che tutti i presenti siano d’accordo sul fatto che gran parte dello sviluppo
civile ed economico è legato ai trasporti e quindi alle infrastrutture, così come è altrettanto evidente che un sistema moderno dei trasporti, per riflettersi positivamente sul vivere
civile, deve essere sostenibile tanto dal punto di vista economico quanto dai punti di vista
sociale ed ambientale. Deve porsi, quindi, dei limiti di sviluppo oppure può divenire esso
stesso un fattore di recessione per l’economia della regione.
Focalizzando la questione sul territorio montano, appare evidente che per la sua stessa conformazione il problema risulta ancor più delicato in quanto si va ad incidere in una area
molto articolata e complessa in cui le prerogative morfologiche del territorio non danno ampia
possibilità di scelta, ma spesso impongono soluzioni con rare possibilità di varianti.
Anche nelle Marche la situazione delle infrastrutture e, logicamente della gestione
del trasporto, evidenzia due realtà molto diverse all’interno del territorio regionale, a
seconda che ci si riferisca alla fascia montana o a quella costiera, esiste un divario forte
di cui la programmazione regionale dovrebbe tenere conto.
Sulla fascia costiera densamente abitata e con rilevanti insediamenti industriali si
concentrano infatti la maggior parte delle infrastrutture: autostrada, ferrovia, strade nazionali, interporti, aeroporti, mentre man mano che si sale verso l’entroterra, diminuiscono significativamente le grandi reti viarie, le linee ferroviarie scompaiono, (tranne la
Falconara–Roma che comunque non è certo un esempio di trasporto all’avanguardia e
qualche altro breve tratto che dalla costa porta ai capoluoghi di provincia. Da rilevare che
una parte del pur già esiguo reticolo ferroviario esistente è stato dimesso negli anni passati perché antieconomico e senza che fosse sostituito con nient’altro. E questo mentre la
commissione Trasporti del Parlamento Europeo evidenzia la necessità di importanti investimenti per favorire il passaggio di parte del trasporto su gomma a quello su rotaia, al fine
anche di tenere sotto controllo fenomeni seri e importanti come l’inquinamento atmosferico.
Certo che neppure le infrastrutture ferroviarie sono esenti da impatti dannosi per
l’uomo, basti pensare all’inquinamento acustico delle città che esse attraversano o dalle
barrire antirumore alte oltre 6 mt. che Rfi propone di installare anche in centri turistici e/o
storici, rimedio che secondo alcuni cittadini e amministratori è peggio del male.
Sappiamo che non ci sono soluzioni facili e che la riflessione sulle infrastrutture e
sui trasporti, sul dove e sul come realizzarle, deve andare di pari passo con una seria analisi del contesto, perché è vero che, come ho detto all’inizio, gran parte dello sviluppo civile ed economico è legato ai trasporti, ma è altrettanto vero che occorre farli convivere con
la qualità ambientale e territoriale.
Per una gestione equilibrata e corretta del territorio regionale, e particolarmente di
quello montano, secondo l’Uncem occorre tener conto dell’aumento progressivo dei bisogni collettivi e sociali e della qualità del luogo in cui si vive e si lavora, nonché dell’interazione tra processi che si realizzano in settori complementari ai trasporti, pensando non
solo alla produzione di beni durevoli ma anche a quelle economie legate al turismo,
all’enogastronomia, ai territori, all’accessibilità dei servizi pubblici che chiedono un equilibrio tra trasporti, infrastrutture, regole dello sviluppo durevole e qualità della vita.
A proposito di aree montane (a parte lodevoli eccezioni) si deve rilevare che in
esse sicuramente si scontano ritardi decennali che evidenziano come lo sviluppo di questi territori non sia andato di pari passo con quello economico, per cui occorre dare seguito a richieste di migliori collegamenti con altre regioni e con altri importanti snodi viari, così
come da tempo richiedono gli amministratori locali. Richieste ben note agli amministratori regionali e che quindi non stiamo a riproporre. Diciamo che se questo ritardo aiuterà a
costruire collegamenti magari più adeguati e rispettosi del contesto in cui si inseriranno,
questo tempo di attesa non sarà stato del tutto perduto.
Riteniamo comunque prioritario che, laddove esista una rete infrastrutturale
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
rispondente alle esigenze autentiche del territorio, piuttosto che crearne di nuove, si proceda ad un grande piano di manutenzione straordinaria dell’esistente, migliorando ed
ammodernando dove necessario, avendo come obiettivi una maggior sicurezza ed efficienza anche per il trasporto pubblico e privato.
Tenuto conto della viabilità montana, una richiesta forte che proviene dai nostri territori è che si arrivi a prevedere una rete di punti attrezzati per l’atterraggio anche notturno delle eliambulanze.
Per quel che riguarda i trasporti, in particolare quelli pubblici in montagna, emergono con chiarezza le criticità dovute sostanzialmente alla conformazione morfologica del
territorio e alla miriade di piccoli centri che non sempre si trovano sulla direttrice stradale
principale, alla scarsità della popolazione suddivisa sovente in numerose frazioni.
A questo dobbiamo aggiungere una percentuale di popolazione anziana, largamente sprovvista di mezzi propri, una popolazione studentesca che per accedere alle
scuole superiori deve spostarsi e scendere nei centri maggiori, un numero sempre maggiore di extracomunitari senza mezzi propri che si trasferiscono a vivere nei piccoli centri
ma lavorano in altri, anch’essi, di norma posti più a valle.
A queste emergenze multiformi, le linee pubbliche esistenti danno solo una parziale risposta (mancano quasi ovunque i collegamenti trasversali tra piccoli comuni) con orari
calati perlopiù sulle esigenze delle scuole, incapaci quindi di dare risposte a chi vorrebbe
usare un mezzo pubblico per andare a lavorare. Ciò sta a significare che per chi vive in
montagna, nelle attuali condizioni non esiste una possibilità di scelta tra auto privata e
mezzo pubblico.
Alla Regione Marche va dato atto di aver saputo comprendere questa situazione,
alla quale ha dato una risposta con il trasporto pubblico locale a chiamata, attivato da
diverse Comunità montane in accordo con i Comuni e finanziato con i fondi strutturali.
E’ una sperimentazione, a mio parere, di grande interesse, nata appositamente
per rispondere alle esigenze locali dei territori delle Comunità montane, che si esprime
attualmente attraverso diverse modalità di intervento sul territorio e che sta cercando di
individuare risposte sempre più puntuali alla molteplicità di richieste.
Siamo ancora all’inizio di questo processo, per cui, per la sua ottimizzazione
occorrerà avere disponibili altro tempo e altre risorse e ci auguriamo che nei nuovi fondi
strutturali ci siano ancora misure destinate al trasporto pubblico locale a chiamata.
Anche questa opportunità fa parte di quella rete di servizi che dobbiamo saper
mettere insieme per soddisfare richieste in continuo aumento da parte dei cittadini e delle
imprese. Alla Regione chiediamo quindi di sostenere una rete di trasporti che sappia utilizzare al meglio le reti regionali e urbane, su rotaia e su gomma, per creare relazioni intermodali fra località di origine e destinazione, che integrino il servizio collettivo e che diano
risposte lungimiranti e sagge capaci di favorire uno sviluppo che sappia integrarsi non
solo con l’economia ma anche con la qualità della vita.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
LOREDANA PISTELLI, Assessore Regionale all’Urbanistica, Mobilità ed Infrastrutture
Dall’introduzione e dal dibattito di questa mattina si evidenzia, non può essere
diversamente, una stretta correlazione tra la rete dei trasporti, l’organizzazione logistica,
la qualità dei servizi e l’ottimizzazione dei processi di scambio.
Infatti se la domanda di trasporto aumenta, le nostre strade possono diventare
sempre più sature, sempre più incapaci di rispondere a esigenze della domanda, quindi
sempre di più dobbiamo rispondere a questo aumento di esigenze attraverso una serie
di infrastrutture che non siano solo viarie, ma ferroviarie, marittime ed aeree assieme ad
infrastrutture immateriali.
Quindi l’obiettivo è la realizzazione di una vera integrazione tra offerta strutturale
e domanda di trasporto e l’utilizzazione ottimale delle reti che sappiano rispondere alle
esigenze di movimento delle merci e delle persone. Inoltre dobbiamo far si che tutte le
scelte infrastrutturali siano il frutto del confronto con le esigenze di governo e valorizzazione del territorio e della mobilità regionale.
Le reti infrastrutturali non devono essere intese solo come opere necessariamente funzionali a garantire le necessarie presenze dei servizi di base, ma soprattutto come
opere di incremento dell’efficienza territoriale, come strumento di riassetto e sviluppo del
territorio, come una preziosa occasione per tradurre i concetti e gli obiettivi di sostenibilità ambientale finalizzate all’innalzamento della qualità della vita e del territorio.
Proprio le capacità delle infrastrutture di concorrere a costituire un nuovo insediamento regionale e locale deve essere il criterio principale per indicare le priorità e
l’individuazione delle reali necessità legate ai temi relativi allo sviluppo,alla competizione territoriale, alla cooperazione e coesione di città e territori. Quindi l’inseguimento di sempre maggiori livelli di competitività ed efficienza in campo infrastrutturale portano a confrontarsi con diversi problemi che caratterizzano la realizzazione delle reti
infrastrutturali, come: l’impatto ambientale, la necessità di un coordinamento territoriale con le regioni confinanti unito a quello di un coordinamento fra enti diversi. Tutto
ciò per far fronte alla fragilità o meglio alla carenza del sistema infrastrutturale fin qui
ereditato.
Facciamo un bilancio di quanto sta avvenendo nella nostra regione, aggiornato e
con la concretezza che ci contraddistingue sappiamo che dobbiamo fare i conti con una
condizione essenziale che è quella del reperimento delle risorse finanziarie necessarie,
sempre più ristrette.
Quindi le poche risorse esistenti debbono essere impiegate per iniziative effettivamente controllabili ed attuabili, da realizzare entro tempi certi che soddisfano le esigenze
di riqualificazione dei territori e di sostenibilità ambientale.
INQUADRAMENTO TERRITORIALE
Nelle Marche, storicamente, si sono sviluppati i maggiori insediamenti urbani nella
fascia litoranea continua e pianeggiante e una serie di valli trasversali che partendo dalla
catena degli Appennini si innestano sulla fascia litoranea; lungo queste valli si sono sviluppati, anche se in maniera meno accentuata, numerosi insediamenti residenziali e produttivi. In queste aree, specie quella litoranea, si localizzano le principali infrastrutture di
trasporto.
IL QUADRO STRATEGICO DI SETTORE
La griglia delle grandi infrastrutture di livello nazionale è stata recentemente individuata con deliberazione amministrativa del Consiglio regionale ed è composta, per la
viabilità stradale, dalla E 78 Fano-Grosseto, SS 76 “Vallesina”, SS 77 “Val di Chienti”, SS
4 “Salaria”, Autostrada A14, SS 16 “Adriatica”, Asse Pedemontano.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Per le ferrovie la rete principale è costituita dalla direttrice Adriatica e dalla
Falconara-Orte.
I nodi sono costituiti dal porto di Ancona, l’Interporto di Jesi e l’aeroporto di Falconara.
Nelle infrastrutture di livello regionale la griglia della viabilità è composta dalle strade trasferite alle Province con il D.Lgs. 112 a cui si aggiunge un nuovo itinerario colliare
denominato “Mezzina” che interessa le province di Ascoli Piceno, Macerata ed Ancona.
Nella Provincia di Ascoli Piceno l’opera ha raggiunto una maggior grado di definizione
rispetto alle altre zone.
Inoltre è stato previsto un nuovo collegamento tra la Val Marecchia e la E45 per la
quale l’ANAS sta predisponendo un progetto di potenziamento.
PRINCIPALI PROGETTI ED INTERVENTI IN ATTO
Per le grandi infrastrutture gli interventi programmati riguardano la realizzazione
della terza corsia dell’autostrada da Cattolica a Pedaso anche con apertura di nuovi
caselli ed importanti opere accessorie migliorative della viabilità locale.
Per la E 78 Fano-Grosseto è stato richiesto il finanziamento di ulteriori due lotti:
uno per collegare la galleria della Guinza e l’altro per collegare l’arteria alla cosìdetta
Bretella di Urbino.
Sulla SS16 Adriatica si sta avviando uno studio di fattibilità per il nuovo collegamento Pesaro-Fano, che potrebbe essere realizzato in occasione della terza corsia autostradale, ed è stato finanziato uno stralcio del raddoppio della variante di Ancona.
Inoltre è stato progettato il raccordo del porto di Ancona alla Grande viabilità.
Nell’area centrale della Regione si stanno avviando a realizzazione le opere della
Quadrilatero composte principalmente dal completamento della variante alla SS 76, dalla
Pedemontana, Fabriano-Muccia e dal completamento della variante della SS 77.
In particolare, per la Pedemontana, la Regione sta progettando un prolungamento verso nord per arrivare fino a Cagli.
Il completamento degli ultimi due lotti della Salaria è già stato progettato dall’ANAS.
Nel settore ferroviario le opere rilevanti riguardano il completamento del raddoppio
della linea Falconara-Orte e l’adeguamento della sagoma della gallerie di Cattolica e del
Castellano sulla linea Adriatica.
Inoltre si stanno valutando progetti per la realizzazione di barriere acustiche lungo
alcuni tratti della linea Adriatica.
Altri interventi sono poi programmati nel potenziamento del porto di Ancona, nel
completamento dell’Interporto e del suo collegamento viario e nell’aeroporto di Falconara
per la funzionalizzazione dell’aerostazione.
L’ intervento su questi tre nodi che per le Marche costituiscono la piattaforma logistica naturale e più importante per la regione, che tiene insieme anche le altre regioni del
Centro Italia come l’Umbria, il Lazio e l’Abruzzo.
Per realizzare questo obiettivo è ancora necessario il supporto della logistica
pubblica per creare e costituire le condizioni necessarie alle imprese che fanno logistica e sostenerle per essere efficienti e competitivi anche attraverso una concertazione tra le varie componenti territoriali, il tutto andrà definito in un apposito piano della
logistica.
In un’era di globalizzazione è importante creare collegamenti tra le varie infrastrutture, tra l’altro è uno dei punti centrali dell’accordo fatto dal Governo in Cina che coinvolge tutti gli interporti dell’Adriatico tra cui l’Interporto di Jesi che a sua volta è uno dei 3
punti nodali Porto/Interporto/Aeroporto della regione.
Per le infrastrutture di interesse regionale, le Province stanno intervenendo sulla
viabilità con le risorse che la Regione annualmente stanzia per tale fine e che sono tese
alla razionalizzazione ed al miglioramento della rete nonché alla realizzazione di nuovi
importanti tratti quali la “Mezzina”.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Nelle ferrovie secondarie sono in programma interventi migliorativi quali la soppressione di alcuni passaggi a livello.
Problematica dell’accessibilità.
La rete infrastrutturale, come sopra delineata, rappresenta il sistema di accessibilità da e per i territori della Regione al fine di consentire un ottimale livello di sviluppo socio
economico oggi indispensabile per poter competere nel marcato globale.
Dando per scontate ( ma ancora non tutte sono in realtà così scontate) le realizzazioni prioritarie e rappresentate dalla SS 76, SS77, Pedemontana potenziamento
dell’A14 e collegamento del porto di Ancona, il problema resta quello di gantire tali livelli
di accessibilità alle aree del pesarese e dell’ascolano.
In particolare, nel pesarese è necessario il completamento della E78 e la realizzazione di un collegamento pedemontano tra questa arteria, il Montefeltro e la E45 a Sarsina.
A sud l’ammodernamento della Salaria è ritenuto sufficiente per i traffici della zona
anche perché il vero collegamento trasversale, verso Roma, è rappresentato dalla A24
(Gran Sasso-L’Aquila). In questo caso è necessario pensare in tempi rapidi ad un collegamento con la A14. In questo caso l’autostrada A24 potrebbe diventare veramente il primario collegamento trasversale dell’Ascolano.
Infine la priorità della zona è rappresentata dalla necessità di realizzare la strada
“Mezzina” sia nell’area ascolana che in quella fermana e l’ammodernamento della strada
lungo la val Tenna sempre nel fermano.
Tutto questo è stato consegnato al Ministro all’interno delle priorità della Regione.
Indicazioni che sono state accolte dal Ministro che a sua volta dovrà fare un piano
delle priorità presentate dalle Regioni, indicando quelle che possono essere realizzate a
medio, breve, lungo termine, in base ai finanziamenti a disposizione.
E’ evidente che la complessità dei problemi è dovuta ad una sostanziale separatezza tra i progetti di infrastrutture e pianificazione dove molto spesso i piani in area vasta
non realizzano un’adeguata integrazione tra infrastrutture e territori. La molteplicità degli
attori in campo rende assolutamente necessaria la pianificazione strategica e per quanto
ci riguarda la rivisitazione del piano regionale dei trasporti per i cambiamenti intervenuti,
ma anche per il quadro di grandi incertezze nel quale si muove. Sappiamo che non tutto
dipende esclusivamente dalle competenze regionali o locali e che gli interventi legislativi
in vigore in questo settore non sempre sono efficaci.
Quindi un problema di governance capace di tenere insieme infrastrutture e pianificazione deve portare gli attori locali a mobilitarsi per costruire azioni condivise di intervento
sul territorio e tentare di guidare e orientare i processi spontanei. Particolare attenzione è
rivolta al rapporto tra le grandi infrastrutture europee e nazionali collegate al reticolo del
sistema locale, con l’obiettivo che le città medio-grandi siano dei nodi di collegamento tra
questi due livelli, cercando di offrire servizi efficaci ad ogni parte del territorio regionale.
Tutto ciò è necessario per far si che questa regione abbia una adeguata collocazione nel nuovo contesto europeo, dentro le grandi reti, pena l’isolamento, ma realizzando anche un collegamento con tutti i luoghi per renderla più coesa dal punto di vista fisico, culturale, sociale, politico ed economico.
Questi sono anche gli obiettivi europei previsti per l’utilizzo dei fondi strutturali ai quali
dobbiamo guardare con attenzione per la realizzazione delle infrastrutture e non pensare alle
infrastrutture dei trasporti come opere settoriali, ma come progetti territoriali da definire con
i territori interessati se si vuole dotare la nostra regione delle infrastrutture di cui ha bisogno.
Certamente non è facile da fare in quanto richiede non solo la buona volontà degli amministratori pubblici ma anche una buona strumentazione politica ed amministrativa.
Un obiettivo che dobbiamo perseguire con tenacia sapendo che oggi è necessario per le Marche intervenire rapidamente sul sistema di trasporto nel suo complesso
attraverso l’impiego di nuove tecnologie e servizi innovativi con l’obbiettivo di farlo diventare un reale motore di sviluppo.
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II SESSIONE
“Illustrazione di buone pratiche
e progetti pilota”
Presiede: ROSALBA ORTENZI
Presidente IV Commissione consiliare della Regione Marche
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
ROSALBA ORTENZI, Presidente IV Commissione consiliare della Regione
Marche
Nel corso della mattinata l’Assessore Marcolini con la sua ampia relazione e gli
altri intervenuti hanno affrontato i problemi della mobilità e del trasporto pubblico locale in
ambito regionale, con riferimento anche alle questioni più generali, alla situazione nazionale del settore e alla legge finanziaria in fase di approvazione da parte del Parlamento.
Questo pomeriggio affronteremo in modo tematico le iniziative assunte a livello di
regione, di province e di singoli comuni in tema di innovazione e di qualità.
Anche se il mio compito è solo quello di presiedere la fase pomeridiana, non posso
non rimarcare l’estrema importanza che le istituzioni regionali e locali collaborino in
maniera sinergica alla costruzione di una rete di servizi e di buone pratiche, utili a decongestionare dal traffico i nostri centri urbani e ad abituare il popolo degli automobilisti ad
utilizzare più frequentemente il mezzo pubblico, per la propria mobilità individuale.
E’ necessario infatti puntare ad una visione unitaria e di ”sistema” delle problematiche connesse al trasporto, per valutarne l’incidenza sulla mobilità, tenendo conto delle
infrastrutture esistenti, dei mezzi e dei servizi.
Prenderemo visione delle iniziative assunte dalla regione in tema di trasporto pubblico locale su gomma e su ferro e delle tematiche ambientali connesse alla mobilità; verranno inoltre illustrati da parte del comune di Pesaro gli interventi attuati per incoraggiare gli spostamenti pedonali e ciclabili e per incoraggiare l’uso efficiente dell’auto.
In particolare vorrei segnalare la presenza nella seduta di oggi pomeriggio della
mobility manager del comune di Pesaro che ci illustrerà le misure intraprese dal suo
comune per l’incentivazione all’abbandono dell’auto privata e per l’organizzazione degli
spostamenti per raggiungere il luogo di lavoro.
Della relazione dell’Assessore Marcolini di questa mattina ho colto la grande attenzione mostrata da lui e dall’amministrazione regionale alla creazione di un tavolo comune di confronto su tutte le tematiche del settore: i tavoli tecnici messi in piedi dalla regione con una precisa agenda di lavoro sulle tariffe, sulla integrazione modale-tariffaria e sul
miglioramento del servizio dimostrano come la Regione intenda lavorare in costante confronto e codecisione con province, enti locali, mondo del lavoro e organizzazioni che tutelano i consumatori - utenti.
Questo metodo va apprezzato e va attuato anche per le esperienze di innovazione e di qualità che si stanno attuando per migliorare i servizi e per modificare le abitudini
dei cittadini inducendoli ad una maggiore attenzione ai temi sociali e ambientali.
Mentre le risorse per il settore non possono essere dilatate a livello di bilancio
regionale, mentre la finanziaria 2007, pur avendo positivamente rimesso al centro dell’attenzione le tematiche della mobilità, deve tenere conto delle esigenze generali di rigore
intraprese dal Governo in carica, bisogna salutare con particolare compiacimento tutti gli
operatori pubblici che attuano misure tese a modificare le abitudini degli utenti e che
incentivano l’uso del trasporto pubblico locale non come servizio residuale ma come di
strumento di mobilità collettiva flessibile, moderno e capace di rinnovarsi.
E’ il secondo anno che prendo parte a questa iniziativa di novembre sul tema dei trasporti, mi auguro possano esserci altre occasioni per dar conto di ciò che si sta realizzando
nel settore e per verificare i risultati delle iniziative della Regione e degli Enti locali.
Direi di iniziare subito i nostri lavori, dando la parola al dott. Sergio Strali, dirigente trasporto pubblico locale della Regione Marche. Sono poi previste comunicazioni di
Stefano Belardinelli della Contram di Camerino, di Fratalocchi direttore di Conerobus, di
Giorgio Fanesi amministratore delegato della società Plus Service per la presentazione
del portale delle informazioni orarie regionali e di Massimo Benedetti direttore di Adriabus
per quanto riguarda la bigliettazione unica.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
SERGIO STRALI, Dirigente TPL della Regione Marche
Ho pensato di proporre una carrellata delle criticità del trasporto pubblico regionale, rispetto a quello nazionale, per poi valutare le iniziative che dovranno essere assunte
per migliorare la percezione che la gente ha del trasporto pubblico, per assicurare una
maggiore efficacia in termini di utenza.
Il contesto insediativo regionale non favorisce il trasporto pubblico locale, perché
il territorio è caratterizzato da una concentrazione e congestione nelle aree costiere e via
via che si procede verso l’interno della regione si manifesta una situazione di criticità, sia
in termini di viabilità, sia di nuclei sparsi.
Vi propongo una mappa regionale che non fornisce una visione completa delle
problematicità, però evidenzia il fatto che la distribuzione della popolazione si propaga
dalla costa, dove è molto concentrata, verso l’interno, in forma sempre più diffusa e, quindi, sempre meno facilmente raggiungibile.
Questo è testimoniato da alcuni dati Istat, in particolare i sistemi locali del lavoro che sono una sottospecie individuata dall’Istat per rilevare le problematiche dello spostamento casa-lavoro a seguito del censimento 2001. Si percepisce una cosa molto chiara: nel settore manifatturiero abbiamo nelle Marche ben tre sistemi locali del lavoro tra i
primi dieci a livello nazionale, ma nessuno figura tra i primi 50 in quanto ad accessibilità
dal punto di vista infrastrutturale, quindi c’è una evidente criticità delle infrastrutture, che
non è certo dimostrata solo dall’Istat, e quello della eliminazione o riduzione del gap infrastrutturale marchigiano è un argomento ricorrente tra i temi dell’attualità politica e programmatica a livello regionale.
C’è anche da rilevare che la peculiarità del sistema manifatturiero riguarda non
solo le Marche ma anche regioni contermini, l’Abruzzo, in modo ancora più ampio rispetto alle Marche, e in parte minore anche l’Umbria, mentre nelle altre regioni italiane un
fenomeno così massiccio di difficoltà infrastrutturale non è rilevabile.
Il dato generale dei passeggeri trasportati dal 2000 al 2005 testimonia invece
come la propensione all’utilizzo del mezzo pubblico non è ampia in generale, in quanto
passa dall’11,8% al 10,6 dal 2000 al 2005, con una tendenza quindi negativa. Sono dati
forniti di recente dalla Isfort, quindi attendibili.
Per quanto riguarda invece il trasporto urbano si nota quello che veniva accennato nella relazione di questa mattina, cioè che nelle città al di sopra dei 250.000 abitanti la propensione all’utilizzo del mezzo pubblico è molto ampia ed in crescita: passiamo
dal 26,7% del 2000 al 28,4 del 2005. Nelle città sopra i 100.000 abitanti abbiamo un dato
pressoché costante, 22,3% nel 2000 e 22,2 nel 2005; si può facilmente notare che la propensione all’utilizzo del mezzo pubblico è ancora alta, ma in questa condizione nelle
Marche c’è solo il comune di Ancona.
L’ultimo dato si riferisce alle città sotto i 100.000 abitanti, dove la propensione
all’utilizzo del mezzo pubblico è molto bassa, in quanto dal 2000 al 2005 si passa dal
7,2% al 5,4: come si vede si sono persi in questi anni quasi il 2% di passeggeri.
Questa, peraltro, è la condizione pressoché generale in cui si trovano le Marche.
Da qui possiamo partire per analizzare un altro dato: il comune di Ancona, che è collocato nella seconda fascia, ha attualmente un finanziamento dalla Regione che gli consente l’erogazione di 3,5 milioni di chilometri annui ed ha di conseguenza una quota alta di
passeggeri trasportati, 18 milioni in un anno, mentre tutte le altre maggiori città hanno percentuali ridotte di chilometri erogati con una efficacia piuttosto bassa in termini di utenza
abituale. Questo dato non è dovuto al cattivo funzionamento del sistema del trasporto
pubblico in quelle città, è dovuto ad un comportamento generalizzato degli utenti, che si
ricava dalla analisi sui dati disponibili a livello nazionale.
Un’altra modalità, per esaminare le problematiche del trasporto pubblico nelle
Marche, si rileva dai dati globali forniti dal Conto Nazionale Trasporti riferiti ai servizi
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
sia extraurbani che a quelli dell’urbano in un confronto tra il dato nazionale e il dato
regionale.
Un primo dato balza agli occhi: nelle Marche il trasporto pubblico urbano corrisponde al 38,8% del totale del trasporto regionale, invece il dato nazionale dell’urbano è
del 75%, perché ci sono delle grandi concentrazioni, le aree metropolitane che svolgono
un ruolo essenziale; si comprende quindi come il trasporto urbano nelle Marche ha una
valenza che non è paragonabile a quella del dato nazionale, dovuta alle ragioni che
accennavo in precedenza, cioè la diffusione policentrica dei nuclei abitati che produce
una mancata concentrazione del trasporto e quindi una scarsa propensione della popolazione ad utilizzare il mezzo pubblico.
L’altro dato è quello relativo agli spostamenti quotidiani sistematici per lavoro o per
studio, che attestano che il trasporto pubblico interessa il 17,9% di pendolari che nelle
Marche si spostano per queste ragioni, mentre a livello nazionale il dato è più che doppio. Anche questo non dovuto in modo specifico al cattivo funzionamento del sistema, ma
a una caratteristica del nostro sistema insediativo.
Dunque da questi dati dobbiamo partire, non per affermare che a questo punto è
inutile puntare sul trasporto pubblico, ma per stabilire che dobbiamo fare azioni più importanti, più forti, più mirate per cambiare questa tendenza che peraltro c’è, e dalla quale non
possiamo prescindere.
Un altro dato ricavato dal Conto Nazionale Trasporti, che è aggiornato fino all’anno 2003, è quello della frequentazione dei mezzi pubblici nelle Marche che è sostanzialmente stabile, attorno ai 29 milioni di passeggeri nel 2003. Abbiamo registrato quest’anno, in base a notizie non ancora ufficiali che ci forniscono le aziende, la propensione ad
un leggero incremento dei trasportati, questo vuol dire che abbiamo registrato un leggero progresso sull’andamento dei trasportati, quindi dell’efficacia del trasporto pubblico in
una situazione non facile.
I dati dimostrano che è indispensabile intervenire con sistemi innovativi per favorire una maggiore propensione da parte dei lavoratori, dei pendolari, dei cittadini in genere, all’utilizzo del mezzo pubblico.
Cosa stiamo facendo? Cercherò di fornire alcune indicazioni e dare conto di alcune criticità che permangono.
Integrazione modale e tariffaria: abbiamo lavorato da più di un anno su questo
argomento, abbiamo realizzato alcuni interventi significativi che sono stati citati questa
mattina dall’assessore e poi sono stati ripresi da altri intervenuti.
Qual è l’elemento critico? Abbiamo discusso a lungo raggiungendo alcune intese
tariffarie e modali, ma le difficoltà si trovano nel passare dalla fase di ideazione a quella
di intesa tra vettori, legata a problemi economici: si deve realizzare un’intesa quando si
banalizzano i servizi, quando si rende indifferente l’utilizzo di una modalità o l’altra di trasporto. Il problema fondamentale è stabilire le percentuali di introito tariffario che vanno
distribuite tra i singoli vettori. Su questo bisogna trovare più facilmente delle sintesi, perché è l’elemento critico che ancora rende non facile operazioni di questo livello. Stiamo
perseguendo con grande decisione questo obiettivo, puntiamo in particolare al progetto
sulla Ascoli-San Benedetto proprio per la criticità di quel territorio: vorremmo creare corse
rapide alternate tra ferro e gomma in modo da abituare nelle due città principali gli utenti
a utilizzare il mezzo pubblico rispetto all’auto privata; si può ancora lavorare perché i vettori capiscano che non può essere l’egoismo del singolo vettore a impedire che si realizzino quelle intese, che possono produrre significativi passi in avanti in termini di utenza
trasportata.
Bigliettazione elettronica: indubbiamente con la bigliettazione elettronica un po’ di
questi problemi potremo risolverli, nel senso che l’intesa vettoriale con la bigliettazione
elettronica sarà un problema molto più facilmente superabile, perché si potranno misurare le quantità di persone che viaggiano su un mezzo e sull’altro, ma la caratteristica prin51
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
cipale della bigliettazione elettronica è quella della interoperabilità, cioè l’utente potrà salire indifferentemente su qualunque mezzo pubblico, perché ci pensa il sistema a determinare a chi appartiene quell’utente, quindi a determinare la trasformazione di quel passaggio in un valore per il vettore che l’ha trasportato.
L’altro grande obiettivo che ci è mancato è quello della programmazione regionale attraverso dati certi. Noi veniamo dall’esperienza infausta della Marel, che ha prodotto
una carenza di informazioni, grave per la programmazione sia da parte pubblica, ma
anche delle stesse aziende. Questa carenza informativa la sentiamo quindi come un deficit importante ed è evidente che con l’introduzione del nuovo sistema questo problema va
a risolversi, soprattutto se introdurremo la modalità check-in/check-out, cioè la possibilità
di smarcare sia all’ingresso che all’uscita dal mezzo pubblico, che dà esattamente la fotografia di ogni spostamento in tutto il territorio regionale. Questa è la grande novità che cerchiamo di introdurre e che nei prossimi mesi inizieremo a sperimentare.
La sperimentazione riguarda tre aziende della gomma: l’azienda Bucci di
Senigallia, la Conerobus e la Contram per un’area dell’alto maceratese e la tratta ferroviaria Senigallia-Ancona. Lo scopo è quello di testare su pochi percorsi la funzionalità dell’intero sistema. Noi vogliamo dare a circa 1.500 utenti già fidelizzati una smart card con
la quale simulare i comportamenti futuri a regime per tutto il trasporto pubblico regionale.
Questo è lo scopo di questa fase di sperimentazione. La delibera di affidamento della sperimentazione verrà approvata nelle prossime settimane.
Una cosa meno positiva è che abbiamo perso parecchio tempo: devo dire, peraltro, che finora, in Italia, solo la Regione Campania ha sperimentato su scala regionale un
progetto di bigliettazione elettronica a tutto tondo e comunque con modalità solo in parte
avanzate. Noi ci proponiamo di dare avvio a questo progetto insieme ad Emilia ed Umbria;
sicuramente c’è il rischio di fare errori, anche costosi, perché la bigliettazione elettronica
costa e quindi si è perso del tempo per cercare di non fare altri errori.
Il sistema di funzionamento prevede che sulla smart card possano essere caricati tre diversi tipi di contratto: il sistema forfait, che significa un abbonamento per una sola
linea, quello multicorse che è una sorta di carnet di biglietti elettronico che consente di
andare su più direzioni, infine la tessera a scalare che è una sorta di carta con la quale si
può salire su qualunque mezzo pubblico.
Il Progetto Twist verrà illustrato nel dettaglio, quindi mi limito a dire che l’esperienza testata sul territorio dell’Alto Maceratese ha dimostrato soprattutto una cosa: noi abbiamo fatto un progetto che riguardava tre possibilità di intervento: quella su aree non servite per nulla dal trasporto pubblico (in questo caso parliamo di nuclei veramente sparsi),
quello di fasce orarie di morbida, quando cioè non passano mezzi pubblici, poi infine
un’integrazione della linea con dei rami dove finora il mezzo pubblico non transitava. La
sperimentazione effettuata nel Progetto Twist ha dimostrato che questa terza modalità è
la più efficace: quella di creare un sistema che semplifichi il percorso del mezzo pubblico
e gli consenta di andare su percorsi secondari solo quando c’è utenza è una modalità che
può consentire davvero qualche risparmio e anche un rapporto migliore con l’utenza.
Questo modello organizzativo è facilitato dal sistema satellitare che abbiamo introdotto
nel progetto, che consente di avere prenotazioni fino a 20 minuti prima del passaggio del
mezzo. Capite che avere una prenotazione 20 minuti prima permette di avere un buon
servizio per l’utenza sparsa. E’ quasi all’incirca il tempo necessario per chiamare un taxi.
E’ quindi una modalità che può diventare nel tempo efficace. Per questo, diceva l’assessore questa mattina, noi puntiamo non più ad avere progetti pilota a livello europeo, ma
un co-finanziamento su larga scala che contiamo di realizzare con la nuova programmazione 2007/2013.
C’è poi un altro progetto europeo che contiamo di far partire ed è quello dei biocombustibili. Abbiamo una azienda nell’ambito della regione che produce biodiesel. Sul
biodiesel è stato sperimentato molto in termini di qualità, in termini di funzionamento.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Mancavano da sperimentare alcuni altri aspetti del biodiesel: quello commerciale, quello
della distribuzione, quello dei costi di mercato, quello fiscale, soprattutto, che probabilmente è il più grosso problema ancora aperto. Intendiamo portare avanti il progetto insieme ad altri partners europei, tra cui una serie di Comuni nell’hinterland di Londra, sperimentando questa opportunità perché dopo l’introduzione del metano e dei filtri, vorremmo che questa fosse la terza opzione verso la quale si incammina il trasporto pubblico
regionale.
Il materiale rotabile su gomma: disponiamo di 1.260 mezzi, 350 dei quali sono per
il trasporto urbano. Siamo riusciti a fare acquistare alle aziende del trasporto urbano 122
mezzi a metano. Mi pare un obiettivo non da poco: un terzo del parco rotabile sull’urbano
viaggia a metano, è un dato che credo non abbia eguali in Italia, lo possiamo affermare
con un certo orgoglio. Mentre per quanto riguarda l’extraurbano si sta procedendo con
continui progressi — sento parlare di mezzi a metano anche per l’autotrasporto — e quindi non vedo perché non si possa a breve poter avere mezzi a metano anche per ambiti
che non siano quelli urbani. Comunque sull’extraurbano si è presentato su autobus a
gasolio, con dispositivi per la riduzione delle emissioni inquinanti. Finora ne abbiamo
acquistati circa 120 sui 900 del parco rotabile complessivo.
E’ evidente che al ministro dovremo chiedere soprattutto di avere più fondi, perché altrimenti la vetustà del parco mezzi nel nostro territorio finirà inevitabilmente per
alzarsi e questo a tutto danno dei problemi dell’inquinamento.
Orari on-line. Il travel plan prenderà l’avvio quando apriranno le scuole dopo le
ferie di fine anno. E’ uno strumento certamente utile e in grado di far fare un salto di qualità al trasporto pubblico presso l’utenza potenziale e renderà fruibile il TPL per altre funzioni, per ragioni turistiche, per ragioni religiose e per altri utenti che finora non utilizzavano il mezzo pubblico perché non lo consideravano accessibile e non ne conoscevano gli
orari e le possibili destinazioni.
Infine vorrei intrattenervi sul monitoraggio relativo alla soddisfazione dell’utenza
che realizziamo annualmente sul trasporto pubblico. La percezione che hanno gli utenti
abituali del trasporto pubblico sulla qualità dei servizi erogati è positiva, però c’è un dato
che dimostra che si è perso qualche punto e lo si è perso in particolare nell’anno 2005.
Le rilevazioni del 2006 le stiamo completando in questo mese. Per noi l’anno 2005 è stato
un campanello d’allarme. Siamo ancora in terreno positivo, ma sostanzialmente meno
positivo del passato. Per quanto riguarda le caratteristiche del servizio, cioè la puntualità,
la facilità di coincidenze, siamo sullo stesso standard di qualità, mentre ci sono problemi
sul comfort e soprattutto sulle informazioni.
Adesso cercheremo di elaborare rapidamente il monitoraggio 2006, perché se
dovessero permanere sugli stessi bacini le stesse valutazioni non positive, è chiaro che
dovremmo fare una riflessione molto attenta. Non vorrei che questa situazione sia dovuta al fatto che da circa due anni le Province che hanno il compito di gestire i contratti di
servizio, non realizzano il controllo della qualità erogata in quanto si è in presenza di proposte del contratto. Non vorrei che mancando un controllo attento sulle singole voci si sia
prodotta una sorta di minore attenzione alla qualità dei servizi. Siccome questo è un valore essenziale per mantenere l’utenza e per aumentarla, saremo molto attenti annualmente alle risultanze della customer satisfation.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
LORENZO FIORELLI, Presidente Anav Marche
Ringrazio l’assessorato ai trasporti per l’iniziativa che rappresenta un momento per
fare il punto sul tema del trasporto.
Soprattutto ringrazio l’assessore Marcolini per l’attenzione che ha riservato al
nostro settore in questi ultimi anni, perché forse per troppo tempo è stato sottovalutato.
Le nostre aziende condividono il percorso che è stato fin qui avviato e credo che il tema
del confronto costante e continuo, anche supportato da dati e da rilevazioni, sia il modo
migliore per poter gestire con serietà la problematica del trasporto pubblico locale.
Il trasporto pubblico è uno di quegli indicatori che definiscono la vivibilità di un territorio.
Mi pare chiaro, sentendo anche le relazioni degli altri intervenuti, che l’aspetto
importante è quello anche dell’aumento, anche se non elevato, dei passeggeri, laddove
in altre realtà si registrano invece diminuzioni.
Aspetto molto importante è che, in fondo, si è visto che una delle mancanze di questo settore, forse, è la frequenza del servizio.
L’esperienza che si è fatta nel bacino di Pesaro, cadenzando gli orari e facendo
passare il pullman con una frequenza elevata, ha portato dei risultati tangibili, per cui, in
effetti, si può affermare che il livello del servizio nelle Marche è sottodimensionato.
E’ chiaro che, dovendo affrontare uno spostamento con orari non esattamente
regolati, ad esempio da orari di lavoro o di scuola, un utente che non dispone di un servizio all’andata e ad ritorno, che offra una certa frequenza, è molto più difficile pensare
che lo possa usare per spostarsi in alternativa al mezzo privato.
Tutto questo, ovviamente, va inquadrato, nelle compatibilità con le risorse disponibili.
Il tema delle risorse è un tema che bisogna assolutamente riaffermare.
Poter rendere appetibile il servizio pubblico con risorse ferme dall’inizio del primo
contratto di servizio è una questione difficile.
Noi apprezziamo l’azione svolta dalla Regione in quest’ultimo periodo con l’adeguamento tariffario. E’ stata un’operazione coraggiosa, forse impopolare, ma certamente
un’operazione da classe dirigente, che ha dimostrato di poter portare avanti il governo del
trasporto locale, con senso di responsabilità.
Se non vi fosse state la manovra tariffaria, oggi non saremmo a fare un convegno
sulle prospettive ma probabilmente a ragionare su come salvare un settore che non vedeva alcun tipo di prospettiva. Questo tengo particolarmente a sottolinearlo, perché non è
semplice prendere misure che, come quella delle tariffe, hanno una forte componente
anche di impatto sull’utenza.
E’ chiaro che questo è avvenuto nel quadro di un ampliamento delle agevolazioni,
che è stato comunque un meccanismo che le aziende stanno tuttora monitorando, perché ancora l’impatto reale non lo conosciamo nei dettagli, ma i primi segnali che abbiamo
a Senigallia e su altre realtà, ci fanno ritenere che il costo a carico delle aziende sarà
molto elevato, per cui su questo tema, dopo averlo monitorato, dovremo forse tornarci
successivamente.
Credo che il settore si debba governare con una estrema attenzione, con un
costante confronto, con meccanismi partecipativi che permettano di valutare ogni singola
azione.
Il tema delle risorse, secondo me, soffre anche di inerzie.
Io sono tra quelli che sostengono che il settore non utilizza mai questi benedetti
fondi ambientali di cui si sente tanto parlare.
Non capisco perché non si possano, mettere trasporto e ambiente in sinergia, per
poter finalmente trovare azioni che riducano l’impatto del traffico e dell’inquinamento nelle
nostre città ed allo stesso tempo rilanciare il settore.
Pensiamo ai famosi parcheggi all’esterno delle città e a tutta quella serie di iniziative che sono conseguenti.
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Credo che un esame sui fondi disponibili possa portare risorse nuove, perché mi
pare di capire che il settore del trasporto in sé, quello che ha, ormai deve tenerselo anche
per i prossimi anni di contratto di servizio.
Sempre a proposito della questione delle agevolazioni sociali, ché comunque noi
apprezziamo, poichè queste agevolazioni che di fatto hanno ampliato la platea di chi ne
beneficia, e quindi di chi viaggia sul mezzo pubblico, a nostro avviso non rientrato nella
sfera del trasporto ma sono da attribuire al bilancio dei servizi sociali.
Come tutti sapete meglio di me, questo costo grava invece sul bilancio dei trasporti
nonostante che da anni la mia associazione sostenga la non competenza dell’assessorato
ai trasporti, anche in quanto ingenera un equivoco, a chi leggendo l’attribuzione economica
data al settore dei trasporti, comprese le somme delle agevolazioni sociali tariffarie.
Queste agevolazioni hanno una scelta politica dietro, che noi condividiamo nella
parte che permette lo sviluppo dell’utilizzo del mezzo pubblico, però attribuirla come
spesa sul settore del trasporto mi pare una cosa impropria.
La questione dell’aggravio dei costi è sotto gli occhi di tutti: il gasolio è la componente più drammatica; al momento dell’aumento delle tariffe, la situazione era già ampiamente compromessa: abbiamo sottoscritto un contratto che poi, grosso modo, è la base
d’asta che ci ritroveremo per i prossimi sei anni, con un costo del carburante che era esattamente la metà di oggi.
Se a questo leghiamo la questione dei rinnovi contrattuali e la vicenda della malattia, che comportano ulteriori oneri a carico del sistema delle imprese, vi rendete tutti conto
di qual è il quadro del settore.
Il tema più importante che dovremmo vedere anche con le Province, è anche
quello dell’adeguamento delle prestazioni alle risorse.
E’ lì, probabilmente, il vero problema. Le aziende faranno di tutto per evitare le
famose sovrapposizioni, che qualcuno poi, mi dovrebbe spiegare nel concreto cosa significa, perché bisogna vedere l’origine e la destinazione dei servizi e non limitarsi a esaminare una tratta superficialmente, per dire che lì esiste una sovrapposizione.
Noi abbiamo una enorme richiesta di nuovi servizi, vediamo che dove ci siamo
strutturati e abbiamo dato maggiori prestazioni l’utenza aumenta.
Se non si riesce però, in qualche modo a equilibrare queste due voci, è difficile
anche fare gestione da parte delle aziende.
Vengo al tema delle gare.
Chiarisco subito che, per quello che riguarda la parte progettuale che le aziende
andranno a proporre alle stazioni appaltanti, saranno incentrate nel mettere l’utente al
centro della nostra azione.
Noi abbiamo l’esigenza di caricare più passeggeri.
L’esperienza che Mazzoli citava questa mattina di far viaggiare gratuitamente, su
certe fasce, le persone che vanno nelle strutture sportive, per cominciare ad abituarle ad
usare il mezzo pubblico anche per movimenti non tipicamente scolastici, per cambiare
l’impostazione culturale, è una cosa su cui noi crediamo veramente.
Noi crediamo che l’aspetto culturale di vicinanza al servizio pubblico inizi dalle
scuole ma debba essere portato avanti dalle amministrazioni. Esistono movimenti anche
di operai, di studenti che possono essere organizzati.
Con il contributo delle Amministrazioni e delle aziende, che certo non verrà a mancare, è possibile oggi convogliare ancora importanti quote sul mezzo pubblico.
Abbiamo un tavolo aperto per le altre questioni sospese in ordine al trasporto
pubblico locale, c’è molto da lavorare.
La Regione ha lanciato un’ indagine sui costi interni alle nostre realtà regionali, ma certamente le Marche hanno un livello di costo di produzione del servizio tra i più bassi d’Italia.
Questo va considerato come un valore, anche importante ma non può essere l’unico modo per valutare il peso di questo servizio nel bilancio sociale della Regione Marche.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Un altro tentativo, secondo me molto importante, che vale la pena di portare avanti è quello di fare anche un’operazione culturale di approfondimento. Spesso e volentieri
ci troviamo, nei consessi, a dover discutere di terminologie, linguaggi tecnici al di fuori di
ogni realtà contingente.
Sento ancora parlare di concessioni, spesso e volentieri abbiamo ancora difficoltà
per ottenere che un autobus possa viaggiare in tutto il territorio provinciale, in quanto si
ragiona ancora con il riferimento alla linea, com’era prima della riforma, c’è inoltre l’idea
che l’azienda sia assistita, sia finanziata a pie’ di lista.
Non è possibile, ancora oggi, sentire affermare tutto questo!
Noi stiamo preparando dei progetti per delle gare europee, ai quali affiancheremo
una fornitura di servizio per il quale è previsto un corrispettivo di pagamento. La legge
fiscale lo considera imponibile Iva, quindi una questione tipicamente da iscrivere tra i ricavi: non capisco perché ancora si debba sentir dire che il settore è assistito. Se è assistito, è assistito male; se è un settore sul mercato, sta sul mercato con le poche risorse che
ci sono e senza ripiani.
Ho sentito anche parlare di integrazione ferro-gomma. Questo è un aspetto secondo noi fondamentale. In alcune zone abbiamo un’appetibilità superiore al ferro, perché
comunque il tipo di servizio che svolgiamo, il fatto che portiamo l’utente da dove abita a
dove deve andare, favorisce l’utilizzo dell’autobus. Sulla Pesaro-Ancona esisteva una
linea di autobus: la gente utilizza il treno e non abbiamo avuto difficoltà a toglierla, perché
non serviva. Quindi noi non siamo in antitesi al treno, siamo per trovare tutte le sinergie
possibili, ma alla fine è l’utente che sceglie, per cui il confronto si fa sulle indicazioni che
dà l’utente, sugli indici di soddisfazione delle tabelle. Noi non siamo assolutamente alternativi, però laddove vediamo il permanere di situazioni ormai ingessate dagli anni che non
vedono un sbocco, sollecitiamo una riflessione.
Ho sentito non in questo convegno ma in altre realtà, l’ipotesi di finanziare i servizi in base ai passeggeri trasportati, e non in base al sistema attuale del chilometraggio.
Questo sarebbe la negazione di ogni tipo di socialità che questo servizio ha nel proprio
DNA. E’ proprio l’integrazione da parte dell’ente che permette di fare servizio nelle zone
dove esso è carente perché non ci sono cittadini. Sfido chiunque, in zone di collina, a realizzare numeri di trasportati laddove non ci sono i residenti.
C’è un modo diverso di poter fare servizio: probabilmente il servizio a chiamata è
una risposta, però sfido chiunque a passare a chiamata gran parte dei servizi montani:
avremmo le sollevazioni. Io vedo integrazioni, operazioni di questo genere condivise e
concertate con le amministrazioni locali.
Rispetto alle questioni sindacali, ho sentito dire che ci sono ancora troppe aziende,
50. Io queste 50 aziende non le vedo, vedo 5 contratti di servizio, vedo 5 gare, vedo una
realtà che non è più una struttura piramidale laddove c’era un’azienda che governava tutto
e gestiva tutto. Oggi le strutture sono a rete, per cui noi abbiamo fatto l’operazione di mettere in rete tutte le varie imprese che operano materialmente, ma la governance del settore avviene a livello di società consortili, la contrattazione sindacale si può fare a livello di
società consortili, anzi noi stiamo lanciando da oltre un anno e mezzo questo tema.
La vivacità del sistema delle imprese, in particolare nel numero, al quale ci si riferisce spesso, ma utilizzando un vecchio cliché mentale, pensando alle imprese private, è
sintomo di grande vitalità del sistema produttivo, per cui credo che la sintesi fatta nelle
consortili sia quella in questo momento praticabile.
Sono assolutamente d’accordo con il tema del convegno, il futuro è in movimento,
ma aggiungo, come sosteneva un grande pensatore, che non esistono venti favorevoli
per chi non sa dove deve dirigersi, per cui credo che questo convegno ed altre occasioni
come queste possano aiutarci a tracciare la rotta, tracciando pochi obiettivi raggiungibili,
non disperdendo risorse ed energie ma con una forte volontà di volerli perseguire fino in
fondo.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PAOLO PASQUINI, Dirigente mobilità, trasporti, infrastrutture della Regione Marche
Cercherò di essere breve e di affidare la mia relazione più alle immagini che alle
parole, anche perché ne sono già state dette molte, da ultimo anche da parte del presidente Fiorelli, di cose che condivido.
Il mio intervento riguarderà aspetti diversi, e cercherò di dar loro una coerenza,
partendo dalla relazione dell’Assessore Marcolini che stamattina ha trattato in generale la
problematica dei trasporti. Un primo aspetto da chiarire è quello dell’inquinamento. Nel
recente convegno di un mese fa l’Arpam ha presentato alcuni dati sull’inquinamento da
traffico, però delle conseguenze dell’attuale livello di inquinamento si sa poco e vengono
fatte valutazioni di ordine diverso.
Questa immagine è stata elaborata da un’agenzia della Regione Toscana e riguarda le province toscane. Dà una serie di dati che non vogliono essere terroristici sulla salute nostra e dei nostri figli, ma sicuramente sono abbastanza preoccupanti. Non vi so dire
quanto siano verificati, ma indicano gli anni di vita persi per l’inquinamento, per quello
dovuto ai trasporti, e al particolato, PM 10, in particolare. Ovviamente, essendo dati riferiti alle diverse aree, non solo alle diverse province toscane, ci sono differenziazioni molto
forti, però è importante notare la media di 6,51 anni di vita persi e gli alti valori assunti se
l’area è fortemente industrializzata, quindi con alto livello di mobilità affidata al trasporto
privato. Anche i mezzi di trasporto pubblico, per lo più a gasolio, producono pesanti scorie inquinanti, e solo da pochi anni abbiamo cominciato a fare investimenti in autobus
urbani non inquinanti, quindi il settore pubblico dei trasporti, non ha ancora fatto pienamente la sua parte, però comincia a fare da battistrada. Il trasporto privato deve a sua
volta imboccare la strada del rinnovo dei mezzi con scarichi più puliti, ma molto dipende
dalle regole e dai vincoli che i Comuni pongono alla circolazione.
La figura a lato dà un’idea delle Marche nel panorama italiano, in base ai dati dell’anno scorso è calcolato il peso percentuale del parco circolante sulla popolazione. Le
Marche si collocano al secondo posto rispetto a poche aree ben più dense di auto, quali
Toscana e Val d’Aosta. Questo significa che, mentre consideriamo il territorio a basso
inquinamento per merito della diffusione insediativa e per il semplice fatto che non c’è
una forte concentrazione urbana, in realtà abbiamo una concentrazione di veicoli nelle
nostre città che deve preoccuparci e non possiamo più sentirci estranei alle problematiche che finora riguardavano le sole aree metropolitane.
Questo grafico sottolinea le differenze, non poi elevatissime, tra le province marchigiane. Le province di Ancona e Pesaro hanno un indice di motorizzazione più elevato.
In altre circostanze il trend di motorizzazione è stato considerato un indicatore di sviluppo, ma ormai lo dobbiamo considerare anche per i suoi effetti negativi, per il maggiore
inquinamento che determina.
Con queste considerazioni non si vuole “demonizzare” l’auto, perché in realtà quello che non fa il trasporto pubblico lo fa l’auto e l’ha fatto egregiamente fino ad oggi. Il problema è intervenire con soluzioni di trasporti pubblici o collettivi, o con soluzioni di trasporto eco-compatibili, capaci di ridurre i livelli di inquinamento, sostituendo l’auto privata laddove ha dimostrato di essere elemento fortemente negativo.
Nell’elenco sottostante sono riportati gli interventi inseriti in un primo provvedimento sulla mobilità sostenibile, un provvedimento di due anni fa, che però ha mostrato i suoi
effetti l’anno scorso. Alcuni Comuni presenteranno anche i primi risultati per dare conto
del tentativo della Regione Marche di introdurre normative premianti per i Comuni più sensibili alle problematiche suddette.
Un tentativo per ora timido e ridotto in termini economici, rispetto ad altre azioni più
immediate, quali ad esempio l’acquisto di autobus eco-compatibili per conto delle aziende, che risulta però poco incisivo sulla mobilità generale dei cittadini Intervenire invece
con strumenti di mobilità sostenibile è certamente più difficile. Siamo qui, tra l’altro, anche
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
per chiederci quali sono i migliori interventi. Nelle grandi città l’obiettivo della riduzione si
ottiene fermando il traffico privato, qualche comune marchigiano — Pesaro, Fano — ha
provato negli anni scorsi a decidere le solite “domeniche a piedi”, oppure ha provato la
famosa soluzione delle targhe alterne, ma evidentemente questi sono palliativi, che tra
l’altro non piacciono a nessuno, tanto meno agli amministratori che debbono metterli in
pratica. Ci sono invece altri possibili interventi.
Abbiamo chiesto ai Comuni di partecipare a un bando di piccola entità rispetto alle
cifre che avete sentito citare stamattina a proposito di investimenti nelle infrastrutture,
però è difficile individuare modi di intervento dal risultato certo. D’altra parte il sistema
imprenditoriale chiede a gran voce ancora infrastrutture perché il nostro territorio è certamente carente di infrastrutture.
Le carenze della regione riguardano anche queste soluzioni, però ancora questa
esigenza non è entrata in profondità nella coscienza collettiva, quindi siamo ancora ai
primi passi, all’anno zero più qualcosa.
Quali possono essere dunque gli interventi più incisivi? Le pedonalizzazioni ad
esempio, ma bisogna verificare come si attuano. La città di Ancona è un esempio di reiterati tentativi di pedonalizzazione del centro città, scarsamente riusciti, perché fatti in
modo provvisorio, poi, a seguito delle proteste per i parcheggi mancanti da parte degli
automobilisti e dei commercianti, ridotti ad alcune ore al giorno e quindi inutili.
Nel resto d’Europa le pedonalizzazioni procedono alla grande, quasi tutti i centri
storici o le aree centrali della città sono largamente pedonalizzati. L’uso del pezzo pubblico ha significato cambiare la faccia di quelle città, il commercio permane, la residenza
permane, non sono accadute conseguenze gravissime che si immaginano da noi.
Vediamo se qualche Comune riesce a portare a termine una pedonalizzazione
permanente, cioè nella quale si fanno opere di chiusura permanente al traffico privato del
tratto di città investita. Inoltre occorrono parcheggi scambiatori, però non parcheggi toutcourt. Anche qui c’è una discriminante, perché adibire le strade a parcheggi siamo capaci tutti, molte amministrazioni comunali, l’ultima è Pesaro, danno da gestire il sistema di
parcheggio alle proprie aziende, specie nelle aree centrali, e questa scelta determina che
più si parcheggia, più guadagna l’azienda che gestisce i parcheggi. Quindi quell’azienda
tenderà a massimizzare gli spazi di parcheggio centrali e tenderà, per logica aziendale, a
portare un certo numero di auto, non dico il maggior numero di auto possibile, ma un certo
numero di auto al posto dei mezzi pubblici, nel centro città dove c’è più tendenza al parcheggio, questo trend è inevitabile.
Se si va ad offrire il parcheggio quale elemento di mercato, io credo che si faccia
un’operazione sbagliata, cioè si acquisirà il traffico, invece di eliminarlo. Certo sarà il traffico di chi può permettersi di pagare il parcheggio, tuttavia è traffico privato e non trasporto pubblico. Qualche città, in maniera a mio parere più intelligente, ha invece deciso di
fare parcheggi scambiatori all’esterno, collegati con il trasporto pubblico e di darli in
gestione all’operatore del trasporto pubblico, perché quella società almeno tenderà a far
convergere gli obiettivi del trasporto pubblico con l’interesse per la gestione dei parcheggi. Questa soluzione non è un’opera finanziabile dalla Regione ma rappresenta un meccanismo da mettere in moto per andare verso la mobilità sostenibile.
Scorrendo l’elenco in figura, abbiamo gli interventi per aumentare la velocità commerciale del trasporto pubblico, quindi la riorganizzazione delle città, i servizi a chiamata.
A livello urbano le soluzioni sono diverse: nelle Marche c’è l’esempio di Fano che ha tentato un primo servizio urbano a chiamata, non credo che sia andato più avanti del primo
tentativo, ma se ne potrebbero istituire molti altri. Abbiamo poi la mobilità ciclistica:
Pesaro docet da questo punto di vista e vedremo l’esperienza illustrata dalla mobility
manager di Pesaro.
Infine le indagini, perché spesso non conosciamo le situazioni di trasporto privato
e non conosciamo le linee di spostamento casa-lavoro o casa-studio che sono gran parte
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
degli spostamenti delle città. In realtà gli interventi di mobilità sostenibile sono soprattutto
riferiti alle città più popolate: le città della costa, i capoluoghi di provincia e le città medie
che si trovano nella prima fascia collinare.
Per il primo programma di mobilità sostenibile possiamo verificare i Comuni che
hanno presentato progetti finanziati. Tra le tipologie è evidente che i progetti di sistemi
innovativi e per il mobility management, cioè chi lavora sull’offerta in modo innovativo e
sulla domanda, sono ben pochi. Era scarsa l’entità dei fondi a disposizione ed era anche
il primo anno di applicazione, ma risulta evidente che gli interventi consistenti sono quelli infrastrutturali. Vale a dire che nell’ambito delle amministrazioni locali si pensa ancora
che intervenire sull’infrastruttura sia l’elemento determinante per dare soluzione ai problemi della mobilità sostenibile, ma questa è una risposta troppo parziale.
Gli interventi più significativi e più consistenti interessano comunque quelle città
che già mostrano qualche problema di inquinamento e di congestione. Questo vuol dire
che le Amministrazioni comunali cominciano ad essere sensibili, a cogliere il fenomeno, quindi non è più un problema di addetti ai lavori ma diventa un problema anche
della politica.
Questa griglia tenta di individuare le problematiche e le barriere per la diffusione
di quelle buone pratiche che sarebbe necessario applicare. In verticale abbiamo le misure che abbiamo visto e che sono raggruppate per chiarezza: ci sono le opere pubbliche,
dai marciapiedi alle soluzioni pedonali, con la regolamentazione degli accessi e i parcheggi a pagamento; poi ci sono il car pooling e il car sharing che però nelle nostre cittadine hanno ben scarsa applicazione; poi ci sono i sistemi di infomobilità e i sistemi elettronici, che hanno maggiore interesse. La soluzione delle piste ciclabili è applicabile solo
nelle aree urbane pianeggianti, ove la bicicletta rappresenta davvero un’alternativa al
mezzo, sia pubblico che privato.
Infine ci sono gli accordi di mobilità e tutti i sistemi di governance, che sarebbe
interessante venissero qui proposti, soprattutto dai comuni. Ci si potrebbe attendere, in
un consesso come questo, vivaci proposte comunali, l’intervento di molti amministratori,
perché crediamo che questi siano i problemi che i comuni più grandi si troveranno ad
affrontare in un prossimo, ma ravvicinato futuro, se il trend di motorizzazione è quello che
abbiamo visto e i risultati della gestione anche del trasporto pubblico sono quelli che conosciamo.
Le amministrazioni comunali, per definire l’assetto del traffico possono cercare di
fare da sole, ma nell’assetto della mobilità più complessiva, quindi nella lotta all’inquinamento, nella riorganizzazione delle città, nella modifica dei tempi, nella governance di tutti
questi fattori, probabilmente hanno bisogno di un aiuto, se non altro perché la Provincia
ha alcune competenze, la Regione ne ha altre, ha qualche capacità di investimento e
forse anche voglia di intervenire coerentemente sulla mobilità sostenibile.
Questo grafico, elaborato dall’università di Urbino, confronta la concentrazione
media giornaliera di PM 10 di due città marchigiane, Fano e Pesaro, con quelle della vicina Emilia che ha città ben più popolose, città dove sicuramente l’inquinamento da PM 10
è immaginato di livello superiore. Eppure la concentrazione a Fano e Pesaro non è da
meno, e questo ci dice che non siamo esenti da quelle stesse problematiche, anche se
forse non ce ne accorgiamo.
Una delle motivazioni, date dai ricercatori di Urbino, è che in realtà la vicinanza
con il mare, almeno per le città costiere, non aiuta ma peggiora la distribuzione del PM
10, invece l’irraggiamento solare aiuta perché durante il giorno gli inquinanti si dispongono a terra in volume maggiore. Questa cosiddetta evoluzione dello strato limite nell’area
costiera, appiattisce sulle città costiere la massa d’aria inquinata, mantenendola più vicina a terra. Non sappiamo quanto sia verificata la spiegazione, tuttavia i risultati che avete
visto nel grafico precedente sembrano dare ragione a questo tipo di lettura.
Molto spesso la grande difficoltà che emerge nella lettura della presenza del PM
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
10 deriva anche dal fatto che la collocazione geografica e l’evoluzione del clima, dell’irraggiamento e della sua mancanza, cambiano in maniera sostanziale la distribuzione di
queste particelle, quindi è più difficile difendersi dall’ inquinamento e le difese debbono
inevitabilmente essere strutturali, molto più di quanto siano state fino ad ora.
L’ultimo schema elenca, accanto alle soluzioni che abbiamo visto nel primo programma, quelle che saranno inserite nei programmi successivi, ma sono aperte a suggerimenti e proposte ulteriori.
La soluzione del trasporto pubblico è una delle più significative, ma non c’è solo il
trasporto pubblico, che d’altro canto può dare risposte solo in proporzione alle risorse
impiegate. Di risorse la Regione ne impiega già molte, affidandole alle Province, e i
Comuni ne impiegano anche loro per il trasporto urbano. Quindi si può immaginare di
poter arrivare ad Accordi di programma tra Enti locali, Province e Regione, che ponendosi il problema della mobilità sostenibile, individuino tutte quelle azioni, infrastrutturali, di
governance e di comunicazione, che sono necessarie per ottenere un risultato concreto
ed una sostanziale modifica dei comportamenti. La leva su cui si può far conto, non è più
solo l’investimento pubblico traducibile in un’opera come il singolo parcheggio, ma deve
comprendere una serie di interventi coordinati e condotti dai diversi soggetti: ad es. il parcheggio finalizzato a pedonalizzare una certa area, il relativo servizio di autobus, la campagna di comunicazione che serve per fare in modo che la gente lasci l’auto e prenda
quell’autobus e vada in quel parcheggio, e tutti gli interventi necessari per, per convincere i commercianti e i cittadini che la pedonalizzazione non è un attacco alla loro libertà di
scelta.
Le previsioni urbanistiche fanno da corollario a questi elementi di scelta, perché le
strade non sono tutte uguali, i fronti strada non sono tutti uguali e i provvedimenti urbanistici che determinano le destinazioni d’uso, producono conseguenze sui parcheggi, da fissare nella fase di formazione del Piano e non al momento della sua realizzazione. Quindi
questi meccanismi vanno indirizzati sulla base di scelte che i Comuni faranno, nelle quali
potremo essere presenti come Regione e nelle quali potranno essere presenti anche le
Province, attraverso forme di co-finanziamento, per aiutare nelle decisioni attuative di
questi programmi complessi.
Un altro filone da approfondire nel rapporto tra integrazione ed innovazione è
quello della sicurezza stradale.
Abbiamo avviato un processo con le altre Regioni, sulla spinta di un accordo europeo che punta a ridurre del 40% l’incidentalità in Europa. E’ un programma annuale di
intervento con il quale la Regione co-finanzia insieme ai Comuni tutta una serie di iniziative e opere sulle strade. E’ stato avviato due anni fa, quindi ancora i risultati sono poco
visibili.
Sono iniziative in progress, ma alcune tipologie di intervento cominciano a concretizzarsi e se andate a vedere in questo elenco ci sono sì le rotatorie, gli interventi sui marciapiedi, gli interventi fisici, ma a un certo punto vedete miglioramento della sicurezza
stradale nei tragitti casa-lavoro, il monitoraggio dedicato alla sicurezza stradale, il sostegno al trasporto collettivo. In realtà queste due azioni, queste due tipologie di intervento
regionale, che producono anche conseguenze a livello della gestione comunale, per tanti
aspetti sono due facce della stessa medaglia.
Se dal punto di vista della sicurezza stradale e dal punto di vista della lotta all’inquinamento e alla congestione vengono assunte misure analoghe, è evidente che la direzione è la stessa. Anche in questa linea di budget abbiamo la regolamentazione del traffico, il rafforzamento del contributo al trasporto collettivo ed alcuni progetti pilota. Quanti
progetti complessivamente sono stati finanziati? Il primo programma, ancora in corso di
attuazione, ha finanziato quasi 6 milioni di euro in 31 Comuni. Alcuni interventi riguardano strade extracomunali, quindi sono orientati a fluidificare il traffico e velocizzare i trasporti.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Molti progetti hanno proposto l’eliminazione di incroci a raso attraverso rotatorie e
soluzioni di riduzione della velocità attraverso le cosiddette “semaforizzazioni intelligenti”, che scattano al superamento dei 50 km/h all’ingresso delle città. Questi ultimi impianti rappresentano non un modo per fluidificare il traffico, ma per interromperlo e possono
creare parecchi problemi, ma poiché il Codice non li vieta esplicitamente, i Comuni se ne
servono per ridurre il numero dei vigili urbani in servizio.
Invece nei comuni di maggiori dimensioni gli interventi sono un po’ più puntuali,
specifici e anche più utili agli obiettivi dichiarati, della sicurezza e della riduzione di inquinamento e congestione.
Sono stati finanziati i centri di monitoraggio provinciali e nei prossimi mesi saranno avviati con le Province, perché sono il modo più corretto per tenere sotto controllo il
fenomeno dell’incidentalità e per andare a verificare dei risultati degli interventi.
Il budget è aumentato nel Secondo Programma, appena avviato, con la scelta dei
progetti. Sono per lo più interventi di entità limitata, ma utili agli Enti locali, che puntano
ad eliminare soprattutto le strozzature del traffico e ad aumentare la velocità commerciale dei mezzi pubblici
Ad esempio l’allargamento di questo ponte all’ingresso del centro di Tolentino permetterà semplicemente ai pedoni di non scendere sulla corsia stradale, evitando il blocco dell’accesso centro storico, quando c’è molta affluenza di pubblico. Altro intervento
limitato ma indispensabile è stato presentato dalla Provincia di Ascoli Piceno per realizzare, finalmente, una serie di fermate dei bus fuori dalla sede di alcune strade provinciali a forte traffico. Sono piccoli interventi come questi che possono a volte determinare
soluzioni nei cosiddetti “punti neri” e costituire elementi strategici per risolvere interi tratti
di viabilità.
I Programmi sulla sicurezza stradale saranno nuovamente finanziati quest’anno e
ci auguriamo anche gli anni a venire, perché l’Europa possa raggiungere l’obiettivo di riduzione dell’incidentalità ed anche il Governo nazionale contribuisca ad attivare buone pratiche attraverso questi tipi di interventi in forma integrata.
Passando al terzo tema riferito ad integrazione ed innovazione nei trasporti, vorrei
dare qualche risposta sul cosiddetto miglioramento del servizio ferroviario. L’anno scorso
abbiamo fatto un’analisi sulla customer satisfaction, cioè sulla soddisfazione degli utenti
un’analisi corretta e probante, non fatta dall’azienda ferroviaria, ma commissionata dalla
Regione Marche e condotta da rilevatori esterni. Quest’anno l’abbiamo ripetuta e volevamo darne conto, non per contraddire i risultati di Trenitalia, ma per concludere che, nonostante il miglioramento, i difetti ancora sono rilevanti e sono ben percepiti dall’utenza,
qualche volta pesantemente.
Non so se la scala di valutazione sia la stessa del Trasporto su gomma, illustrato
dal dott. Strali: lì tutti i valori erano superiori a 6, qui tutti i valori sono inferiori a 6.
Evidentemente è una scala un po’ diversa, e va detto anche che c’è qualche valore superiore a 6: questa è la soddisfazione media. Soprattutto, i valori vicini o superiori a 6 sono
riferiti a quest’anno (in rosso), mentre gli altri colori si riferiscono ai due rilevamenti fatti
l’anno scorso, anno nero anche nelle Marche per il trasporto ferroviario.
Già dai dati di ottobre in qualche caso migliora il precedente giudizio sulle relazioni, sulla sicurezza, sicuramente sulla pulizia ed anche sul servizio. Non migliora il giudizio sul comfort, non migliora sulle informazioni e poi, nel grafico successivo, dove ognuno di questi parametri è specificato, possiamo prendere atto di alcuni miglioramenti, ma
sicuramente gli utenti non considerano ancora ottimale il servizio ferroviario offerto, neppure suddiviso in tutte le sue categorie.
Gli utenti sono mediamente soddisfatti di qualche miglioramento, intervenuto nel
2006 rispetto al 2005. Nel 2005 erano abbastanza poco soddisfatti, salvo per la sicurezza ed il confort, ma erano molto preoccupati della pulizia: i dati sulla pulizia sono decisamente bassi. Neppure il servizio destava tra i viaggiatori intervistati grandi critiche, salvo
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
che per le coincidenze e la frequenza, ma in questo caso non è tutta colpa di Trenitalia,
ma anche di RFI. In conclusione pur non rilevandosi contraddizioni evidenti su aspetti
specifici dell’erogazione del servizio, emerge però una insoddisfazione, per cui si chiede
al servizio ferroviario è di migliorare un po’ su tutta l’offerta di servizi, e siccome anche dal
TPL su gomma emergono analoghe critiche e richieste di forte integrazione, occorre procedere ad una svolta in questa direzione.
Con questa chiave di lettura derivante dalla customer satisfaction, è necessario
andare ad una precisazione dell’obiettivo che da alcuni anni è ormai acquisito, anche se
basato su un’ipotesi da verificare, com’ è la cosiddetta metropolitana di superficie.
‘E stato chiesto di precisare, attraverso un bando, la fattibilità di questa metropolitana di superficie, i cui lavori si sono per ora limitati alla creazione di alcune stazioni
sulle linee intorno ad Ancona, sono 4 le stazioni in corso di realizzazione, e dunque lo studio di fattibilità sarà esteso a diverse tratte su tutta la regione Marche, comprendendovi
anche il tratto di metropolitana di superficie in attuazione. Abbiamo sentito questa mattina il vicesindaco di Ancona chiedersi: “che metropolitana di superficie sarà, una volta fate
stazioni come quella di Torrette e quella di Vallemiano, se non cambiano le frequenze dei
treni e non cambia il materiale rotabile?”. Ha perfettamente ragione. In realtà fermare i
treni in quattro stazioni in più, vicino ad Ancona, non vuol dire avere dato luogo a una
metropolitana di superficie, ci vuole ben altro. Le Marche non possono competere in termini di area metropolitana e quindi richiedere frequenze di treni da area metropolitana, e
neanche vettori di tipo metropolitano, che servono nelle grandi aree urbane.
Abbiamo ipotizzato soluzioni di un vettore differente che utilizzi in modo diverso
l’infrastruttura. Abbiamo pensato ad un treno-tram che possa utilizzare come base la linea
ferroviaria per l’accesso alle città e poi si studierà l’ipotesi che nelle città, da questa linea
ferroviaria si stacchi lo stesso mezzo, andando a completare, con percorsi interni il trasporto urbano.
L’ipotesi che abbiamo identificato si basa su quattro tratte di altrettanti bacini:
Civitanova-Macerata, che è una linea non elettrificata a binario singolo; le linee aventi
come centro Ancona, che erano già oggetto del primo programma di metropolitana di
superficie, la Ascoli-Porto d’Ascoli-Grottammare che ha due versioni, perché un tratto è
elettrificato e l’altro no, e la Fano-Pesaro, con la possibilità di riutilizzo anche della FanoUrbino o di parte della Fano-Urbino e con possibilità — c’è uno studio del Comune di
Pesaro a questo proposito — di un ampliamento della rete sulla Valle del Foglia.
E’ chiaro che il programma è, questa volta, davvero innovativo, un programma che
implica soprattutto una soluzione completamente diversa, anche di gestione aziendale,
strettamente integrata del trasporto. Questa mattina si è proposta una“azienda unica
della gomma”, ma, in realtà, si può pensare ad un’azienda nuova che metta assieme ferro
e gomma e che gestisca questo tipo di trasporto, che non è più il trasporto ferroviario in
quanto tale e non è il trasporto su gomma.
Questa è l’ipotesi sulla quale faremo le verifiche. E’ innovativa, almeno per l’Italia,
nel senso che in Italia questa ipotesi ancora non sarebbe nemmeno permessa dai regolamenti ferroviari. Per questo bisogna studiare, approfondire, mettersi in gioco, però potrebbe essere il modo con il quale ci si avvicina alle città, si fanno nuove stazioni dove servono, che in realtà sono fermate — non pensate alle stazioni ferroviarie, pensate alle fermate tranviarie posizionate a fianco dei binari — e si dà alla ferrovia ordinaria che c’è e che
nelle Marche è poco utilizzata, il ruolo di un sistema tranviario che utilizza la ferrovia.
Ci sono diversi tipi di treno-tram in Europa e alla fine di questa presentazione
mostreremo un breve filmato che fa vedere dove sono stati realizzati e come funzionano.
Dovrà essere approfondita la fattibilità tecnica dal punto di vista ferroviario, perché oggi i
regolamenti ferroviari non consentono l’applicazione di treni-tram come invece avviene in
Germania e in Olanda— e visto che siamo in Europa pensiamo che sia possibile adeguarci anche a questo — e la fattibilità dal punto di vista aziendale, se cioè esiste la possibili63
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
tà della formazione di un’azienda regionale di gestione ferro-gomma che unifichi i gestori della gomma e i gestori del ferro. Certamente la Regione non spenderà in più, non sarà
un servizio aggiuntivo, sarà un servizio integrato, la famosa integrazione ferro-gomma.
Dovremo verificare se è effettivamente possibile.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
ALFREDO FRATALOCCHI, Direttore Conerobus
L’intervento è finalizzato alla presentazione di un progetto che è in via di realizzazione e che sarà operativo, anche se in forma sperimentale, a partire dagli inizi del 2007.
E’ stato chiamato “Portale della Mobilità Regionale”, non semplicemente “Sistema di ricerca degli orari regionali”, perché si tratta di uno strumento estremamente flessibile e potente, che può diventare, se opportunamente divulgato e implementato, di forte utilità, non
soltanto per la ricerca di una linea di Trasporto Pubblico Locale o di un orario o di una fermata, ma uno strumento per la mobilità all’interno della regione, sia per il cittadino sia per
il turista, per tutti coloro, in sostanza , che hanno necessità di conoscere la Regione
Marche più da vicino e che devono muoversi all’interno del territorio regionale.
La scelta del partner tecnologico per la realizzazione del Portale è stata effettuata
attraverso una gara espletata dalla Regione Marche, che è stata aggiudicata alla società
PluService di Senigallia. Questo è il primo vero progetto a carattere regionale, in cui sono
stati coinvolti tutti gli attori del trasporto pubblico locale: le Società Consortili che operano
nel proprio bacino di competenza (Adriabus, Ancona Rete Bus, Trasfer, Stm, Sap), le
aziende di trasporto erogatrici dei servizi e la Regione Marche; per la prima volta il servizio di trasporto regionale è concepito come un unico servizio di trasporto.
In questo progetto l’azienda Conerobus è presente, sia in qualità di capofila della
Società consortile Ancona Rete Bus, sia con il ruolo di gestore del database regionale
centralizzato.
L’architettura del sistema prevede tre livelli :
1.Il primo livello prevede l’acquisizione, da parte dalle singole società consortili, dei
dati di esercizio delle aziende erogatrici dei servizi: le società consortili hanno quindi il
compito di caricare informaticamente tutti i dati relativi alle linee urbane ed extraurbane
esercite nel proprio bacino di competenza, i percorsi, le fermate principali e secondarie,
le corse, gli orari, i periodi di validità per ogni corsa. Ogni società consortile è costituita da
aziende di trasporto di dimensioni e strutture diverse con programmi informatici propri,
quindi ogni società consortile ha il compito di integrare in un unico database di bacino i
dati dell’esercizio relativi alle aziende operanti nel proprio bacino di competenza; tali dati
devono essere normalizzati cioè resi uniformi ed omogenei dal punto di vista della codifica e dei diversi prodotti informatici utilizzati. Il Portale prevede l’utilizzo di una cartografia
digitalizzata e pertanto devono essere georeferenziati i percorsi delle singole linee e le
fermate in modo che l’utente possa vedere su una mappa sia i percorsi delle singole linee
sia dove sono collocate le fermate di ogni linea. Presso ogni società consortile è stata
installata da Pluservice un’interfaccia automatica di esportazione dei dati dal database di
bacino verso un database centralizzato regionale dove saranno unificati tutti i dati (livello
2 del sistema)
2.Il secondo livello prevede appunto un database regionale centralizzato che risiede
presso la Conerobus in un server dedicato; una volta ricevuti i dati dalle singole società consortili, la Conerobus ha il compito di provvedere alla loro integrazione e normalizzazione (ad
esempio una stessa fermata può essere stata chiamata in tre modi diversi da ciascuna
società consortile nel database unificato deve avere un unico nome). Una volta effettuate le
verifiche di congruità i dati vengono inviati al server web regionale (livello 3 del sistema) per
la loro pubblicazione. Questa architettura consente a qualsiasi altro gestore di linee o servizi di trasporto, ad esempio Trenitalia o vettori che gestiscono linee a lunga percorrenza, di
richiedere la pubblicazione dei propri dati di esercizio nel Portale regionale.
3.Il terzo livello è rappresentato dall’interfaccia utente finale; il Portale offre diverse possibilità di ricerca in funzione delle esigenze dell’utente: se è nota sia la località di
partenza che quella di destinazione (indirizzo) il sistema fornisce direttamente le linee che
servono le due località, gli orari delle varie linee, le fermate più vicine al luogo di partenza e/o di destinazione e le eventuali modalità di cambio dei mezzi. Oppure se l’utente
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
conosce già le fermate dei servizi può effettuare la ricerca “per fermate” e conoscere così
le linee interessate e gli orari delle corse. Il sistema consente anche di effettuare ricerche
per Punti di Interesse, vale a dire per delle strutture che sono presenti in ogni città e che
sono normalmente un forte accentratore di spostamenti quali ad esempio municipio, provincia, regione, ospedali, poliambulatori, farmacie, monumenti storici, cinema, strutture
sportive, teatri, ecc. Il Portale infatti non rappresenta solo un sistema di informazioni sui
servizi di trasporto pubblico locale ma è un sistema vero e proprio di informazione al cittadino. I Punti d’Interesse che possono essere immessi sono pressochè infiniti. Per questa presentazione sono stati inseriti, a titolo esemplificativo alcuni Punti di Interesse di tipo
turistico come il Passetto, e religioso, come la Basilica di Loreto.
Questo Portale è stato concepito con una visione progettuale ampia che prevede
l’integrazione di informazioni specifiche sui servizi di trasporto con quelle turistiche, culturali ma anche di natura commerciale: un operatore economico interessato, esempio
Centro Commerciale, può richiedere l’inserimento tra i Punti di Interesse a fronte di un
contributo pubblicitario e quindi il cittadino può sia conoscere la collocazione del Centro
Commerciale sia come raggiungerlo (con quali mezzi e in quali orari ).
L’utente non ha solo l’esigenza di avere le informazioni sulle linee e sugli orari ma
anche di conoscere le tariffe e dove sono collocate le rivendite dei titoli di viaggio: pertanto in previsione dell’avvio di un sistema di tariffazione unica regionale, il Portale verrà
ampliato in modo che l’utente possa calcolare la tariffa per ogni percorso.
Naturalmente questi sono solo degli esempi pratici di utilizzo del Portale che è
molto evoluto e all’avanguardia dal punto di vista informatico e tecnologico e, inserito in
un sistema sempre più ampio di informazioni, diventerà rapidamente uno strumento utilissimo per i cittadini e per i turisti.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIORGIO FANESI, Presidente Pluservice
Il mio intervento mira ad illustrare alcune importanti funzionalità di ricerca, a
disposizione dell’utente finale, nel Portale della Mobilità Regionale:
1) Nel caso in cui l’utente conosca l’indirizzo preciso sia di partenza che di
destinazione, il sistema evidenzia tutte le possibili soluzioni di viaggio per quella tratta,
dando la possibilità di vedere il dettaglio della corsa di interesse, di visualizzare tutto
l’intero percorso sulla mappa, compreso il tragitto da fare a piedi dal punto di partenza
fino al primo capolinea, il punto di cambio di trasporto intermodale, fino alla destinazione.
2) Se l’utente non conosce l’indirizzo della destinazione da raggiungere, il
sistema offre la possibilità di cercare le fermate direttamente su mappa, indicando la
località, ed il raggio entro il quale l’utente vuole vedere le fermate disponibili. Sulla zona
individuata è possibile effettuare uno zoom e scegliere quella località come punto di destinazione; il sistema ricalcola la soluzione di viaggio e ripropone il nuovo il percorso con
tutti i dettagli.
3) Il portale consente all’utente di cercare dei punti di interesse quali farmacie, aeroporti, stazioni, ospedali, ect. Questa funzionalità è molto interessante perchè in
futuro consentirebbe di collegare il portale agli orari di apertura delle farmacie, oppure di
localizzare i parcheggi o centri commerciali ect. L’utente effettuando la ricerca per punti di
interesse indica la località e il sistema visualizza l’elenco delle varie categorie, farmacie, ospedali, parcheggi e quant’altro presenti in quella zona, li visualizza sia su mappa
che come sottoelenco specifico, (le farmacie con il nome) per cui fissandolo come punto
di arrivo viene poi ricalcolato il percorso ed servizi a disposizione per raggiungerlo.
Il sistema, infine, consente di vedere tutte le linee presenti in una determinata
località, di visualizzare e stampare i libretti orari. La peculiarità che lo caratterizza è l’aggiornamento dei dati in tempo reale, in quanto, tutte le società consortili, sono collegate
al database centralizzato, secondo l’archietettura già descritta, per cui la modifica o l’inserimento di un nuovo orario o servizio è possibile in ogni momento.
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STEFANO BELARDINELLI,
Presidente Contram di Camerino
Il Progetto Twist è stato non solo un momento per risolvere un problema di trasporto flessibile nelle aree montane, quindi nelle aree a domanda debole, ma anche per
pensare all’innovazione nelle nostre aziende.
Innovazione che in qualche modo riguarda anche altri aspetti:
• innovazione organizzativa,
• innovazione nei rapporti con l’utenza,
• innovazione tecnologica.
Il Twist ha riguardato le zone montane di Camerino, San Severino Marche e San
Ginesio, con un territorio morfologicamente molto difficile.
Qual è la cosa che abbiamo notato? Che in tale tipologia di servizio la persona si
sente importante, perché, in qualche modo, si instaura un rapporto con l’azienda, quindi,
l’utente si sente considerato e parla con l’azienda. Immaginiamo la vecchietta che abita a
Cupi di Visso e che, con una semplice telefonata, si mette in contatto con l’operatore che
la fa sentire partecipe e considerata e, quindi, parla veramente con l’azienda.
Siamo partiti nel mese di agosto con una decina di richieste, parliamo di zone montane, che sono però rapidamente salite: siamo arrivati a 70 persone a settembre e fino al
mese di ottobre siamo sulle 90-100 persone; quindi vediamo che anche in queste piccole frazioni di montagna la gente comincia a chiedere questo servizio.
I chilometri sono aumentati: da 500-600 fatti nel mese di agosto, siamo arrivati ad
oltre 2.000 chilometri fatti ad ottobre, sia per fasce orarie, sia per diramazioni, sia su servizi che prima non esistevano.
E’ stata un’occasione anche per utilizzare un mezzo particolare; per le aree montane non si pensa all’autobus a metano, invece esso gira anche in montagna, è ben colorato, ha un’apparecchiatura, l’MDT, tecnologicamente avanzata.
Il sistema funziona con un call center che riceve le richieste, che poi vengono
“negoziate” con l’utente, dopodiché si realizza il servizio. Fino a ieri bisognava poi faxare
il foglio all’ufficio movimento, dall’ufficio movimento all’autista, con una procedura un
pochino lenta. Queste strutture, cioè gli uffici, sono fisicamente separate, al call-center c’è
una ragazza che risponde.
Il computer di bordo è dotato di display touch screen, windows CE, modulo GPRS
integrato, antenna GPS, lettore smart card ISO 7816. Consente di far passare direttamente la prenotazione a bordo, quindi non occorre più fare il fax all’ ufficio movimento che lo
ripassa poi all’autista e, se all’ultimo momento cambia l’autista, quello nuovo potrebbe
non sapere che bisogna andare a prendere la vecchietta di Cupi di Visso. Ora, quindi,
quella richiesta arriva direttamente dentro l’autobus e questa è una cosa importantissima.
Tutto ciò ci consente di semplificare le cose, eliminare errori umani e rendere veloce e
rapido il sistema.
Ma qual è il vantaggio per l’utente? Che l’utente può chiamare 20 minuti prima,
invece in precedenza doveva chiamare un giorno prima, perché dovevamo fare il servizio, i fax , etc.
Ora vengono diminuite anche le possibilità di errore. Adesso parte un filmato che
vi mostra come questo servizio di trasporto a chiamata viene materialmente
realizzato.Ovviamente i servizi più richiesti sono quelli che riguardano la possibilità di raggiungere i servizi sanitari come un ospedale. Infatti questo è un esempio di una persona
anziana che deve andare all’ospedale di Camerino. Qui vedete il nostro autista che guida
il mezzo a metano. Quell’apparecchio sul cruscotto è lo strumento di cui abbiamo parlato, che è molto utile.
Il vantaggio di questo apparecchio, inoltre, potrebbe essere quello di una migliore
gestione del turno, quindi far vedere direttamente agli autisti gli anticipi e i ritardi sulla
tabella di marcia, poter riconoscere lo stesso autista, poter anche immagazzinare le
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
immagini per motivi di sicurezza e addirittura effettuare anche la gestione dei pagamenti
elettronici.
Parliamo anche di alti aspetti che sono stati sperimentati, sempre in collaborazione con la Regione. La Regione ultimamente sta distribuendo una carta: la Carta Raffaello.
Noi non abbiamo voluto anticipare i tempi, perché la Regione dovrà individuare la modalità di bigliettazione elettronica per tutto il territorio regionale, però abbiamo voluto capire
come l’utenza reagisce all’utilizzo di uno strumento come la carta, quindi abbiamo provato a sperimentare questa Carta Raffaello aiutati dal dipartimento di matematica dell’università. In qualche modo c’è stata una buona reazione da parte, in questo caso, degli studenti universitari, perché l’abbiamo data agli studenti che hanno diritto ad utilizzare gratuitamente, in base a una convenzione tra il Comune e l’Università di Camerino, il servizio urbano di Camerino.
Il vantaggio è che gli studenti che possono accedere al servizio possono essere
inseriti in una white list e quindi essere tutti abilitati. Inoltre il sistema consentirà di addebitare l’effettivo costo del servizio solo per quegli studenti universitari che effettivamente
usano l’autobus e passano la carta nell’apposito lettore. Diversamente avremmo dovuto
far pagare tutti, anche chi pur avendo il titolo di viaggio non utilizzava il servizio.
Lo studente non dovrà più andare in biglietteria a ritirare l’abbonamento ma con la
sua Carta Raffaello, abilitata, potrà utilizzare questo servizio.
Abbiamo sperimentato questa Carta Raffaello che potrebbe essere una rassicurazione su come i futuri sistemi di biglietteria elettronica saranno utilizzati.
Altri aspetti hanno riguardato modelli di controllo di efficienza aziendale che, a
seconda degli input, costo del lavoro, costo delle materie prime, totale addetti e produzione, possono fare delle classifiche per le unità di produzione, quindi capire quali sono le
aziende più efficienti.
Un aspetto importante è che questo tipo di innovazione non è solo tecnologica, ma
anche organizzativa, quindi ha alcuni impatti anche sugli utenti. Ad esempio abbiamo
detto che le aziende pubbliche sono certificate per la qualità e l’ambiente; queste certificazioni non sono solo dei timbri sui fogli di carta intestata. Immaginate nella gestione dei
reclami, nella progettazione del servizio, nel controllo dei servizi: queste procedure hanno
migliorato sensibilmente i servizi.
Per quanto riguarda l’impatto ambientale, sono presenti anche i rappresentanti dei
lavoratori: immaginiamo la sostituzione delle attrezzature d’officina, la messa a norma
delle sedi, i nuovi mezzi contro l’impatto ambientale. Questo miglioramento della qualità
ha un impatto diretto sia sull’utenza che sugli operatori anche per quello che riguarda i
modelli di organizzazione. Abbiamo vissuto lo scandalo del calcio: c’è il codice etico che
ha inserito la responsabilità amministrativa delle società e anche qui ci siamo dotati di
questo codice etico che in qualche modo regola tutta l’attività aziendale.
L’ultima cosa riguarda i rapporti con l’utenza. Credo che qui ci sia anche un rappresentante delle associazioni dei consumatori; proporremo la definizione di un modello
di conciliazione come fanno molte società, unitamente all’associazione dei consumatori.
Quindi, per il passato abbiamo dichiarato le cose sulla Carta dei servizi, poi a seguito della
protesta dell’utente, gli abbiamo rimborsato un importo per il disservizio, così come previsto dalla Carta dei Servizi.
Per il futuro è opportuno che anche l’indennizzo per il disservizio sia sottoposto ad
un meccanismo definito in collaborazione con le associazione dei consumatori.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
MASSIMO BENEDETTI, Direttore Adriabus
In questo mio intervento mi concentrerò su alcuni aspetti fondamentali.
Noi abbiamo accolto con piacere l’invito del dott. Strali a dare un contributo a questo convegno, con la condivisione di un’esperienza fatta. La nostra scelta è caduta immediatamente sulla cosa di cui siamo più orgogliosi: la bigliettazione unica. Siamo partiti l’1
agosto 2005 con tanto slancio e siamo riusciti a farla senza alcun tipo di difficoltà dal
punto di vista tecnico. Ci siamo dotati di un software particolare fornitoci dalla società
Pluservice, che si chiama “Telemaco”.
Perché siamo orgogliosi? Non per un puro fatto tecnico, ma per quello che ha
significato per le aziende del bacino di Pesaro.
Abbiamo iniziato la costruzione della casa comune, Adriabus, dalla parte più difficile: le modalità di ripartizione degli introiti. Questo significa avere subito chiarito i rapporti economici tra le aziende, facendo in modo che il problema che esso rappresentava si
sia trasformato in opportunità ed, in definitiva, sia diventata la colonna portante attorno
alla quale stiamo costruendo tutto il resto.
Avere superato queste difficoltà, alla fine, ha significato, per noi tutti, mettersi attorno ad un tavolo per fornire dei servizi che non sempre sono coincidenti con quelli storici
prodotti dai singoli vettori, ma con l’unico obiettivo di rendere i servizi sempre più efficaci
oltre che economici. Penso che questa sia il vero problema che tutte le realtà aggregate
dovranno prima o poi affrontare e, l’averlo risolto, ci ha permesso di affrontare tantissimi
problemi, trovando per ognuno di essi la soluzione giusta.
Tale impostazione metterà l’Adriabus in condizione di affrontare la gara per l’affidamento dei servizi della Provincia di Pesaro ed Urbino con pari dignità, con qualsiasi
possibile concorrente, per l’aggiudicazione della gara
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIOVANNI RESTA, Direttore Regionale ACI Marche
Per un momento mi sono detto “forse sono un infiltrato”, perché il tema di questi
due giorni è il piano regionale del trasporto pubblico mentre l’Aci è per tradizione, da un
secolo, rappresentante soprattutto del trasporto privato e quindi la mia collocazione ottimale sarebbe quella, che auspico, nell’ambito di una discussione di un piano regionale
della mobilità, perché quella sì ci riguarda tutti. In questo senso, anzi, devo dire che, al di
là delle problematiche specifiche del trasporto pubblico che ovviamente si discutono tecnicamente all’interno del settore, la finalizzazione e l’efficacia di un piano regionale del
TPL vanno contestualizzate in un piano generale della mobilità, di cui anche il trasporto
privato è componente non solo necessaria, ma imprescindibile.
La mobilità privata, infatti, non è soltanto la sommatoria di una serie di comportamenti individuali che diventa fenomeno sociale e collettivo e, in quanto tale, richiede provvedimenti regolativi e quando necessario limitativi, ma è anche la risposta spontanea
quanto obbligata alle esigenze di una mobilità complessa della società post-industriale
che nessun sistema di TPL è in grado di intercettare e soddisfare integralmente e che
deve quindi essere considerata risorsa positiva e strumento indispensabile per un’equilibrata soluzione della domanda di trasporto generata dal territorio e dalla popolazione che
vi risiede.
Trasporto pubblico e trasporto privato sono le due facce di un medesimo fenomeno, che richiede alle istituzioni ed ai decisori politici la stessa attenzione e la stessa
responsabilità nelle scelte da adottare, nella distribuzione delle risorse da allocare, nella
pianificazione di soluzioni efficaci ed economicamente sostenibili.
Da questo punto di vista, questa mattina ho sentito alcuni accenni un po’ “guerrafondai”, in termini antagonistici tra il trasporto pubblico e il trasporto privato, come se fosse
un’equazione conseguire l’effetto, riducendo, comprimendo o mortificando il trasporto
individuale, di acquisire automaticamente maggiori flussi sul trasporto pubblico.
Vi assicuro che così non è, quindi non ha senso e non è neanche particolarmente
innovativo fare discorsi partendo da una contrapposizione. La parola d’ordine è intermodalità, integrazione e tra l’altro devo dire che se dovessimo parlare di guerra, è una guerra che non è mai cominciata e tanto meno è stata combattuta, perché oggi, ancora, il
sistema nazione si muove nell’80% delle sue relazioni attraverso il mezzo privato.
Esaurita la mia parte di avvocato del diavolo vorrei fare molto rapidamente alcuni
flash.
C’è un primo elemento che vorrei sottolineare. A livello europeo si è parlato molto
di una politica del “disaccoppiamento”, cioè la necessità di rompere l’equazione sviluppo
economico-trasporto. Ne è venuto fuori un indirizzo in tal senso della Comunità europea,
perché si è ritenuto che alle reti fisiche fosse possibile sostituire in molti settori reti virtuali e quindi dematerializzare il trasporto. Ebbene la Comunità europea ha dovuto rivedere
questa posizione, perché evidentemente ancora non è matura, non c’è la soglia critica
che consenta ancora di sganciare i processi di sviluppo socio-economico dalla crescente
domanda di trasporto. So bene che è in atto da tempo un ampio dibattito politico e culturale intorno alla scelta dei modelli di sviluppo ed alle alternative possibili,così come una
crescente sensibilità ambientale spinge giustamente verso un uso più consapevole delle
risorse non rinnovabili ed un maggior rispetto del pianeta che ci ospita, ma è necessario
ricordare anche che il livello non omogeneo dell’attuale modello di sviluppo lascia dietro
di sé sacche di ritardo che pagano alla globalizzazione il prezzo dell’emarginazione o dell’esclusione sociale ed economica.
Quale sistema politico basato sul consenso e sulla conferma del voto elettorale
può realisticamente convincere la comunità che amministra che il ritardo di oggi potrebbe essere il vantaggio competitivo tra due generazioni, se il costo sociale da pagare è
ridurre i consumi, guadagnare meno, limitare la propria mobilità, tornare a stili di vita anco71
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
ra presenti nella memoria collettiva come espressione di rinunzie e di povertà diffusa?
Solo i fondamentalismi di tragica attualità appaiono in grado di alimentare visioni
ed attese di tipo millenaristico basate su una cultura del martirio e dell’irrilevanza dei destini individuali, ma per il resto del mondo le cose non funzionano così e la rivendicazione
del diritto alla crescita ed allo sviluppo è ancora strettamente connessa alla rivendicazione di maggiore mobilità delle persone e delle cose.
Lo dicono alcune tabelle che abbiamo visto qui: non è un caso che le richieste del
territorio siano ancora concentrate soprattutto sul settore infrastrutturale: se non si raggiunge una soglia critica di capacità di soddisfacimento delle esigenze a livello infrastrutturale non si può cominciare a passare alla fase successiva. L’evoluzione darwiniana ci
dice che da una serie di sommatorie di quantità si arriva poi al salto di qualità. Quindi, purtroppo per noi, abbiamo ancora bisogno di completare una serie di interventi che rendano il sistema dei trasporti inteso nella sua globalità adeguato alla domanda che viene
dallo sviluppo della nostra società.
Un secondo elemento di riflessione. Se parliamo di infrastrutture parliamo di qualche cosa che sta a mezza strada tra il trasporto pubblico, il trasporto tout-court e la mobilità tout-court, per cui in questo senso mi sento meno infiltrato. Da questo punto di vista
devo dire che per quanto riguarda il discorso infrastrutturale sono profondamente solidale con la Regione Marche e con le ambasce che sta vivendo in questa fase di discussione della finanziaria, con una coperta troppo corta che viene tirata da tutti i lati, per cui in
realtà rispetto a quello che era già il piano degli interventi infrastrutturali nel piano regionale dei trasporti del 1994 in questi giorni ancora si sta vedendo se e quando e con quale
priorità si riesce a portare a casa l’effettiva realizzazione di almeno alcuni degli interventi
richiesti. Siamo a dodici anni dall’individuazione delle esigenze prioritarie, già frutto di
lungo dibattito negli anni pregressi, aspettiamo di sapere cosa concretamente sarà possibile fare a partire dal 2007 e saranno comunque necessari altri anni per passare dai
progetti approvati alla cantierizzazione e, finalmente, alla consegna dei lavori.
Da questo punto di vista so di andare a toccare un tema un po’ delicato, che è stato
già al centro della discussione politica degli anni scorsi, ma sicuramente non è possibile
trasferire alle Regioni competenze così massicce nel settore senza, di contro, prevedere
meccanismi di finanziamento certi ed adeguati.
Ma come e dove trovare le risorse economiche necessarie? E’ un dato incontrovertibile che ogni volta che c’è bisogno di incrementare il gettito fiscale e le entrate dello
Stato, primo bersaglio è stato storicamente e rimane tuttora il mondo del trasporto individuale e l’automobile anzitutto. Nella recente Conferenza del Traffico e della Circolazione
di Riva del Garda, dedicata quest’anno dall’ACI al tema “Mia carissima automobile”, è
stato calcolato che solo nel 2005 lo Stato ha incassato dal mondo dell’autovettura un gettito fiscale pari a 44 miliardi di euro, che rappresenta tra il 20 ed il 25 % dell’intero gettito
fiscale nazionale. Solo una parte molto limitata di questo prelievo imponente va a beneficio diretto degli enti territoriali: alle Regioni circa il 9,6% grazie all’incasso delle tasse
automobilistiche (4 miliardi di euro su base nazionale), mentre alle Province va il gettito
dell’imposta provinciale di trascrizione, che è si e no il 3%.
E tutto il resto? Tutto il resto va in imposizione e finisce nel calderone della fiscalità generale, rientrando nel meccanismo complessivo dei trasferimenti Stato-Regioni, dei
tagli della spesa pubblica, della spinta ad addizionali locali che appesantiscono ulteriormente la pressione fiscale sul settore (aumento del 20% dell’I.P.T., del 10% della tassa
automobilistica etc.).
Se ciò che gli automobilisti pagano per il “privilegio” di garantirsi in proprio il diritto
costituzionale alla libertà di movimento tornasse prioritariamente al mondo del trasporto,
anzitutto in sicurezza, infrastrutture, servizi alla mobilità e via dicendo, ci sarebbe quanto
meno maggior corrispondenza tra il contributo fiscale aggiuntivo richiesto (posto che come
cittadini già pagano le imposte come tutti) ed i benefici reali che ne possono ricevere.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Ma così non è e, mentre lo stesso governo denunzia un fenomeno di elusione ed
evasione fiscale che sottrae al Paese ingenti risorse e provoca l’inasprimento della pressione su tutti coloro che pagano le tasse, al mondo dell’automobile, uno dei pochi con
un’anagrafe tributaria certa e costantemente aggiornata, si chiede di sostenere una parte
significativa del prelievo fiscale generale con una serie di imposte che non hanno alcun
vincolo di destinazione.
Questo è un meccanismo che va corretto, nel senso che bisogna incidere in qualche modo affinché agli enti territoriali arrivino finanziamenti vincolati e di entità adeguata
a sostenere le responsabilità che con il decentramento delle competenze e delle funzioni, sono state attribuite in primis alle Regioni, poi alle Province e ai Comuni. E’ un meccanismo che va corretto, perché diversamente facciamo una serie di bei libri dei sogni dove,
accanto alle magnifiche sorti progressive che possiamo indicare per il nostro futuro, alla
fine ci rendiamo conto che non ci sono le risorse finanziarie sufficienti a realizzare determinati traguardi. Io vengo, nella mia esperienza professionale, dall’area di Mestre e basta
che dica passante di Mestre per dirvi che cos’è trovare il finanziamento e realizzare
un’opera che si discute ancora da quarant’anni. Ma il paese non si muove a questa velocità, le esigenze dei cittadini non si possono certamente comprimere in questi termini.
E’ stato calcolato dall’ACI che il costo medio annuo sostenuto dalle famiglie italiane per l’acquisto e l’utilizzo di un’autovettura ha raggiunto nel 2005 l’importo di 4.783,
6 euro, di cui 1.517,90 euro rappresentano la componente fiscale. Tale importo, riferito ad
una singola autovettura, si raddoppia per le famiglie che utilizzano due autovetture (su
base nazionale sono già il 35% circa del totale, nel Centro-Italia superano il 36%). Sulla
base di questi parametri, si può calcolare che le famiglie marchigiane in possesso di una
o più autovetture hanno sostenuto nel 2005 una spesa media annuale pari ad oltre 6
miliardi di euro, con un contributo fiscale specifico che sfiora 1, 5 miliardi di euro. Non
credo francamente che si possa chiedere di più ad un settore della fiscalità nazionale e
regionale ed anzi appare auspicabile e necessaria un’inversione di tendenza che riduca
il costo a carico delle famiglie, favorisca il ricambio e lo svecchiamento del parco-auto per
contribuire alla sicurezza ed alla riduzione dell’inquinamento ambientale e veda un più
equilibrato utilizzo non soltanto degli interventi disincentivanti e limitativi, ma anche di
interventi premianti per i comportamenti socialmente corretti.
Vorrei concludere, ringraziando per l’attenzione e l’ospitalità, evidenziando agli
operatori del trasporto pubblico ed ai responsabili delle scelte politiche ai vari livelli territoriali che un’efficace concorrenza al trasporto privato si realizza nel momento in cui frequenze, orari, tempi di percorrenza del TPL riescono ad essere effettivamente alternativi al mezzo privato.
Mi rendo conto che ci sono esigenze di ottimizzazione della gestione aziendale, problematiche connesse ai contratti di servizio ed alle risorse economiche su cui costruire l’offerta quantitativa e qualitativa del trasporto pubblico, l’esigenza di rinnovare un parco mezzi
mediamente vetusto ed altamente inquinante , il difficile equilibrio da ricercare tra costi effettivi di gestione e prezzo finale del servizio, ma tutto ciò si colloca all’interno di una logica
industriale di produzione di un prodotto/servizio che sia in grado di stare sul mercato ed è il
primo passo necessario, ma non sufficiente per chiudere il cerchio tra offerta e domanda.
Il problema nodale è che finora sembra prevalere la tentazione di condizionare ed
agire sulla domanda per adattarla forzatamente ad un’offerta unica ed indifferenziata, utilizzando le leve della regolazione della circolazione privata, mentre la logica del mercato
segue ovviamente il percorso contrario che parte dalla domanda per arrivare all’offerta.
Con i risultati che tutti vediamo, sia in termini di effettivo utilizzo del TPL, sia in termini di percezione del servizio e disponibilità a lasciare l’auto a casa.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
UBALDO MARONI, Assessore ai trasporti della Provincia di Ascoli Piceno
Innanzitutto desidero ringraziare per l’opportunità di confronto data alle Province,
attraverso il coinvolgimento in questo convegno.
Vorrei quindi illustrare l’attività della Provincia di Ascoli Piceno nel campo del trasporto sostenibile, indirizzo prioritario nella nostra Provincia.
Alla base vi è di certo una forte volontà politica del Presidente Rossi, nonostante
il forte disequilibrio infrastrutturale del territorio. Mi riferisco a dati reali, a carenze che
posso evidenziare riallacciandomi ad una lettera del Presidente Rossi: non c’è la
“Quadrilatero”; la terza corsia dell’autostrada è prevista solo fino a Pedaso; non ci sono
previsioni di investimento ferroviario, ad esempio per l’elettrificazione della tratta Ascoli
Piceno-Porto d’Ascoli; abbiamo ancora un passaggio a livello all’interno della città di San
Benedetto del Tronto, sulla statale 16, e potete immaginare che disagio questo comporti.
Tutto ciò nonostante ci si trovi al confine con l’Abruzzo, dove invece si trovano infrastrutture di grossa importanza strategica, come il collegamento autostradale TeramoGiulianova. In definitiva siamo schiacciati da un disequilibrio che deve essere eliminato.
All’inizio del nostro mandato, constatate queste situazioni, non ci siamo fasciati la
testa, ma abbiamo deciso di lavorare sodo per ottimizzare i trasporti utilizzando le infrastrutture esistenti, migliorando perciò quello che già avevamo, con convinzione, con passione, con il coinvolgimento di Enti, Comuni, Associazioni, Sindacati e, naturalmente,
attraverso importanti investimenti da parte dell’Amministrazione Provinciale.
Abbiamo deciso di intraprendere tre distinti percorsi: l’incentivazione all’utilizzo del
mezzo pubblico, la mobilità sostenibile agevolata e la sicurezza stradale.
L’incentivazione all’utilizzo del mezzo pubblico è stata promossa attraverso una
massiccia campagna il cui slogan portante era: “Per viaggiare sicuri, socializzare, non
inquinare e risparmiare”.
Siamo poi intervenuti abbattendo del 50% i prezzi degli abbonamenti ai mezzi pubblici per tutti i lavoratori dipendenti; cosa che ha portato ad un aumento del 26,40% degli
abbonati. Ciò è stato motivo di grande soddisfazione.
Ci proponiamo di continuare su questa strada affinché i nostri interventi, nel tempo,
perseguano e raggiungano quello che è il vero obiettivo principale: riuscire a cambiare la
mentalità delle persone per ciò che concerne l’utilizzo del mezzo pubblico.
Il trasporto pubblico, in un certo senso, deve essere “venduto” come fosse un qualsiasi prodotto, ed è per questo che abbiamo stampato e distribuito a tutte le famiglie della
Provincia un opuscolo informativo sugli orari di autobus, treni, aerei e navi con percorsi
sia interni alla nostra Provincia, sia diretti nel resto d’Italia ed in Europa.
Abbiamo cercato di diffondere informazione di nicchia: esistono, ad esempio, autobus che ogni settimana partono dal nostro territorio per raggiungere Parigi o la Romania
ed altri ancora che tutti i giorni trasportano persone fino a San Giovanni Rotondo, in
Puglia.
Da qualche settimana, visto il successo ottenuto lo scorso anno, abbiamo incentivato maggiormente l’utilizzo di bus e treni.
Avevamo già promosso una agevolazione per i lavoratori dipendenti sull’abbonamento “Picchio”, un biglietto integrato autobus/treno sulla linea Ascoli Piceno-San
Benedetto del Tronto, che conta un bacino di circa 150.000 abitanti.
Questa agevolazione è poi diventata un vero e proprio maxi-sconto: tutti i lavoratori dipendenti possono attualmente sottoscrivere un abbonamento “Picchio” con una
riduzione del 50%, che consentirà, non solo di percorrere illimitatamente la tratta AscoliSan Benedetto con treno o bus ma anche di poter viaggiare all’interno delle città di Ascoli
Piceno e San Benedetto del Tronto con il servizio urbano.
Devo sottolineare la grande collaborazione di Trenitalia e della Società SAP senza
la quale sarebbe stato difficile promuovere certe iniziative.
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Va menzionato anche il servizio “Twist” per gli autobus a chiamata che abbiamo
avviato sperimentalmente in un gruppo di Comuni della Provincia.
Da evidenziare che ognuno dei progetti che ho citato è partito solo dopo una attenta analisi del traffico, agendo quindi solo dopo aver effettuato verifiche approfondite,
senza improvvisare.
Per questo è stato predisposto uno studio della mobilità veicolare sia nel fermano
sia nell’ascolano. Siamo infatti una Provincia in fase di divisione, pertanto ogni iniziativa
va avviata su entrambi i fronti, quindi sia dalla parte fermana della Faleriense, sia da quella della statale Adriatica.
Grazie ai dati fornitici da questi studi stiamo portando avanti un programma di
miglioramento di tutto il sistema del trasporto pubblico.
Altra iniziativa importante è stata l’installazione dei cosiddetti “semafori intelligenti”, o meglio “sistemi a priorità semaforica” in due punti nevralgici a Porto San Giorgio e
San Benedetto del Tronto. I semafori sono predisposti per ridurre i tempi di percorrenza
e aumentare la velocità commerciale dei mezzi pubblici grazie ad un funzionamento simile a quello del Telepass: quando il mezzo pubblico si trova a circa 7-800 metri i rilevatori
fanno scattare il verde sul semaforo a cui ci sia avvicina, mantenendolo fino al transito
completo del mezzo pubblico.
Abbiamo cercato anche di favorire l’utilizzo di biciclette associandole al mezzo
pubblico: due rastrelliere saranno presto installate nel piazzale della stazione di Porto
Sant’Elpidio per sperimentare il nuovo servizio di bici-gratuita. In pratica chi è titolare di
un abbonamento avrà a disposizione una chiave magnetica che gli consentirà di utilizzare una bicicletta per raggiungere il proprio posto di lavoro.
Altra iniziativa sperimentale è quella del “Car pooling” abbiamo constatato, insieme alle Associazioni Industriali ed ai Sindacati, che è possibile raggiungere importanti
risultati. L’area per la sperimentazione è stata individuata nella Zona Industriale Villa Pera
di Comunanza, e nelle prossime settimane daremo il via a questo nuovo modo di far viaggiare i lavoratori.
Ma la vera priorità per la Provincia di Ascoli Piceno è quella della Metropolitana di
Superficie, o “servizio ferroviario cadenzato”. Affinché possa realizzarsi abbiamo investito risorse in uno studio che verrà presentato entro il mese di dicembre.
La Metropolitana di Superficie non è un sogno o un’utopia: basterebbe costruire
nuove stazioni e fermate ed aumentare il numero delle corse, così come è già avvenuto
nella tratta Ascoli Piceno-Ancona.
Approfitto per ringraziare particolarmente l’Assessore Marcolini e Trenitalia che
hanno creduto nelle nostre convinzioni, sostenute anche dalle Associazioni dei pendolari
e dai Sindacati. Abbiamo una nuova linea attiva solo da poche settimane e già si è parlato di un aumento delle carrozze.
Tornando alla Metropolitana di Superficie vorrei sottolineare che una stazione
costa circa un milione di euro, cifra con la quale si costruiscono dai 300 ai 500 metri di
strade. Basterebbe quindi fare qualche chilometro di strade in meno, per realizzare qualche stazione di Metropolitana di Superficie in più.
Per quanto riguarda la sicurezza stradale, la nostra Provincia ha firmato un protocollo d’intesa con la Prefettura, il Comando Provinciale dei Carabinieri, il Comando
Sez. di Polizia Stradale di Ascoli Piceno, l’Ufficio Motorizzazione Civile di Ascoli Piceno,
l’A.S.U.R. n°13, la Segreteria Nazionale Unasca Studi e la Segreteria Provinciale
Unasca Autoscuole in materia di sicurezza stradale e del rispetto delle norme del codice della strada.
Grazie ad una concreta concertazione, e non lo dico per piaggeria, si è creata una
stretta sinergia con l’Assessore Marcolini, con i dirigenti e con tutta la struttura regionale,
e questo ci dà la possibilità di confrontarci anche con tutti gli altri Assessori provinciali e
di avere rapporti con Trenitalia e con RFI, con cui abbiamo iniziato un discorso legato alla
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riqualificazione ed alla valorizzazione delle stazioni ferroviarie, oltre che con le società
SAP e Tras.Fer.
Naturalmente potrei fare ben poco se non avessi dei giovani e validissimi collaboratori a cui rivolgo un sentito ringraziamento. Sono tutti presenti qui questa sera per fare
tesoro dell’esperienza di questo confronto.
Vorrei citare anche la cosiddetta “campagna di ascolto” pensata per migliorare tutti
i servizi della Provincia, non solo quello dei Trasporti. Trascorriamo tre mesi ad ascoltare
le Amministrazioni comunali e le Associazioni; i Comuni più grandi da soli, quelli più piccoli insieme, e queste sono operazioni molto difficoltose, particolarmente complesse, che
ci danno però tante soddisfazioni, dato che riusciamo veramente a dialogare con le
Amministrazioni senza fare passerelle, ma confronti su problemi reali, recependo difficoltà, disagi e suggerimenti.
Come Provincia conduciamo tutte queste iniziative di concerto con Enti ed
Associazioni, con cui siamo sempre in stretto contatto, poiché crediamo che soltanto con
la concertazione sia possibile raggiungere certi obiettivi.
Continuiamo quindi a lavorare insieme pensando anche all’aeroporto. Come
Provincia ne facciamo parte con quote societarie del 2/3%; ci crediamo, e proprio per questo abbiamo partecipato alla ricapitalizzazione.
Bisogna pensare anche al trasporto marittimo, cercando di togliere il maggior
numero possibile di camion che percorrono l’A14, visto che a poche centinaia di metri
abbiamo “l’autostrada del mare”, che va potenziata e per la quale auspico un interessamento anche da parte della Regione Marche.
Concludo ringraziando le Società di Trasporto Sap e Tras.Fer, i Comuni della
Provincia, le Associazioni Sindacali e tutti coloro che hanno contribuito alla realizzazione
delle iniziative, che sono solo un punto di partenza per raggiungere l’obbiettivo comune
verso una mobilità sostenibile.
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CESARE MARTINI, Assessore ai trasporti della Provincia di Macerata
Circa il nuovo affidamento dei servizi trasporto pubblico locale, la Provincia di
Macerata, al pari di quelle di Ancona e di Ascoli, ha scelto il punto B della legge regionale, perché si ritiene che la nuova società a capitale misto pubblico-privato sia più consona alla realtà socio-economica provinciale. E’ un momento innovativo, ma ritengo che, più
che innovativo, sia particolarmente positivo per il trasporto pubblico su gomma. La fase
tecnica a cui siamo arrivati, dopo i vari atti di Consiglio e delibere di Giunta è quella di prequalificazione. Il bando è stato pubblicato da parte della Contram, che è la società pubblica partecipata dai Comuni e dalla stessa Provincia. Nella fase di pre-qualificazione la
scadenza del bando è prevista per il 28 ottobre, ci saranno gli atti tecnici conseguenti da
parte della Giunta. Riteniamo che, entro il 31 dicembre, si debba dare avvio concretamente alla fase per l’individuazione del socio privato. Questo per dire qual è lo stato dell’arte,
perché eravamo indietro e dobbiamo riguadagnare tempo rispetto alle altre Province.
Va dato atto all’operatività vera, costante e continua dell’assessorato regionale e
dell’assessore Marcolini in particolare, che hanno costantemente coinvolto noi Province.
Al di là dei rapporti istituzionali e democratici, credo che questo coinvolgimento sia servito a creare una sinergia che, oltre a produrre dei buoni risultati a livello politico, pragmaticamente ci ha messi in condizione di arrivare a una società unica regionale, che possa
essere capace di gestire il servizio su gomma e su ferrovia per le tratte regionali. Va dato
atto all’assessore Marcolini, ma a tutto la Giunta regionale, perché hanno colto nel segno.
Si pongono tutti l’obiettivo di un sempre maggiore utilizzo del mezzo pubblico a
vantaggio del mezzo privato, anche se, come ci ricordava il rappresentante dell’Aci, la filosofia più diffusa non è questa, ma l’obiettivo deve essere sempre fortemente perseguito.
Le esperienze di mobilità collettiva. Come Provincia di Macerata abbiamo avviato
il progetto mobilità per i dipendenti dell’Ente, con una convenzione stipulata fra Province
e aziende che prevede una agevolazione sugli abbonamenti, sia per l’urbano che per l’extraurbano. L’iniziativa ha riscosso un notevole interesse. C’è la compartecipazione dell’ente nell’acquisto di abbonamenti che hanno già avuto uno sconto praticato dalle aziende,
la restante parte del costo è a carico del dipendente. Il costo a carico del dipendente viene
anticipato dall’ente e recuperato senza interessi tramite una trattenuta sulla busta paga.
E’ un’esperienza abbastanza recente, partita nel mese di giugno, che ha riscosso notevole interesse da parte dei dipendenti della Provincia, anche perché è un’esperienza innovativa, almeno per quanto riguarda il territorio provinciale.
Altre esperienze che tendono a promuovere il trasporto pubblico riguardano progetti per la mobilità tra l’università di Camerino e quella di Ascoli Piceno con la Contram.
Dal mio punto di vista, va evidenziato un fatto estremamente importante, proprio sotto
l’aspetto politico, perché il coinvolgimento dei Comuni di Camerino, Matelica, Ascoli
Piceno, San Benedetto del Tronto ha avuto inizio nel 2004 e ha prodotto una proficua e
vantaggiosa collaborazione tra le aziende di trasporto pubblico, specificatamente la
Contram e la Start rispettivamente delle province di Macerata ed Ascoli Piceno. Questa
sinergia tra le aziende di trasporto che hanno evidenziato un’alta professionalità e una
notevole capacità nella gestione aziendale va evidenziata, perché ha dato dei buoni risultati, anche se quella esperienza era finalizzata ad agevolare e facilitare la partecipazione
degli studenti a tutte le attività didattiche e culturali e anche a una migliore partecipazione alla vita cittadina, non solo universitaria. Attraverso un PC è possibile acquistare i titoli di viaggi del servizio urbano nella città di Camerino, sulla tratta Camerino-Matelica, per
la città di Matelica, per la città di Ascoli Piceno e per la città di San Benedetto del Tronto.
Non abbiamo realizzato il portale regionale, però: siamo molto soddisfatti dell’altro strumento messo a disposizione dell’utenza, relativo alla ricerca degli orari su web, alla stessa stregua degli orari ferroviari, quindi riteniamo che questa sia una di quelle buone pratiche di cui si è parlato per incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico.
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E’ stato molto gradito questo efficace servizio, inserito all’interno del portale della
Provincia, perché è molto semplice e inoltre non c’è bisogno di avere un PC a casa, utilizzando un numero verde e tramite un operatore a cui si telefona gratuitamente si fa
l’operazione. Non si tratta solo di orari extraurbani provinciali, ma anche di orari interprovinciali con le province di Ancona, Ascoli e Fermo, oltre quelli ferroviari.
Sicurezza stradale. E’ chiaro a tutti che un maggiore utilizzo del mezzo pubblico
riduce in modo decisivo il rischio legato alla circolazione stradale e produce effetti positivi sulla sicurezza stradale.
Le iniziative che abbiamo intraprese sono riferite agli utenti che sono tra i più vulnerabili, quindi giovani, giovanissimi e persone anziane. In questo contesto si inserisce
un’iniziativa sperimentalmente fatta nel 2005 alla quale hanno aderito i Comuni di Porto
Recanati, Recanati e Loreto. Sono state istituite delle corse con fascia oraria dalle 21
all’una di notte che hanno messo in collegamento i tre comuni, dando la possibilità di usufruire delle offerte sotto l’aspetto culturale per quanto riguarda l’entroterra, in particolare il
comune di Loreto nonché sotto l’aspetto ludico lungo la costa. E’ stata un’iniziativa molto
apprezzata, che ha visto la partecipazione a tutto tondo dei Comuni che hanno contribuito con oneri finanziari. E’ stata talmente gradita da parte dell’utenza, che c’è stata una raccolta di firme per preparare l’anno successivo. E’ stata un’iniziativa significativa che ha
dato dei risultati tangibili anche sotto l’aspetto turistico, per la movimentazione delle persone che non sono normalmente residenti in quei territori, dove c’è una forte affluenza
turistica.
Progetto Disco-bus. Da domani sera, sperimentalmente fino al 31 dicembre 2006,
prenderà avvio un servizio pubblico gratuito di collegamento fra le discoteche della riviera maceratese e alcuni centri dell’entroterra, promosso dalla Provincia assieme ai Comuni
di Recanati, Montelupone, Potenza Picena e Montecassiano, che si affianca al progetto
“Sicuramente” per la prevenzione degli incidenti stradali del sabato sera. Due autobus
delle società Contram di Camerino e Sap di Potenza Picena saranno a disposizione dei
giovani tutti i sabato sera, per raggiungere i locali da ballo e poi rientrare a casa prima dell’alba; sono previste due linee, che effettueranno fermate anche in altri centri (Morrovalle,
Montecosaro, Montefano Civitanova Marche, Porto Potenza, Porto Recanati), con partenze attorno alle ore 23.30 e ritorno a partire dalle ore 04.45. La sperimentazione riguarda
per ora solo il territorio maceratese; l’intendimento è quello di capire se tale tipo di servizio possa funzionare, in modo da riproporlo anche durante la prossima estate, e poi,
eventualmente, farlo diventare un servizio a carattere stabile.
Progetto Twist. L’auspicio è che non sia più sperimentale ma diventi una realtà,
perché nel contesto in cui viene sperimentato, l’entroterra, c’è una necessità di servizio di
tal genere, con tutti i benefici che vengono sia per la qualità che per la riduzione dei costi.
Fa male sentir dire i cittadini che si vedono autobus che viaggiano vuoti, invece in quel
caso l’autobus è specifico, per cui c’è anche questo aspetto politico, che è molto importante. E’ quindi un servizio che merita di passare dalla sperimentazione ad un servizio in
via definitiva.
L’ambiente oltre ad essere salvaguardato, va inteso anche come luogo da poter
vivere in serenità, in tranquillità, sentendosi a proprio agio non solo fisicamente ma anche
spiritualmente. Quindi riteniamo altrettanto interessante l’iniziativa “Bus per la natura”, un
servizio svolto la domenica che collega la città di Macerata con Abbadia di Fiastra, un
luogo estremamente interessante, una riserva naturale dei comuni di Tolentino ed
Urbisaglia. Ci sono molte persone anziane che si muovono da Macerata per andare alla
messa ad Abbadia di Fiastra e trascorrono là tutta la giornata con le famiglie, in quel
meraviglioso ambiente che è la riserva naturale. Questo servizio è venuto quindi da una
richiesta dell’utenza e sta dando dei buoni risultati. C’è stata al compartecipazione fra
Provincia e Comuni di Urbisaglia e Macerata e la Fondazione Giustiniani Bandini che
gestisce la riserva. Tra l’altro c’è anche la possibilità di poter visitare la zona archeologi79
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ca di Urbisaglia. E’ stato fatto sperimentalmente nelle domeniche da ottobre a novembre.
Questa mattina il prof. Mazzoli ha ricordato come la Contram abbia già ottenuto la
certificazione Iso 14000. Non è solo un pezzo di carta, ma significa un’ attenzione particolare alla gestione aziendale e a tutto quello che riguarda il miglioramento della qualità
del servizio. Come Provincia di Macerata registriamo questa attenzione anche da parte
delle amministrazioni locali. Il Comune di Camerino è stato il primo nella regione Marche
ad avere ottenuto la certificazione Emas. Le Comunità montane di Camerino, San Ginesio
e San Severino hanno già iniziato l’iter per la certificazione Uni-Iso.
Integrazione tariffaria ferro-gomma. Grazie all’arch. Pasquini abbiamo sognato:
speriamo che questo sogno diventi realtà. Personalmente, insieme agli amministratori e
colleghi della Regione Marche abbiamo avuto l’opportunità di poter visitare l’esperienza
Bolzano-Malles che questa mattina è stata ricordata. Quello è il top dell’integrazione: ripeto, speriamo che non sia sogno ma diventi realtà. L’integrazione ferro-gomma è la stella
cometa per noi tutti qui presenti: anche a Macerata si sta provando ad attivarla, c’è uno
studio che spero si possa concretamente realizzare all’inizio del prossimo mese. Parlo del
progetto treno-bus sulla linea Civitanova-Fabriano e io ho fatto una forzatura chiedendo
all’ing. Antolini di arrivare fino a San Severino, anziché prevederlo solo nella tratta
Civitanova-Macerata.
Condivido l’intervento, che a me è piaciuto tantissimo, sulle nuove misure regionali di sostegno alla mobilità sostenibile. C’è la piena condivisione politica, qualche perplessità, come sindaco di un comune piccolo, quello di San Severino, perchè ho l’impressione che i criteri penalizzino le piccole e piccolissime realtà.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
LORENZO CATRARO, Assessore ai trasporti della Provincia di Ancona
Il titolo di questo convegno è “Futuro in movimento”. Parafrasando Celentano
chiederei: rock o lento? Il problema vero che abbiamo di fronte alla conclusione di questa
giornata, è che il trasporto pubblico locale in senso lato è diventato troppo frammentato.
Noi abbiamo bisogno di un centro di direzione molto coeso e forte. Abbiamo bisogno di
un ruolo forte, che la Regione ha ripreso con l’assessore Marcolini, che riteniamo sia
determinante, perché non è possibile che a dieci anni dalla “legge Burlando”, siamo nella
fase in cui le gare stanno partendo e non riusciamo ancora a concluderle. E’ vero che
occorre condivisione, che occorre ricercare il consenso sulle scelte, però esistono anche
dei tempi certi e veloci che dobbiamo tutti accettare, altrimenti è l’anarchia. Per questo,
da qui in avanti, dovremo dare tempi stretti e lavorare più alacremente, altrimenti arriveremo fuori tempo massimo. Sul piano di bacino del Trasporto Pubblico Locale di Ancona,
dico che esso tende sostanzialmente al riequilibrio con il territorio interno, visto che
Ancona ha l’Aeroporto di Falconara, porto, interporto ed è la città capoluogo e dalle 7,15
alle 9 del mattino vi sono circa 30.000 spostamenti sul capoluogo, quindi un riequilibrio su
una città fortemente stressata.
Dal piano di bacino al contratto. Una cosa vorrei dire sul Contratto di Servizio che
la Giunta ha già approvato e mandato a Conerobus, che è stato scelto come soggetto
pubblico ed, entro breve, spero possa procedere alla gara (avendo già fatto la prequalifica) per la scelta del socio privato. Abbiamo parlato poco dei sistemi di monitoraggio.
Nessun processo si può chiudere senza una forte attività di monitoraggio di tutti i servizi,
della qualità richiesta, sulla quale vanno poi applicate non solo le penali in quanto tali, ma
vanno fatte valutazioni per poter intervenire ed elevare il sistema di trasporto.
Diceva l’arch. Pasquini che sembra si viva sei anni in meno, per il PM 10. Le
Marche sono la regione più longeva dell’Italia, che è il paese più longevo d’Europa. Non
so quanto dovremmo campare... A parte le battute, se si vive di più nelle Marche un motivo ci sarà, probabilmente la qualità della vita è anche legata alla diffusione rada sul territorio dei cittadini. Questo dato significa che la nostra è una città diffusa: pochi abitanti su
tanto territorio. Ma il rovescio é che il costo del trasporto, se lo vogliamo mantenere, è elevato, è inutile che ce lo nascondiamo. La scelta diventa: cosa vogliamo fare rispetto al trasporto pubblico, quanto vogliamo spendere? E’ una scelta di priorità, ed è una scelta di
priorità dire quanti sono i fondi che noi destiniamo al trasporto.
Torno quindi al discorso iniziale. Priorità significano una guida forte, autorevole,
che dia tempi, li rispetti e li faccia rispettare agli altri soggetti, dicendo, al limite dove possibile “stop, si commissaria”, perché bisogna avere tempi per decidere e poter attuare le
cose e soprattutto decidere quanti soldi della collettività vogliamo investire, dare, per mantenere questa qualità del servizio.
Sull’integrazione autobus-treno, la Provincia di Ancona è diventata capofila, con i
Comuni, di un progetto nazionale insieme con la Regione. Ad oggi, abbiamo realizzato
esclusivamente la fermata di Falconara-Stadio, mentre vi sono problemi legati alla “legge
Merloni” per quanto riguarda il completamento di Ancona Stadio e Aspio. Qui c’è un ulteriore problema, di cui domani mattina parleremo al ministro: che le leggi in questo paese
non vengono fatte per aiutare ad eseguire le opere. C’è un problema di normativa complessiva sui lavori pubblici, che crea estrema difficoltà., lo sappiamo tutti, perché è diventato difficilissimo operare, mentre le norme devono agevolare chi, come le Province o gli
altri enti, ha necessità di operare nel rispetto delle regole. Noi abbiamo bisogno di essere in futuro “movimento rock”, perché altrimenti i tempi sono troppo lunghi.
Non vorrei che alla fine la tecnologia sia talmente veloce da produrre mezzi di trasporto talmente ecologici per cui tutto quello che stiamo facendo non serva più.
Altro lavoro è quello dell’innalzamento dei marciapiedi,( i cui lavori sono stati affidati e dovrebbero iniziare a breve), su varie stazioni, poi abbiamo la metropolitana. Oltre
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alle tre fermate di cui ho parlato prima, c’è anche quella di Cesano di Senigallia. La
Provincia inoltre ha commissionato uno studio sulla fattibilità dell’arretramento della linea
FS Adriatica da Senigallia ad Osimo Stazione, e l’utilizzo, come metropolitana, dell’attuale linea ferroviaria.
Altro tema importante é il piano attuativo dell’intermodalità. E’ una cosa che abbiamo realizzato, perché l’intermodalità si fa conoscendo tutti i punti di scambio, interscambio, quindi le fermate. Abbiamo visto moltissime cose e dovrei parlare a lungo di questo
lavoro che è stato fatto. Ringrazio i tecnici della Provincia che hanno lavorato in maniera
notevole. Abbiamo censito più di 400 fermate, alcune ce n’erano, molte sono a chiamata.
C’è da mettere ordine, ed è il primo elemento per poter andare avanti.
E’ stato adottato il sistema GPS per l’informazione all’utenza, potrà essere usato il
telefonino, quindi si potranno avere informazioni dirette. Sono tutte cose che aiutano l’integrazione.
Mobilità aziendale. Come Provincia di Ancona abbiamo incentivano l’uso del mezzo
pubblico da parte dei nostri dipendenti, pagando una parte dell’abbonamento. Questa è una
cosa che va estesa, perché ognuno di noi prende il mezzo pubblico se ha un vantaggio, non
solo in termini economici, ma in termini funzionali. Questo è uno degli elementi, ma uno studio approfondito deve darci gli elementi per poter impostare un piano che ci faccia capire
come bisogna svilupparlo, perché, per assurdo, in qualche caso potrebbe essere più conveniente utilizzare la macchina a metano. Noi dobbiamo conoscere qual è la realtà della
situazione sul territorio, per aiutarci a fare i progetti che servono.
Concludo ringraziando la Regione e l’assessore Marcolini,al quale voglio ripetere
che insieme dobbiamo lavorare per avere un futuro di movimento rock e non lento.
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PAOLA STOLFA, Mobility manager del Comune di Pesaro
Considerando il pochissimo tempo, sintetizzo al massimo tutta la parte introduttiva, (rimandando all’intervento del seminario del 14 settembre scorso) per illustrare alcuni
esempi concreti di interventi realizzati a Pesaro, finalizzati a favorire la mobilità sostenibile nell’ambito del piano degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti pubblici.
L’aspetto fondamentale è la rilevazione della domanda, attraverso questionari
periodici per conoscere le abitudini e le esigenze degli utenti; in questo caso si tratta dei
dipendenti non solo del Comune di Pesaro, ma di moltissimi Enti ed Associazioni che
hanno sede nel centro storico. Le indagini sono territorializzate, cioè collegate ad una
zonizzazione del Comune di Pesaro: questo ci permette di analizzare l’origine e la destinazione dei dipendenti, ma anche le modalità di spostamento adottate e la disponibilità al
cambiamento, soprattutto di coloro che abitualmente usano l’automobile. Tutti questi dati
sono rappresentati, zona per zona del territorio comunale, in mappe riassuntive, che sono
un supporto fondamentale per la fase di progettazione degli interventi. Per esempio analizzando la mappa che rappresenta la distribuzione nel territorio dei dipendenti disponibili a cambiare modalità di spostamento (dall’auto al bus), individuiamo le zone della città
dove interventi mirati, cioè interventi sul trasporto pubblico non generalizzati sull’intera
rete del servizio, ma dove è presente un bacino di utenza potenziale disponibile, possono avere maggiori possibilità di riscontri positivi.
Sulla base delle indagini periodiche svolte, questi i progetti pilota e gli interventi
realizzati:
• L’Accordo quadro per incentivare l’uso del trasporto pubblico, siglato da ca. 35
Enti e Associazioni, che hanno sede nel centro storico con l’Azienda di trasporto pubblico, prevede agevolazioni economiche sugli abbonamenti, ma anche rateizzazione in
busta paga dell’importo dell’abbonamento stesso, e soprattutto maggiore flessibilità degli
orari d’ingresso al lavoro. Questa mattina è stato accennato più volte al tema dei tempi e
degli orari della città: nel nostro caso, non riuscendo ad agire su una intensificazione estesa delle linee del trasporto pubblico, siamo intervenuti, viceversa, sugli orari di lavoro,
aumentando la flessibilità per gli abbonati al Tpl.
La prima sperimentazione è stata fatta nel 2004 solo tra Comune e Azienda di trasporto; poi nel 2005 è venuta l’estensione a tutti gli Enti della città compresa anche la
Provincia; nel 2006 l’Accordo quadro è stato prorogato, soprattutto considerando i risultati positivi raggiunti. Siamo infatti partiti con una percentuale di ca. il 3% di dipendenti che
usavano il mezzo pubblico, ed ora ci stiamo attestando ad una percentuale dell’8-10%
che ritengo abbastanza rilevante, non avendo ancora fatto alcun intervento sulla qualità
e su una maggiore offerta del servizio, che invece è il fronte sul quale stiamo lavorando
in questo periodo.
• L’informazione e la comunicazione “mirata” oggi sono stati presentati dei sistemi di informazione molto sofisticati e ritengo che la comunicazione sia parte fondamentale del mobility management; a Pesaro abbiamo quindi lavorato molto sull’informazione e
sulla comunicazione (per sollecitare l’interesse e l’attenzione), realizzando un sistema
forse più “artigianale”, ma certamente efficace in quanto mirato al target di riferimento. I
nostri interlocutori rappresentano un ambito relativamente circoscritto: 5-6 mila dipendenti di tutti gli enti del centro storico, ai quali rivolgiamo informazioni ed aggiornamenti utilizzando strumenti e modalità condivise da tutti gli enti partecipanti. La comunicazione
avviene attraverso il sito internet del Comune, ma anche attraverso le intranet dei vari
enti, la posta elettronica, le pubblicazioni/riviste aziendali, i messaggi inseriti in busta
paga, ecc. (quest’ultimo ha il vantaggio che sicuramente tutti leggono il messaggio).
Abbiamo inoltre attivato, in accordo con l’azienda di trasporto AMI, alcuni servizi sperimentali come orientAMI, per informazioni personalizzate sul trasporto pubblico: non avendo la disponibilità di accedere agevolmente alle informazioni su linee ed orari, il dipenden83
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te spedisce via e-mail una richiesta di informazioni (“abito qui, vado a lavorare lì”) e nell’arco di brevissimo tempo riceve l’informazione puntuale, con percorsi, linee da utilizzare
e orari degli autobus. Un altro servizio attivato riguarda le informazioni sulle linee di trasporto pubblico dai vari quartieri verso il centro storico: sul sito del Comune sono state
inserite le planimetrie di tutti i quartieri; cliccando sulla zona di residenza, il dipendente
può trovare informazioni sulle linee disponibili, sugli orari utili, (relativi alle fasce di punta,
corrispondenti agli orari di ingresso ed uscita dal lavoro), sul costo degli abbonamenti
agevolati, ecc.
• Parcheggi e nodi di interscambio - Sui nodi di interscambio stiamo agendo su
due fronti: riqualificazione dei parcheggi esistenti e progettazione di nuovi parcheggi. In
tempi brevi sarà realizzato, grazie anche ad un co-finanziamento della Regione Marche,
un nuovo ampio parcheggio scambiatore esterno alla città, collocato in una posizione
strategica di “cerniera” tra il centro e le zone periferiche produttive, nel quale saranno attivati servizi di bus-navetta. Per quanto riguarda invece la riqualificazione di parcheggi esistenti, sono stati realizzati interventi per favorire lo scambio auto/bici, ma anche
treno/autobus/bici. Nella slide potete vedere un parcheggio per biciclette realizzato,
anch’esso grazie ad un co-finanziamento regionale, a ridosso di un grande parcheggio
per automobili, finora scarsamente utilizzato. Il parcheggio per biciclette è attrezzato con
pensiline ed è protetto, chiuso durante la notte; qui i cittadini possono depositare in sicurezza le proprie bici, per utilizzarle dopo aver parcheggiato l’auto e raggiungere il centro.
Come vedete proprio vicino al cancello del parcheggio c’è l’ingresso alla pista ciclabile
che conduce verso il centro storico, attraverso il sottopasso ferroviario; si tratta quindi di
un percorso di collegamento anche molto sicuro.
Questo parcheggio è stato di recente attrezzato con biciclette pubbliche a noleggio gratuito, del sistema “Centro in bici”. L’interscambio viene promosso non soltanto dal
parcheggio auto, ma in modo particolare nelle zone di testata del trasporto pubblico: le
stesse biciclette pubbliche sono infatti state installate anche nel piazzale antistante la stazione ferroviaria e al capolinea degli autobus (sia urbani che extraurbani). L’obiettivo è
quello di favorire lo scambio autobus-treno-bicicletta, per un facile e comodo accesso alla
città.
• L’offerta del trasporto pubblico - Stiamo lavorando molto sul miglioramento e
sulla razionalizzazione dell’offerta, pur nella ristrettezza delle risorse disponibili: Pesaro
dispone di ca. 800.000 km. in ambito urbano, quindi di risorse molto scarse rispetto ad
altre realtà urbane regionali, che corrispondono ad una qualità del servizio piuttosto scarsa, soprattutto in termini di frequenze delle corse. Per questo l’azione è rivolta a target
definiti e “ristretti”: stiamo puntando all’intensificazione di alcune linee, scegliendo alcune
zone e quartieri nei quali il bacino d’utenza potenziale risulta particolarmente significativo,
restringendo l’azione alle fasce orarie “di punta” nelle quali sono più intensi gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola. Tutto ciò è basato sulle matrici origine/destinazione desunte dalle indagini svolte, dalle quali sono stati identificati i bacini più densi di utenti potenziali. Nella slide sono rappresentate le analisi relative ai due quartieri periferici di Muraglia
e Celletta, ed in particolare le linee origine/destinazione, cioè gli spostamenti abituali dei
dipendenti pubblici che abitano in queste zone, che si recano al centro per lavoro e si
sono dichiarati disponibili ad utilizzare il mezzo pubblico anziché l’automobile. La metodologia adottata prevede anche l’analisi dell’offerta attuale del servizio di Tpl, per individuare quali linee esistenti che possono essere intensificate nella fascia oraria tra le 7,45 e le
8,45 per rendere maggiormente appetibile il servizio, elevando la frequenza fino ad una
corsa ogni 10 minuti. L’obiettivo è innanzitutto di “intercettare” i dipendenti pubblici che
attualmente usano l’auto e indurli ad utilizzare l’autobus per raggiungere il centro e andare al lavoro; ma anche tutti i cittadini che abitano nella stessa zona potranno usufruire dell’intensificazione del servizio, perciò la comunicazione in questo caso sarà più estesa e
generalizzata.
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Gli stessi criteri guidano anche la progettazione, in fase conclusiva grazie alla collaborazione del dott. Romanini, di un altro progetto pilota che riguarda servizi di trasporto pubblico “dedicati” a target specifici di utenti.
Poiché le indagini sugli spostamenti casa-lavoro sono state svolte sia nel centro
storico (enti pubblici), sia nelle zone industriali, abbiamo focalizzato l’attenzione su questi
due significativi poli attrattori di traffico: il polo centro storico e un polo produttivo. In altro
a destra nella slide vedete il centro storico di Pesaro, in basso la zona industriale Chiusa
di Ginestreto, dove sono collocate grandi aziende quali Scavolini, Biesse, Berloni, ecc. Lo
studio di fattibilità, in corso in questo periodo,
è basato sull’analisi del servizio di trasporto pubblico esistente e degli orari di lavoro, sia delle aziende del polo produttivo che degli enti pubblici del centro storico. L’ipotesi
progettuale è quella di attivare un servizio rivolto ai lavoratori dei due poli (conciliando i
diversi orari di lavoro) attraverso corse integrative al servizio attuale, cercando di ottimizzare i tempi e le percorrenze lungo la direttrice di collegamento tra i poli stessi; in pratica
si tratterà di una sorta di bus navetta che fa la spola fra questi due centri. Lo studio di fattibilità prevede anche una stima dei costi di esercizio del servizio, che abbiamo denominato “Lavorobus” e che, individuate le risorse necessarie, speriamo di attivare in via sperimentale a partire dal nuovo anno 2007.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIORDANO BORRI, Sindaco di Pergola
Ringrazio per avermi fatto intervenire per parlare della Pergola-Fabriano. Non ho
portato i violini, assessore, visto che ho sentito tante sviolinate. Voglio tornare sulla
Pergola-Fabriano in quanto ritengo che è l’esempio di un disservizio, o quanto meno di
un utilizzo irrazionale dei mezzi pubblici. Noi abbiamo una ferrovia, 35 chilometri, che
negli anni ‘70 trasportava centinaia di persone al giorno: affiancandole dei pullman che le
camminano parallelamente tutti i giorni e negli orari del treno, il risultato è che sul treno
non sale nessuno, perché è un treno antidiluviano. A me e all’assessore provinciale
Lucarini, che vi siamo saliti qualche mese fa, sono caduti dei pezzi addosso.
Facciamo una sperimentazione, andando a pettine dalla Vallata del Cesano a
Pergola, da Cagli a Monterosso, da Arcevia a Sassoferrato, non camminando a fianco.
Così non perdiamo chilometri di bus, quindi le aziende non perdono i contributi chilometrici, ma proviamo a portare i cittadini sul treno, un treno decente, non dico quello della
Merano-Malles che è un sogno, ma un treno che sia tale. Facciamo una sperimentazione, investiamo qualche soldo anche in questa sperimentazione e cerchiamo almeno di
dare una soddisfazione, almeno prendiamo il coraggio di dire “la chiudiamo”. Quella è una
struttura strategica, quindi qualcosa dobbiamo fare. Così non va bene.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai trasporti della Regione Marche
Farò conclusioni molto rapide, risarcitorie della lunga relazione di questa mattina,
anche perché il nostro approfondimento continuerà domani mattina, alla presenza del
Presidente della Giunta regionale, degli interlocutori protagonisti di questo dibattito e del
ministro Bianchi. Quindi pochissime osservazioni sparse, tutte di carattere generale.
La prima riguarda la soddisfazione, la convinzione che si sia in larga parte evitata
una contrapposizione particolare generale. Mi rendo conto che è più difficile, come nel
caso del sindaco di Pergola, cercare di astrarsi, perché ognuno è rappresentante della
propria realtà, quindi è difficile chiedere realismo a chi è più in difficoltà, a chi ha minore
accesso ai servizi. Ciononostante anche lo sforzo fatto da Pergola nella rappresentazione di una soluzione a regime, che per esempio veda la possibilità di una congiunzione
ferro-gomma nella gestione futura mi pare che sia una prospettiva testabile. Ovviamente
tenendo presente il vincolo finanziari non oltrepassabile e tenendo presente che è stata
fatta una colpevole scelta a favore della gomma ormai diversi decenni fa, che si è sedimentata e ha reso meno appetibile e anche meno efficiente l’offerta su ferro, bisognerà
ragionare esattamente su quelle soluzioni miste ferro-gomma, di integrazione, di cogestione di cui in più di un intervento si è parlato.
In linea di massima si è evitata la presentazione decontestualizzata, autoriferita,
che peraltro è sempre latente: Ancona contro il resto del mondo. Porto, aeroporto, interporto, l’unica piattaforma logistica, la costa e la montagna, la dispersione umana, antropica dell’entroterra e la concentrazione in questi tre chilometri di costa, le città più grandi
e quelle più piccole, un milione e mezzo di abitanti sparsi su 10.000 chilometri quadrati,
di fatto rappresentano un problema sovradeterminato, come si dice in termini matematici,
in cui o si abbraccia lo strumento della programmazione, e allora, in un lasso di tempo un
po’ più lungo, si affrontano problemi con priorità diverse, oppure si è prigionieri della logica emergenziale: non siamo noi a definire l’agenda, ce lo dicono la disgrazia o l’inefficienza che, improvvisamente, si rappresentano come una sopravvenienza negativa con cui
fare i conti. Non siamo noi a definire che cosa fare, ma sono le circostanze a definire il
nostro impegno.
Penso che, dovendo tirare un filo logico dalla discussione di oggi, questo possa
essere rilevato: un bisogno forte di condivisione di obiettivi, di strumenti, con una disposizione al nuovo interessante. Sono sempre più convinto che nemmeno noi sappiamo esattamente quanto tragitto è stato fatto nell’organizzazione dei trasporti nella nostra regione.
Le esperienze dei Comuni, delle Province, delle stesse aziende di gestione non sono
quelle di 15-20 anni fa, non sono il sedimentato né dell’eredità della gestione pubblica né
di quella privata dal braccio corto e volta a riservarsi quote di rendite. Un tragitto piuttosto
lungo è stato compiuto e io penso che di questo dovremmo prendere atto, valorizzando
anche lo sforzo per il futuro.
La prima questione di cui vorrei parlare riguarda gli attori. Abbiamo detto di quel
lavoro di cui siamo tutti soddisfatti, che stiamo facendo con le Province, che dovremmo
allargare ulteriormente ai Comuni, gestori del trasporto urbano, funzione di programmazione delle Province e dei Comuni, capace di stimolare, di tradurre i progetti più avanzati di carattere comunale con un principio di giustizia distributiva e anche di sperimentazione da migliore pratica, adottabile in termini più generali.
La seconda questione riguarda le forze sociali, che se hanno avuto l’impressione
di uno scarto, di un’ accelerazione maliziosa nelle vicende recenti, soprattutto delle tariffe, mi pare che chiedano, legittimamente, un riavviamento del confronto più serrato che i
penso possa partire proprio dalla stesura e dall’adozione della Carta dei servizi.
Quindi consumatori e produttori, e, dall’altra una determinazione programmatica
degli investimenti pubblici e privati per il rinnovo del materiale, per la organizzazione del
trasporto pubblico. A partire da questo mi pare che il monitoraggio sullo svolgimento delle
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
gare e sugli affidamenti costituisca lo sviluppo naturale di una ripresa di confronto che può
essere cadenzato con delle sessioni. Non possiamo soltanto discutere, c’è anche il
momento della discussione, della partecipazione, e, poi della decisione corresponsabile;
non ci può essere un potere di veto, di interdizione assegnato ad alcuni. C’è, inoltre, un
piano della responsabilità, che dobbiamo avere la piena consapevolezza di esercitare. Da
parte della Giunta regionale c’è la piena disponibilità al confronto e mi pare che questa
preoccupata e dolorosa determinazione di inasprire i rapporti sia più alle spalle che
davanti; quindi tutte le modalità che faciliteranno questo riavvicinamento di rapporti ci
vedranno impegnati.
L’altra questione riguarda le aziende pubbliche e private. C’è una preoccupazione che è uguale e contraria a quella dei sindacati e dei consumatori, cioè che le agevolazioni siano state troppo generose e siano capaci di agevolare il vantaggio derivante dall’aumento tariffario. Su questo ci siamo dati un termine di verifica nei primi mesi dell’anno
prossimo. Non possiamo stabilire anticipatamente niente, ma è chiaro che valuteremo
concretamente quello che succede rispetto a quello che abbiamo immaginato, sapendo
che dobbiamo contenere un’esigenza: a star bene e a star meglio, tutti stanno sullo stare
meglio rispetto che allo stare bene. Questa è una consapevolezza che noi abbiamo e che
insieme ai consumatori e ai sindacati dobbiamo avere il diritto-dovere di esercitare nei
confronti delle aziende, ma è anche un impegno che vogliamo rispettare.
Il nuovo piano regionale dei trasporti: la logistica e le merci sono in corso di definizione, dobbiamo definire le nuove prospettive anche di carattere nazionale, per l’armatura di porto, aeroporto e interporto. Si è parlato poco questa mattina, tranne nell’intervento di Loredana Pistelli, degli intrecci che, quasi per censura, non citiamo. Però le connessioni sono tante: dal collegamento dalla regione verso l’aeroporto ai collegamenti merci,
alle autostrade del mare, ai caselli che dovrebbero diventare i nostri porti di questa “autostrada del mare” che rappresenta una alternativa sempre più efficiente rispetto al trasporto merci su gomma o su rotaia che sta deperendo drammaticamente. Nella nostra regione ormai si è al lumicino. La rottura di carico delle merci ormai vede i grandi industriali
organizzarsi interporti privati. Da questo punto di vista l’impegno sull’interporto, quello, su
cui dobbiamo essere molto severi, sull’aeroporto e sul porto, costituiscono un impegno da
declinare e sviluppare nelle prossime settimane. Immediatamente abbiamo davanti il
piano industriale dell’aeroporto, il piano di finanziamento e di avviamento delle prime fasi
operative dell’interporto, per il porto il problema della logistica, dell’uscita a ovest secondo i piani di fattibilità, più concretamente determinati.
Penso che, anche dal tono della discussione di questa mattina e dalla presentazione delle esperienze migliori di questa sera, si possa dire che c’è un sistema privato e
della pubblica amministrazione piuttosto vitale, di protagonisti disposti a lavorare insieme
per affrontare le tematiche del futuro con un piglio non remissivo, quindi che assuma i vincoli, i limiti dell’intervento e cerchi, assumendo questi vincoli, di mettersi insieme per superare questi limiti e per darsi una prospettiva di respiro maggiore di carattere pluriennale.
Termino qui, dandoci appuntamento a domani mattina, quando, dal confronto con
il Ministero, spero possano essere presentate prospettive più confortanti rispetto a quelle
su cui abbiamo lavorato negli ultimi anni.
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SABATO
18 NOVEMBRE 2006
III SESSIONE
“Risultanze e confronti”
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Tavola rotonda
dei soggetti della programmazione
e della gestione del trasporto regionale
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Il Ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi è impegnato nel dibattito sulla fiducia
alla Camera, quindi non potrà essere qui. Ringraziamo, per essere presente, l’ing.
Giampaolo Basoli, Vice Capo di Gabinetto del Ministero dei Trasporti.
Vorrei dire due cose soltanto nell’avviare questa tavola rotonda, rispettando il rendiconto più sintetico della discussione di ieri, per cercare di dare delle prospettive di impegno e di lavoro comune nei prossimi mesi.
La sostanza che ci ha visto tutti concordi è quella, in primo luogo, di ridefinire nel
nuovo Piano regionale dei Trasporti una contestualizzazione infrastrutturale che metta
a confronto la modalità del trasporto su gomma e su ferro con i problemi di carattere più
strategico — strade, autostrade, porto, interporto, aeroporto, la piattaforma logistica —
nella prospettiva di soluzione dei problemi infrastrutturali marchigiani che sono quelli
più pesanti. In secondo luogo, una volontà comune di definire un piano degli orari e dei
servizi che organizzi e migliori la mobilità regionale. Terza questione, tutti gli strumenti
per promuovere la modalità pubblica, favorendo soluzioni socialmente rispettose e
ambientalmente compatibili.
Questi sono i temi all’orizzonte. Prima di avviare lo scambio di opinioni e di proposte che farei concludere al rappresentante del Ministero, presentando anche le richieste
delle Regioni in materia finanziaria e quelle particolari della Regione nel confronto con il
Ministero, darei la parola al Presidente della Giunta regionale Gian Mario Spacca che è
impegnato nella giornata odierna con altri due appuntamenti e che ringraziamo per essere qui questa mattina.
GIAN MARIO SPACCA, Presidente della Regione Marche
Approfitto di questo momento per rivolgere un saluto a voi tutti e ringraziarvi per la
partecipazione e la condivisione di questa riflessione, ringraziare l’Assessore Pietro
Marcolini per averla voluta promuovere, in quanto si tratta di un aspetto importante nella
nostra azione di governo, fondamentale in funzione della programmazione del territorio.
La mobilità acquista nella vita della nostra comunità un’importanza sempre crescente.
Come sapete, noi abbiamo un modello di sviluppo caratterizzato dal policentrismo, da una
ridotta dimensione delle nostre città, delle nostre imprese, delle nostre organizzazioni di
vita comunitaria diffuse sul territorio. Questa organizzazione policentrica richiede una
forte mobilità, una mobilità efficiente, quindi parlare di questo problema significa parlare
di un problema fondamentale del nostro percorso di crescita e di sviluppo. Un problema,
quello della mobilità, che si è venuto accentuando non soltanto per le caratteristiche del
nostro sistema di insediamento, ma anche per le dinamiche che comunque hanno toccato la nostra regione in corrispondenza con il diffondersi di una cultura in campo nazionale che ha portato le nostre città a espandere le loro attività proprio sul territorio, a organizzarsi in maniera differente rispetto al passato, a trovare nuove forme di aggregazione che
riguardano attività di carattere commerciale, come i centri commerciali, attività di carattere differente, anche relative al tempo libero. Mi riferisco anche ai luoghi del divertimento
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
che sono dislocati sul territorio e quindi impegnano un diverso ruolo della mobilità.
Oltretutto, quelle dinamiche poliedriche che contraddistinguono le Marche sviluppano
anche un crescente fenomeno di pendolarismo con cui dobbiamo fare i conti.
Quindi lavorare per migliorare l’efficienza della mobilità sul nostro territorio significa soprattutto cercare delle forme sempre più forti di integrazione per rispondere alla
patologia che nasce dall’utilizzo individuale dei mezzi di trasporto. Lavorare in una logica più forte di integrazione, che è particolarmente significativa per noi, ma è una strategia comune a tutte le Regioni italiane. La Conferenza dei Presidenti di Regione, attraverso gli Assessori di riferimento, ha preso accuratamente in esame questo problema.
E’ stata infatti definita una piattaforma che riguarda proprio il sistema dei trasporti e
della mobilità, nella quale si chiede una maggiore integrazione sul territorio, in una logica di carattere funzionale, dove anche le amministrazioni siano maggiormente coinvolte. Da questo punto di vista la richiesta che noi facciamo al Governo è proprio quella
di una maggiore collaborazione sui temi di una programmazione integrata. Una maggiore collaborazione tra Stato e Regioni che superi anche una logica di competenze
separate e che ci porti ad affrontare questi problemi nella logica dell’efficienza e della
funzionalità.
Naturalmente questo deve poi trovare riscontro anche nella disponibilità di risorse,
proprio perché il tema della mobilità è un tema strategico, correlato allo sviluppo e ad altri
aspetti fondamentali su cui sta crescendo la sensibilità della nostra comunità, come ad
esempio il tema del risparmio energetico e dello sviluppo ecosostenibile, legato a livelli di
miglioramento della qualità della vita anche in relazione con l’ambiente. La disponibilità di
risorse finanziarie deve dunque consentire di sviluppare una strategia di integrazione e di
programmazione sul territorio, in un rapporto di maggiore collaborazione tra istituzioni.
Questi saranno temi che riprenderemo nelle nostre relazioni con il Governo;
sono problemi che non possiamo eludere, proprio perché sono funzionali a un miglioramento della qualità della vita comunitaria e rispetto a cui sono convinto che la riflessione di oggi ci offrirà nuovi stimoli e nuove possibilità di elaborazione, in termini di concreta progettualità.
Non voglio aggiungere altro, ringrazio ancora una volta l’Assessore Marcolini per
avere voluto riportare la nostra attenzione e l’attenzione di tutta la comunità e degli operatori, che sono maggiormente sensibili a questo tema, su un argomento che per noi, nelle
Marche, è un problema molto importante, anzi direi fondamentale.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Grazie, Presidente. Darei la parola al collega Assessore ai Trasporti della
Provincia di Ancona, che parla anche a nome degli altri Assessori provinciali, con i quali
abbiamo avviato un lavoro comune che ci ha portato ad assumere decisioni condivise e
a tematizzare alcune scelte per la prospettiva. Le Province stanno tutte finendo le gare
per la concessione dei servizi; sarei contento se l’Assessore Catraro potesse esprimere
una valutazione sul lavoro fatto, ma soprattutto sugli impegni che ci aspettano.
LORENZO CATRARO, Assessore ai Trasporti della Provincia di Ancona
Le Province marchigiane sono state fortemente coinvolte dalla Regione Marche su
tutta la problematica legata al trasporto pubblico locale; siamo infatti ad un punto quasi
conclusivo dell’affidamento delle gare.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
C’è la necessità assoluta, per poter andare avanti, per dare i servizi che servono alla comunità, di un rapporto forte fra la Regione, le Province, i Comuni e le aziende. Sostanzialmente abbiamo bisogno di riportare ad un soggetto unitario forte che
possa decidere, in tempi certi, anche con date precise, perché il tempo è fondamentale nelle scelte. Definire tempi e modi con certezza significa dare risposte a problemi
molto complessi. La nostra è la regione dove si vive più a lungo in Italia, quindi vuol dire
che c’è una qualità della vita ottima, e il trasporto, data la diffusione sul territorio della
gente, è sicuramente una cosa che incide su questo fattore; ma per mantenere un livello quantitativo e qualitativo dell’offerta trasportistica occorrono risorse, operatività e
volontà di lavorare insieme. La situazione attuale nelle quattro Province è la seguente:
tre hanno scelto la gara con il metodo B, quindi con soggetto pubblico, e sono state
fatte le pre-qualifiche, mentre una — la Provincia di Pesaro — ha scelto la gara diretta.
Stiamo facendo le ultime operazioni, per cui entro pochi mesi, forse già per i primi mesi
del prossimo anno, potremo arrivare al gestore unico per quanto riguarda le Province.
Sicuramente a partire da questo risultato intermedio potremo aprire la partita del gestore unico regionale. Allo stesso modo avremo bisogno, da qui in avanti, di un quadro normativo di riferimento più certo, che dia garanzia e certezze alla nostra operatività, alle
gare e quant’altro.
Nelle gare abbiamo dedicato un’attenzione particolare al controllo e al monitoraggio
della qualità dei servizi offerti, perché riteniamo che senza la qualità non possiamo offrire un
servizio tale che la gente sia invogliata ad utilizzare il trasporto pubblico. In questo senso,
sempre nell’ottica della qualità, è essenziale l’integrazione treno-autobus. La Provincia di
Ancona ha già iniziato, Macerata è interessata, la Provincia di Ascoli Piceno sta facendo un
lavoro egregio, come del resto tutte le altre, perché sull’integrazione treno-autobus si gioca
una grande partita e una grande possibilità del futuro. Su questo chiediamo che vengano
finanziate opere non eccessivamente costose, ma che possono fare la differenza.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Bisogna essere sempre attenti nel formalizzare le occasioni e gli impegni, perché a
volte ciò può irrigidire, anziché favorire, il lavoro comune. Siccome si sta discutendo in termini più generali della riforma della l.r. 46 sulla programmazione, penso che nel rapporto
Regione-Province-Comuni il tema del trasporto pubblico meriti una specificazione che non
può essere esaurita semplicemente nell’indicazione di programmazione più generale e,
quindi, penso che su questo potremmo riflettere insieme per tipizzare e stilizzare i compiti,
le responsabilità di ciascun livello e di tutti insieme per affrontare le questioni sul tappeto.
Passo ora la parola a Luca Abeti, Presidente del Movimento pendolari
dell’Adriatico. Tante volte si parla di centralità del consumatore, della soddisfazione del
cliente, della Carta dei Servizi. Lei è stato protagonista della rappresentazione dei bisogni dei pendolari: è passato grosso modo un anno, sarebbe utile che riportasse le sue
impressioni e anche le preoccupazioni per il futuro.
LUCA ABETI, Presidente Movimento pendolari dell’Adriatico
Sicuramente la situazione è migliorata tantissimo rispetto alle criticità che c’erano
all’inizio dello scorso anno con il nuovo cambio d’orario. Una volta toccato il fondo, a
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
meno che non si inizi a scavare, non si può peggiorare. C’è stata sicuramente una risposta, frutto di una sinergia tra noi pendolari, la Regione e anche le Province, che ha portato ad un miglioramento di cui dobbiamo dare atto in questa sede.
C’è però un problema di fondo: manca una partecipazione da parte degli
amministratori a ciò che viene effettivamente amministrato. Più volte, anche in maniera provocatoria, ho suggerito agli Assessori provinciali alla mobilità di utilizzare regolarmente il mezzo pubblico, sia autobus che treno. Penso di essere uno dei pochi, se
non l’unico in questa sala, ad essere venuto oggi esclusivamente con i mezzi pubblici. Questo è significativo. Non c’è solo bisogno della partecipazione dei cittadini e dei
pendolari, che sono interessati alla politica e alle scelte, ma anche di chi le scelte le
fa, e quindi, nel caso, gli amministratori, gli stessi dirigenti di Trenitalia e di Rfi, a ciò
che è amministrato, perché solo così penso che si possano comprendere a fondo i
problemi.
Riguardo al tema principale di questo convegno, ovvero il problema dell’integrazione tra ferro e gomma, esso è sicuramente la chiave vincente del trasporto pubblico
ed è ancor più essenziale, perché un po’ per pigrizia, un po’ per un’impostazione mentale, tutti vorrebbero un collegamento punto-punto, cioè origine-destinazione, in maniera più fitta possibile, tanto più in una regione come la nostra, data la sua conformazione territoriale. Di solito, quando noi pendolari sentiamo parlare di integrazione, abbiamo una certa diffidenza, perché nel momento in cui, ogni giorno, ci troviamo a far fronte alla tensione causata dalla possibilità di perdere una coincidenza di treni che sono
gestiti dalla stessa azienda, nella fattispecie Trenitalia, che non riesce, per una serie di
motivi più o meno condivisibili, a garantire una coincidenza tra due treni, per noi è utopia il fatto che si possa riuscire ad avere una integrazione treno-autobus, e comunque
è un problema secondario.
La questione è sicuramente complessa e trovare delle soluzioni non è scontato né semplice. Proprio per questo, però, c’è bisogno di un’analisi, che sia compatibile
con la stessa metodologia che gli ingegneri utilizzano per la realizzazione delle opere,
e che deve tenere sempre presenti le esigenze degli utenti e lo stato dell’arte del sistema complessivo.
Lo stato dell’arte si vede vivendo quotidianamente questa realtà sulla propria
pelle, per questo esorto anche la vostra partecipazione a quello che per noi è un problema di vita quotidiana. Noi passiamo buona parte della nostra vita sui treni; il treno
diventa quasi un luogo di lavoro dove trascorriamo da una a quattro ore al giorno, a
fronte di sei-otto ore di lavoro o tre-quattro ore di studio per ciò che riguarda gli studenti. E’ un problema che incide in maniera forte sulla vita di quelle persone che sono
costrette ad utilizzare il mezzo pubblico, perché c’è anche questo aspetto: molti, spesso, utilizzerebbero volentieri altre forme di mobilità, ma la necessità di utilizzare il
mezzo pubblico incide sulla qualità della loro vita, perché sono proprio pezzi di vita che
si vivono all’interno del mezzo pubblico, pezzi di vita che delle scelte che possono essere prese a volte con leggerezza possono togliere alla disponibilità di chi ne è il soggetto. Ad esempio, con il treno diretto che dopo tanti sforzi e tante richieste da parte della
Regione e di noi pendolari siamo riusciti ad ottenere tra Ascoli e Ancona centinaia di
persone hanno dai trenta minuti a un’ora al giorno di vita che possono dedicare agli
affetti o ad altre attività.
E’ vero che è importante cercare di riuscire ad invogliare le persone all’uso del
mezzo pubblico, perché da ciò viene tra l’altro generata un’economia di scala gratuita che
può essere la soluzione a tanti problemi, anche dal punto di vista economico, per le varie
aziende di trasporto, ma è altrettanto vero che per ottenere questo risultato dobbiamo fare
in modo che almeno le persone che attualmente utilizzano il mezzo pubblico non se ne
vadano via volentieri, qualora abbiano la disponibilità economica e la possibilità tecnica di
utilizzare altri mezzi, magari il mezzo privato.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
L’esperienza del confronto, del circuito della partecipazione regionale è stata positiva anche per noi, perché questo impulso, questa sollecitazione costante è una sorta di
feedback fondamentale per misurare l’utilità o l’inutilità di alcune soluzioni, oppure la vastità o la profondità dei problemi più avvertiti. Sarebbe, quindi, auspicabile dare una formalizzazione stabile a tutto ciò. A tal proposito abbiamo parlato, secondo quanto indicato
dalla piattaforma dei Sindacati regionali, di un’estensione della Carta dei Servizi dall’esperienza, che è da migliorare, sulla ferrovia, al trasporto pubblico su gomma. L’interesse da
parte degli utenti finali è fondamentale per mantenere elevata la soglia della vigilanza
sulla soddisfazione dei bisogni.
Su questo versante, dopo avere sentito i consumatori, sarebbe utile sentire il punto
di vista dei rappresentanti dei lavoratori, con cui abbiamo affrontato un anno di lavoro piuttosto impegnativo, che ha visto, soprattutto nell’ultima fase, che stiamo cercando di superare faticosamente, anche qualche incomprensione, soprattutto di metodo. Anche con
riferimento a questo, sarei contento di sentire l’intervento di Di Cosmo per avviare e rendere più stringente il lavoro comune per la prospettiva.
MAURIZIO DI COSMO, Cgil Marche
Il Presidente Spacca ha detto che pensa che il settore del trasporto pubblico locale, più in generale il settore dei trasporti, è strategico per la crescita economica, sociale
del nostro paese, quindi anche della nostra comunità. Però a questa consapevolezza politica segue una incoerenza di fondo, che stiamo vivendo da alcuni anni. Noi sosteniamo
che la qualità e lo sviluppo di un servizio, di un settore, non possono avvenire se non si
coinvolgono coloro che vi lavorano. Nel trasporto pubblico locale è scaduto il contratto
nazionale e non si riesce a trovare la soluzione per il rinnovo. Non è possibile che si dica
che il trasporto pubblico locale nel nostro paese deve svilupparsi, ma intanto il contratto
nazionale non si rinnova. Questo è un problema a cui va data soluzione, reperendo le
necessarie risorse, altrimenti andiamo incontro a problemi ulteriori per tutta la comunità:
per i lavoratori che saranno costretti alla mobilitazione, per gli utenti che non usufruiranno, grazie alla mobilitazione, di servizi in alcune giornate. Se a questo aggiungiamo la
situazione dell’Alitalia e quella delle Ferrovie dello Stato abbiamo un quadro disastroso
dello stato del trasporto pubblico nel nostro paese.
Partiamo da qui. Ci sono anche esempi importanti, pensiamo alla Fiat. La Fiat è
tornata all’utile anche grazie ad accordi fatti con il sindacato dei lavoratori e, dopo dieci
anni, si è siglato l’integrativo.
Non lo diciamo, quindi, per una mera rivendicazione di ciò che spetta ai lavoratori, ma anche e soprattutto ai fini dello sviluppo di questo paese. Certo, bisogna dare
tempo al nuovo Governo di affrontare le questioni in maniera più complessiva, però il rinnovo del contratto di lavoro nazionale va prioritariamente onorato.
Noi non siamo soddisfatti di quello che accade nel nostro paese, ma non lo siamo
nemmeno di quel che accade nella nostra regione, tant’è che in questi ultimi anni abbiamo analizzato lo stato del trasporto pubblico locale nelle Marche ed abbiamo sentito l’esigenza di presentare una piattaforma che prospettasse anche soluzioni, proposte, per
aprire un dibattito che speriamo possa condurci non a dare ragione al sindacato, ma a
risolvere i problemi del trasporto pubblico locale.
Nelle scelte, anche locali, noi notiamo una dicotomia tra gli atti programmatori e la
politica effettiva, la realizzazione concreta delle scelte che si fanno. Sergio Strali ci ha presentato uno studio dove si dice che su 750.000 persone che si muovono ogni anno, il tra98
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sporto pubblico locale nelle Marche ne coinvolge solo 120.000, quindi una quota molto
esigua. Il punto, per il Governo regionale, per le Amministrazioni provinciali, per le
Amministrazioni dei grandi Comuni, per il sindacato, per le aziende, è come risolvere il
problema della domanda, cioè come spostare quei numeri a favore del trasporto pubblico locale, perché è inutile che continuiamo a parlare di trasporto pubblico locale dal punto
di vista della coesione sociale, di diritto alla mobilità, delle questioni ambientali, delle questioni di sviluppo economico, se non partiamo da questa considerazione. L’obiettivo è allora quello di modificare quei numeri a favore del trasporto pubblico locale, perché se non
facciamo questo non risolviamo i problemi dell’intasamento del traffico, delle emissioni di
CO2, ecc.
Le questioni non sono semplici, però serve una politica per raggiungere i risultati,
non solo azioni che si risolvono nei tempi limitati di un confronto; serve una politica organica che affronti le questioni in maniera verticale ed orizzontale. Questa politica, ad esempio, è fatta anche di politiche urbanistiche coerenti. Per quanto riguarda i centri storici o
le città bisogna adottare misure di disincentivazione del traffico privato e d’incentivazione
dell’uso del mezzo pubblico. Agendo sulla domanda, si deve agire anche sui servizi, perché bisogna rendere appetibile l’uso dei servizi del trasporto pubblico locale e questo lo
si fa migliorando la qualità del servizio.
E qui torniamo al punto di partenza: non possiamo pensare di avere una qualità
del servizio ottimale se non c’è una qualità del lavoro altrettanto ottimale.
Se andiamo a leggere i primi tre punti della l.r. 45 del 1998, che riassumono gli
obiettivi della riforma che ci ponevamo allora, non ne abbiamo raggiunto nessuno. Per
questo nella piattaforma noi usiamo anche la parola “fallimentare”, perché se non c’è una
svolta da questa situazione non usciamo.
Sappiamo tutti che il trasporto pubblico locale ha un costo sociale, quindi un costo
collettivo determinato dalla legge, ma che in realtà è determinato da una serie di ragioni
oggettive: 65% di corrispettivi regionali e 35% che le aziende devono realizzare per coprire i costi. Nelle Marche le aziende arrivano con molta difficoltà a coprire il 20% del costo
totale. Noi diciamo che da questo punto di vista si può fare molto, o meglio si deve fare
molto attraverso politiche industriali adeguate. Perché siamo rimasti a metà del guado con
le cosiddette liberalizzazioni? Perché due ruoli, quelli pubblici di programmazione e controllo, non vengono svolti in maniera esaustiva. Non si sono impresse caratteristiche industriali a questo come ad altri servizi pubblici locali. C’è stato un mantenimento dello status quo, un mantenimento di piccole posizioni di rendita, di localismi, che non ci porteranno da nessuna parte. Poi è vero che se guardiamo tutta la vertenza delle Ferrovie dello
Stato, oltre agli utenti anche il sindacato è stato in conflitto con l’azienda, dentro l’azienda e alleandosi anche con un’azione svolta positivamente da parte della Regione nei confronti delle Ferrovie dello Stato. Tra l’altro c’è stato anche qualche incidente sul lavoro,
doloroso per le nostre organizzazioni, rischio che denunciavamo da tempo a causa del
venir meno sistematico dei sistemi di sicurezza. Qui non siamo certamente al massimo
delle garanzie; stavamo -per così dire- a terra, oggi siamo un po’ più in alto, ma bisogna
ancora fare molto dal punto di vista della sicurezza, così come da quello del miglioramento dei servizi e delle infrastrutture.
Oggi ci troviamo di fronte ad una situazione catastrofica dell’azienda nazionale, le
FS, e bisogna cominciare a discutere per prospettare quello che dovremo fare nel futuro.
Da ultimo il metodo. Nelle due trattative che si sono tenute con le aziende e con
la Regione la posizione del sindacato è rimasta marginale. Mi riferisco all’aumento del
corrispettivo del 2005 e, nel 2006, all’aumento dei biglietti del 25% che dovrebbe coprire
la gestione di quattro anni. Non vogliamo pensare male, ma se non mettiamo mano ai
nodi strutturali del trasporto pubblico locale, alle difficoltà, non risolviamo i problemi neanche finanziari del settore. E’ facilmente prevedibile che alle prime verifiche di Febbraio ci
saranno lamentazioni da parte delle aziende sul problema dei costi e, quindi, dei bilanci.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Non possiamo continuare così. Se nel 2006 le aziende del trasporto pubblico locale perdono dieci milioni — nel 2005 eravamo a cinque o sette milioni di perdite — nel 2007 non
so cosa si prospetta. Queste sono risorse che paga la collettività, non le paga qualcun
altro o l’imprenditore. Sono risorse sottratte alla collettività, come sono sottratte a miglior
rendimento le risorse che la Regione mette a disposizione, insieme alle Province. Forse
qualche Comune taglia sul trasporto pubblico locale, lo stiamo verificando, ma se non c’è
una svolta non andremo da nessuna parte.
Si parla spesso della necessità di una svolta culturale sulla questione dell’uso del
mezzo privato in luogo del mezzo pubblico, ma questa svolta deve orientare soprattutto
la politica, chi governa, chi amministra. Il sindacato è disponibile alla razionalizzazione,
alle aggregazioni vere delle aziende. Siamo critici sull’esperienza di Pesaro o su altre
esperienze che vengono fatte; si tratta di aggregazioni sostanzialmente fittizie, che non
razionalizzano, ad esempio, i costi dei consigli di amministrazione, che continuano a proliferare e non servono ad ottimizzare i costi, né tanto meno allo sviluppo del trasporto pubblico locale.
Le organizzazioni sindacali sulla base di questa piattaforma sono disponibili a
discutere, ma chiedono a Regione, Province, Comuni e sistema delle aziende, una profonda svolta, altrimenti è inutile chiedere una nostra corresponsabilità a qualcosa che crediamo non porti da nessuna parte e non sia utile allo sviluppo economico e sociale della
nostra regione.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Un’osservazione mi pare utile fare, perché la piattaforma sindacale che è stata illustrata costituirà la traccia, arricchita anche da proposte che faremo sul versante pubblico.
Penso, quindi, che nelle prossime settimane possa riprendere un fruttuoso confronto di
lavoro comune sulle questioni che il sindacato ha avanzato.
Un’ulteriore considerazione che mi sento di fare rispetto al trasporto pubblico
riguarda un recente studio di carattere nazionale che fa una sorta di rassegna ricognitiva su quello che è accaduto in Italia dal “decreto Burlando” in poi. Il giudizio che dava
Di Cosmo, per la verità un po’ brusco, è il risultato di questa indagine di carattere
nazionale: le liberalizzazioni sono state più formali che sostanziali, le rendite di posizione sono in gran parte rimaste, non c’è stata l’eliminazione delle incrostazioni che
più pesavano sul sistema trasportistico pubblico che, non va dimenticato, è una parte
del welfare.
Quello che è un elemento di riflessione e di contraddizione, è che quando si
richiama la condizione di libero mercato sul versante del trasporto pubblico, le conseguenze di una libera ridefinizione degli equilibri aziendali ed economici vedono spesso
scaricare sui lavoratori una parte delle contraddizioni. Il caso citato della Fiat è emblematico: si è ridotto di due terzi l’occupazione alla Fiat per consentirne il rilancio, per
riprendere il cammino dello sviluppo. Nel caso del trasporto pubblico la contraddizione
è duplice: da un lato la difesa legittima degli interessi dei lavoratori, che costituiscono
un vincolo alla liberalizzazione tout court, dall’altro lato una regione piccola come la
nostra, di 1.500.000 abitanti sparpagliati su 10.000 kmq., in cui la distribuzione dei servizi è più favorevole alla fascia litoranea in cui esistono addirittura problemi puntiformi
di congestione urbana.
Poi esistono problemi nel conseguimento dei diritti di accesso alla mobilità, delegati per una buona metà della regione. Quindi, quando si richiama una condizione di libero mercato bisogna tenere conto del tradizionale impegno solidale sul versante dei lavoratori e del problema di distribuzione territoriale degli oneri sociali. Questi vincoli possono
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
consentire il permanere di rendite, perché al riparo di questi obiettivi si possono mantenere posizioni difficilmente scalfibili. Il richiamo all’efficienza delle aziende, che mi pare
doveroso e assolutamente condivisibile, deve fare i conti con un servizio pubblico erogato e non con un prodotto di mercato. Stiamo, infatti, parlando di un servizio paragonabile
al diritto di accesso alla cultura, alla sanità, ossia di un diritto di cittadinanza universale.
Questo complica le cose al sindacato, che entra in contraddizione con alcune delle sue
richieste, ma anche alla pubblica amministrazione, che da un lato deve richiamare le
ragioni dell’efficienza e dall’altro deve garantire la equa distribuzione dei servizi, sapendo
che questo rappresenta un costo.
Sono convinto che, di queste contraddizioni, i rilevatori, i sensori interni più efficienti sono proprio i lavoratori e le loro organizzazioni, mentre i consumatori lo siano
per le efficienze esterne; la sostenibilità economica e sociale è percepita maggiormente dagli amministratori, che sono eletti proprio per risolverne i problemi connessi,
facendosi carico non soltanto della comunità locale, ma anche dei contesti più ampi
come quello statale. Dobbiamo essere ogni volta consapevoli di questo, altrimenti c’è
il rischio di scaricare, a monte o a valle, un problema che obiettivamente ha le sue contraddizioni.
Spesso le aziende pubbliche sono state messe sotto accusa, spesso noi siamo
stati accusati di collusione, in termini aziendalistici, nei confronti delle aziende pubbliche;
saremmo stati troppo generosi per quello che riguarda l’aumento delle tariffe o poco vigilanti sull’organizzazione interna. Personalmente io ho un parere diverso, penso che ci sia
sempre molto da fare, ma pensando ai bilanci attuali delle aziende pubbliche e a quelli
anche di dieci, quindici anni fa ritengo che un grande lavoro sia stato fatto in termini di
pulizia di bilancio e di efficientamento aziendale. Siccome, però, persistono critiche piuttosto generalizzate, vorrei che Maurizio Mazzoli, Presidente dell’Ami, rispondesse a qualcuna di queste preoccupazioni.
MAURIZIO MAZZOLI, Presidente Adriabus
Effettivamente molto spesso, quando si parla di trasporto pubblico locale e di
efficienza delle aziende, specialmente di quelle pubbliche, ci si riferisce per lo più a
luoghi comuni, secondo cui le aziende pubbliche sono sprecone, non fanno efficientamento e quant’altro. Posso dire tranquillamente che non è assolutamente vero, perché
ultimamente le aziende pubbliche, anche grazie al “decreto Burlando”, che quando è
uscito ci ha detto “fra poco andrete a gara, quindi mettetevi in condizioni tali da essere in grado di competere”, hanno raggiunto un alto grado di efficientamento.
Nonostante questo tutti ancora sanno che le aziende pubbliche sono solo dei grandi
consigli di amministrazione. Mi dispiace che questo lo dica anche Di Cosmo, perché
vuol dire che non conosce i consigli di amministrazione delle aziende. Io sono il
Presidente di Adriabus, la società consortile della Provincia di Pesaro e Urbino che ha
messo insieme tutte le aziende private e pubbliche e il CdA di Adriabus è formato da
tre persone: il sottoscritto che è il Presidente, Luciano Vitali, Vicepresidente, che rappresenta le aziende private più grandi e Lorenzo Fiorelli, che rappresenta le aziende
più piccole. Da questo punto di vista sarebbe bene che quando si discute di trasporto
pubblico locale, quanto meno si fosse più informati sul processo che è stato portato
avanti da queste aziende in questi anni e, devo dire la verità, lo si è portato avanti grazie all’impegno dei lavoratori. Anzi, lasciatemi fare una battuta, vi posso dire che i lavoratori delle aziende private non vogliono venire a lavorare nell’azienda pubblica e questo credo che dica tutto!
Quello che è importante è, invece, il discorso delle risorse. Mi rivolgo soprat102
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
tutto all’Ing. Basoli: bisogna smetterla di andare a cercare le risorse ogni volta che c’è
uno sciopero proclamato, come in quel famoso Natale di un paio di anni fa in cui a un
certo punto tutte le città d’Italia erano bloccate dalle manifestazioni e poi si è dovuto
correre ai ripari. E’ ora di cominciare a parlare di risorse strutturali per il trasporto pubblico, basta con questo correre sempre con il fiatone per tamponare una situazione di
emergenza! Se io fossi più importante vorrei farlo io il contratto, e non chiamare il
Governo per andare tutte le volte a rinnovare il contratto. Che settore industriale è il
nostro se ogni volta dobbiamo correre da “babbo Governo” a dire “dacci i soldi”, come
quando ero ragazzo io per andare a ballare! Quando Scavolini a Pesaro aumenta il truciolare, automaticamente aumenta il costo della cucina. Non possiamo far niente, non
abbiamo nessuna delle leve tradizionali di un settore industriale in mano. Non voglio
dire che siamo un settore assistito, perché non è così. Il contratto di servizio stabilisce
che a fronte di una prestazione, l’Ente pubblico mi deve un corrispettivo, che però non
è neanche quello che aveva affermato il “decreto Burlando”, cioè 65% di copertura
pubblica del corrispettivo e il 35% dagli introiti, perché il 65% oggi sarà ridotto al 50%
o poco più. Ma non ce la facciamo a raggiungere neanche il 35% dagli introiti, perché
quando si fa una corsa in un posto dove ci sono 0,33 passeggeri al giorno — come
risulta dalle statistiche — e quindi vuol dire che per fare un passeggero bisogna andare tre volte, è facile capire perché non è possibile, però è comunque importante, perché come diceva prima il Presidente Spacca, questa è una regione ad abitabilità diffusa, disseminata di tanti piccoli centri che bisogna servire. L’Assessore ai Trasporti
della Provincia di Pesaro e Urbino è stato per tanti anni Sindaco di Urbania, che è un
centro di sette, ottomila mila abitanti. Gli studenti di quel Comune devono andare a
scuola ad Urbino, a Pesaro e così per altre zone. E’ chiaro che questo non può consente il raggiungimento automatico di quel 35%, anche se ci si sta progressivamente
avvicinando.
Il discorso sulla necessità di risorse strutturali non lo fa il presidente di Adriabus,
dell’Ami o della Regione Marche, ma lo fa Asstra, l’associazione delle aziende pubbliche, e lo fa Anav, l’associazione delle aziende private. Il miglioramento del servizio, l’integrazione ferro-gomma ha bisogno di risorse, come tutte le riforme. Prendiamo ad
esempio il tema del miglioramento della qualità: tra Pesaro e Urbino abbiamo istituito
un cadenzamento orario, cioè un pulmino ogni ora dalle sei del mattino alle dieci di sera
va su e giù tra Pesaro e Urbino. Questo ha significato investimenti in fatto di turni di
lavoro, di personale e di qualità dei mezzi, perché servono mezzi da diciotto metri che
costano 350.000 euro l’uno e la gente ha gradito, gli utenti sono aumentati. Per portare più gente sugli autobus ci vuole più efficienza, più qualità del servizio, ma ci vogliono più investimenti e risorse.
Facciamo un altro esempio sul versante dell’integrazione ferro-gomma: tra Pesaro
e Urbino c’è grande movimento di studenti e di professori a causa dell’Università, per cui
abbiamo istituito nove coppie di corse veloci, senza fermate intermedie, che dalla stazione FS di Pesaro arrivano a Urbino. Sono pullman in coincidenza con i treni più importanti che fermano a Pesaro, anche se nell’intenzione iniziale il cadenzamento delle corse
veloci avveniva con gli Eurostar, poi ci siamo accorti che gli Eurostar a Pesaro non fermavano più, quindi abbiamo dovuto cambiare e le abbiamo fatte coincidere con gli Intercity.
Speriamo che almeno gli Intercity continuino a fermare! Le integrazioni fatte hanno accolto il favore della gente, anche se il biglietto della corsa rapida costa un po’ di più. Alla
gente questo non importa, purchè il servizio sia valido.
Dunque, la qualità del servizio, la qualità del lavoro, il costo del servizio sono tutte
questioni che vanno affrontate tenendo sempre presente le risorse strutturali a disposizione. Aver ottenuto l’aumento delle tariffe è servito ad evitare il collasso delle aziende, la
Regione Marche lo ha compreso e di questo vogliamo dargliene pubblicamente atto.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Il tema del finanziamento attraverso un sistema strutturale, stabile e non legato a
interventi sporadici e occasionali è tema attualissimo. La recente audizione drammatica
del Presidente e dell’Amministratore delegato di FS e le dichiarazioni che riguardano la
decisione ufficiale sul tendenziale di fine anno a meno 1,9 miliardi di Trenitalia rispetto ai
6,4 miliardi di fatturato, con gli annunciati aumenti delle tariffe degli Eurostar e degli
Intercity, che si tratta di capire a quanto ammonteranno, ci dicono qual è la profondità del
problema e qual è il collasso finanziario in cui i problemi qui evidenziati sono inseriti.
Vorrei anticipare due o tre domande all’Ing. Basoli a proposito del documento, freschissimo, delle Regioni, che avevano anticipato alla metà di Ottobre e che hanno aggiornato sulla scorta della continue novità della Legge Finanziaria.
La prima più che una domanda è una marcata delusione, perché almeno una
parte, circa sessanta milioni, che sarebbero dovuti servire a finanziare i servizi delle ferrovie regionali, andrebbero invece a finanziare per il 25% il secondo biennio economico
del contratto degli autoferrotranvieri. Così si risolve in parte un quarto del problema, ma
si cancella una soluzione che sembrava acquisita. Oltre questo c’era una proposta, che è
stata accolta in maniera particolarmente positiva in ambito regionale, tanto da valutarne
la traducibilità a valere sui nostri tributi, che riguarda l’Irap. Una sorta di deducibilità fiscale per chi acquista abbonamenti di trasporto pubblico, in cui dovrebbero essere coinvolte
non soltanto le aziende pubbliche, ma anche le aziende private. Potrebbe far parte della
piattaforma complessiva: bisognerebbe cioè lavorare insieme per chiedere che negli integrativi, nelle grosse concentrazioni industriali — come Ancona sud, Fabriano, il FermanoCivitanovese, le zone di confine dove le concentrazioni produttive o di servizi sono particolarmente consistenti — il servizio si possa aggiungere al contesto di miglioramento. Si
parla di servizi culturali, sportivi, ricreativi o di assistenza sociale: asili nido, scuola materna. La richiesta nazionale era molto modesta: chiedevamo la deducibilità di venti milioni,
semplicemente una sorta di copertura giuridica che consentisse di tentare qualche esperimento di carattere regionale.
Finora non abbiamo visto ancora niente nell’emendamento alla Finanziaria per
quel che riguarda il Fondo per i servizi trasporti, del Ministero dei Trasporti d’intesa con le
Regioni, per un ammontare di trecento milioni annui, non i cento milioni previsti in tabella, così come dei duecentocinquanta milioni necessari per evitare gli scioperi indetti.
Per quello che riguarda il triennio 2007-2009 e gli interventi più stabili, vorrei sapere dall’Ing. Basoli come si pensa di rifinanziare la legge 194 per l’acquisto di autobus.
Negli ultimi due anni abbiamo sostituito, al di sopra delle forze, con il nostro bilancio, già
sufficientemente stremato, i contributi statali. Si sta parlando di duecentocinquanta milioni annui, percentuali attorno al 3%, quindi sui cinque, sei milioni annui; si tratta di ulteriori risorse rispetto a quelle che il Governo ha già previsto per il materiale rotabile ferroviario. Ormai è generalizzata l’esperienza, positivamente suggerita da Trenitalia e onerosamente supportata dalle Regioni, dell’acquisto al 50% del nuovo materiale rotabile. La
Regione Marche ha fatto la propria parte, comprando quattro Minuetto al 50%. Ciò speriamo contribuirà anche a migliorare la sicurezza delle ferrovie regionali, perché se da un
lato le cose sono molto migliorate sul versante della sicurezza negli ambienti di lavoro,
dobbiamo però registrare ancora quattro morti negli ultimi dieci anni.
L’ultima questione che volevo sottoporre, riguarda il fatto di assicurare, decorso il
triennio per il quale sono già state contemplate le spese in conto capitale, quindi dal 2010,
uno strumento di finanziamento degli investimenti, d’intesa del Ministero con le Regioni,
per circa trecentoventi milioni. Rispetto al maxi emendamento proposto sono rimaste in
piedi quattro o cinque proposte in tutto. Vorrei sapere, ad oggi, come siamo messi nel
confronto parlamentare.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIAMPAOLO BASOLI, Vice Capo di Gabinetto del Ministero dei Trasporti
Una prima indicazione vorrei farla di carattere programmatico. Possiamo tracciare
un primo bilancio di questi sei mesi di attività del Ministero dei Trasporti. Il cosiddetto
“spacchettamento” del Ministero ha cambiato un po’ la configurazione delle competenze,
perché d’ora in poi il Ministero dei Trasporti sarà un Ministero dei servizi e concentrerà la
sua attività politica proprio in questo settore. Con il superamento del Ministero
Infrastrutture e Trasporti — che in realtà era tutto infrastrutture — c’è una nuova attenzione ai servizi. Per questo abbiamo cominciato una rapida consultazione con le Regioni,
proprio per dare l’idea della nuova forma di partecipazione del Ministero alle scelte regionali, alla programmazione territoriale.
Ieri il Ministro Bianchi si è incontrato con la Ministra Lanzillotta ed insieme hanno
cominciato a stabilire dei rapporti su questi argomenti. Abbiamo, quindi, impostato i primi
sei mesi di attività del Ministero proprio sul problema della mobilità e soprattutto del recupero della mobilità locale e regionale, cioè recupero del trasporto pubblico. Ci siamo
accorti che la grande infrastrutturazione è un’operazione keynesiana, che porterà i benefici da qui a dieci, venti anni, nel frattempo tutto ciò che concerne il trasporto pubblico, la
qualità dei trasporti, si stava deteriorando.
I dati che ho sentito dal sindacato e da altri interventi riflettono esattamente quello che sappiamo: la spesa per il trasporto pubblico è ferma a tre miliardi di euro, che sono
quelli stabiliti per il settore intorno agli anni 1998-2000. Le risorse non sono cresciute e
sono rimaste stabili in presenza di nuovi oneri, dovuti alla richiesta di qualità dei servizi e
di incremento degli stessi. Per questo, innanzitutto, si è abbassato il tasso di contribuzione dal 65% previsto dal “decreto Burlando” e si è arrivati al 50%.
Un altro discorso riguarda le tariffe dei trasporti, che essendo ferme da anni hanno
portato al grido di dolore del nuovo Presidente di Trenitalia Innocenzo Cipolletta. Non possiamo chiedere a delle aziende pubbliche degli sforzi senza dare alcuna contropartita.
Questo cosa significa? Che da un lato c’è la disponibilità dell’utente a pagare meglio i servizi, magari a pagarli di più, per avere servizi migliori, ma dall’altra parte c’è il problema
degli investimenti strutturali, che è stato sottolineato dalle aziende. Investimenti strutturali significa che le riforme a costo zero non esistono. Riforme a costo zero significa che
comunque dobbiamo incidere su alcuni fattori di produzione, quella che si chiama la combinazione ottimale dei fattori di produzione o ottimizzazione. Le aziende di trasporto pubblico locale hanno fatto un grosso sforzo, perché hanno razionalizzato. Alcune Regioni
stanno andando molto bene. L’Italia è fatta di venti regioni, non possiamo generalizzare i
risultati, ma le aziende del centro-nord hanno razionalizzato bene, hanno agito sui fattori
di produzione, hanno migliorato l’efficienza, hanno migliorato la produttività.
A fronte di ciò c’è stato un impegno stabile del Governo, ma ovviamente, senza
dare colpe ad alcuno, il trasporto pubblico è stato un settore trascurato. Non si sono fatti
investimenti sul materiale rotabile, sul rinnovo del parco mezzi, perchè se li sono accollati le aziende; l’integrazione modale, che va fatta con i nodi di interscambio e con le strutture fisse, abbisogna di investimenti forti sui cosiddetti nodi; occorre poi incentivare la
domanda. Quindi c’è un doppio problema: quello di incentivare la domanda e di offrire i
servizi, ma anche quello di agire dal lato dell’offerta e l’offerta significa infrastrutture, nodi
di interscambio e materiale rotabile. Questa è la questione. Siamo in salita, senza parlare del contratto dell’autotrasporto, che si trascina da anni e che è stato caricato tutto sulla
Legge Finanziaria per il 2007, un Finanziaria già di per sé difficile e complessa. Il Ministro
dei Trasporti si è preso a cuore soprattutto il problema dei pendolari. E’ stata finora la
nostra bandiera e i risultati ancora non sono evidenti, ma questo dipende da forti mediazioni politiche. Se il Ministro non è appoggiato dalla Conferenza Stato-Regioni, egli ha una
minore capacità di contrattazione rispetto agli altri venticinque Ministri che hanno ciascuno da chiedere cose certamente opportune ed importanti. La questione, però, in quale
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
condizione di forza ci si trova a negoziare. Questo è il problema politico che abbiamo
dovuto affrontare, in quanto Ministero nuovo. Adesso abbiamo la necessità di riorganizzare un settore in forma partecipativa. Da qui gli elementi centrali della nostra politica.
Anzitutto la nostra finanziaria è stata impostata su alcuni punti, per un impegno di circa
un miliardo di euro solo nel 2007; quindi un impegno forte, con tutte le riserve che sono
state messe sul trasporto pubblico locale, che pensiamo di migliorare in fase di contrattazione e di presentazione degli emendamenti al Senato.
E’ necessario, però, delineare un quadro d’insieme, altrimenti sembra che alla fine
tutto il nostro lavoro non emerge. Forse non è stato pubblicizzato. Da questo punto di
vista forse abbiamo delle carenze d’informazione, ma stiamo cercando di recuperare
Regione per Regione, forse in maniera non eclatante dell’altro ministro, ma certamente
positiva.
In primo luogo, la mobilità. Abbiamo cominciato a lavorare con le Regioni. Il
Ministro ha mandato due lettere, ha parlato con la Conferenza Stato-Regioni, ci stiamo
organizzando con l’ing. Sirchi, che è responsabile dei rapporti con le Regioni, e con l’ing.
Ventresca. Abbiamo l’intenzione di coprire tutti gli spazi regionali e cominciare a stabilire
un dialogo con le Regioni sulla programmazione, che poi significa anche trasporto pubblico locale. Serve un nuovo metodo di programmazione basato sui servizi per il trasporto e
per la mobilità di persone e cose, sul loro grado di integrazione e di qualità. A tal fine è
fondamentale anche la logistica, i porti, gli aeroporti, gli interporti. Non più solo grandi reti,
non solo grandi corridoi, come quello Adriatico, di cui abbiamo parlato per anni, ma anche
integrazione di queste grandi infrastrutture con l’impatto che hanno sulla mobilità delle
merci e delle persone a livello di regioni. Ciò implica massimo spazio alla partecipazione.
In secondo luogo, il miglioramento della qualità dei servizi ai cittadini. Qui abbiamo anche il problema della motorizzazione civile, ovvero dare servizi ai cittadini in materia di motorizzazione. Si tratta di avere una qualità migliore e di rendere il più possibile
accessibile ai cittadini tutti i servizi che svolgeva l’ex-Motorizzazione. Anche su questo
interverrà il finanziamento di quindici milioni di euro destinato al piano generale della
mobilità, che cercheremo di spendere bene, ricostruendo i database, le origini e le destinazioni della mobilità, il quadro della domanda. Senza il quadro complessivo della
domanda non riusciamo ad ottimizzare. Da un lato, in una regione come la vostra, che
ha necessità di servire una domanda diffusa sul territorio e quindi ha la necessità di un
servizio pubblico, non si pone tanto il problema del riempimento, quanto quello dell’accessibilità, perchè i Comuni, anche piccoli, vanno serviti ai costi sociali che si deve accollare la comunità. Dall’altro lato, esiste la necessità di ottimizzare laddove effettivamente
c’è la domanda concentrata, per spostarla dalla strada al mezzo pubblico. I problemi
sono duplici. Le Marche hanno certamente degli handicap come tutte le regioni collinari, che risentono di questa impostazione, non hanno un’area metropolitana, ma una realtà diffusa con molti insediamenti produttivi sul territorio, con piccole e medie industrie,
con una pendolarità molto particolare, che non è soltanto da centro città ma da fabbrica
a fabbrica, da casa a fabbrica. E’ un problema di pianificazione. L’area diffusa effettivamente è difficile da servire e da ottimizzare.
Terzo punto. La questione dell’Irap va presa in considerazione per il fatto che
una parte di questi costi sociali rientrano nei costi dei servizi, di cui la collettività è chiamata a farsi carico, quindi la defiscalizzazione è opportuna, ma deve trovare anche il
modo di coinvolgere le imprese in questa operazione, come si è fatto in Francia, come
si sta facendo in Inghilterra. Si tratta di collegare il pendolarismo casa-lavoro, casaindustria alla produzione industriale, e per sostenere questo si tratta di defiscalizzare,
incentivare gli abbonamenti. Questo è un discorso molto particolare e di nicchia, che ha
una grossa prospettiva. Nella pianificazione di un’area diffusa e di un servizio multipolare come quello che interessa le Marche con una grossa fascia costiera infrastrutturata e di concentrazione urbana e con un entroterra collinare che presenta questa forma
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
di insediamenti produttivi misti e residenziali, difficili da servire sulla ferrovia, perché la
ferrovia corre sull’asse adriatico, quindi un interscambio gomma-ferro sull’entroterra
non è fattibile, devi investire tutto su gomma, non ci sono alternative. Sulla fascia
costiera si hanno diversi margini, sia servendo Trenitalia, sia operando su servizi di integrazione, sia lavorando su piani integrati di mobilità, su piani integrati di servizi; sull’entroterra devi ottimizzare in relazione alle realtà locali e lì devi giocare su altri fattori.
Quindi, nella politica di piano il Ministero intende chiedere alle Regioni Piani della
Mobilità, che non sono le APQ che erano una lista di interventi, ma piani di servizi, perché questo è quello che ci serve. Servono veri e propri Piani di Logistica, perché ci sono
delle realtà tipo il porto di Ancona, l’intermodalità, la logistica industriale. C’è l’interporto di Jesi che da tanto tempo sta lì, ci sono i collegamenti con le ferrovie interne, c’è il
collegamento porto-autostrada che da anni si sta portando avanti. Dunque abbiamo
bisogno di Piani della Mobilità di persone, Piani della Mobilità anche delle merci, Piani
della Logistica. Questo è quello che chiediamo alle Regioni.
Un quarto punto riguarda il Piano del trasporto pubblico locale. Il Ministero ha
chiesto un fondo per la mobilità pendolare, per nuovi veicoli, che ci è stato concesso.
Il Ministro, d’intesa con la Conferenza Stato-Regioni, ha ottenuto cento per ciascun
anno del triennio 2007-2009. Sono pochissime risorse, per arrivare ai settecentosessanta milioni chiesti in sede di Conferenza Stato-Regioni dovremo aspettare l’emendamento al Senato che prevede un intervento della fiscalità generale tramite l’aumento delle accise sul gasolio per circa quattro centesimi di euro a litro. In questo modo,
su diciannove miliardi di litri di gasolio il plafond di risorse disponibili arriva a settecentosessanta milioni di euro. Questa è una battaglia da fare, perché così, se ci fosse una
sensibilità politica, si potrebbero ottenere grossi risultati. Bisogna riuscire a far breccia! Il passaggio della competenza alle Regioni ha indebolito la componente ministeriale che se ne è disinteressata, dicendo: “c’è la Conferenza Stato-Regioni, se la giocano loro”. Il Ministro invece ha detto: “anche se noi non siamo titolari del fondo e non
abbiamo il fondo di bilancio nostro, appoggiamo lo stesso la politica regionale”. Quindi
attraverso il piano e attraverso la strategia, il Ministero vuol esercitare un ruolo politico per innovare, per realizzare risparmio energetico, per offrire trasporti. La gente
ormai è abituata alle macchine, a uno standard di trasporto privato molto elevato e al
pubblico non è possibile dare gli autobus di trenta anni fa, quando tutti prendevamo
l’autobus perché non c’era niente di alternativo. I tempi sono cambiati, quindi lo standard deve essere alto, per cui occorre rinnovo delle flotte, materiale rotabile nuovo,
possibilità di fare servizi di integrazione, anche tenendo conto dei piani che dobbiamo
cogestire. Dovremo far accogliere nella Legge Finanziaria questo pacchetto per il
materiale rotabile e il contratto di servizio. Tra l’altro il Ministro si è impegnato fortemente sul fronte sindacale.
Noi siamo disponibili a fornire tutti i supporti possibili, ma non vogliamo dare l’impressione di voler scavalcare le Regioni, le quali dopo il trasferimento delle competenze
del trasporto pubblico hanno dato prova di capirlo meglio, di saperlo gestire sul territorio,
di avere maggiore sensibilità verso l’utenza e la domanda.
Il Ministero si è occupato anche dei collegamenti marittimi con le Isole, con il sostegno alla navigazione, alla rottamazione dei traghetti, tutta una serie di interventi che in
altre realtà hanno avuto un’incidenza (Golfo di Napoli, Sardegna ecc). Anche questo comparto dopo il 2008 sarà interessato dalla liberalizzazione. Non dimentichiamo la normativa comunitaria prevede la messa in gara dei servizi, che non sono più servizi di competenza esclusiva, incluso il trasporto pubblico locale. I servizi di competenza esclusiva non
esistono più, per cui si va alla liberalizzazione, però liberalizzazione non significa abbandono del pubblico e che il privato comunque sia vada bene. Ricordo che nel 1970 si è
pubblicizzato il servizio di trasporto pubblico nella Regione Lazio, cinquecento linee, perché non funzionava. Ma ad oggi siamo giunti ad un punto di equilibrio. Liberalizzare non
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significa privatizzare. Liberalizzare significa dare pari opportunità al pubblico e al privato
che si confrontano in gara e offrono i servizi, dopodiché vince il migliore. Questo l’hanno
fatto anche i francesi. La liberalizzazione intesa come “vendiamo tutto al privato perché
loro riescono a gestire meglio” non è neanche in discussione, ma non perché vogliamo
tornare alla vecchia scuola del pubblico, bensì perché vogliamo dare pari opportunità ai
due settori.
Un altro punto importante è quello dello sviluppo dei porti e degli hub internazionali, in cui rientra anche l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali, che potranno investire al di fuori del limite del 2%. Significa che l’Autorità portuale di Ancona
potrà fare investimenti, non avrà vincoli di spesa. A livello nazionale il Ministero lancerà il tema delle “autostrade del mare”, il che implica la necessità di rendere omogenee
le varie azioni alla strategia della singole Autorità portuali per cercare di avere un quadro nazionale di sviluppo armonico dei porti e delle attività marittime. Ricordo i rapporti di questa Regione e del suo capoluogo con la Croazia e l’idea di portare
sull’Adriatico dei servizi, quindi di fare un’operazione di apertura e di promozione della
regione verso Est.
Per quanto riguarda il trasporto rapido di massa abbiamo inserito un chip delle piccole cose — sono trenta milioni di euro in conto capitale — per attivare una domanda di
finanziamenti intorno ai cento, duecento milioni di euro annui. Sono poca cosa, però queste risorse vanno ad aiutare un settore del trasporto pubblico come le tramvie, per cui
dovremo trovare anche il modo di finanziare le strutture di interscambio, essenziali per il
discorso delle tramvie. Investire sul ferro regionale, sulle tramvie, rafforzare l’interscambio sono tutte azioni sinergiche.
Nell’autotrasporto e nello sviluppo dell’intermodalità servono azioni di sostegno
alla ristrutturazione di un settore che è frazionato come il trasporto pubblico locale.
Mentre, però, nel trasporto pubblico locale si è migliorato, perchè si comincia a lavorare per consorzi e per aggregazioni, nelle merci ancora non abbiamo raggiunto un
analogo livello di aggregazione. Noi sappiamo che oggi se funzionano i servizi come
la logistica, funziona anche l’impresa. Il problema è che abbiamo dei costi di logistica
che ormai sono superiori a quelli di tutti i paesi europei, per cui le piccole imprese,
anche quelle marchigiane, hanno vistose sofferenze, qui come in tutto il centro-nord.
Questa è una questione che investe non soltanto il tema delle infrastrutture e della
piattaforma logistica, ma anche quello di come organizziamo i vari settori del trasporto pubblico, di come li riformiamo, favorendo le ristrutturazioni, le aggregazioni per rendere competitive le imprese. Sono due facce della stessa medaglia: dobbiamo preoccuparci che la mobilità sul territorio nazionale, regionale sia servita al meglio, quindi
sia competitiva.
Da ultimo un problema che è stato sollevato anche dal sindacato, quello della sicurezza. C’è un problema di sicurezza stradale che abbiamo affrontato di petto nel convegno internazionale di Verona del tre, quattro novembre 2006. Abbiamo affrontato il problema della sicurezza stradale come elemento centrale nella politica per ridurre l’incidentalità. Si diceva che su 750.000 spostamenti nelle Marche solo 120.000 avvengono attraverso il trasporto pubblico. Certo, il 20% è una percentuale bassa, ma è un quota che può
crescere e questo alleggerirebbe la pressione sulle strade e all’interno delle città, perché
gli incidenti sono quasi tutti nelle aree urbane e metropolitane. Il nuovo Amministratore
delegato di Trenitalia, l’ing. Moretti, è molto sensibile non solo al discorso dell’alta velocità, ma anche ai sistemi in linea di comando e controllo di rilevazione della circolazione.
Questo è importante per garantire la sicurezza anche sul versante ferroviario. Un buon
esercizio in condizioni di sicurezza consente di sfruttare al massimo le potenzialità del
servizio ferroviario. Stiamo coprendo bene il tema della sicurezza anche per il mare e i
porti, così come per il trasporto aereo, attraverso le ispezioni e il ruolo dell’Enac. Per ora
penso che possa bastare quanto fin qui affermato.
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PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Mentre nei confronti di Trenitalia c’è una stampa di favore, nei confronti di Rfi alcuni problemi sull’andamento dei lavori già finanziati e i timori di una ulteriore decurtazione
o di un blocco di quelli programmati hanno creato ultimamente qualche allarme fra di noi.
Dalle difficoltà superate della galleria del Castellano alla programmazione della galleria di
Cattolica, fino ai lavori della Orte-Falconara, sarebbe utile sapere dal responsabile che ci
sorveglia e che guida questa partita come stanno veramentee le cose. La parola, quindi,
a Claudio Ciarmatori, Direttore dipartimentale di Rfi.
CLAUDIO CIARMATORI, Direttore di dipartimento Rfi
Una prima breve considerazione intendo farla sul ruolo di Rfi in questi ultimi anni. Dal
2000 ha messo in campo un enorme piano di infrastrutturazione che negli ultimi mesi ha
subito uno stop a causa dello stato della finanza pubblica. Per quanto riguarda le Marche
nel panorama nazionale, e cioè la linea Adriatica e la Orte-Falconara, tutto quello che era
stato avviato nel tempo è stato portato a termine. Rimane la galleria del Castellano, che
è in via di soluzione e fra luglio ed agosto del 2007 dovrebbe riprendere l’esercizio a doppio binario, con qualche mese di ritardo dovuto a due problemi: uno legato alla discarica
e l’altro legato all’alluvione. Per quanto riguarda la galleria di Cattolica non ci sono al
momento problemi particolari, dovrebbe terminare nei tempi previsti, tra il 2009 e il 2010.
Comunque tengo a dire che già oggi il porto di Ancona può trasportare con l’attuale infrastruttura, senza necessità di ulteriori risorse, una quantità notevole di treni, sicuramente
quattro, cinque al giorno completi dei contenitori di massima dimensione, quindi passano
già nell’attuale galleria di Cattolica quattro, cinque treni al giorno con i contenitori della
massima dimensione. Se poi qualcuno riuscisse a fare selezione sui Tir che arrivano al
porto di Ancona, di cui circa il 40% hanno una sagoma — circa trentacinque centimetri più
bassi dei “gran volume” che circolano su strada — che permette anche ad essi di attraversare la galleria di Cattolica, sempre nella misura di quattro, cinque treni al giorno,
sarebbe ottimo. Vorrei fare un altro paio di riferimenti sulla Orte-Falconara. I raddoppi
stanno andando avanti sia nell’area umbra che in quella marchigiana. E’ stato approvato
nei giorni scorsi il piano definitivo dell’assetto della stazione di Fabriano e il relativo raddoppio e ho avuto modo personalmente di verificare, circa un mese fa, che i lavori stanno avanzando molto bene, quindi non ci sono problemi di ritardo. Si tratta di un brevissimo tratto di quattro chilometri a sud di Fabriano, però vi sarà un beneficio in termini di
regolarità della circolazione, perché poi il tratto a binario semplice arriverà fino a
Castelplanio, che è l’altro tratto che sarà ultimato e per il quale i finanziamenti ci sono.
Quello che invece manca a oggi, come finanziamento, è il nodo di Falconara. I
duecentodieci milioni di euro del nodo di Falconara non ci sono, però anche qui non siamo
in ritardo sui tempi rispetto alla data del 2011 in quanto l’assetto definitivo del nuovo scalo
merci in appoggio all’interporto di Jesi e la relativa approvazione dell’allaccio all’interporto di Jesi sull’attuale rete è avvenuto proprio in questi giorni, quindi i progettisti stanno
lavorando al progetto definitivo che dovrà essere messo a gara e lo sarà quando ci saranno i soldi. Se nella primavera del 2007 ci fossero le risorse per il nodo di Falconara o
almeno una prima tranche per fare la prima delocalizzazione, non ci sarebbero problemi
a meno di ulteriori tagli.
Per quanto riguarda invece un aspetto più trasportistico, la rete ferroviaria nell’ambito marchigiano è particolarmente sensibile alla problematica del policentrismo.
Tutta la linea Adriatica, di cui mi occupo, — quindi non solo le Marche, non solo
l’Umbria, non solo l’Abruzzo, non solo la Basilicata, il Molise e anche la Puglia, che è
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l’unica regione ad avere un centro un po’ più importante come dimensione urbana come
Bari — è fatta di tanti policentri. Queste piccolo-medie realtà urbane creano un grosso
problema di mobilità al treno che è un vettore per la massa, per le aree metropolitane.
Quel piano che ho cercato velocemente di illustrare relativamente alla nostra regione,
a livello nazionale prevede per i prossimi anni, sempre potendo contare sull’arrivo dei
finanziamenti, il completamento di una rete ad alta velocità di 650 chilometri e 450 chilometri nei nodi di Milano, di Bologna, di Napoli, di Roma, che porterà la specializzazione delle linee nelle grandi aree urbane, la linea per il treno metropolitano e quella per il
treno veloce. Ciò determinerà problemi di conflitti in entrata e in uscita nei grandi centri urbani — parlo di Milano, di Bologna, di Roma, di Napoli — dove treni di frequenza
regionale fino ai dieci minuti oggi non è pensabile farli. L’ultima realizzazione credo sia
prevista tra il 2010 e il 2011.
Il problema delle Marche e di tutta la linea Adriatica è legato a tutte le attività, sia
industriali che urbane, che si trovano in piccoli e medi centri. Per questo, comunque, una
bozza di studio è stata redatta. Si passa attraverso non tanto la specializzazione della
linea Adriatica, che è a due binari, la specializzeremo per i treni merci di notte ed è previsto un potenziamento anche dai porti di Gioia Tauro e Taranto fino a cinquanta treni
merci/giorno, e di giorno nelle fasce pendolari per un utilizzo più intenso. Già da oggi è
possibile fare treni a trenta minuti nei dintorni di Pesaro, Ancona, San Benedetto,
Pescara. Quindi un cadenzamento biorario o triorario di treni di lunga e media percorrenza. In questo studio che cercheremo di condividere entro il 2007 prevederemo l’integrazione di questo servizio mixato tra treni Intercity o mini Intercity, che dovranno collegare
Rimini con Pesaro, Ancona, Civitanova, San Benedetto, Giulianova, Pescara, integrandoli a loro volta con un servizio regionale più intenso. Perché entro il 2007? Primo perché
oggi questo potenziamento del servizio che punta a raddoppiare i viaggiatori sui treni
richiede risorse di Rfi, di Trenitalia, della Regione e in questo momento come gruppo FS
non siamo in grado di spendere una lira più del programmato. Poi per un altro motivo.
Dicevo che il potenziamento delle opere infrastrutturali troverà ultimazione quasi regolare, ma in particolare ha trovato ultimazione il potenziamento tecnologico della linea, salvo
un’ultima piccola cosa che finirà entro il 2007, che è una grandissima cosa: il sistema di
controllo marciatreno, che su tutte le linee nazionali ed in particolare nella regione Marche
troverà, con l’ultimazione dell’Ancona-Pescara dell’anno prossimo, il suo completamento.
Il sistema controllo marciatreno vuol dire che il treno, senza la presenza del macchinista che potrebbe non esserci per qualunque motivo si ferma in presenza di qualsiasi riduzione di velocità che dalla linea venga comunicata al treno, sia per i segnali, sia per
i rallentamenti che per altro. Quindi un sistema di sicurezza che meglio non potrebbe
essere. Le problematiche di sicurezza già da oggi non sono così gravi, facendo i debiti
scongiuri, perché siamo abbondantemente sopra tutti gli standard europei. Siamo in fase
di miglioramento, ma nonostante tutto qualche incidente purtroppo avviene, sia come
sicurezza della circolazione che nel mondo del lavoro. Sempre con un pizzico di scaramanzia, su questo sono abbastanza fiducioso e provo un po’ di disappunto quando chi
non conosce il settore dice che le ferrovie non sono sicure, quando invece il nostro mondo
del lavoro, il nostro mondo della circolazione è ai livelli europei più alti di garanzia.
Si va, inoltre, al superamento delle coincidenze, ma già da oggi il superamento
delle coincidenze potrebbe essere fatto. Gli indici di puntualità che l’ing. Tetti ci ha mostrato in forte aumento nell’ultimo anno, ci lasciano pensare che se tutti i treni arrivano e viaggiano con non più di cinque 5 minuti di ritardo, il problema delle coincidenze è bellamente superato.
Un ultimo riferimento all’esempio dell’integrazione ferro-gomma su Pesaro: ben
venga quel tipo di integrazione, cercheremo, nell’arco della valenza dell’orario, di prevedere sia Intercity, sia mini Intercity, sia Eurostar e rispetto a quei collegamenti fare l’integrazione, che è poi quella vera.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Volevamo ora sentire un sindaco, perché i sindaci sono titolari del trasporto urbano e sono quelli più vicini, sul versante della pubblica amministrazione, all’utenza.
Abbiamo invitato Giovanni Gaspari, un Sindaco che i problemi tende a risolverli.
Purtroppo si è trovato in questi giorni di fronte a un drammatico problema che l’ha impegnato fino a ieri. Dato che San Benedetto del Tronto è un grande Comune, ha problemi
riferiti alla stazione, ha problemi da e per il collegamento con il capoluogo regionale, ma
anche con la capitale, saremmo contenti di avere da lui un punto di vista circa le principali preoccupazioni e anche i temi da mettere in agenda.
GIOVANNI GASPARI, Sindaco di San Benedetto del Tronto
Il comune di San Benedetto del Tronto vive da vicino il grande problema della
mobilità e dell’inquinamento. I dati recenti ci dicono che abbiamo sforato 42 volte il limite massimo di presenza di PM 10 nell’atmosfera, in una situazione apparentemente
paradossale, giacchè centottanta gradi del nostro fronte è rivolto verso il mare. Sembra
quasi impossibile una condizione come questa, eppure è così e noi siamo preoccupati
per ciò che avverrà nei prossimi anni, quando la media della presenza di PM 10 nell’aria si alzerà ulteriormente. Siamo preoccupati per la tutela e la garanzia della salute
dei cittadini. Il nostro problema nasce anche dal fatto che c’è una presenza massiccia,
eccessiva di autovetture. Sono circa 47.000 le autovetture che circolano in un tratto
della città, la quale peraltro è una città piccola, di soli 24 kmq., ma con una densità abitativa alta, 1.800 abitanti per kmq., la più alta della regione. Di fronte a questi problemi
noi amministratori abbiamo il dovere non solo di fare la fotografia, ma di tentare di trovare una qualche soluzione.
Nel completare l’istantanea dobbiamo aggiungere un altro dato preoccupante: il
76% delle autovetture che transitano a San Benedetto del Tronto percorrono un tratto
non superiore a 1.6 km, un tratto che qualunque persona potrebbe farebbe tranquillamente a piedi. A Roma, a Milano ci spostiamo tranquillamente da un monumento a un
altro a piedi, mentre in una città come quelle della nostra regione utilizziamo la macchina. Questo problema non riguarda solo San Benedetto del Tronto. Credo che se ci sia
un problema di superamento della percentuale di PM 10 a San Benedetto come a
Pesaro, a Porto San Giorgio come a Civitanova e ad Ancona, e così via. Il problema
coinvolge tutto il cosiddetto “corridoio adriatico”. A questa situazione si somma un problema ulteriore: la programmazione della Società Autostrade prevede la realizzazione
della terza corsia fino a Pedaso, poi non si sa come procedere da Pedaso fino a San
Benedetto del Tronto. E’ chiaro che bisognerà avere il coraggio di una decisione, che
non può essere rinviata, perché rischia di istaurarsi un braccio di ferro tra chi, da un
lato, chiede che non vengano fatte ulteriori ferite a delle belle vallate del nostro territorio e chi, dall’altro, prospetta le cosiddette “autostrade del mare”, che sono una gran
bella cosa, una grande necessità, ma hanno bisogno di infrastrutture di supporto. In un
territorio come il nostro non è pensabile avere a supporto delle “autostrade del mare”,
ulteriori strade, non c’è lo spazio fisico. Quindi bisognerà avere il coraggio, anche qui,
di assumere la decisione più sostenibile.
Io ritengo che l’arretramento dell’autostrada non ha alternative. L’obiettivo deve
essere l’arretramento della A14, anche perché questa può essere la risposta alla eccessiva presenza di polveri sottili. Quando cito il dato di 47.000 autovetture sono quelle che
transitano sulla strada statale 16 e, conseguentemente, sulle strade interne. Escludo la
presenza di macchine che transitano, invece, sull’autostrada.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Rispetto a questo quadro sommario, è importante rimettere al centro dell’agenda
politica la questione del trasporto pubblico. In questo momento l’Amministrazione provinciale di Ascoli Piceno ha rimesso al centro della problematica del nostro territorio i trasporti. Noi, come Amministrazione comunale, abbiamo dato una delega assessorile per la
prima volta, dopo tanti anni, ai trasporti, ponendoci un obiettivo ambizioso: costituire entro
la fine del 2006 un ufficio del traffico, che al momento non esiste. Questo è il primo obiettivo. Però chiediamo a Rfi, alla Regione Marche, alle società di trasporto pubblico, di metterci nelle condizioni di poter continuare a vendere bene il nostro territorio, perché se è
vero che nelle Marche si vive bene, se è vero che abbiamo un’attesa di vita lunga, è altrettanto vero che viviamo prevalentemente di turismo e, quindi, dobbiamo continuare a vendere bene il nostro territorio, oltre che per un fatto di salute.
Noi abbiamo discusso a lungo, per tanti anni, della metropolitana di superficie.
La nostra città ha avuto per molti anni un dinamismo economico per quanto riguarda
l’ortofrutta e c’erano treni merci che andavano a supporto di questa attività.
Sembrerebbe — l’ho verificato di persona, ma lo verificheremo insieme a Rfi— che
manchi un chilometro di binari per poter avere un binario lungo tutto il fronte della nostra
città, cosa che potrebbe essere utile al fine di realizzare la metropolitana di superficie.
Tuttavia, occorre dire con sincerità che se oggi non si sceglie il mezzo pubblico, è perché non abbiamo la risposta dell’efficienza. Tutti vorremmo poter venire ad Ancona con
il mezzo pubblico, ma se il venirci comporta il rischio di dover quasi sicuramente disattendere altri impegni, si è costretti a scegliere l’auto come mezzo di trasporto. In questi
giorni stiamo cercando di mettere a disposizione dei cittadini due volte la settimana i
mezzi pubblici gratuitamente e stiamo discutendo con la società di trasporto pubblico.
Ma se a questa opportunità che diamo, non saremo in grado di affiancare delle limitazioni per le autovetture, rischiamo di dover pagare un servizio di cui nessuno vorrà usufruire e, quindi, di continuare ad avere il problema. Il nostro principale obiettivo è, dunque, la metropolitana di superficie.
L’altra questione è che non si facciano scelte capestro. Serve una politica. Nella
nostra città, ad esempio, è stato messo un servizio che affitta le biciclette a chi arriva
in stazione. Voi capite bene che chi viene in vacanza a San Benedetto del Tronto e
sceglie il treno, difficilmente, non essendo noi ad Hanoi o a Pechino, prende la bicicletta o il risciò per andare il albergo. Allo stesso modo il pendolare che va in stazione già in bici, non prende la bici per tornare a casa. Non abbiamo bisogno di improvvisazione, ma di una politica che metta in campo idee, che lavori sulla mobilità “dolce”
e sulle infrastrutture.
Ad esempio, l’avere messo a disposizione un nuovo treno, una nuova corsa tra
San Benedetto del Tronto ed Ancona non solo ha destato un grande interesse, ma ha
dato una boccata di ossigeno a tutto quel movimento di pendolari ed anche a coloro che
non ne fanno parte, ma che hanno usufruito e beneficiato di questo servizio.
La sfida va rilanciata non sulla riduzione dei servizi, ma sull’innovazione, la qualità, l’aumento del numero delle corse, sia su gomma che su ferro, e delle piste ciclabili.
Queste sono alcune delle nostre problematiche e dei nostri obiettivi. L’unica certezza che abbiamo è che per tentare di affrontare questa sfida c’è bisogno che gli attori
si muovano di concerto. Da questo punto di vista ritengo che l’incontro di oggi abbia rappresentato un’ottima opportunità.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Se vi sono interventi mirati dal pubblico, approfittiamo della presenza di tanti qualificati protagonisti del trasporto e della vita pubblica.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
ANTONIO BRUNO, Associazione utenti del trasporto pubblico
Visto che è presente il rappresentante del ministro, come Associazione utenti del
trasporto pubblico vorrei rivolgergli una domanda molto semplice. Sono circa cinque anni
che noi lottiamo per avere la detrazione degli abbonamenti dalla dichiarazione dei redditi. Qualche anno addietro il nostro Presidente è stato sentito anche dalla Commissione
trasporti su questo argomento, però puntualmente, a fine anno veniamo sempre delusi,
perché nelle varie leggi finanziarie questo provvedimento non trova riscontro? Vorremmo
sapere se per quest’anno almeno verremo accontentati.
CARLO BELLAGAMBA, Presidente Associazione ferrovia Val Metauro
Noi ci stiamo battendo per la riapertura di una linea ferroviaria che è stata colpevolmente chiusa tanti anni fa e che stiamo cercando di far riaprire di concerto con le autorità locali. Siamo arrivati a bloccare il processo di dismissione da parte del Ministero due
anni fa e vorrei fare un piccolo appunto all’ing. Ciarmatori, dicendo che non ci sono soltanto le linee lungo il litorale, ma ci sono anche le linee lungo le valli, ove insistono poli
industriali notevoli. Pensiamo alla Valle del Metauro, che ha un bacino di utenza superiore alle 100.000 unità e se includiamo anche Pesaro si arriva alle 200.000 unità. Noi chiediamo di reinserire, nella programmazione dello sviluppo territoriale, la riattivazione della
linea nei metodi che da tempo abbiamo indicato, costituendo cioè società miste pubblicoprivate che includano anche il trasporto su gomma. Noi non siamo contro l’autobus, anzi
siamo per una integrazione completa ferro-gomma, come abbiamo anche dimostrato
insieme agli amici del comitato pro treno di Pergola, organizzando la visita dei quattro
assessori provinciali alla linea Merano-Malles. Quest’idea noi la proponiamo ancora e con
forza anche per le nostre linee ferroviarie interne.
FRANCO BELLETTI, Collaboratore Ami
Avendo circa 250 dipendenti, dovremo dall’anno 2007 prevedere il trasferimento
dei fondi del Tfr all’Inps o ad altri enti, senza però poter beneficiare delle misure sul cuneo
fiscale. Quindi del settore industriale prendiamo soltanto la parte negativa e mai i benefici. Questo è un problema non indifferente, così come la possibilità dello sgravio dell’Irap
per i servizi innovativi. Noi di fantasia ne utilizziamo anche parecchia, ma pensare di fare
innovazione sul trasporto pubblico ci rimane difficile se veniamo esclusi da misure come
queste, volte, si dice, ad incentivare l’innovazione.
Permettetemi poi un altro spunto personale di riflessione, di cui mi assumo la
responsabilità. L’aumento delle tariffe ci ha fatto elevare moltissimo il livello di attenzione
verso i nostri clienti. Si è innescato un circuito virtuoso. Il fatto che la gente, pagando di
più, mostra con forza le proprie esigenze, ci ha costretto ad alzare il livello di attenzione
nei confronti della clientela. Questo richiede grossi sforzi, ma è così.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
Darei ora la parola all’ing. Basoli, poi chiuderei in modo da riuscire a concludere in
tempo ragionevole quest’appuntamento. Mi pare di poter dire che ci siamo trasmessi notevoli esperienze pratiche, molti interrogativi, ma anche un’agenda di lavoro piuttosto intensa.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
GIAMPIERO BASOLI, Vice Capo gabinetto del Ministero dei trasporti
Ho avuto modo di seguire in sede europea il gruppo di lavoro finalizzato a ridurre
l’impatto delle PM10 e si sono intraviste alcune soluzioni possibili. Anche nelle città italiane dovremmo seguire la linea europea, altrimenti non incentiviamo il trasporto pubblico.
Dobbiamo cioè stabilire delle regole di accesso alle città e possibilmente di limitazione del
traffico, operando però in parallelo sul trasporto pubblico. A Roma abbiamo le ZTL che
funzionano. A Londra stanno pensando al controllo satellitare. Il superamento dei limiti di
PM 10 è un problema grosso, che ci può aiutare a promuovere il trasporto pubblico locale, le tramvie, soprattutto nelle fasce costiere di concentrazione urbana.
Negli studi che faremo per il Piano cercheremo di produrre anche una normativa,
cioè andremo a vedere come regolamentare il traffico, senza costringere le persone a
rimanere con la macchina, ma dando loro delle opportunità e delle alternative.
La defiscalizzazione. Tutte le volte che si tocca il problema della fiscalità in Italia, si
riscontrano problemi. Sarebbe opportuno che facessimo una valutazione dell’impatto delle ipotetiche misure da adottare: quanto si guadagna in termini di trasferimento pubblico e quanto
recuperiamo come minori erogazioni in relazione allo sgravio fiscale? Perché in fondo si tratta di una partita di giro. Ci sarà minore gettito, però ci guadagneremo molto di più sul versante dell’erogazione, e cioè a parità di erogazione avremo un beneficio. Diversamente avremmo
un mancato gettito. A mio avviso, si tratta di un discorso di benefici che dobbiamo prevedere
e che è un’idea molto interessante per incentivare il trasporto pubblico.
Circa le “autostrade del mare” non mi pare ci sia bisogno di grossi investimenti, ma
soltanto di migliorare gli accessi ai porti, le piattaforme logistiche non vanno toccate e
abbiamo la possibilità di recuperare qualcosa in termini di spostamento della domanda.
Occorre utilizzare meglio la direttrice adriatica per i grandi porti di Taranto e Gioia Tauro.
La logistica è importante, perché lo è levare traffico dalla direttrice adriatica, spostare a
monte l’autostrada: sono queste problematiche tutte interconnesse. Bisogna trovare un
punto di equilibrio ed è chiaro che l’effetto PM 10 dipende molto anche dalla concentrazione del carico pesante sulle autostrade, non solo da quello urbano, perché a cento
metri, quando c’è l’alta pressione si diffonde.
Il recupero delle ferrovie locali è una scommessa difficile, però possiamo recuperare per lo meno i servizi. Su Trenitalia stiamo facendo una grossa pressione per ricominciare a ristabilire i servizi cosiddetti “mini-Intercity” sulle fasce costiere. Lì il problema è
realizzare un appuntamento domanda-offerta perfetto. Bisogna conoscere bene la
domanda, altrimenti si spreca il servizio. Il trasporto non si stocca. Se il treno è vuoto, è
una perdita secca. Quindi bisogna caricare i treni, lavorare in modo intelligente sull’esercizio e sull’integrazione, poi sulla possibilità di “shiftare” la domanda.
Al centro della nostra attenzione c’è l’obiettivo di coniugare servizi e infrastrutture,
ottimizzando e studiando al meglio le due componenti del trasporto e tutti gli interventi che
abbiamo visto ha presentato il Ministro delle Infrastrutture per le Marche, che sono allineati in gran parte a quello che stiamo facendo.
PIETRO MARCOLINI, Assessore ai Trasporti della Regione Marche
La prima questione che mi pare possiamo dire, insieme al Ministero, è che la
legge finanziaria di quest’anno è di passaggio, altrimenti sarebbe difficilmente concepibile e digeribile. E’ inevitabile, condivisibile, migliorabile, in un contesto che però ci faccia vedere la luce, altrimenti potremmo soltanto spartire le difficoltà. La prospettiva di
grande responsabilità assunta da questo Governo è quella di rimettere i conti a posto per
poi ripartire e redistribuire, secondo una rigorosa gerarchizzazione degli obiettivi, le risor116
Futuro in movimento (17-18.11.2006)
se che non saranno mai abbondanti, ma non saranno nemmeno stremate. Noi paghiamo degli assegni in bianco emessi tre anni fa, i contratti rinviati, i lavori bloccati al 31
luglio di quest’anno. Paghiamo, cioè, impegni assunti da altri per irresponsabilità e senso
temerario di gestione della pubblica amministrazione. Quindi penso che la finalizzazione
triennale, pluriennale, sia necessaria per dare un senso a quello che stiamo facendo. E’
una linea di automoderazione condivisa e co-decisa. La co-decisione comporta la corresponsabilità. Bisogna essere attenti a questi passaggi. Vale per noi, vale anche sul piano
nazionale.
Il primo punto su cui voglio soffermarmi in conclusione è il nuovo Piano regionale
del trasporto pubblico locale. Abbiamo la logistica, abbiamo le merci, dobbiamo rinnovare un piano vecchio di sette anni, aggiungendo il piano dei servizi e della mobilità. Questo
può essere un termine di confronto interistituzionale, poiché dal livello nazionale può venire una prospettiva attendibile sui due versanti.
Il secondo punto è rappresentato dalla Carta dei servizi e della qualità, dal treno
alla gomma, presidiata dai lavoratori e dai consumatori.
Il terzo dall’esperimento delle gare e dal monitoraggio rigoroso delle pre-condizioni poste a base delle gare.
Il quarto punto: la promozione delle forme innovative e di organizzazione del trasporto pubblico locale. Penso ai Comuni con i Piani urbani del traffico e i Piani urbani della
mobilità, i Piani territoriali strategici, ma concretamente penso anche alle tante pratiche
innovative messe in campo. Le migliori pratiche possono essere diffuse, scambiate, adottate con una facilità maggiore se c’è maggiore scambio di informazione dei cittadini, non
soltanto da un punto di vista tecnico.
Il quinto punto è costituito dalla promozione della sperimentazione antinquinamento nella città: piste ciclabili, percorsi pedonali, parcheggi scambiatori, ma anche impiego
di combustibili non inquinanti. Sulla costa esiste un problema meteorologico e chimico,
per cui c’è una sorta di barriera a causa degli scambi che avvengono tra la terraferma e
l’acqua: il problema dell’inversione termica fa sì che le polveri si concentrino e non riescano ad essere distribuite sul terreno antistante. Si tratta di un problema che riguarda drammaticamente San Benedetto del Tronto e che riguarda i duecento chilometri della costa
marchigiana, da Gabicce fino a San Benedetto del Tronto. Qui la sperimentazione deve
essere più marcata. Fortunatamente sono anche terreni pianeggianti in cui percorsi alternativi opportunamente promossi possono ottenere una risposta.
Il sesto punto è la defiscalizzazione. Il direttore dell’Aci ha polemizzato sull’idea dei
quattro centesimi in più per litro di gasolio. Io insisto, perché i consumatori, cioè noi tutti,
essendo tutti consumatori-inquinatori, non ci siamo accorti del petrolio che era salito a settanta dollari al barile. Siamo tornati sotto quota, a cinquantotto euro, ieri l’altro. Penso che
quattro centesimi al litro, finalizzati per il miglioramento del trasporto pubblico locale, sia
un costo sociale assolutamente accettabile.
Le fasce di agevolazione e il problema che riguarda il costo del combustibile per
l’autotrasporto, tuttavia, non può essere parificato al consumo individuale. Anche le defiscalizzazioni che la piattaforma dell’autotrasporto da sempre richiede, come la parificazione a benzina verde, a benzina agricola, devono poter poggiare su una restituzione sociale, che sia il minore inquinamento.
Il settimo punto ed obiettivo è la bigliettazione unica ed elettronica, che ci darà la
certezza dei flussi di traffico, dei costi per tratta, per chilometro, per azienda, per territorio comunale e provinciale.
L’ottavo punto è l’orario unico online di tutte le aziende pubbliche disponibile da
Gennaio e integrato entro la fine della primavera con i dati di Trenitalia, in modo da offrire un prospetto di grande utilità, cioè un punto unico interattivo, interrogabile, che riguarda l’intera offerta ferro-gomma. E’ noto che la maggiore informazione fa alzare le percentuali di impiego del mezzo pubblico.
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Futuro in movimento (17-18.11.2006)
Il nono è la realizzazione della metropolitana di superficie nelle quattro, cinque
aree di sperimentazione, tra cui quella Ascoli Piceno – San Benedetto del Tronto.
Il decimo punto riguarda la revisione del meccanismo di finanziamento delle aziende di trasporto pubblico locale su base territoriale. Qui c’è un problema strutturale che non
possiamo semplicemente replicare all’infinito. Intervenire sulla spesa storica è molto complicato, però dobbiamo fare una valutazione critica dei meccanismi di distribuzione dei
finanziamenti, che determinano differenze insostenibili anche tra realtà omogenee della
costa e non soltanto tra la costa e l’entroterra. Il territorio, la popolazione, la tipizzazione
della popolazione, la tipizzazione dei servizi, possono essere criteri più evoluti per comporre un algoritmo che sia capace di rispondere a un principio di giustizia distributiva e
non quindi la mera replica dei finanziamenti del passato.
Ultimo e undicesimo punto è un’esigenza reclamata da tutti, dal sindacato e dai
consumatori, dalla pubblica amministrazione e dalle aziende pubbliche e private: un patto
istituzionale, un’agenda comune di lavoro per cambiare le scelte di politica trasportistica
in maniera condivisa, per definire un programma comune di investimenti, per definire una
prospettiva pluriennale di impegno comune, di regolazione e promozione della mobilità, e
di finanziamento non sporadico, ma strutturale, del trasporto pubblico locale.
Rimetteremo immediatamente in movimento i tavoli tecnici per onorare questa esigenza comune e allargare, anzitutto, il tavolo di Regione e Province ai Comuni per definire i risultati di una piattaforma condivisa nei prossimi mesi.
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Finito di stampare
nel mese di maggio 2007
Errebi Grafiche Ripesi
Falconara Marittima (An)