VARIANTI AL PROGETTO PRELIMINARE A SEGUITO DELLA
CONFERENZA DI SERVIZI PREDECISORIA
DESCRIZIONE:
CDSP-MO-02 INSERIMENTO TRINCEA A SAN GIACOMO RONCOLE
IN COMUNE DI MIRANDOLA
ELABORATI GENERALI
RELAZIONE TECNICO-ILLUSTRATIVA
SCALA:
-
PROGETTISTA RESPONSABILE DELL'INTEGRAZIONE
FRA LE VARIE PRESTAZIONI SPECIALISTICHE
E PROGETTISTA STRUTTURALE:
DOTT. ING. EMILIO SALSI
PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA E AMBIENTALE:
DOTT. ARCH. SERGIO BECCARELLI
GEOLOGIA:
DOTT. GEOL. CARLO CALEFFI
ARCHEOLOGIA:
DOTT. IVAN CHIESI
DATA:
AGOSTO 2011
ELAB. N.
CDSP-MO-02.01.01
IL CONCESSIONARIO:
REGIONE EMILIA ROMAGNA
AUTOSTRADA REGIONALE CISPADANA
dal casello di Reggiolo-Rolo sulla A22 al casello di Ferrara Sud sulla A13
VARIANTI AL PROGETTO PRELIMINARE A SEGUITO DELLA CONFERENZA DI SERVIZI PREDECISORIA
CDSP-MO-02 INSERIMENTO TRINCEA A SAN GIACOMO RONCOLE IN COMUNE DI MIRANDOLA
Elaborati Generali
Relazione tecnico-illustrativa
INDICE
1.
PREMESSE .............................................................................................................................................. 3
2.
INQUADRAMENTO TERRITORIALE DELL’INTERVENTO .................................................................... 6
3.
INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO ................................................................................................ 8
4.
INQUADRAMENTO GEOLOGICO-TECNICO E IDROGEOLOGICO ....................................................11
4.1. IDROGEOLOGIA .................................................................................................................................12
4.2. ANALISI DEL TRACCIATO .................................................................................................................13
4.2.1.
4.2.2.
5.
Le indagini effettuate ................................................................................................................................ 13
Caratteri litostratimetrici e problematiche geotecniche ............................................................................. 14
INQUADRAMENTO IDROLOGICO-IDRAULICO ...................................................................................15
5.1. CANALE DIVERSIVO DI CAVEZZO ...................................................................................................16
5.1.1. Caratteristiche idrografiche....................................................................................................................... 16
5.1.1.1 Caratteristiche geometriche e morfologiche dell’alveo .......................................................................... 16
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
Analisi idrologica e definizione delle portate di riferimento ....................................................................... 18
Attraversamento ed opere idrauliche connesse ....................................................................................... 19
Verifiche idrauliche ................................................................................................................................... 20
6.
INQUADRAMENTO SISMICO ................................................................................................................26
7.
INQUADRAMENTO ARCHEOLOGICO .................................................................................................27
8.
IL TRACCIATO AUTOSTRADALE .........................................................................................................28
8.1. CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DEL TRACCIATO ....................................................29
8.1.1.
8.1.2.
8.1.3.
Anadamento altimetrico ............................................................................................................................ 30
Sezione autostradale tipo ......................................................................................................................... 31
Diagramma delle velocità ......................................................................................................................... 34
8.2. CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE VARIANTI ALLE VIABILITÀ ESISTENTI
INTERFERITE DAL TRACCIATO .......................................................................................................34
8.3. CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DELLE VARIANTI VIA DELLA POSTA ED S.S.
N°12 DELL’ABETONE ................................. ........................................................................................36
9.
OPERE D’ARTE MAGGIORI ..................................................................................................................39
9.1. PONTE SUL CANALE CAVEZZO .......................................................................................................39
9.2. TRINCEA CONFINATA E CAVALCAVIA VIA POSTA VECCHIA E SS12 “ABETONE” .....................39
9.2.1.
9.2.2.
Trincea ..................................................................................................................................................... 39
Cavalcavia Via Posta Vecchia e SS12 “Abetone” .................................................................................... 43
9.3. OPERE DI ATTRAVERSAMENTO .....................................................................................................44
9.3.1.
10.
Sottovia Pista Ciclabile ............................................................................................................................. 44
INTERVENTI DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO, AMBIENTALE E COMPENSATIVO ..................46
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10.1. CONSIDERAZIONI GENERALI ..........................................................................................................46
10.2. OPERE DI MITIGAZIONE AMBIENTALE ...........................................................................................47
11.
OPERE DI PROTEZIONE ACUSTICA ...................................................................................................49
12.
IMPIANTI.................................................................................................................................................53
12.1. IMPIANTO DI SOLLEVAMENTO ........................................................................................................53
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1. PREMESSE
Con decreto del Presidente della Regione Emilia Romagna n. 288 in data 29.12.2010 è stata indetta la
Conferenza di Servizi Preliminare sul progetto preliminare ex art 14 bis, legge n. 241/1990, convocata in
prima seduta il giorno 28 Gennaio 2011 con nota del 29.12.2010 prot. n. 323019 e conclusasi con la terza
seduta dei giorni 18 e 19 Maggio 2011.
La Regione Emilia Romagna, con nota del 29.12.2010 prot. n. 323039 indirizzata al Ministero dell’Ambiente,
ha richiesto inoltre l’attivazione, nell’ambito della Conferenza di Servizi preliminare, della procedura ex art.
21 Dlgs 152/2006 e ss.mm.ii., al fine di ottenere l’indicazione, da parte dello stesso Ministero, delle
condizioni per l’elaborazione, in termini di contenuti e relativo grado di approfondimento, del Progetto
Definitivo e dello Studio di Impatto Ambientale.
I partecipanti alla Conferenza di Servizi Preliminare sono stati chiamati ad esprimersi anticipatamente sulla
possibilità di prestare l’assenso finale in sede di Progetto Definitivo dell’opera, impegnandosi a non
esprimere ex post ragioni di dissenso non emerse nella corso della Conferenza e non legate a
sopravvenienze di fatto o di diritto, se non motivatamente ed in presenza di significativi elementi che
dovranno unicamente verificarsi nelle fasi successive del provvedimento.
All’interno della Conferenza di Servizi Preliminare, i comuni di Concordia sulla Secchia, Medolla, Mirandola,
Novi di Modena, San Felice sul Panaro, San Possidonio, hanno condiviso uno specifico studio predisposto
con l’obiettivo di presentare in tale sede valutazioni, condizioni e proposte relative al progetto esaminato in
modo da apportare il contributo del territorio alla successiva fase progettuale.
Gli stessi Comuni evidenziano che i contenuti del documento tecnico predisposto sono illustrati in modo
coordinato per l’intero territorio interessato e riguardano sia l’autostrada in senso stretto (compresi gli
interventi locali sulla rete esistente e i collegamenti viari al sistema autostradale), sia le opere di viabilità
complementari necessarie per ovviare ai disagi del traffico nelle arterie dei centri abitati.
All’interno di tale documento, le richieste inerenti la variante in oggetto sono contenute nel seguente punto:
−
B9. Tratto di attraversamento dell’abitato di San Giacomo Roncole in comune di Mirandola:
individuazione di una soluzione in trincea al fine di evitare un taglio del territorio con evidenti problemi
ambientali. Definizione di una soluzione progettuale coerente in relazione alla previsione in
sopraelevata del tratto immediatamente ad est in comune di Medolla.
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Il Comune di Mirandola ha evidenziato che il nuovo tracciato di via della Posta, previsto in cavalcavia
sull’autostrada e spostato ad est rispetto all’attuale, appare di complessa realizzazione in quanto
interessa, a sud dell’autostrada aree private già occupate da funzioni produttive. Il Comune ha
evidenziato inoltre che la soluzione progettuale individuata per tutto l’attraversamento autostradale
della zona di San Giacomo Roncole è ritenuta di impatto eccessivo e non sopportabile dal territorio:
- per la frattura, funzionale e percettiva, tra le due parti della frazione;
- per la presenza del nuovo cavalcavia di via della Posta (quota sul piano di campagna circa 8 m);
- per il nuovo tracciato di via della Posta, che interferisce in modo significativo con aree produttive
consolidate;
- per l’impatto del viadotto sulla SS 12 e sull’adiacente canale (quota del piano autostradale sul
piano campagna circa 8 m.).
Il Comune ha proposto una possibile soluzione, che prevede la trincea autostradale ad una quota di
almeno 4,00 m dal piano di campagna e si mantiene a questa quota fin oltre la SS 12, per poi risalire e
sovrapassare il canale diversivo di Burana. Viene richiesto che il cavalcavia di via Posta si mantenga
ad una quota di circa 2,50 - 3,00 m dal piano di campagna sull’attuale sedime della via stessa e che
nel contempo:
- sia mantenuto in esercizio il percorso ciclabile di via Posta;
- sia mantenuto in esercizio il percorso ciclabile Chico Mendez;
- siano approfondite le criticità degli edifici (residenziali) prossimi all’infrastruttura.
Il Presidente della Conferenza, preso atto dei rilievi sopra riportati, li ritiene condivisibili, seppur
compatibilmente con il livello del progetto all’esame della Conferenza, evidenziando che gli stessi saranno
sviluppati nelle successive fasi progettuali nell’ambito delle quali verrà più propriamente verificata la loro
fattibilità, sempre e comunque nel rispetto delle previsioni normative in materia. In particolare il Presidente
dà atto che sarà adottata una soluzione in trincea nel tratto di attraversamento della zona industriale di San
Giacomo Roncole fermo restando l’attuale assetto plano altimetrico nel Comune di Medolla, consentendo di
ridurre gli impatti sulla frazione attraversata e garantendo una migliore accessibilità tra le due porzioni del
territorio comunale tagliate dall’autostrada attraverso la riduzione delle quote del cavalcavia della SS12 e di
quello di via della Posta. Sulla base dei pareri sopraesposti e della richiesta di modifiche integrative al
Progetto Preliminare, formulata dalla Regione Emilia Romagna con nota PG 2011.157618 del 29/06/2011, si
è proceduto all’elaborazione della variante “CDSP-MO-02 Inserimento trincea a S.Giacomo Roncole in
Comune di Mirandola”, conformemente anche ai principi esposti nella Relazione illustrativa delle Varianti
(elaborato CDSP.GN.01.02).
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Relazione tecnico-illustrativa
In particolare le modifiche introdotte con la suddetta variante e descritte nel presente documento, integrano
ed aggiornano i contenuti dell'elaborato PP.01.02 “Relazione illustrativa” del Progetto Preliminare
predisposto per la Conferenza di Servizi.
Si precisa, tuttavia, che in fase di approfondimento progettuale non è stato ritenuto possibile mantenere
l’attraversamento di via Posta in sede, in quanto questo avrebbe comportato un dislivello tra la quota di
progetto e la quota degli accessi ai fabbricati tale da comprometterne l’uso. Nel paragrafo 8.3 sono riportate
le motivazioni di tale scelta.
In aderenza a tali principi i temi relativi allo smaltimento delle acque di piattaforma, alle barriere di sicurezza
e segnaletica orizzontale e verticale, alle opere d’arte minori, non sono trattati nella presente relazione in
quanto la variante non altera quanto previsto nel progetto preliminare.
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Relazione tecnico-illustrativa
2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE DELL’INTERVENTO
I contenuti del presente capitolo integrano lo stesso della relazione illustrativa del progetto preliminare, in
particolare:
elaborato: PP.01 02 Relazione illustrativa - paragrafo 3.3.1. Inquadramento territoriale dell’intervento
L’intervento di progetto relativo alla variante “Inserimento trincea a S.Giacomo Roncole in Comune di
Mirandola” si sviluppa in Provincia di Modena entro i territori Comunali di Mirandola, Medolla e San Felice sul
Panaro: le modifiche apportate al progetto autostradale riguardano l’altimetria, prevedendo l’abbassamento
dellla livelletta con un tratto in trincea unicamente nel Comune di Mirandola a ridosso della zona industriale,
senza variazioni nei Comuni di Medolla e San Felice.
FIGURA 2-1 – INQUADRAMENTO TERRITORIALE
L’andamento planimetrico rimane invece invariato, ad esclusione del posizionamento del cavalcavia di via
Posta al fine di consentire gli accessi ai fabbricati esistenti.
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FIGURA 2-2 – SCHEMA PLANIMETRICO DELLA VARIANTE INSERIMENTO TRINCEA A S.GIACOMO RONCOLE
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3. INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO
I contenuti del presente capitolo integrano in parte alcuni paragrafi delle relazioni del progetto preliminare, in
particolare:
elaborato: PP.01.02 Relazione illustrativa
paragrafo 3.3.2.1.
Coerenza del progetto con gli strumenti di programmazione e pianificazione
elaborato: PP.02.02.01a
Studio preliminare Ambientale – Quadro di riferimento programmatico:
relazione
Nella presente sezione si riporta una sintesi del quadro di riferimento programmatico, contenuta nello
specifico elaborato CDSP-MO-02.04.01 ”Studio di Prefattibilità Ambientale – Relazione”, relativo al tratto
autostradale in esame.
Nel seguito sono riassunti gli strumenti di pianificazione valutati nel dedicato quadro di riferimento
programmatico. In particolare sono stati analizzati sia i piani a scala sovra regionale, sia i piani provinciali e
comunali, nonché i vincoli e le disposizioni derivanti dalla normativa sovraordinata. L’esame svolto ha
riguardato i seguenti strumenti di pianificazione:
−
Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del Fiume Po;
−
Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Modena;
−
Piano regolatore Generale del Comune di Mirandola;
−
Piano regolatore Generale del Comune di Medolla;
−
Piano regolatore Generale del Comune di San Felice sul Panaro;
−
Sistema dei vincoli.
Il Piano di Assetto Idrogeologico (PAI) dell’Autorità di Bacino del Fiume Po non è direttamente interessato
dalla Variante in oggetto in quanto non sono previsti attraversamenti di Fiumi o corsi d’acqua normati da tale
Piano.
Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Modena (PTCP) è stato approvato con Delibere di
Giunta Regionale n. 1864 del 26/10/1998 e n. 2489 del 21/12/1999. L’analisi del Piano è stata svolta in
riferimento alla carta di Piano relativa a “Sistemi, zone ed elementi di tutela”. Il raffronto effettuato consente
di affermare che saranno interferite alcune aree per le quali il Piano propone specifiche tutele. In particolare
è stata riscontrata l’interferenza con le seguenti tipologie di ambiti:
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−
Zone di tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua (art. 17) relativamente al
Diversivo Cavezzo;
−
Paleodossi di modesta rilevanza (art. 20);
−
Viabilità storica (art. 24).
Il Piano Regolatore Generale del Comune di Mirandola, approvato con Delibera di Giunta Provinciale n° 153
del 17/04/2001, e la successiva variante specifica n° 97 del 12/06/06, classificano le aree interessat e dal
tratto del tracciato autostradale come descritto di seguito. Il tratto in oggetto interessa inizialmente una “Zona
omogenea E2, destinata al riequilibrio natura (art. 59)”, all’interno della quale vi è una previsione viabilistica.
Il progetto prosegue in zona omogenea E2, costeggia il perimetro di un “Comparto di intervento (art. 9)” ed
attraversa “Zone omogenee D2 artigianali e industriali prevalentemente edificate (art. 52)”. Il tracciato
attraversa quindi nuovamente un’area interessata dalla presenza di dossi, in cui sono individuate “Aree o
fabbricati in regime di autorizzazione ex D.P.R. 915/82 (art. 6 bis)”. In uscita da tale zona il tracciato
interseca il Diversivo Cavezzo, classificato come “Invasi ed alvei di laghi, bacini e corsi d’acqua” e le relative
“Zone di tutela dei caratteri ambientali di laghi, bacini e corsi d’acqua (art. 25)”. L’ultima parte del tracciato
ricadente nel territorio comunale di Mirandola attraversa nuovamente una “Zona omogenea E2, destinata al
riequilibrio natura (art. 58)”.
Il Piano Regolatore Generale del Comune di Medolla è stato approvato con Delibera di Giunta Provinciale n°
1130 del 21/10/1997. Il tratto autostradale ricadente in tale Comune intercetta direttamente reti tecnologiche
(elettrodotti) e relative aree di “rispetto degli elettrodotti e degli impianti di depurazione” (Art. 86). Si segnala,
inoltre, l’interferenza con aree di “Rispetto stradale e del percorso pedonale ciclabile intercomunale” (artt. 84
e 85 delle NTA), nonché con “Zone E3 di tutela dei caratteri ambientali di canali, cavi e fossette” (Art. 73
delle NTA) relativamente al Cavo Bruino.
La Variante (ex art. 15/4° comma L.R. 47/78) al Pia no Regolatore Generale del Comune di San Felice sul
Panaro (approvato con deliberazione G.R. n°123 del 30/10/96), approvata con Delibera di Consiglio
Comunale n. 58 del 28/10/2005, e la successiva variante specifica approvata con D.C.C. n° 58 del 28/10 /05,
classificano l’area interessata dal tratto in esame come “Aree agricole normali”.
L’area in esame non è interessata da ulteriori vincoli di Legge.
In conclusione, possiamo affermare che questa Variante altimetrica del tracciato autostradale non
interferisce con particolari elementi territoriali oggetto di tutele e vincoli.
I diversi Piani urbanistici comunali, una volta definita la complessiva configurazione planimetrica del
tracciato, dovranno essere opportunamente adeguati, consentendo la coerenza del progetto con gli
strumenti di pianificazione territoriale.
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Si ritiene utile comunque precisare che le analisi svolte in questa fase saranno oggetto di aggiornamento ed
approfondimento all’interno dello Studio di Impatto Ambientale che verrà predisposto congiuntamente al
progetto definitivo.
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4. INQUADRAMENTO GEOLOGICO-TECNICO E IDROGEOLOGICO
I contenuti dei paragrafi seguenti integrano gli stessi della relazione specifica del progetto preliminare, in
particolare l’elaborato: PP.01.07.01 Geologia, idrogeologia e sismica: Relazione
La porzione di territorio attraversata dalla Variante CDSP-MO02 in progetto è ubicata nel settore Orientale
della Pianura Padana, edificio sedimentario costituito da sedimenti di origine alluvionale, olocenici e tardopleistocenici poggianti sul substrato marino.
L’assetto di tale corpo sedimentario è il risultato dell’evoluzione deposizionale dei corsi d’acqua, legata sia
alle variazioni climatiche sia ai recenti movimenti tettonici. In particolare, la porzione di pianura in esame, è
stata edificata dal fiume Secchia.
I depositi di provenienza appenninica sono organizzati in strutture nastriformi interdigitate, con andamento
prevalentemente sud-nord. Le caratteristiche granulometriche sono strettamente connesse all’energia e alla
conseguente capacità di trasporto delle acque che hanno consentito la sedimentazione. Esse presentano
una forte variabilità sia in senso verticale che areale. Conseguentemente, la ricostruzione della geometria
dei corpi sedimentari risulta alquanto complessa.
Per quel che concerne la litologia di superficie, si è osservato che essa è correlata alle diverse forme naturali
rilevate: infatti, in zona, si riconoscono vere e proprie unità morfolitologiche. Ad esempio, le tracce di argini
prossimali e di ventagli di rotta dei percorsi fluviali, attuali e antichi, sono associabili ai depositi più
grossolani, prevalentemente sabbiosi. Allontanandosi da essi si individuano, invece, sedimenti sempre più
fini: a dominanza limosa, in corrispondenza degli argini distali, e argillosa nelle aree interfluviali e di palude.
Più in profondità, le caratteristiche litostratimetriche dei terreni di fondazione delle opere in progetto sono
state inquadrate grazie ad un’analisi dei dati stratigrafici desunti da precedenti studi, integrata dalla
campagna geognostica effettuata per il presente progetto e descritta nei paragrafi successivi.
Tali dati evidenziano che, al di sotto dei terreni di copertura, dominano i depositi fini, prevalentemente
argillosi e limosi, talora con limi sabbiosi o torbe, depositati da correnti a bassa velocità o da acque ferme.
Frequenti sono le intercalazioni lentiformi di terreni più grossolani, sedimentati in condizioni di maggior
energia, che, in genere, si presentano come fitte alternanze di limi sabbiosi e sabbie limose. Rare le lenti
francamente sabbiose.
Sulla base della ricostruzione degli antichi tracciati, relativamente alla quale si è raccolta una ricca
documentazione bibliografica, è stato possibile distinguere i domini deposizionali dei corsi d’acqua che
hanno operato in questa porzione di territorio. L’area di interesse della Variante è interamente ricompresa
nel dominio del F. Secchia.
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L’assetto morfologico del territorio in esame è contraddistinto da una certa monotonia. La superficie
topografica risulta, infatti, sub-pianeggiante con presenza di forme naturali allungate, talora convesse e
talora concave, che si sviluppano a grande scala e conferiscono all’area un aspetto leggermente ondulato.
Lo studio ha evidenziato la presenza delle seguenti forme naturali, tutte legate alla morfodinamica fluviale:
aree depresse, tracce di antichi percorsi fluviali (sia leggermente incassati che al livello della pianura), dossi
fluviali (più o meno pronunciati) e ventagli di esondazione. Elementi caratteristici di quest’area sono i dossi di
direzione Nord-Sud, tutti associabili al fiume Secchia, che tuttavia presentano un modestissimo rilievo
rispetto alle aree circostanti (mediamente circa 1 m).
Sempre sotto il profilo morfologico l’area in esame è da considerarsi integralmente antropizzata. Infatti, nei
secoli, la comunità umana ha compiuto continue modifiche al territorio per renderlo compatibile
all’insediamento e all’utilizzo agricolo.
L’aspetto più evidente di tale attività è la realizzazione di una rete di collettori artificiali, pressoché
perpendicolari tra di loro, che consentono, a periodi alterni, lo scolo e la distribuzione irrigua delle acque.
Questa rete, in relazione al prevalere di depositi superficiali a bassa permeabilità e alla morfologia
pianeggiante della zona, risulta essere molto sviluppata.
4.1.
IDROGEOLOGIA
Le caratteristiche degli acquiferi del territorio in esame vanno inquadrate nel modello evolutivo
tridimensionale, sia idrogeologico che stratigrafico, dell’intera Pianura Padana emiliano-romagnola, definito
in “Riserve idriche sotterranee della Regione Emilia-Romagna” redatto dal Servizio cartografico e geologico
regionale insieme ad ENI-AGIP.
Secondo tale studio, sia in superficie che nel sottosuolo, si distinguono 3 Unità Idrostratigrafiche di rango
superiore, denominate Gruppi Acquiferi (Gruppo A, Gruppo B e Gruppo C). Esse affiorano sul margine
meridionale del Bacino Idrogeologico della Pianura per poi immergersi verso nord al di sotto dei sedimenti
depositati dal fiume Po e dai suoi affluenti negli ultimi 20.000 anni, contenenti acquiferi di scarsa estensione
e potenzialità (Acquifero Superficiale).
Ciascun Gruppo Acquifero risulta idraulicamente separato, almeno per gran parte della sua estensione, da
quelli sovrastanti e sottostanti, grazie a livelli argillosi di spessore plurimetrico sviluppati a scala regionale.
Al suo interno ogni Gruppo è composto da serbatoi acquiferi sovrapposti e giustapposti, parzialmente o
totalmente isolati tra loro, suddivisi, in senso orizzontale, in Complessi Acquiferi, da barriere di permeabilità
costituite da corpi geologici decametrici, a prevalente granulometria fine.
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I complessi acquiferi vengono denominati con un numero progressivo dall’alto verso il basso, posto dopo il
nome del gruppo acquifero (ovvero A1, A2, A3, ...).
I lavori svolti nell’ambito della realizzazione della Carta Geologica di Pianura, hanno permesso un ulteriore
dettaglio stratigrafico, introducendo, in particolare, una unità pellicolare denominata A0, posta superiormente
ad A1; questa unità corrisponde a depositi di età pleistocenica terminale ed olocenica, sedimentatisi dopo
l’ultima glaciazione. L’unità A0 comprende quindi i depositi presenti nel primo sottosuolo della pianura,
nonché gran parte di quelli affioranti.
Le porzioni grossolane di A0 sono costituite da corpi non molto estesi, volumetricamente poco rilevanti, e,
quando non sono amalgamate a depositi permeabili dell’unità A1, costituiscono degli acquiferi poco
produttivi.
La ricostruzione geometrica delle unità idrostratigrafiche ha evidenziato che, nel settore di pianura in esame,
il sottosuolo risulta privo di serbatoi idrici significativi, essendo caratterizzato esclusivamente della presenza
del complesso acquifero A0.
La dinamica delle acque sotterranee è stata ricostruita sulla base di misure dei livelli statici dei pozzi presenti
in zona. Le misure hanno evidenziato la presenza di una falda freatica con soggiacenza variabile,
generalmente prossima al piano campagna, che risente fortemente di fenomeni locali, quali la presenza di
corsi d’acqua superficiali, di eventuali emungimenti e delle possibili infiltrazioni da superficie. Tale
comportamento consegue al fatto che detta falda ha sede in corpi acquiferi di limitata estensione separati da
terreni con bassi valori del coefficiente di permeabilità che inibiscono la circolazione idrica e non consentono
di individuare delle direzioni di flusso a piccola scala.
4.2.
ANALISI DEL TRACCIATO
4.2.1. Le indagini effettuate
Lo studio geologico ha previsto la realizzazione di una campagna di indagine geognostica, specifica per il
presente progetto, eseguita nel periodo agosto-ottobre 2006 dall’Intergeo s.r.l. di Modena
Tali indagini sono state progettate e realizzate lungo lo sviluppo del collegamento autostradale sulla base
delle conoscenze già acquisite in relazione alle indagini disponibili (banca dati dell’Ufficio Geologico della
Regione Emilia Romagna, dati a corredo degli studi geologici per i PRG) ed in funzione delle opere da
realizzare.
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Le indagini geognostiche sono consistite nell’esecuzione di n° 2 prove penetrometriche statiche a punt a
meccanica spinte a 20 metri di profondità. Per la ricostruzione stratigrafica sono stati inoltre utilizzati
sondaggi e prove penetrometriche con punta elettrica relativi all’indagine per l’asse autostradale nel tracciato
RER.
Tale campagna geognostica, integrata con gli altri dati geognostici disponibili di cui si è detto in precedenza,
hanno permesso di individuare le caratteristiche litologiche dei terreni di imposta dell’infrastruttura in
progetto.
4.2.2. Caratteri litostratimetrici e problematiche geotecniche
La variante prevede il sottovia della SS12 ed il sovrappasso del Canale di Cavezzo, leggermente deviato
rispetto alla posizione attuale.
Nella zona in esame non sono state rilevate situazioni di dissesto morfologico né forme di particolare pregio.
In superficie sono stati rilevati, principalmente, depositi a dominanza sabbiosa, corrispondenti al paleo-argine
prossimale, e depositi di correnti a capacità di trasporto estremamente variabile caratterizzati da sottili
alternanze di livelli a differente granulometria. Trattasi di terreni caratterizzati da media consistenza, in
relazione alla deposizione decisamente recente. Per questo motivo si è ritenuto necessario prevedere una
bonifica pari a 50 cm da p.c., da realizzare mediante stabilizzazione in situ.
Più in profondità si rinviene sempre il banco costituito da sabbie, di probabile origine padana e con buone
caratteristiche geotecniche; il tetto di tale orizzonte presenta soggiacenza di circa 8 m da p.c., ma ha uno
spessore di circa 6 metri, poiché oltre i 15 m di profondità viene di nuovo sostituito da depositi
prevalentemente argillosi.
Lo scavalco del Canale di Cavezzo e soprattutto del sottovia di Via Sant’Antonio, comportano la
realizzazione di rilevati di notevole entità. Tali rilevati, in relazione alle caratteristiche litostratimetriche dei
terreni su cui appoggeranno, indurranno dei cedimenti significativi, con entità di varie decine di centimetri.
Detti cedimenti, che dovranno essere accelerati mediante la realizzazione di dreni verticali che attraversino
l’intero pacco di sedimenti a bassa permeabilità, andranno compensati in fase di costruzione delle opere.
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5. INQUADRAMENTO IDROLOGICO-IDRAULICO
I contenuti del presente capitolo integrano e modificano gli stessi della relazione specifica del progetto
preliminare, in particolare l’elaborato: PP.01.08.01 Idrologia e idraulica: Relazione
Tra i corsi d’acqua costituenti il sistema delle acque superficiali interessato dal tracciato autostradale, la
realizzazione della variante in oggetto andrà ad interferire con i seguenti corsi d’acqua, (gli stessi attraversati
dal tracciato del progetto preliminare):
−
Canale Diversivo di Cavezzo;
−
Cavo Bruino;
−
Fosso Scavrona (individuato nel progetto preliminare con il nome Fossa Reggiana Alta).
Solo per quanto riguarda il Canale diversivo di Cavezzo è prevista una modifica tipologica
dell’attraversamento in progetto, descritta nel paragrafo seguente. Per il cavo Bruino e il Fosso Scavrona
verranno invece mantenute le stesse caratteristiche di attraversamento previste nel progetto preliminare,
vista la permanenza degli stessi parametri idraulici di calcolo e l’assenza di modifiche nell’idrodinamismo dei
corsi d’acqua.
Lungo tutto lo sviluppo dell’analisi e della progettazione idraulica preliminare degli attraversamenti ci si è
posti come obiettivo finale il rispetto:
−
di ogni singola sezione di deflusso di attraversamento per il transito di piene con TR prefissato,
seguendo sia la Direttiva dell’Autorità di Bacino del fiume Po che ogni singolo Regolamento interno di
polizia idraulica;
−
dei franchi imposti tra livelli idrometrici per piene prefissate e quote arginali;
−
delle distanze minime dai cigli arginali;
−
delle opere idrauliche di protezione sotto ogni attraversamento stradale e nelle immediate vicinanze
dello stesso, inteso come: difese spondali, ringrossi arginali, protezione dei paramenti arginali sia in
froldo che lato campagna e, soprattutto, opere di diaframmatura antisifonamento;
−
della continuità e conservazione della viabilità gestionale sia in caso di piena che di magra.
Inoltre tutte le soluzioni adottate sono state discusse e concordate con il Consorzio di bonifica competente
(Consorzio della Bonifica Burana) con il quale il confronto diretto ha consentito di approfondire le
problematiche dell’intervento nonché rispettare le preliminari prescrizioni di carattere generale che sono
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state fornite.
Sia per il cavo Bruino che per il Fosso Scavrona, corsi d’acqua secondari ad uso promiscuo, verranno quindi
mantenuti gli scatolari di attraversamento previsti dal progetto preliminare, di dimensioni 3.00x2.50m.
l’interferenza con il Canale Diversivo di Cavezzo verrà invece risolta come descritto nel paragrafo seguente.
5.1.
CANALE DIVERSIVO DI CAVEZZO
5.1.1. Caratteristiche idrografiche
Il bacino imbrifero del Canale diversivo di Cavezzo, corso d’acqua principale ad uso promiscuo, si estende
lungo la porzione di pianura della Provincia di Modena e presenta, alla sezione di interesse, una superficie
2
complessiva pari a 42.5 km . Nella tabella seguente vengono esposte le principali caratteristiche fisiche del
bacino chiuso alla sezione di attraversamento del tracciato autostradale in progetto.
2
Area del bacino
42.5
km
Lunghezza dell'asta principale
18.9
km
Elevazione massima del bacino
25
m s.l.m.
Elevazione della sezione di chiusura
16.7
m s.l.m.
Distanza dalla foce
0.3
km
TABELLA 5-1 - CANALE DIVERSIVO DI CAVEZZO - CARATTERISTICHE FISICHE ALLA SEZIONE DI ATTRAVERSAMENTO DEL PONTE
CISPADANA
5.1.1.1
Caratteristiche geometriche e morfologiche dell’alveo
Il canale in esame non risulta delimitato da alcun sistema di arginature e presenta dislivelli, tra il fondo
dell’alveo e le sponde, dell’ordine di 3-4 m. Il tratto oggetto di simulazione numerica si estende dalla sezione
CA14, 1430 m a monte del ponte in progetto, fino alla sezione CA16, 188 m a valle dello stesso, per una
lunghezza totale di circa 1650 m.
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Thalveg
argine sinistro
argine destro
22
21
Quota [m s.l.m.]
20
Asse viadotto
CISPADANA
19
18
Confluenza nel
Canale Diversivo
di Burana
17
16
15
14
0.00
200.00
400.00
600.00
800.00
1000.00
1200.00
1400.00
1600.00
Progressiva [m]
FIGURA 5-1 - ANDAMENTO DEL THALWEG E DELLE ARGINATURE DEL CANALE DIVERSIVO DI CAVEZZO NEL TRATTO ANALIZZATO
Il materiale d’alveo, analogamente agli altri corsi d’acqua artificiali insistenti sulle medesime zone di pianura,
è materiale fine di base limosa.
Il rilievo topografico specificatamente condotto sul tratto d’interferenza si compone di quattro sezioni
trasversali, di cui 3 ortogonali all’asse del canale (150 metri a monte, in corrispondenza dell’attraversamento
e 150 m a valle) ed una in asse al tracciato, ubicata anch’essa in corrispondenza dell’attraversamento; le
sezioni sono estese oltre il ciglio spondale ad individuare il piano della campagna esistente.
Il rilievo è stato integrato e collegato con quello messo a disposizione dal competente Consorzio di Bonifica,
composto da ulteriori 3 sezioni. Le sezioni fornite dall’ente gestore, ed utilizzate per l’implementazione delle
simulazioni numeriche, distano tra loro 700 e 1000 m circa e descrivono l’alveo e la campagna esterna.
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FIGURA 5-2 - CAVO DIVERSIVO DI CAVEZZO ALLA SEZIONE D’INTERFERENZA
5.1.2. Analisi idrologica e definizione delle portate di riferimento
Anche nel caso del corso d’acqua in esame, la regione fluviale nel tratto studiato è tipica dei territori di bassa
pianura caratterizzati da una campagna piatta inframmezzata da rilevati stradali e da alcuni dossi di pianura,
mentre è varia ed articolata la presenza di incisioni idrografiche di prevalente carattere artificiale solitamente
in scavo rispetto alla campagna. La campagna è destinata a seminativi e l’urbanizzazione è rilevante su
entrambe le sponde, dove si riscontra la presenza anche di nuclei urbani estesi quali quello di Medolla.
Il bacino idrografico afferente presenta suoli di prevalente matrice poco permeabile con dominanza di limi ed
argille intervallati da lenti di sabbie. La falda freatica, analogamente ai canali adiacenti, è pressoché
superficiale nei pressi del tracciato in progetto, mentre si approfondisce procedendo verso monte.
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L’uso del suolo è stato ricavato per il bacino imbrifero afferente, chiuso in corrispondenza
dell’attraversamento Cispadana, e l’analisi è stata condotta con riferimento alla Carta dell’uso del suolo della
Regione Emilia Romagna. Anche il canale in esame presenta caratteristiche idrologiche comuni ai restanti
corsi d’acqua ubicati sul medesimo ambito territoriale in destra Secchia, e le analisi condotte, basate su
trasformazioni afflussi deflussi con metodo semplificato della corrivazione, forniscono l’ordine di grandezza
dei valori di portata e quindi dei coefficienti udometrici. I parametri utilizzati sono stati desunti dalla
cartografia disponibile, tra cui rientrano i database informatici messi a disposizione dall’ente competente:
−
area del bacino: 42.5 km ;
−
lunghezza asta principale: 18.9 km;
−
tempo di corrivazione: 37.5 h.
2
Si ricavano le seguenti informazioni idrologiche riportate nella tabella seguente.
Tempo di ritorno (anni)
5
10
25
50
100
3
8.5
11.2
14.7
17.6
20.5
Portata (m /s)
TABELLA 5-2 - STIMA DEI PARAMETRI IDROLOGICI DEL CAVO DIVERSIVO DI CAVEZZO
Le portate di riferimento adottate per la modellazione idraulica, secondo lo schema precedentemente
definito, sono le seguenti:
−
massima portata sostenibile a franco nullo lungo l’intero tratto esaminato QSF1=14 m /s;
−
massima portata sostenibile a franco nullo in corrispondenza della sezione di attraversamento
3
3
Cispadana QSF2= 23 m /s.
La condizione al contorno viene fissata alla sezione di valle n. CA16, in corrispondenza della confluenza con
il Canale Diversivo Di Burana, e si traduce in un livello di moto uniforme pari a 19.92 m s.l.m.
5.1.3. Attraversamento ed opere idrauliche connesse
A seguito della variante per l’inserimento della trincea a S. Giacomo Roncole l’attraversamento in progetto
del Cavo Diversivo di Cavezzo è stato modificato. Il superamento del canale avverrà mediante un ponte ad
un’unica campata da 20 m, che si sviluppa con una angolazione di circa 20° rispetto alla direzione
ortogonale al Cavo.
In seguito ai risultati delle simulazioni eseguite sia nello stato di fatto 1 che nello stato di fatto 2, esposti nel
paragrafo successivo e compatibilmente con i vincoli legali alla livelletta stradale data la vicinanza con la
realizzazione del tratto in trincea dell’infrastruttura stradale, l’intradosso del ponte è stato imposto ad una
quota di 21.19 m s.l.m., con franco spondale superiore al valore minimo richiesto pari ad 1 m.
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Nel tratto d’interferenza dell’infrastruttura viaria con il corso d’acqua si prevede la realizzazione di una berma
ed una difesa sulla sponda interna e sulle banche ottenuta mediante il posizionamento di massi di cava non
gelivi del peso di 300-800 kg. Tali opere di difesa si estenderanno per un tratto di 10 m a monte e valle
dell’attraversamento, oltre che lungo tutto l’ingombro del ponte (circa 30 m).
5.1.4. Verifiche idrauliche
Ai fini modellistici, le condizioni di riferimento per la verifica del ponte in progetto sono le seguenti:
−
stato di fatto 1, che considera la morfologia attuale del corso d’acqua, senza l’introduzione di alcuna
opera in progetto;
−
stato di fatto 2, il quale, pur non prevedendo l’introduzione del ponte in progetto, prevede la possibilità
che vengano realizzate opere di adeguamento spondale tali da rendere la sezione modificata proprio
quella in corrispondenza di ciascun opera di attraversamento in esame;
−
stato di progetto, analogo al precedente ma con l’introduzione delle opere in progetto.
Per l’implementazione dei diversi scenari sopra esposti, i parametri idraulici di calcolo sono:
−
rappresentazione geometrica del corso d’acqua: ricavata dal rilievo topografico e dalle integrazioni
fornite dall’Ente gestore, nonché, per lo stato di progetto, dalla geometria del ponte previsto;
−
scabrezza di alveo e sponde: si sono differenziate le scabrezze per il fondo alveo e sponde inferiori,
più spoglie di vegetazione, rispetto a quella della banca e sponde superiori oltre a differenziare i valori
per le opere in calcestruzzo (ponti); i valori adottati sono quelli proposti dall’Autorità di bacino del fiume
Po nell’ambito della Direttiva 4 (ricavati da “Open–Channel Hydraulics” - Chow, 1959);
−
portate di riferimento, assunte come portate massime ammissibili nelle diverse configurazioni sopra
esposte.
Il modello numerico utilizzato per le verifiche è HEC-RAS River Analysis System, elaborato dall’Hydrologic
Engineering Center dell’ US Army Corps of Engineers degli U.S.A.
La tabella ed i grafici seguenti illustrano i risultati ottenuti andando ad individuare sia la portata massima
ammissibile lungo tutto il tratto simulato nella configurazione morfologica attuale, sia la condizione critica per
il ponte in progetto nello stato di fatto 2, precedentemente descritto, e quindi nella configurazione di progetto.
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22
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21
Quota [m s.l.m.]
20
19
18
17
Sez. CA15
Livelli idrometrici S.F.
Argine dx
15
Sez. CA16
Thalweg
16
Argine sx
sezioni
14
0.00
200.00
400.00
600.00
800.00
1000.00
Progressiva [m]
1200.00
1400.00
1600.00
FIGURA 5-3 - ANDAMENTO DEI PROFILI DI RIGURGITO PER LA PORTATA MASSIMA SOSTENIBILE NELLA CONFIGURAZIONE
MORFOLOGICA ATTUALE
Sezione
Progressiva
Quota del
fondo
Livelli
Q di progetto idrometrici
Topografica
[m]
[m s.l.m.]
[m³/s]
Livelli
idrometrici Velocità S.F.2
S.F.2
S.P.
[m s.l.m.]
[m s.l.m.]
[m/s]
Velocità
S.P.
[m/s]
CA14
0.00
16.69
23
20.22
20.22
0.62
0.62
CA15
980.00
16.79
23
20.06
20.06
0.62
0.62
monte ponte
1412.55
16.70
23
CA15b_to
1430.00
16.70
23
valle ponte
1447.45
16.70
23
CA16
1634.00
16.66
23
19.97
19.97
19.97
0.69
0.69
19.96
19.92
19.92
0.69
0.70
0.69
0.69
TABELLA 5-3 - PRINCIPALI GRANDEZZE IDRAULICHE A CONFRONTO NELLA CONFIGURAZIONE CON EVOLUZIONE MORFOLOGICA
“SFAVOREVOLE” (SF2) E NELLO STATO DI PROGETTO (SP)
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22
VIADOTTO CISPADANA
21
Quota [m s.l.m.]
20
19
18
17
Livelli idrometrici
S.F.2
Livelli idrometrici
S.P.
sezioni
15
14
0.00
200.00
400.00
600.00
800.00
1000.00
Progressiva [m]
Sez. CA16
Sez. CA15
Thalweg
16
1200.00
1400.00
1600.00
FIGURA 5-4 - CONFRONTO TRA I PROFILI DI RIGURGITO PER LA PORTATA DI RIFERIMENTO NELLO STATO DI FATTO 2 E DI PROGETTO
20.5
20.4
20.3
VIADOTTO CISPADANA
20.1
20
19.9
19.7
Livelli idrometrici
S.F.2
Sez. CA16
19.8
Sez. CA15
Quota [m s.l.m.]
20.2
Livelli idrometrici
S.P.
sezioni
19.6
19.5
900.00
1000.00
1100.00
1200.00
1300.00
Progressiva [m]
1400.00
1500.00
1600.00
FIGURA 5-5 - PARTICOLARE DEL TRATTO DI INCREMENTO DEI PROFILI DI RIGURGITO TRA LO STATO DI FATTO 2 E DI PROGETTO
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Relazione tecnico-illustrativa
0.9
Velocità S.F.2
0.85
Velocità S.P.
0.8
VIADOTTO CISPADANA
Velocità [m/s]
sezioni
0.75
0.7
0.65
0.55
0.5
900.00
Sez. CA16
Sez. CA15
0.6
1000.00
1100.00
1200.00
1300.00
Progressiva [m]
1400.00
1500.00
1600.00
FIGURA 5-6 - CONFRONTO TRA I VALORI DELLE VELOCITÀ MEDIE NELLO STATO DI FATTO 2 E DI PROGETTO
1
0.9
VIADOTTO CISPADANA
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.00
Velocità S.F.2
Sez. CA15
Velocità [m/s]
0.7
Velocità S.P.
Sez. CA16
0.8
sezioni
200.00
400.00
600.00
800.00
1000.00
Progressiva [m]
1200.00
1400.00
1600.00
FIGURA 5-7 - PARTICOLARE DEL CONFRONTO DELLE VELOCITÀ
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Elaborati Generali
Relazione tecnico-illustrativa
CA15b_to - attraversamento
20.5
Legend
PF 3
Thalweg
20.0
Levee
19.5
Elevation (m)
19.0
18.5
18.0
17.5
17.0
16.5
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
Station (m)
FIGURA 5-8 - LIVELLO IDROMETRICO RAGGIUNTO PER LA PORTATA DI RIFERIMENTO ALLA SEZIONE TRASVERSALE IN
CORRISPONDENZA DELL’ASSE DEL PONTE CISPADANA NELLO STATO DI FATTO 2
carreggiata nord
26
Legend
PF 3
Thalweg
Levee
24
Elevation (m)
22
20
18
16
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
Station (m)
FIGURA 5-9 - LIVELLO IDROMETRICO RAGGIUNTO PER LA PORTATA DI RIFERIMENTO ALLA SEZIONE TRASVERSALE IN
CORRISPONDENZA DELL’ASSE DEL PONTE CISPADANA NELLO STATO DI PROGETTO
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Come si può evincere da quanto sopra esposto, la portata di progetto per l’opera in esame risulta pari a 23
3
m /s. Dal confronto di tale portata massima transitante con i risultati delle analisi idrologiche effettuate, è
possibile determinate il posizionamento della prima sulla curva di durata della sezione di riferimento, come
illustrato nel grafico seguente.
25.00
20.00
Portata (m³/s)
15.00
PM A15
Q progetto
Log. (PM A15)
10.00
5.00
0.00
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Tempo di ritorno (anni)
FIGURA 5-10 - CONFRONTO DELLA PORTATEA DI RIFERIMENTO CON LA CURVA DI DURATA ALL’ALTEZZA DEL PONTE IN PROGETTO
Per la portata di progetto sopra definita, i risultati delle simulazioni numeriche non mostrano incrementi dei
profili di rigurgito dovuti alla presenza delle infrastrutture di attraversamento in progetto, esterne all’alveo del
corso d’acqua. Analoghe considerazioni valgono per le variazioni delle velocità medie della corrente, le quali
non risultano influenzate dalla presenza delle strutture viarie in progetto.
Risulta, così, verificata la piena compatibilità idraulica del ponte in progetto per l’attraversamento del Cavo
Diversivo di Cavezzo, garantita anche dalle opere di difesa spondale e dagli ulteriori accorgimenti previsti e
descritti al paragrafo precedente.
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6. INQUADRAMENTO SISMICO
I contenuti del presente capitolo integrano lo stesso della relazione specifica del progetto preliminare, in
particolare l’elaborato: PP.01 07.01 Geologia, idrogeologia e sismica: Relazione
Pur essendo elaborato alla data attuale, il presente studio delle varianti al progetto preliminare a seguito
della Conferenza dei Servizi predecisoria, per congruenza al Progetto Preliminare elaborato nel 2006, fa
riferimento alla Normativa tecnica in vigore a tale data, in considerazione del fatto che, come riportato nel
documento PP.01.17-Analisi comparativa di variazione del quadro normativo, la fase successiva di
progettazione definitiva ne vedrà l’adeguamento alle Norme Tecniche 2008 ora in vigore.
Il documento sopracitato evidenzia gli effetti del passaggio normativo dalle NTC 2005, adottate nel progetto
preliminare, alle NTC 2008, illustrando gli interventi di potenziamento/adeguamento del livello di sicurezza
delle strutture e dei requisiti introdotti dalla nuova normativa tecnica.
Secondo le indicazioni riportate dal decreto ministeriale 14 settembre 2005 recante “Norme Tecniche per le
costruzioni”, a decorrere dal 23 ottobre 2005, trova attuazione, in via di prima applicazione, la classificazione
sismica dei Comuni, stabilita dall'Allegato 1, punto 3. dell’Ordinanza n. 3274 del 20 marzo 2003, che
suddivide il territorio italiano in 4 zone sismiche con diversi livelli di accelerazione sismica di progetto.
Secondo tale ordinanza i Comuni interessati dalla realizzazione della Variante nella sopra citata
classificazione sono stati identificati in zona 3 (a sismicità medio-bassa), cui corrispondono valori di
accelerazione di picco orizzontale del suolo (ag), con probabilità di superamento del 10% in 50 anni,
compresi tra 0,05*g e 0,15*g (dove g è l’accelerazione di gravità).
Sempre nel Decreto ministeriale, riguardo la normativa tecnica, è stabilita una fase di prima applicazione,
della durata di 18 mesi a decorrere, sempre, dal 23 ottobre 2005. Per tale periodo è data la facoltà agli
interessati di applicare, in alternativa, o la normativa tecnica prevista dal Decreto ministeriale, ovvero la
normativa precedente sulla medesima materia di cui alla legge n. 1086/1971 e alla legge n. 64/1974 e ai
relativi decreti di attuazione.
Ai fini della definizione dell’azione sismica di progetto, l’Ordinanza n°3273/03 definisce 7 categorie in cui
suddividere i terreni d’imposta in base ai valori di velocità delle onde sismiche trasversali nei primi 30 m sotto
il piano di posa della fondazione (VS30). In base alle indagini eseguite si deduce che i terreni di fondazione
dell’opera ricadono esclusivamente in: Categoria C - “Depositi di sabbie e ghiaie mediamente addensate o di
argilla di media consistenza, con spessori variabili da diverse decine fino a centinaia di metri e con valori di
vs30 compresi tra 180 e 360 m/s (ovvero 15 < NSPT <50, o 70 < cu < 250 kPa)”, in relazione alla presenza a
bassa profondità di terreni sabbiosi ben addensati.
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7. INQUADRAMENTO ARCHEOLOGICO
Il contenuto del presente capitolo integra lo stesso della relazione specifica del progetto preliminare, in
particolare l’elaborato: PP.01.09.01 Archeologia: Relazione
Tracce di divisione agraria riferibili all’età romana, con diverso orientamento rispetto alla centuriazione
dell’ager mutiniensis, si notano presso Mirandola e Poggio Rusco, con limites intercisivi attestati nel Liber
Coloniarum.
In corrispondenza dell’opera in progetto non sono documentati siti archeologici interferenti (si vedano anche
gli allegati grafici al presente documento Tavv. 1.1 e 1.2). Il sito più prossimo è 23 MO, localizzato ad est
della località di Mirandola, a circa 1 km di distanza dall’opera in progetto. Si tratta del rinvenimento di un
miliario in occasione di uno scasso alla profondità di 2 m dal piano di campagna.
A ovest e a sud di Mirandola le evidenze archeologiche si trovano a profondità comprese fra 2,00 e 6,00 m,
in quanto le divagazioni del Panaro e del Reno hanno determinato un maggior alluvionamento in età
medievale. Di conseguenza, l’opera in progetto riveste un rischio di grado medio-alto (vedasi allegati grafici
Tavv. 2.1 e 2.2).
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8. IL TRACCIATO AUTOSTRADALE
La variante altimetrica del tracciato autostradale in trincea è stata inserita, come anticipato nella premessa,
su richiesta dei Comuni interessati; la nuova configurazione altimetrica in trincea consente di ridurre l’altezza
dei rilevati stradali delle varianti alle viabilità interferite di Via della Posta al Km 21+214 e della S.S. n° 12
dell’Abetone al Km 21+700 e di superare l’interferenza con il Canale Cavezzo con un ponte ad unica
campata di larghezza pari a 20,00 m, senza alterare significativamente l’andamento altimetrico in comune di
Medolla.
La continuità della pista ciclabile a lato del canale Cavezzo è garantita attraverso l’inserimento di un
manufatto scatolare di attraversamento del rilevato autostradale di dimensioni pari a 4,00 x 3,00 m, che avrà
anche la funzione di consentire il passaggio dei mezzi di bonifica.
La trincea autostradale è contenuta da un manufatto a U per tutto il suo sviluppo, tranne alle estremità, a
causa della presenza della falda idrica, e si estende complessivamente per una lunghezza di 875,00 m, di
cui 670,00 m realizzati con diaframmi; in corrispondenza dei cavalcavia sopracitati i diaframmi fungono
anche da spalla dell’impalcato costituito da travi prefabbricate in c.a.p.
In riferimento a quanto sopra descritto i contenuti dei paragrafi seguenti modificano in parte gli stessi di
alcuni paragrafi delle relazioni del progetto preliminare, in particolare:
elaborato: P.P.01 02 Relazione illustrativa
paragrafo 3.3.6.2. Descrizione delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato
paragrafo 3.3.6.7 Descrizione delle caratteristiche geometriche e funzionali delle varianti alle viabilità
esistenti interferite dal tracciato autostradale.
elaborato: P.P.02.01.01.01 Relazione tecnica e analisi della sicurezza
paragrafo 3.1. Il tracciato autostradale
paragrafo 3.3. Caratteristiche geometriche delle viabilità interferite.
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8.1.
CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DEL TRACCIATO
Il tracciato planimetrico è confermato nella configurazione prevista nel Progetto Preliminare ed è
caratterizzato da un ampio raccordo planimetrico di raggio pari a 10.250 m, assimilabile ad un rettifilo,
seguito da un raccordo planimetrico di raggio pari a 1.000 m con interposti raccordi clotoidali di parametro
pari a 412, per una velocità di progetto pari a 140 Km/h. Per garantire la distanza di visibilità per l’arresto la
banchina interna della carreggiata Sud è incrementata di 4,25 m.
La nuova configurazione altimetrica in trincea è ottenuta con l’inserimento di due livellette contrapposte, di
pendenza pari a -1,55% e 3,70 %, collegate da un primo raccordo convesso di raggio pari a 15.500 m, da un
raccordo concavo di raggio pari a 6.400 m e da un secondo raccordo convesso di raggio pari 16.600 m.
La trincea inizia al Km 20+954 per raggiungere la profondità massima di 7,50 m al Km 21+473, in posizione
intermedia rispetto ai due attraversamenti stradali di Via della Posta e della S.S. n° 12, per poi to rnare al di
sopra del piano campagna al Km 21+829. Successivamente il tracciato autostradale si configura in rilevato
per superare il Canale Cavezzo e, successivamente, le interferenze stradali con Via S.Antonio e Via
Imperiale, la cui continuità è garantita dall’ inserimento di due sottovia, in conformità con quanto previsto nel
Progetto Preliminare. Si riporta di seguito uno stralcio dei dati altimetrici del tracciato autostradale con
evidenziati in grigio i vertici altimetrici variati.
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8.1.1. Anadamento altimetrico
TABELLA 8-1 - DATI DI TRACCIAMENTO ALTIMETRICI
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8.1.2. Sezione autostradale tipo
Come previsto dal progetto preliminare, la sezione autostradale è di tipo A in ambito extraurbano a 2+2
corsie di marcia, della larghezza minima di 25,00 m e composta da due carreggiate, ciascuna organizzata
con due corsie di marcia di 3,75 m oltre ad una corsia di emergenza di 3,00 m; le due carreggiate sono
separate da un margine interno di larghezza pari a 4,00 m. Lo spazio riservato allo spartitraffico, destinato al
funzionamento delle barriere di sicurezza, è pari a 2,60 m previsto pavimentato, affiancato da due banchine
in sinistra di larghezza minima pari a 0,70 m eventualmente incrementate a garanzia delle richieste distanze
di visuale libera; l’arginello in terra è previsto di 1,25 m per consentire la corretta installazione dei dispositivi
di ritenuta.
FIGURA 8-1 - SEZIONE TIPO IN RETTIFILO
Al piede del rilevato è previsto un fosso con duplice funzione di guardia e di laminazione oltre il quale
vengono collocati i cavidotti per le reti tecnologiche; il sedime autostradale è delimitato verso l’esterno da
una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell’opera. Le scarpate nei tratti in rilevato hanno pendenza a 2/3,
nelle zone in cui l’altezza dello stesso supera i 6 m verrà inserita una banca intermedia di larghezza pari a
2,50 m; é previsto il loro inerbimento superficiale stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. Per
ogni carreggiata, ad intervalli di 1000 m circa, saranno realizzate piazzole di sosta che comportano un
allargamento della piattaforma di ulteriori 3.00 m oltre la corsia di emergenza, con uno sviluppo pari a 65 m,
di cui 25 m a larghezza costante e 2x20 m a larghezza variabile di raccordo alla piattaforma tipo.
FIGURA 8-2 - SCHEMA PLANIMETRICO DELLA PIAZZOLA DI SOSTA
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Lo spartitraffico centrale è previsto interrotto in linea di massima ogni due chilometri, e comunque alle
estremità delle gallerie e dei viadotti di lunghezza considerevole, e nei varchi verrà posizionata una barriera
di sicurezza di tipo removibile per una lunghezza di circa 35 m (vedi capitolo relativo alle barriere di
sicurezza).
La progettazione dell’autostrada prevede la compatibilità con il futuro ampliamento della piattaforma stradale
alla terza corsia, mentre le opere d’arte in galleria artificiale e in trincea contenuta da muri sono previste già
con tale configurazione futura.
FIGURA 8-3 - SEZIONE TIPO IN GALLERIA ARTIFICIALE
Il tratto in trincea è confinato da un solettone di fondazione e muri di contenimento a contatto coi diaframmi
per la presenza della falda situata a poca profondità, a due carreggiate di larghezza ciascuna pari a 15,75 m,
così organizzata:
−
2 corsie da 3,75 m ciascuna;
−
corsia di emergenza da 3,00 m;
−
previsione per ampliamento 3 corsia da 3,75 m;
−
banchina psicotecnica interna da 0,70 m.
a
Tale configurazione della piattaforma consente l’eventuale futura adozione della terza corsia da 3,75 m,
senza alcun intervento di tipo strutturale, mantenendo il margine interno di 4.0 m.
Anche per il ponti e i viadotti è stata adottata una tipologia d’impalcato implementabile, con opere di
fondazione ed elevazione già dimensionate per i carichi futuri.
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Le opere d’arte autostradali prevedono l’inserimento di una banchina laterale esterna pari a 1,45 m per
consentire l’utilizzo della corsia d’emergenza come corsia dinamica e per le deviazioni di traffico durante i
lavori di manutenzione.
3.00
3.75
3.75
0.70
0.60
0.70
0.60
3.75
3.75
3.00
1.40
0.30
0.601.45
13.85
1.450.60
1.40
13.85
FIGURA 8-4 - SEZIONE TIPO SU VIADOTTO A TRAVI PREFABBRICATE
Nella formazione del rilevato la preparazione del piano di posa (scotico) avverrà con la sostituzione della
coltre erbosa di 20 cm con materiale anticapillare e bonifica di spessore 0,30 m mediante stabilizzazione a
calce; per i tratti in cui il rilevato supera l’altezza di 3 m dal piano campagna è prevista l’infissione di dreni
verticali a nastro con maglia 2,00x2,00 m, finalizzati all’accelerazione dei tempi di consolidamenti dei terreni
entro 11 mesi, con lunghezze di 20 m.
La sovrastruttura stradale, per il cui dimensionamento si rimanda alla relazione “Calcolo della sovrastruttura
stradale: relazione tecnica” PP.02.01.01.02”, prevede la seguente composizione:
FIGURA 8-5 - COMPOSIZIONE DELLA SOVRASTRUTTURA AUTOSTRADALE
Lo strato d’usura drenante è del tipo “fonoassorbente in doppio strato (DDL)”.
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8.1.3. Diagramma delle velocità
L’esame del diagramma, calcolato e rappresentato nell’elaborato del “Profilo longitudinale di progetto e
diagramma delle velocità”, evidenzia come la velocità di progetto sia costante e pari al Vpmax 140 Km/h per
tutto il tratto in variante; nell’ultima fincatura del profilo longitudinale di progetto sono riportati i valori degli
allargamenti in curva previsti a garanzia della visuale libera per l’arresto.
8.2. CARATTERISTICHE
GEOMETRICHE
DELLE
VARIANTI
ALLE
VIABILITÀ
ESISTENTI INTERFERITE DAL TRACCIATO
Come anticipato nel paragrafo precedente, lo studio della variante prevede la risoluzione di diverse
interferenze con la viabilità esistente, e più precisamente:
−
Variante Via della Posta in variante plano-altimetrica in sovrappasso all’autostrada al Km 21+214;
−
Variante S.S.n° 12 in variante plano-altimetrica i n sovrappasso all’autostrada al Km 21+700;
−
Variante pista ciclabile Canale Cavezzo planimetrica in sottopasso all’autostrada al Km 21+970.
Per Via della Posta, viabilità Comunale, è previsto l’adeguamento della sezione stradale alla categoria F2 –
extraurbana locale, per la quale la normativa fissa una piattaforma stradale di 8,50 m, composta da due
corsie di marcia di 3,25 m ciascuna e di banchine laterali da 1,00 m; a questa va ad affiancarsi una pista
ciclabile di larghezza 2,50 m su sede rialzata.
Per la S.S. 12 dell’Abetone è previsto l’adeguamento della sezione stradale alla categoria C2 – extraurbana
secondaria, per le quali la normativa vigente stabilisce una piattaforma stradale di 9,50 m composta da due
corsie di marcia di 3,50 m ciascuna e da banchine laterali da 1,25 m.
La variante alla pista ciclabile del Canale Cavezzo è prevista di larghezza pari a 3,00, composta da due
corsie larghe 1,5 m, secondo l’art. 7 del DM 30/11/1999 n. 557. Ai margini della piattaforma sono previste
due banchine da 0,5 m di larghezza. La pavimentazione è composta da uno strato di 7 cm di conglomerato
bituminoso (binder) e dal manto di usura (3 cm) in conglomerato bituminoso pigmentato.
Come per il corpo autostradale, per la formazione del rilevato è prevista la preparazione del piano di posa
(scotico) con la sostituzione della coltre erbosa di 20 cm con materiale anticapillare, bonifica di spessore 30
cm mediante stabilizzazione a calce.
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La sovrastruttura stradale prevede la seguente composizione, proposta per le diverse categorie stradali:
FIGURA 8-6 - COMPOSIZIONE DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE NELLE STRADE PROVINCIALI
FIGURA 8-7 - COMPOSIZIONE DELLA SOVRASTRUTTURA STRADALE NELLE STRADE COMUNALI
La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3 ed è previsto l’inerbimento superficiale
stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. Nei tratti in cui il rilevato è di altezza inferiore ad un
metro sul piano campagna, la pendenza delle scarpate è prevista pari a 1/3 ed il fosso laterale dovrà
presentare le stesse pendenze delle sponde o essere sostituito da un collettore: in approccio alle
intersezioni a raso questa configurazione permetterà l’omissione della barriera di sicurezza, garantendo la
richiesta distanza di visibilità.
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8.3. CARATTERISTICHE PLANO-ALTIMETRICHE DELLE VARIANTI VIA DELLA
POSTA ED S.S. N°12 DELL’ABETONE
Come anticipato precedentemente, la configurazione altimetrica della variante consente di ridurre l’altezza
dei rilevati stradali delle varianti alle viabilità interferite di Via della Posta al Km 21+214 e della S.S. n° 12
dell’Abetone al Km 21+700.
In particolare Via della Posta si configura in variante plano-altimetrica rispetto all’attuale sedime, da cui si
discosta di circa un centinaio di metri, raggiungendo un’altezza massima sul piano campagna, in
corrispondenza dell’attraversamento autostradale, pari a circa 1,60 m. Non è stato possibile prevedere la
continuità della viabilità comunale in sede, in quanto il rilevato stradale raggiungerebbe l’altezza di 4,50 m
sul piano campagna, compromettendo l’accessibilità degli edifici esistenti sulla strada stessa. Infatti in
corrispondenza dell’attuale sede di Via della Posta la livelletta autostradale risulta essere posizionata 3,00 m
al di sotto del piano campagna, mentre nella localizzazione in cui è stata prevista la variante tale quota
raggiunge un valore pari a - 4,50 m, consentendo così di ridurre l’altezza del rilevato in una zona che risulta
meno urbanizzata.
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FIGURA 8-8 - STRALCIO PLANIMETRICO IN CORRISPONDENZA DELLE VARIANTI DI VIA DELLA POSTA E DELLA S.S. 12
Per Via della Posta, viabilità Comunale, è previsto l’adeguamento della sezione stradale alla categoria F2 –
extraurbana locale, per le quali la normativa fissa una piattaforma stradale di 8,50 m, composta da due
corsie di marcia di 3,25 m ciascuna e di banchine laterali da 1,00 m. A questa va ad affiancarsi una pista
ciclabile di larghezza 2,5 m su sede rialzata (vedasi successiva figura).
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FIGURA 8-9 - SEZIONE TIPO DI VIA DELLA POSTA
La variante alle S.S.12 dell’Abetone è invece prevista in sede all’attuale sedime stradale, con un sovralzo
massimo dal piano campagna di circa 2,80 m, in corrispondenza dell’attraversamento autostradale, in trincea
di circa 4,5 m.
L’adeguamento è previsto con sezione stradale di categoria C2 – extraurbana secondaria, per la quale la
normativa fissa una piattaforma stradale di 9,50 m, composta da due corsie di marcia di 3,50 m ciascuna e di
banchine laterali da 1,25 m.
FIGURA 8-10 - SEZIONE TIPO DELLA S.S.12 DELL’ABETONE
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9. OPERE D’ARTE MAGGIORI
I contenuti del presente capitolo modificano gli stessi delle relazioni specifiche del progetto preliminare, più
specificatamente:
elaborato: PP.02.08.01 Opere d’arte maggiori: ponti Relazione delle strutture
paragrafo 4.8. Ponte sul Canale Cavezzo e S.S.12
Mentre integra le relazioni del progetto preliminare:
elaborato: PP.02.09.01 Opere d’arte maggiori: gallerie e trincee confinate Relazione delle strutture
elaborato: PP.02 11.01 Opere d’arte maggiori: sottovia Relazione delle strutture
9.1.
PONTE SUL CANALE CAVEZZO
La realizzazione di quest’opera si rende necessaria per l’attraversamento del canale di “Cavezzo” alla
progressiva chilometrica 21+921.
Planimetricamente esso risulta ubicato in curva, mentre altimetricamente è posizionato lungo un raccordo
verticale convesso di raggio 16.600 m.
L’opera presenta un unico impalcato realizzato con 5 travi prefabbricate in c.a.p. aventi sezione a TT
rovescio h 140 cm con soletta collaborante di sp. 30 cm e traversi in c.a. sia sugli appoggi, sia in campata; la
sezione trasversale dell’impalcato è pari a 13.85 m fuori tutto.
Il ponte è costituito da una sola campata di luce pari a 20,00 m, sorretta dalle spalle disposte parallelamente
all’asse del canale di Cavezzo e presentano una larghezza pari a 11,40 m.
Le fondazioni delle due spalle sono poste su diaframmi di larghezza 1,2 m.
9.2.
TRINCEA CONFINATA E CAVALCAVIA VIA POSTA VECCHIA E SS12
“ABETONE”
9.2.1. Trincea
Lungo l’asse principale della variante autostradale in progetto, a Sud dell’abitato di Mirandola. si rende
necessaria la realizzazione di una trincea confinata per l’attraversamento in sotterraneo delle infrastrutture
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esistenti (Via Posta Vecchia e S.S. n°12 “Abetone”) interferenti con il tracciato di progetto.
Nella progettazione si è perseguito l’obiettivo di conciliare le seguenti esigenze:
−
minimizzazione dell’impatto ambientale, anche con riferimento alle opere ed alla cantierizzazione;
−
minimizzazione delle interferenze, anche in fase di cantierizzazione, con le infrastrutture in esercizio;
−
mitigazione e “mascheramento” della trincea confinata;
−
ottimizzazione delle opere dal punto di vista economico;
−
ottimizzazione dei costi di gestione e di manutenzione.
Le sezioni tipo strutturali che si adottano per le trincea confinata in progetto, sono riconducibili
principalmente di tre tipologie:
−
diaframmi in cemento armato a sostegno del terreno, tirantati o meno, con controparete e soletta di
fondazione;
−
muro di sostegno del terreno a forma di “U” con soletta di fondazione;
−
muri di sostegno del terreno laterali, con fondazioni separate.
La trincea in progetto, collocata lungo l’Asse Principale Autostradale, dal punto di vista geometrico è
costituita da due carreggiate, una per direzione di marcia, di larghezza ciascuna pari a 14.95 m, così
organizzata:
−
2 corsie da 3,75 m ciascuna;
−
corsia di emergenza da 3,00 m;
−
previsione per ampliamento 3 corsia da 3,75 m;
−
banchina psicotecnica destra da 0,70 m.
−
margine interno pari a 4.0 m.
a
La progettazione della trincea confinata da muri è stata eseguita secondo la Direttiva del Ministero delle
Infrastrutture e de Trasporti del 5/11/01 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.
Inoltre si è fatto riferimento a quanto riportato nelle Linee guida per la progettazione degli Impianti
Tecnologici redatto da ANAS, relativamente ad impianti di sicurezza, uscite d’emergenza, impianto
antincendio, impianti tecnologici, ecc…
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Nella progettazione si sono curate in modo particolare le problematiche relative allo scolo delle acque di
piattaforma mediante il convogliamento dei liquidi all’interno di una vasca di accumulo e successivo
sollevamento mediante idoneo impianto.
Lo sviluppo complessivo del tatto in trincea risulta pari a 875.0 m. Procedendo dalla Progr. 20+954,00 per
uno sviluppo di 25,55 m (rampa Ovest) e dalla Progr. 21+829,00 per uno sviluppo di 44,45 m (rampa Est) si
prevede l’utilizzo di muri laterali con fondazioni separate in quanto in tali tratti le quote autostradali di
progetto sono collocate mediamente 2.5 m al di sopra del livello di falda (vedi figura seguente):
Procedendo dalla Progr. 20+979,55 per uno sviluppo di 105 m (rampa Ovest) e dalla Progr. 21+784,55 per
uno sviluppo di 30 m (rampa Est) si prevede l’utilizzo di muri ad “U” per contrastare eventuali risalite della
falda dal valore rilevato (vedi figura seguente):
:
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Dalla Progr. 21+084,55 alla Progr. 21+754,55, per uno sviluppo di 670 m, essendo previsti scavi profondi
(maggiori di 4.50 m), si prevedono muri ad “U” con diaframmi (figura 3 e 4). Tale scelta è dettata dalla
necessità di minimizzare gli scavi in funzione al contesto circostante all’area d’intervento (fabbricati esistenti)
ed all’elevata quota del livello di falda rispetto al fondo scavo.
I diaframmi formano la parete verticale di sostegno degli scavi. Sono previsti di lunghezze variabili comprese
fra 14.0 e 18.0 m. La quota testa diaframmi è posta mediamente a -2.00 m rispetto al piano campagna
esistente, realizzata a partire da quest’ultima mediante scavo a vuoto (vedi figura seguente):
In corrispondenza delle altezze di scavo maggiori, per consentire lo scavo in sicurezza e per limitare i
cedimenti in superficie, è prevista la realizzazione di un ordine di tiranti di ancoraggio con passo 2.50 m e
lunghezze variabili (prossime ai 20m), inclinati rispetto all’orizzontale di 20° (vedi figura seguente ):
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A fondo scavo, a contrasto dei diaframmi, è prevista, sopra uno spessore di 20.0 cm di calcestruzzo magro,
la platea di fondazione con funzione di puntone alla base delle paratie. Lo spessore del solettone di
fondazione è variabile (da 1 m a 2,25 m) per contrastare la sottospinta idraulica crescente con la quota d’
imposta della fondazione stessa.
Dalla fondazione spiccano le contropareti di finitura dei diaframmi, previste inclinate 1/10 per creare sempre
un effetto di percezione visiva “aperta”. L’intero perimetro strutturale si prevede impermeabilizzato mediante
una membrana bentonitica posta al di sotto del solettone di fondazione e risvoltata sulle pareti verticali fra
diaframmi e contropareti. Per la raccolta di liquidi provenienti dalla piattaforma stradale, è previsto, su
entrambi i cigli destri delle carreggiate delle due canne, l’inserimento della cunetta e pozzetto con caditoia
posto in adiacenza ai profili redirettivi, che mediante tubazione inserita nel solettone di fondazione, convoglia
i liquidi raccolti alla vasca di accumulo dotata di impianto di sollevamento.
9.2.2. Cavalcavia Via Posta Vecchia e SS12 “Abetone”
In corrispondenza delle progressive 21+213 e 21+699, al fine di sottopassare le viabilità esistenti (Via Posta
Vecchia e SS12 “Abetone”) interferenti con il tracciato autostradale di progetto, sono previsti due brevi tratti
con sezione scatolare a doppia canna. La sezione autostradale in tali tratti è la medesima della
corrispondente in trincea descritta precedentemente. La sezione è delimitata da diaframmi in c.a. aventi
spessore 1 m e lunghezza 18 m, che svolgono funzione di opera di sostegno del terreno. L’impalcato di
copertura è realizzato mediante travi prefabbricate in cemento armato precompresso (c.a.p.) del tipo a
“doppio T” aventi altezza pari a 1 m solidarizzate mediante una soletta di completamento in c.a. gettata in
opera dello spessore di 25 cm. L’impalcato è attestato su tre appoggi: agli estremi, sul sovralzo in opera
(localizzato in corrispondenza degli attraversamenti) della trave di coronamento dei diaframmi laterali e
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centralmente sul setto, sempre in c.a,. dello spessore di 0.80 m, di separazione fra le due carreggiate. La
sezione è completata dal solettone di fondazione, previsto in c.a., di spessore pari a 1 m, con ringrosso di
spessore 1.50 m in corrispondenza del setto centrale, gettato in opera sopra uno strato di calcestruzzo
magro di spessore 20.0 cm.. Dalla platea spiccano su entrambi i lati due muri in c.a. con paramenti inclinati
1/10 che vanno creare una soluzione di continuità con il tratto in trincea creando una superficie regolare.
9.3.
OPERE DI ATTRAVERSAMENTO
9.3.1. Sottovia Pista Ciclabile
La variante in oggetto prevede la risoluzione di diverse interferenze con la viabilità esistente, una delle quali
prevede un’opera di sottovia all’autostrada, e più precisamente:
−
Variante Pista ciclabile con variante planimetrica di sottovia all’autostrada
al Km 21+970.
La sezione trasversale della viabilità interferita mantiene le dimensioni correnti previste per la categoria di
strada, più precisamente una larghezza pavimentata pari a 4.00 m per la pista ciclabile. Per il manufatto è
prevista l’impermeabilizzazione.
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FIGURA 9-1 - SEZIONE TIPO SCATOLARE CHIUSO SENZA OPERE DI SCAVO
FIGURA 9-2 - SEZIONE TIPO SCATOLARE APERTO SENZA OPERE DI SCAVO
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10. INTERVENTI DI INSERIMENTO PAESAGGISTICO, AMBIENTALE E
COMPENSATIVO
I contenuti dei paragrafi seguenti
integrano quelli corrispondenti della relazione specifica del progetto
preliminare PP.02 16.01 Opere d’inserimento paesaggistico e ambientale: Relazione
10.1. CONSIDERAZIONI GENERALI
Per la selezione degli interventi di mitigazione è stato utilizzato un approccio multidisciplinare, al fine di
formulare una proposta progettuale integrata. Il primo passo è stato lo studio dello stato di fatto,
l’individuazione delle maggiori criticità e delle possibili ipotesi risolutive. Le azioni mitigative proposte
risultano pertanto trasversali alle specifiche problematiche di settore; si è infatti ricercato il migliore
inserimento paesaggistico dell'opera attraverso una progettazione integrata paesaggistico-architettonica
degli elementi emergenti dell'infrastruttura.
Si è cercato pertanto di modificare la morfologia della fascia vegetativa di mitigazione cercando di alterarne
la profondità territoriale, proponendo una larghezza variabile della stessa, in funzione sia delle caratteristiche
altimetriche del tracciato, che degli elementi strutturanti il paesaggio. Sovrapponendo il sedime dell’opera
alle serie cartografiche complete contenenti la sintesi delle caratteristiche del paesaggio, è stato possibile
verificare l’impatto dell’opera rispetto agli elementi storici censiti (aree demaniali coincidenti con aste fluviali
e canali, viabilità maggiori e minori, ecc.), ed altresì rispetto alla presenza di aree residuali, generate dalla
sottrazione di superficie agricola ai fini stradali. Queste stesse aree potrebbero essere oggetto di interventi di
rinaturalizzazione che potrebbero contribuire, oltre che alla mitigazione dell’infrastruttura stessa, alla
riduzione della linearità dell’intervento rispetto alla morfologia del territorio.
La selezione e l’estensione dell’intervento progettuale di mitigazione in corrispondenza di tali aree
rappresenta una prima proposta che sarà oggetto di approfondimento e verifica nei successivi livelli di
progettazione, sia alla luce di una maggiore definizione del progetto, che degli accordi che dovranno essere
necessariamente raggiunti con i Soggetti presenti sul territorio e direttamente coinvolti dalla realizzazione
dell’opera.
Nel paragrafo seguente si espongono sinteticamente i criteri progettuali generali con i quali sono stati
predisposti gli interventi di mitigazione ambientale per l’opera in esame, mentre per una visione specifica e
completa degli stessi si rimanda alla sezione dello studio di prefattibilità ambientale ed in particolare ai
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seguenti elaborati: CDSP.MO.02.05.01 Relazione, CDSP.MO.02.05.17 Planimetria generale e sezioni tipo di
progetto con indicazione delle opere di mitigazione ambientale e CDSP.MO.02.05.18 Fotomosaico e
simulazioni fotografiche di progetto con indicazione delle opere di mitigazione ambientale.
10.2.
OPERE DI MITIGAZIONE AMBIENTALE
Le componenti biotiche ed abiotiche del paesaggio per le quali sono state predisposte specifiche misure di
mitigazione ambientale sono state le seguenti:
1) interventi di mitigazione per flora e vegetazione: le tipologie di intervento di mitigazione, proposte saranno
realizzate utilizzando specie vegetali autoctone scelte in funzione delle caratteristiche ecologiche e
pedologiche dell’area e della vegetazione potenziale in assenza di disturbo antropico. La trincea artificiale
confinata da muri non permette di intervenire con interventi diretti lungo le scarpate autostradali. Le
tipologie vegetazionali proposte per il tratto autostradale in esame, che saranno messe a dimora nelle
aree reliquate a sud e nord della trincea, sono le seguenti:
− filare arboreo-arbustivo (sarà realizzata mediante la piantumazione di due file affiancate e sfalsate
di specie arboree tra le quali verranno piantati quattro esemplari di specie arbustive. Il filare
arboreo-arbustivo avrà una funzione paesaggistica, anche in relazione ai filari già presenti sul
territorio, e di mantello quando localizzato in chiusura degli interventi di afforestazione);
− siepe arbustiva (sarà realizzata nelle aree alla base del rilevato autostradale e nelle zone in
adiacenza ai punti di deframmentazione ecologica, in cui le fitocenosi arbustive possono costituire
degli elementi “di invito” per la fauna all’utilizzo dei passaggi costruiti per diminuire l’effetto barriera
dovuto all’infrastruttura viaria);
− interventi di afforestazione (tale intervento si propone lo scopo di iniziare la successione per la
ricostituzione di un bosco planiziale mesofilo composto dalle specie tipiche di questa formazione
nella pianura padana);
− inerbimenti (ulteriori aree di mitigazione saranno rinaturalizzate ricostituendo un prato naturale
tramite operazioni di “inerbimento”, che avranno il duplice scopo di conferire un aspetto più
naturale e di promuovere aspetti legati all’incremento della vocazionalità faunistica).
2) Interventi di mitigazione per la fauna: sia in ragione del contesto antropizzato, che della tipologia
costruttiva del tracciato in trincea aperta confinata da muri, non si prevede in questa fase preliminare di
progettazione l’inserimento di alcun dispositivo per il passaggio della fauna terrestre.
3) Interventi di mitigazione per il sistema agricolo: l’attenuazione degli impatti al sistema agricolo verrà
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attuata con la realizzazione di alcuni interventi di mitigazione sia di carattere generale che puntuale.
L’asse autostradale di progetto ha cercato di limitare la sconfigurazione dei fondi agricoli e la formazione
dei reliquati individuando il tracciato nel rispetto, per quanto possibile, dell’orditura geometrica dei campi
e di altri segni fisiografici.
Le reti viarie verranno ripristinate integralmente avendo cura che non rimangano terreni agricoli interclusi
o inaccessibili. Il reticolo poderale e vicinale agrario esistente in questa zona sarà ripristinato mediante
cavalcavia che consentiranno il ricollegamento degli appezzamenti limitrofi e di quelli eventualmente
separati dall’opera autostradale, mantenendo le connessioni delle unità poderali. Il progetto dell’opera
stradale ripristina la connessione di tutti i corsi d’acqua intercettati, dai più importanti ai minori,
consentendo il mantenimento delle loro caratteristiche funzionali.
4) Interventi di mitigazione per il paesaggio: la sistemazione paesaggistica dell’asse autostradale e delle
viabilità di collegamento ad esso connesse è stata organizzata per rispondere alla doppia finalità di
mitigare gli impatti percepibili dall’esterno e di qualificare quelli dall’interno. Si deve infatti tenere conto
degli effetti percettivi che vengono indotti nelle aree interessate dall’inserimento e di quelli che
interessano chi percorrerà la struttura. Gli impatti visuali derivano dall’intrusione del nuovo manufatto e di
tutte le sue componenti nella generale percezione del territorio attraversato. Tutto attorno all’asse
autostradale viene quindi distribuita una fascia di profondità variabile di arredo vegetale giocato su quinte
autostradali, filari lungo la viabilità minore e i corsi d’acqua, e interventi di riforestazione delle aree di
margine, delle parti inutilizzate a fini agricoli o di particelle ritenute importanti ai fini del risultato finale.
Particolare cura ed attenzione è stata quindi indirizzata alla progettazione di soluzioni di mitigazione
previste in corrispondenza delle opere maggiormente significative del corpo autostradale, quali: svincoli di
interconnessione e di accesso alle autostazioni, cavalcavia, opere d’arte maggiori, ecc...
Altri specifici interventi di mitigazione sono previsti e per il clima acustico; la descrizione dei presidi progettati
per la suddetta componente sono descritti nella specifica sezione del presente documento: capitolo 11
“Opere di protezione acustica”.
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11. OPERE DI PROTEZIONE ACUSTICA
I contenuti del presente capitolo integrano il paragrafo corrispondente della relazione specifica del progetto
preliminare, elaborato PP.02.16.01 Opere d’inserimento paesaggistico e ambientale: Relazione,
paragrafo: 2.4 Interventi di mitigazione acustica.
Le modifiche apportate al progetto autostradale in corrispondenza dell’abitato di S. Giacomo Roncole nel
territorio comunale di Mirandola, ed in particolare l’abbassamento della livelletta stradale con la creazione di
un tratto in trincea, determinano una variazione delle emissioni acustiche stimate ed una conseguente
ottimizzazione delle barriere acustiche bidimensionali.
In particolare, la sezione tipo in trincea determina una diminuzione della fascia di potenziale impatto acustico
in cui, in virtù delle simulazioni sviluppate con il software Soundplan 6.5 sulla base dei flussi di traffico di
progetto dello scenario all’anno 2025, si riscontra un superamento dei limiti di 55 dB(A) nel periodo notturno
(22-6) o di 65 dB(A) nel periodo diurno (6-22).
In Figura 11-1 ed in Figura 11-2 sono rappresentati un raffronto planimetrico ed in sezione delle isofoniche
nelle sezioni tipo per le tre diverse configurazioni raso, viadotto e trincea.
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FIGURA 11-1 - RAFFRONTO FRA SEZIONI TIPO IN DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, SENZA MITIGAZIONI
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FIGURA 11-2 - RAFFRONTO FRA DIVERSE CONFIGURAZIONI DEL TRACCIATO, PERIODO NOTTURNO, SENZA MITIGAZIONI.
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L’ottimizzazione delle emissioni acustiche ha permesso di razionalizzare lo sviluppo delle barriere antirumore
bidimensionali, ed in particolare di ridurre di 150 ml l’intervento in carreggiata est, prevedendo la sostituzione
della barriera B23 con due interventi B1-CDSP-MO-02 e B2-CDSP-MO-02 rispettivamente di lunghezza 170
ml e 1160 ml.
TIPOLOGIA BARRIERA
CODICE
RICETTORE/I
PROTETTO/I
COMUNE
EDIFICI
(PIANI)
A DA
P.S. (M.)
B1-CDSPMO-02
Barriera
fonoassorbente
R151
Mirandola
2÷3
3,5
B1-CDSPMO-02
Barriera
fonoassorbente
R166-R190
Mirandola
2÷3
3,5
CODICE
BARRIERA
ALTEZZA ALTEZZ
LUNGHEZZA
TOTALE
CARREGG.
INIZIO
(PROGRESSIVA
KM)
FINE
(PROGRESSIVA
KM)
170
Est
21+219,00
21+389,00
1160
Est
21+541,95
22++701.95
BARRIERA
ACUSTICA (M.)
TABELLA 11-1 – BARRIERE ACUSTICHE IN VARIANTE IN CORRISPONDENZA DELLA TRINCEA A S. GIACOMO RONCOLE
FIGURA 11-3 - STRALCIO PLANIMETRICO CON INDICAZIONE DEI RICETTORI E DELLE OPERE DI MITGAZIONE ACUSTICA
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12. IMPIANTI
I contenuti del paragrafo seguente integrano lo stesse della relazione specifica del progetto preliminare, in
particolare: elaborato PP.02 15.01 Impianti tecnologici: Relazione tecnica
12.1.
IMPIANTO DI SOLLEVAMENTO
Uno degli impianti particolarmente critici dal punto di vista della gestione delle emergenze in trincea
confinata e' rappresentato dal sistema di sollevamento acque, per garantire il tempestivo smaltimento delle
acque piovane che si accumulano negli punti più depressi del tracciato confinato.
L’impianto di sollevamento sarà gestito automaticamente dal sistema di supervisione di trincea che, in base
alle segnalazioni provenienti da sensori di pioggia e di allagamento, attiverà congiuntamente:
1. le pompe di sollevamento;
2. i messaggi sui PMV posti a debita distanza dall'ingresso della trincea in entrambe le direzioni per
regolamentarne l'accesso in base alle effettive condizioni del fondo stradale e di percorribilità della
trincea;
3. le lanterne semaforiche per chiudere l’accesso alla trincea in caso di allagamento;
4. la trasmissione degli allarmi alla centrale operativa.
L’impianto di sollevamento sarà alimentato da gruppo elettrogeno dedicato ai servizi di emergenza di trincea,
in modo da garantire l'operatività anche in caso di mancanza rete contemporanea a situazioni di
allagamento. In tal caso il gruppo elettrogeno verrebbe avviato automaticamente per alimentare le pompe ed
i PMV di controllo accessi.
Il medesimo sistema di supervisione terrà monitorati anche gli allarmi delle pompe di sollevamento e delle
eventuali anomalie o guasti del gruppo elettrogeno.
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ALLEGATI GRAFICI
Tav. 1.1
CARTA DEI SITI ARCHEOLOGICI
Tav. 1.2
CARTA DEI SITI ARCHEOLOGICI - LEGENDA
Tav. 2.1
CARTA ARCHEOLOGICA CON INDIVIDUZIONE
DEL RISCHIO RELATIVO
1:25.000
CARTA ARCHEOLOGICA CON INDIVIDUZIONE
DEL RISCHIO RELATIVO - LEGENDA
-
Tav. 2.2
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1:25.000
-
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