Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
INDICE
1. Introduzione.
1.1
Quadro delle esigenze.
1.2
Sviluppo storico – insediativo.
1.3
Natura e vocazione dei luoghi.
1.4
Norme e prescrizioni degli strumenti di pianificazione territoriale ed
urbanistica.
1.5
Vincoli paesaggistici, naturalistici, architettonici, archeologici,
storico - culturali, idrogeologici.
2. Fase di pianificazione
2.1
Schema della rete di trasporti.
2.1.1 Individuazione dei settori.
2.2
Dati di traffico.
2.2.1 Rielaborazione degli istogrammi di flusso veicolare.
2.2.2 Valutazioni statistiche sui dati di traffico.
2.3
Studio origine-destinazione sulla rete di trasporti.
2.3.1 Stime all’anno 2020 : estremo inferiore di previsione.
2.3.2 Stime all’anno 2020 : estremo superiore di presone.
2.4
Studio del livello di servizio con gli interventi progettuali previsti.
2.5
Risultati finali.
2.5.1 Conclusioni.
3. Fase di progettazione
3.1
Criteri tecnici progettuali e riferimenti normativi.
3.1.1 Caratteristriche della viabilità principale.
3.1.2 Considerazioni tecniche sull’andamento planimetrico.
3.1.3 Considerazioni tecniche sull’ andamento altimetrico.
1
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
3.2
3.2.1
Relazione tecnico-illustrativa
Descrizione degli interventi sull’asse nord sud ad est di Altopascio.
Nodo 3 : viabilità di collegamento con il casello autostradale.
3.2.1 Arco 3-4 : intersezione a raso.
3.2.2 Nodo 4 : intersezione tangenziale - romana est: soluzione a
rotatoria.
3.3
Descrizione degli interventi sull’asse est-ovest a Sud
di
Altopascio.
3.3.1 Descrizione del tracciato sull’arco 4-5.
3.3.2 Intersezione tangenziale – strada provinciale di Orientano.
3.3.3 Nodo 5 : intersezione tangenziale - Bientinese : soluzione a
rotatoria.
3.4
Decrizione degli interventi sull’asse est-ovest a sud di Altopascio.
3.4.1 Descrizione del tracciato sull’arco 5-1.
3.4.2 Nodo 1 : raccordo della tangenziale con la strada provinciale
Lucchese Romana Ovest.
3.4.3 Progettazione dell’ intersezione.
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Relazione tecnico-illustrativa
1. INTRODUZIONE
1.1 QUADRO DELLE ESIGENZE
Osservando una carta geografica della Toscana, si può osservare nella
piana di Lucca l’evidente aspetto radiocentrico del nodo viario di Altopascio.
La cittadina è, infatti, crocevia di cinque importanti arterie stradali:
-
ad Ovest, la strada provinciale Lucchese - Romana, direttrice di
collegamento con i nodi industriali di Porcari, Capannori, Lucca,
Mediavalle;
-
a
Nord,
la
strada
provinciale
Mammianese,
diretta
via
di
comunicazione con i centri di Pescia, Montecatini Terme, Pistoia;
-
l’autostrada A11 Firenze - Mare;
-
ad Est, la strada provinciale Lucchese - Romana che, attraversando il
paese, connette la piana di Lucca con l’area produttiva ed industriale
di Empoli, San Miniato, Fucecchio e per esteso con la grande arteria
di comunicazione della Firenze - Pisa - Livorno;
-
a Sud Ovest, la strada provinciale Bientinese, via di connessione della
“Lucchesia” e del “ Pistoiese” con le province di Pisa e Livorno.
Percorrendo ciascuna di queste strade provinciali od uscendo al casello
autostradale di Altopascio, l’utente si ritrova necessariamente in centro al
paese, intrappolato in un nodo critico formato da passaggio a livello
ferroviario, cavalcavia autostradale e incrocio semaforizzato (piazza Cavour),
ove si registrano lunghe code d’attesa ed un reale congestionamento del
traffico urbano nelle ore di punta del mattino e della sera.
Il problema del nodo stradale di Altopascio è emerso quando, con la
costruzione della Variante di Capannori, il generale ammodernamento della
S.P. 23 Lucchese - Romana e la costruzione della variante S.P. 61 nell’area
industriale di Porcari, è stato creato un itinerario molto scorrevole e di ampie
dimensioni attraverso la piana di Lucca, fino appunto al centro abitato di
Altopascio. Tale itinerario ha dato enorme impulso allo sviluppo di attività
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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produttive, artigianali e commerciali nella Piana, con conseguente aumento
demografico e quindi del traffico, soprattutto quello pesante.
Il traffico pesante è poi incrementato da quello che, proveniente dalla valle
del Serchio attraverso la S.P. 29 di Marlia, ha come destinazione il casello
autostradale di Altopascio.
L’impianto viario complessivo di Altopascio e del suo territorio comunale,
necessita in sostanza di una connessione anulare periferica al centro del
paese, per collegare tutte le cinque importanti direttrici indicate senza
convogliare l’importante viabilità extraurbana ad unirsi nel centro di
Altopascio.
In tempi recenti sono state intraprese diverse iniziative progettuali, di seguito
elencate:
a. Il comune di Altopascio ha inserito nella variante generale al
Piano
Regolatore
Comunale
la
previsione
di
una
circonvallazione, situata a sud dell’abitato di Altopascio, che
connetta le due strade provinciali Lucchese - Romana e
Bientinese;
b. La Società Autostrade, di recente, nell’ambito dell’impegno per
la soppressione dell’attuale ed inadeguato casello di Capannori
(sito
tra
Carraia
e
S.Margherita),
successivamente
al
completamento del progetto esecutivo del nuovo casello
autostradale previsto in località Frizzone (località situata a metà
strada tra Capannori e Porcari) ha fortemente promosso
l’iniziativa della progettazione di una viabilità di collegamento
tra le suddette arterie, stante la necessità di riqualificare la
pianificazione comprensoriale esterna all’arteria autostradale;
c. La medesima Società Autostrade, nell'Agosto 2000, ha
garantito la precisa intenzione della Società di mantenere
inalterata l’ubicazione e l’orientamento del casello autostradale
di Altopascio;
d. La provincia di Lucca, in riunione tenutasi presso la Prefettura,
in data 19/12/95, prendeva l’impegno di intraprendere una
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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progettazione a livello preliminare della circonvallazione di
Altopascio, per risolvere i problemi connessi con i temi indicati.
La presente relazione tecnico - illustrativa si articola in due parti: la prima
parte consiste nello studio della rete di trasporto, progettata e valutata in
base a dati di traffico rilevati dal Comune di Altopascio (anno 1993), e nella
determinazione del livello di servizio per la scelta della sezione stradale
dell’infrastruttura di progetto; la seconda parte consiste nella descrizione, in
termini tecnico - progettuali, degli interventi proposti.
Inoltre è stata effettuata, preliminarmente, una sommaria descrizione
dell’ambito territoriale interessato dall’infrastruttura di progetto e l’analisi della
conformità del progetto con la pianificazione territoriale ed urbanistica di vario
livello, nonchè con i vincoli paesaggistico - ambientali sovraordinati.
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
1.2 SVILUPPO STORICO - INSEDIATIVO
I riferimenti agli studi storici urbanistici ed il senso della tradizione portano a
non trascurare la storia della formazione e dello sviluppo del paese di
Altopascio, oggi centro di notevole importanza economica situato al confine
tra le province di Lucca, Pisa, Pistoia e Firenze, e crocevia di importanti vie di
comunicazione.
Molti dubbi restano sia sull’origine di Altopascio, sia sulla sua formazione,
perché né la ricerca storica, né quella archeologica hanno finora accertato la
presenza di insediamenti o strutture antecedenti la creazione dell’Ospizio
“edificatus in loco et finibus ubi dicitur Teupascio”, secondo i primi riferimenti
alla sua esistenza, che troviamo in un documento del 1084.
Si ha la certezza che, almeno dall'VIII secolo, per questo luogo transitassero
la via di “monte Bardone” (della Cisa), voluta dai re longobardi per collegare
la capitale Pavia ai regni meridionali di Benevento e Spoleto, e la via Cassia,
che lambiva i “caldi” territori bizantini. Non pare, perciò, azzardato supporre
che in questo tratto delicato del tragitto esistesse una stazione di sosta per i
viandanti che, a partire dal X secolo, divennero così numerosi da riqualificare
questa via come la principale via di comunicazione dei pellegrini, a
realizzazione del programma politico dei Franchi che videro in questo nodo
l’ideale congiunzione dei tre poli religiosi più importanti: Roma, Gerusalemme
e Santiago di Compostela.
All’importante arteria, sempre percorsa da pellegrini e commercianti, va
dunque collegata
l’origine di Altopascio, sede vescovile dall’epoca dei
Longobardi fino al VII secolo. Dopo il Mille, cessate le invasioni barbariche, in
una situazione di rinnovato benessere che portò ad un forte incremento
demografico ed allo i sviluppo ulteriore di commercio e di attività produttive,
all'economia feudale, prevalentemente agricola, si affiancò un’attività
mercantile particolarmente attrezzata, e crebbero i movimenti di persone e di
merci. L’assistenza offerta fino ad allora ai viandanti dai monasteri e dalle
pievi dovette adeguarsi e l’ospedale di Altopascio rappresentò uno degli
esempi più significativi di questo nuovo quadro logistico.
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Un ospedale particolare, perché non costruito alla periferia di una città, come
tanti altri del suo genere, ma in aperta campagna, seppure in posizione
strategica, tanto che determinò la formazione di un borgo attivo e ricco. Sulle
carte del X secolo è definito “teupascio” o “tepascio”, dall’omonimo rio che
scorreva in prossimità del borgo (oggi inesistente). La consuetudine ad
indicare la posizione dell’Ospizio “al teupascio”, cioè presso il fiumicello
Teupascio, potrebbe facilmente aver determinato il nome attuale, facendone
dimenticare l’origine toponomastica e favorendo riferimenti ad altre
interpretazioni, come quella che vede nel nome di Altopascio il significato di
“alto passo”, cioè passaggio difficile, pericoloso, oppure sopraelevato rispetto
alle paludi circostanti. Si tratta, come già osservato, di ipotesi ancora da
documentare, del resto non si hanno documenti che indichino precisamente
l’anno di costruzione dell’ospedale .
La moderna storiografia risponde a questi quesiti con documenti della metà
dell’XI secolo, nei quali si fa riferimento all’intervento di “dodici probi viri “
lucchesi, inviati presso questo luogo dal vescovo di Lucca.
Qui dunque, in un luogo di passo obbligato tra due estese paludi e fitte selve,
ai margini di
un’arteria di grande traffico, vicino a vie fluviali che
consentivano i collegamenti con l’Arno, sorse, in accordo con lo spirito
riformatore della Chiesa, un’istituzione di origine religiosa, secondo la
tipologia della vicina abbazia di San Pietro a Pozzeveri, sopravanzata ben
presto da Altopascio per efficienza e ricchezza.
Il nuovo ospedale finì, infatti, per prevalere sugli altri che si formarono nel
territorio, sia perché fu retto da personale preparato dalla scuola vescovile di
Lucca, sia per la sua strategica ubicazione, sia per l’arricchimento dei suoi
beni fondiari.
E’ importante sottolineare che in quest’ambito territoriale si incrociavano tre
importanti direttrici di comunicazione: la via Francigena o Romea, che
collegava il Valdarno a Lucca (oggi tale arteria è rappresentata dalla S.P.
Lucchese - Romana Est); l’antica via Cassia che collegava Lucca a Pistoia
attraverso la Valdinievole (oggi S.P. Mammianese e autostrada A11); la via
Pisana, che collegava Pisa alla piana lucchese e fiorentina (oggi S.P.
Bientinese).
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
A questi importanti tracciati viari, si affiancava una fitta ed organizzata rete
fluviale che, attraverso l’Arno, l’Usciana ed i laghi di Fucecchio e Sesto,
metteva in comunicazione l’entroterra lucchese con i porti di Pisa e di Luni.
Perciò Altopascio si sviluppò rapidamente, acquistando notorietà anche al di
fuori della Toscana. Tra l’XI e la fine del XII secolo accumulò un ingente
patrimonio fondiario, attraverso donazioni ed acquisizioni, accertate dalla
documentazione archivistica.
Intorno alla metà del XIII secolo la magione di Altopascio godeva di grande
fama e, per l’ingente rendita annua, costituiva la più ricca istituzione
ecclesiastica lucchese, superiore alla canonica di San Martino ed al
Vescovato stesso.
La campana della “smarrita” che suonava a distesa prima del tramonto per
orientare i viandanti e per avvertirli che lì avrebbero trovato vitto ed alloggio,
è una concreta testimonianza del fatto che l’assistenza ai pellegrini fu, per gli
ospedalieri di Altopascio, l’attività di gran lunga privilegiata, soprattutto
durante i primi due secoli di vita dell’istituzione, quando proprio per questa
loro specializzazione, gli amministratori seppero dar vita ad un borgo ricco di
attività; furono consequenziali la costruzione e la manutenzione di ponti e
traghetti.
A convalidare la fama che i canonici di Altopascio ottennero per la loro
professionalità, la bolla papale dell'Aprile 1239 con la quale si concesse loro
la “Regola degli Ospedalieri di Gerusalemme” e il diploma rilasciato nel 1244
da Federico II, con il quale l’imperatore prometteva aiuto e protezione
all'ospedale, ai suoi possedimenti e a tutti i confratelli ovunque essi si
trovassero.
L’ordine degli Ospedalieri del Tau, così chiamati per il segno che li
distingueva simile alla lettera greca, si estese per tutta Europa dal secolo XI
fino al secolo XVI, quando venne soppresso per ordine del pontefice Sisto V.
Nel periodo di massimo splendore, il nucleo assistenziale di Altopascio fu
oggetto di interventi di ristrutturazione ed ampliamento che gli impresse una
fisionomia castellana, con cinta murarie e torri. Lo stesso campanile, ancora
oggi visibile da tutta la pianura circostante, fungeva da fortezza e nella parte
inferiore nascondeva cisterne e granai. Venne ampliata la chiesa ed attorno
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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ad essa vennero aggregati gli edifici dell’area claustrale, al servizio
dell'ospedale.
Dopo il periodo dei grandi pellegrinaggi e dello sviluppo economico, a causa
della rivalità nel XIV secolo tra Firenze, Lucca e Pisa per il possesso del
territorio, seguì un lento declino dell’istituzione e del suo complesso operativo
che portò, alla fine del XV secolo, alla trasformazione in centro agricolo: da
ente assistenziale diventò ente fondiario. L’ordine dei frati fu soppresso con
bolla pontificia nel 1459.
L’aspetto medievale dell’area ospedaliera cambiò notevolmente con le nuove
destinazioni quando il territorio passò sotto l’amministrazione fiorentina. Il
centro urbano diventò una grande fattoria con attività economiche
differenziate: spacci, botteghe e commerci cambiarono la fisionomia
dell’abitato che, in quell’operazione di rilancio agricolo, vide la realizzazione
di
interventi
urbanistici
ispirati
ai
canoni
architettonici
e
spaziali
rinascimentali, che richiedevano superfici più ampie e diversamente
funzionali, e cancellarono le antiche strutture, tanto da renderne oggi quasi
impossibile l’individuazione.
Con l’estinzione dei Medici e l’avvento dei Lorena nel Granducato di
Toscana, fu migliorata l’amministrazione del territorio nell’intento di
assicurare il libero sviluppo della produzioni agricole, commerciali,
manifatturiere. La politica di Leopoldo I di Lorena incentivò le opere
pubbliche:
a
questo
periodo
vanno
collocate
le
bonifiche
ed
il
prosciugamento delle paludi di Bientina e Fucecchio e la realizzazione dei
canali di scolmatura; la proprietà fondiaria si trasformò in tante piccole
proprietà agricole e commerciali.
Nel successivo XVIII secolo lo sviluppo demografico della comunità e la
conseguente crescita urbanistica del centro provocarono nuove devastazioni
alle antiche strutture cittadine, annullando la razionale scansione degli spazi
rinascimentali.
A poco a poco emerse un centro nuovo, svincolato dal nucleo costituito dal
vecchio ospedale, ma ancora condizionato dalla sua posizione viaria.
Nella prima metà del XIX secolo ad Altopascio sopravvisse l’attività del porto
fluviale dove si raccoglievano e si smistavano merci e prodotti agricoli della
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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Valdinievole e della Lucchesia in direzione di Pisa e Livorno tramite il Fosso
dei Navicelli (oggi fossa Navareccia). La sua dimensione mercantile non si
estinse con la scomparsa del porto per il prosciugamento del lago di Bientina
(ultimo ventennio del 1700), ma trovò nuovo impulso con la grande
innovazione tecnologica della ferrovia, che raggiunse Altopascio nel 1848 e
collegò il centro alle aree economicamente forti della Toscana (linea Lucca Firenze).
A riconoscimento della sua crescente importanza economica, giunse nel
1881 il decreto di Umberto I che staccava da Montecarlo la frazione di
Altopascio, garantendone l’autonomia comunale, a cui nel 1926 venne
aggregata la vicina Badia di Pozzeveri.
La crescita demografica e l’espansione urbanistica accompagnarono la vita
del nuovo comune, che si confermò territorio di frontiera in un’area viva della
regione, ancora punto strategico per la connessione viaria tra i principali
centri della Toscana (Livorno, Pisa, Siena, Firenze, Lucca).
Per questa sua posizione, Altopascio pagò un alto prezzo di danni e
distruzioni durante la seconda guerra mondiale.
La ripresa economica lucchese, lo sviluppo agricolo e commerciale hanno
segnato la realtà locale di Altopascio, che negli ultimi decenni ha acquisito la
fisionomia di moderno centro dinamico: oggi nell’area sono presenti industrie
chimiche, manifatturiere, cartarie, fornaci, fonderie, oltre alla tradizionale
realtà di pastifici e panifici.
Altopascio rimane un nodo viario fondamentale per la strategica posizione di
connessione tra le importanti aree industriali e produttive toscane: Livorno,
Pisa, le aree servite dalla superstrada Firenze - Pisa - Livorno, la piana di
Lucca, la valle del Serchio.
Crocevia delle rispettive arterie di comunicazione, l’area necessita di un
sistema di collegamento anulare che renda più sicuro e snello il traffico
radiale, disciplinandone la connessione comprensoriale, in coerenza con la
grande tradizione viaria del paese.
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Zona di intervento
Fig. Evoluzione del sistema insediativo – produttivo
(fonte: PTC della Provincia di Lucca).
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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1.3 NATURA E VOCAZIONE DEI LUOGHI
La zona interessata dalla realizzazione dell’infrastruttura di progetto
appartiene, secondo lo strumento di Pianificazione territoriale della Provincia
di Lucca, alla struttura territoriale della "Piana di Lucca e del Bientina".
A sua volta, quest'ultima si articola in ambienti e paesaggi locali,
caratterizzati da componenti territoriali specifiche e peculiari che determinano
assetti e conformazioni dotati di proprie identità. Nell’ambito di intervento si
ritrovano i seguenti:
•
“la pianura dell'insediamento diffuso”;
•
“le aree umide e palustri bonificate, l'ex lago di Bientina e il lago di
Sibolla”.
Il primo ambiente locale comprende la zona più o meno urbanizzata della
piana, sviluppatasi sull’orditura della viabilità storica, con la formazione di
tessuti urbani fragili, attraverso la saldatura degli episodi insediativi posti
lungo le radiali principali, e con la frammentazione dei terreni agricoli ad
opera dello stesso sviluppo urbano lineare.
Il secondo ambiente locale comprende i terreni agricoli derivati dalla bonifica
della parte settentrionale dell'ex–lago di Bientina: si tratta di terreni che
presentano un sistema idraulico di bonifica e un appoderamento da esso
derivato e condizionato, con elevati caratteri paesaggistico - ambientali
storicamente consolidati, ed inoltre sono presenti beni e reperti archeologici.
Il lago di Sibolla rappresenta un’area umida relitta, ecologicamente ed
idrologicamente collegata con il Padule di Fucecchio, situata in un contesto
piuttosto antropizzato, a nord–est del centro abitato di Altopascio. Essa fa
parte del sistema delle aree protette della provincia di Lucca, quale riserva
naturale provinciale istituita con D.C.P. 48 del 28/5/96 ai sensi della L.R.
49/95, e rientra anche tra i siti classificabili di importanza comunitaria
secondo la direttiva 92/43/CEE, con il codice IT5120018.
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Zona di intervento
Fig. Elementi e componenti territoriali
(fonte: PTC della Provincia di Lucca).
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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1.4 NORME E PRESCRIZIONI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE
TERRITORIALE ED URBANISTICA
L’analisi della conformità del progetto con la pianificazione territoriale ed
urbanistica
fa
riferimento
ai
seguenti
documenti
di
pianificazione
(relativamente alla parte territoriale ricadente sotto l’amministrazione
provinciale di Lucca):
-
Piano di Bacino del Fiume Arno “Stralcio Rischio Idraulico”;
-
Piano di Indirizzo Territoriale;
-
Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Lucca;
-
Piano Regolatore Generale del Comune di Altopascio.
(restano da acquisire PTC della Provincia di Pisa e PRG del Comune di
Castelfranco di Sotto).
Per quanto riguarda la pianificazione dell’Autorità di Bacino nazionale del
Fiume Arno, il Piano stralcio relativo alla riduzione del rischio idraulico
individua nell’ambito interessato dall’infrastruttura di progetto un’area di tipo
‘B’ per la realizzazione di interventi strutturali, quali casse di espansione,
ovvero un’area (norma n.3 DPCM 5/11/1999)
“per la quale si rendono
necessarie ulteriori verifiche di fattibilità prima di procedere alla realizzazione
degli interventi per la mitigazione del rischio idraulico”.
Per quanto riguarda la pianificazione territoriale di livello regionale, il PIT
della Regione Toscana assume, quale obiettivo generale ed operativo
relativo alla rete delle infrastrutture per la mobilità, (art.13) “il miglioramento
dei livelli di mobilità delle persone, delle merci, dei servizi e delle informazioni
su tutto il territorio regionale attraverso: l'ottimizzazione e l'integrazione delle
diverse modalità di trasporto privilegiando il sistema di trasporto collettivo; il
potenziamento,
l'interconnessione
e
l'accessibilità
della
rete
delle
infrastrutture; il completamento dei principali itinerari di trasporto “.
In merito alla funzionalità della rete delle infrastrutture per la mobilità, il PIT
prescrive che siano garantiti (art.17) “adeguati livelli di scorrimento su tutte
le diverse tipologie di rete individuate dal PIT attraverso le seguenti azioni:
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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rendere sempre più interconnessa la rete infrastrutturale in modo da
migliorarne l'accessibilità complessiva ai sistemi territoriali di programma, ai
sistemi territoriali locali ed alle infrastrutture puntuali; rendere sempre più
compatibile la rete delle infrastrutture rispetto ai diversi ambiti territoriali
attraversati, individuando criteri progettuali e realizzativi finalizzati a
migliorare l'inserimento paesaggistico ed ambientale a salvaguardare gli
assetti degli ecosistemi”.
Relativamente al sistema territoriale di programma della “Toscana dell’Arno”,
entro cui ricade l’area interessata dall’infrastruttura di progetto, il PIT assume
come obiettivi strategici (art.48) “le azioni di recupero e di completamento del
sistema della mobilità in termini di rete e di integrazione funzionale tra le
diverse modalità di trasporto da privilegiare particolarmente all'interno degli
ambiti metropolitani, anche attraverso una rigorosa selezione delle funzioni
gravanti sul sistema dei collegamenti per individuare e risolvere le
incompatibilità; il miglioramento dell'accessibilità per merci e persone, sia alla
scala regionale e nazionale in rapporto agli ambiti metropolitani, sia a quella
regionale e locale interna agli ambiti stessi e fra questi ed i principali poli del
sistema;
il miglioramento del livello di accessibilità da e per la rete
infrastrutturale di interesse nazionale e regionale, che risulta fortemente
penalizzato nell'interfaccia con i principali sistemi urbani ”.
Da quanto sopra, si può dedurre che gli obiettivi del progetto in esame, che
interconnette l’autostrada A11 Firenze - Mare con la SP 15 Bientinese e la
SP 3 Lucchese - Romana, eliminando l’attraversamento del centro abitato di
Altopascio, risultano conformi agli obiettivi posti dalla pianificazione
regionale.
Per quanto riguarda la pianificazione territoriale di livello provinciale, il PTC
della Provincia di Lucca assume come obiettivo generale (art.2) “il
potenziamento e l’interconnessione funzionale delle reti dei servizi e delle
infrastrutture”.
Gli obiettivi specifici per il sistema territoriale locale della “Piana di Lucca”,
ambito sovracomunale della “Toscana dell’Arno”, entro cui ricade l’area
interessata dall’infrastruttura di progetto, prevedono in merito alla rete delle
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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infrastrutture per la mobilità (art.14) “la riorganizzazione del sistema
dell'accessibilità attraverso l'adeguamento strutturale e funzionale della rete
viaria di interesse sovracomunale, con l'individuazione delle tratte e dei nodi
critici da interessare a specifici interventi finalizzati al riordino e alla
riorganizzazione complessiva della rete e all'integrazione di questa con
l'ambito sovracomunale della Valle del Serchio e con l'area vasta di Livorno Pisa - Lucca”.
In particolare, il PTC individua quali criteri e indirizzi generali attinenti la
mobilità per la Piana di Lucca – nodo di Altopascio (sch.3 dell’Appendice n.3)
“la progressiva realizzazione di tratte di completamento della viabilità di
circonvallazione all'area urbana, interconnesse con le direttrici di livello
provinciale e interprovinciale che convergono sul nodo, secondo criteri di
priorità che tengano conto: dell'entità e delle caratteristiche tipologiche delle
correnti di traffico; del livello territoriale delle problematiche da risolvere
tramite la realizzazione delle diverse tratte di nuova viabilità; di valutazioni
del tipo costi/benefici relative a ciascun intervento”.
L’intervento in progetto risulta, pertanto, pienamente coerente con gli indirizzi
della pianificazione territoriale provinciale.
Per quanto riguarda gli strumenti urbanistici comunali in vigore, l’attuale PRG
del Comune di Altopascio prevede un corridoio territoriale destinato a nuova
viabilità nel quale si inserisce il tracciato dell’infrastruttura di progetto.
16
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
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1.5 VINCOLI PAESAGGISTICI, NATURALISTICI, ARCHITETTONICI,
ARCHEOLOGICI, STORICO-CULTURALI, IDROGEOLOGICI
L’analisi
della
conformità
del
progetto
con
i
vincoli
sovraordinati
(relativamente alla parte territoriale ricadente sotto l’amministrazione
provinciale di Lucca) fa riferimento alle carte dei vincoli contenute nel
quadro conoscitivo del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di
Lucca e alla cartografia allegata alle Delib.C.I. dell’Autorità di Bacino del
Fiume Arno.
I vincoli presi in considerazione sono:
•
vincolo paesaggistico ai sensi della L. 1497/39 e dei D.M. attuativi della L.
431/85;
•
vincolo paesaggistico ai sensi della L. 431/85;
•
vincolo storico architettonico ai sensi della L. 1089/39;
•
vincolo idrogeologico ai sensi del R.D. 3267/23;
•
sistema delle aree protette ai sensi della L. 394/91 e della L.R. 49/95;
•
sistema dei siti di interesse naturalistico ai sensi del D.P.R. 357/97;
•
misure di salvaguardia per la tutela dal rischio idrogeologico e la difesa
dai fenomeni alluvionali ai sensi della L. 183/89, della L. 267/98 e della
Del.C.R. 230/94;
•
vincolo militare, aeronautico, ferroviario, cimiteriale.
Relativamente al sistema dei vincoli sopra decritto, si rilevano di seguito le
interferenze
dell’infrastruttura
di
progetto
(relativamente
alla
parte
territoriale ricadente sotto l’amministrazione provinciale di Lucca).
Il tracciato della variante interessa:
-
area soggetta a vincolo paesaggistico ex L. 431/85, relativo a “foreste
e boschi”, in località Corte Ciucchi (a sud-est di Altopascio);
-
area soggetta a vincolo paesaggistico ex L. 431/85, relativo a “zone di
interesse archeologico”, in località Cerro (a sud-ovest di Altopascio) ;
-
ambiti ‘A’ e ‘B’ ex Del.C.R. 230/94, relativi alla Fossa Navareccia, in
corrispondenza del suo attraversamento;
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-
Relazione tecnico-illustrativa
aree a pericolosità idraulica molto elevata P.I.4, ex Del.C.I. Autorità di
Bacino Fiume Arno 139/1999, lungo alcuni tratti dei seguenti corsi
d’acqua: Rio dei Riatri, Rio del Valico, Fossa Navareccia e Fosso
Nero;
-
area alla quale è esteso quanto previsto dalla Del.C.R. 230/94 per
l’ambito ‘B’ B.I., ex Del.C.I. Autorità di Bacino Fiume Arno 139/1999,
lungo un tratto del Rio del Valico;
-
area di tipo ‘B’ prevista nel Piano di Bacino “Stralcio Rischio Idraulico”
del Fiume Arno, ex D.P.C.M. 5/11/99, lungo alcuni tratti dei seguenti
corsi d’acqua: Rio del Valico, Fossa Navareccia e Fosso Nero.
18
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2. FASE DI PIANIFICAZIONE
2.1 SCHEMA DELLA RETE DI TRASPORTI
2.1.1 INDIVIDUAZIONE DEI SETTORI
In riferimento alle cinque principali direttrici di traffico individuate, già descritte
nella fase introduttiva della relazione, si riportano sinteticamente in tabella i
rispettivi poli di origine/destinazione della rete di trasporti interessata.
Essi possono essere osservati nella loro collocazione geografica nella cartina
riportata nella pagina seguente.
Schema della rete
Settore
Settore11
Settore
Settore22
Settore
Settore33
Altopascio
Altopascio
Settore
Settore55
Settore
Settore44
19
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
metti carta geografica km 80 coi settori riquadrati
20
Relazione tecnico-illustrativa
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
TABELLA DEI SETTORI
SETTORE 1
SETTORE 2
SETTORE 3 SETTORE 4 SETTORE 5
Lucca
Pescia
Casello
Fucecchio
Bientina
Marlia
Montecatini
autostradale
S.Croce
Cascina
Capannori
Chiesina Uzz.
A11
sull’Arno
Pontedera
Porcari
Monsummano
Uscita
S.Miniato
Ponsacco
Montecarlo
Pistoia
Altopascio
Empoli
Pisa
Mediovalle
NUMERO
ARTERIE DI
UBICAZIONE
SETTORE
COLLEGAMENTO
NODO
COL PAESE
1
S.P. Lucchese Romana Ovest
Turchetto
2
S.P. Mammianese
Mammianese-v.le
Europa
3
A11 Firenze-Mare
Casello Autostradale
Altopascio
S.P.Lucchese Romana Est
4
Incrocio S.P Lucchese
Romana - s.com.della
Sibolla
5
S.P.Bientinese
S.P.BientineseOrentano
21
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.2 DATI DI TRAFFICO
Grazie alla preziosa disponibilità offerta dalle autorità comunali di Altopascio,
è stata resa possibile la consultazione dei dati di traffico, rilevati nel 1993
dagli operatori tecnici del suddetto ente, su ciascuna delle cinque direttrici di
traffico individuate.
Ad Ovest la strada provinciale Lucchese Romana, direttrice di collegamento
con i nodi industriali di Porcari, Capannori, Lucca, Mediavalle; a Nord la
provinciale Mammianese, diretta via di comunicazione con i centri di Pescia,
Montecatini Terme, Pistoia; l’autostrada A11 Firenze Mare; ad Est la strada
Provinciale Lucchese Romana che, attraversando il paese, connette la piana
di Lucca con l’area produttiva ed industriale di Empoli, San Miniato,
Fucecchio e per esteso con la grande arteria di comunicazione della FirenzePisa-Livorno; infine a Sud Ovest la strada provinciale Bientinese, via di
connessione della “ Lucchesia “e del “ Pistoiese” con le province di Pisa e
Livorno.
Si sintetizzano brevemente le tre fasi operative che hanno scandito la
raccolta dei dati di traffico ottenuti.
•
PRIMA FASE
Durante la prima fase del lavoro sono stati conteggiati e classificati i veicoli
relativamente a ciascuna delle cinque sezioni individuate. Tali dati sono
estremamente affidabili, in quanto raccolti e trattati mediante apparecchiature
elettroniche ed informatiche con un intervento umano molto limitatato.
•
SECONDA FASE
Sulla base dei dati così rilevati sono state individuate le ore di punta
antimeridiane e pomeridiane (rispettivamente 07:30-08:30 e 17:30-18:30)
durante le quali effettuare le interviste su una percentuale compresa tra il
10% ed il 15% dei
veicoli transitati nelle stesse due ore. Si è così
provveduto, con la preziosa collaborazione della Polizia Municipale, alla
realizzazione di n° 1178 interviste a veicoli legge ri e n° 495 interviste a
veicoli pesanti nelle giornate del 9 e 11 Giugno 1993.
22
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
•
Relazione tecnico-illustrativa
TERZA FASE
Per un‘analisi più agevole dei dati di traffico si è provveduto a proiettare le
percentuali di smistamento su tutto l’arco della giornata, rappresentando in
forma grafica i volumi di traffico nei vari percorsi di origine/destinazione; si è
inoltre provveduto a sintetizzare in un unico quadro riassuntivo i dati analitici
rilevati mediante le interviste.
2.2.1 RIELABORAZIONE DEGLI ISTOGRAMMI DI FLUSSO VEICOLARE
Data l’importanza che assume la scansione e l’interpretazione dei dati di
traffico a disposizione, si è ritenuta valida operazione la minuziosa lettura dei
valori numerici rappresentanti i flussi veicolari sulle singole direttrici di traffico
della rete, valori suddivisi per categoria di veicoli e per direzione di
percorrenza ai centroidi .
Si riportano, come esempio, solo alcuni degli istogrammi di flusso veicolare
ricostruiti.
Tale operazione è stata effettuata per ciascun istogramma.
23
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.2.2 VALUTAZIONI STATISTICHE SUI DATI DI TRAFFICO
SEZIONE 1- ROMANA OVEST
E’ sicuramente la direttrice più caricata di tutta la zona con le sue 9760 UAL
(Unità Autoveicoli Leggeri) in entrata e 10280 in uscita dal paese, con un
incremento rispetto al 1984 del 13.57 % circa .
Il traffico è inoltre costituito nella misura del 26% circa da autoveicoli pesanti i
quali accrescono i disagi per la popolazione specie nel particolare nodo
critico formato da passaggio a livello, cavalcavia autostradale e incrocio
semaforizzato del centro del paese (piazza Cavour).
L’indagine origine/destinazione ha evidenziato un traffico leggero di tipo
provinciale o al massimo regionale. Cieca il 50% proviene ed è diretto da e
verso altre zone dello stesso comune di Altopascio, Lucca e Porcari.
Il restante 50% si suddivide sulle altre quattro direttrici con leggera
prevalenza su autostrada e Romana Est. Riguardo alla frequenza degli
spostamenti è risultata giornaliera per circa il 45%, settimanale per il 22%,
mensile per il 5% e occasionale per il 28% del traffico in ingresso (mediando
tra primo e secondo periodo di punta).
Per il traffico in uscita la proporzione risulta invece del 67% per il traffico
giornaliero, del 12% settimanale, dell’ 1% mensile e del 20% occasionale.
Risultati diversi sono stati ottenuti per il traffico pesante: è infatti ridotto il
flusso verso Altopascio e verso la Mammianese (circa il 10%), molto intenso
verso il casello autostradale (circa il 50%) e medio verso la Romana Est e
Bientinese (15%), inoltre, pur essendo ancora a maggioranza regionale, il
traffico pesante presenta, specie sulla direttrice autostradale, una discreta
percentuale di mezzi provenienti (o diretti) fuori regione. Per quanto concerne
i valori di flusso in uscita da Altopascio, diminuisce quello dal casello
autostradale e aumenta quello proveniente dal centro,portandosi ad una
percentuale del 25% circa. Le frequenze degli spostamenti sono risultate
giornaliere per il 2%, settimanali per il 24%, mensili per il 7% e occasionali
per il 17% del traffico intervistato.
24
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
SEZIONE 2 – MAMMIANESE
Tale
direttrice
non
presenta
sicuramente
alcun
problema
di
congestionamento del traffico in quanto, sia in entrata che in uscita il numero
di UAL per quarto d’ora non supera mai le 150 unità (la circolazione
diventerebbe problematica quando il volume raggiungesse le 450 unità per
ora e per corsia di marcia).
In totale, dalle 7 alle 19 sono transitate 3408 UAL in entrata e 2924 in uscita
dal paese. Il traffico è costituito soltanto per il 13% circa da autoveicoli
pesanti, per tanto l’arteria presenta nel complesso una buona percorribilità.
I percorsi più sfruttati dal traffico leggero sono quelli verso il centro del paese
e, in misura minore, verso la Bientinese (57% e 28%), quasi inesistente il
traffico verso Romana Ovest, Autostrada e Romana Est; le località di origine
più ricorrenti sono Marginone, Montecatini, Pescia, Montecarlo e Chiesina
Uzzanese.
La frequenza degli spostamenti è risultata sostanzialmente diversa tra il
primo e secondo periodo di punta; nel primo periodo risulta per l’ 85,6%
giornaliera, per il 5,4% settimanale, per il 3,6% mensile e per il 5,4%
occasionale.
Nel secondo periodo risulta giornaliera per il 47,3%, settimanale per il 25,5%,
mensile per il 10,9 % ed occasionale per il 16,3% .
Il traffico pesante in ingresso, si dirige prevalentemente verso la Romana
Est e la Bientinese nelle ore antimeridiane e successivamente anche verso
l’interno del paese. Per i veicoli pesanti la frequenza degli spostamenti risulta
simile per i due periodi di punta: circa il 70% giornaliera, il 7% settimanale e
il 23% occasionale.
Il traffico in uscita dal paese rispecchia, sia come tragitti preferenziali che
come percentuali di smistamento, i dati riscontrati in entrata sia per i veicoli
leggeri che per i pesanti. Per quanto riguarda le frequenze degli spostamenti,
mediate nei due periodi di punta, sono risultate giornaliere per il 37%,
settimanali per il 22%, mensili per il 6% e occasionali per il 35% del traffico
intervistato.
25
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
SEZIONE 3 – CASELLO AUTOSTRADALE
Come la SP Romana Ovest anche il nodo del casello autostradale ha
presentato un incremento del traffico, sia in ingresso che in uscita, rispetto ai
dati del 1984; dalle 7 alle 19 sono infatti transitate 7719 UAL in entrata (con
un incremento del 12% rispetto ai valori del 1984) e 7911 in uscita (con un
incremento del 16% circa rispetto ai valori del 1984).
Notevolmente alta è la percentuale di mezzi pesanti rispetto al totale, sia per
il traffico in ingresso che per quello in uscita. Dei veicoli leggeri intervistati
circa il 30 % sono diretti verso Altopascio, intorno al 15% verso la Romana
Ovest, intorno al 25% verso Romana Est e Bientinese mentre verso la
Mammianese si dirige una quantità molto limitata, inferiore al 10%, sia nel
primo che nel secondo periodo di punta.
Nel caso dei veicoli pesanti la percentuale verso Altopascio sale a circa il
40% in entrambi i periodi, sale al 24% nel primo periodo e al 35 % nel
secondo per la direzione Romana Ovest è sotto al 10% per Mammianese e
Romana Est nei due periodi mentre è del 24% nel primo e del 11% nel
secondo periodo per la Bientinese.
La frequenza degli spostamenti è risultata per circa il 20% giornaliera e
settimanale, per circa il 50% occasionale e per circa il 10% mensile,
abbastanza simile in entrambi i periodi di intervista; i veicoli pesanti
presentano una frequenza di transito giornaliera, settimanale ed occasionale
intorno al 30%, mentre circa il 10% effettua il viaggio con frequenza mensile;
anche per i mezzi pesanti i due periodi di punta hanno presentato
caratteristiche simili.
Il traffico in uscita dal paese verso il casello autostradale risulta proveniente,
nel primo periodo di intervista, in massima parte dalla Romana Est (40%) e,
con percentuali decrescenti, dal paese (23%), dalla Romana Ovest (15%),
dalla Mammaniese (13%) e dalla Bientinese (9%) per i veicoli leggeri,
mentre quelli pesanti presentano percentuali vicine al 40% dal paese, vicine
al 15% dalla Bientinese ed inferiori al 10% dalla Mammianese.
Nel secondo periodo il traffico diretto verso il casello autostradale risulta così
suddiviso: dalla Mammianese esso rimane sotto il 10% sia per i veicoli
26
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
leggeri che per i pesanti, da Altopascio proviene circa il 30% del traffico sia
leggero che pesante, mentre dalla Romana Ovest si ha un picco pari al 56%
dei veicoli pesanti con i leggeri intorno al 20%; un forte flusso di autovetture
proviene dalla Bientinese (intorno al 30%) e dalla Romana Est (intorno al
15%), mentre queste due ultime direttrici sono praticamente insignificanti per
il traffico pesante (intorno al 3%).
Per quanto riguarda le frequenze degli spostamenti, mediate nei due periodi
di punta, sono risultate giornaliere per il 41%, settimanali per il 20%, mensili
per il 6% e occasionali per il 33% del traffico intervistato.
Le località di origine o/e destinazione più frequentemente osservate risultano
essere in gran parte comprese all’interno della regione Toscana (Firenze,
Prato, Montecatini, Lucca, Viareggio, Pistoia); non mancano naturalmente
località esterne alla regione ed anche alla nazione, specialmente per quanto
concerne il traffico pesante.
SEZIONE 4 – ROMANA EST
Tale direttrice connette la cittadina e, soprattutto, la zona industriale della
piana di Lucca (Porcari, Capannori, Marlia e Mediavalle) con gli importanti
centri di produzione situati nella vicina provincia di Firenze, ubicati lungo
l’asse Firenze- Pisa, ossia Fucecchio, Empoli, S. Miniato e a seguire verso
la Val di Pesa.
Il traffico pesante costituisce circa il 21% del totale sia in ingresso che in
uscita da Altopascio. I percorsi più sfruttati dal traffico leggero sono quelli
verso il centro del paese e verso la Romana Ovest (circa il 35%); quasi
inesistente
l’autostrada
il traffico verso la Mammanese e
si avvicina
al 25%
Bientinese, mentre verso
nelle ore antimeridiane e diventa
praticamente nullo nelle ore serali. Le località di origine più ricorrenti sono
Fucecchio, Santa Croce e Galleno.
La frequenza degli spostamenti è risultata sostanzialmente diversa tra primo
e secondo periodo di punta: nel primo periodo è stata per il 44% giornaliera,
per il 24% settimanale, per il 15% mensile e per il 17% occasionale; nel
27
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
secondo periodo è stata giornaliera per il 22%, settimanale per il 24%,
mensile per il 9% ed occasionale per il 45%.
Il traffico pesante, in ingresso, piuttosto ridotto, si dirige prevalentemente
verso Romana Ovest, verso il paese e, nelle ore antimeridiane anche verso
l’autostrada; praticamente nullo è il traffico diretto verso Bientinese e
Mammianese.
Per i pesanti la frequenza degli spostamenti risulta essere mediamente
intorno al 19% giornaliera, al 31% settimanale, all’ 8% mensile e al 42%
occasionale.
Il traffico in uscita dal paese rispecchia, come tragitti preferenziali, i dati
riscontrati in entrata sia per i veicoli leggeri che per i pesanti (le origini
diventano destinazioni).
Le percentuali di smistamento invece, sono sostanzialmente dissimili da
quelle dell’entrata e dissimili dei due periodi di punta: al mattino il 50% dei
veicoli leggeri proviene dal paese ed il 40% dalla Romana Ovest
(praticamente trascurabile il contributo delle altre direttrici) mentre i pesanti
provengono dal centro nella misura del 20%, dalla Romana Ovest per il 50%
e dall’autostrada per il 20%. Alla sera essi provengono principalmente dalla
Romana Ovest, per il 48% leggeri e per il 60% pesanti, dall’autostrada per il
22% leggeri e per il 13% pesanti, dal paese per il 19% leggeri e per il 13%
pesanti, inoltre esiste un 13% di pesanti provenienti dalla Bientinese.
Per quanto concerne le frequenze degli spostamenti, mediate nei due periodi
di punta, sono risultate giornaliere per il 52%, settimanali per il 26%, mensili
per il 4% e occasionali per il 18% del traffico intervistato.
SEZIONE 5 – BIENTINESE
Tale direttrice possiede un traffico discretamente sostenuto anche in
considerazione del fatto che la percentuale di mezzi pesanti è notevole (30%
in entrata e 25% in uscita ).
28
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
I percorsi più sfruttati dal traffico leggero sono quelli verso Mammianese e
autostrada (intorno al 33%), verso Altopascio (intorno al 21%) e verso
Romana Ovest (intorno al 10%); inesistente o quasi il traffico verso la
Romana Est.
Le percentuali del periodo pomeridiano sono abbastanza simili a quelle del
mattino.
Le località di origine più ricorrenti sono Livorno, Pisa, Pontedera e Bientina.
La frequenza degli spostamenti è risultata sostanzialmente diversa tra primo
e secondo periodo di punta: nel primo periodo è stata per il 58,7%
giornaliera, per il 10,8% settimanale, per l’ 8,7% mensile e per il 21,8%
occasionale; nel secondo periodo è stata giornaliera per il 5,3% settimanale
per il 44,7%, mensile per il 15,8% ed occasionale per il 34,2% .
Il traffico pesante in ingresso si dirige prevalentemente verso l’ autostrada, la
Mammianese ed il centro nel primo periodo, verso Romana Ovest,
Mammianese e autostrada nel secondo .
Per i pesanti la frequenza degli spostamenti risulta essere giornaliera intorno
al 45% (primo e secondo periodo), settimanale intorno al 13% nel primo
periodo e al 30% nel secondo periodo, occasionale intorno al 37% nel primo
periodo e intorno al 15% nel secondo periodo; quasi inesistente la frequenza
degli spostamenti mensili.
Il traffico leggero che, allontanandosi dal paese, converge sulla Romana Est,
proviene quasi totalmente dalla Mammianese e dall’autostrada (40% circa)
nel primo periodo mentre, nel secondo periodo, la percentuale di queste due
direttrici si abbassa intorno al 20% e diventa importante il flusso dal paese
(37%) e dalla Romana Ovest (14%).
Il traffico pesante proviene prevalentemente dall’autostrada (40%), da
Mammianese e Romana Ovest (intorno al 25%) ed infine da Altopascio con
circa il 10%; tali proporzioni rimangono simili nei due periodi di punta.
Per quanto riguarda le frequenze degli spostamenti, mediate nei due periodi
di punta (in quanto abbastanza simili), sono risultate giornaliere per il 50%,
settimanali per il 19%, mensili per il 9% e occasionali per il 22% del traffico
intervistato.
29
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.3 STUDIO ORIGINE-DESTINAZIONE SULLA RETE DI TRASPORTI
In base ai dati di traffico ottenuti, sono stati desunti i volumi di traffico relativi
alle due ore di punta (07:30-08:30 e 17:30-18:30) sulle cinque sezioni
individuate.
Successivamente sono stati ottenuti i valori delle intensità di traffico su
ciascuna direttrice della rete di trasporto, desunti dal valore sperimentale del
PHF=0.89.
Considerando un tasso di incremento annuo della mobilità del 1,4%, rilevato
dall’analisi dei flussi di domanda per la piana di Lucca, effettuato
dall’Amministrazione Provinciale, vengono stimate le previsioni delle intensità
di traffico relative all’anno 2020 per entrambe le ore di punta individuate.
30
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.3.1 STIME ALL’ANNO 2020: ESTREMO INFERIORE DI PREVISIONE
INTENSITA’ DI TRAFFICO
(autov.equiv/ora)
Ora di punta 07:30-08:30
D
SETTORE 1
SETTORE 2
SETTORE 3
SETTORE 4 SETTORE 5
SETTORE 1
0
121
306
217
135
SETTORE 2
96
0
37
20
183
SETTORE 3
214
52
0
168
265
SETTORE 4
201
40
138
0
36
SETTORE 5
82
240
324
46
0
O
INTENSITA’ DI TRAFFICO
(autov.equiv/ora)
Ora di punta 17:30-18:30
D
SETTORE 1
SETTORE 2
SETTORE 3
SETTORE 4 SETTORE 5
SETTORE 1
0
129
541
255
142
SETTORE 2
49
0
23
11
161
SETTORE 3
243
69
0
178
158
SETTORE 4
233
40
52
0
36
SETTORE 5
158
233
177
28
0
O
31
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.3.2 STIME ALL’ANNO 2020 :ESTREMO SUPERIORE DI PREVISIONE
INTENSITA’ DI TRAFFICO
(autov.equiv/ora)
Ora di punta 07:30-08:30
D
SETTORE 1
SETTORE 2
SETTORE 3
SETTORE 4 SETTORE 5
SETTORE 1
0
138
352
249
155
SETTORE 2
110
0
43
23
210
SETTORE 3
246
59
0
193
304
SETTORE 4
231
46
159
0
41
SETTORE 5
94
276
371
53
0
O
INTENSITA’ DI TRAFFICO
(autov.equiv/ora)
Ora di punta 17:30-18:30
D
SETTORE 1
SETTORE 2
SETTORE 3
SETTORE 4 SETTORE 5
SETTORE 1
0
148
621
292
163
SETTORE 2
55
0
26
13
185
SETTORE 3
279
79
0
204
182
SETTORE 4
267
46
59
0
41
SETTORE 5
181
267
203
33
0
O
32
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
2.4 STUDIO DEL LIVELLO DI SERVIZIO CON GLI INTERVENTI
PROGETTUALI PREVISTI
In riferimento ai valori stimati delle intensità di traffico, viene determinato il
valore del livello di servizio della rete di trasporto mediante il procedimento di
assegnazione della domanda di traffico deducibile dal modello Logit di scelta
aleatoria.
Si riportano in allegato i valori conclusivi dell’algoritmo, ottenuti in
corrispondenza dell’equilibrio.
2.4
RISULTATI FINALI
Valutando i risultati dell’algoritmo illustrato, la previsione del livello di servizio
secondo il procedimento dell’Highway Capacity Manual per l’anno 2020,
relativamente alle due ore di punta, si evince quanto segue:
•
SEZIONE TIPO C1 PER TUTTI GLI ARCHI DELLA RETE
LOS ESTREMO INFERIORE - ANNO 2020
Gli archi 1-2 e 2-3, attualmente congestionati da un traffico congiunto di tipo
urbano ed extraurbano, vedranno l’auspicata distinzione delle due tipologie
di traffico. All’attuale tratto urbano della Lucchese Romana Ovest sarà
affidato
l’utilizzo
prettamente
cittadino,
mentre
sull’anello
di
nuova
costruzione si riverseranno i flussi a percorrenza di tipo extraurbano.
Il livello di servizio previsto per tali archi è C, D per entrambe le ore di punta.
Per l’arco 3-4, adeguatamente protetto dagli attuali innesti urbani, come
accuratamente evidenziato in dettaglio nella parte descrittiva della relazione,
si prevede un livello di servizio D in entrambe le ore di punta.
La protezione di tale arco viene ritenuta di fondamentale importanza per la
propria sicurezza e funzionalità.
Sugli archi di nuova costruzione 4-5 e 5-1 si prevedono rispettivamente livelli
di servizio D e C su entrambe le ore di punta individuate.
33
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
LOS ESTREMO SUPERIORE - ANNO 2020
Sugli archi 1-2 e 2-3 si mantiene un livello di servizio C nella ora di punta del
mattino, un livello D nell’ora di punta della sera.
Sull’arco 3-4 si prevede il livello D in entrambe le ore di punta.Sugli archi di
nuova costruzione 4-5 e 5-1 si prevedono un livello D in entrambe le ore di
punta per il primo arco, livelli C e D rispettivamente per prima e seconda ora
di punta per il secondo arco.
2.5.1 CONCLUSIONI
Per la realizzazione dell’infrastruttura si decide di adottare la sezione di
progetto tipo C1, in base alla normativa D.M. 05/11/02, per i seguenti motivi :
1) i livelli di servizio stimati (C,D) garantiscono un ottimo funzionamento in
relazione alle condizioni di lavoro della rete valutate nella precedente fase
di pianificazione;
2) intervallo di velocità di progetto (60-100 km/h), salvo limitazioni per
adeguamento al tracciato ed inserimento nel tessuto viario esistente,
adeguato alla tipologia di strada di scorrimento;
3) Moderata occupazione della piattaforma stradale per la sezione tipo C1
(10,50 m).
4) un buon inserimento geometrico ;
5) possibilità di protezione della carreggiata dagli innesti urbani consentita,
nel tratto a Sud-Est della città (arco 3-4) solo nel caso della scelta
effettuata, per categorici motivi di ingombro;
6) la soluzione a due corsie risulta quella di minore impatto ambientale per
le zone interessate ;
34
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3 FASE DI PROGETTAZIONE
3.1 CRITERI TECNICI PROGETTUALI E RIFERIMENTI NORMATIVI
3.1.1 CARATTERISTRICHE DELLA VIABILITA’ PRINCIPALE
In accordo con le prescrizioni del CNR n 78 del 1980, visto anche le
disposizioni della n 90 del 1983 , ed in base al D.M. 05/11/02, si adotta:
Intervallo di velocità di progetto 60 ÷ 100 km/h ;
Velocità di progetto Vp = 80 km/h ;
Due corsie,una per senso di marcia di m 3,75 ;
Banchine laterali di m 1,50 ;
Ne consegue una larghezza complessiva di m 10,50.
Raggio di raccordo livellette convesso Rv = 5000 m ;
Raggio di raccordo livellette concavo Rv = 3500 m ;
Franco libero di m 5,20 riservato alle strade sottostanti le opere di
scavalcamento;
Franco libero di m 7,00 per linee ferroviarie sottostanti le opere di
scavalcamento;
Pendenza massima su livelletta pmax = 4% ;
Rilevato dell’infrastruttura di altezza variabile lungo il tracciato
35
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.1.2 CONSIDERAZIONI TECNICHE SULL’ANDAMENTO PLANIMETRICO
Nella progettazione non sono state inserite curve a raggio variabile (clotoidi)
dato che questo studio si riferisce ad un progetto di massima.
La lunghezza minima dei rettifili viene determinata utilizzando le relazioni che
forniscono la lunghezza della clotoide e quindi dalla maggiore delle seguenti:
1) Lunghezza minima affinché l’intervento della forza centrifuga nel tempo e
nello spazio sia lineare.
L = A² / R
A = parametro della clotoide
R = raggio della curva
A ≥ 0,021*V²
V = velocità di progetto in km/h
2) Lunghezza minima consentita per garantire visibilità in curva
L=R/9
3) Lunghezza minima per la variazione della pendenza trasversale della
carreggiata
L = ∆h / ∆imax/100
∆h = variazione di quota del ciglio
∆i = sovrapendenza longitudinale del ciglio
se 40km/h ≤ V ≤ 100Km/h allora ∆imax varia linearmente tra 2 %e 1%;
se V ≥ 100 km/h allora ∆imax = 1%
4) Lunghezza minima per l’inserimento nel contesto paesaggistico:
deriva da considerazioni estetiche e dal buon senso
L = 0.4*ω*R con ω = angolo di deviazione fra due rettifili .
E’ stato osservato il rispetto delle suddette regole in tutti i casi in cui la
situazione urbanistica lo consentisse.
Nella progettazione non vengono realizzati rettifili eccessivamente lunghi:
questo per evitare che su di essi venga a mancare la necessaria attenzione
36
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
nella guida del veicolo e per evitare che il conducente sia indotto a procedere
a velocità troppo sostenute.
La limitazione cui la normativa fa riferimento è
Lr ≤ 22*V
Inoltre un rettifilo deve avere lunghezza non superiore ai valori riportati nella
seguente tabella:
V (km/h)
Lmin
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30
40
50
65
90
115
150
190
250
Nel tracciamento dei rettifili, tra la loro lunghezza L ed il raggio R delle curve
circolari che li precedono o li seguono, è stata osservata la seguente
relazione:
per L ≤ 300 m
R≥L
per L > 300 m
R ≥ 400 m
La normativa CNR prevede inoltre il rispetto di un abaco (riportato nella
pagina seguente) nel quale sono indicati su due lati i raggi di curvatura di due
curve successive; per assicurare il confort di marcia i raggi delle suddette
curve non devono differire molto. Il rispetto dell’abaco è maggiormente
rigoroso quando le curve presentano curvatura opposta: il punto individuato
nella figura dai valori dei due raggi non deve assolutamente cadere nella
zona “da evitare” .
37
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
C.N.R. Bollettino ufficiale (Norme tecniche) - A XIV – N.78
Si consiglia che la pendenza trasversale della piattaforma osservi le
seguenti prescrizioni.
Trattandosi di opera pavimentata con legante bituminoso, la pendenza Y
della piattaforma deve essere compresa tra il 2,5% ed il 7%
(scelta
progettuale = 2,5 %) .
L’abaco riportato di seguito fornisce la relazione tra raggio di curvatura e
pendenza trasversale per diversi valori della velocità di progetto.
L’abaco è ricavato assumendo nel calcolo dei raggi minimi i seguenti valori
limite per la pseudoaderenza trasversale:
38
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
V (km/h)
40
60
80
100
120
140
Ft
0.24
0.17
0.13
0.11
0.10
0.09
Inoltre deve essere verificato inoltre che la suddetta pendenza trasversale,
combinata con la pendenza longitudinale i, dia luogo ad una pendenza
globale tale che:
Y = √ i² + y² < 12% per le strade tipo C1.
Per una determinata velocità di progetto, il raggio minimo si può ricavare
dall’abaco di seguito riportato (fornito dalla normativa), in corrispondenza
della velocità minima e della pendenza trasversale massima.
Nel caso in questione per una Vmin = 60 km/h, in corrispondenza della
pendenza trasversale massima del 5% si ricava il raggio minimo di curvatura
che è di 200 m.
C.N.R. Bollettino ufficiale (Norme tecniche) - A XIV – N.78
39
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Seguendo l’osservazione dell’abaco, per un raggio compreso tra Rmin e Ro,
la pendenza trasversale è quella che si legge all’intersezione della
congiungente AB con l’orizzontale passante per R.
C.N.R. Bollettino ufficiale (Norme tecniche) - A XIV – N.78
40
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Una primaria ed inderogabile condizione di sicurezza per la circolazione è
rappresentata dall’esistenza di adeguate visuali libere sia lungo il tracciato
che in corrispondenza delle intersezioni.
Le distanze di visibilità considerate sono: la distanza per l’arresto (Da) e
quella di visibilità per il sorpasso (Ds). La prima deve essere garantita
sull’intero sviluppo del tracciato, l’altra può essere limitata ad una
conveniente estensione secondo le volute condizioni di deflusso.
La distanza di visibilità per l’arresto deve non deve essere minore del valore
che si ottiene dalla seguente formula:
Da = v*t +v² /[2g*(f+i/100)]
V = velocità di progetto
(m)
(m/s)
t = tempo di percezione e reazione (sec)
g = accelerazione gravitazionale
(m/s²)
f = coefficiente di aderenza longitudinale (in funzione della velocità)
Si assumono i seguenti valori di progetto:
V = 80 km/h = 22.2 m/s
t = 1 sec
f = 0.31
Sui tratti in orizzontale si ottiene il valore
Da ≈ 103 m
La distanza di visibilità completa per il sorpasso, per la strada di tipo C1 in
esame, cioè in presenza di veicoli marcianti in sen senso opposto, viene
calcolata con la formula
Ds = 5*V
(m)
V = velocità di progetto (km /h)
Nei tratti in cui i veicoli possono marciare alla velocità di 80 km/h, si ha
Ds = 5*22.2 = 111 m
Occorre sottolineare che su buona parte dell’arco 3-4 a causa della
particolare situazione urbanistica e
della dislocazione
ravvicinata di
rotatorie, la velocità reale di marcia sarà minore del suddetto valore; tuttavia
la particolare e scrupolosa protezione della strada consente un buon
funzionamento ed un adeguato livello di servizio anche nelle ore di punta.
41
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.1.3 CONSIDERAZIONI TECNICHE SULL’ANDAMENTO ALTIMETRICO
Dal punto di vista altimetrico il tracciato stradale è costituito da una
successione di tratte a pendenza uniforme, dette comunemente livellette,
raccordate da curve verticali. Il parametro che è stato adottato per orientarci
sulla scelta progettuale, relativamente ai tratti in pendenza connessi con la
realizzazione dei viadotti, è il valore della pendenza longitudinale massima,
che non viene mai superata in nessuna livelletta, mantenendo il valore reale
di progetto sempre al di sotto di esso.
La determinazione del valore della pendenza longitudinale massima tiene
conto di una valutazione comparativa che considera da un lato l’entità dei
costi riferiti alla lunghezza dello sviluppo stradale, dall’altro al totale del carico
trasportato nei due sensi di marcia.
Il valore della pendenza Pmax influenza i due addendi: costo della via e
costo di esercizio, ma in modo opposto: mentre le spese di costruzione e
manutenzione
dell’infrastruttura
diminuiscono
con
l’aumentare
della
pendenza, per il suo minore sviluppo, quelle di esercizio del mezzo di
trasporto diminuiscono con il diminuire della pendenza, per il ridursi delle
resistenze offerte.
L’influenza suddetta è variabile in dipendenza del traffico inteso come flusso
e composizione. Relativamente al caso di strade percorse da traffico medio o
intenso, qual è quello specifico, il costo di esercizio assume un valore
piuttosto rilevante, di conseguenza è opportuno mantenere la pendenza
longitudinale entro valori che rendano minimo, o vicino ad esso, il costo di
esercizio.
E’ stato tenuto conto del fatto che la pendenza longitudinale provoca
variazioni di velocità di percorrenza molto maggiore nei veicoli pesanti,
pertanto, essendo nel caso specifico di fronte ad una situazione di traffico
misto, è stata valutata l’impossibilità di eseguire il sorpasso nei tratti in
pendenza.
A tal fine, nello studio planimetrico, è stato evitato il susseguirsi ininterrotto di
curve senza l’interposizione di rettifili di lunghezza tale da rendere agevole il
sorpasso dei veicoli lenti da parte dei veicoli più veloci.
42
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Al riguardo le normative consigliano di ridurre la Pmax di 0,5% per ogni 15 m
in meno del valore di 150 m di raggio, oppure di impiegare la seguente
formula empirica
∆i = 38*i/R
ove
∆i
è la riduzione di pendenza in %
i
la pendenza
R
il raggio della curva espresso in m
Si riportano le tabelle relative alle Norme A.A.S.H.O ed alle Norme Svizzere
Velocità di progetto ( km/h )
48
64
80
96
112
Pendenza massima
(%)
5÷6
5÷6
5÷6
5÷6
5÷6
Raggio minimo
(m)
70
130
210
315
450
Norme A.A.S.H.O - 1955 – Caratteristiche generali di progetto
STRADE CON TRAFFICO MISTO
Velocità di marcia ( km/h )
100
80
60
50
Pendenza massima
(%)
5
6
8
10
Raggio minimo
(m)
330
200
100
60
Norme Svizzere - S.N.V- Caratteristiche generali di progetto
STRADE A CARREGGIATE SEPARATE
Velocità di marcia ( km/h )
120
100
80
Pendenza massima
(%)
3
3
3
Raggio minimo
(m)
750
500
300
(500) (330)
(200)
Norme Svizzere - S.N.V. - Caratteristiche generali di progetto
43
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Per la realizzazione dei raccordi verticali delle livellette, sono state adottate
le parabole perché ritenute tecnicamente più valide rispetto alle curve
circolari, in quanto le prime consentono un’applicazione graduale della forza
centrifuga.
Per la sicurezza della circolazione, i raccordi convessi rispettano un valore
del raggio tale da garantire la visibilità.
Sui raccordi concavi la visibilità è sempre garantita di giorno, mentre di notte
è necessario garantire che un tratto di strada sufficientemente lungo risulti
illuminato dai fari. I raggi per i raccordi concavi suggeriti dalle norme per una
velocità di progetto di 90 km/h (si considera un valore superiore alla media),
è di 3500 metri.
Affinché su un raccordo convesso sia garantita la sicurezza è necessario che
il conducente possa vedere un ostacolo almeno a una distanza D dipendente
dalla
velocità
di
progetto
e
dalle
caratteristiche
della
strada.
La relazione che lega le pendenze delle livellette da raccordare, il raggio Rv
dell’arco di cerchio e la distanza D, variano a seconda del tipo di strada.
Esistono alcuni abachi sulle normative che mettono in relazione Rv con D e
∆i in funzione del tipo di strada .
Nel presente progetto si è fatto riferimento al caso di sensi di marcia non
completamente separati, cioè strade bidirezionali a due corsie.
Nella progettazione si è considerato un valore del raggio di raccordo verticale
convesso pari a 5000 metri.
Per il tracciamento dei raccordi è stato effettuato, per punti, l’arco di curva
parabolica di pari lunghezza a quello circolare .
Assumendo come origine di un sistema di assi ortogonali il punto terminale
del raccordo, con asse delle ascisse orizzontale, può scriversi l’equazione
Y= - (∆i /200)Lv*X² + (i1/100)*X
44
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.2 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI SULL’ASSE NORD-SUD AD EST
DI ALTOPASCIO
3.2.1 NODO 3: VIABILITA’ DI COLLEGAMENTO CON IL CASELLO
AUTOSTRADALE
L’intervento progettuale vede, ad est della città, l’adeguamento della odierna
via della Sibolla, strada urbana di scorrimento in strada extraurbana di
circonvallazione. L’aspetto più significativo ed l’impegno progettuale di
maggior rilievo che caratterizza il tratto in esame è rappresentato dalla
necessità di separare il traffico di tipo urbano, da quello di attraversamento.
La zona fortemente urbanizzata e l’ingente presenza di attività industriali
spiega la compresenza di traffico leggero e pesante, stante la necessità di
proteggere adeguatamente la viabilità secondaria urbana dalla tangenziale in
progetto.
Il primo intervento vede l’adeguamento della viabilità di uscita dalla struttura
di pedaggio autostradale (il casello non subirà modifiche di collocazione o di
sistemazione) orientandone la direzione principale verso la circonvallazione.
Si amplia la sezione stradale tipo C1, una corsia per senso di marcia di 3,75
m, con una corsia per manovra di svolta di pari larghezza, più una corsia
supplementare in corrispondenza delle due immissioni – viale Europa e Via
della Sibolla in direzione Nord – continuandone la corsia sino al piazzale di
accesso al pedaggio, si da garantire una maggior fluidità di traffico ed evitare
code di accumulo.
Si sistemano le isole direzionali in corrispondenza delle due intersezioni sì
da garantire una corsia protetta per ciascuna manovra di svolta o di
immissione.
Una corsia viene riservata per l’accesso al centro del paese.
La soluzione determinata sfrutta al meglio tutto lo spazio possibile consentito
dalla situazione edilizia e dalla
sezione stradale esistente (15 metri di
larghezza ) come si può osservare sugli elaborati grafici allegati.
Si elimina l’accesso diretto alle fabbriche antistanti l’accesso al pedaggio
autostradale garantendone la più sicura alternativa in una oculata viabilità
45
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
secondaria di accesso al quartiere industriale: la prima rotatoria che si
incontra nel percorso vede il suo significato nel proteggere l’accesso e
l’immissione verso e da tale quartiere. In tale soluzione risultano protette le
manovre relative alla viabilità urbana.
La soluzione a circolazione rotatoria consente inoltre di assegnare una
precisa connotazione del nodo di interscambio, assicura la moderazione
della
velocità, la riduzione dei punti di conflitto e dei tempi di attesa,
consente inoltre la flessibilità degli itinerari, data la semplice possibilità di
invertire la marcia, richiede inoltre una segnaletica stradale semplificata.
L’intersezione in esame presenta forma ellissoidale sì da garantire alla
circolazione sull’arteria principale
la minor curvatura e quindi maggior
continuità.
Si osserva nella progettazione il rapporto di eccentricità tra assi minore e
maggiore il valore Rmin /Rmax ≥ 3/4 per mantenere un effetto di riduzione della
velocità e di aumento della sicurezza .
Si riportano le grandezze dei principali elementi geometrici costituenti la
rotatoria:
diametro esterno = 53,30 m ;
larghezza dell’anello = 8,00 m in unica corsia ;
larghezza corsie di ingresso = 4,00 m ;
larghezza corsia di uscita = 4,50 m ;
raggi di curvatura in entrata = 20 ÷ 25 m ;
raggi di curvatura in uscita = 20 ÷ 30 m ;
le isole direzionali presentano raggi di raccordo ai vertici di 0,60 m, come da
normativa.
Il tracciato prosegue verso sud a due corsie, una per senso di marcia, in
leggero rilevato, in rettifilo, sino a inserirsi nella esistente rotatoria a quattro
bracci, seguendo il tracciato attuale.
L’unica variazione prevista nel nodo in esame è rappresentata dal raddoppio
della
corsia
di
marcia,
in
direzione
Nord-Sud,
in
corrispondenza
dell’immissione di via Palazzaccio su via della Sibolla, antecedente l’ingresso
in rotatoria.
46
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
La rotatoria esistente viene interamente sfruttata perché si ritiene valida
soluzione al particolare nodo viario; l’attenzione viene rivolta nel caso
esclusivamente alla ridefinizione geometrica delle isole direzionali.
Dal punto di vista altimetrico per mantenere a raso l’infrastruttura si è ricorso
volutamente ad una successione di due
raccordi verticali concavi (vedi
elaborato grafico allegato).
Il tracciato presenta, in corrispondenza dell’intersezione tra la strada
comunale della Sibolla e la S.P. Dei Biagioni, via di connessione con
l’omonimo paese situato ad est di Altopascio, la modifica dell’attuale schema
di intersezione a quattro bracci a raso, non semaforizzata .
La soluzione individuata garantisce il mantenimento a raso dell’infrastruttura.
Non si è ritenuta valida soluzione la semaforizzazione dell’intersezione
perché ciò avrebbe comportato nel tratto viario un indesiderato rallentamento
del traffico compromettendo la fluidità dell’arteria.
La
soluzione
comprende
la
realizzazione
di
una
rotatoria
ellittica
all’intersezione della strada provinciale di Biagioni con la via Colombo, in
località Riatri, per garantire una buona scorrevolezza nel nodo ed assicurare
la miglior flessibilità degli itinerari.
Ad oggi l’intersezione è risolta a quattro bracci senza allargamento della
carreggiata della strada principale (S.P.di Biagioni). Le due correnti nella
secondaria sono separate in prossimità delle intersezioni da isole divisionali
del tipo a goccia.
Tale regolazione risulta oggi inadeguata e malsicura .
Si ricorre alla rotatoria di forma ellissoidale poiché i punti di intersezione degli
assi dei rami sono piuttosto distanti, essendo notevole la differenza tra gli
angoli individuati tra gli assi delle due strade.
Per la costruzione geometrica della rotatoria, si è posto il centro della stessa
nel punto di convergenza degli assi delle strade che si incrociano. Incentrata
su questo punto la rotatoria offre le migliori condizioni di inserimento, di
visuale e di deflessione delle traiettorie dei veicoli.
La soluzione presenta i seguenti elementi geometrici :
diametro maggiore esterno = 53,30 m ;
diametro minore esterno = 50 ,00 m ;
47
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
larghezza dell’anello = 10,00 m a due corsie ;
larghezza corsie di ingresso = 5,00 ÷ 6,00 m ;
larghezza corsia di uscita = 4,50÷5,00 m ;
raggi di curvatura in entrata = 15 ÷ 25 m ;
raggi di curvatura in uscita = 20 ÷ 30 m ;
le isole direzionali presentano raggi di raccordo ai vertici di 0,60 m, come
precisa la normativa.
Particolare cura è stata adoperata nella progettazione della corsie in entrata:
come possiamo osservare sugli elaborati grafici allegati, tutte le traiettorie in
entrata nella rotatoria presentano svasatura tali da garantire doppie corsie; in
tal modo la circolazione risulta più fluida, soddisfa maggiori volumi di traffico
(sono doppie anche le corsie nell’anello rotatorio) i tempi di attesa e le code
sono ridotti al minimo.
48
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.2.2 ARCO 3-4: INTERSEZIONE A RASO
La soluzione proposta vede l’eliminazione dell’attraversamento diretto della
strada provinciale del Biagioni con la circonvallazione in progetto, nel tratto
relativo a via della Sibolla, deviando il traffico in attraversamento e di
ingresso al paese, verso la rotatoria situata poco più a Nord.
In tal modo si ottengono i seguenti vantaggi.
il traffico proveniente dalla provinciale di Biagioni utilizzando la rotatoria
sita in località Riatri, si dirige verso l’intersezione precedemente descritta,
evitando l’odierno attraversamento di via della Sibolla (verso il centro),
intersezione che non si ritiene possa essere risolta con una ulteriore
rotatoria a raso perché causerebbe un ulteriore rallentamento del traffico
sulla circonvallazione;
il traffico proveniente dalla provinciale e diretto verso il casello
autostradale non va ad interessare una nuova intersezione;
sono garantite le manovre di ingresso ed uscita verso e dal paese con la
circonvallazione mediante corsie riservate alle singole manovre, protette
da isole di canalizzazione del tipo direzionale ed a goccia;
la soluzione geometrica dell’infrastruttura nel nodo considerato, consente
di realizzare un’adeguata protezione dell’anello di circonvallazione
rispetto agli accessi abitativi, consentendo la realizzazione di una strada
di quartiere parallela ad esclusivo utilizzo urbano .
Suddetta strada è prevista ad unica carreggiata in doppio senso di
circolazione, costituita da una corsia di larghezza m 3,00 per senso di
marcia, affiancate da banchine di 0,50 m, secondo la tipologia indicata
dalle normative relativamente alle caratteristiche geometriche della
sezione trasversale delle strade urbane. Essa connette la strada
provinciale di Biagioni con la strada provinciale Lucchese Romana Est,
collegando i vari accessi abitativi parallelamente alla strada di progetto.
I veicoli provenienti dalla strada provinciale di Biagioni, diretti verso i
settori 4 e 5, devono utilizzare le rotatorie indicate per dirigersi verso Sud
Ovest, ma data la esigua distanza tra le stesse non subiscono un
particolare disagio.
49
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
La semplicità realizzativa della soluzione proposta assicura un modesto
costo di costruzione; inoltre viene conservato interamente il
tracciato
plano-altimetrico odierno della sede stradale di via della Sibolla, tranne
ovviamente la strada parallela di viabilità urbana a protezione della
circonvallazione .
Per una valutazione globale del tracciato viario relativo alla soluzione
progettuale descritta, si consiglia l’osservazione degli elaborati grafici
allegati.
50
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
Si riportano sinteticamente in tabella le grandezze geometriche che
caratterizzano le scelte progettuali descritte, relative all’arco 3-4 della rete .
NODO 3 : Casello autostradale Altopascio
A11 - FIRENZE MARE Curva
R = 50
Ω = 94°
Rettifilo
Curva
R = 50
Ω = 97°
Rettifilo
S = 83,50
Sez : 1 - 2
L = 51,90
Sez : 2 - 3
S = 83,50
Sez : 3 - 4
L = 132,00
Sez : 4 - 5
Rotatoria quartiere industriale
Rettifilo
Curva
L = 243,50 Sez : 7 - 8
R = 85
Ω = 58°
S = 88,00
Rotatoria strada comunale Ferranti
Curva
R = 80
Ω = 44°
Rettifilo
Curva
Sez : 5 - 7
R = 300
Sez : 8 -10
Sez :10-13
S = 62,00 Sez :13-15
L = 104,00 Sez :15-16
Ω = 35°
Rettifilo
S = 183,00 Sez :16-18
L = 776,50 Sez :18-22
Rotatoria S.P. Lucchese Romana Est
51
Sez :22-24
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.2.3 NODO 4: INTERSEZIONE TANGENZIALE - LUCCHESE ROMANA
EST
SOLUZIONE A ROTATORIA
Come si evince dalla precedente fase di studio della rete di trasporto, la
direttrice individuata dalla strada provinciale Lucchese Romana Est connette
la cittadina e, soprattutto, la zona industriale della piana di Lucca (Porcari,
Capannori, Marlia e Mediavalle) con gli importanti centri di produzione situati
nella vicina provincia di Firenze ubicati lungo l’asse Firenze-Pisa, ossia
Fucecchio, Empoli, S.Miniato e a seguire verso la Val di Pesa.
Data l’importanza equipollente della S.P. Romana Est e della direttrice di
progetto si è ritenuto indispensabile risolvere l’intersezione mediante la
realizzazione di una rotatoria.
Si è cercato di convergere l’infrastruttura in tale nodo si da formare
un’angolazione
pressoché
perpendicolare
con
l’asse
della
direttrice
esistente.
La situazione urbanistica ha consentito la progettazione di una rotatoria di
forma circolare (raggio esterno di m 60) soluzione geometrica ottimale per
sfruttare al meglio i vantaggi che questo sistema di regolazione consente.
Per la costruzione geometrica della rotatoria, si è posto il centro della stessa
nel punto di convergenza degli assi delle strade che si intersecano
La soluzione presenta i seguenti elementi geometrici :
diametro esterno = 60,00 m ;
larghezza dell’anello = 10,00 m a due corsie ;
larghezza corsie di ingresso = 6,00 m ;
larghezza corsia di uscita = 5,00 m ;
raggi di curvatura in entrata = 20 ÷ 25 m ;
raggi di curvatura in uscita = 25 ÷ 30 m ;
le isole direzionali presentano raggi di raccordo ai vertici di 0,60 m, come
precisa la normativa.
Particolare cura è stata adoperata nella progettazione della corsie in entrata:
come possiamo osservare sugli elaborati grafici allegati, tutte le traiettorie in
entrata nella rotatoria presentano svasatura tale da garantire doppie corsie;
in tal modo la circolazione risulta più fluida, soddisfa maggiori volumi di
52
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
traffico (sono doppie anche le corsie nell’anello rotatorio) i tempi di attesa e le
code sono ridotti al minimo.
3.3 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI SULL’ASSE EST-OVEST A SUD
DI ALTOPASCIO
3.3.1 DESCRIZIONE DEL TRACCIATO SULL’ARCO 4-5
Il tracciato si sviluppa a Sud del paese seguendo idealmente il confine
comunale con il vicino paese di Orentano, in direzione Est–Ovest, fino a
connettersi con la strada provinciale Bientinese (nodo 5 della rete).
Detto confine è fisicamente rappresentato dal percorso del Rio del Valico, il
cui sviluppo condiziona il tracciato progettuale scelto.
Il tratto in questione viene realizzato in rilevato di altezza costante di circa mt
1,50.
Si riportano sinteticamente in tabella i valori degli elementi geometrici che
caratterizzano il tracciato planimetrico del suddetto arco.
53
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
NODO 4 : rotatoria intersezione S.P..
Romana Est
Rettifilo
Curva
L = 221,00 Sez :24-25
R = 200
Ω = 91°
Rettifilo
Curva
Curva
R = 450
Ω = 24°
S = 189,90 Sez :29-31
L = 307,2 Sez :31-32
rotatoria intersezione
R = 200
Ω = 24°
Rettifilo
Curva
S = 318,70 Sez :25-28
L = 190,8 Sez :28-29
Rettifilo
Intersezione
Via del
Valico
Sez :22-24
Sez :32-34
S = 85,20 Sez :34-36
L = 71,55 Sez :36-37
R = 400
Ω = 34°
Rettifilo
S = 235,4 Sez :37-39
L = 715,85 Sez:39- 42
NODO 5 : rotatoria intersezione S.P.
Bientinese
54
Sez :42-45
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.3.2 INTERSEZIONE TANGENZIALE - STRADA PROVINCIALE DI
ORENTANO DETTA “VIA DEL VALICO“
La strada provinciale di Orentano, detta appunto Via del Valico, collega
Altopascio con il limitrofo paese di Orentano, comune situato poco più a Sud.
Tale arteria, a carreggiata unica, avente composizione della piattaforma del
tipo C2 della normativa C.N.R., non costituisce di fatto un ramo della rete di
trasporto individuata e non interessa volumi di traffico considerevoli perché,
in sostanza, rappresenta unicamente una via di connessione tra i due paesi.
Tra i dati di traffico avuti a disposizione dal comune di Altopascio sono stati
messi in evidenza il conteggio e la classificazione delle autovetture in transito
sull’arteria.
Tale indagine ha dato risultati soddisfacenti per la percorribilità della strada,
la quale non risulta caricata né da traffico leggero né pesante: la densità
delle autovetture equivalenti per ora non supera mai le 150 unità, per una
capacità della strada di circa 1800 u.a.e/h.
Si ricorre alla rotatoria di forma ellissoidale orientando l’asse maggiore
dell’intersezione
nel verso di percorrenza dell’infrastruttura di progetto,
rappresentando quest’ultima la direttrice di traffico maggiormente caricata.
Per la costruzione geometrica della rotatoria, si è posto il centro della stessa
nel punto di convergenza degli assi delle strade che si incrociano. Incentrata
su questo punto, la rotatoria offre le migliori condizioni di inserimento, di
visuale e di deflessione delle traiettorie dei veicoli.
La soluzione presenta i seguenti elementi geometrici:
diametro maggiore esterno = 60,00 m ;
diametro minore esterno = 54 ,00 m ;
larghezza dell’anello = 10,00 m a due corsie ;
larghezza corsie di ingresso = 4,00 m (singola sulla S.P. di Orientano; 3 +3 m
sulla variante)
larghezza corsia di uscita = 4,50÷5,00 m ;
raggi di curvatura in entrata = 30 ÷ 35 m ;
raggi di curvatura in uscita = 30 ÷ 35 m ;
55
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
le isole direzionali presentano raggi di raccordo ai vertici di 0,60 m, come
precisa la normativa.
Particolare cura è stata adoperata nella progettazione della corsie in entrata:
come possiamo osservare sugli elaborati grafici allegati, le traiettorie in
entrata nella rotatoria, relative all’asse della direttrice di progetto, presentano
svasatura tali da garantire doppie corsie; in tal modo la circolazione risulta
più fluida, soddisfa maggiori volumi di traffico (sono doppie anche le corsie
nell’anello rotatorio) i tempi di attesa e le code sono ridotti al minimo.
L’ intersezione viene progettata interamente in rilevato (h=1.5m).
56
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.3.3 NODO 5: INTERSEZIONE TANGENZIALE - BIENTINESE
SOLUZIONE A ROTATORIA
Il nodo risulta crocevia tra la S.P. Bientinese, importante arteria di
comunicazione con i centri di Bientina, Pontedera, Pisa, Livorno (Settore5),
con la tangenziale di progetto.
Come è stato sottolineato nella fase di pianificazione, l’arteria sopporta
discreti volumi di traffico, anche di tipo industriale, prevalentemente diretto
verso la Mammianese ed il casello autostradale (nodi 2 e 3).
La strada, di grande comunicazione, è composta da carreggiata del tipo C1
della normativa C.N.R., identica al tipo della circonvallazione progettata.
Per i motivi esposti nel paragrafo precedente si ritiene indispensabile la
risoluzione dell’intersezione tramite rotatoria.
Particolare è disposizione planoaltimetrica della S.P. Bientinese nell’area in
esame: essa costeggia il fosso detto Della Navareccia, costituendone quasi
una strada arginale. Pertanto è stato indispensabile progettare l’intersezione
a rotatoria a sufficiente distanza dal fosso, in posizione tale da consentire lo
scavalcamento del corso d’acqua con sufficiente luce libera rispetto alla
quota arginale (luce libera = 2,20 m).
In tale ottica è stato deviato il percorso della provinciale verso Est con
un’ampia curva di raggio m 200, seguita dopo un rettifilo di lunghezza m
78,68, da una curva di medesimo raggio, si da consentire un corretto
posizionamento dell’asse stradale nell’inserimento in rotatoria.
In tale soluzione l’angolazione minore tra gli assi delle strade risulta
rispettivamente di 65° e 69°.
L’area a disposizione per il posizionamento e la progettazione della rotatoria
ha consentito la realizzazione di doppia corsia nell’anello.
Su tutti e quattro i bracci è stato sono state realizzate opportune svasature
per consentire il raddoppio alle corsie di ingresso nella rotatoria.
La soluzione presenta i seguenti elementi geometrici:
diametro esterno = 60,00 m ;
larghezza dell’anello = 10,00 m a due corsie ;
larghezza corsie di ingresso = 6,00 m ;
57
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
larghezza corsia di uscita = 5,00 m ;
raggi di curvatura in entrata = 20 ÷ 25 m ;
raggi di curvatura in uscita = 28.5 ÷ 40 m ;
le isole direzionali presentano raggi di raccordo ai vertici di 0,60 m, come
precisa la normativa.
Particolare cura è stata adoperata nella progettazione della corsie in entrata:
come possiamo osservare sugli elaborati grafici allegati, tutte le traiettorie in
entrata nella rotatoria presentano svasatura tali da garantire doppie corsie; in
tal modo la circolazione risulta più fluida, soddisfa maggiori volumi di traffico
(sono doppie anche le corsie nell’anello rotatorio) i tempi di attesa e le code
sono ridotti al minimo.
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.4 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI SULL’ASSE EST-OVEST A SUD
DI ALTOPASCIO
3.4.1 DESCRIZIONE DEL TRACCIATO SULL’ARCO 5-1
Il ramo in questione attraversa il tratto di maggior depressione altimetrica,
interessando un’area facente parte del territorio “di padule“, area attualmente
bonificata,
adibita
alla
coltivazione
agricola
e
dotata
di
adeguata
canalizzazione.
Il percorso appunto, del maggiore di questi canali, il Fosso Nero, induce il
progettista a scegliere per il tratto in esame la soluzione planimetrica
individuata.
La strada segue quasi in parallelo il suddetto percorso, rimanendo a
sufficiente distanza dagli argini del fosso, per garantire la continuità della
viabilità secondaria.
Nel tratto in esame la strada si mantiene per intero in rilevato (h=2 m) in
modo tale da non incontrare rischi di allagamento durante la stagione delle
piogge.
La continuità della viabilità secondaria viene mantenuta tra le due aree
fiancheggianti l’infrastruttura da due collegamenti, il “tombino” che consente il
sottopasso della strada comunale della Fossetta ed il sovrappasso di Via
della Chiesa, che garantisce il collegamento del quartiere di Badia Pozzeveri
con l’omonima chiesa.
Per il suddetto sovrappasso, viene garantita una luce libera rispetto al
manufatto di m 5,50.
Dalla sezione progressiva n°51 bis l’infrastruttura abbandona la tipologia in
rilevato per iniziare un viadotto che sovrappassa l’autostrada A11 FirenzeMare, per terminare in corrispondenza della sezione n° 59 ove, sfruttando lo
scatolare esistente concernente il sottopasso della ferrovia Lucca-Firenze,
continua il suo percorso verso il nodo 1.
Il viadotto si sviluppa planimetricamente su un tratto in rettifilo ( pendenza
3%) di lunghezza m 375,1 dalla sezione n°51bis sin o alla sezione n°56; su
successiva curva avente raggio pari a m 500 e sviluppo planimetrico m
59
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
205,78. Per l’intero sviluppo in viadotto viene mantenuta
la sezione di
progetto di tipo C1.
Dal punto di vista altimetrico, si sviluppa su due livellette di pendenza
rispettivamente 3% e 0%, raccordate da un raccordo parabolico concavo di
lunghezza metri 150,00, raggio 3500 metri, da quello convesso di lunghezza
105,00 metri, con raggio di 5000 metri .
Il manufatto può essere realizzato in travi in cemento armato precompresso a
schema statico di travi semplicemente appoggiate .
I piloni sono distanziati fra loro m 25: si considera necessaria secondo
predimensionamento l’altezza delle travi pari a 1,25 m secondo la formula
h = 1/25*D
essendo D l’interasse dei pilastri.
Si riportano in tabella i valori degli elementi geometrici che caratterizzano
l’andamento planimetrico del suddetto arco.
NODO 5 : rotatoria intersezione S.P.
Sez :42-45
Bientinese
Rettifilo
Curva
L = 394,85 Sez:45- 48
R = 500
Ω = 49°
Rettifilo
Curva
L =1006,60 Sez :50-56
R = 500
Ω = 27°
Rettifilo
Curva
S = 427,00 Sez :48-50
S = 237,30 Sez :56-60
L = 741,55 Sez :60-62
R = 200
Ω = 88°
S = 295,00 Sez :62-65
NODO 1 : raccordo S.P. Lucchese Romana
Ovest
60
Sez : 65
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.4.2 NODO 1: RACCORDO DELLA TANGENZIALE CON LA STRADA
PROVINCIALE LUCCHESE ROMANA OVEST
Occorre rilevare l’obiettivo primario che è stato perseguito e ottenuto nella
progettazione del raccordo della tangenziale col la S.P. Lucchese Romana
Ovest in corrispondenza del nodo 1, in località Turchetto, polo associato al
settore n°1 della rete di trasporto. Si tratta, com e evidenziato nella fase di
pianificazione, della direttrice più caricata, rappresentando il polo di
congiunzione dell’area di studio con la zona più industrializzata della piana di
Lucca, corrispondente alle aree produttive di Porcari, Capannori, Lucca.
Lo scopo, ampiamente ottenuto, è stato quello garantire continuità alla
direttrice di percorrenza extraurbana della strada provinciale Romana
direttamente sulla circonvallazione e operare invece la realizzazione dello
svincolo per quanto concerne il collegamento con la rete viaria urbana, in
direzione del centro.
L’intervento è stato realizzato progettando la deviazione della S.P.Lucchese
Romana, sul versante lato Altopascio, con una curva di raggio m 100, angolo
45°, si da orientare l’asse della stessa in posizio ne radiale rispetto alla
direttrice della tangenziale.
Lo svincolo è stato realizzato osservando scrupolosamente i criteri
progettuali indicati dalla normativa.
61
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
3.4.3 PROGETTAZIONE DELL’INTERSEZIONE
L’intersezione è rappresentata dalle due arterie precedentemente descritte,
la strada di progetto, avente composizione uguale al tipo C1 della normativa
C:N:R, con la S.P. Lucchese Romana avente medesima piattaforma.
L’asse della direttrice urbana (direttrice secondaria) è orientata radialmente
rispetto a quello della tangenziale (direttrice principale).
CIGLI ESTERNI DELLE CORSIE DI SVOLTA
I cigli esterni delle corsie di svolta vengono sviluppati secondo tricentriche.
Con riferimento alle direttive C.N.R., vengono rispettate le seguenti
condizioni.
E’ stato individuato iterativamente l’angolo che la tangente alla direttrice
principale forma con l’asse della secondaria nel punto di inizio della
tricentrica stessa. Ovviamente l’operazione ha richiesto diversi tentativi.
E’ stata
determinata la seguente soluzione per quanto concerne la
tricentrica da collegarsi con la corsia di decelerazione, che consente ai
veicoli provenienti dalla principale di immettersi nella secondaria svoltando a
destra.
Ω = 81° il minore degli angoli formati tra le sud dette direzioni,
A,B,C
gli angoli
R1, R2, R3 i raggi
Si osservano le condizioni
A+B+C = 81°
A=C
per gli angoli
B = 5,5*A
R1 : R2 : R3 = 2,2 :1 : 5,5
per i raggi
I valori determinati sono i seguenti:
R1 = 75,0 m
A1 = 11°
R2 = 30,0 m
A2 = 59°
R3 = 165,0 m
A2 = 11°
62
Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
Relazione tecnico-illustrativa
La tricentrica da collegarsi con la corsia di accelerazione per i veicoli che,
dalla secondaria, svoltando a destra si immettono nella principale, rispetta i
seguenti valori:
R1 = 75,0 m
A1 = 10°
R2 = 30,0 m
A2 = 55°
R3 = 165,0 m
A2 = 10°
Essendo Ω = A1+ A2+A3 =75°
il minore degli angoli che la tangente alla direttrice principale forma con
l’asse della secondaria nel punto di inizio della tricentrica stessa.
CORSIA DI ACCELERAZIONE
E’ la corsia che consente ai veicoli provenienti dalla secondaria, di
immettersi, svoltando a destra, nella principale. La corsia consta di tre parti:
Lacc,La,Lr
Lacc = (V1² - V2² )/26*(a+i/10)
lunghezza di accelerazione
Assumendo: V1 = 3/5 Vp = 60 km/h
con Vp = 100 km/h
V2 = velocità di ingresso sulla corsia = 50 km/h
(ben compatibile con la geometria della tricentrica
a = 1 m/s*s
i = 2,5 %
si ottiene il valore
Lacc = 42 m
La = lunghezza d’accumulo = 20 m
Lr = lunghezza di raccordo = 30 m
La larghezza della corsia è di 3,50 m.
CORSIA DI DECELERAZIONE
Consente ai veicoli provenienti dalla principale di immettersi nella secondaria
svoltando a destra. Essa è composta dalle due parti :
Lr = 37,5 m
corsia di invito
Ld = (V1² - V2² )/26*(a+i/10)
corsia di accelerazione propriamente detta
Avendo
V1 = ¾ Vp = 75 km/h
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Progetto preliminare della Circonvallazione di Altopascio
V2 = 58 Km/h
Relazione tecnico-illustrativa
(velocità di tutta sicurezza per l’ingresso nella
tricentrica)
a = 2m/s*s
i=3%
Si ottiene il valore
Ld
= 50 m
La larghezza della corsia è di 3,50 m .
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA
Esso
si
sviluppa
per
una
lunghezza
complessiva
di
m
155.
Indicando con Lr la lunghezza del raccordo, risulta:
Lr = V*√L
essendo
L l’allargamento trasversale pari alla larghezza della corsie supplementari
V la velocità di deflusso
Sostituendo nella formula i valori precedentemente osservati, si ottiene Lr =
155 m.
ISOLA A GOCCIA
La costruzione geometrica dell’isola divisionale a goccia è stata eseguita
operando in successione le seguenti operazioni.
- tracciamento degli assi della principale e della secondaria; la larghezza
della corsia è di 3,50 m .
- posizionamento di un punto sull’asse della secondaria a distanza Da=40 m
dal margine della carreggiata della principale;
- tracciamento di due circonferenze di raggio pari a 22 metri, intersecatesi
fra loro;
- conduzione dal punto considerato delle rispettive tangenti alle due
circonferenze;
- internamente all’isola e parallelamente alle due curve circolari viene
tracciata una curva posizionata in modo da garantire la banchina di 1
metro;
- la suddetta curva viene chiusa superiormente ed inferiormente con archi di
circonferenza di raggio 0,6 m;
- l’isola così determinata rispetta sul disegno la distanza di 1 metro dal
margine della carreggiata della strada principale.
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