IRPET
Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana
Uno studio sperimentale sui
comportamenti di scelta modale
P. Lattarulo*, M.G. Pazienza**,
A. Innocenti***
*Irpet
**Università di Firenze
***Università di Siena
11° riunione scientifica della Società Italiana di Economia
dei Trasporti e della logistica SIET
Trieste, 15-18 giugno 2009
L’applicazione dell’economia sperimentale alla
stima della scelta modale
Obiettivo
Esperienza personale
Informazioni t e costi effettivi
Scelta modale
•
Risultato: i soggetti rivelano * una chiara preferenza per
l’autoveicolo, * una resistenza a cambiare modo,
confermando la prima scelta, * aggiornano in modo
imperfetto le aspettative sul tempo di trasporto
• Implicazioni metodologiche: il modo in cui vengono
identificate le alternative (label) e i contesti individuali
incidono sulla scelta anche all’interno del laboratorio
IRPET
Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana
Contesto metodologico
•
Oggetto: gioco di coordinamento, il guadagno dipende
dalla capacità di convergere/divergere dalla scelta degli
altri spostamenti
• Processi di apprendimento: comportamento dipende dalle
aspettative sui comportamenti altrui, basati sulla
precedente esperienza e sulle informazioni disponibili
•
Evidenza dal laboratorio e sul campo: mostra che il
processo di apprendimento viene distorto dal bias
cognitivo
IRPET
Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana
Letteratura, risultati in merito ai processi
di apprendimento nel contesto dei
trasporti
•
To provide travelers with more accurate information on
actual travel times does not necessarily increase their
propensity to minimize travel costs
Avineri, Prashker (2006)
•
The effect of personal experience and real time information
on travelers’ decisions is characterized by substitution
rather than complementarity
• Information is better processed when travelers lack longterm experience on travel time distribution
Ben-Elia, Erev, Shiftan (2008)
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Letteratura, risultati empirici 2
•
Travelers’ rationality
restricted memory
may
be
critically
impaired
by
Kareev et al. (1997)
•
Information on travel timetables or travel delays is often
inaccurately processed, by stressing some types of
messages over others
•
Real time information is collected and processed
sequentially and not instantaneously or exhaustively
•
Travelers’ decisions depend on rules of thumb
heuristics, such as tolerance thresholds and routines
and
Srinivasan-Mahamassani (1999)
Abdel Aty-Abdallah (2004)
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Letteratura, la scelta dell’autoveicolo
L’autoveicolo è generalmente percepito come un mezzo di
trasporto che dà alle persone senso di libertà e indipendenza
I costi associati all’uso dell’auto vengono di frequente
sottostimati
perché
non
sono
interamente
pagati
contestualmente all’uso
Le esternalità come inquinamento e costi sociali dell’uso
dell’autoveicolo non sono facilmente attribuibile e spesso
vengono trascurati.
Propensione generale all’uso dell’autoveicolo privato e
resistenza psicologica alla riduzione
Van Vugt et al. (1995), Tertoolen et al. (1998), Hensher (2001), Bamberg et al (2003)
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Il disegno dell’esperimento: gli strumenti
•
62 studenti universitari
dell’Università di Firenze
(31
uomini,
•
Esperimento al computer (Z-tree) c/o Centro Economia
Sperimentale dell’Università di Firenze e Siena
•
Disponibilità di 150 gettoni convertibili in euro
•
Quattro sessioni, 50 spostamenti, ogni sessione è durata
approssimativamente un’ora
•
Guadagno medio 18.4 euro, compreso 5 euro di compenso
per la partecipazione
IRPET
31
donne)
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Il disegno dell’esperimento: le alternative
1. Scelta tra auto e metro
Metro: costi di viaggio fissi
Auto: costi incerti, determinati dalla combinazione di
congestione+ eventi casuali
2. Scelta tra auto e bus
Auto e bus: costi incerti, determinati con peso diverso
dalla combinazione di congestione+ eventi casuali
L’utilità dello spostamento dipende dal costo monetario
(biglietto) e dal tempo, anch’esso convertito in moneta
(5minuti di ritardo=0.5 gettoni)
Informazioni disponibili: costi e tempi effettivi di entrambe le
alternative dopo ogni scelta; non è nota la distribuzione di
probabilità dell’evento casuale
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Il disegno dell’esperimento:
I parametri conosciuti dai decision makers
Trattamento
Auto
Costo
fisso
Metro vs. Car
Auto, Tempo
atteso di
viaggio (in
minuti)
25
1.5
30
1.0
Bus 1.0 vs. Car
27
1.5
32
1.0
27
1.5
32
0.8
Bus 0.8 vs. Car
Metro / Bus Metro / Bus
Tempo atteso Costo fisso
di viaggio
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Il disegno dell’esperimento: i criteri per le
scelte
• Esercizio Metro-Auto: il valore atteso del costo del
trasporto è equivalente se gli utilizzatori dell’auto
rimangono al di sotto del 55% (assenza di congestione)
• Esercizio Bus 1.0-Auto: il valore atteso del costo del
trasporto è equivalente se gli utilizzatori dell’auto
rimangono al di sotto del 55% (assenza di congestione)
• Esercizio Bus 0.8-Auto: il costo atteso del trasporto
pubblico è inferiore del 20% al costo dell’auto se gli
utilizzatori dell’auto rimangono al di sotto del 55%
(assenza di congestione)
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Condizione di equilibrio
Quota
Domanda Auto
Costo
metro
Costo
bus
Costo
auto
55%
Costo
atteso
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Risultati:
Preferenza per l’auto
Scelta dell’auto, in % (ogni 5 periodi)
Period
1
Metro
0,70
Bus 1.0
0,60
Bus 0.8
0,59
5
0,67
0,67
0,35
10
0,60
0,47
0,35
15
0,57
0,67
0,47
20
0,57
0,53
0,53
25
0,77
0,53
0,41
30
0,67
0,73
0,71
35
0,70
0,60
0,71
40
0,60
0,53
0,53
45
0,67
0,60
0,53
50
0,73
0,53
0,53
TOTAL
0,68
0,58
0,50
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Risultati:
Preferenza per l’auto
%di scelta dell'auto - metro vs auto
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1
6
11
16
21
Sessione
Sesión
1 1
26
31
36
41
46
Sesión
2 2
Sessione
IRPET
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Risultati:
Preferenza per l’auto
% di scelta dell'auto - Bus vs auto
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1
6
11
16
21
26
Autobus 1.0
Autobús
31
36
41
46
Autobús
Autobus 0.8
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Risultati:
Quanto costa la preferenza per l’auto
Costi di viaggio effettivi - Bus 1.0 Trattamento
3,5
Costi di viaggio
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
1
6
11
16
Costes
Coche
Costi dide
auto
21
26
31
36
41
46
Costes
Autobús
Costi dide
autobus
IRPET
Istituto Regionale Programmazione Economica Toscana
Risultati:
Quanto costa la preferenza per l’auto
Costi effettivi di viaggio - Bus 0.8 Trattamento
Costi di viaggio
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
1
6
11
16
21
Costes
Coche
Costi dide
auto
26
31
36
41
46
Costes
Autobús
Costi dide
autobus
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Risultati:
Effetto prima scelta
Effetto prima scelta - Metro Trattamento
16%
% di individui
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1
3
5
8 10 11 12 13 14 15 16 19 20 21 22 23 24 27 31 32 38
N. di volte che è stata scelta la metro
Auto 1° scelta
Metro 1° scelta
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Risultati:
Effetto prima scelta
Effetto prima scelta - Bus Trattamento
16%
14%
% di individui
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2 3 7 8 9 10 11 13 15 16 17 18 19 21 22 23 24 26 28 29 30 31 32 33 34 37 38 42
N. di volte che è stato scelto l'autobus
Auto 1° scelta
Autobus 1° scelta
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Risultati:
La capacità di memoria
Coefficiente di correlazione tra scelta dell’auto e costo dell’auto
Treatment
Scelta dell'auto al
tempo t / Costo
medio dell'auto nei
periodi precedenti
Quanti scelgono al
tempo t / Costo
medio dell'auto nei
10 periodi
precedenti
Quanti scelgono
l'auto al tempo t /
Costo medio
dell'auto nei 5
periodi precedenti
Metro vs. Car
-0,049
-0,207
-0,2
Bus 1.0 vs. Car
-0,195
-0,391
-0,251
Bus 0.8 vs. Car
-0,2
-0,494
-0,44
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Sintesi
Gli individui scelgono il modo di trasporto attraverso
meccanismi che inducono a forti scostamenti dalla
minimizzazione del costo del trasporto
• Preferenza forte per l’auto
• Resistenza al cambiamento
• La imperfetta previsione del tempo atteso
Risultato dell’esperienza personale e di informazioni certe
su tempi e costi
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Conclusioni: sul metodo
•
Gli individui portano in laboratorio le preferenze della vita
reale, nonostante l’esercizio in laboratorio sia rivolto a
rimuovere le caratteristiche innate attraverso precisi
segnali economici
•
Già all’inizio le scelte sono distorte verso l’uso dell’auto e
questa distorsione viene successivamente confermata
•
I comportamenti in laboratorio risentono di più
dell’esperienza individuale che del guadagno atteso
all’interno dell’esperimento
Esperimenti tanto più efficaci quanto più rievocano contesti
reali e attivano emozioni
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Conclusioni: implicazioni per le politiche
Scarsa incidenza delle informazioni (tempo e costo)
nella scelta modale, rispetto alla propensione all’uso del
mezzo
Scarsa capacità di analizzare le informazioni
Forte propensione all’uso
superiori ad altri mezzi
dell’auto
anche
a
costi
Giustificazione economica di forme di intervento pubblico
anche più radicali degli strumenti tradizionali rivolti a
correggere imperfezioni del mercato a tutela degli
interessi individuali (divieto)
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comportamenti di scelta modale
P. Lattarulo*, M.G. Pazienza**,
A. Innocenti***
*Irpet
**Università di Firenze
***Università di Siena
11° riunione scientifica della Società Italiana di Economia
dei Trasporti e della logistica SIET
Trieste, 15-18 giugno 2009