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Numero 116
23 Luglio 2013
119 Pagine
Mercato
Yamaha XJR by Deus
Motus MST
Suzuki V-Strom 1000
parla il suo designer
Periodico elettronico di informazione motociclistica
MotoGP USA
Marquez vince a
Laguna, terzo un
tenace Rossi. Articoli,
commenti e pagelle
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Superbike Russia
Tragico incidente in
Supersport, muore
Andrea Antonelli
Melandri vince gara 1
| prova enduro stradale |
BMW
F800GS
Adventure
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: KTM RC 390 Cup | Andreani dalla Superbike alla serie | M. Clarke Nembo 32 | N. Cereghini: Appesi a un filo
Mariano Fioravanzo dietro ai progetti delle Aprilia RSV | MOTOGP: Livio Suppo Marquez è più completo di Stoner
BMW F800GS Adventure
PREGI
Leggerezza e agilità
DIFETTI
ABS sensibile
Prezzo 12.800 €
Prova enduro stradale
La “piccola” GS
dalla grande
autonomia
BMW presenta la naturale evoluzione dellaF800GS,
ovvero la Adventure dedicata ai grandi viaggiatori.
Costa 12.800 euro e promette oltre 500 km
di autonomia. Comoda e veloce,
ma l’ABS è sin troppo sensibile
di Aimone Dal Pozzo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
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Prove
BMW vendute sono motorizzate con il classico
motore boxer. Il 73,4% dei modelli venduti in
Italia sono del segmento enduro in tutte le sue
declinazioni (6 modelli GS). È Andrea Buzzoni, Direttore della divisione moto di BMW Italia,
a raccontarci quali sono state le linee guida del
nuovo progetto: “L’evoluzione dei nostri modeli passa attraverso le richieste e le esigenze dei
nostri clienti, e noi entriamo in gioco coniugando tali necessità con il progresso tecnologico.
Da sempre BMW infatti è all’avanguardia per ciò
che concerne la tecnologia. Ha inventato, tra le
numerose cose, la forcella telescopica, l’ABS, il
cambio assistito e, ultima novità, le sospensioni
elettroniche, vincendo già quest’anno ad Aragon
in Superbike la prima competizione con questa
tecnologia innovativa.”
Come cambia rispetto alla F800GS
D
urante gli ultimi 10 anni
BMW Motorrad ha ampliato
la gamma dei motori che ha
permesso all’azienda tedesca di portarsi al vertice dei
costruttori di modelli enduro di classe media con le versioni F700GS (prima F650GS) e, soprattutto, F800GS. La nuova
F800GS Adventure rafforza questa posizione e
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offre ai piloti di moto da turismo col tassello una
nuova proposta dedicata ai viaggi-avventura
con mezzi dotati di grande autonomia. Passate
di moda le moto sportive, sono le maxi enduro a
far la parte del leone sul mercato e le proposte di
800 cc recitano un ruolo sempre più importante: per questo oggi BMW propone la versione più
ricca ed equipaggiata della sua GS800, denominata Adventure proprio come il modello top di
gamma della R1200GS. Veniamo ai numeri per
l’anno 2012: 106.358 moto vendute nel mondo,
primo posto in Germania e grande presenza dei
nuovi paesi emergenti con il Brasile che arriva
addirittura al quinto posto tra le nazioni con più
vendite (7.442 pezzi). La GS, come sempre, è
la forza motrice di queste vendite anche se nel
2013 le vendite aprono con un’Italia che perde
circa il 17% nel mercato delle moto. Il 66% delle
Gli elementi di novità che caratterizzano l’ultima
nata in casa BMW e la differenziano rispetto alla
sua configurazione più stradale sono numerosi.
Il parabrezza viene maggiorato, è studiato in galleria del vento per togliere completamente le turbolenze nella zona del casco. Ai lati superiori vi
sono infatti alcuni tagli che permettono il deflusso corretto dell’aria, eliminando completamente
le rumorosità. I paramani, ora simili a quelli montati sulla 1200 che sono più piccoli, garantiscono
maggiore protezione in quanto più fascianti. Le
staffe paramotore, utili e necessarie alla protezione delle zone più esposte del blocco motore,
sono inedite. La sella rally standard è più alta e
allo stesso tempo più confortevole per i lunghi
viaggi. Le pedane poggiapiedi sono più larghe.
La leva del freno posteriore è rinforzata e regolabile, così da agevolare l’azione anche durante
la guida in piedi. Il telaietto posteriore è completamente rivisto e rinforzato per dare spazio anche alle nuove dimensioni del serbatoio ora di 24
litri anziché 16, che permette di fare anche 500
km con un pieno, incrementando l’autonomia
di oltre 120 km. L’ASC e l’ABS di serie (il primo
va richiesto in fase di acquisto) possono essere
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
mono ammortizzatore è dotato di sistema ESA
che permette di regolare, su tre livelli ( comfort,
normal, sport) l’idraulica con la sola pressione di
un tasto. Il precario molla invece rimane di tipo
manuale/meccanico. Altra novità è la funzione di
controllo di trazione ASC, che funziona utilizzando le informazioni che arrivano dalla centralina
ABS e ritarda l’accensione fino al limite massimo
del danneggiamento della marmitta catalitica e
poi, in seconda istanza, taglia la combustione
all’interno di un cilindro. La sua configurazione
enduro permette uno slittamento maggiore della ruota posteriore rispetto alla versione road, e
lo stesso discorso vale per l’ABS. Per chi invece
volesse usufruire di una guida più estrema, è
possibile disinserire entrambi i controlli in modo
permanente, tenendo premuto per un paio di secondi il tasto dedicato sul manubrio. Una volta
spento il quadro però, il tutto ritorna in configurazione standard.
La prova su strada
Il test si è svolto presso il Castello di Pomino,
di proprietà dei Marchesi De Frescobaldi, all’interno delle colline fiorentine e i percorsi hanno
settati anche in configurazione Enduro. E c’è la
regolazione elettronica delle sospensioni ESA
(Electronic Suspension Control).
elettronico e di gestione delle centraline, con una
configurazione dedicata alle benzine povere.
Il motore
Dal punto di vista strutturale, anche il modello
Adventure si affida al robusto telaio a griglia in
travi di acciaio ad alta resistenza torsionale. Il
maggiore volume del serbatoio ha reso però necessario un rinforzo del telaietto posteriore. La
F 800 GS Adventure va a riprendere le dimensioni e fisionomie delle enduro degli anni 80. Il
peso a secco diventa di 229 kg, dovuto anche
alla ricca dotazione di serie che prevede già le
staffe di supporto borsoni, il paratelaio. L’escursione della ruota posteriore è di 225 mm ed il
La F 800 GS Adventure si affida al caratteristico motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad acqua della F800GS dalla
cilindrata di 798 cm³, con iniezione elettronica
del carburante, catalizzatore regolato a tre vie
e cambio a sei rapporti. Il propulsore non è stato modificato rispetto alla versione stradale ed
eroga una potenza di 63 kW (85 CV) a 7500 giri,
sviluppa una coppia massima di 83 Nm a 5750
giri. Grande lavoro è stato fatto dal punto di vista
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Prove
permesso di provare la F800GS Adventure nei
terreni a lei più congeniali, come le strade tortuose di collina e gli sterratoni di ghiaia bianca. La
guida in questi contesti richiede poco impegno
e si apprezza l’estrema agilità e la velocità nei
cambi di direzione. Il bicilindrico fronte marcia è
molto elastico e progressivo tanto da rendere la
guida una danza. La rapportatura del cambio è
ben spaziata e consente di sfruttare la prontezza
del motore nelle marce basse così come il suo allungo in quelle più alte. Di contro, la leggerezza
penalizza le percorrenze di curva, dove l’avantreno tende a sottosterzare. La posizione di guida è
comoda e ben bilanciata. Il manubrio è bello alto
e dritto cosa che, se da una parte penalizza leggermente gli inserimenti in curva, dall’altra permette di tenere una posizione confortevole sia da
seduto, per lunghi tratti di strada, che da in piedi,
durante la guida off-road. La nuova sella è molto
ergonomica e ha un discreto schienalino che da
fastidio solo quando si arretra molto nella guida
in piedi. Le protezioni sono state studiate con attenzione, in quanto sia il parabrezza che i paramani offrono un’ottima protezione anche in caso
di pioggia forte o grandine (provato!). Le staffe
La ciclistica
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Prove
paramotore consentono, allo stesso tempo, una
buona protezione al basamento, ma nella parte
anteriore sono un poco troppo ingombranti e interferiscono con la posizione del piede durante le
curve in fuoristrada. La frenata è potente e ben
modulabile, anche se l’ABS interviene in maniera fin troppo precoce, allungando notevolmente
gli spazi di frenata. Sui tratti di strada buoni e in
città è sicuramente un elemento di supporto, ma
sui percorsi accidentati offroad è opportuno disinserirlo. Le moto del test erano equipaggiate
con le Metzeler Karoo (alcune 2 e alcune 3) che
ne hanno certamente esaltato le doti fuoristradistiche. Il posteriore infatti, grazie anche al peso
del serbatoio (sotto alla sella) è sempre molto
carico e ben piantato e si arrampica dappertutto. Di contro la gomma tassellata rende gli inserimenti su asfalto un po’ più ballerini e meno precisi. Sono, come sempre, disponibili numerosi
pezzi per la personalizzazione della propria moto
come una varietá di selle, protezioni telaio, borsoni laterali, tutti ovviamente marchiati BMW.
Il posteriore grazie anche al peso del serbatoio è
sempre molto carico e ben piantato e si arrampica
dappertutto
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ZOOM
ZOOM
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Sempre come aftermarket è possibile acquistare una dongle key da inserire sotto alla sella, che
permette di avere anche la funzione offroad per
l’ABS. Posizione un po’ scomoda, ma efficace
ai fini della sicurezza. La F 800 GS Adventure si
posiziona, insieme alla BMW F 800 GS, come la
motocicletta da enduro e da viaggio di categoria
media più eclettica: è comoda, brillante e consuma sempre poco (in media si coprono 25 km/l).
Costa 12.800 euro chiavi in mano, con il primo
tagliando incluso.
Bmw F 800 GS Adventure € 12.800
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 798 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 85 cv (63 kW) / 7500 giri
Coppia: 8.46 kgm (83 Nm) / 5750 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 300-265 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 229 kg
Lunghezza: 2305 mm
Larghezza: 925 mm
Capacità serbatoio: 24 l
Segmento: Enduro Stradale
ABBIGLIAMENTO
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SCHEDA TECNICA
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Prove
Casco HJC R-PHA X Airaid
Occhiali Progrip – personalizzati Vizion Elastic
Giacca e pantaloni Rev’it! Defender GTX
Argento e Nero
Stivali Forma Predator
GS Academy
Sempre presso il Castello di Pomino, ha sede la
scuola specializzata di BMW per gli amanti del
fuoristrada. Salvatore Nanni, Marketing Manager di BMW Italia, ci parla della GS Academy che
nasce nel 2007 e da la possibilità ai clienti BMW
di imparare i segreti del fuoristrada con le moto
tedesche. La scuola si fonda su tre principi fondamentali: la qualità tecnica garantita da Beppe
Gualini, pilota di grande esperienza, che cura tutti gli aspetti organizzativi e didattici con un rapporto allievo istruttore che non supera mai l’1 a 4.
La gamma moto per gli allievi per tutta la durata
del corso, vi sono più di 25 moto tra cui scegliere. La location esclusiva: dal 2007 al 2011 la sede
della scuola è stata a Castelfalfi di Montaione e
da quest’anno si è trasferita in un’altra struttura
altrettanto esclusiva come il Castello di Pomino
nella tenuta dei Frescobaldi. Dalla sua nascita
la scuola ha avuto giù più di 700 partecipanti e
il 12% di chi ha partecipato ha fatto il corso 2 volte. Il costo è di 660 euro e prevede due giorni di
intensa attività con momenti di teoria intervallati
dalla pratica vera e propria. La GS Academy è anche sede della selezione dei piloti del GS Trophy,
e consente l’individuazione, tra i partecipanti della scuola, di una squadra di 3 piloti non professionisti che poi parteciperanno alla prossima gara
che si svolgerà nel 2014.
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Project X,
la Yamaha XJR
di Deus
Si deve ai ragazzi di Deus Ex Machina di Milano
la realizzazione di questa speciale Yamaha XJR
1300. Una Yamaha Yard Build che vedremo a
EICMA anche in versione kit
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L’
anno scorso Yamaha ha chiesto a
famosi preparatori di trasformare i modelli di serie in Yard Build
Special, moto capaci di accendere l’immaginazione. Dopo aver realizzato i primi
prototipi, ogni costruttore è ora impegnato nella
realizzazione di kit aftermarket unici, che consentano agli utenti di costruirsi da soli la moto
che avevano sognato. Stimolati dallo spirito di
questa sfida, i famosi elaboratori di moto custom
Deus Ex Machina sono solo gli ultimi, in ordine di
tempo, ad affrontare lo sviluppo di un’altra Yard
Build Yamaha: Project X. “Yamaha XJR1300 per
Deus Ex Machina è sempre stata una moto intrigante. La guardavamo e ci chiedevamo: cosa
c’è sotto la pelle di questa muscle-bike? - ricorda
Alessandro Rossi di Deus Ex Machina Italia - Ci
siamo ispirati alle leggendarie moto usate nelle
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
gare endurance dalla fine anni Settanta agli anni
Ottanta, con il loro look snello e slanciato. Moto
nate per una cosa sola: vincere le gare. Abbiamo
deciso che dovevamo liberare la XJR dal superfluo, per creare una custom ridotta all’osso che
mettesse in mostra con orgoglio il proprio cuore, il motore da 1251 cc raffreddato ad aria, e che
sembrasse già pronta a combattere!” “Quando
abbiamo cominciato a togliere pezzi dalla moto,
ci siamo accorti che aveva un atteggiamento
molto aggressivo, come un bulldog dalle spalle
larghe. Un’impressione che abbiamo voluto enfatizzare aggiungendo un manubrio più largo e poi
lavorando a mano fogli d’alluminio per scolpire
il look della moto. Insieme a Luca Viglio, Filippo
Bassoli ed a tutto il team di preparatori, abbiamo
passato ore e ore battendo il metallo, per modellare il serbatoio, i fianchetti e il faro anteriore, fino
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a ottenere la forma perfetta, quella che meglio
rappresenta il nuovo fisico di XJR. Quando siamo rimasti completamente soddisfatti del risultato raggiunto, abbiamo usato una verniciatura
speciale sul metallo. Noi lo chiamiamo “scuro
trasparente” perché non è né nero né marrone.
In effetti è nero e marrone nello stesso tempo,
e diventa color ambra quando la sua trasparenza permette all’alluminio di emergere. Il colore
non è mai lo stesso, è una verniciatura davvero
strana e cambia la tonalità in relazione all’angolo
d’incidenza della luce”. “Comunque non abbiamo mai dimenticato che l’obiettivo era quello di
rendere omaggio alle moto da endurance, con
un’attenzione particolare per lo stile. Per rimanere fedeli alla fonte d’ispirazione abbiamo dotato
la moto di componenti d’eccezione. Sospensioni
Öhlins, freni radiali e leva della frizione Brembo,
News
scarico in titanio Leo Vince, gomme Pirelli e cerchi in magnesio Marvic Streamline. Sarebbe stato bello mantenere il brillante colore originale
delle sospensioni Öhlins, ma non sarebbe stato
in linea con il carattere della nostra creatura.
Così abbiamo anodizzato la forcella e verniciato
in nero la molla dell’ammortizzatore, per renderlo meno visibile. La moto è un’aggressiva street fighter che ama stare in agguato nell’ombra,
senza esporsi troppo. “Completato il look, ci restavano solo alcuni dettagli di rifinitura. Abbiamo
ricoperto la sella piatta con pelle sui lati e tessuto
scamosciato sulla parte superiore, come in una
moto da corsa. Questa soluzione assicura al pilota un grip maggiore, aumentando la stabilità
in accelerazione. La sella è anche stretta, così
il pilota può vedere sotto di sé il motore. Abbiamo anche tolto il tachimetro e lasciato solo il
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News
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contagiri, proprio come su una vera moto da
competizione”. Questo è ciò che è stato modificato: forcella Ohlins 43mm con trattamenti steli
al TiN completamente regolabili in colorazione
nera. Doppio ammortizzatore posteriore Ohlins
con anodizzazione in colorazione nera. Piastra
sterzo a triplo morsetto con lavorazione CNC
dal pieno (design Deus). Pompe radiali Brembo (freno e frizione). Ruote in magnesio Marvic
Streamline. Scarico completo Leovince in titanio.
Faro anteriore Hella Rallye 3000. Pneumatici
Pirelli Diablo Wet. Pedane passeggero Over Racing. Radiatore olio Racing in alluminio “Project
X è un modello radicale, e speriamo che ispiri i
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proprietari di una Yamaha XJR1300 che vogliono trasformare la propria moto in qualcosa di
speciale. Per aiutarli a realizzare il loro sogno,
ad EICMA 2013, a novembre, presenteremo una
versione kit. Nel più puro spirito Yard Built Yamaha, il kit sarà composto da componenti che
chiunque potrà acquistare da Deus Ex Machina. E non è tutto quello che abbiamo in agenda.
Ognuno di noi si è talmente divertito nello sviluppo di Project X che ci è venuta l’ispirazione per
costruire un’altra moto, che è ancora un segreto.
Non posso dire molto sul nuovo progetto, ma vi
anticipo che è molto più vicino di Project X alle
leggendarie moto da endurance del passato.
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Motus MST, la sport touring americana
Dopo una lunga gestazione è pronta la potente sport touring americana.
E’ stata presentata durante il GP di Laguna Seca. Due le versioni della
V4 di 1.650 cc, da 165 e 185 cavalli
D
ell’ambizioso progetto della statunitense Motus abbiamo avuto modo di
scrivere già in passato. L’ultima volta
due anni fa, quando il prototipo della
MST-01 aveva viaggiato dall’Alabama al circuito
di Laguna Seca per essere mostrata in concomitanza con la disputa del GP. La moto definitiva, il
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cui concept risale al 2007, è ora pronta e ancora
una volta è stato scelto l’appuntamento californiano della MotoGP di Laguna per svelarla. Si
tratta di una potente sport touring che esula dai
classici schemi delle moto statunitensi, ma che
è frutto della più pura tecnologia americana. Il
motore MV4 Baby Block è stato realizzato dalla
Katech, nel Michigan, da dove arrivano anche i
motori della Corvette. Tanto che questo V di 90°
è quasi la versione dimezzata del noto V8 Small
Block montato sulla Corvette GT1. Punto di forza
di questo propulsore è il peso decisamente basso in rapporto alla sua cilindrata di 1.650 cc. Il telaio si deve invece alla Pratt&Miller Engineering,
nota per molte attività nell’automotive, nell’aviazione e nelle forniture militari, che ha disegnato
un traliccio di tubi d’acciaio a cui è appeso il V4
trasversale. Due le versioni che debutteranno a
Laguna, la MST da 165 cavalli e prezzo di 30.975
dollari (23.800 euro), e la MST-R da 185 cavalli
e 36.975 dollari (28.400 euro). Per il momento
non sono stati diffusi altri dati.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
questa nuova Suzuki le caratteristiche di comfort e praticità,
indispensabili su una moto di
questa tipologia, con una dinamica rivolta alla massima agilità. “Le moto Touring sono divertenti e facili da guidare, una
volta in movimento. Tuttavia, a
un primo sguardo potrebbero
sembrare troppo grandi e poco
maneggevoli, intimorendo il
cliente ancora prima di salire
in sella. La nuova V-Strom è
maneggevole e manovrabile”.
Queste dichiarazioni chiariscono immediatamente il concetto ispiratore delle forme
della nuova V-Strom 1000: una
moto che punta su maneggevolezza e facilità di guida come
punti cardine, espressione di
un modello che al design fortemente distintivo vuole abbinare
un piacere di guida fino a oggi
sconosciuto nel settore. Ma
come si coniugano tutte queste
esigenze? Come si miscelano caratteristiche di praticità,
comfort, divertimento e prestazioni? Anzitutto partendo
da una base solida, ovvero il nostro V-Twin da 1000 cc: il propulsore, già noto per le sue performance e la trattabilità a ogni
regime, è stato oggetto di uno
step evolutivo importante teso
Intervista
a sottolinearne le caratteristiche, sincronizzando le rinnovate prestazioni con una gestione
elettronica innovativa. Attorno
al profilo snello del bicilindrico,
il lavoro si è concentrato sullo
sviluppo di un design esclusivo,
capace di sollecitare all’osservatore una risposta emotiva
ma che nel contempo fosse
anche funzionale. “Abbiamo
snellito la parte dove la sella e
il serbatoio si incontrano; abbiamo inserito delle sezioni in
plastica nera intorno al serbatoio con l’obiettivo di avere un
look più compatto. Ora toccare
con i piedi a terra è molto più
Suzuki V-Strom 1000
“Il design affascina,
la guida vi conquisterà”
Tomoya Murakami, capo designer dell’attesa Sport Enduro Tourer di
Suzuki, ci racconta il background del lavoro di gruppo che ha portato
al risultato finale
L
o scorso 9 luglio abbiamo
pubblicato
un’articolata intervista a Tomohisa Ichimaru, il Moto Product Planner
di Suzuki che ha guidato il progetto V-Strom 1000. Ora tocca
a Tomoya Murakami, capo dei
designer che si sono occupati
di questo ambizioso progetto,
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raccontarci come il suo gruppo di lavoro è arrivato a definire la nuova attesissima Sport
Enduro Tourer di Hamamatsu.
“Vorrei davvero che tutti voi
toccaste e provaste la nuova
V-Strom 1000, perché non basta guardarla attraverso delle
semplici immagini per poterla
apprezzare davvero. Penso
che sarà proprio valsa la pena
attenderla”. Queste parole,
pronunciate da Mr. Murakami, sintetizzano l’aspettativa
dei tecnici Suzuki che hanno
lavorato al progetto, circa il riscontro degli appassionati sul
risultato del loro lavoro. Un impegno gravoso, reso necessario dalla volontà di coniugare in
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semplice, così come alzare la
moto dal cavalletto laterale.
Inoltre le ruote a dieci razze in
alluminio sono un altro esempio di espressione di agilità”.
Mr. Murakami non nasconde
che il design prende spunto
dalle forme avventurose della
DR-Z degli anni ’80, la moto
con la quale il compianto ex
Campione del Mondo di motocross Gaston Rahier partecipò
alla Parigi-Dakar del 1988, e
che successivamente ispirò le
mitiche DR-Big 750 e 800. La
reinterpretazione in chiave moderna ha tenuto pertanto conto dei tratti distintivi di quella
moto: a cominciare dal “becco”
frontale, poi divenuto elemento
comune anche per altri marchi
motociclistici, si è posto l’accento su forme audaci e non
scontate, con una attenzione
al dettaglio e alle finiture plasmate attorno alle aspettative
dei motociclisti più esigenti.
“Ho visitato personalmente
l’Europa molte volte durante le
interviste ai clienti, disegnando
migliaia di bozzetti. I clienti di
questa tipologia di moto sono
piloti esperti che conoscono
molto bene le moto che guidano”.
L’intervista integrale a Mr. Murakami
Potrebbe brevemente presentarsi e dirci il suo ruolo all’interno del progetto?
«Ho iniziato a lavorare in Suzuki come designer nel 2003.
Il mio compito era quello di
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disegnare i modelli Quad ATV
come l’LT-Z e la gamma delle
moto da cross. Dopo questo
impiego ho preso parte al team
di progettisti e sviluppatori della serie GSX-R e GSR. Per quanto riguarda la V-Strom, sono responsabile per il design di tutta
la serie e, nello specifico, capo
designer per la V-Strom 1000.
Ho disegnato tutti i bozzetti
partendo dagli spunti emersi
durante l’indagine preliminare
per arrivare poi al design finale,
sono stato anche coinvolto nella realizzazione del suo modellino in argilla. Personalmente
ho sempre avuto moto da fuoristrada e supermotard».
Può raccontarci qualcosa sul
concept di prodotto e sul processo di sviluppo dello stesso?
«Non posso essere troppo
dettagliato nel raccontarvi il
processo di sviluppo, ma vi
assicuro che abbiamo passato
una considerevole quantità di
tempo su questo progetto. Ho
visitato personalmente l’Europa molte volte per le indagini,
disegnando migliaia di bozzetti. I clienti di questa tipologia
di moto sono piloti esperti che
conoscono molto bene le moto
che guidano. Abbiamo avuto
diverse discussioni interne per
come far tesoro delle opinioni
dei clienti. Dopo di che abbiamo
deciso che il concept di design
doveva essere “avventuroso e
intelligente”. Tramite questo
concetto abbiamo espresso
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Intervista
qualità essenziali come la robustezza, la funzionalità, l’agilità e
lo spirito d’avventura».
Si tratta di un design distintivo, proprio quello che aveva
in mente durante la progettazione?
«Prima di tutto abbiamo voluto
sollecitare una risposta emotiva da parte dei clienti con un
look audace e distintivo adatto
al modello di punta della famiglia V-Strom. In secondo luogo abbiamo posto meticolosa
attenzione alla qualità delle
finiture e al design delle forme
per accontentare anche i clienti
più esigenti. Inoltre, quando abbiamo discusso per decidere a
quale modello di moto touring
avessimo dovuto ispirarci, abbiamo deciso di riprendere lo
spirito avventuroso della DR-Z
del 1980. Nel 1988 l’ex Campione del Mondo di motocross
Gaston Rahier partecipò alla
Parigi.-Dakar a bordo di una
DR-Z. Suzuki introdusse quindi la DR-Big come versione in
produzione derivata dalla DR-Z
stessa. Con il suo distintivo e
caratteristico “becco”, la DR-Z
ebbe un forte impatto sull’evoluzione stilistica del design
motociclistico. Ora è diventato abbastanza comune per
altri marchi emulare questa
caratteristica. Tuttavia questo design particolare è stato
introdotto per la prima volta
da Suzuki, ed esprime in pieno il suo spirito avventuroso.
Ecco perché abbiamo inserito
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introducendo questo tipo di
modello per venire incontro alla
crescente domanda da parte
dei clienti e dei concessionari
che hanno atteso l’arrivo della prossima Enduro Touring
Suzuki. Abbiamo lavorato per
esplorare questo segmento e
soddisfare pienamente le richieste dei clienti anche più
esigenti».
Che tipo di pilota apprezzerà particolarmente questa
moto?
questo elemento di design sulla V-Strom 1000, per rimarcare
la forte personalità della nuova
Enduro Tourer. Inoltre, anche
il design dei fari, in verticale, è
un altro elemento distintivo di
Suzuki. Fa parte del nostro patrimonio stilistico, e soprattutto delle serie sportive GSX-R e
Hayabusa».
Ci sono anche delle particolari parti in plastica e pannelli
in alluminio, potrebbe darci
qualche informazione in più?
«Per creare un look che esprimesse solidità e funzionalità
allo stesso tempo, abbiamo
utilizzato particolari in plastica
nera, proprio come i paraurti
e i parafanghi delle automobili
a trazione integrale e dei SUV.
Le parti in alluminio che collegano il becco al serbatoio sono
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degli importanti accenti stilistici. L’alluminio è presente anche
nelle borse laterali e nel bauletto. In tal modo, in caso di moto
completamente equipaggiata,
il design complessivo risulta
essere più omogeneo e funzionale».
Ci dica qualcosa in più di
un’altra parole chiave: agilità.
«Le moto Touring sono divertenti e facili da guidare una volta in movimento. Tuttavia questo tipo di moto, ad un primo
sguardo, potrebbe sembrare
troppo grande e poco maneggevole, intimorendo il cliente
ancora prima di salire in sella.
Questa nuova V-Strom, grazie
al design snello del motore bilindrico a V, permette di toccare facilmente con i piedi a terra,
è maneggevole e manovrabile.
Intervista
«Siamo certi che accontenterà
una vasta gamma di clienti che
potranno godere del comfort
di guida della nuova V-Strom
anche nei lunghi tragitti. Vorrei
davvero vedere tutti voi toccare e provare questa moto
di persona, perché non basta guardarla attraverso delle
semplici immagini. Presto sarà
in vendita il modello definitivo.
Penso proprio che sarà valsa la
pena di attendere».
Quindi, la mia intenzione e il mio
obiettivo era quello di esprimere attraverso il design, con
un solo colpo d’occhio, questi
concetti. Ad esempio abbiamo
snellito la parte dove la sella e il
serbatoio si incontrano; abbiamo inserito delle sezioni in plastica nera intorno al serbatoio
con l’obiettivo di avere un look
più compatto. Ora toccare con
i piedi a terra è molto più semplice, così come alzare la moto
dal cavalletto laterale. Inoltre
le ruote a dieci razze in alluminio sono un altro esempio di
espressione di agilità».
Alla fine come reputa il suo
coinvolgimento in questo progetto?
«Il mercato delle Enduro Tourer ha avuto un vero e proprio
boom in Europa. Suzuki sta
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ABS Bosch per il fuoristrada
L’abbiamo provato e funziona bene
di Antonio Gola | Lo sterrato è la peggiore condizione per l’ABS che
qui va in crisi. Non quello realizzato da Bosch, che vanta la modalità
Enduro. L’abbiamo provato sulla nuova BMW F800GS Adventure
B
osch ci ha invitati a provare il suo ultimo prodotto ABS 9 con modalità
Enduro, montato sulla recente BMW
F800GS Adventure. Questa prova è
stata organizzata presso la scuola di guida fuoristrada BMW, la GS Academy, nella rinnovata
sede presso il Castello di Pomino nelle tenute dei
Marchesi de’ Frescobaldi nei pressi di Firenze; un
contesto perfetto per provare in tutta sicurezza
28
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
e con l’assistenza tecnica specializzata per la
guida off-road dello staff BMW Academy di Beppe Gaulini. Insieme con gli altri istruttori è stato
inserito, all’interno del programma di teoria ed
esercizi pratici previsti dalla scuola, l’utilizzo delle moderne funzionalità elettroniche dei sistemi
di ausilio alla dinamica del veicolo prodotti da
BOSCH e che equipaggiano la GS800 Adventure.
I limiti dell’ABS in fuoristrada
La guida off-road delle sempre più acclamate
moto da enduro bicilindriche, aveva sinora evidenziato i limiti del sistema ABS non appena si
poggiavano le ruote al di fuori dell’asfalto. Anche
in presenza di gommature più specializzate, un
sistema concepito per le strade asfaltate perdeva totalmente di efficacia, entrando in condizioni
di funzionamento ben al di fuori dei range di taratura per cui tali sistemi erano nati e si erano evoluti. Per ovviare a questo problema, gli ingegneri
di Bosch hanno sviluppato uno speciale controllo
off-road a due canali, appositamente ideato per
questo tipo di superfici. Questo controllo può
essere integrato nelle versioni ‘plus’ ed ‘enhanced’ del sistema ABS Bosch Generation 9, giunto
ormai a livelli incredibili di efficacia e racchiuso
in solo mezzo litro circa di volume con un peso
ridottissimo, pari a 0,7 kg. Tutto ciò significa che
Test
oggi, alcune delle moto da enduro di media e
grossa cilindrata, possono offrire un plus di sicurezza anche in quelle condizioni in cui si doveva
obbligatoriamente disattivare il sistema ABS e
procedere con le soli doti di guida che vengono
insegnate proprio alla GS Academy.
Come agisce l’ABS sviluppato
per l’Enduro
Il risultato che abbiamo testato è stato ottenuto intervenendo sulle soglie di slittamento e su
gli altri parametri gestiti dall’ABS, per fornire al
motociclista le massime prestazioni di frenata
anche sui terreni accidentati. Ciò significa che,
rispetto al funzionamento su asfalto, l’ABS entra
in funzione più tardi, consentendo un maggiore slittamento tra gli pneumatici e la superficie
del terreno, in modo da sfruttare la maggior capacità del tassello di interagire con un terreno
29
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morbido; in termini un po’ semplicistici, la differenza di decelerazione tra veicolo con ruote
bloccate o non bloccate è meno significativa che
su asfalto, ma è ovviamente fondamentale che il
bloccaggio della ruota anteriore sia evitato per
non pregiudicare la stabilità. Il perfetto controllo
sulla ruota anteriore consente di sfruttare la più
potente decelerazione possibile, senza conseguenze negative per la stabilità del veicolo, mentre la ruota posteriore può letteralmente scavare
il terreno. Integrando il controllo off-road nei propri sistemi, le case motociclistiche possono consentire ai piloti di bloccare deliberatamente la
ruota posteriore ed eseguire le tipiche manovre
della guida off-road che richiedono la derapata.
La prova della F800GS Adventure
Lo strumento indispensabile per mettere alla
prova il lavoro di Bosch è la nuova F 800 GS
Adventure: l’optional modalità di guida Enduro
in combinazione con l’ASC. Nel passaggio dalla
30
Periodico elettronico di informazione motociclistica
guida stradale a quella fuoristrada il pilota può
selezionare dal manubrio la “modalità di guida
Enduro” e attivare così una taratura speciale di
ASC e ABS, che vengono direttamente settati
per la guida sullo sterrato In questo modo viene
aumentato il livello di slittamento, migliorando i
valori di accelerazione o decelerazione. Passiamo ora alla guida, dopo le spiegazioni di Beppe
Gualini specifiche per la frenata con ABS Enduro,
e saliamo in sella alla GS 800 Adventure equipaggiata con gomme Metzeler Karoo. Dopo qualche
ora di sudatissimi esercizi di guida ottimamente
supportati dagli istruttori dell’Academy, siamo
ormai pronti per strizzare le leve del GS in una
serie di frenate di emergenza sulla terra dei campi pratica.
La frenata
Prima e seconda decisi finché l’istruttore innesca l’inizio dello stop, bilanciamo il peso e contemporaneamente diamo un sereno pestone con
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gli stivali sul freno posteriore, una poco delicata
tirata sulla leva del freno anteriore, et voilà ci troviamo fermi in piedi in mezzo a un bel polverone.
Ripetiamo il lancio più volte con sempre maggior confidenza, raggiungendo spazi di frenata
sorprendenti. Il posteriore bloccato si gestisce
come se l’ABS non ci fosse, solo una brevissima
pulsazione sul pedale, mentre all’anteriore, ovviamente senza esagerare con la rapidità di tiro
della leva, non abbiamo mai percepito lo sterzo
che si chiudeva a causa del bloccaggio; francamente è stata una bella sensazione di frenata.
Abbiamo provato la GS 800 Adventure anche su
un fettucciato, in diretto confronto di guida con
la GS 800 standard e con l’elettronica necessariamente disattivata: il risultato del confronto è
sicuramente positivo, almeno nella guida non
esasperata, la moto sembra più fluida e facile,
la prima apertura del gas appare meno nervosa
e più progressiva, lo slittamento del posteriore
un po’ più facile da gestire quando si dà gas, e
Test
la frenata al posteriore con il bloccaggio quando
si vuole far girare stretta la moto, con il vantaggio di un eventuale aiuto se si esagera con la leva
anteriore. Rimane la sensazione di pulsazioni
sulla leva del freno e la curiosità di capire quale
rangeability sia in grado gestire questo sistema,
ossia come si comporti l’ABS su fondi diversi da
quello che abbiamo testato, là dove il grip potrebbe essere molto diverso su terreni più duri o
più fangosi. Tirando le somme, l’ABS sembra stia
entrando di prepotenza anche in un mondo dove
ancora non era arrivato, quello del fuoristrada.
La strada è ormai segnata ed è auspicabile che
venga percorsa velocemente da costruttori e
clienti al fine di raggiungere un’ampia diffusione dell’ABS sia su strada che fuori. «Su strada
l’ABS è ormai fondamentale, nel fuoristrada si
deve normalmente disattivare, ma l’ABS Enduro
di Bosch ci mostra che nel fuoristrada, come già
per la strada, il futuro è la diffusione dell’ABS».
Parola di Beppe Gaulini.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tecnica
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
In pista la Nembo 32, l’originale moto
con il tre cilindri sottosopra
di Massimo Clarke | Prima presa di contatto con il prototipo di una
tricilindrica realizzata con schemi inusitati. Teste in basso, basamento
che costituisce la parte centrale del telaio, 170 Nm di coppia,
che saliranno a 200
32
B
asta guardarla per rimanere strabiliati, sia per l’estetica che per le
soluzioni tecniche impiegate, ben
evidenti dato che la meccanica di
questa tricilindrica sportiva è (volutamente) in
bella vista. Si tratta della Nembo 32, nata dalla
passione e dalla inventiva di Daniele Sabatini,
che ha voluto realizzare qualcosa al di fuori di
qualunque schema precedentemente adottato,
perfettamente in linea con chi sostiene che il
conformismo è nemico dello sviluppo, e lo ha fatto non tanto per il gusto di costruire qualcosa di
diverso ma in base a considerazioni tutt’altro che
banali. Tra l’altro è importante considerare che la
realizzazione di questa moto ha avuto costi considerevoli; si tratta infatti di un progetto completamente inedito, con relativa fase di costruzione,
tanto della ciclistica quanto del motore, e di successivo sviluppo. Non siamo di fronte, in altre parole, a una moto costruita da un assemblatore,
per la quale si è impiegato un motore prodotto
da un’altra azienda e normalmente reperibile in
commercio. Qui tutto è stato fatto ex-novo (e
non poteva essere diversamente, data l’esclusività degli schemi). Dunque, il motore è stato
progettato ad-hoc, sono stati realizzati i modelli
per la fonderia, molte parti sono state lavorate
dal pieno e via dicendo… L’idea alla base della
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motore, il traliccio in tubi recante il cannotto di
sterzo con il forcellone oscillante (il cui fulcro è
ricavato nella parte posteriore del basamento). È
interessante osservare che lo schema costruttivo con cilindri e teste in basso ha avuto in passato un notevole successo in campo aeronautico.
Per quanto riguarda i motori con cilindri in linea
(longitudinale) e raffreddamento ad aria, sono
rimasti particolarmente famosi quelli realizzati
negli anni Trenta per aerei leggeri, da volo acrobatico e da addestramento da aziende come la
De Havilland (Gipsy, costruito su licenza anche
dall’Alfa Romeo), la Isotta Fraschini, la Menasco
e, specialmente, la Argus e la Hirth, entrambe tedesche. Come logico, la lubrificazione è a carter
secco, con pompe di recupero di grande portata,
non solo per mantenere bene asciutta la camera
di manovella, ma anche per evitare un eccessivo
accumulo di olio nella testa. Siccome i motori a
tre cilindri in linea non sono perfettamente equilibrati, è stato adottato un albero ausiliario di
Nembo 32 è quella di produrre qualcosa di assolutamente unico, in grado di fornire prestazioni
entusiasmanti, in numeri limitati. Moto costruite
a mano e straordinarie anche a livello di dettaglio per i pochi appassionati che se le potranno
permettere. Come accade in campo auto con le
hypercar. Per quanto riguarda l’aspetto tecnico,
Sabatini ha voluto realizzare qualcosa di decisamente lontano dalle architetture convenzionali.
Tanto per cominciare, ha deciso di sviluppare un
motore di grossa cilindrata, in grado di erogare
una potenza analoga a quella delle attuali 1000
sportive senza dovere ruotare a regimi molto
elevati e di fornire una coppia impressionante
su di un ampio arco di regimi, con una straordinaria trattabilità. Attualmente siamo attorno ai
170 Nm, ma il motore è ancora nella versione di
1800 cm3. Per quella definitiva verranno realizzate nuove fusioni di testa e cilindri (quelli attuali
tradiscono la loro derivazione automobilistica);
pure il basamento e i coperchi laterali subiranno
delle modifiche. La cilindrata salirà a 2000 cm3,
34
Tecnica
bilanciamento dotato di due masse eccentriche.
I condotti di aspirazione sono rivolti in avanti e
confluiscono in un collettore, collocato superiormente, nel quale è collocata una singola valvola
del gas a farfalla di grandi dimensioni (soluzione
cara alla scuola automobilistica). I serbatoi del
carburante e del lubrificante sono collocati sotto
il finto serbatoio, che forma un’unica struttura (in
fibra di carbonio) con la sella e il codino. Grande
attenzione è stata dedicata alla centralizzazione
delle masse.
Per questo motivo si è cercato di limitare per
quanto possibile l’ingombro del motore, cosa
non facile se si considera la cilindrata, in particolare per quanto riguarda la lunghezza. Nella parte ciclistica spicca il forcellone in fibra di carbonio della lunghezza di ben 680 mm. L’interasse è
stato contenuto in 1450 mm e anche questo è un
eccellente risultato, come pure quello relativo al
peso, che nella versione definitiva dovrebbe essere di circa 160 kg.
con una potenza dell’ordine di 200 cavalli a soli
7500 giri/min. Per quanto riguarda il frazionamento, Sabatini ha optato per tre cilindri, disposti in linea, soluzione che consente di ottenere un
motore dalla forte personalità e con un sound di
scarico eccezionale. Il raffreddamento ad aria è
stato adottato sia per ragioni estetiche (non c’è
niente da fare, per le moto con la meccanica in
vista un motore con le alette è un’altra cosa…)
sia perché in effetti non ce ne era bisogno. Data
la rilevante cilindrata, la potenza prevista può
esser ottenuta tranquillamente senza dover ricorrere alla refrigerazione a liquido. Non sono
neanche necessarie quattro valvole per cilindro
e due alberi a camme. E infatti la distribuzione è
monoalbero, con comando a catena (più coppia
di ingranaggi) collocato lateralmente. Le teste
e i cilindri sono rivolti verso il basso perché in
questo modo è possibile sostituire la parte principale del telaio con il basamento. Sabatini crede
fermamente in questa soluzione, che in pratica
consente di collegare direttamente, tramite il
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Tecnica
Beppe Andreani, dalla SBK alla serie
di Edoardo Licciardello | L’ex crossista oggi a capo di Andreani Group
ci racconta come si svolge il lavoro del tecnico delle sospensioni ad
altissimo livello. E come si trasferisce questa esperienza nell’assistenza
sulle moto dei comuni mortali
B
isogna essere attorno agli anta per
ricordarsi il suo
nome nelle classifiche iridate, ma Giuseppe Andreani – classe 1958, di quella
zona fra Romagna e Marche
che entrambe le regioni reclamano – negli anni 80 è stato
uno di quelli che andavano
forte. Nove gare mondiali vinte fra ottavo e quarto di litro in
mezzo a nomi come Geboers,
36
Rinaldi, Jobé, Bayle, Vekhonen
nel corso di una carriera finita
nel 1988, al termine della quale è iniziata la seconda vita di
Beppe – lo chiamano tutti così,
dai suoi ragazzi fino a piloti, ex
piloti e campioni del Mondo che
passano a trovarlo ogniqualvolta sia in giro nel paddock di
qualche gara internazionale.
L’appesa del casco al chiodo
coincide con la fondazione
di WP Italia: Beppe diventa
l’importatore italiano dei prodotti della casa olandese. Ad
un certo punto però WP decide che ne ha abbastanza delle
gare e dell’aftermarket – perché sotto sotto stava maturando l’acquisizione da parte di
KTM – e lascia Andreani abbandonato a sé stesso. Beppe non
si perde d’animo, fa un respiro
profondo e decide di proseguire da solo, sviluppando ed assistendo in proprio il prodotto.
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Nel 2004 la società prende il
nome di Andreani Group e nel
2005 stringe un accordo con
Ohlins. Andreani Group si trova
a lavorare su tutte le griglie della Velocità, del Cross, Enduro e
Motard. L’anno successivo entra anche nelle quattro ruote.
Come ha iniziato?
«Con un po’ di incoscienza.
Abituato al cross pensavo
sull’asfalto non potesse essere
difficile sistemare le sospensioni: dopotutto c’erano molte
meno variabili. Inutile dire che
mi sbagliavo» commenta con
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
il suo solito sorriso contagioso
Beppe, «perché sull’asfalto,
con le aderenze e gli attriti che
si generano, ci sono problematiche altrettanto complesse se
non ancora di più».
E dove è arrivato oggi?
«Siamo presenti su tutte le
griglie di tutte le specialità con
piloti a cui facciamo fornitura, consulenza ed assistenza.
In certi campionati nazionali
arriviamo a sfiorare il monopolio, e la cosa dipende direttamente dalla credibilità che ci
siamo conquistati sul campo
– siamo solo importatori, non
produttori, il che significa che
a differenza di altri, senza fare
nomi, non abbiamo la possibilità di sponsorizzare nessuno.
Chi ci sceglie paga, dal cliente
che usa la moto in prove libere
al pilota del Mondiale – ufficiali
Ohlins esclusi, naturalmente –
e penso sia evidente come questo sia una conferma esplicita
della qualità e dell’importanza
del nostro lavoro».
Veniamo infatti al vostro lavoro: come si svolge? Cosa fate
in un weekend di gara?
«Iniziamo dicendo che il nostro
compito, nelle competizioni di
livello Mondiale ma anche nelle
serie minori, è quello di aiutare il capotecnico o il pilota ad
ottimizzare il comportamento della moto – è infatti molto
importante conoscere bene la
situazione generale della moto,
perché una forcella o un mono
perfetti non servono a nulla se il
resto del mezzo non è in assetto. Quindi insieme al capomeccanico e al pilota, e con l’aiuto
dell’acquisizione dati dove è
possibile, decidiamo una strategia di intervento. Questa fase
va smarcata il più presto possibile, perché il pilota vuole iniziare ad andare forte il più presto
possibile».
Il lavoro si distribuisce però
su quattro turni di prova più
la gara.
«In realtà quattro turni di prova non bastano mai, perché
praticamente già dal secondo
turno come vi dicevo il pilota
vuole già cercare il limite. Il
nostro vantaggio è conoscere
alla perfezione il prodotto, dato
che usiamo elementi completamente di serie, e quindi con
Tecnica
l’ausilio del computer riusciamo a portare avanti un lavoro
ragionato, organico e metodico
che raramente ci riserva sorprese. Sostanzialmente ottimizziamo continuamente la situazione tecnica: il pilota trova
un limite, noi isoliamo il problema e lo risolviamo spostando
più avanti questo limite. Dopodiché il pilota va più forte finché
non raggiunge un altro limite,
e lì ricominciamo. E’ una sfida
continua che inizia il venerdì
mattina e termina la domenica sera, dopo la gara, quando
analizziamo i dati che abbiamo
39
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raccolto per capire sempre meglio cosa è successo ed essere
ancora più pronti e reattivi nelle
gare successive».
Nel Mondiale si usa un prodotto di serie fin nei minimi
dettagli?
«Assolutamente sì. Se escludiamo i Team ufficiali più importanti, che si rivolgono direttamente ad Ohlins in Olanda
(pagando una cifra decisamente diversa ma con la possibilità
di contribuire allo sviluppo del
prodotto) quelli che vengono
utilizzati nel Mondiale sono gli
stessi materiali che l’amatore
può comprare attraverso la
nostra struttura vendita. Attenzione, è importante capire
bene il verso in cui si muove la
40
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
tecnologia nel caso di Ohlins,
perché a differenza di altre
Case che nascono da un prodotto stradale e lo fanno evolvere per l’uso agonistico, in
Svezia credono fermamente
in un flusso di lavoro che parte
da un prodotto sviluppato per il
Mondiale da portare successivamente ai campionati minori
fino alla strada. La forcella, o il
monoammortizzatore usato da
un Team del Mondiale è esattamente identico a quello che potete comprare anche voi».
E come si riflette questo lavoro sul cliente più normale?
«E’ il principale vantaggio
dell’utilizzare il prodotto di serie anche nelle competizioni
ad altissimo livello, anche se lo
ripeto, parlando di Ohlins bisogna dire che il prodotto di serie
è lo stesso che si usa nel Mondiale. Il nostro metodo di lavoro,
che ormai abbiamo standardizzato e consolidato, ci permette
di accumulare tantissimi dati,
un’esperienza impagabile, su
ogni genere di moto e con ogni
tipo di gommatura e dotazione
tecnica. Di conseguenza quando dobbiamo fare consulenza
per un pilota che corre nelle
serie minori sappiamo già dove
intervenire sulla base del problema che ci descrive, e spesso oltre che sulla taratura della
sospensione possiamo aiutarlo
sull’assetto in termini più generali – nei team minori, non essendoci spesso un capotecnico
che supervisiona tutto il lavoro,
possiamo dare il nostro contributo partendo da uno sguardo
complessivo alla moto. Vi faccio un esempio relativo a una
delle situazioni più tipiche di
questo ultimo periodo: non ha
senso parlare di assetto delle
sospensioni in staccata su una
Superbike o Supersport senza
sapere come è regolato il freno
motore, che andrebbe gestito
in sinergia con la taratura delle sospensioni. Quando si ha
a che fare con team grandi e
strutturati come spesso avviene nel Mondiale non possiamo
certo sostituirci al Capotecnico o all’elettronico; nelle realtà
minori il nostro intervento può
invece arrivare a dare un parere qualificato anche su questo
genere di aspetti grazie alla
nostra esperienza ai massimi
livelli».
Dove sta quindi in sostanza
il vantaggio della tecnologia
TTX?
«Al di là delle raffinatezze tecniche e di lavorazioni più precise,
che quindi determinano registri
più sensibili alle variazioni di taratura, come dice Kent Ohlin (il
titolare di Ohlins, NdR) in persona, su un ammortizzatore
tradizionale non c’è più molto
da inventare, possiamo solo
affinare. Il vero vantaggio del
TTX sta nel lavorare a pressioni
dell’olio più basse, e quindi con
una maggior sensibilità alle piccole sollecitazioni, una maggior
scorrevolezza e di conseguenza un miglior feeling da parte
Tecnica
del pilota. Che alla fine della
fiera è quello che conta di più: il
pilota, ma anche l’amatore che
va in pista per divertirsi con la
sua moto, va forte non tanto
quando ha grip, ma quando ha
feeling, quando riesce a mettere la moto dove vuole. Il pilota
poi quando ha feeling riesce ad
andare anche oltre, gestendo
quella zona grigia fra la perfetta
aderenza e la derapata».
Abbiamo parlato di ricaduta
sulla serie delle competizioni,
però gli ufficiali in MotoGP e
WSBK usano da diversi anni
sospensioni Ohlins della serie TR, Through Rod. Una sospensione che nelle auto è già
arrivata al mercato privato,
mentre nelle moto ancora non
se ne parla nemmeno.
«E’ vero. Sulle moto le TTX-TR,
ovvero le sospensioni a tecnologia Through-Rod, portano
due ordini di problemi: il prezzo, visto che non è una tecnologia ancora sufficientemente
diffusa sulle due ruote da aver
ammortizzato i costi, ma soprattutto le dimensioni. Sono
sospensioni un po’ più ingombranti e lunghe delle TTX, e
tanto la forcella quanto soprattutto il mono posteriore creano
molti problemi di sistemazione
sulle moto di serie. Gli scarichi sottopancia e i forcelloni
massicci sono bellissimi, ma
diventano una vera maledizione quando bisogna sistemare
ammortizzatori e relativi serbatoietti dell’olio…».
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Il personaggio
Mariano Fioravanzo
Dietro ai progetti delle Aprilia RSV
di Claudio Pavanello | Fioravanzo, uno dei progettisti delle Aprilia RSV,
è un grande personaggio, follemente innamorato delle motociclette e
con una preparazione, serietà e dedizione esemplari, condite da buon
senso e umorismo
T
ra i tecnici del comparto due ruote che
hanno
maggiormente lasciato il
segno negli ultimi decenni, una
posizione di rilievo la merita
sicuramente Mariano Fioravanzo, basti dire che ha progettato tanto la RSV due cilindri,
che la RSV4. Queste due moto
sono però solo le perle di una
carriera svoltasi interamente
tra Laverda ed Aprilia; anche
ora che sarebbe ufficialmente
in pensione, Fioravanzo (che
ha sempre risieduto a Breganze) non ha abbandonato le
due ruote, essendo diventato
consulente della Ohvale, dove
vengono prodotte delle interessanti minimoto, delle quali
abbiamo già parlato (leggi l’articolo) e che presto saranno
commercializzate. Oltretutto
attorno al progetto Ohvale si
è ricomposta l’esplosiva coppia Fioravanzo-Pellizzon (leggi
l’intervista), essendovi coinvolto anche “Caio”, il mitico ex
collaudatore di tutte le Aprilia.
Forse meno conosciuto al pubblico motociclistico di altri colleghi a causa del suo carattere
42
riservato, Fioravanzo (che nel
2008 ha giustamente ottenuto
l’onorificenza di Maestro del
Lavoro) è un grande personaggio, follemente innamorato
delle motociclette e con una
preparazione, serietà e dedizione esemplari, condite da buon
senso e umorismo.
Mariano, ripercorriamo la tua
carriera: raccontaci un po’ di
Laverda, dove hai lavorato dal
’71 all ’86, un marchio celebre
ma repentinamente svanito.
«Io iniziai nel reparto progettazione sui modelli SF e SFC 750
e poi sulla 1000 a tre cilindri.
Ricordiamo che Laverda fu tra
le prime casa al mondo ad introdurre le maximoto, i giapponesi ci dovettero seguire con le
varie 750 Four e Z900. Facevamo ottimi mezzi, che sapevano
imporsi anche nelle competizioni Endurance. Purtroppo
mancò il ricambio nella gamma
prodotti, i progetti del 6 cilindri
a V e di un 4 in linea cui lavoravano ingegneri come Alfieri,
ex Maserati, e Bocchi, ex MV,
furono rallentati per una serie
di problemi, tra cui la salute di
Massimo Laverda, e in pratica
ci trovammo ad un certo punto
con una gamma obsoleta».
Nel 1986 passasti in Aprilia;
quale fu il tuo primo impegno?
«Il mio primo progetto completo fu la BMW F650, che veniva realizzata da Aprilia per la
casa tedesca. Contrariamente a quanto si pensa, non era
assolutamente un Pegaso ricarrozzato, in quanto vantava
moltissime diversità tecniche,
a cominciare dal propulsore a
4 valvole in luogo di 5 ed il telaio monolitico in acciaio anziché componibile. Si trattò di
un grande impegno sia tecnico
che organizzativo ma anche di
una grande soddisfazione, in
quanto in BMW furono estremamente soddisfatti sia del
prodotto che della sua qualità
costruttiva».
A quel punto ti fu assegnato
il progetto RSV2; come lo ricordi?
«Era un compito molto delicato perché segnava l’ingresso di Aprilia nel mondo delle
maximoto, e di conseguenza fu
molto impegnativo e qualche
volta travagliato, con più di un
ripensamento durante i tre anni
di sviluppo. Per il motore, dopo
avere analizzato schemi diversi
,decidemmo l’architettura V60,
che risultava la più adatta per
realizzare una ottima ciclistica;
a tale riguardo mi spiace quando si parla di motore Rotax,
perché le specifiche e le scelte
strategiche ad esso relative,
oltre ai collaudi ed il benestare,
furono eseguiti da noi; la casa
austriaca ci mise la sua consulenza e il know- how produttivo
ma il propulsore era a tutti gli
effetti un motore Aprilia».
Fissato il propulsore, si trattava di fare una ciclistica adeguata…
«Come previsto, il V60 ci
permise di fare un telaio molto
efficace, ci furono invece molti
dubbi sul posizionamento della
moto.Prendemmo come riferimento la Honda CBR 900, una
supersportiva non estrema,
e da qui le forme abbondanti
con cui debuttammo (c’erano
perfino i ganci portapacchi);
nel frattempo però stava cambiando lo scenario, il pubblico e
il mercato si orientavano verso
nuove 1000 molto compatte,
ad esempio la Ducati 916 e la
nuova R1 e questo ci spiazzò,
difatti tutti i successivi sviluppi
della RSV andarono nel senso
di renderla più aggressiva».
Che giudizio complessivo dai
della RSV?
«Credo sia stata una ottima moto, per lungo tempo
la migliore supersportiva del
mercato, e difatti forse la mia
più grande soddisfazione professionale fu vederla vincere il
Masterbike nel 2006 contro le
4 cilindri. La ciclistica era riconosciuta da tutti essere al top,
ed inoltre la cura e l’attenzione
con cui fu progettata la resero
estremamente affidabile. Sono
orgoglioso anche del suo sviluppo lungo gli anni: di fatto,
ferma restando l’architettura di
base, la moto e il motore cambiarono completamente».
Un suo limite è probabilmente
stata la potenza non elevatissima, concordi?
«Sì, il pubblico delle moto
sportive oltre ad una ottima
ciclistica voleva motori sempre più potenti e il nostro bicilindrico non poteva essere spremuto ulteriormente;
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rispetto al progetto iniziale, a
seguito della decisione di introdurre appunto i cornetti ad altezza variabile.Purtroppo questa scelta fu presa in una fase in
cui l’estetica era già congelata
e l’industrializzazione già avviata, e l’unica maniera sembrava
essere alzare l’airbox, a scapito della capacità del serbatoio
carburante che diventava così
insufficiente. Ci passammo
parecchie notti in bianco, ma
alla fine trovammo il modo di
recuperare il volume del serbatoio nella zona centrale dietro
all’ammortizzatore posteriore ,
cosa che comportava una modifica estetica trascurabile. Alla
fine questa soluzione permise
anche un migliore posizionamento della pompa benzina. In
pratica, da un problema nacque la possibilità di migliorare
pensammo ad una evoluzione
1200cc, ma si trattava di fare
modifiche molto importanti al motore, intervenendo su
corsa,alesaggio,albero motore
, bielle, pistoni,testa. Inoltre in
quel momento il regolamento
sportivo non prevedeva cilindrate superiori a 1000cc , e di
fatto avevamo già in testa l’idea
del 4 cilindri».
Quali sono i cardini del successo tecnico della RSV4?
«Direi che il punto cruciale
fu resistere alla tentazione
di fare un 4 cilindri in linea,
che sarebbe stato molto più
44
semplice. Considerammo però
che difficilmente avremmo potuto realizzare in questo modo
una moto migliore delle giapponesi, che avevano oltre venti
anni di esperienza su questa
architettura. Per cui decidemmo di fare il motore a V, anche
perché, dopo i 10 anni di esperienza con il V2 ,scegliendo
tale configurazione eravamo
certi di poter fare una ciclistica
molto efficace. Poi, non volendo ricadere nello stesso errore
della 2 cilindri, stabilimmo che
stavolta eravamo noi a dovere spiazzare la concorrenza
con un mezzo compattissimo.
Inoltre l’abbiamo sviluppata
assieme al reparto corse, pensando da subito alle soluzioni
che avrebbero potuto renderla
competitiva in pista. I risultati
sono sotto gli occhi di tutti, credo sia ancora oggi la migliore
moto della sua classe».
Quale è stato il problema più
grosso durante la sua realizzazione?
«Ovviamente anche in questo
caso ci furono vari dubbi, ma
ricordo in particolare la necessità di allungare verso l’alto in
modo importante i cornetti di
aspirazione dei corpi farfallati
ulteriormente il progetto».
Con l’ultima generazione di
supersportive si è arrivati a
200 cv; ha senso oggi fare
moto così potenti?
«Si è parlato a lungo di limitare
per legge la potenza massima,
cosa che è stata fatta solo in
Francia, o di autoregolamentarsi tra case costruttrici, ma
nessuno ci ha dato seguito. Io
credo che l’elettronica oggi abbia comunque compensato in
termini di sicurezza l’incremento delle potenze. Detto questo,
è evidente che usare moto da
200 cv per girare su strada
non è certo la condizione ideale per poterne apprezzare le
caratteristiche. Il loro terreno è
senza dubbio la pista, essendo
ormai capaci di prestazioni da
superbike di qualche anno fa.
Il personaggio
Gran parte degli stessi giornalisti specializzati non è in grado
di spingerle al limite, servono
dei piloti per sfruttarne i limiti
altissimi. Oggi chi privilegia il
piacere di guida su strada con
comunque grandi prestazioni
punta sugli enduroni, che hanno raggiunto potenze di tutto
rispetto, e offrono anche confort e guidabilità».
A parte la RSV4, che moto ti
ha positivamente sorpreso
nell’ultimo periodo?
«La Panigale. Mi piace perché
da un punto di vista ingegneristico hanno osato molto,
sviluppando il bicilindrico ai
massimi livelli e con delle soluzioni tecniche originali, come
il “non telaio”, che gli ha dato
leggerezza e possibilità di fare
una estetica molto particolare.
Usare moto da 200 cv per girare su strada non è
certo la condizione ideale per poterne apprezzare
le caratteristiche. Il loro terreno è senza dubbio la
pista
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Poi in pista non si è rivelata probabilmente performante come
pensavano, ma ciò non toglie
che il progetto sia molto raffinato».
A questo punto un tuo giudizio sulla crisi della rossa in
MotoGP; a cosa pensi sia dovuta?
«Credo abbiano vinto con
Stoner per l’eccezionalità
del pilota, perché il loro 800
era un motore straordinario
e perché avevano maggiore
esperienza di tutti con le Bridgestone. Poi si sono “persi”
nonostante potessero disporre di un pilota come Rossi.
Visto dall’esterno,trattandosi
di professionisti sicuramente
hanno provato tutte le strade praticabili per risolvere il
problema,anche se bisogna
dire che queste situazioni,
dove lo strumento di misura è il
tempo sul giro, devono essere
affrontate in modo estremamente preciso e ripetitivo ed in
perfetta sintonia tra piloti, collaudatori, tecnici e meccanici,
dove i primi devono saper dare
le indicazioni corrette, mentre i
secondi implementare correttamente gli interventi tecnici.
Purtroppo i risultati ottenuti
sono deludenti, a questo puntonon è da escludere che ci sia
qualcosa di fondamentalmente
non corretto nella concezione
stessa della moto».
Della S1000RR con cui BMW
è entrata prepotentemente
46
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nel settore delle sportive che
ne pensi?
«Il loro motore come prestazioni è il migliore della categoria.
Però in una moto il propulsore
è solo una componente di un
equilibrio più complesso, dove
la 1000RR paga ancora un
po’ di inesperienza BMW nel
mondo delle sportive. Questo
ingresso dei tedeschi, subito
dopo il lancio dellaRSV4, sicuramente non ci ha favoriti dal
punto di vista commerciale».
Come si evolveranno le supersportive del futuro?
«La moto sportiva negli anni è
sempre stata per tutte le case
motociclistiche il mezzo dove
introdurre le soluzioni tecniche
più avanzate ed esprimere il
massimo potenziale tecnologico. Anche se la loro quota di
mercato è in calo, credo che le
supersportive continueranno a
essere sviluppate, ma ritengo
non ci saranno grandi progressi nei propulsori e nella ciclistica, in considerazione del fatto
che siamo ormai a livelli stratosferici e che verranno introdotte nuove norme omologative stringenti. Posso pensare
giusto a qualche altra piccola
soluzione derivata dalle corse
a livello di propulsore e soprattutto di cambio. Ci sarà invece
sicuramente un’accelerazione
nell’elettronica, che oggi è ancora troppo mutuata da quella
dell’auto. Penso che si svilupperanno sistemi come il “corner ABS”, che saprà valutare la
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News
frenata anche tenendo presente l’inclinazione ed il raggio di
curva, ci saranno sospensioni
elettroniche ed anche probabilmente degli evoluti controlli di
stabilità. In generale penso ad
una elettronica che nasca pensando al mezzo moto ed alle
sue specificità».
Puoi farti un garage di 5 moto:
quali scegli?
«La Honda CB 750 Four è sempre stata per me un mito; poi
una Laverda SFC750, la Yamaha R1 del 2002, la RSV4 e una
BMW GS del 2013».
Ci racconti l’aneddoto più
strano della tua carriera?
«Una cosa incredibile è successa sviluppando il V2: il
motore aveva fatto tutti i test
al banco senza problemi, ma
quando abbiamo cominciato
a girare a Nardò, seguendo un
ciclo specifico, si rompevano
dopo circa 1000 Km le molle
delle valvole di aspirazione.
Questo succedeva puntualmente su tutti i prototipi e non
riuscivamo assolutamente a
spiegarcelo, anche perché ricontrollando il progetto e i calcoli della molla questi risultavano corretti . Ci abbiamo messo
settimane per capire che in pista con il ciclo di prova previsto
si creava una risonanza della
molla causata da una armonica oltre il decimo ordine che ne
comprometteva l’affidabilità,
una cosa che non avevo mai visto prima».
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KTM RC 390 Cup
Arriverà anche la versione stradale
KTM ha svelato, durante la presentazione della “ADAC Junior Cup
powered by KTM”, la nuova RC 390 Cup. Una motocicletta sportiva
“junior”, in grado di erogare 38 cv, a un prezzo concorrenziale.
Nel 2014 verrà prodotta anche la versione stradale
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U
n nuovo passo in Avanti verso un
impegno sempre più consistente
nelle competizioni su asfalto e in
generale per il mercato delle motociclette stradali: si potrebbe riassumere così la
presentazione della “ADAC Junior Cup powered
by KTM”, in occasione della quale è stata svelata la nuovissima RC 390 Cup. KTM negli ultimi
anni sta investendo molto sui giovani talenti e
di conseguenza nelle piccole cilindrate; ne sono
un esempio la leadership nel Mondiale Moto3 dove il marchio austriaco ha conquistato la vittoria al debutto - e l’impegno nello sviluppo della
famiglia Duke, con le piccole 125, 200 e 390cc.,
cui nel 2014 si aggiungerà la versione stradale
della RC 390. La casa austriaca dimostra che
a Mattighofen il passo tra competizioni e produzione di serie è veramente breve e la RC 390
Cup, presentata in occasione dell’eni Motorrad
Grand Prix Deutschland, ne è la chiara dimostrazione. «Crediamo fermamente che in futuro il
successo di KTM lo si dovrà affidare anche alle
piccole cilindrate. Ne sono una dimostrazione il
News
progetto GP, oggi leader nel Mondiale Moto3 e il
lancio della RC 390. La base di partenza è comune: motociclette dalla prestazioni eccezionali, di
piccole cilindrate, disponibili a costi abbordabili,
che possano creare un bacino di utenza sempre
più giovane e appassionato» questi i primi commenti di Stefan Pierer, CEO di KTM. Continua
Pierer: «Dal 1993 ADAC lavora sodo e con successo per sviluppare i giovani talenti della Junior
Cup. Lo stesso impegno lo mette KTM, che da
sempre crede nell’importanza dei giovani quale veicolo naturale di sviluppo del mercato delle
motociclette, sia off road che stradali. Siamo
pertanto molto “carichi” per il lancio di questa
nuova motocicletta e la presenza della stessa nel
campionato gestito da ADAC, da sempre sinonimo di competenza e professionalità». L’obiettivo
principale nello sviluppare la KTM RC 390 versione Cup è stato quello di poter offrire una motocicletta sportiva “junior” a un prezzo concorrenziale, che portasse con sé un potenziale tecnico
decisamente superiore rispetto alla concorrenza. Per ottenere questo, i tecnici KTM hanno
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News
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lavorato prima di tutto sul “cuore” della RC, sviluppando un monociclindrico 4 tempi raffreddato
a liquido, 375cc, quattro valvole, dotato di doppia
pompa dell’olio e iniezione elettronica Dellorto,
in grado di erogare 38 cavalli per la versione Cup
e che tra l’altro ha consumi decisamente ridotti,
anche in condizioni di utilizzo “full throttle”. La
Duke 390 di serie eroga 44 cavalli, ma l’ADAC ha
chiesto di depotenziarla per la versione Cup a 38
cv, perché la nuova moto andava a sostituire le
precedenti Aprilia 125 a due tempi da 32 cavalli
50
e 120 kg di peso. Quindi si chiedeva di limitare
l’aumento del rapporto peso/potenza introdotto
con la nuova moto in considerazione della giovane età dei piloti. Il propulsore viene abbracciato
da un leggero telaio tubolare a traliccio in acciaio
realizzato con lavorazioni di altissima precisione,
che come da tradizione KTM rende la RC 390 Cup
agile e precisa nel misto, stabile e performante
nel veloce. La costruzione tubolare consente
inoltre di ridurre i danni alla struttura in caso di
scivolata e garantisce un facile accesso per la
manutenzione della motocicletta. Il reparto sospensioni è stato sviluppato in collaborazione
con WP Suspension, mentre l’impianto frenante
vede una potente pinza radiale a 4 pistoncini.
Sono disponibili numerosi accessori Power Parts
sviluppati direttamente da KTM e accessori speciali. Grazie alle sue caratteristiche tecniche intrinseche e alla facilità di intervento, consentirà
di affrontare un campionato all’insegna della ricerca del miglior talento, come da tradizione per
KTM e ADAC in questo tipo di competizioni.
Moto2 e Superbike: c’è interesse
da KTM
Stefan Pierer (CEO di KTM) ha di recente dichiarato l’interesse della Casa al campionato Moto2,
per il quale sono stati testati anche dei motori
500 a due cilindri. Non è ritenuta appetibile invece la MotoGP, che a fronte di investimenti enormi non garantirebbe il giusto ritorno di immagine. KTM osserva invece con grande attenzione
le modifiche al regolamento della Superbike allo
studio da parte della Dorna.
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C
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a sostenere le reti di contenimento. In mancanza
di spazi si usava così, modello Castellet. Buscherini alla Arrabbiata 1 e Tordi alla Biondetti 1 non
arrivarono fino ai guard-rail, ma si ammazzarono
contro quei maledetti pali, che erano troppo robusti e troppo vicini all’asfalto. Si discusse sulla
pista, che era moderna, era nata soltanto due
anni prima, ma aveva già evidenziato i suoi limiti,
e sulla causa di tutte quelle cadute. Novanta voli:
io caddi con la mia Suzuki 500 RG sia il sabato
sia la domenica in gara. L’ipotesi più diffusa dava
la colpa alle gomme, quella volta la Michelin aveva portato le prime slick per tutti; ma addirittura,
tempo dopo, circolò la voce che nella cisterna
sotterranea del distributore si fossero verificate
infiltrazioni d’acqua. Plausibile: quasi tutti si faceva carburante in circuito e l’acqua, diluita con
la miscela, poteva effettivamente aver provocato
un numero enorme di grippaggi. Io posso testimoniare che fu una babele. Sabato ero volato in
prova alla Bucine per il grippaggio di un pistone;
domenica caddi alla fine del primo giro per il
grippaggio di tre pistoni su quattro, appena tolsi la sesta a 250 all’ora per la staccata della San
Editoriale
Donato. Ebbi molta fortuna, ero decimo, ne avevo dietro una ventina e nessuno mi investì, dopo
l’high-side rotolai fino al sabbione quasi senza
danni.
Mi fecero montare sull’ambulanza perché avevo
una mano ferita, ma dopo due curve mi invitarono a scendere per far posto a Michel Rougerie e a
un altro pilota, messi molto peggio di me. La sera
fui interrogato da un magistrato: volle sentirmi
perché avevo scritto un articolo, su un settimanale di allora, circa la pericolosità di quei pali e le
richieste inascoltate dell’associazione piloti. Non
ebbi più notizie dell’inchiesta. Ecco, tutte le volte che arrivano giornate come il Sachsenring io
da una parte mi compiaccio perché le piste, con
il lavoro di anni, sono diventate (per quanto possibile) sicure. Ma mi amareggia molto verificare
che basta poco per dare del nostro sport un’idea
completamente sbagliata. I piloti non sono appesi a un filo, non affidano la loro vita alla roulette
russa. Il nostro è un vero sport, vuole passione,
talento e molto impegno. Naturalmente, ogni
tanto salta fuori anche la follia, è umano. Ma raramente paga.
Nico Cereghini
Appesi a un filo
iao a tutti!
Per
fortuna le
gare sono
passate
Quando arrivano giornate come quelle delle prove
via abbastanza lisce, ma guardando al Sachsenring, i piloti sembrano degli incoscienti
le prove del Sachsenring, che si giocano la vita. E non sono così. Il rischio
con tutte quelle brutte ca- e il ricordo di un’altra pagina terribile del nostro
dute, c’era da spaventarsi
parecchio. Lorenzo a casa sport
di corsa, Crutchlow ferito e acciaccato, Pedrosa un folle incosciente che si butta in pista ad occhi
completamente annichilito e poi Dovi, Iannone, chiusi, o la va o la spacca. E noi sappiamo bene
Hayden e tutti gli altri: ogni curva a destra diven- che non è così. Come al Mugello nel 1976. Queltava potenzialmente una trappola infernale, ogni la volta, era metà maggio e si correva il GP delle
pilota pareva a rischio e il tempo non passava Nazioni, Otello Buscherini e Paolo Tordi caddero
più. Quando arrivano giornate così il nostro sport come altre decine e decine di piloti, ma alle loro
non mi piace per niente, perché i piloti sembrano famiglie non tornarono mai più. Fu un’immensa
appesi a un filo. Il rischio fa parte del mestiere, tragedia. A quell’epoca la pista toscana aveva già
naturalmente, ma in questi casi un pilota di moto un tracciato bellissimo, quello di oggi, ma aveva
appare –agli occhi del grande pubblico- come spazi di fuga troppo esigui e file di pali di legno
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I piloti non sono appesi a un filo, non affidano la
loro vita alla roulette russa. Il nostro è un vero
sport, vuole passione, talento e molto impegno
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SPECIALE motogp
GP degli USA
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HONDA IMBATTIBILE,
VALENTINO TENACE
Marquez vince il GP di Laguna Seca
di Giovanni Zamagni | Terza vittoria, seconda consecutiva, di Marc
Marquez, con uno stupefacente Stefan Bradl al secondo posto e un
tenace Valentino Rossi al terzo. Quinto Pedrosa, sesto Lorenzo
T
erza vittoria, seconda consecutiva,
di Marc Marquez, con uno stupefacente Stefan Bradl al secondo posto
e un tenace Valentino Rossi al terzo.
Quinto Pedrosa, sesto Lorenzo, staccate, come
sempre, le Ducati, con Hayden che ha preceduto
Dovizioso di 0”166. Ancora una volta, Marquez
partiva da favorito, ma il suo successo è diventato scontato solamente da oltre metà gara,
quando Bradl ha rallentato, accontentandosi del
secondo posto: per Marc un’altra perla da libro
dei primati, perché nessun pilota aveva trionfato
al debutto a Laguna Seca.
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MARQUEZ COME ROSSI
Scattato male dalla seconda posizione, Marquez
ha faticato un po’ nei primi giri, ma al quarto ha
infilato Rossi al “Cavatappi” in un sorpasso del
tutto simile a quello che fece Valentino su Stoner
nel 2008: il ragazzino studia e impara le manovre
più spettacolari e difficili.
Adesso Marc ha un vantaggio in classifica di 16
punti su Pedrosa, che ha conquistato un quinto
posto assolutamente inaspettato dopo le prove.
Ma Dani in prova si era risparmiato, ricevendo
anche qualche critica: invece è stata la scelta
giusta.
Il trionfo di Marquez è anche quello della Honda,
nettamente più competitiva della Yamaha a Laguna Seca, come conferma la bella prestazione
di Bradl, finalmente sul podio e costante per tutta la gara, il quarto posto di Alvaro Bautista e, per
l’appunto, la bella gara del convalescente Pedrosa. Così il terzo posto di Valentino Rossi assume
un significato importante: il pilota della Yamaha
ha ottenuto il massimo risultato possibile, riuscendo a rintuzzare nel finale tutti gli attacchi di
Bautista. Per Rossi è il terzo podio consecutivo e
la conferma di una buona crescita rispetto all’inizio dell’anno.
LORENZO IN DIFESA
Dopo il warm up, ci si aspettava un Lorenzo più
efficace, ma la clavicola operata due volte nelle
ultime tre settimane ha costretto Jorge a una
gara in difesa: si è dovuto accontentare del sesto posto a 12”970 dalla prima posizione e a oltre
otto dal compagno di squadra: comunque bravo.
Male, invece, Cal Crutchlow, che ha finito staccato di 2”334 da Lorenzo: è la sua peggiore prestazione stagionale.
Ottavo posto per Hayden, che ha avuto ragione
nel finale del compagno di squadra Dovizioso,
MotoGP
in una lotta per la verità piuttosto deprimente:
cambiano le piste, ma il distacco sul giro è sempre di un secondo.
I PRIMI COMMENTI
Marquez: “In partenza ho sbagliato, perché
quando sono arrivato sulla griglia, quasi cado
cambiando il piede d’appoggio! Nei primi giri,
con il serbatoio pieno, ho faticato un po’, poi ho
passato Valentino al suo posto (testuale, NDA),
ho raggiunto Bradl, l’ho studiato un po’ e quando
ho visto che ero più rapido l’ho passato. Sono 25
punti importanti per il mondiale”.
Bradl: “Sono molto contento per il podio, sia per
me sia per il team: su di me c’erano tante pressioni. Ho preso un po’ di vantaggio, poi sono riuscito a tenere dietro Rossi: una bella gara”.
Rossi: “Mi copia i sorpassi, mi deve dare dei soldi, ci dobbiamo mettere d’accordo: gli dà gusto
a quel bastardo (ride di gusto, NDA). La verità
è che era più veloce: ho provato a resistere, ma
sarebbe stato troppo rischioso, mi avrebbe passato comunque. Sono comunque contento della
mia gara: sono la prima Yamaha, ho tenuto dietro Bautista, sono salito un’altra volta sul podio.
La giornata era iniziata nel modo peggiore per la
notizia di Antonelli: non lo conoscevo, mi spiace
un sacco”.
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MotoGP
Valentino Rossi
“Un bel terzo posto”
di Giovanni Zamagni | “Abbiamo lavorato bene, ma la Honda ne aveva
di più - ha dichiarato Rossi -. Complimenti a Marquez, sta facendo
qualcosa di straordinario, oltre le aspettative”
Q
uesta volta, al contrario del Sachsenring, Valentino Rossi non ha
nulla da rimproverarsi: il terzo posto era il massimo risultato otteni-
bile.
«E’ un bel podio, un terzo posto molto più importante e positivo rispetto a quello della Germania:
questa volta abbiamo lavorato nel modo giusto,
la moto era a posto per la gara. Qui, però, la Yamaha era meno efficace della Honda e anche
Bautista era un po’ più veloce di me, ma sono
riuscito a tenerlo dietro. Anche il distacco da
Marquez (4”498, NDA) non è elevato: un’altra
conferma della mia buona prestazione. Non ho
fatto errori, ho spinto fino alla fine, sono riuscito
a resistere al ritorno di Bautista, che ha potuto
avvicinarsi perché avevo perso tempo con qualche doppiato, ai quali non erano state sventolate
le bandiere blu. Per tutto questo sono soddisfatto, anche se, naturalmente, un terzo posto
rimane un terzo posto: vincere o fare secondo è
un’altra cosa».
Cosa pensi del sorpasso di Marquez
al Cavatappi?
«Quel bastardo (ride, NDA) mi copia: mi deve
pagare, ci dobbiamo mettere d’accordo. E sono
sicuro che l’ha fatto apposta a provarci lì: appena ho visto che si avvicinava ho pensato: “guarda
questo, ci prova”. Ho tentato di resistere, ma era
troppo rischioso andare oltre, anche perché lui
ne aveva molto più di me e mi avrebbe passato
comunque in un altro punto. In ogni caso, lo ritengo un sorpasso “normale” se hai il potenziale
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per farlo. Forse me la potevo giocare un po’ meglio: diciamo che ho un credito nei suoi confronti!
Ci sarà un’altra occasione per rifarsi».
Qual è il tuo giudizio su Marquez, può battere
i tuoi primati?
«Sinceramente, sapevo che sarebbe stato subito
competitivo, ma è andato oltre le mie aspettative, sta facendo delle cose incredibili. Anch’io, nel
2000, al debutto in 500, ero stato velocissimo,
ma avevo anche commesso degli errori e avevo
perso il campionato: ritenevo che lui avrebbe fatto qualcosa di simile, ma, evidentemente, lui è il
nuovo “modello” aggiornato… Sicuramente ha il
potenziale per diventare il più forte di tutti, di vincere più di me: ha talento, coraggio ed è giovane.
Ma è troppo presto per dirlo, la strada è ancora
lunga».
Torniamo alla tua gara, al tuo terzo posto.
«Sicuramente è più positivo e significativo di
quello del Sachsenirng, abbiamo lavorato meglio: se avessimo fatto lo stesso una settimana
fa, in Germania il risultato sarebbe stato certamente migliore. Nel warm up, per esempio, abbiamo provato una strada differente, che non
ha dato i frutti sperati, così per la gara abbiamo
cambiato nuovamente: è così che bisogna fare».
Siamo a metà stagione, tempo di bilanci.
«Sono soddisfatto della seconda parte di questo
inizio di campionato. Da dopo i test di Barcellona
e Aragon sono sempre partito nei primi quattro,
sono salito tre volte sul podio, conquistando una
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MotoGP
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vittoria: sicuramente abbiamo fatto un buon
passo in avanti. Certo, mancavano, o comunque
non erano al meglio, Lorenzo e Pedrosa: è chiaro che bisogna fare un ulteriore passo in avanti,
quello più difficile, ma non siamo lontani. Voglio
anche precisare una cosa: Jorge e Dani sono un
po’ più forti, ma se fossero stati al 100% non è
che avrebbero fatto chissà cosa: le gare sono
state tirate anche senza di loro».
Il campionato sta andando secondo le tue
aspettative?
«Sinceramente, dopo i due anni difficilissimi
con la Ducati non sapevo bene cosa aspettarmi.
Sono contento perché ho già conquistato una
gara e in nove GP ho ottenuto quattro podi. In
classifica ho un punto in più di Crutchlow e 20 in
meno di Lorenzo: non mi posso lamentare».
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MotoGP
Cavatappi: sorpasso regolare o irregolare?
di Giovanni Zamagni | Si discute sulla manovra di Marquez, perché
avrebbe tagliato la chicane. Ma se si punisce una simile manovra, è la
fine del motociclismo
N
aturalmente si parla solo di quello,
del sorpasso al quarto giro al Cavatappi di Marc Marquez su Valentino
Rossi, simile (ma non proprio uguale) a quello che Rossi fece nel 2008 a Casey Stoner. “Finalmente Marc ci ha vendicato” se la ridono i tecnici italiani al box di Marquez, gli stessi
che allora lavoravano per Stoner. Il clima è molto
differente rispetto a quello di cinque anni fa: nel
2008, Casey l’aveva presa malissimo, era andato su tutte le furie, mentre Valentino riconosce al
rivale meriti e onori. E’ chiaro che gli brucia, ma
Rossi, non solo è capace di vincere, ma anche di
perdere. “Sicuramente- ride - quel bastardo l’ha
62
fatto apposta (tra l’altro, c’è una foto scattata
giovedì, che documenta come Marquez passi
con lo scooter sull’ormai famosissimo “tombino”, quasi a verificarne la tenuta. E anche venerdì
e sabato, Marc era transitato più volte sul cordolo, in una sorta di prove generali, NDA). Appena
ho visto la sua carenatura che si avvicinava, ho
capito subito che ci avrebbe provato: oggi, però,
non potevo resistere. Ho un credito nei suoi confronti…”.
Marquez sostiene che non avrebbe voluto passarlo in quel punto, ma che: “semplicemente
sono arrivato un po’ lungo e mi sono trovato fuori
dall’asfalto. Tutto qui”.
Non è troppo convincente, ma è bello che tra
Rossi e Marquez ci sia grande rispetto e, in fondo, anche affetto.
“Marc – specifica Valentino – è sempre stato
molto carino con me. Anche Stoner, a un certo
punto della sua carriera, aveva dichiarato che
ero il suo idolo, ma non era assolutamente vero,
mentre Marquez mi sembra sincero. Lui ha una
buona attitudine alla lotta, prende le gare con la
mia stessa filosofia. Io ho già vinto tanto, non è
il mio momento cruciale, non mi sto giocando la
possibilità di fare carriera: adesso tocca a lui”.
Quasi un passaggio di consegne molto significativo.
LE REAZIONI DEL PADDOCK
Nella conferenza stampa, quando è il turno
di Rossi a parlare, Valentino attacca ridendo:
“Dov’è Livio Suppo (oggi Team Principal Honda, nel 2008 responsabile del progetto MotoGP
Ducati, NDA)? Dopo il sorpasso del 2008, tu
e Stoner mi avete “rotto le palle” per due o tre
anni che il mio era un sorpasso irregolare: adesso cos’hai da dire?”. Suppo prende il microfono
e risponde: “Ringrazio Marc perché, finalmente,
mi ha vendicato”. Tutti ridono. Rossi non vuole sentire parlare di irregolarità e la voce girata
nel paddock, appena finito il GP, che Lin Jarvis
e Maio Meregalli, responsabili Yamaha, avevano
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MotoGP
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fatto reclamo, viene poi ridimensionata: “Hanno solo chiesto di visionare le immagini” fanno
sapere dalla Yamaha. Ma il sorpasso è regolare
o no? Tecnicamente, è vero che c’è un taglio di
chicane, ma, a mio modo di vedere, se si considera punibile un sorpasso del genere bisogna
smettere di fare le corse. E’ della stessa opinione Vitto Guareschi, team manager Ducati. “E’ un
sorpasso in un punto dove si possono fare questi
gesti che poi rimangono nella storia. Marquez
è stato un figo a provarci e a rimanere in piedi:
meno male che ci sono questi piloti”. La pensa
allo stesso modo lo stesso Valentino Rossi. “Lì,
nel 2008, ho fatto uno dei più bei sorpassi della mia carriera, forse addirittura della storia del
motociclismo. Oggi Marquez ha fatto uguale. Per
riuscirci devi rischiare: forse, dal punto di vista
64
regolamentare, non è perfetto, ma va anche detto che in quel punto non vedi la fine della pista, ti
trovi fuori quasi senza accorgertene. Insomma, è
giusto fare quel sorpasso”.
Livio Suppo, che nel 2008 era stato in qualche
modo “obbligato” a prendere una posizione
molto critica per difendere il suo pilota di allora,
osserva che: “Il sorpasso è simile a quello effettuato da Rossi su Stoner, ma non uguale: Valentino arrivava da dietro e aveva incrociato la sua
traiettoria con quella di Casey, con il rischio di un
contatto, mentre in questo caso Marc era all’esterno, senza alcun incrocio di linee. E’ un taglio
di pista?
Dato che c’è un precedente, non sanzionato, nello stesso punto, sarebbe stato assurdo punirlo
questa volta”.
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Le pagelle del GP di Laguna Seca
di Giovanni Zamagni | Dieci per Marquez; 9 a Bradl che ha ottenuto
la sua miglior prestazione di sempre; 8 a Rossi, ha ottenuto il massimo
dalla M1; 8 a Bautista, avrebbe potuto attaccare; 8 anche per Lorenzo e
Pedrosa
MARC MARQUEZ
In una gara sola, ha conquistato altri
10
due primati: nessun debuttante aveva mai vin-
to a Laguna Seca, nessun pilota, alla sua età,
era salito due volte consecutive sul gradino più
alto del podio. I numeri sono freddi e crudi, ma
a volte spiegano meglio di ogni altro aggettivo la
grandezza di un pilota. E tutto quello che fa non è
assolutamente casuale (vedi sorpasso su Rossi
al Cavatappi). Semplicemente fenomenale.
9
Il brutto anatroccolo si è trasformato in bel
cigno, ottenendo la sua migliore prestazione di
STEFAN BRADL
sempre tanto in prova (pole position) quanto in
66
gara (secondo posto, primo podio in MotoGP).
La HRC ha ragione quando dice che la sua prima
parte della stagione non è stata all’altezza delle
aspettative, ma a Laguna è andato fortissimo.
Bravo.
8
VALENTINO ROSSI
Per la seconda volta in questa stagione è lui
il miglior pilota Yamaha al traguardo. D’accordo,
Lorenzo era tutt’altro che al massimo della condizione, ma, questa volta, Rossi ha guidato bene,
ottenendo il massimo ottenibile con la M1. Vederlo sul podio a 34 anni a fianco di due ventenni
(Bradl ha 23 anni), deve comunque far meditare
i suoi detrattori.
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MotoGP
ALVARO BAUTISTA
CAL CRUTCHLOW
Il miglior fine settimana dell’anno: bravo. La 4,5Ha preso paga da due convalescenti,
8
sensazione - e non solo – è che nel finale non chiudendo a 15”304 da Marquez: solo cadendo
abbia provato ad attaccare Rossi per quanto
successo al Mugello e a Barcellona. Insomma,
avrebbe forse potuto fare di più, ma ci sono delle
regioni se non ci è riuscito.
avrebbe fatto peggio.
DANI PEDROSA
8
Sembrava in grande difficoltà fisica e psicologica, ma ancora una volta “Camomillo” ha di-
ti: per certi versi è ammirevole.
mostrato di saper reagire alle avversità. Certo, in
casa ha una bella “bega” forse (ma è tutto da vedere), ancora una volta perderà il mondiale, ma
anche a Laguna ha fatto vedere di essere tutt’altro che arrendevole.
ORGE LORENZO
8
Personalmente continuo a ritenere fuori dal
comune un pilota che arriva sesto a Laguna Seca
a soli 12”970 dalla vetta, dopo aver effettuato
due anestesie totali e due operazioni alla clavicola sinistra nelle ultime tre settimane: sfido chiunque altro a fare meglio di così.
HAYDEN
7ne NICKY
Prima Ducati al traguardo e la stessa dediziononostante sia già stato licenziato dalla DucaANDREA DOVIZIOSO
6
Ha tenuto testa come ha potuto al compagno
di squadra, qui sempre molto competitivo, perlomeno in passato.
DE ANGELIS
7fareALEX
Era arrivato a Laguna con l’obiettivo di non
ultimo, invece in prova ha girato a un paio di
decimi da Hayden e in gara non ha sfigurato: non
gli si può chiedere di più.
BRADLEY SMITH
6
Ha rotto il motore all’ottavo giro mentre era
decimo. Anche qui, però, ha fatto vedere dei miglioramenti.
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MotoGP
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MotoGP Laguna Seca
Classifica
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Marc MARQUEZ
25
1
Marc MARQUEZ
163
2
Stefan BRADL
20
2
Dani PEDROSA
147
3
Valentino ROSSI
16
3
Jorge LORENZO
137
4
Alvaro BAUTISTA
13
4
Valentino ROSSI
117
5
Dani PEDROSA
11
5
Cal CRUTCHLOW
116
6
Jorge LORENZO
10
6
Stefan BRADL
84
7
Cal CRUTCHLOW
9
7
Andrea DOVIZIOSO
81
8
Nicky HAYDEN
8
8
Alvaro BAUTISTA
71
9
Andrea DOVIZIOSO
7
9
Nicky HAYDEN
65
10
Hector BARBERA
6
10
Aleix ESPARGARO
52
11
Alex DE ANGELIS
5
11
Bradley SMITH
51
12
Colin EDWARDS
4
12
Michele PIRRO
36
13
Danilo PETRUCCI
3
13
Andrea IANNONE
24
HONDA
9
Tre RCV ai primi tre posti in prova, quattro
nei primi cinque un gara: a Laguna era la moto
da battere.
YAMAHA
7meglio,
Qui ha patito un po’: anche con Lorenzo al
avrebbe probabilmente preso paga dalla
Honda.
DUCATI
4
Piste lunghe, corte, con poco o tanto grip,
con curve veloci o lente, più a destra o più a sini-
stra, non cambia nulla: il distacco in gara è sempre di un secondo al giro.
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MotoGP
Livio Suppo
“Marquez è più completo di Stoner”
di Giovanni Zamagni | “Sempre sul podio, tranne al Mugello quando
è caduto mentre era secondo - commenta Livio Suppo -: Marc sta
facendo qualcosa di eccezionale. Pedrosa tornerà forte come prima”
L
ivio Suppo, Team
Principal HRC, commenta per moto.it
il GP di Germania.
«E’ stato un GP sicuramente
condizionato dall’assenza di
Pedrosa e Lorenzo, due dei
piloti più forti del campionato.
Credo, però, che anche con
loro in pista, Marquez si sarebbe comunque giocato la
vittoria: nella FP4 aveva tenuto
un passo incredibile con una
gomma usata per parecchi giri,
facendo il miglior tempo della
sessione nell’ultima uscita. Insomma, aveva il ritmo per vincere in ogni caso. Il GP è stato
divertente all’inizio, con Bradl
in testa: vado a memoria, ma
non mi ricordo di aver visto in
500 e in MotoGP un pilota tedesco davanti a tutti. E’ stato
bello, anche per Cecchinello,
un manager che si da un sacco da fare per la sua squadra.
Per quanto riguarda Marc, ha
controllato la gara, per la prima
70
volta in MotoGP, mantenendo
il distacco costante quando
Crutchlow si è avvicinato a circa 1”5. Insomma, ha fatto un
ottimo lavoro, così come lo ha
fatto Cal, considerando che venerdì aveva preso delle brutte
botte anche lui. Rossi è salito
nuovamente sul podio dopo la
vittoria di Assen: conferma di
essere tornato a buoni livelli».
Tante cadute e tanti piloti infortunati; può essere questa
la chiave del campionato o è
solo casuale quello che è successo negli ultimi GP?
«Il caso non esiste: queste cadute devono essere causate
da qualcosa. Il Sachsenring,
come si sa, è un circuito che
gira a sinistra con pochissime
curve a destra, ma Lorenzo,
per esempio, è finito a terra in
una curva a sinistra. Poi le gomme: quest’anno, per un motivo
che non comprende neppure la
Bridgestone, nessuno riesce a
usare le dure e, di conseguenza, praticamente c’è solo una
mescola disponibile.
Forse per un qualche motivo
tecnico che non so spiegare ci
vorrebbe uno “step” più morbido sia per la gomma più dura
ma anche per quella più soffice».
Marquez è più forte
di Stoner?
«Come talento puro credo che
Casey fosse inarrivabile. Se
però pensi che questo è il primo anno di Marc in MotoGP,
si può dire che Marquez è più
completo di Stoner. Se paragoni il primo anno dei due, ma anche se fai il confronto tra Marc
e chiunque altro, compreso
Valentino Rossi, non puoi che
arrivare a questa conclusione:
non ho mai visto nessuno andare così al debutto. E’ salito
sul podio in 7 gare su 8 e in una
è caduto mentre era secondo a
due giri dalla fine».
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MotoGP
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Parliamo invece di Pedrosa:
quanto possono incidere psicologicamente gli ultimi GP?
Ad Assen fece una brutta
gara, al Sachsenring addirittura non ha corso…
«Dani è uno che ci ha abituato
a dei recuperi e a dalle “svolte” in campionato importanti:
l’anno scorso era partito molto
male, aveva vinto la sua prima
gara della stagione proprio al
Sachsenring, diventando il più
forte di tutti nella seconda parte del campionato. Nel 2013 ha
già conquistato due GP, il terzo
e il quarto (Jerez e Le Mans,
NDA), di cui una sotto l’acqua:
è un pilota completo. Nelle
72
ultime gare ha avuto qualche
problema con l’anteriore, ma
da lui mi aspetto che, appena si
rimetterà fisicamente, tornerà
ad essere velocissimo».
Cinque piloti in 37 punti; ritieni che anche Rossi sia ancora
in corsa per il titolo?
“Valentino è Valentino e arrivano piste, tipo Brno, Sepang e
Phillip Island, dove lui è sempre
andato forte. E’ un campionato lungo, ci sono ancora tante
gare, purtroppo abbiamo visto
come basti un piccolo errore
per saltare una gara: quindi direi di sì, è ancora un corsa per
il titolo”.
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MotoGP
Ben Spies: “Torno a Indianapolis”
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di Giovanni Zamagni | “Fermarsi è stata la scelta giusta, adesso
finalmente sto bene. Sono stati mesi duri, ma ho lavorato con calma
e tranquillità”
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E’
di nuovo al box,
ed è già una bella notizia. Vederlo poi sorridente
e (relativamente) ottimista
riempie di gioia: bentornato
Ben Spies.“Per la prima volta quest’anno mi sento bene
fisicamente, sono contento.
Fermarsi per qualche mese e
pensare solo a curarsi è stata
la decisione giusta. All’inizio
della stagione non ero a posto,
non potevo guidare, non potevo fare niente. Adesso, però,
ho recuperato: avrei voluto
correre qui a Laguna, ma mi ci
vogliono un paio di settimane
ancora per essere al 100%. A
Indianapolis (18 agosto), però,
ci sarò: di fatto la mia stagione,
il mio 2013 inizierà lì, perché
prima per me era impossibile
guidare”
Qual è il tuo stato d’animo?
“Sono sereno e confidente:
naturalmente, non so se potrò
essere veloce, ci vorrà tempo,
ma finalmente mi sento bene.
In questi mesi, le voci su di me
si sono sprecate, alcune mi
hanno anche fatto sorridere:
l’importante è aver recuperato.
Adesso bisogna vedere come
mi sentirò sulla moto, ma se
74
non sei al 100% non puoi guidare, soprattutto in MotoGP. In
questi mesi ho fatto un duro lavoro di recupero, in particolare
a Dallas: non è stato facile, ma
era necessario. Ripeto, è stata
la decisione giusta, così come
mi era stato consigliato da un
medico in Italia, al Mugello e da
un altro negli Stati Uniti”.
Dopo Indy, ci saranno altre
due gare: credi di essere in
grado di sopportare tre gare
consecutive?
“Per me è importante tornare
in sella e verificare le mie condizioni. Sinceramente non sono
preoccupato dalle tre gare consecutive: se sto bene, non ci
sono problemi”.
Come consideri invece la situazione in Ducati?
“In questi mesi sono sempre
rimasto in contatto con il mio
ingegnere di pista che mi ha
tenuto al corrente della situazione.
Sicuramente le cose non stanno andando come si vorrebbe
e, soprattutto, come vorrebbero i piloti, ma mi sembra che
comunque sia stata presa una
direzione: è già un aspetto positivo”.
Quanto è stato difficile stare
fuori dalle gare?
“E’ stata dura, prima fisicamente, perché non ero nelle
condizioni di guidare.
Poi, mano a mano che miglioravo, è stato difficile psicologicamente, perché le forze aumentavano, ma non potevo ancora
guidare. Vorresti essere lì, nel
box, in sella, ma sai che non
puoi: sono stati momenti abbastanza difficili, anche perché in
20 anni di carriera, mi era capitato di saltare al massimo una
gara. Ma non ho mai perso la
calma e la tranquillità: ho lavorato bene”.
Qual è l’obiettivo?
“Voglio prenderla con calma,
prepararmi per la prossima
stagione, lavorare passo dopo
passo”.
Cosa hai pensato quando hai
visto Lorenzo correre ad Assen dopo essere stato operato alla clavicola sinistra?
“So cosa vuol dire, ho avuto lo
stesso problema e ho temuto
per lui quando l’ho visto cadere
in Germania: penso che non sia
troppo sicuro guidare in quelle
condizioni. Qui deve stare tranquillo”.
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Valentino si racconta in una
videointervista dedicata ai suoi tifosi
Il Rossi in pista, ma soprattutto il Valentino fuori dai circuiti.
Una videointervista realizzata dal Valentino Rossi Fan Club che
mette in luce gli aspetti più quotidiani del campione di Tavullia
I
l Rossi in pista, ma soprattutto il Valentino fuori dai circuiti. Una videointervista
realizzata dal Valentino Rossi Fan Club
che mette in luce gli aspetti più quotidiani del campione di Tavullia. Valentino racconta
le aspettative che lo scorso anno accompagnavano il suo ritorno in Yamaha, diviso tra le insicurezze e le ambizioni. Spiega cosa spinge un
pilota che ha già vinto tanto a continuare a correre e come negli ultimi anni in pista ci siano due
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MotoGP
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generazioni a confronto, cosa è cambiato e cosa
ha fatto per adattarsi e continuare a essere competitivo.
Fuori dai circuiti, racconta cosa fa quando esce
dal ruolo di personaggio pubblico e descrive le
sfide al Ranch con gli amici piloti. Una parentesi
finale dedicata ai tifosi, a come è cambiato, grazie ai “social”, il rapporto con loro e ovviamente quanto siano stati e continuano ad essere un
supporto determinante per Valentino.
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GP di Germania al Sachsering
Lo sapevate che...?
di Giovanni Zamagni | Che Fenati e Antonelli vestiranno i colori della
VR46? Che Marquez studia le gare di Stoner? Che Crutchlow prenderà
il posto di Hayden?
A
NTONELLI E FENATI
CON VR46
Il progetto della VR46, la società di
Valentino Rossi, di gestire in futuro
alcuni piloti sta procedendo spedito: nel 2014,
Romano Fenati e Niccolò Antonelli, i giovani più
interessanti della Moto3, vestiranno molto probabilmente i colori della VR46. Non saranno i
soli, ma le altre trattative sono più indietro.
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I PILOTI PROMUOVONO L’ARGENTINA
La settimana precedente al GP di Germania, alcuni piloti sono stati in Argentina per “promuovere” il nuovo circuito dove si andrà a correre
nella prossima stagione. Positivi i commenti. “E’
stato faticoso, ma bello, andare in Argentina:
credo ci siano tutti gli ingredienti per un buon GP,
perché la pista è interessante e c’è tanto entusiasmo per le moto” ha commentato Cal Crutchlow.
Stefan Bradl ha aggiunto: “Il circuito mi è piaciuto molto, mi sono divertito. Sono rimasto colpito
dai tifosi: nonostante fossero solo test, c’erano
almeno 2000 appassionati in circuito”.
MARQUEZ COME STONER
Alla vigilia del GP, Marc Marquez ha rivelato di
aver studiato nel dettaglio la gara 2012, quella
vinta da Dani Pedrosa, con Casey Stoner finito
a terra alla penultima curva nel tentativo di superare il compagno di squadra, concentrandosi
particolarmente sui dati dell’australiano: “Dani
guida molto diverso da me, mentre il mio stile è
molto simile a quello di Casey” ha ribadito Marquez, che, evidentemente, è riuscito a fare meglio dell’involontario maestro.
CRUTCHLOW AL POSTO DI HAYDEN?
Non è ufficiale, ma è praticamente certo che la
MotoGP
Ducati non rinnoverà il contratto, in scadenza a
fine anno, a Nicky Hayden, al quale, forse, proporrà la SBK. Al suo posto dovrebbe arrivare
Cal Crutchlow, con il quale la trattativa è più che
avanzata. Per la verità, anche nel 2012 Crutchlow era stato vicinissimo alla Ducati, ma al momento della firma, l’accordo era saltato; questa
volta, però, non dovrebbero esserci intoppi. Ma
Crutchlow fa bene a lasciare la Yamaha, seppure quella satellite del team Tech3, per una moto
poco competitiva come è al momento la Ducati?
A questa domanda risponde Andrea Dovizioso,
che ha fatto lo stesso percorso: “Io sto benissimo con Nicky e mi ero trovato bene anche con
Cal: è una scelta della Ducati, per me non cambia
nulla. Io rifarei quello che ho fatto: le motivazioni per le quali ho scelto la Ducati non sono cambiate dopo le prime otto gare. Credo che anche
Crutchlow faccia lo stesso ragionamento: con
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News
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una moto satellite, per quanto competitiva sia,
non ti puoi giocare il campionato”. Sperando
naturalmente che la Ducati diventi competitiva
al più presto, sarebbe però un peccato se Cal,
nella prossima stagione, non potesse lottare per
il podio e la vittoria, come sta facendo con la Yamaha. Piuttosto, non si capisce bene perché la
Casa giapponese non faccia di tutto per tenersi
un pilota così: a Laguna ne sapremo di più.
HONDA PIU’ RICHIESTE DI YAMAHA
Procedono le trattative per le moto “clienti”
messe a disposizione dalle Case. Come è noto,
la Honda venderà una “Production Racer”, una
moto completa del tutto simile alla RC213V,
senza però la distribuzione a valvole pneumatiche e il cambio “seamless”, a 1 milione e 200
mila euro, mentre la Yamaha propone i motori
ufficiali a circa 800.000 euro. Livio Suppo, team
80
principal della HRC, ha fatto sapere di avere ricevuto più richieste delle 5 moto disponibili per il
2014, con la prima già acquistata dal team Gresini. C’è invece meno interesse per i propulsori
Yamaha, che dovrebbero essere acquistati dal
team Forward, con telaio FTR.
CECCHINELLO: “HAI DATO IL MASSIMO? BRAVO”
Lucio Cecchinello, prima di essere un team manager, è stato pilota e sa perfettamente cosa
significhi ottenere un risultato al di sotto delle
aspettative, come, forse, è successo a Bradl domenica.
Quando Stefan è tornato ai box dopo il quarto
posto, non troppo soddisfatto, gli ha chiesto:
“Hai fatto il massimo? sì? Allora non hai niente
da rimproverarti. Bravo”. Grande Lucio: ce ne
fossero come lui nel paddock!
PAPA’ BRADL IN OFFICINA
In passato, Helmut Bradl, buon pilota 250, famoso per un arrivo a Misano spalla contro spalla
con Luca Cadalora, seguiva in ogni gara il figlio
Stefan. “Da quando sono in MotoGP, però, papà
viene meno alle gare” racconta il pilota del team
LCR, anche perché papà Helmuth ha aperto
un’officina di moto a Zahling, dove vive. Naturalmente Helmut ha seguito, per la prima volta in
questa stagione, il figlio al Sachsenring.
PETRUCCI-CORTI, SFOTTO’ CONTINUI
Danilo Petrucci e Claudio Corti hanno conquistato rispettivamente il primo e il secondo posto nella QP1: un risultato storico da celebrare a
colpi… di sfottò. Come era già successo ad Assen, i due amici si sono presi in giro su twitter.
Ha iniziato Claudio: “se non ci fossi stato io davanti @petrux9 non avrebbe nemmeno tirato”.
Ha risposto Danilo: “@claudiocorti71 ma infatti
dove vai così forte???”.
WILLING CONSULENTE DUCATI
Dall’inizio dell’anno, Warren Willing, australiano,
ex capo meccanico di Wayne Rainey alla Yamaha, “socio” di Kenny Roberts nella costruzione
della KR, è consulente della Ducati, che spera di
sfruttare la sua grande esperienza telaistica.
KTM PRESENTA LA RC390CUP
Al Sachsenring è stata presentata la nuova KTM
RC390, derivata dal modello stradale, per la quale nella prossima stagione verrà organizzato un
interessante Trofeo in Germania: un’altra bella
iniziativa della Casa austriaca.
SITUAZIONE MOTORI
Al Sachsenring, tutti i piloti di punta della
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MotoGP, Marquez, Crutchlow, Rossi e Dovizioso
hanno utilizzato in gara il terzo motore, mentre
Hayden ha corso con il primo motore punzonato. Honda e Ducati hanno utilizzato dall’inizio
dell’anno tre propulsori, mentre la Yamaha è già
a quattro punzonati.
61 CADUTE NEL FINE SETTIMANA
Nei tre giorni del Sachsenring si è parlato molto
delle tante cadute: molti hanno individuato come
causa principale il comportamento delle gomme Bridgestone. Va detto, però, che sono state
tante anche le scivolate in Moto3 e Moto2, che
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MotoGP
utilizzano pneumatici Dunlop. In totale, le cadute sono state 61 (20 nella MotoGP), contro le 42
del 2012 e le 51 del 2011. Al Sachsenring si era
caduti di più solamente nel 2009 (63), mentre
quest’anno il primato negativo appartiene per il
momento a Le Mans con 68 scivolate (che furono addirittura 93 nella passata stagione).
IO L’AVEVO DETTO
Domanda a Marc Marquez, giovedì pomeriggio:
“Qui Pedrosa è imbattibile? (Dani aveva vinto nel
2010, 2011 e 2012, NDA)?” Risposta di Marquez:
“Imbattibile? Perché”.
83
Le foto
più belle del
GP di Germania
Tante, troppe cadute in un GP segnato dagli
infortuni e dall’assenza di due protagonisti. Ecco
gli scatti che raccontano il GP di Germania dentro
e fuori la pista
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MotoGP
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MotoGP
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MotoGP
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Dietro le
quinte della
MotoGP:
Dario Sanna
di Giovanni Zamagni | Cuoco, ma non solo.
Oltre a cucinare aiuta gli altri ragazzi, monta e
smonta l’hospitality, guida il camion. Insomma,
una vita piuttosto movimentata
92
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O
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ltra ai piloti, agli ingegneri, ai tecnici,
agli uomini che
lavorano nel box,
ci sono tante altre persone nel
paddock, con ruoli molto differenti. Fondamentali sono i cuochi, chiusi nelle loro cucine per
ore e ore, proprio come avviene
nei veri ristoranti. La differenza
è che qui tutto è “precario”,
bisogna sapersi adattare alle
diverse situazioni, cambiare
continuamente posto dove fare
la spesa. Non solo, perché un
cuoco del motomondiale oltre
a cucinare aiuta gli altri ragazzi,
monta e smonta l’hospitality,
guida il camion. Insomma, una
vita piuttosto movimentata,
come ci spiega Dario Sanna,
da anni apprezzatissimo cuoco
dell’hospitality Alpinestars: è
talmente bravo che una stella
Michelin gli andrebbe perfino
stretta…
Che scuola hai fatto?
«Ragioneria e poi una scuola
professione per infermieri».
Nome e cognome?
«Dario Sanna».
Quindi adesso fai il cuoco.
«Sì, questa la mia vita. Faccio
da mangiare e cerco di imparare sempre nuove cucine».
Nato dove e quando?
«A Colonia, il 17 aprile 1985».
Prima gara di moto che hai
visto?
«Una gara di Biaggi, con l’Aprilia 250: ero piccolo…».
Prima gara dal vivo?
«Mugello 2004, misi la mia tenda sulla collina».
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Come sei arrivato al motomondiale?
«Sono stato coinvolto da un
amico in Honda: da un po’ di
anni lo “pressavo” per poter
avere una possibilità di lavoro.
Ho iniziato facendo il lavapiatti,
ma la gara dopo, l’aiuto cuoco
scappò. Mi hanno detto: vuoi
provare? Ho accettato».
Ma sapevi cucinare?
Hai studiato per diventare
infermiere…
«Mio papà era cuoco, io volevo
fare un altro lavoro, sapendo
che vita ha fatto, molto dura: ho
provato a “scappare” da questa vita, ma il destino ha deciso
diversamente, ha voluto che io
seguissi quello che ha fatto mio
papà».
Quanto è difficile fare il cuoco
nel motomondiale, senza una
struttura fissa?
«La difficoltà è negli spazi ristretti, nel metodo. Una cucina fissa ti impone un modo di
lavorare, hai la postazione, fai
la spesa sempre dagli stessi
fornitori, una clientela che ti
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MotoGP
segue: se gli piace ritornano,
altrimenti vanno da un’altra
parte. Qui, invece, al di fuori
di qualche “habitué”, il cliente
cambia gara per gara, nazione
per nazione, con abitudini differenti. Per esempio: in alcuni
Paesi preferiscono un mangiare più grasso, in altri fritto, in
altri ancora più naturale. Per
esempio, se negli Stati Uniti ti
impegni per fare cose fresche,
verdure, lavorazioni particolari,
gli ospiti non apprezzano più
di tanto, per una questione di
cultura e abitudine: la mamma,
da piccoli, gli dava l’hamburger
e tra una pasta alla bolognese
e un hamburger preferiscono
nettamente quest’ultimo. Ti
devi adattare: la difficoltà sta
anche in questo aspetto.
Ogni nazione ha la sua frutta,
la sua verdura, la sua materia
prima».
Il cibo, quindi, viene comprato
sul posto, non viene portato
dall’Italia?
«Sì, a parte qualcosa di particolare, tipo la bresaola, il grana, la
pasta: insomma, quei cibi che
non trovi in giro facilmente, o
che trovi di scarsa qualità».
Quanti coperti fai al giorno?
«Dipende da gara a gara: in alcune, in Italia e in Spagna, possiamo fare 200 persone nelle
due “sale”, in altre, come in
Germania, ne fai un’ottantina».
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Quante ore lavori al giorno?
«Si arriva anche a 15. Magari in
cucina ne fai 12, ma poi bisogna
pulire, controllare l’hospitality,
la manutenzione ordinaria ti
porta via tempo».
Nell’hospitality Alpinestars
transitano tanti piloti; raccontaci qualche particolarità?
«I piloti sono abbastanza semplici. Seguono la loro dieta,
mangiano cibi sani e leggeri,
facili da preparare. I problemi,
se così si possono chiamare, ci
sono con i giornalisti, i fotografi, i personaggi famosi, gli ospiti
in generale che, magari, hanno
gusti particolari: magari prepari
tre primi e tre secondi, ti viene
chiesto qualcos’altro… I piloti
sono tutti bravi, a parte magari
qualcuno che ti chiedeva, che
so, 98 grammi di pasta!».
Urca, chi è?
«Non te lo dico».
Ma è un pilota che corre ancora o ha smesso?
«E’ un pilota che ha cambiato
campionato (di più Dario non
dice, NDA)».
Ma uno che fa il tuo lavoro,
riesce a vedere le moto, cosa
succede in pista?
«Guarda, succede a volte che
alla partenza della MotoGP
non so nemmeno quale sia lo
schieramento di partenza: può
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capitare che, per tutta la settimana, sento solo il rumore delle moto. In altre riesco a vedere
la partenza, a seguire qualche
giro dai box».
Riesci ad avere un qualche
tipo di rapporto con i piloti?
«Sì. Io non tifo per nessuno, mi
piacciono tutti indistintamente,
in alcuni casi sono cresciuto
insieme a loro, perché faccio
questo lavoro da sette anni.
Qualsiasi pilota incontro sono
felice, come se fossi un suo tifoso: ho una grande rispetto».
Domenica si corre a Laguna
Seca. Qui in Europa avete una
struttura stabile, è sempre
quella, che non c’è nelle gare
extra-europee: cosa cambia
per uno che fa il cuoco?
«Per i GP fuori dall’Europa si
prepara una cassa con due
fuochi da campeggio e quattro padelle. Bisogna adattarsi
alla situazione: in alcune gare
ci sono dei box, tipo quelli delle moto, all’interno dei quale si
allestisce una cucina, in altri c’è
solo una tenda, in altri ancora ci
sono già delle strutture predisposte per accogliere la cucina.
Comunque sia, rispetto all’Europa, gli spazi sono sempre
ridotti, hai un solo frigorifero,
devi improvvisare. Lì il cuoco
non ha aiutanti, non c’è chi lava
i piatti, devi andare due volte
al giorno a fare la spesa, devi
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MotoGP
arrangiarti e organizzarti da
solo. Nonostante questo, anche fuori dall’Europa cerchiamo di dare un servizio tipo hospitality: proviamo a “viziare” i
nostri ospiti».
Insomma, è tutto più
difficile…
«Per la verità, io vengo preso dall’entusiasmo di essere
all’estero: la fatica passa in secondo piano, anche se lavoro
senza sosta dalla mattina alla
sera. Già il fatto di essere negli
Stati Uniti, “mangiato e bevuto” come si dice dalle mie parti,
ripaga di tutto».
E’ un lavoro che consiglieresti
a un tuo amico?
«E’ una vita dura. Adesso tanti
vogliono fare il cuoco, anche
per le tante trasmissioni che
si vedono in TV, ma resistente
soltanto chi gli piace, perché
stai 15 ore in una cucina, esci
esaurito.
Non è per tutti. Se uno ha voglia di farlo, deve avere “fame”
di imparare cose nuove, deve
avere entusiasmo. Per me, fare
il cuoco nel motomondiale è
il lavoro più bello del mondo,
perché ti permette di girare, di
cucinare, guidare un camion,
montare la struttura… Non è
solo cucinare, ma una infinità di
cose, stare insieme a un gruppo, condividere tutto, dal dormire, al far la doccia…».
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SPECIALE superbike
GP di Russia
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Superbike
Tragico incidente di Andrea Antonelli
nella gara della Supersport a Mosca
di Carlo Baldi | Grave incidente nel primo giro della Supersport.
Antonelli è scivolato ed è stato successivamente colpito da Lorenzo
Zanetti. Andrea è morto mentre stava per essere trasportato in
elicottero
L
a comunicazione ufficiale
Durante la gara del FIM World Superport alle 1,32 il pilota italiano Andrea
Antonelli (Team Goeleven Kawasaki)
è caduto nel rettilineo tra la curva 14 e la 15. E’
stato urtato da un altro pilota che sopraggiungeva ed ha subito una frattura della base cranica. I primi soccorsi sono stati immediati ed il
pilota è stato trasportato immediatamente in
100
ambulanza ed intubato. Ogni tentativo di rianimarlo è stato vano e la morte è stata dichiarata
alle 14,10 (ora russa). FIM Dorna e YMS (organizzatore delle gare russe della SBK e SS) hanno
deciso di cancellare le attività programmate per
il resto della giornata. Tutte le persone coinvolte nelle gare motociclistiche estendono le loro
profonde condoglianze alla famiglia di Andrea, ai
suoi amici ed al team per questa tragica perdita.
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Superbike
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L’incidente
come pilota di talento e grinta. Dopo pochi mesi
di ambientamento, è arrivato addirittura alla sua
prima vittoria a Magione. Nella Stagione 2003
con il titolato Team Leardini, ha partecipato con
una moto Honda 125 GP, al Campionato Italiano
ed Europeo della Categoria 125 GP. Nella Stagione 2004, seguito in pista da Mauro Noccioli
(Ex Tecnico di Valentino Rossi ) ha partecipato
al Campionato Italiano velocità (CIV) 125 GP e
al Campionato Spagnolo 125GP. Nella Stagione
2005 corre l’Europeo under 20 Superstock 600
che si disputa in concomitanza con il Mondiale
SBK. Alla fine arriverà 6° assoluto. Nella Stagione 2006 Andrea è arrivato 5° assoluto al Campionato Europeo Superstock 600, collezionando
un podio in Olanda, Francia e Inghilterra. Nella
stagione 2007 Andrea partecipa sempre al campionato europeo superstock 600 con il Team
Italia Megabike AX 52 e dopo una vittoria ad
Un grave incidente si è verificato nel corso del
primo giro della gara del mondiale Supersport.
Il pilota Andrea Antonelli è scivolato ed è stato
successivamente colpito da Lorenzo Zanetti. La
gara è stata interrotta con la bandiera rossa e
Antonelli è stato immediatamente trasportato al
centro medico del circuito. I medici hanno deciso
di trasportarlo in elicottero in ospedale, ma l’ambulanza è rimasta per parecchi minuti accanto
all’elicottero con il motore acceso, senza però
che il giovane pilota italiano venisse trasferito
sull’elicottero stesso. Dopo circa mezzora l’elicottero ha spento il motore e l’ambulanza è rientrata al centro medico. Andrea è morto prima di
poter essere trasportato in ospedale. L’incidente è avvenuto in prossimità del centro medico del
circuito e quindi il pilota è stato immediatamente
soccorso in maniera tempestiva e competente,
102
ma purtroppo non c’è stato nulla da fare. Durante la conferenza stampa la Dorna e tutta l’organizzazione si sono detti sono vicini alla famiglia
di Andrea alla quale esprimono le più sentite
condiglianze. Nel frattempo anche a causa delle
violente piogge che si sono abbattute sul circuito
sono state annullate sia la gara della Supersport
che gara due della Superbike. La pista in alcuni
punti è allagata e non ci sono quindi le condizioni
di sicurezza necessarie per disputare le gare.
Andrea Antonelli
Andrea Antonelli è nato a Castiglione del Lago
(PG) il 17 Gennaio 1988, dove risiedeva con i
propri genitori. Nella Stagione 2002, con il Team
Skizzato, ha fatto il grande salto nelle “ruote
grandi” dopo aver iniziato con le minimoto. Ha
partecipato con una Aprilia 125, alla Coppa Italia e come debuttante si è messo subito in luce
Assen e 4 secondi posti Andrea Antonelli diventa
vicecampione europeo della classe 600 Superstock che si corre nel Mondiale Superbike. Nel
2008 Andrea passerà di categoria partecipando
al Mondiale Superstock 1000 FIM sempre con
la Honda del team Honda Althea AX52 (Roma)
e farà le prime due gare di Mondiale Supersport
in Qatar e Australia. Nel 2009 Andrea è richiesto
e passa al Team Trasimeno Yamaha Italia , con
cui disputa una Stagione i cui risultati altalenanti
non sono sempre all’altezza del suo impegno in
pista. Il suo adattamento alla nuova Yamaha R1
non è stato dei migliori. Nel 2010 si decide di passare nuovamente in Honda con cui ha fatto molto bene in passato per il piacere di Honda Italia
che lo supporterà in seno al Team Lorini per tutto
l’anno. Nel 2011 ha corso su Yamaha e quest’anno è sceso in pista con i colori Kawasaki, prima
dell’incidente era in settima posizione.
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Superbike
Andrea Antonelli, un amico
di Carlo Baldi | Ho pensato molto se scrivere o no queste righe e poi
ho deciso di farlo per due motivi. Il primo è che certamente ad Andrea
avrebbe fatto piacere...
H
o pensato molto se scrivere o no
queste righe e poi ho deciso di farlo
per due motivi. Il primo è che certamente ad Andrea avrebbe fatto
piacere ed il secondo è che i nostri lettori devono
sapere perché questa volta non avranno modo
di leggere le pagelle o qualcun altro dei miei articoli sulla Superbike. Andrea Antonelli era un mio
amico e questo basterebbe già per comprendere
cosa abbia voluto dire per me la sua scomparsa.
Come tutti gli amici avevamo vissuto molti momenti insieme, piacevoli e meno piacevoli. Ricordi
che ora affiorano uno ad uno, facendo crescere
il mio dolore. Non scriverò come fanno tutti che
era un bravo ragazzo o un bravo pilota, perché
mi sembra scontato e perché Andrea merita di
più. Lui era una persona solare perché era felice.
Felice perché faceva il pilota di moto ed aveva
una famiglia stupenda, che gli voleva bene, lo assecondava nella sua passione e lo seguiva sulle
piste. Poche volte l’ho visto arrabbiato, anche
se a volte i risultati non erano quelli sperati o le
cose non erano andate come lui voleva. Sorrideva
sempre. Non potrò mai dimenticare la sua voce
che mi chiama : “Carletto!” Lui che aveva trenta anni meno di me, mi chiamava Carletto e mi
piace pensare che lo facesse in tono affettuoso.
Ci eravamo conosciuti nel 2008 quando io facevo da ufficio stampa per il team Althea, lo stesso team per il quale lui correva nella Superstock
1000 FIM Cup. Ad inizio stagione Tommy Hill si
infortunò gravemente nei test di invernali e allora
Andrea venne promosso in Supersport, anche se
solo per le prime due gare del mondiale, in Qatar
ed in Australia. Non fu fortunato. In Qatar cadde
104
alla prima curva e lo stesso fece in Australia. Me
lo ricordo perché pensai che fare il giro del mondo
per non fare poi nemmeno un giro di pista fosse
una cosa davvero poco piacevole, per non dire di
peggio. Ma lui non se la prese più di tanto. Con
lui c’era suo padre Arnaldo. Come tutti i papà
Arnaldo è affettuoso, ma anche un poco palloso
(io sono anche peggio di lui) e Andrea ogni tanto
sbuffava, però andavano d’amore e d’accordo.
Erano sempre insieme, non c’era una gara dove
Arnaldo non accompagnasse suo figlio, magari
mettendosi alla guida del loro camper, per non
far stancare Andrea. Arnaldo ha sempre aiutato
suo figlio a correre. Era lui che parlava con i team,
che cercava gli sponsor e che a volte ci metteva
dei soldi di tasca sua, pur di farlo correre. Perché
sapeva che per Andrea le corse erano la passione, la sua vita. Ieri sera come capitava spesso,
Andrea era passato in sala stampa a prendere i
tempi e si era seduto vicino a me per commentarli. Abbiamo parlato per un’oretta e assieme
abbiamo ripercorso alcuni avvenimenti passati.
“Dopo la Russia andremo a Silverstone – gli dissi
– ed ancora una volta festeggerò il mio compleanno in Inghilterra”. E ricordammo quando, anni
fa, cenammo nella stessa hospitality e lui, con i
ragazzi del suo team, mi fece trovare una mini
torta con un’unica candelina. Ieri sera era sereno,
come sempre. “Seconda fila” – commentò – se
non piove posso dire la mia”. Purtroppo invece
è piovuto e Andrea è andato incontro al suo destino. Come spesso accade questi incidenti sono
una serie incredibile di concatenazioni. Roccoli
che ha problemi al motore, Antonelli che cade
e Zanetti che non vede all’interno della nuvola
d’acqua che si trova davanti e lo investe. Tre italiani, tre amici. Il destino. Non ho ancora incontrato il padre di Andrea ed ho paura al pensiero
di incrociare il suo sguardo. So quanto stia soffrendo e so di non poter alleviare in nessun modo
il suo dolore o quello di sua moglie, che con il fratello minore di Andrea hanno vissuto la tragedia
da casa. Show must go on….. Si, ma questa volta
faccio molta fatica a pensare di tornare a seguire
altre gare. Tutto sembra aver davvero poco senso di fronte a queste cose. Mi sforzerò di pensare
che se n’è andato facendo quello che lui amava
fare e che per anni ha coronato il suo sogno : correre in moto. Ma questo non mi aiuterà ad avvertire di meno la sua mancanza.
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Melandri vince gara 1 in Russia.
Badovini e la Panigale sul podio
di Carlo Baldi | Doppietta BMW in una gara rocambolesca che ha visto
solo 11 piloti al traguardo. Badovini porta la Ducati sul terzo gradino del
podio. Caduti Giugliano, Laverty, Sykes e Checa
E’
successo di tutto questa mattina
al Moscow Raceway nella prima
manche dell’ottavo round del
mondiale Superbike. La gara è iniziata sotto un cielo grigio che minacciava pioggia
e con i team che si preparavano ad un eventuale pit stop per cambio gomme. I colpi di scena
iniziavano sin dalla prima curva, quando Cluzel
urtava Checa e cadevano entrambi. Il francese
106
della Suzuki riuscirà poi a rientrare in pista, mentre per Carlos la gara finiva li. Poche curve e finiva in terra Iannuzzo dopo un contatto con Sandi.
Il pilota di Pedercini riusciva a riprendere la gara,
mentre Iannuzzo era costretto al ritiro. Sempre
nel corso del primo giro si ritirava anche Savadori per problemi tecnici. Intanto in testa alla gara
si era portato Giugliano davanti a Davies che precedeva Laverty, Melandri, Sykes, Rea e Guintoli.
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Superbike
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SBK Russia
Ma la corsa dell’autore della pole position durava poco perché nel corso del secondo giro la
moto di Giugliano perdeva aderenza ed il pilota
del team Althea concludeva sconsolato la sua
gara nella sabbia della via di fuga. A quel punto
si portava in testa Davies che girava forte e accumulava un buon vantaggio sul suo compagno
di squadra Melandri. Nuovo giro e nuovo colpo di
scena. Questa volta era Sykes che usciva di pista
per un problema al motore della sua Kawasaki,
che prendeva fuoco costringendo l’inglese a saltare giù dalla moto e ad abbandonarla in fiamme
a bordo pista. Per alcuni giri la gara sembrava
stabilizzarsi, con Davies che precedeva di oltre
3 secondi Melandri alle cui spalle si era accesa
la lotta per il terzo posto tra Guintoli, Laverty e
Baz che transitavano nell’ordine. A quel punto
a sconvolgere la gara ci pensava la pioggia che
iniziava a cadere prima sul settore uno e poi su
tutta la pista. Nessuno si voleva fermare a cambiare le gomme e tutti sembravano correre sulle
uova. I primi a fermarsi erano Fabrizio e Camier
che rientravano con le rain. Gli altri resistevano e rischiavano moltissimo come ad esempio
Guintoli autore di una paurosa sbandata che gli
faceva perdere tre posizioni. Nel corso del sedicesimo giro con la pioggia in aumento volavano
fuori pista prima Laverty e subito dopo Haslam,
ma l’unico che si fermava ai box per montare le
gomme da pioggia era Sandi. Nella corsa sul filo
del rasoio si metteva in mostra un coraggiosissimo Badovini che risaliva posizioni sino a passare
Rea al diciannovesimo giro, portandosi al terzo
posto dietro i due piloti BMW Davies e Melandri,
che avevano accumulato un vantaggio ormai incolmabile. A quel punto erano Neukirchner (poi
penalizzato con un ride through per non essere sceso dalla moto mentre gli cambiavano le
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gomme) e Guintoli a fermarsi per il pit stop ed il
giro dopo rientravano tutti ad eccezione di Baz.
Melandri si fermava assieme a Davies e questo
gli consentiva di annullare lo svantaggio nei suoi
confronti.
Momenti caotici nei box per il cambio gomme
e quando i piloti rientravano in pista, sotto una
pioggia torrenziale, Melandri dimostrava di avere
una marcia in più. In pochi giri passava Davis e lo
staccava di oltre cinque secondi. Dietro a Chaz
transitava Rea che però doveva cedere ad un rimontante Badovini anche lui a suo agio sotto il
diluvio. Melandri tagliava per primo il traguardo,
davanti al compagno di squadra Davies e ad un
raggiante Badovini. Quarto posto per Rea davanti a Fabrizio buon quinto ed ottimo stratega
essendo stato il primo ad aver cambiato le gomme, quando la pioggia non aveva ancora fatto
la sua comparsa su tutta la pista. Guintoli era
sesto, posizione che gli consentiva di riprendere il comando della classifica. Nonostante il ride
through Neukirchner concludeva al settimo poto
davanti a Baz che pagava la decisione di aver
cambiato le gomme per ultimo. Nono posto per
camier davanti a Cluzel e Sandi. Come dicevamo
Guintoli nonostante la spalla malconcia si è ripreso la testa della classifica che ora comanda con
quattro punti su Sykes e trentadue su Melandri.
Il ravennate con la vittoria moscovita rientra in
piena corsa per il mondiale, così come Davies,
che ora accusa sessantacinque punti dalla vetta.
Un divario importante ma non impossibile da recuperare. La delusione di questa prima manche
si chiama Davide Giugliano, atteso ad una gara
convincente, conclusa invece con una caduta
dopo meno di due giri. Sfortunati Sykes e Checa,
il primo tradito dalla sua Kawasaki ed il secondo
dall’irruenza di Cluzel.
Classifica Gara 1
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Marco Melandri
25
1
Sylvain Guintoli
239
2
Chaz Davies
20
2
Tom Sykes
235
3
Ayrton Badovini
16
3
Marco Melandri
207
4
Jonathan Rea
13
4
Eugene Laverty
190
5
Michel Fabrizio
11
5
Chaz Davies
174
6
Sylvain Guintoli
10
6
Loris Baz
144
7
Max Neukirchner
9
7
Jonathan Rea
138
8
Loris Baz
8
8
Michel Fabrizio
131
9
Leon Camier
7
9
Davide Giugliano
99
10
Jules Cluzel
6
10
Leon Camier
87
11
Federico Sandi
5
-
Carlos Checa
0
-
Davide Giugliano
0
109
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al resto pensò lo stesso Tom,
che negli anni si è cucito addosso la nuova iper-sportiva verde
e nera sino a portarla a mezzo
punto dal titolo mondiale Superbike.
Sykes rinnova con Kawasaki
di Carlo Baldi | Tom Sykes rinnova per il quinto anno
consecutivo il suo contratto con il team Kawasaki Superbike
T
om Sykes correrà
con Kawasaki in
Superbike anche
nel 2014. Si rinnova così per un’altra stagione
un binomio che ancora non si
può definire vincente, ma che
ha portato senza dubbio grandi
benefici sia al pilota inglese che
alla casa giapponese. Assieme
hanno sfiorato il titolo mondiale Superbike lo scorso anno ed
110
entrambi sperano di conquistarlo nella stagione in corso,
che vede al momento proprio
l’inglese in testa alla classifica
piloti. Il 2014 sarà il quinto anno
per Tom con il team ufficiale
della casa di Akashi. Fu Tom
Bird a caldeggiarne l’ingaggio
in Kawasaki, dopo che il pilota, che aveva avuto nel proprio
team ai tempi del British Superbike, veniva da una stagione
quantomeno opaca, trascorsa
nelle fila del team ufficiale Yamaha, all’ombra di Ben Spies,
che si aggiudicò al debutto il
titolo mondiale Superbike del
2009. Bird conosceva le doti di
collaudatore del pilota di Huddersfield e visto che la Kawasaki stava preparando la nuova
ZX-10R, chi meglio di Sykes l’avrebbe potuta sviluppare? Bird
convinse i vertici Kawasaki ed
Ecco cosa ha dichiarato Sykes
nel comunicato stampa emesso dalla Kawasaki.
Tom Sykes: “Sono felice di restare nel team Kawasaki, in
quanto mi trovo bene con tutti
i componenti di questa squadra, con i quali lavoro molto
bene. In questo contesto riesco
ad esprimermi al massimo e
quindi è stato naturale per me
rinnovare per un altro anno la
mia collaborazione con il mio
team attuale per continuare a
correre nel mondiale Superbike, un campionato difficile ma
nel quale ora siamo in gradi
di lottare per la vittoria in tutti i circuiti. Quest’anno poi le
cose stanno andando bene ed
abbiamo già vinto alcune gare
piazzando anche delle doppie
vittorie, come è successo ad
esempio nell’ultimo round di
Imola. Ho raggiunto anche un
ottimo feeling con la mia Kawasaki e quindi perché avrei dovuto cambiare? Sono entusiasta
di poter continuare a far parte
di questa squadra e di dare
continuità al nostro progetto”.
Entusiasta anche il commento di Ichiro Yoda, KHI Race
Planning Manager.
“Era dai tempi di Scott Russell (vincitore del mondiale
Superbike
Supebike nel 1993 con la Kawasaki) che un pilota non veniva
identificato con la nostra azienda e ora questo si sta ripetendo
con Tom Sykes. Siamo inoltre
certi di poterlo aiutare nella sua
crescita professionale, in una
stagione nella quale Tom sta
mostrando tutto il suo grande
potenziale. Il pacchetto moto,
pilota e team si è dimostrato
vincente e questo ci rende molto felici.”
E per finire ecco il commento
di Guim Roda, Team Manager
del Kawasaki Racing team.
“Tom ha fatto lavoro incredibile
l’anno scorso e quest’anno ha
dimostrato di poter fare ancora
meglio. Siamo davvero curiosi di vedere quale livello Tom
possa raggiungere e siamo
molto felici di poter lavorare
ancora con lui. Da un punto di
vista personale posso dire che
Tom lavora molto bene con la
nostra squadra. E’ un ragazzo
sempre sorridente e anche per
questo piace ai media ed ai tifosi della Kawasaki. E’ davvero
un bravo ragazzo, che cerca
sempre di dare il massimo e
che si concentra sul suo lavoro. Spero che il fatto di aver
rinnovato il contratto con la
Kawasaki gli dia tranquillità per
potersi concentrare al meglio
sulla stagione in corso e per poi
programmare la stagione 2014.
Ringrazio la Kawasaki per averci dato l’opportunità di mantenere Tom nella nostra squadra
anche per il prossimo anno”.
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MX, Gli scatti più
spettacolari del
GP di Finlandia
di Massimo Zanzani | La sabbia finlandese ha
accolto il terzo e ultimo GP scandinavo. Ecco gli
scatti più emozionanti che raccontano la gara
dentro e fuori dalla pista
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Motocross
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Responsabile editoriale
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Capo Redattore
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Redazione
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Maurizio Tanca
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Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
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Ottorino Piccinato
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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