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Numero 123
08 Ottobre 2013
121 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità 2014
BMW R1200GS
Adventure 2014
KTM Super Duke
1290
SBK Magny-Cours
La cronaca delle gare
vinte da Sykes.
Le pagelle del
GP di Francia
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Sei Giorni 2013
Sardegna
Vince la Francia, USA
e Italia sul podio
| prova offroad |
KTM Freeride
250R e 350
2014
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Ducati 1199 Superleggera | Kawasaki Z1000 a EICMA 2013 | N. Cereghini: Una semplice frase di sport
I segreti della guida in pista/3 | MotoGP: Stoner in sella alla Honda Production | MX delle Nazioni: che successo!
KTM Freeride 250R e 350 2014
PREGI
Erogazione motore
DIFETTI
Prezzo
Prezzi da 7.450 €
Prova offroad
Senza confini
A una delle offroad più versatili in circolazione,
overo la Freeride 350 rinnovata in questa versione,
si affianca una inedita sorellina a due tempi.
Ancora più leggera, gratifica chi desidera un
po’ più di pepe nel concetto freeride: è la 250R
di Edoardo Licciardello
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Prove
il mondiale può davvero andare dappertutto. Divertendosi come un matto durante il percorso.
250R: Formula vincente non si
cambia
F
reeride, una definizione generica nata per diversi sport – sci,
snowboard, mountain bike, skating, surf – la cui traduzione
(“guida libera”) offre quasi subito
un’immagine mentale abbastanza coerente con gli intenti dei creatori del lemma.
Freeriding è fare un po’ quello che si vuole, andare dove preferiamo e come preferiamo farlo.
Tutte le discipline freeride, quindi, hanno dato
vita a mezzi… specializzati nella versatilità. Se
la definizione vi sembra un perfetto esempio di
ossimoro vi comprendiamo, ma vi assicuriamo
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che vi basterà un’occhiata alla KTM Freeride per
capire esattamente di cosa stiamo parlando. Nel
motociclismo una vera e propria categoria Freeride non esiste. Un po’ perché a noi motociclisti
piace vantare una mente aperta ma tendiamo ad
andare un po’ in confusione quando non riusciamo a classificare un mezzo finendo per fare e farci la classica, polemica domanda “Si, va bene, ma
a cosa serve?”, un po’ perché il nostro ego ci porta
spesso a sovrastimare le nostre capacità ed esigenze. Insomma, dove crediamo di andare senza
una moto specialistica? Se è vero che l’Enduro
vero è una cosa seria, è altrettanto vero che se ci
si vuole solo divertire ad andare a spasso, la Freeride sembra offrire un’alternativa molto più facile
ed accessibile per chi si sente un po’ intimorito
dalle proposte più impegnative e aggressive. E
per ribadire il concetto già introdotto la scorsa
stagione, KTM ha deciso di raddoppiare la posta
affiancando – a sorpresa – alla 350 questa nuova 250R a due tempi, ancora più leggera. E per
dimostrarne le doti ci ha portato nello splendido
scenario della tenuta del Ciocco, nel cuore della
Garfagnana, chiedendo espressamente un tester
che non fosse un pilota professionista. Missione:
far vedere che con le Freeride anche chi non fa
Per chi ha familiarità con misure e dati tecnici
delle Enduro specialistiche la nuova Freeride
250R è ancora più sconcertante della vecchia.
Relativamente bassa, anche se un po’ più alta
della 350 – la sella è a 915 mm contro gli 895 mm
della quattro tempi, a causa di una taratura più
sostenuta delle sospensioni – e magra al limite
dell’anoressia, la KTM trasmette la sensazione di
permettere al suo pilota qualunque cosa. Merito
del già collaudato schema pensato espressamente per questa gamma, forte di un telaio misto acciaio-alluminio e telaietto reggisella in plastica altoresistenziale imbullonato nella struttura
principale per creare un involucro protettivo per
tutte le componenti elettroniche – la soluzione
è nata sulla Freeride E, che aveva la necessità di
ospitare una batteria facilmente sostituibile. Nella versione a due tempi il motore più compatto
ha permesso di alzare di 60mm la culla inferiore,
aumentando la luce a terra. Tutte le sovrastrutture (con plastiche dalle colorazioni ricavate in
buona parte per fusione) sono state pensate per
facilitare il contatto fra pilota e mezzo – guardate solo la ricercatezza delle maniglie sagomate
nella zona posteriore per maneggiare meglio la
moto nei tratti più impegnativi – arrivando a definire un’ergonomia forse poco usuale per l’uso
motociclistico. A metà fra una trial e una enduro,
la Freeride è piccolissima e il peso, di soli 92,5 kg
(7 meno della 350) conferma le sensazioni visive. Nuovo anche il ponte di comando, con la strumentazione digitale Trail Tech e i nuovi comandi
dalle finiture analoghe a quelle delle nuove pinze
freno sabbiate. Entrambi gli aggiornamenti sono
naturalmente estesi anche alla 350. Il comparto sospensioni conta sulla classica dotazione
della Casa di Mattighofen: forcella WP a steli
rovesciati da 43mm con escursione da 250 mm
e monoammortizzatore posteriore PDS senza
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facile, pronto ma lineare e morbido nell’erogazione, capace di offrire trazione più che rabbia.
La declinazione a due tempi non tradisce infatti
il concetto di base Freeride: niente esplosioni di
coppia poco gestibili da chi non è un professionista, tanta linearità e un comando del gas bello
pastoso. Quando questo non bastasse, un connettore in zona cannotto consente di scegliere
se usare una mappa a piena potenza o una “traction” semplicemente scollegandolo. L’avviamento resta elettrico anche sulla due tempi, con buona pace di chi voleva sacrificare la batteria per
risparmiare altro peso; nonostante l’adozione del
motorino d’avviamento il monocilindrico a due
tempi da 249 cc a corsa lunga (66,4 x 72 mm)
dimagrisce di 2 kg e attinge da un serbatoio da
7 litri – 1,5 più della 350 per compensare il maggior consumo connaturato al propulsore a due
tempi. L’aumento del volume è stato possibile,
anche in questo caso, dalle minori dimensioni del
motore. La frizione è un’unità in bagno d’olio CSS
(Coil Spring Steel) a campana antiusura come
sulla 350, ancora più morbida sui modelli 2014 di
Media
interposizione di leveraggi dotato però di una
nuova molla progressiva. Entrambi completamente regolabili, naturalmente, ed entrambi contraddistinti da una taratura iniziale volutamente
accomodante anche se più sostenuta rispetto
alla 350 per facilitare la guida. Stessa considerazione per gli pneumatici, perché se è vero che la
Freeride ha cambiato scarpe (Maxxis Trial-Maxx
dal nuovo disegno, sviluppate appositamente per
questo modello al posto delle precedenti Dunlop
da trial), restano gomme più adatte all’uso pensato da KTM per la Freeride e più rispettose del
terreno che vanno a solcare rispetto alle enduro
“pure”. Per i meno alti, KTM Powerparts offre comunque un kit che abbassa la sella diminuendo
di 25 mm la corsa delle sospensioni sia per 350
che 250R. Nuovi anche i cerchi Giant, anche in
questo caso su entrambi i modelli 2014, con mozzi ricavati dal pieno e raggi in alluminio, e i freni
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Prove
tutta la gamma grazie ad una revisione di dischi e
pompa al manubrio. Notevole il lavoro svolto sullo scarico, che riesce a nascondere l’espansione
all’interno del telaio con notevoli benefici sul profilo della moto e per le caviglie del pilota, che non
rischiano scottature anche nel malaugurato caso
di una scivolata. La valvola parzializzatrice presente sulla EXC viene abbandonata e il pistone
viene sostituito con un’unità dedicata, addolcendo l’erogazione e rendendo il motore in generale
più robusto e durevole.
Piccoli affinamenti per
la Freeride 350
Per quanto riguarda la sorella maggiore, oltre
a quanto già citato, il motore viene rivisto in diverse componenti interne. La distribuzione ora
conta su un ingranaggio intermedio a cui sono
deputati il ruolo di bilanciatore e il controllo della pompa dell’acqua. Affinata anche la camma
di scarico, con un diverso disegno e un decompressore ottimizzato che facilita l’avviamento; la
lista delle evoluzioni si completa con una nuova
Formula con dischi a margherita e pinze sabbiate
a quattro e due pistoncini rispettivamente all’avantreno e al retrotreno.
Motore più dolce
Il propulsore, come per la sorella maggiore, deriva dichiaratamente dall’unità che spinge la EXC,
ma basta gettare l’occhio alla scheda tecnica
per capire come siano cambiate tante cose sotto la pelle. La potenza massima è poco inferiore
a quella della 350 (KTM si astiene volutamente
dal metterla in evidenza nella scheda tecnica, ma
parliamo di circa 25 cavalli a 8.500 giri, mentre
per la nuova 350 il valore sale a 27,5 a 10.000)
e la rapportatura del cambio viene accorciata
nei primi cinque rapporti mantenendo una sesta overdrive e una finale più lunga rispetto alla
enduro con un dente in più di pignone: l’obiettivo
è evidentemente quello di ottenere un motore
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guarnizione della testa, coperchi più robusti e
una pompa dell’acqua ridisegnata, oltre ad un
nuovo scarico a doppio silenziatore molto più silenzioso di prima.
In movimento con la 250R
La due tempi è quasi spiazzante per la compattezza delle sue dimensioni: relativamente bassa (anche chi scrive, che non supera il metro e
settantadue, non ha avuto la minima difficoltà a
posare i piedi per terra quando ce n’è stato bisogno), ed è incredibilmente stretta fra le gambe.
I comandi sono tutti al posto giusto, e la sensazione generale è di una moto molto ben rifinita.
Il nuovo cruscottino LCD è ben leggibile con un
rapido colpo d’occhio a patto di non essere in
pieno sole. La confidenza è elevata fin da subito, soprattutto utilizzando la mappatura “traction”, la voce allo scarico è argentina e gradevole
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Prove
anche se non intimidatoria come sulle due tempi
specialistiche e la leggerezza davvero notevole. Un po’ sconcertante l’impatto con il cambio:
il pedale è molto lungo e porta a dover togliere
il piede dalla pedana per cambiare. E’ vero che
l’erogazione è davvero molto ampia e difficilmente ci si trova a dover cambiare in situazioni
difficili, ma la scelta del rapporto giusto prima di
una salita impegnativa diventa affare cruciale.
Al contrario, quando ci si pianta su un ostacolo,
la 250R è facilissima da spostare una volta scesi di sella – le maniglie sul parafango posteriore
offrono un appiglio facile e funzionale, e il peso
ridottissimo fa si che raramente sia necessario
chiedere aiuto. Agilissima e pronta a recepire
i comandi del pilota, la 250R resta comunque
semplice e difficilmente intimidatoria: la progressione del motore, sicuramente smussata rispetto
ad una EXC ma comunque abbastanza vivace da
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Prove
maggioranza dei casi la KTM saprà farvi uscire
dai guai. Dimensioni e sovrastrutture ben pensate e progettate facilitano gli spostamenti del
corpo, e con la posizione di serie anche chi non
è un gigante riesce a caricare bene avantreno o
retrotreno alla bisogna. L’impianto frenante ha
la potenza e la modulabilità giusta per fermarvi
rapidamente senza mettervi nei pasticci – è necessario solo prestare un po’ d’attenzione nei trasferimenti su asfalto perché le doti di mordente
non sono adeguate ad un uso su asfalto. Dobbiamo riscontrare una certa intrusività della ventola,
che entra in funzione molto spesso. KTM stessa
ci aveva preannunciato il fenomeno, tranquillizzandoci però nel contempo: anche in condizioni
molto difficili nessuno durante il test ha mai perso liquido refrigerante. Al contrario è davvero piacevole notare, restando in tema termico, come il
posizionamento dell’espansione all’interno del
telaio riduca sensibilmente la trasmissione del
calore dallo scarico alla gamba del pilota anche in
caso di scivolata. E possiamo confermare come
grazie a sovrastrutture azzeccate e peso molto
ridotto la Freeride sia davvero facile da rialzare.
Come va la quattro tempi 350
Agilissima e pronta a recepire i comandi del pilota,
la 250R resta semplice e difficilmente
intimidatoria: la progressione del motore,
sicuramente smussata rispetto ad una EXC, è
comunque abbastanza vivace da far divertire
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far divertire (soprattutto con la mappatura libera) è prevedibile e molto piena anche ai bassi, e
anche quando un momento di deconcentrazione
ci fa scendere troppo di giri basta una pizzicata
alla frizione per tornare in coppia. L’impressione
che si ha una volta prese le misure è quella di una
moto che lavora sempre con il suo pilota, mai
contro. Anche in condizioni molto impegnative,
una volta deciso il piano d’attacco per l’ostacolo
e la traiettoria, basta affidarsi alla Freeride e cercare di non fare stupidaggini e nella stragrande
La 350, dopo l’esperienza della 250R, appare
ancora più accessibile. Più bassa di sella grazie
a una taratura più morbida delle sospensioni,
naturalmente più pastosa e dolce nella risposta
all’acceleratore, risulta più facile e ancora meno
intimidatoria per chi non ha troppa esperienza in
offroad. Difficile commentare in merito alle differenze rispetto al modello precedente, visto che
le evoluzioni sono talmente fini da richiedere un
confronto all’americana per essere percepite. Più
interessante notare come rispetto alla sorellina a
due tempi la trazione aumenti ulteriormente, e si
possa andare praticamente ovunque con un filo
di gas grazie ad una coppia un pelo più regolare
sotto, anche se naturalmente le manca la prontezza dell’altra. E quando c’è proprio bisogno di
cambiare nonostante l’erogazione più ampia,
il pedale è in posizione più consueta. L’assetto
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più morbido delle sospensioni la rende anche
leggermente più stabile rispetto alla 250R, e in
generale ancora meno impegnativa fisicamente
e psicologicamente nonostante qualche chiletto
in più. Una nota di merito va spesa in favore degli
pneumatici Maxxis adottati: i tester presenti hanno speso all’unanimità elogi sperticati alle loro
doti di aderenza. Il meteo in effetti ci ha permesso di valutarle in una serie di condizioni diversissime: da quelle vicine all’ideale della mattinata
fino al misto fango e rocce bagnate creatoci per
il pomeriggio dal violento temporale intervenuto
all’ora di pranzo. Si sono sempre dimostrate prevedibili e comunicative oltre che dotate in fatto
di grip, e con una versatilità almeno pari a quella
delle moto su cui sono montati.
Per chi sono
Non vorremmo suonare come un disco rotto,
ma la Freeride tiene davvero fede al proposito
di rendere piacevole ed accessibile la pratica del
fuoristrada su percorsi che si riterrebbero normalmente fuori portata per il proprio livello di
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Prove
pilotaggio o troppo impegnativi su una enduro
professionale. Difficile immaginare una moto più
adatta della 350 a chi vuole intraprendere l’attività fuoristradistica (o magari tornarci dopo anni
d’interruzione) senza dover affrontare la ripida
curva d’apprendimento delle enduro professionali, ma anche a chi magari avrebbe l’esperienza
richiesta ma non desidera più affrontarne le richieste in termini di impegno fisico e psicologico.
Chi poi interpreta la pratica enduristica in senso
più turistico, al limite del motoalpinismo, troverà
nella Freeride 350 la moto che ha sempre cercato. Facile, leggera quando vi mettete nei guai e
dovete venirne fuori contando solo sui vostri muscoli, divertente sempre, la 350 è una moto che
blandisce le vostre capacità e vi trasforma magicamente in piloti molto migliori di quanto non
credevate di essere. Il discorso relativo alla 250R
è leggermente diverso. Buona parte dei concetti sopra espressi restano perfettamente validi,
ma la due tempi risulta sicuramente più pepata
e vivace della quattro, tanto da un punto di vista
ciclistico che da quello del motore. Per questo,
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Prove
Maglia, pantaloni, guanti
Alpinestars Charger
Stivali Alpinestars Tech 7
Casco Acerbis Active
SCHEDA TECNICA
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ABBIGLIAMENTO
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KTM Freeride 250 R € 6.609
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 249 cc
Disposizione cilindri: Verticale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 260-210 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 19’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 92.5 kg
Altezza sella: 915 mm
Capacità serbatoio: 5.5 l
Segmento: Enduro
nonostante il peso in meno sia avvertibile, ci
sentiamo di consigliarla più alla seconda categoria sopra citata – il risultato è una moto sempre
facile ed accessibile, ma un filo più gratificante
per l’esperto e un pochino più impegnativa per il
principiante. Certo, bisogna superare lo scoglio
di un prezzo non esattamente popolare – con i
7.495 € richiesti per la 350 oggi ci si fanno ancora
tante cose, e la 250R, pur più economica, non è
esattamente regalata a 6.555 € – ma la qualità
si paga sempre cara anche se condividiamo le lamentele di chi sottolinea che una moto d’accesso
(alla specialità, non alla gamma di Mattighofen)
come questa forse meriterebbe una quotazione
più contenuta. Ma va anche considerato che,
checché ne dica qualcuno, una reale alternativa
alle Freeride, che sappia offrire le stesse doti dinamiche, al momento non esiste. E’ la concorrenza che fa scendere i prezzi…
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News
BMW R1200GS
Adventure 2014
Arriva la versione top di gamma della tuttoterreno di Monaco, con
maggiore attitudine al fuoristrada sui grandi spazi ed autonomia
migliorata. Prezzi e disponibilità ad EICMA
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aumento dell’altezza da terra di 10 mm che,
unita ad una diversa geometria per il Telelever
anteriore conferisce all’Adventure una maggior
maneggevolezza. Anche la posizione di guida
cambia radicalmente, con un’altezza della sella
che cresce di 40 mm nonché pedane enduro a
larghezza maggiorata e comandi a pedale rinforzati. La carenatura è completamente ridisegnata per migliorare la proiettività verso il pilota
ed accordarsi meglio al serbatoio in alluminio
la cui capienza passa da 20 a 30 litri per offrire
un’autonomia paragonabile a quella del modello
precedente. Da notare come i consumi crescano leggermente a seguito di una massa in ordine
di marcia che sale da 238 a 260 kg e ad un’aerodinamica la cui efficienza viene leggermente
Media
S
quadra che vince non si cambia. Un
detto che in BMW Motorrad conoscono molto bene, e che si applica
perfettamente all’edizione 2014 della R1200GS Adventure. Fedele ai concetti che
l’hanno portata al successo dai tempi della prima
1150, la nuova Adventure parte dalla (eccellente)
base della R1200GS 2013 standard spingendo
forte sulle attitudini turistico-fuoristradistiche
della boxer tedesca. La base, dicevamo, resta
invariata: il propulsore è sempre il 1170cc boxer
con raffreddamento di precisione (in cui l’olio è
stato sostituito dall’acqua nella funzione di refrigerante per le teste) da 125 cv che spinge la
R1200GS. Riprogettato da zero lo scorso anno,
con profonde variazioni allo schema a cui il bicilindrico contrapposto era fedele ormai da tempo
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News
sacrificata sull’altare del comfort: il parabrezza
più esteso, regolabile con l’apposito volantino, i
deflettori supplementari (“flap”) e i paramani migliorano infatti sensibilmente la protezione contro il vento e le intemperie. Completamente identica alla R1200GS 2014 la dotazione elettronica,
con ABS, ASC nonché due modalità di guida
(road e rain) offerte di serie. Le tre modalità supplementari fanno parte della (sconfinata) offerta
di optional, così come le sospensioni a controllo
elettronico semiattive Dynamic ESA. Al momento attuale non abbiamo indicazioni in merito a
prezzo e disponibilità della nuova Adventure, che
verrà proposta in tre colorazioni: un avventuroso
Olive pastello, il tradizionale Alpinweiss pastello
il più sportivo Racingblue metallizzato opaco.
immemorabile – i cilindri sono ruotati di 90° in
avanti, con aspirazione e scarico ad andamento
verticale invece che orizzontale – il boxer viene
ulteriormente affinato per l’uso specifico, ricevendo nella fattispecie un volano più pesante
(950 grammi) per addolcire la risposta all’acceleratore sullo sterrato ed un contralbero antivibrazioni aggiuntivo che migliora sicuramente
il comfort sulle lunghe percorrenze. Come nei
modelli precedenti, la Adventure mantiene invariato il telaio della versione standard (un doppio
trave in acciaio alto resistenziale) ma apporta
alla ciclistica tutte le modifiche necessarie a
valorizzarne le caratteristiche nel fuoristrada.
L’escursione delle sospensioni cresce di 20 mm
(210 e 220 mm rispettivamente all’avantreno e
retrotreno invece di 190 e 200) determinando un
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News
KTM Super Duke
1290 2014
Ecco i primi dati e le foto ufficiali
della Supernaked della Casa di
Mattighofen. Potenza e coppia
da riferimento per la categoria
gestite da un’elettronica allo
stato dell’arte
D
a 0 a 200 in 7”2, 180 cavalli, 144Nm
di coppia massima di cui già 100 disponibili a 2500 giri: ecco i numeri con cui si presenta il nuovo KTM
SuperDuke R 1290, spinto come già sappiamo
dal bicilindrico a V di 75° aumentato nella cilindrata e vitaminizzato dai tecnici di Mattighofen.
Roba da far drizzare i capelli in testa, e magari
deglutire nervosamente, anche a piloti esperti,
che però potranno contare su un’elettronica allo
stato dell’arte. Tre le mappature fra cui scegliere
(Rain, Street, Sport) per il propulsore, gestito da
un comando acceleratore ride-by-wire, controllo
di trazione ed ABS Bosch 9ME con la possibilità
di attivare la versione Supermoto che lascia libera la ruota posteriore di derapare a piacimento
del pilota. Ancora più impressionante l’affidabilità del propulsore, stando ai 15.000km dichiarati
da KTM per gli intervalli di manuntenzione. Impianto frenante naturalmente allo stato dell’arte,
con pinze Brembo monoblocco M50 che mordono dischi da 320mm; il telaio è un traliccio in tubi
d’acciaio al Cromo-Molibdeno, con sospensioni
WP (forcella rovesciata all’avantreno, monoammortizzatore al posteriore fissato allo splendido forcellone monobraccio) e cerchi da 17” con
pneumatici Dunlop Sportsmart 2.
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Media
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News
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Nata come concept (dall’evocativo nome di “Beast”, tanto per mettere subito le cose in chiaro) la SuperDuke 1290R aveva suscitato subito
grande interesse fra gli appassionati, con particolare riferimento ai fan della Casa austriaca. Un
po’ modificata nel design rispetto a quella concept per gli inevitabili compromessi legati all’uso
stradale, la SuperDuke R è in dirittura d’arrivo: la
presentazione stampa è attesa a breve, il debutto in società avverrà naturalmente ad EICMA la
prima settimana di novembre. L’appuntamento
con i concessionari è sicuramente vicino.
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(fra cui il telaio - o quello che sulla Panigale si può
definire tale -, il telaietto posteriore e il forcellone
in magnesio, lo scarico in titanio) dovrebbe far
scendere ancora l’ago della bilancia di - reggetevi - circa 18kg, cioè 170 kg in ordine di marcia.
Chiaramente scontata la dotazione ciclistica con
il meglio che Ohlins e Brembo hanno da offrire;
un po’ meno l’arrivo di una versione ulteriormente evoluta della gestione elettronica della Panigale. Voci ben informate parlano di un controllo
anti-impennata (già di fatto presente, anche se
non ufficialmente, sulla 1198SP), mentre la componentistica Ohlins dovrebbe escludere l’impiego di sospensioni semiattive sulla falsariga di
News
quelle già adottate sulla Multistrada. Se state già
consultando il vostro estratto conto frenate gli
entusiasmi. La Panigale Superleggera (o come si
chiamerà) sarà in vendita la prossima primavera
e verrà realizzata in circa 500 esemplari, di cui
sul mercato italiano arriveranno solo 25 o poco
più al prezzo da nababbi di 65.000 euro. E anche
se rientrate fra i fortunati che hanno la disponibilità economica per mettervene una in garage (o
in salotto) potreste non essere in grado di comprarla: a Bologna stanno valutando l’adozione di
un sistema di preselezione degli acquirenti come
avvenuto con la Desmosedici RR. Tenetevi buono il vostro concessionario...
Ducati
Ad EICMA una 1199 in versione
ancora più estrema
di Edoardo Licciardello | Arriverà a MIlano una Homologation Special in
serie limitatissima, leggera al limite dell’anoressia e ancora più potente.
Prezzo naturalmente proporzionato alle prestazioni
N
on sappiamo ancora come si chiamerà, perché c’è chi giura su Panigale RR mentre altre voci preferiscono
Panigale R Superleggera, ma la sostanza è certa: da Bologna arriverà una nuova
top di gamma Superbike, presumibilmente studiata per omologare un mezzo più competitivo
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sulla fiche in uso nel Mondiale SBK e per procurare agli sportivi sogni ancora più torridi ed irraggiungibili. Il valore di potenza massima potrebbe
salire fino all’incredibile valore di oltre 200 cavalli, ma dovrebbe essere il peso a sbalordire. La
Panigale è già leggerissima, ma un uso massiccio di materiali pregiati praticamente ovunque
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News
Husqvarna Motorcycles GmbH
è operativa, le prime moto
in consegna a novembre
di Andrea Perfetti | La nuova società, cha fa capo a KTM AG,
è operativa, sta costruendo le nuove moto ed è pronta a
commercializzarle in tutto il mondo. Prime consegne a novembre
C
i siamo, a sei mesi dall’acquisizione
di Husqvarna Motorcycles da parte di Pierer Industrie AG, la nuova
Husqvarna Motorcycles GmbH è
pienamente operativa e pronta a lanciare sul
mercato la gamma 2014, che sarà presentata
nei prossimi giorni a Uddevalla in Svezia, e potrà contare su modelli da motocross, minicross
ed enduro. La rete vendita farà affidamento a
14 succursali e 46 importatori. Husqvarna Motorcycles GmbH avrà la sua base legale e industriale a Mattighofen, in Austria, dove già vengono realizzate le KTM. E con queste moto le nuove
Husky divideranno gran parte delle componenti
del telaio e del motore; le differenze principali
saranno a livello di sospensioni (da più parti si
dà per certa l’adozione del link posteriore sulla
gamma enduro di Husqvarna), ovviamente di
layout estetico e di telaietto posteriore (che potrebbe rifarsi alla soluzione del componente in
pezzo unico di plastica già visto sulle Husaberg).
Husqvarna Motorcycles GmbH potrà quindi condividere lo sviluppo con le sorelle austriache, ma
anche la logistica e la gestione del magazzino
ricambi, con sicuri vantaggi per il cliente finale.
Si tratta di una decisione strategica obbligata,
dettata dalla necessità di aggiornare una gamma
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che sentiva ormai il peso degli anni: le motorizzazioni due tempi della precedente gestione erano
datate e non in linea con la concorrenza (KTM,
Sherco, Beta e TM), mentre quelle quattro tempi
(eccezion fatta per i motori piccoli) erano frutto
della gestione BMW che aveva imposto i motori
frutto della collaborazione con Kymco, mai apprezzati da chi pratica enduro e motocross. Ora
si volta pagina, e le nuove Husqvarna diventano
gemelle diverse di KTM, chiamate a risollevare
le sorti di un marchio che nel mondo ha ancora
migliaia di appassionati. Stefan Pierer (CEO di
KTM AG): “Sono stati sei mesi di lavoro straordinari. Ci siamo preparati al meglio per il debutto
delle nuove moto, e ora ci siamo, siamo pronti.
Husqvarna Motorcycles GmbH riporta i modelli
Husqvarna in primo piano con una linea completa, che spazia dal minicross all’enduro e al motocross. Le nostre nuove moto godranno di tutta
l’esperienza e della conoscenza acquisite sul
campo dal gruppo KTM.
Abbiamo piani molto ambiziosi per Husqvarna
sia in ambito commerciale che in quello sportivo,
da oggi inizia un nuovo capitolo”.
Husqvarna Motorcycles GmbH ha annunciato la
consegna delle prime moto a partire dal mese di
novembre.
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Ampelio Macchi presenta Tabby
Il primo scooter ibrido
a 4 ruote in open source
di Andrea Perfetti | L’ingegnere italiano, responsabile di progetti
che hanno regalato ad Aprilia e Husqvarna 51 allori, ha realizzato
un’interessante auto ibrida proposta in open source. Obiettivo:
il mercato globale con prezzi da 4.000 euro
L’
ingegnere Ampelio Macchi è
una vecchia conoscenza degli
appassionati di moto. Ha legato la sua storia ai più prestigiosi marchi italiani, di cui è stato responsabile
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tecnico. Prima in MV Agusta, poi in Cagiva,
Husqvarna e Aprilia (è lui il papà del mitico bicilindrico da offroad e supermotard). Ha conquistato 51 campionati del mondo, 46 con Husqvarna e 5 con Aprilia. Oggi è titolare della società di
ingegneria Motor Company, e socio del nuovo
progetto che vi presentiamo, che fa capo a Open
Source Vehicle (OSV) e ha sede a Hong Kong.
Macchi ha seguito tutta la progettazione del veicolo, che viene presentato in questi giorni presso
la fiera Maker Faire a Roma (dal 3 al 6 ottobre).
Non a caso è stata scelta l’esposizione dei Leonardo del XXI secolo, vale a dire dei migliori creativi che esporranno le loro idee e i loro prototipi.
Tabby (questo il nome del quadriciclo) presenta
una serie di contenuti realmente innovati e merita certamente un posto di rilievo tra i nuovi maker. Il suo progetto è italiano, ma va menzionato
il fondamentale contributo del socio asiatico,
Francisco Liu, fondatore di Open Source Vehicle.
Sarà la sede asiatica infatti a curare la parte logistica della nuova auto. Da un lato presenta un
modernissimo motore ibrido, provvisto di trasmissione CVT e di extender che consente una
grande autonomia anche in modalità elettrica.
Ha poi il pianale modulare, studiato per incontrare i gusti dei vari mercati, da quello occidentale
a quelli emergenti. Non ultimo, il quadriciclo è
presentato sulla moderna piattaforma virtuale
dell’Open Source, che condivide con i clienti tutti
i componenti del progetto e consente un’organizzazione della logistica e delle spedizioni realmente innovativa e con costi molto bassi.
Intervista
funzionare per lunghi chilometraggi anche in modalità elettrica. Per capirci meglio: può ricaricare
le batterie senza collegarsi alla rete anche quando è fermo, parcheggiato o mentre ci si avvicina
alla città, in modo poi da funzionare in modalità
solo elettrica. Ha il differenziale integrato e la
trasmissione CVT. Questa modularità, in un pacchetto così piccolo, è di interesse internazionale,
è un’esclusiva che solo noi presentiamo».
Tabby è un quadriciclo, qual è la sua potenza?
«Le prestazioni sono limitate ai 15 kW dalla normativa vigente dei quadricicli».
Avete sviluppato tutto ex novo?
«No, per contenere i costi e per ridurre la tempistica della produzione ci siamo rivolti ai nostri
soci cinesi che ci forniscono diversi componenti
che poi noi integriamo. Abbiamo utilizzato il più
possibile quanto di già industrializzato c’è sul
mercato, garantendo anche un significativo risparmio energetico. In questo modo arriveremo
sul mercato con un prezzo altamente competitivo, molto più basso rispetto a quello dei quadricicli attuali».
L’intervista ad Ampelio Macchi
E’ un concetto inedito.
«Sì, è un progetto nuovo. È uno scooter a 4 ruote,
spartano, simpatico e giovane. Puntiamo tanto
sul fatto sia estremamente economico».
Tra i quadricicli, Tabby offre un motore ibrido
evoluto. Quali sono le sue caratteristiche?
«Il motore ibrido ha delle particolarità davvero innovative. È iper-compatto, leggero e può
funzionare in serie o in parallelo come ibrido.
Ha un motore elettrico extender e può quindi
Il pianale può essere smontato e spedito in tutto il mondo?
«Sì, il nostro pianale si smonta in un’ora con strumenti semplicissimi, non ci vogliono chiavi particolari. Il fatto di poterlo spedire abbatte i costi.
La vettura potrà essere spedita dai concessionari o presso i costruttori locali. In questo modo la
costruzione avverrà a chilometri zero.
Stiamo studiando un packaging di 75 kg per pacco, in modo che sia facilmente trasportabile e
imbullonabile. Il cliente ci può lavorare sopra. Il
pianale sarà poi adattabile alle esigenze dei vari
mercati».
Per comprendere al meglio le innovazioni della
Tabby, siamo stati nella sede italiana della società per intervistare l’ingegnere.
«Il nostro ultimo progetto riguarda la realizzazione del pianale di un quadriciclo, l’elemento
ingegneristico più significativo del progetto è il
motore ibrido».
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Intervista
potrà comprare solo ciò che veramente gli serve
perché magari nel suo paese certi componenti ci
sono già a basso prezzo».
Media
Avete pensato anche ai paesi emergenti?
«Sì, stiamo studiando Africa One, il nome è ancora in codice ma dice tutto. Ha un pianale più lungo e più alto (con 4 posti invece dei 2 previsti per
legge in Europa) e che avrà prezzi a partire da
4.000 euro. Sarà il primo mezzo di locomozione.
Avrà anche la versione ibrida, perché tante volte
nei villaggi arriva la corrente elettrica, mentre ci
sono pochi distributori di benzina».
Il concetto di Open Source si adatta alla perfezione anche ai mercati emergenti.
«Esatto, non possiamo sapere le esigenze di ogni
città in tutto il mondo. Il cliente, vedendo l’auto
sull’Open Source, sceglie la configurazione che
meglio si adatta alle sue esigenze. Sceglie il motore elettrico o quello endotermico, l’ibrido, il
tipo di pianale, lo stile».
Quale sarà lo stile della Tabby?
«Forniremo il pianale e il motore. Per lo stile
saranno i clienti a scegliere le forme più
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Non correte il rischio, con l’Open Source, che
altri vi copino? Avete fatto i brevetti?
«L’Open Source è un concetto difficile per noi latini, vincolati da sempre ai brevetti.
Abbiamo scelto l’Open Source e deciso di non
brevettare nulla; tutto sarà sul nostro portale,
se ci copieranno, tutti sapranno comunque chi
è l’autore. L’Open Source è una sorta di brevetto virtuale. Bisogna avere una mentalità aperta.
Chi ci vuole copiare, deve poi pensare a cosa va
incontro: deve copiare, fare i prototipi, studiare
l’affidabilità. Fa prima a comprare il prodotto finito da noi, che abbiamo già svolto tutti questi
studi con i nostri partner. Affiancheremo anche
i concessionari per formarli con una scuola che
spieghi come montare correttamente il nostro
OSV».
congeniali all’uso che ne faranno. Noi ora proponiamo uno stile essenziale, di vettura aperta facilmente lavabile e scoperta. A livello di carrozzeria si può però fare ciò che si vuole, noi facciamo
solo proposte di stile. Abbiamo avuto richieste
da alcune tra le più note località di villeggiatura
per la fornitura della Tabby».
Ci spieghi il concetto dell’Open Source.
«E’ un progetto nel progetto. C’è la parte materiale, data dai componenti dell’auto, dal motore e dal pianale. E c’è poi l’Open Source, che si
muove per promuovere, divulgare e spiegare il
nostro pianale. Ci lavorano molte persone, è un
portale che spiega il progetto e vuole creare una
community che darà il proprio supporto a livello
di esperienza. Faremo anche un open day aperto
agli stilisti, per permettere loro di fare le proposte di design sulla base del nostro pianale e metterle sul sito. Si potranno scaricare tutti i disegni
in 3D. Saranno presenti anche le distinte base
con i prezzi dei singoli componenti, così il cliente
Quanto costerà Tabby in Europa?
«Il nostro target è 6.000 euro col motore ibrido
più evoluto. Resta da trovare un partner per la
carrozzeria e da definire lo stile, che potrebbe
già arrivare per l’EICMA o per il Motor Show. A
Roma presentiamo solo il pianale e facciamo una
dimostrazione di quanto sia rapido il montaggio.
Su questo pianale si potrà infatti realizzare dal
camioncino al taxi, fino al piccolo fuoristrada».
Quando vedremo la prima Tabby su strada?
«L’obiettivo è la primavera del prossimo anno.
Considera che non vogliamo entrare direttamente sul mercato, ma vogliamo offrirla con l’Open
Source ai costruttori di autovetture che vogliano entrare nel settore dei quadricicli con prezzi
competitivi. Oggi il mercato offre infatti prodotti
con prezzi eccessivi. Noi vogliamo offrire pianali
e motori ai costruttori per consentire loro di essere competitivi sul mercato».
Per ulteriori informazioni su questo progetto
consultate il sito: Open Source Vehicle.
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Usato
Guida alla Suzuki V-Strom 650
di Edoardo Licciardello | Da sempre una delle best seller Suzuki, tira
forte anche fra le usate: sono oltre 230 gli esemplari in vendita su Moto.
it. Ecco i modelli, le quotazioni e il parere dell’esperto
E’
l’enduro turistica di media cilindrata di maggior successo degli
ultimi anni, quella che ha raccolto
il testimone della inventrice del
segmento stesso – la Honda Transalp – nonché la best seller in casa Suzuki da ormai diverso tempo. La V-Strom 650 nasce nel 2004 da
una costola della sportivetta SV650, mutuando
estetica e concetti ispiratori dalla sorella maggiore da 1000cc a sua volta derivata dalla sportiva TL. Piace fin da subito tanto da schizzare
ai primi posti delle classifiche di vendita tanto
della sua specifica fascia di cilindrata quanto in
quella, ben più ampia e popolata di mostri sacri
come la BMW GS, che considera in toto il segmento delle enduro stradali a prescindere dalla
cubatura. I segreti del suo successo sono una
qualità costruttiva ben superiore alla sua fascia
di prezzo, ma soprattutto una versatilità che la
rendono capace di affrontare con la stessa efficacia vacanze transcontinentali in coppia, allegri
assalti al passo di montagna preferito o anche
un ben più prosaico uso utilitaristico in sostituzione dell’auto o dello scooter in città. La First
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Generation (come la identifica Suzuki) della
DL650 è rimasta in produzione dal primo anno di
produzione fino al 2011, quando è stata sostituita
dal modello attualmente in vendita. Nei dieci anni
di vita di questa prima generazione il modello è di
fatto cambiato solo al termine del 2006, quando
è entrata in produzione la seconda serie, dotata
di ABS optional e rivista in diversi dettagli di propulsore e ciclistica. Più marcate le evoluzioni per
la seconda generazione, presentata nel 2011. Vi
descriviamo tutti i modelli qui sotto, aggiungendo qualche indicazione economica e soprattutto
riportando il parere di un professionista che conosce la V-Strom davvero molto bene…
LE VERSIONI
Suzuki DL650 V-Strom (2004-2006) Entrata in
produzione come modello 2004 è la sorella minore della DL 1000 nata due anni prima. Ciclistica, impianto frenante ed estetica sono in larga
parte gli stessi mentre il propulsore – il bicilindrico a quattro tempi a V di 90° che già spingeva la
SV650 – viene rivisto per migliorare la coppia ai
bassi e medi regimi (valore massimo 6,1 kgm a
6400 g/min) sacrificando un po’ di potenza (67
cv a 8.800 giri). Comoda e molto protettiva, la
prima V-Strom si distingue per un’ottima guida
anche quando il ritmo si fa allegro – la ciclistica
derivata direttamente dalla sorella maggiore,
con tanto di telaio in alluminio che la rende unica
nel settore, non viene mai messa in crisi da un
propulsore brillante ma inevitabilmente meno
prestante rispetto alla 1000. La gommatura è
all’altezza della situazione, e l’eccellente quadro
tecnico viene turbato solo da qualche vibrazione
di troppo. La V-Strom in questa versione (di cui
potete leggere la nostra prova qui) pesa 190 kg a
secco ed è omologata Euro-2.
Ne trovate ben 47 in vendita fra i nostri annunci,
con prezzi che variano fra i 1.700 e i 4.200 euro
per mezzi in buone condizioni generali – la quotazione media, a cui viene proposta la maggior
parte delle moto, oscilla comunque fra i 2.700 e
i 3.500 euro.
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Suzuki DL650 V-Strom
(2006-2007 e 2008-2011)
Il modello 2007 è foriero del primo aggiornamento di sostanza, dal momento che la versione
precedente si è limitata a cambiare nelle colorazioni di carrozzeria e dettagli. Arriva un forcellone più lungo, che porta ad un allungamento
dell’interasse da 1540 a 1.555 mm, ma soprattutto arriva l’ABS optional che si porta dietro un
impianto frenante anteriore più potente (sia sulla
versione con antibloccaggio che su quella che ne
è priva) E’ però il propulsore che riceve i maggiori aggiornamenti, soprattutto per rientrare nei limiti prescritti dall’omologazione Euro-3. Le teste
ricevono la doppia accensione, cambiano i corpi
farfallati (che qualche cliente trova meno dolci
nella risposta) e la centralina originaria, a 16 bit,
viene sostituita con un’unità a 32. Cambia anche
lo scarico, dotato di un catalizzatore più voluminoso, e il peso a secco aumenta di 4 kg per la versione normale e di 7 per quella con ABS. Parallelamente viene introdotto l’allestimento Traveller,
dotato di serie di paramani, cavalletto centrale
nonché piastra di supporto e relativo bauletto da
47 litri. Il listino prevede una versione 2008 che
ufficialmente non dovrebbe presentare variazioni rispetto alla 2007 (introdotta a fine 2006); la
saggezza popolare vuole che il modello sia però
contraddistinto da sospensioni leggermente più
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Usato
sostenute nella taratura e un propulsore tornato ai valori di potenza del modello precedente
dopo una leggera flessione (mai dichiarata ufficialmente) con la versione 2006. Le quotazioni
di questo modello, il più numeroso fra quello
rappresentato nei nostri listini dell’usato con circa 100 esemplari fra le due serie (2006/2007 e
2008/2011) fluttuano sensibilmente: si parte da
cifre abbastanza simili a quelle più accessibili
previste per la serie precedente per attestarsi
ai circa 6.000 euro degli esemplari più recenti e
in migliori condizioni, sia per l’allestimento base
che per quello Traveller. Per entrambe il valore
medio oscilla attorno ai 4.000 euro.
Suzuki DL650 V-Strom
(2011 - 2013)
A metà 2011 arriva la Second Generation della VStrom 650. Suzuki bada molto alla sostanza: la
stessa rinfrescata all’estetica altro non è se non
la conseguenza di una rigorosa dieta dimagrante
con cui ad Hamamatsu hanno levato 6 kg dalla
vecchia DL, complice però anche un calo di 2 litri
della capienza serbatoio. Di fatto telaio e misure
caratteristiche del motore restano gli unici elementi invariati rispetto al modello precedente;
la sella è tutta nuova, il cupolino (ora regolabile) pure, e vengono rinnovati anche comandi e
strumentazione. Il comparto sospensioni vede
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l’arrivo di unità un po’ più raffinate e regolabili nel
precarico e, per il mono, estensione dell’idraulica. Nuovo anche l’ABS, più leggero e performante. Il propulsore cambia completamente sotto la
pelle, con cilindri, pistoni, bielle, teste, impianto
d’alimentazione e scarico tutti nuovi; il risultato
sono valori di potenza (69 cv sempre ad 8.800
giri) e coppia (60 Nm a 6.400) sensibilmente
migliori rispetto al modello precedente. All’atto
pratico la nuova V-Strom entusiasma, confermando tutti i pregi del precedente modello e rivelandosi ancora più brillante nel propulsore e
più agile e precisa nella guida sportiva. Potete
leggere le impressioni di guida nella nostra prova. Si trova già usata fra i nostri annunci: ve ne
sono più di 30 in vendita dai 5 agli 8.000 euro
circa. Trattandosi di un modello recentissimo ed
ancora in produzione, la media è livellata verso
l’alto – attorno ai 7.000 euro.
L’opinione dei concessionari
Per darvi qualche indicazione in più abbiamo
contattato Piacentini Moto, concessionario ufficiale Suzuki per la provincia di Roma che, nella
persona di Francesco, ci ha chiarito ulteriormente il quadro sulla Suzuki V-Strom 650.
Esistono modelli più richiesti di altri
nella storia della V-Strom?
«In linea di massima il pubblico cerca quelli con
doppia accensione, Euro 3, quindi modello 2007.
Devo dire però che la V-Strom ha messo in mostra un’affidabilità a prova di bomba; il motore
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Usato
è eterno, per cui c’è ancora tantissima richiesta anche per i primi modelli, che naturalmente
godono di un rapporto qualità/prezzo estremamente favorevole»
Circolano già gli usati dell’ultimo modello?
«E’ ancora presto, quindi ne abbiamo visti davvero pochi anche se, ad onor del vero, devo dire che
gli esemplari che abbiamo trattato - per lo più in
conto vendita - li abbiamo venduti alla velocità
della luce nonostante un prezzo giocoforza ancora elevato trattandosi di moto giovanissime. Il
cliente tipo del V-Strom però non cambia la moto
tanto spesso, e quindi, ripeto, è ancora presto»
Qualche modello di V-Strom ha subito richiami
di una certa entità?
«Niente - come dicevo, si tratta di una moto
estremamente affidabile fin dal suo primo modello»
Cosa bisogna controllare nel valutare
l’acquisto di una V-Strom 650 usata?
«Se la moto è in ordine ad un esame visivo e ha
eseguito tutti i tagliandi con le operazioni di manutenzione prescritte si può andare sul sicuro,
è una moto che percorre agevolmente 100.000
km senza grossi problemi.
Unico particolare a cui magari prestare attenzione sono i dischi anteriori, la cui sostituzione è
piuttosto costosa: controllatene lo stato (spessore, regolarità dell’usura) sull’esemplare che
state valutando».
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News
La Kawasaki Z1000
Sarà svelata a EICMA 2013
La Z1000 ha rappresentato il punto di riferimento di molte Supernaked.
Il 5 Novembre 2013, Kawasaki svelerà all’EICMA a Milano il prossimo
balzo in avanti della famiglia Z1000
E
voluzione della nuova filosofia di design
già adottata nella realizzazione della
Z800, la prossima Z1000 è il risultato
dell’approccio Kawasaki nell’utilizzare
come spunto creativo l’ideogramma giapponese
“Sugomi” disegnando una moto come un predatore nella posizione di caccia della sua preda.
L’approccio “Sugomi” ha portato a una moto
che appare in procinto di entrare in azione con
il corpo che si protende verso il basso. La nuova
Z1000 si concentra sull’intensità emotiva della
guida. Per il Responsabile del Design motocicli Kawasaki, Keishi Fukumoto, la nuova Z1000
offre un aumento complessivo delle prestazioni combinato con uno spirito emotivo che si rivolge a tutti coloro che cercano una moto con
un carattere forte e riconoscibile in termini di
40
emozionalità estetica e prestazioni di guida. «E’
stato un piacere ricevere l’invito di approcciare
con lo stile del “foglio bianco “ al nuovo design
della Z1000, per creare una moto Supernaked
che avrebbe dovuto riflettere la passione e le
emozioni del tipo di motociclista attratto da
questo segmento di moto di successo con un
raffinatissimo mix di spirito unico Kawasaki e un
audace design “Sugomi”.
Dal punto di vista dello stile, abbiamo cercato
di catturare e stilizzare l’aspetto grafico di un
predatore accovacciato pronto a balzare. Combinando questo aspetto a delle caratteristiche
ingegneristiche raffinate e ulteriori aggiornamenti delle performance abbiamo rafforzato la
posizione di leader della Z1000 nel segmento
Supernaked».
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Attualità
Mercato a settembre
Le moto in ripresa con un +8.3%
di Maurizio Gissi | Finalmente un piccolo segnale di ripresa dopo 17
mesi costantemente con un pesante segno meno. Rispetto a settembre
del 2012 la contrazione è stata contenuta nel 1.5%. Ma le moto sono
salite dell’8,3%. Fra le marche svetta la Honda
N
on è la prima volta quest’anno che
nella costante caduta delle vendite
c’è un piccolo andamento in controtendenza. Come dei piccoli micro
rimbalzi nel fondo della curva negativa. Era giù
successo a maggio e a giugno. Il mese di settembre, che solitamente pesa per l’8% nelle vendite
annuali, si è chiuso con 12.345 immatricolazioni
fra scooter e moto. Le moto sono state 3.643,
ovvero l’8,3% in più rispetto a settembre dell’anno scorso, mentre gli scooter hanno raggiunto le
8.702 unità immatricolate, cioè in calo del 5,1%.
Complessivamente la perdita fra moto e scooter, nei confronti del settembre 2012, è stata
dell’1.5%. Fra i ciclomotori prosegue invece la
caduta verticale, con appena 2.976 registrazioni
a settembre, pari a un calo del 25,4%. Se si considerano i primi nove mesi dell’anno, e si accorpano moto e scooter, fra le Case emerge Honda.
La casa dell’ala totalizza 30.744 immatricolazioni che valgono il 23,2% del mercato. Alle spalle di
Honda si piazzano Piaggio, con il 14,8%, e Yamaha con una quota di mercato pari al 12,4%.
entro fuoristrada. E fra le moto di questa famiglia ci sono pure la Ducati Multistrada, al quinto
posto, e la Suzuki V-Strom all’ottavo. Debutta, al
sesto posto di settembre, la Yamaha MT-09.
A settembre continua
il dominio dei manubri alti
Tornando al solo mese di settembre, la classifica
delle moto più vendute vede ancora una volta al
primo posto la R1200GS di BMW, che quasi doppia il gruppo delle tre Hypermotard 821 di casa
Ducati. Chiude il podio l’interessante KTM 390
che si mette alle spalle la Honda NC700X, altra
esponente fra le moto a guida alta e con aspetto
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prima super sportiva è la Panigale che è appena
al 38esimo posto con poco più di trecento immatricolazioni in nove mesi.
Fra gli scooter va meno
peggio la fascia 350-500 cc
L’approfondimento per cilindrata per gli scooter
125 cc evidenzia un calo del -25,7% con 26.903
unità (per confronto con l’anno scorso al netto
degli scooter di Poste), i 150-200 cc con 21.110
pezzi arretrano di un -16,5%. Più pesante il calo
dei 250 cc con 3.149 unità e un -54%, mentre i
300-500 cc pur in flessione con 27.841 vendite
pari al -18,5% si confermano come il segmento
più numeroso. Debacle per i maxiscooter oltre
500 cc, con 7.416 immatricolazioni e una caduta
del -40,8%.
Le vendite di moto e scooter da
gennaio a settembre segnano un
-20,8%
Per quanto riguarda l’andamento annuale, nel
periodo gennaio-settembre 2013, si sono totalizzate 132.755 vendite e quindi la perdita totale è
stata del 20,8% rispetto all’anno scorso (escludendo da questo confronto le vendite di scooter
alle Poste).
Nel primi nove mesi dell’anno gli scooter hanno totalizzato 86.419 immatricolazioni, pari al
-24,9%, mentre le vendite totali delle moto hanno raggiunto le 46.336 unità, con un trend negativo dell’11,8%. I “cinquantini”, come già detto,
non si risollevano e con 26.295 pezzi segnano un
-37,1% nei confronti di un 2012 già con una perdita di simile portata.
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Fra le moto c’è una
situazione altalenante
La situazione analizzando le fasce di cilindrata
è molto differenziata, a cominciare dalle grosse
cilindrate superiori ai 1000 cc che raggiungono i
14.227 pezzi pari ad un -7,5%. Seguono i volumi
delle moto tra 800 e 1000 cc con 11.423 unità e
un -12,8% rispetto al 2012. Penalizzate le medie
cilindrate sia tra 650 e 750 cc con 9.282 moto e
un -20,9%, che le 600 cc con solo 1.883 vendite
e un -36%. In positiva controtendenza le 300500 cc con 4.308 pezzi e un +23,3%, stabili le
150-250 cc con 1.797 e un -1%. Infine le 125 cc
con 3.416 moto registrano un -15,9%. Ai primi
quattro posto ci sono le enduro stradali, mentre
la prima naked (Kawasaki ER-6N) è soltanto al
settimo posto. Fra custom, turistiche e naked, la
Quanto ha venduto
ciascuna marca finora?
Qui sotto sono riportate le vendite totali per marca da gennaio a settembre 2013. Il dato riguarda le prime cento marche e riporta il totale delle
immatricolazioni, quindi è la somma di scooter e
moto. è Honda in testa alla quota di mercato: ha
oltre il 23% del mercato.
Vendite di marca per
ciascun segmento
Approfondendo il discorso alle marche nei diversi segmenti è interessante leggere le tabelle qui
sotto che mostrano le vendite per ogni titologia.
Questi dati sono elaborati da Unrae per Ancma
su quanto fornito dal Ministero dei Trasporti
Attualità
e delle Infrastruttture. Nelle sei categorie che
comprendono le moto, i modelli vengono inseriti secondo la tipologia scelta dai costrutturi, per
cui ci sono disomogeneità nelle classifiche. Ad
esempio la Hypermotard Ducati finisce in mezzo ad alcuni modelli specialistici supermotard. E
modelli specialistici si ritrovano fra le enduro a
fianco di modelli decisamente stradali. Iniziando
proprio dal segmento enduro, è BMW a detenere la quota percentualmente maggiore: il 35%.
Seguono Honda e KTM, il segmento vale 15.122
immatricolazioni da gennaio a settembre. Fra le
naked, le vendite totali sono pari a 13.750 unità,
Kawasaki ha il 17% della torta, seguita da Honda
e Triumph. Honda è prima fra le sportive: 29% di
quota di mercato (che vale 3.921 unità) davanti
a Ducati e Kawasaki. Fra le supermotard, che
arrivano a 2.848 immatricolazioni, Ducati ha il
43%, precedendo KTM e Honda. Passando alle
trial, che sono state 909 da gennaio a settembre,
Beta ha il 46% del mercato, davanti a Gas Gas e
Ossa. Honda è ancora al primo posto fra le turistiche, con il 35%, davanti a Ducati e BMW. Il
segmento vale 4.465 pezzi. Honda è prima nelle
categorie turismo e sport, ed è seconda fra le enduro e le naked. Il segmento degli scooter, che
è il più importante numericamente, ha registrato
fino a settembre 86.419 immatricolazioni. Vede
al primo posto la Honda (con il 27% delle quota
di mercato), seguita dalla specialista Piaggio e
da Kymco.
Guarda tutte le classifiche di vendita, le moto e gli
scooter più venduti, la classifica per marche e per
segmenti, da gennaio a settembre 2013
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La Yamaha MT-09
e le altre moto trasformiste
di Maurizio Gissi | Honda con la NC700 e Yamaha, con la MT-09, hanno
dato il via a progetti che vedono più modelli con la struttura in comune.
Non sono gli unici esempi di un modo di concepire la moto più al passo
con i tempi. Anche se i rischi non mancano
L’
arrivo della Yamaha MT-09 rappresenta un nuovo capitolo della strategia Yamaha. In un colpo
solo, la Casa numero due al mondo
ha riscoperto una cilindrata intermedia (850 cc),
un nuovo frazionamento a tre cilindri (schema
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che aveva abbandonato nel lontano 1981), ha avviato un razionale progetto multiplo e ha risposto
alle difficoltà economiche generali contenendo il
prezzo finale delle nuove moto che formeranno la
serie avviata con la MT-09. Con molta probabilità
all’Eicma ci sarà almeno un altro nuovo modello
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realizzata sulla base della recente tre cilindri. I
disegni che vi mostriamo sono libere interpretazioni di Oberdan Bezzi e di Bar Design. Il primo
ha immaginato come potrebbe essere la MT-09
in versione stradale classica e super sport, che
diventano una carenata R3 stretta parente della R6 e due varianti secondo il noto filone Fazer,
vedi il disegno in alto. Il secondo designer, Luca
Bar, l’ha invece immaginata in nuova edizione
crossover, una sorta di moderna TDM. Ma sfruttando l’ossatura della MT-09 ci sarebbe spazio
anche per una GT come per una enduro stradale
nel solco della Super Ténéré. Al di là delle ipotesi
più meno fantasiose sulle possibili varianti MT09 che vedremo, è interessante il nuovo approccio industriale di Yamaha e di altri costruttori
attenti alle nuove dinamiche globali e al taglio dei
prezzi. Una strategia interessante ma non priva
Attualità
di punti deboli. L’opportunità di sfruttare parti
comuni su più modelli per razionalizzare la produzione e abbattere i costi è stata affrontata da
molti anni nel mondo dell’automobile, dove motori e piattaforme comuni sono la norma e dove
vengono realizzato stabilimenti appositi per la
costruzione di uno specifico modello. In ambito motociclistico, dove i volumi sono minori ma
dove soprattutto viene respinta la serialità e invece premiata la personalità di ogni singola moto
(personalità intesa come impianto stilistico ma
anche come impostazione di ciclistica e meccanica), raramente differenti modelli sono nati
contemporaneamente. Di solito, e questo vale in
maggior misura per i costruttori europei, accade
che a una moto di successo ne seguano altre versioni con variazioni di cilindrata o allestimento.
Un esempio in questo senso è quello della Ducati
Monster, che negli anni è diventata un’articolata famiglia partendo dalla prima M900. Diverso
il discorso scooteristico, che da tempo prevede
la modularità del progetto come punto di partenza. Altro esempio di multi piattaforma, per così
dire primordiale, è quello di Harley-Davidson
che realizza linee principali - Sportster, Dyna,
Softail, Touring – declinandole in più modelli
che condividono molte parti in comune e cambiano lentamente nel corso del tempo. Un’altra
variazione sul tema multi disciplina, affrontando
cambiando il minor numero possibile di parti,
viene ancora una volta da Borgo Panigale che
quest’anno ha fatto arrivare in contemporanea
Hypermotard, Hypermotard SP e Hyperstrada
puntando sull’introduzione del nuovo motore Testastretta da 821 cc e su un unico impianto ciclistico. Nell’ormai lontano 1993 la BMW è stata tra
le prime ad affrontare la modularità, mutuando
non a caso l’esperienza delle quattro ruote, realizzando il nuovo boxer (850 e 1.100) portante
per le sospensioni Telelever e Paralever. Con la
medesima struttura di base nascevano nel giro
di breve tempo la 1100 RS, la R, la RT, la GS e
poi la S. In epoca molto più recente, nel 2011,
Honda ha affrontato il concetto modulare con
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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l’inedito progetto NC700, e poi 500. Mostrando
in particolare con la 700 un approccio puntuale nell’affrontare il contenimento dei prezzi, fra
l’altro in un segmento dove la spesa è una voce
importante, in un momento economicamente
critico e in una categoria capace di accontentare
mercati assai diversi fra loro. Con il progetto NC,
realizzato con la stessa base di motore e telaio,
sono scaturite una moto naked, una crossover
e un ibrido moto-scooter: l’originale Integra che
ha pure avviato un filone del tutto nuovo. Ritornando in Italia, e a dimensioni industriali inferiori
allo standard giapponese, merita di essere citato
l’esempio della MV Agusta. Il suo progetto a tre
cilindri è stato ramificato da subito in più versioni
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ha un bilanciato rapporto fra potenza e peso in
grado di esprimere prestazioni e guidabilità alla
portata di differenti configurazioni di moto, e ha
dimensioni intermedie sempre per ragioni versatilità. Inoltre Yamaha ha scelto di operare in
una fascia di prezzo che possa abbracciare molti
potenziali clienti. Tutta questa uniformità di base
ha l’evidente vantaggio di ottimizzare la progettazione, di razionalizzare i costi di produzione, di
contenere i prezzi e redistribuire gli investimenti
e i rischi. Magari obbligando chi si occupa di marketing a uno sforzo supplementare per comunicare le diverse anime di moto che alla fine hanno
Attualità
una radice comune. Ed è questo il lato difficile di
tutta l’operazione se non si è più che abili nell’affrontarne gli aspetti tecnici e di stile. Il rischio è
infatti quello di perdere carattere e specializzazione. Che sono qualità più facilmente ottenibili
con progetti dedicati e capaci di regalare quella
personalità, quel non so che, in grado di orientare la scelta di un acquisto.
A meno che modularità non significhi unicamente appiattimento, offra invece l’opportunità di
vedere nuove proposte e si trasformi in un taglio
dei prezzi. E allora ben vengano progetti come
questi.
di moto e cilindrata (675 cc, 800 cc e con possibilità ulteriore di crescita a oltre 900) cercando la massima intercambiabilità di componenti
- circa il 70% - per realizzare la super sportiva
F3, la naked Brutale, la crossover Rivale e un
altro modello almeno, stavolta a manubrio alto,
che potremmo vedere già alla prossima Eicma.
Nel progetto Yamaha MT-09 ci sono affinità con
il percorso scelto da MV Agusta. La tre cilindri
Yamaha è infatti la prima esponente di altre versioni che sono state concepite in contemporanea e che saranno presentate i sequenza. Come
MV ha il motore a tre cilindri di cubatura guarda
caso scelta fra media e maxi, così da potere contrastare le concorrenti di entrambe le cilindrate,
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Attualità
News
Caliari
“ANCMA e FMI studiano
un’assicurazione per motociclisti”
di Andrea Perfetti | Il direttore generale di ANCMA annuncia l’incontro
con la Federazione per studiare un’assicurazione ad hoc per
motociclisti sul modello di quella francese. Ottima iniziativa,
a cui devono seguire i fatti
P
resso il nuovo Palazzo della Regione
Lombardia, alla presenza del governatore Roberto Maroni, del presidente di ANCMA Corrado Capelli e del direttore generale ANCMA Pier Francesco Caliari,
è stata presentata la 71esima edizione dell’Esposizione Internazionale del Motociclo (che si terrà
a Rho, dal 5 al 10 novembre 2013). Tra i numerosi
interventi a cui abbiamo assistito, quello del direttore Caliari è stato il più interessante e vicino
alle esigenze dei motociclisti italiani. Il mercato
delle due ruote è infatti in forte calo, nel 2012 si
è fermato a 255.269 veicoli (-21,8%), e nei primi
8 mesi dell’anno (gennaio – agosto) sono stati
50
venduti 143.694 veicoli a motore (immatricolazioni + 50cc) con una flessione del -25,5%
(esclusi gli scooter Piaggio immatricolati dalle
Poste). La crisi economica non è la sola causa di
questa situazione, in Italia le due ruote sono penalizzate da una serie di costi fissi che sono veri
e propri dazi che l’utente finale paga alle lobby.
Pensiamo al costo delle patenti (dietro al quale si
nascondono gli interessi delle scuole guida) e alla
famigerata assicurazione obbligatoria, che nel
sud del Paese costituisce un deterrente all’acquisto di moto e scooter. Nel 2012 i conti delle
assicurazioni sono tornati in positivo (con utili
pari a 5,8 miliardi. Fonte Ania), ma i premi moto
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Attualità
visti davvero pochi. In questo caso gli interlocutori in campo sono i più autorevoli (Confindustria
e la Federazione Italiana). Per questo da loro non
ci aspettiamo passi falsi, anzi valuteremo il loro
operato e tra qualche mese vi renderemo conto
di questa importantissima iniziativa che potrebbe contribuire al rilancio delle due ruote.
I numeri di EICMA 2013
sono ancora saliti. A pensar male si fa peccato,
ma non si sbaglia: è evidente l’interesse delle
compagnie a preservare questo tipo di rendita e
a scoraggiare la stipula del contratto al sud.
Il modello francese
Pier Francesco Caliari ha annunciato lo studio
congiunto di ANCMA-Confindustria e della Federazione Motociclistica Italiana di una copertura assicurativa specifica, studiata su misura
per i motociclisti italiani dalle due associazioni:
“Uno dei problemi principali del nostro settore
è il caro assicurazioni. Per questo con la FMI e
con il presidente Paolo Sesti stiamo valutando la creazione di un’assicurazione dedicata ai
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motociclisti”. Il modello, aggiungiamo noi, dovrebbe essere quello sperimentato con grande
successo in Francia da Mutuelle des Motards,
che è stata fondata nel 1983 da soci motociclisti
che hanno dato così vita a una moderna compagnia di assicurazione che rappresenta un unicum in Europa. I suoi fondi (necessari a coprire
i sinistri) non derivano infatti dalle banche o da
società finanziarie, bensì dalle donazioni dei soci
(oltre 40.000) appartenenti alla FFMC (Federazione Francese dei Motociclisti Arrabbiati). L’iniziativa incontra ovviamente il nostro favore. Vogliamo però mantenere i piedi ben saldi in terra:
in questi ultimi anni sono state spese tante parole sul caro assicurazioni, ma di fatti se ne sono
Pier Francesco Caliari ha anche presentato alla
stampa i numeri dell’imminente edizione, che
conferma EICMA quale salone internazionale più
importante sulla scena mondiale. Sono infatti
stati superati i 1000 espositori, ma il numero è
destinato a salire viste le richieste presenti nella
lista d’attesa. 35 i Paesi di provenienza e quattro
le delegazioni (Cina, Taiwan, USA, Gran Bretagna).
Torna, dopo qualche anno d’assenza, l’appuntamento con la Rosa d’inverno, storico raduno motociclistico che porterà i centauri in fiera
domenica 10 novembre. Nona edizione per
MotoLive, che ospita 11 competizioni, compresa Riders4Riders, la onlus fondata nel 2010 da
piloti e appassionati con l’obiettivo di raccogliere fondi per assistere i piloti con lesioni spinali.
Sono confermati anche il Green Planet, l’area
Custom e quella dedicata alla sicurezza stradale. Nel complesso saranno utilizzati 280.000 mq
lordi. Roberto Maroni, presidente della Regione
Lombardia, ha manifestato il suo pieno appoggio
all’edizione del 2013 di EICMA: “La Lombardia è
uno dei quattro motori economici dell’Europa, il
principale locomotore dell’Italia.
Oggi vive le difficoltà del Paese, ma ha l’energia
per venirne fuori. Lo conferma EICMA, che è l’evento di settore più longevo e più visitato al mondo. Nella nostra regione la produzione di due
ruote e di accessori è molto significativa, vale oltre 1 miliardo di euro l’anno; nel 2012 sono state
prodotte 48.000 due ruote. Per questo EICMA
ha un’importanza strategica, è la prima vetrina di
ciò che viene prodotto in Lombardia nel settore
delle moto e degli scooter”.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tecnica di guida
Figura 1
I segreti della guida in pista
La posizione in sella
Dopo le prime due puntate dedicate al tema delle traiettorie in curva,
affrontiamo ora il capitolo posizione di guida. Con qualche nozione sulle
quote ciclistiche. A condurci è Furio Piccinini, autore del libro “La guida
in pista”
La posizione di guida
Ho un bellissimo ricordo d’infanzia che credo mi
seguirà per sempre: mio padre che mi insegna
ad andare in bicicletta, aiutandomi e tenendomi
dalla parte posteriore della sella. Ricordo molto
bene cosa accadde dopo, quando mio padre mi
lasciò libero di pedalare in autonomia: alla prima curva scoprii che l’asfalto è compatto. Molto
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compatto. E scoprii che per guidare qualcosa che
abbia due ruote è fondamentale usare il corpo.
Detto così potrebbe non essere molto chiaro, ma
si tratta di una sacrosanta verità e, se ci pensate attentamente, ve ne convincerete anche voi.
Quando vi accomodate sul sedile di un’auto, regolate il sedile e allacciate la cintura di sicurezza,
siete pronti per partire: non serve una particolare
postura del corpo, se non per quanto concerne
il semplice comfort. In moto è tutto diverso. La
moto è in equilibrio su due punti d’appoggio, non
quattro, pertanto un cambiamento della vostra
postura, anche piccolo, ha un determinato riflesso sulla guida. E se da un lato questi riflessi possono essere positivi, perché aiutano nella guida,
dall’altro possono anche mettere in pericolo il
pilota. Capire come sfruttare al meglio il proprio
corpo, sia dal punto di vista della distribuzione
dei pesi, sia nella postura vera e propria, è fondamentale ai fini della guida veloce su circuito.
Un gioco di equilibri
Prima di affrontare l’argomento della posizione
di guida, è bene fare chiarezza su alcuni concetti
e tecnicismi che gravitano attorno al mondo della moto. Alcuni di voi saranno già pratici di inclinazioni del cannotto di sterzo, avancorsa e così
via, mentre altri saranno probabilmente vittime
delle famigerate “chiacchiere da bar”. Scopriamo insieme queste verità fumose... Innanzitutto
è bene chiarire che sotto la voce “quote ciclistiche” compaiono tutte le misure più importanti
inerenti le geometrie di una moto. Tra le principali ricordiamo l’interasse, l’altezza da terra, larghezza e lunghezza, l’inclinazione del cannotto
di sterzo, l’offset delle piastre, l’avancorsa e altri
dati importanti. Tra queste misure, tutte importanti, ce ne sono alcune che sono fondamentali
e influenzano direttamente il comportamento
dinamico della moto: l’inclinazione del cannotto
di sterzo, l’offset e l’avancorsa. La Figura 1 mostra la rappresentazione delle quote ciclistiche
principali di una moto. Risulta piuttosto evidente
capire che cosa sia l’inclinazione del cannotto di
sterzo, vale a dire la misura dell’angolo tra la verticale e l’inclinazione dell’asse di sterzo. L’offset
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Tecnica di guida
Figura 2
è lo spostamento longitudinale dal perno ruota
alla linea tracciata dall’inclinazione dell’asse di
sterzo. Entrambe queste quote geometriche
contribuiscono (anche se non da sole) a determinare l’avancorsa, vale a dire la proiezione a terra
tra la perpendicolare del mozzo ruota e l’asse
di rotazione della forcella. La Figura 2 mostra
chiaramente l’avancorsa e il motivo per cui nelle
moto moderne si applica un offset alla forcella:
per aumentare l’avancorsa senza dover aumentare l’inclinazione del cannotto di sterzo. Questo
libro non rappresenta la sede più adatta per una
disamina completa delle geometrie della moto,
ma può essere utile sapere che l’avancorsa può
essere modificata agendo per esempio sull’altezza della spalla dello pneumatico. Le moto più
“corsaiole”, infine, dispongono di un sistema di
regolazione dell’inclinazione del cannotto, così
da ottenere l’avancorsa desiderata. Il motivo di
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Figura 3
tutto ciò è semplice: un’avancorsa ridotta significa minor attrito durante il rotolamento della
gomma durante la curva, cosa che si traduce in
una maggiore reattività della moto nei cambi di
direzione e negli inserimenti in curva. Di contro,
tale reattività penalizza la stabilità della moto
nelle percorrenze veloci. Ecco perché prima di
intervenire su una moto acquistando delle belle
piastre di sterzo in alluminio anodizzato, è meglio informarsi se queste abbiano gli stessi valori
di offset (Figura 3) dell’originale.
Il vostro corpo è uno strumento
Provate a osservare una gara di moto, anche in
TV, e cercate di concentrarvi sulla posizione che
i piloti assumono quando danzano tra una curva
e l’altra. Noterete subito che ci sono grandi differenze tra uno e l’altro, così come diverse sono
le traiettorie che seguono. Lo stile di guida di un
pilota è condizionato da molti fattori, ma per ora
concentriamoci su quelli che ci riguardano direttamente. La moto accelera, frena e curva, ma
non lo fa da sola: serve il vostro corpo. Durante
la guida dovrete contrastare la forza di inerzia
in frenata, che cerca di “spingervi” davanti alla
moto, quella in accelerazione, che vi “allunga” le
braccia, oltre alla forza centrifuga in curva. È evidente che per resistere a tali sollecitazioni non
basta starsene seduti in sella come capita, ma
ci vuole un metodo. Considerate che il peso del
vostro corpo, sommato a tutta l’attrezzatura che
indossate, di norma costituisce un buon 50% del
peso della moto, ragion per cui quando vi muovete in sella il veicolo è anch’esso sottoposto a
sollecitazioni forti. I vantaggi di uno stile di guida
corretto sono molteplici. Da un lato è possibile
guidare con una minor tensione muscolare, preservando le energie. Dall’altro si carica la moto in
modo corretto e nei tempi giusti, massimizzando
l’efficacia di un mezzo che è stato progettato per
avere in sella un pilota e non uno scimpanzé che
si agita a casaccio. È vero che la moto ha il proprio baricentro, così come voi ne avete uno, ma
quando salite in sella, è come se si creasse una
sorta di nuovo baricentro, che è la risultante dei
due citati. Se il corpo è importante, quindi, lo è
anche restare con i piedi per terra: come istruttore di guida ho sentito diverse volte affermare
che “si guida solo col corpo”. Il concetto di per sé
è corretto, ma l’estremizzazione di tali concetti
porta solo a dei guai. Fate pure le vostre prove
e verificate se riuscite col solo uso del corpo a
far cambiare direzione alla moto in una chicane
veloce...
Sacchi di patate astenersi
Sarà forse una reminiscenza dell’uso della
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
una perdita di aderenza improvvisa, se siete
troppo seduti non riuscirete a recuperare e verrete sbalzati di sella, in quello che viene chiamato
high side.
La piega, questa sconosciuta
Vi siete mai chiesti perché quando affrontano
una curva i piloti si protendono verso l’interno?
Insomma, perché si piega, portando il ginocchio
a terra? Ci sono diverse spiegazioni di questo
comportamento, tutte legate in qualche modo
alla fisica, ma dato che non si tratta di un testo
scolastico di fisica, cercherò di semplificare il più
possibile le cose.
L’esempio è bizzarro, lo so,
ma spero possa tornarvi utile
per comprendere il perché di
questa tecnica.
Figura 4
bicicletta, ma la sella di una moto è diversa, sia
come forma, sia come utilizzo. In bici ci si siede
comodamente, anche perché bisogna spingere
sui pedali e per farlo al meglio bisogna pur avere
un minimo di comodità. In moto è tutto diverso
e tra gli errori più comuni c’è proprio il sedersi
in sella come dei sacchi di patate, con tutto il
peso del corpo che grava sul “cuscino”, come
se si trattasse di una poltrona. Come mi spiegò il
Campione del Mondo Marco Lucchinelli, la sella
in pista è un accessorio inutile e la posizione di
guida deve essere scomoda. I muscoli delle gambe devono essere costantemente in tensione e la
sella non va toccata neppure in rettilineo. Come
abbiamo visto prima, i piloti usano questa tecnica per guadagnare qualche chilometro orario di
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velocità, ma è utile anche per assorbire meglio
le asperità dell’asfalto e le variazioni di livello
senza interferire sulla ciclistica e migliorando la
stabilità. In pratica è come se le vostre gambe
funzionassero come due ammortizzatori supplementari, che smorzano i movimenti del vostro
corpo. Dato che la moto risente molto delle forze
applicate, occorre fare una precisazione anche
per il loro punto di applicazione. Se state seduti
in sella, il punto di applicazione della forza peso
sarà piuttosto alto (la sella, appunto), mentre se
vi sostenete sulle pedane, il punto di applicazione sarà molto più vicino al suolo e al baricentro
della moto, migliorando ancora di più la stabilità.
Il fatto di non sedersi come sacchi di patate in
sella è fondamentale anche in curva: in caso di
Siete mai saliti sui trampoli? Da ragazzi in molti lo
hanno fatto; salendo sui trampoli, quando si è ancora vicini al terreno, si riesce a mantenere abbastanza agevolmente l’equilibrio. A mano a mano
che si sale e ci si allontana da terra, l’equilibrio
diventa sempre più precario, al punto che il minimo movimento provoca una grande variazione
della stabilità. Con la moto non è molto diverso,
anche se si tratta di un sistema in movimento: più
restate in alto e più sarete instabili e poiché, oltre
alle forze normali che determinano l’equilibrio,
c’è anche la forza centrifuga (che tende a farvi
“partire” per la tangente in esterno curva), controbilanciate il sistema di forze portandovi all’interno. Il fatto di toccare l’asfalto con il ginocchio
(o meglio con lo slider) non è di per sé indicativo,
dato che serve solo come riferimento di quanto il
binomio moto-pilota è inclinato rispetto all’asse
normale. Non commettete il classico errore del
principiante: essere convinto che toccare con il
ginocchio significhi andar forte. Si tratta infatti
solo di una conseguenza della guida veloce, non
di un traguardo. L’altro motivo per cui si piega
in curva è per massimizzare l’impronta a terra
dello pneumatico. A differenza degli pneumatici
Tecnica di guida
per auto, che hanno un profilo piatto, quelli per
le moto, in particolare le supersportive, hanno
profili curvi e più o meno appuntiti. All’aumentare dell’inclinazione della moto in curva, la superficie di contatto tra gomma e asfalto si riduce
sempre di più e la conferma di questo fatto è che
a grandi inclinazioni non è possibile accelerare
più di tanto, a meno desiderare ardentemente di
volare per aria, in quello che gli addetti ai lavori chiamano high-side. Sporgendosi dalla moto,
però, il pilota riesce a raddrizzare un po’ di più la
moto rispetto a una guida “normale”, facendo sì
che la superficie di contatto tra gomma e asfalto
sia maggiore; ciò si traduce nella possibilità di
aprire prima (e di più) il gas, per affrontare la fase
di uscita dalla curva e l’accelerazione. I profili degli pneumatici moderni sono cambiati molto nel
corso degli ultimi anni e ora offrono una “spalla”
(la parte più esterna del battistrada) molto consistente. Il profilo complessivo è quindi molto
appuntito e questa conformazione ha il pregio
di offrire una superficie di contatto migliorata
anche a forti inclinazioni. Provate a osservare
uno pneumatico stradale comune e una gomma
in mescola (meglio ancora se slick): noterete
subito l’enorme differenza del profilo. La Figura
4 evidenzia proprio questo tipo di differenza; a
parità di larghezza del pneumatico, lo slick sulla
destra è molto più appuntito, cosa che, se da un
lato lo rende meno stabile in rettilineo e frenata,
dall’altro offre una superficie più rettilinea in corrispondenza della spalla.
Il libro “La guida in pista”, edito da Hoepli, è disponibili a questo link
* Furio Piccinini, classe 1976, è l’autore del volume “La guida in pista”, che verrà sviscerato
in una serie di puntate su Moto.it, ma se avete
fretta potete andare in libreria o collegarvi al
sito dell’editore Hoepli e acquistarlo. Piccinini ha
collaborato come istruttore di guida con diverse
scuole di pilotaggio e circuiti italiani. Attualmente prosegue nell’insegnamento delle tecniche di
pilotaggio presso varie piste.
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I Racconti di Moto.it
“Più lontano nel mondo”
di Antonio Privitera | Qui c’è sempre caldo, specie quando i monsoni
rendono l’aria così umida che ti sembra di respirare salsa di soia; quel
giorno maledetto ero con la mia motocicletta su una montagna al
confine tra la Cina e...
C
apisco, signor Console. Ora le spiego: c’era caldo, ma qui c’è sempre
caldo, specie quando i monsoni rendono l’aria così umida che ti sembra
di respirare salsa di soia; quel giorno maledetto
ero con la mia motocicletta su una montagna al
confine tra la Cina e questo paese piccolo ma aggressivo. Tenendo la moto accesa tra le gambe
stanche e poggiate le braccia sul manubrio, attendevo che l’adrenalina calasse; il mono ad aria
stantuffava con la stessa regolarità tenace dei
battiti del cuore e scuoteva il mio corpo, esausto
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dopo quella lunga scarpinata in fuoristrada. Le
vibrazioni da fermo non erano fastidiose ma erano profonde: scavavano nel mio stomaco una
stanchezza felice, della quale non riuscivo ancora a riprendermi e che mi inchiodava ancora in
sella come un cristo sulla sua croce, con la moto
immobile e lo sguardo perso verso la pianura
verde e selvaggia diverse centinaia di metri più in
basso. Dopo qualche minuto scesi dalla moto gagliardamente e tolsi il casco, ero solo, da molti
chilometri non incontravo nessuno, felice di essere arrivato così lontano, inoltre provavo una
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sovreccitata ansia al pensiero di poterla raccontare quando sarei tornato a casa. Perché prima o
poi sarei tornato. Non ebbi il coraggio di spegnere il motore: forse temevo che il silenzio mi facesse sentire il vuoto attorno e improvvisamente
mi sentii solo; Dio mio, ero impreparato: solo la
presenza a me stesso avrebbe potuto garantirmi
il passaporto per tornare alla mia vita o almeno a
quella che mi ero temporaneamente lasciato alle
spalle in Italia. Cercai di resistere alla tentazione
di cercare nelle tasche il cordone ombelicale che
tiene molti di noi ancorati alle responsabilità senza le quali ci sentiremmo un po’ persi e pensai
“’fanculo i social network”, lasciando sbraitare
invano la naturale propensione al narcisismo che
alberga in ogni sano motociclista. Comunque, lo
tirai fuori cinque minuti dopo con un gesto compulsivo e notai la totale assenza di rete. Meglio.
Ero partito per un giro in moto un sabato mattina
e due mesi dopo non ero ancora tornato; due
mesi di improvvisazione e sacrifici, di telefonate
via via meno drammatiche e più rade per spiegare che sentivo il bisogno di andare lontano e di
tornare solo quando mi fossi sentito soddisfatto
o quando ne avessi sentito la necessità insostituibile - che non volevo comunque confondere con
la nostalgia-. Avevo preso un periodo di aspettativa dal lavoro e il fatto di non avere nessuno che
dipendesse dalla mia presenza fece il resto. Mi
accusarono di vile fuga, di codarda evasione silenziosa e proditoria da un regime quotidiano
che non era poi questa schifezza, di dilapidare
incoscientemente i risparmi per un viaggio che
non si sapeva quando sarebbe finito. Io dicevo
che il mio viaggio si sarebbe concluso al momento giusto e la telefonata finiva lì. Feci un attimo
due conti: ero in giro da oltre sessanta giorni,
avevo percorso circa diecimila chilometri, attraversato una decina di stati e mi chiesi se ancora
non ero soddisfatto. No, non ero soddisfatto, ma
avevo capito: l’indomani avrei puntato ad ovest.
Si torna a casa, mi dissi. L’avventura è bella ma
ora basta. Scrissi sul tablet il messaggio da mandare a Lucrezia quando avessi trovato una
La lettura
connessione, sarebbe stato il primo messaggio
dopo l’unica telefonata che le feci quando ero già
imprendibile dai rimorsi per averla abbandonata.
Ciao Lucrezia, mi trovo lontano. Sono su un’altura disabitata e ventosa, unica compagnia la mia
moto, quella che a te non piace, un tempio diroccato e il nulla. Avevo ragione io: con questo viaggio in moto sono arrivato a toccare con le mani
l’impalpabile sommità dei miei pensieri; voi invece avevate torto: un viaggio come questo non è
una pazzia. Mi avete bollato come un complessato privo del nerbo necessario per arrivare a fine
mese, un capriccioso, uno che fa troppe storie e
troppe recriminazioni sulla vita che corre troppo
rapida per poter solo immaginare di inseguirla
con una motocicletta, non importa quanto grossa e potente; e poi, figurati, la mia non fa manco i
centosessanta. Arrivato fin quassù penso di avere compreso ciò che mi ha spinto ad allontanarmi da tutti: non le delusioni, non la routine, nemmeno il peso delle crescenti responsabilità che
un rapporto come il nostro si tira dietro ora che
non abbiamo più vent’anni. Volevo solo fare un
giro in moto e salvare il mondo, capirlo meglio.
Ma ho sbagliato, adesso mi sento solo e sconclusionato. Non è il senso dell’avventura o l’affrontare viaggi improbabili che salverà il mondo; no, il
mondo può essere salvato solo dalla gioia, di cui
attualmente sono privo. È per questo che credo
che il mio viaggio sia finito, nessun posto è abbastanza lontano se sei in fuga da te stesso, oggi
invertirò la rotta e raggomitolerò il filo che mi tiene unito a te. Anche la mia motocicletta è stanca,
non escludo di lasciarla all’aeroporto internazionale più vicino e tornare presto, molto presto.
Tuo, Amilcare. Lo rilessi fino ad impararlo a memoria, senza mai modificarlo. Era la resa a ciò
che mi sentivo di essere veramente e la fine di
una vita da ragazzaccio che non dava mai spiegazioni a nessuno. Sufficientemente retorico ed
enigmatico, mi avrebbe fatto certamente apparire come un eroe al momento del mio rientro in
Italia, preservando la mia dignità. Mi sentii meglio, anche se il messaggio non poteva essere
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inviato per mancanza di segnale. Avevo comunque maturato quella sensibilità che mi fece godere di ogni istante degli ultimi due mesi e, contemporaneamente, sentire l’importanza di
Lucrezia e della mia vita di sempre della quale
ero un evaso, un galeotto della normalità nella
quale volevo sinceramente rientrare prima possibile ora che mi ero accorto che il mondo era
troppo piccolo per sfuggire alle mie inadeguatezze e troppo grande per essere visto tutto in sella
alla mia motocicletta. Non ebbi il tempo di fare
altre riflessioni pedanti, improvvisamente un
concerto di ticchettii metallici prese il posto del
rumore sordo e frusciante del motore e dello
scarico. Un manipolo di ragazzi armati e aggressivi in divisa kaki mi si era avvicinato di sorpresa,
coperti dal rumore della mia motocicletta. Erano
giovani soldati e parlavano nella loro incomprensibile lingua, il più cresciuto di loro prese la mia
moto e la spinse ridendo giù dal dirupo poi prese
il mio zaino e lo frugò, cercando non so cosa, forse droga, forse denaro, non lo so. A spintoni mi
fecero salire su un camion, ammanettandomi.
Ero terrorizzato, chiedevo in inglese ai soldati
perché mi avessero arrestato ma nessuno rispondeva. Arrivati qui, mi fecero un interrogatorio del quale non capii nulla se non la parola
“bike” pronunciata più volte da quello che sembrava un generale. Poi, saranno trascorsi non più
di trenta minuti dal momento del mio arresto, mi
misero in questa cella, ad attendere: “wait”, eppure sono sempre stato certo che prima o poi
un’ambasciata, un faccendiere, i servizi segreti,
insomma qualcuno come lei sarebbe venuto fuori a tirarmi fuori da questa situazione assurda. Io
non ho fatto niente, ho solo fatto un giro in moto.
Questi mi hanno pure buttato giù la moto dal dirupo, non ho più nulla. Non sono mai riuscito a
fare una telefonata o a contattare qualcuno, qui
si viene trattati come animali. Ora è arrivato lei,
signor Console, in tutta onestà con un certo ritardo sui tempi che avevo sperato, ma apprezzo
comunque, e mi chiede di raccontarle tutta la
mia storia. Sono io, invece, a farle una domanda:
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come mai ci avete messo cinque anni a trovarmi? No, aspetti; ci ho ripensato, lasci stare. Non
lo voglio sapere, sono soltanto felice di poter
uscire di qui con le mie gambe. Andiamo. Amilcare salutò a cenni i suoi compagni di cella e, scortato dal console e da un traduttore, fu portato
fuori dalla prigione. Prima di uscire, gli fu restituito lo zaino, contro ogni previsione ancora integro. Per lui fu il primo ritorno a casa. Quello zaino
era stato la sua àncora e la sua dimora, c’era
pure il tablet. Non aveva soldi, il console con un
gesto di disprezzo malcelato gli allungò cento
dollari, “a titolo personale”, senza curarsi di nascondere il compatimento verso un omaccione
di trentacinque anni che voleva fare l’esploratore
solitario, l’asceta, il cercatore di avventura, e si
era ritrovato ad essere inseguito dall’esercito
per avere varcato il confine tra due stati in guerra
senza manco accorgersene. Gli era andata dritta
che non lo avevano fucilato sul posto. Ma era stato ragazzo anche lui, e un po’ invidiava chi aveva
abbandonato la vita regolare e comoda per buttarsi a capofitto nell’ignoto del viaggio in solitaria. Del resto, lui stesso era diventato console
perché voleva girare il mondo. Si tenne per sé
che la vera ragione per la quale lo avevano trovato e fatto liberare era uno scambio di favori tra
paesi: quello che lo teneva prigioniero reclamava
alcuni attivisti politici arrestati in Italia e mai
estradati e il nuovo governo italiano ottenne in
cambio il rilascio di tutti i propri cittadini detenuti
ad ogni titolo nelle loro prigioni, comunicando ai
media la cosa e facendosene un vanto.
Tra tanti nomi conosciuti, era inaspettatamente
spuntato lui: Amilcare Trombetta, di Vigevano,
agente immobiliare. La cui scomparsa era stata denunciata distrattamente da qualcuno, anni
fa. Un uomo, un amico. Non un parente. Strano,
nessun altro aveva mai chiesto di lui. Solo questo
signore napoletano che non mollava l’osso, da
cinque anni. Intascati i cento dollari, Amilcare salutò il console ma rifiutandosi di prendere subito
l’aereo militare per l’Italia; i soldi glieli avrebbe
ridati con un bonifico, erano un prestito. Giurò,
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senza crederci, che nel pomeriggio sarebbe andato all’ambasciata per imbarcarsi sul volo che
lo avrebbe portato in Italia. Dentro abiti nuovi e
puliti, andò in un ristorante ed ordinò un piatto
di riso al curry, prese l’alimentatore e mise in
carica il tablet. Attese cinque minuti, giusto il
tempo di divorare il primo piatto e di ordinarne
un secondo, assieme ad una birra. Accese il tablet e lo connesse al wi-fi. Trovò il messaggio da
inviare a Lucrezia ancora in memoria e lo rilesse,
trovandolo esattamente come se lo ricordava.
Non esitò e decise di ricominciare da dove aveva lasciato: lo inviò, con un lievissimo ritardo di
appena cinque anni. “Destinatario sconosciuto”,
e vabbè. Ci aveva provato. Gliene arrivò un altro,
invece. Temeva di sapere da chi provenisse. Era
Giuseppe, Peppone, il guzzista conosciuto al raduno sulla costiera amalfitana col quale aveva
condiviso la camera d’albergo prenotata dal motoclub. Lesse il lungo messaggio, stette un po’ a
riflettere e rispose brevemente: “Grazie Peppone per il tuo attaccamento, ho capito che dietro
la mia liberazione ci sei anche e soprattutto tu;
La lettura
ma questo non cambia le cose: non è che per
una volta che uno prova un tipo di moto diversa da quella di sempre si deve poi pensare che
si è cambiato genere. Capisci ammè! Le prove
sono fatte per questo, per toccare con mano, per
dare un giudizio di persona di una cosa che non
si conosceva prima. Teniamo i sentimenti fuori,
ok? Avremmo potuto essere amici, ma non così
amici. E’ stato bello: la costiera amalfitana, l’aria
estiva, Posillipo… ma ora vedi di dimenticarti,
pure tu, di me. Amilcare.“
Ecchecavolo, per una volta che aveva ceduto la
cosa era trapelata perché Peppone faceva l’isterica! Quello lo perseguitava, lo aveva costretto
prima a nascondersi per la vergogna e poi a fuggire lontano. Lontano, sì. Ma sempre nel mondo.
Però era l’unica persona che lo aveva cercato.
Però… però un cazzo, si disse. Io sono Amilcare
Trombetta, uomo e motociclista fino al midollo e
ora… e ora… Uscì fuori, si mise lo zaino in spalla,
rubò il primo Honda Cub parcheggiato fuori dal
ristorante e scappò via; fuga o galera va bene tutto, fuorché il mondo.
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pagato del mondo. Sarà anche diventato molto
ricco, ma Rossi, almeno ai miei occhi, è mosso tuttora dalla passione vera. A casa ho poche
coppe. Perché non ne ho prese molte, giusto, e
poi perché qualcuna l’ho dimenticata con il passare degli anni in qualche redazione o in qualche
cantina. Sono affezionato alle due minuscole
coppette di bronzo che riceve ogni pilota che
conclude la 24 Ore di Le Mans, e a quella non tanto più grande per il secondo posto assoluto nella
24 Ore di Spa-Francorchamps 1975, con la 1000
tre cilindri Laverda ufficiale in coppia con Roberto Gallina. Le più belle che ho sono italiane: un
giro veloce a Grosseto 1974 classe 250, un terzo
posto a Misano classe 500 1976, un altro terzo
posto a Modena stessa classe e stessa stagione.
C
Editoriale
Poca roba, niente di paragonabile a quel che
raccoglie in carriera un qualunque pilota professionista. Correvo per hobby e la mia storia
motociclistica è quasi tutta lì; e tutte le volte che
guardo una coppa riemergono sensazioni, suoni,
profumi e colori. Non ho fatto i soldi, con le corse,
ma ho fatto di più: ho dato tutto quel che avevo
dentro e sono stato felice.
Qualcuno penserà che sono troppo di parte, nel
caso di Rossi, e magari anche troppo romantico
in assoluto. Pazienza, non si può piacere a tutti.
Resta il fatto che in un mondo sempre più artificioso e lontano dalla realtà, per una volta, invece
di sentir parlare soltanto di strategie, di elettronica e di gomme, si è sentita semplicemente una
parola di sport. A me ha fatto bene.
Media
Nico Cereghini
Una semplice frase di sport
iao a tutti!
Della
domenica
appena
passata,
Del fine settimana convulso, con Aragon e
st ra r i cca
di eventi, mi ha colpito la Laguna Seca e anche il Cross delle Nazioni,
frase di un protagonista. Pa- registro soprattutto una semplice frase che mi
ragonata al pasticcio di Mar- è molto piaciuta. Per molti sarà una banalità,
quez e Pedrosa – sul quale
quasi tutto è stato detto, e eppure parla di sport nel modo più vero
attendo il parere finale della
Race Direction per avere un quadro completo - Erano anni che non sentivo parole così semplici
questa di cui vi racconto è una cosetta, una fac- eppure così importanti. Le parole hanno un vacenda minore; e probabilmente l’avrete sentita lore. Andare sul podio, portare a casa la coppa e
anche voi, ma sarà scivolata via senza lasciar metterla vicina alle altre: non è questa l’essenza
tracce. E’ stato quando Valentino, nel dopogara, dello sport? Per questo si mettono in gioco da
facendo il bilancio della sua corsa un po’ così, ha sempre, ogni domenica, tutti i piloti, grandi e
concluso in questo modo: “E comunque portia- piccoli, dalla minimoto al CIV. E mi è parso bello
mo a casa la coppa, e non è male”. Nella mia testa che a fare questa affermazione così banale ma
è suonata una campanella collegata alla storia. anche così profonda sia stato il pilota di moto più
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71
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MotoGP
Media
Stoner in sella alla Honda Production
Stoner ha provato a Motegi in Giappone l’attuale HRC impegnata nella
MotoGP e la Honda Production che debutterà il prossimo anno. “La
Production mi ha davvero impressionato” è stato il commento di Casey
C
ome annunciato Stoner è stato il
tester di eccezione della Honda
Production che da prossimo anno
vedremo in pista. Il test sarebbe
dovuto durare due giorni ma il maltempo anche
questa volta ha dimezzato il lavoro di Stoner. Casey ha provato la RC213V attualmente impegnata nel campionato MotoGP e nel pomeriggio si è
dedicato invece alla moto che competerà nella
“Production Racer”. Alle 15.45 però il maltempo
ha di nuovo interrotto i test.
Casey Stoner
«Il meteo ha giocato un ruolo importante.
72
E’ stato frustrante no riuscire a dividere il carico
di lavoro su due giorni. Abbiamo provato a fare
tutto in un giorno, ma è stato davvero difficile.
Abbiamo iniziato lavorando sulla RCV cercando
di trovare un assetto che potesse essere una
base di partenza. Abiamo provato due telai differenti per verificare modifiche e miglioramenti.
Abbiamo poi testato anche la Production e mi ha
davvero impressionato più del previsto. Ho avuto sensazioni simili alla RCV, con un po’ meno
potenza e una diversa sensazione per quanto
riguarda il freno motore. Con alcune piccole modifiche questa moto sarà davvero competitiva e
non vedo l’ora di fare il prossimo test».
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MotoGP
Le foto più
spettacolari del
GP di Aragon
Un GP caratterizzato dalla caduta di Pedrosa, che
dice definitivamente addio al mondiale
e dalla vittoria di Marquez, con le Yamaha di
Lorenzo e Rossi a completare il podio. Ecco gli
scatti che raccontano il GP di di Spagna
dentro e fuori la pista
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MotoGP
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MotoGP
Media
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MotoGP
81
SPECIALE superbike
GP di
Magny-Cours
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Sykes vince gara 1 nel GP francese
di Carlo Baldi | A Quattro giri dalla fine viene esposta la bandiera rossa
per la caduta di Aitchison e Sykes, in testa dal primo giro, vince davanti
a Guintoli e Laverty. Quarto posto di Giugliano e quinto di Melandri
A
ncora una bandiera rossa protagonista della prima manche della Superbike. Dopo le due di Laguna Seca
anche qui a Magny Cours gara uno
è stata interrotta, questa volta definitivamente essendo stati percorsi 18 dei 23 giri previsti,
a causa di un highside di Aitchison la cui moto
ha preso fuoco ed è rimasta in mezzo alla pista.
Una Kawasaki in fiamme ha sancito la vittoria di
un’altra Kawasaki, quella di Tom Sykes. L’inglese
della Kawasaki era saldamente in testa, con quasi due secondi di vantaggio sul suo diretto rivale
nella lotta per il titolo Sylvain Guintoli. L’inglese
della Kawasaki era partito come un fulmine dalla
84
pole position ed è stato in testa dal primo all’ultimo giro. Guintoli si era portato alle sue spalle sin
dal secondo giro, ma aveva ben presto perso la
scia di Tom che portava il suo vantaggio a quasi
due secondi. Alle loro spalle Laverty, che nel corso del secondo giro aveva superato Giugliano,
aveva preso un buon margine di vantaggio nei
confronti del pilota del team Althea, ma era ormai tagliato fuori dalla lotta per la vittoria. Sykes
sale quindi sul gradino più alto del podio affiancato dalle due Aprilia ufficiali. Quarto un ottimo
Giugliano che perse due posizioni nei primi giri,
si è assestato al quarto posto, troppo lontano da
Laverty ma con un largo margine di vantaggio su
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Superbike
Melandri che lo seguiva in quinta posizione. Gara
anonima quella del pilota della BMW, che anche
se ancora non matematicamente, può dare l’addio al titolo mondiale che resta ora in bilico tra
Sykes ed i due piloti Aprilia. I tre che oggi sono
saliti sul podio a Magny Cours. Pirro, anche se
con la schiena dolorante a causa della brutta
caduta di ieri in Superpole, fa una grande gara e
porta la Panigale al sesto posto. A metà gara circa Michele è balzato in testa al gruppo di sei piloti
che si stavano giocando la sesta piazza e nell’arco di pochi giri ha salutato la compagnia. Bello
ed acceso il duello nel gruppo che ha vivacizzato
una gara abbastanza noiosa. Oltre a Pirro hanno
dato spettacolo a forza di staccate e carenate,
Fabrizio, Haslam e Badovini, che hanno chiuso
nell’ordine andando ad occupare dal settimo al
nono posto. Fabrizio sembra essersi finalmente
adattato alla sua nuova moto ed ha dimostrato di
poter se non altro stare assieme ad Haslam che
guida la CBR da quasi un anno. Del gruppo hanno
fatto a lungo parte anche Elias e Philippe. Questi
ultimi due sono caduti nel corso del quattordicesimo giro. Lo spagnolo ha perso aderenza al
posteriore trascinando nella sabbia l’incolpevole
sostituto di Camier.
Toni, convinto di essere stato toccato si è vistosamente lamentato con il francese, ma le
immagini hanno dimostrato il contrario. Parlando di cadute vanno ricordate quella di Davies al
secondo giro e di Cluzel che ha terminato nella
via di fuga al terzo passaggio una gara che sperava di concludere ben diversamente davanti al
proprio pubblico. Ottimo il decimo posto di Lanzi
che porta punti mondiali al debuttante team Mesaroli racing.
Salom commette molti errori ed alla fine è undicesimo davanti alla Kawasaki privata di Sandi.
Philippe, al contrario di Elias, ha concluso la gara
tredicesimo davanti a Lai e a Iannuzzo. In classifica Sykes porta a 29 i suoi punti di vantaggio
su Guintoli che sopravanza Laverty che di unti ne
deve recuperare 32. Ormai quasi fuori dai giochi
Melandri a 56 lunghezze da Sykes.
85
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Doppietta di Sykes a Magny Cours
di Carlo Baldi | Doppia vittoria per Sykes che porta a 37 punti il suo
vantaggio su Laverty, secondo davanti a Guintoli. Gara sospesa
all’ultimo giro dalla bandiera rossa per la caduta dei 2 piloti Aprilia.
Settimo Melandri
A
ncora una bandiera rossa ed ancora
una vittoria di Sykes, questa volta
ancora più netta della precedente.
La gara viene definitivamente interrotta dalla bandiera rossa esposta a causa della
doppia caduta di Guintoli e Laverty in un punto
bagnato dalla pioggia che da due giri cadeva
a tratti sulla pista francese, ma quando ormai
Sykes aveva accumulato un vantaggio di oltre
86
undici secondi sui suoi diretti avversari, che lo
inseguono anche nella classifica iridata. Chi si
attendeva un calo nel finale da parte dell’inglese
della Kawasaki, è stato smentito perché Sykes
negli ultimi tre giri ha incrementato il suo vantaggio di oltre due secondi. Laverty ma ancora di più
Guintoli hanno ben presto capito che contro l’alfiere della casa di Akashi c’era ben poco da fare
e da metà gara in poi hanno tirato i remi in barca,
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Superbike
duellando tra loro per la seconda posizione. Alla
fine, dopo essere caduti quasi in contemporanea, sono stati salvati dalla bandiera rossa che
li tiene ancora matematicamente in corsa per
un titolo che però Sykes oggi ha dimostrato di
strameritare. Alle spalle dei tre contendenti per
poco non ha goduto Giugliano che dopo una gara
attenta ma generosa, ha portato a casa un altro
quarto posto che lo proietta al sesto posto della
classifica piloti, primo dei privati. Davies è quinto
dopo essere sempre stato alle spalle del pilota
del team Althea, ma senza mai tentare un sorpasso. Lo ha tentato il suo compagno di squadra,
ma ha sbagliato e si è ritrovato nella sabbia dove
sarebbe stato meglio avere un GS anziché una
S1000RR. Quando è tronato in pista Melandri si
è lanciato in un generoso inseguimento che lo ha
portato sino al settimo posto finale, subito dietro il francese Philippe vera rivelazione di questo
weekend, nonostante la caduta nella quale lo ha
coinvolto Elias. Lo spagnolo non ha brillato e così
come a Laguna Seca si deve accontentare di posizioni di rincalzo nonostante cavalchi la stessa
moto di Giugliano. Ancora un buon piazzamento per Lanzi ed il suo debuttante team Mesaroli
Racing. Lorenzo torna a casa con un decimo ed
un nono posto, due risultati che pensiamo siano
superiori anche alle più rosee aspettative della
nuova squadra italiana. Non sorride invece la
Ducati che dopo la grande prova di Pirro in gara
uno ha perso ben presto Michele per una caduta
mentre Badovini non è andato oltre il decimo posto. Dietro alla Panigale del pilota di Biella troviamo un trenino di Kawasaki composto da Salom,
Aitchison e Sandi. Cluzel è riuscito nell’impresa
di cadere due volte in queste due gare. Questa
volta ha potuto riprendere la gara ma ha concluso al quattordicesimo posto. Chiude la classifica
Fabrizio. Lai che torna in Italia con tre insperati
punti mondiali. Non sono arrivate al traguardo le
due Pata Honda di Fabrizio ed Haslam entrambe alle prese con problemi tecnici che ne hanno
causato il ritiro, mentre Iannuzzo non ha visto il
traguardo a causa di una caduta.
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Le pagelle
Del GP di Magny Cours
di Carlo Baldi | Un weekend dominato da Sykes e dalla Kawasaki che ha
vinto tutto quello che c’era da vincere. Doveva essere la gara della
rivincita di Guintoli, ma si è rivelato invece la consacrazione di Sykes
U
n weekend dominato da Sykes e dalla Kawasaki che ha vinto tutto quello
che c’era da vincere : la gara della
Stock 600 con Nocco, la Supersport
con Sofuoglu, la Stock 1000 con Guarnoni, le due
gare Superbike e la Superpole con il pilota inglese che in Francia si è di nuovo trasformato nel
verde Hulk che avevamo già visto a Donington e
a Imola, dove Tom aveva messo a segno le altre
sue doppiette di questa stagione. Doveva essere
il weekend della rivincita di Guintoli e dell’Aprilia,
88
ma si è rivelato invece la consacrazione di Sykes
e della Kawasaki. E a chi in gara uno, fermata
definitivamente dalla bandiera rossa a cinque
giri dal termine, si chiedeva cosa sarebbe potuto
succedere nei giri finali a Sykes e alla sua Ninja
che spesso andava in crisi con le gomme, Tom
ha risposto nella seconda manche, quando negli
ultimi tre giri ha inflitto oltre due secondi di distacco ai suoi inseguitori Laverty e Guintoli, che
sono stati graziati dall’ennesima bandiera rossa,
che li ha rimessi in gioco dopo che i due, dato
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ormai per perso il gradino più alto del podio, si
erano messi a battagliare per il primato in gara
ed anche in campionato, visto che i due in classifica sono divisi da un solo punto. La bandiera rossa dà e la bandiera rossa toglie. A Laguna Seca
Guintli era stato penalizzato per ben due vote
dalla red flag che gli aveva impedito di vincere la
prima manche. La stessa bandiera oggi lo ha tenuto ancora in corsa per il titolo, anche se per lui
come per il suo compagno di squadra, resta solo
la matematica a giustificare le speranze marcate
Aprilia. I tre piloti in lotta per il titolo sono stati i
protagonisti delle due gare francesi, ma alle loro
spalle si è messo in mostra un sorprendete Davide Giugliano. Sorprendente perché in pochi mesi
il giovane pilota del team Althea si è strappato di
dosso la prematura etichetta di pilota irruento ed
incapace di gestire il suo talento, per mostrarsi
invece concreto e capace di leggere non solo la
gara, ma anche le sue effettive possibilità in ogni
frangente. Nella giornata della Kawasaki affonda
Superbike
la corrazzata BMW che a Magny Cours ha raccolto solo briciole. Ci auguriamo che in Spagna
la casa tedesca possa raccogliere risultati decisamente migliori, per non lasciare la Superbike
in tono dimesso dopo che per anni ha investito
grandi energie e risorse. Continua ad essere travagliata la stagione della Ducati. Dopo Checa,
Badovini, Canepa, Baiocco, La Marra e Hayden
(tra test e gare) è toccato a Pirro salire sulla Panigale. “La moto mi consente di entrare forte in
curva - ci aveva detto Michele venerdì sera - ma
in percorrenza la ruota posteriore tende a perdere aderenza”. Detto fatto il pilota di San Giovanni
Rotondo è caduto sia in prova che in gara, però
in gara uno con il suo sesto posto ha dimostrato
di essere forse il pilota più adatto a proseguire
lo sviluppo della controversa 1199. Ironia della
sorte un inossidabile Lanzi, con la quasi pensionata 1098 ed un team al debutto, raccoglie gli
stessi punti di Badovini ed è il primo pilota Ducati in gara due. Musi lunghi a Borgo Panigale ma
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anche a Tokio, visto che Fabrizio ed Haslam non
vanno più in la di due onesti piazzamenti nella
prima manche mentre si devono entrambi fermare per problemi tecnici nella seconda. Complimenti a Vincent Philippe, che sale sulla moto
di Camier e non lo fa rimpiangere più di tanto.
Ma la nostra stima e solidarietà va alle migliaia
di motard francesi che hanno sfidato pioggia,
nebbia e freddo ed hanno raggiunto il circuito in
moto. Nei tre giorni sono stati oltre 70.000 gli
spettatori che hanno affollato tribune e paddock
della Superbike e finalmente abbiamo rivisto
tante moto e tanti appassionati. Uno sguardo
alle altre categorie dove Sam Lowes ha vinto il
mondiale Supersport ed il prossimo anno correrà in Moto2. Trionfo francese in Stock 1000 con
Guintoli che si aggiudica la gara e Barrier che si
laurea campione. Resta ancora da aggiudicare il
titolo della Stock 600 che vede ancora in lizza gli
italiani Morbidelli, Gamarino e Nocco. La classe
dei più giovani parla italiano.
90
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Ecco le nostre pagelle
10 e lode Tom Sykes – Chiude i conti con Magny
Cours dove lo scorso anno aveva perso il titolo
per mezzo punto, aggiudicandosi le due gare,
il giro record della pista e la Superpole. Senza i
problemi di usura gomme che da sempre caratterizzano la sua moto, l’inglese avrebbe vinto il
titolo con parecchie gare di anticipo.
Nel motociclismo non si può mai dire, ma Tom
questo mondiale se lo meriterebbe tutto. Immenso.
Sylvain Guintoli
7
– Nemmeno l’aria di
casa riesce a dargli un poco di grinta. Sykes lo
annichilisce. Lui si impegna ma poi non gli resta
che contendere la piazza d’onore al suo compagno di squadra.
Probabilmente riuscirà a perdere un mondiale pur cavalcando la moto migliore. Secondo in
gara uno ed in Superpole, terzo in gara due e in
classifica. Piazzato.
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Eugene Laverty – Un finale di stagione
7in crescendo con tre vittorie e nove podi nelle
ultime dieci gare. Se fosse stato così costante sin
dall’inizio Sykes avrebbe avuto vita durissima. In
Francia si deve inchinare a Hulk, ma resta secondo in classifica. Peccato che il prossimo anno
emigri in GP, la Superbike perde un protagonista.
Davide Giugliano – In partenza ci pro-
8va a stare con gli ufficiali in lotta per il titolo,
ma poi perde il contatto, lotta con quelli della
BMW e gli sta davanti. Forse il Giugliano di inizio
stagione avrebbe provato a resistere a Sykes e
compagnia e sarebbe caduto, ma ormai Davide
ha imparato a gestire il suo talento e sa quando
accontentarsi. Il cavallo imbizzarrito è diventato
un purosangue da corsa.
Marco Melandri – Il Melandri visto a
Magny Cours ci è apparso subito rassegnato,
6
disilluso e stufo di lottare con una moto che non
Superbike
gli permette di vincere. In gara due commette un
errore per tenere la ruota di Giugliano, ma poi si
esibisce in una rimonta fantastica, superando
gli avversari come birilli. Uno così sull’Aprilia fa
paura.
Chaz Davies
5,5opaco per Chaz che paga più del suo
compagno i problemi di asseto della S1000RR.
- Finale di stagione
Forse deconcentrato dalle voci di mercato, in
Francia prima cade e poi timbra il cartellino.
Michele Pirro – Ecco l’uomo giusto
per la Ducati Superbike. Michele è un
6,5
bravo collaudatore, votato alla causa Ducati, ma
ci dà anche tanto gas.
Può vantare una lunga esperienza, maturata in
un questo anno trascorso a fare da collaudatore
in pista. Sesto in gara uno al debutto in Superbike, cade nella seconda, ma il bilancio è positivo.
Ducati pensaci.
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Superbike
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SBK Magny-Cours
Classifica Gara 1
Ayrton Badovini – La Panigale a
5,5lungo andare logora. Ayrton è stanco
e nervoso. Sente l’antagonismo con l’ennesimo
compagno di squadra e non guida sereno. Non
sente mai fare il suo nome nei programmi Ducati
per il prossimo anno e questo di certo non lo carica. Il piede sta meglio, ma il morale no.
Lorenzo Lanzi – Certe favole si realizza-
7
no solo in Superbike. Prendete una vecchia
1098, un gruppo volenteroso e competente, un
pilota semi dimenticato e gettateli sulla pista di
Magny Cours. Il risultato sarà sorprendete. Lorenzo non si è dimenticato di come si guida e la
ruggine per la sua lunga inattività era sparita già
il venerdì. Superbike style.
Vincent Philippe
7
– Lo conoscevano solo gli esperti di endurance (ed in Italia
sono pochi) e pur conoscendo Magny Cours ad
occhi chiusi, ci si aspettava di vederlo in fondo
alla classifica. Il francese però ha stupito tutti e in gara due ha conquistato un ottimo sesto
92
posto. Bravo nella prima manche a non rispondere a Elias che prima lo butta in terra e poi lo
cazzia pure. Sorpresa.
5
Toni Elias – Eravamo convinti che Istan-
bul fosse stato il suo trampolino di lancio, ma
lo spagnolo invece sta facendo come i gamberi.
Undicesimo in Superpole, cade in gara uno ed è
ottavo in gara due. Speriamo che l’aria di casa a
Jerez gli ridia serenità e vigore.
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Tom Sykes
25
1
Tom Sykes
25
2
Sylvain Guintoli
20
2
Eugene Laverty
20
3
Eugene Laverty
16
3
Sylvain Guintoli
16
4
Davide Giugliano
13
4
Davide Giugliano
13
5
Marco Melandri
11
5
Chaz Davies
11
6
Michele Pirro
10
6
Vincent Philippe
10
7
Michel Fabrizio
9
7
Marco Melandri
9
8
Leon Haslam
8
8
Toni Elias
8
9
Ayrton Badovini
7
9
Lorenzo Lanzi
7
10
Lorenzo Lanzi
6
10
Ayrton Badovini
6
11
David Salom
5
11
David Salom
5
12
Federico Sandi
4
12
Mark Aitchison
4
13
Vincent Philippe
3
13
Federico Sandi
3
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Tom Sykes
411
dere in entrambe le gare davanti al suo pubblico. Nella seconda si rialza e porta a casa due
punti. Tradito dall’emozione.
2
Eugene Laverty
374
3
Sylvain Guintoli
373
4
Marco Melandri
339
Michel Fabrizio – Mostra eviden-
5
Chaz Davies
270
6
Davide Giugliano
195
7
Michel Fabrizio
186
8
Loris Baz
180
9
Jonathan Rea
176
10
Jules Cluzel
162
Jules Cluzel – Riesce nell’impresa di ca-
5
ti segni di ripresa e si vede che inizia a
6,5
capirci qualcosa della CBR. Quinto in Superpole
lotta nel gruppone in entrambe le gare, ma raccoglie solo un settimo posto. Si mette in mostra
alla ricerca di un team per il 2014. Speriamo lo
trovi.
Classifica Gara 2
93
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La FIM sancisce il cambiamento
mentre il mercato entra nel vivo
di Carlo Baldi | La FIM sancisce ufficialmente che dal 2015 in SBK
correranno solo le Evo, ma le regole che le definiscono cambieranno.
Per il mercato Althea e MV si allontanano mentre Dall’Igna e la Ducati
sono sempre più vicini
L
a Dorna conferma la sua determinazione e la sua volontà di rilanciare il
mondiale Superbike e con un comunicato diramato dalla FIM, annuncia che
la Superbike Commission (composta da Javier
Alonso di Dorna, Takano Tsubouchi della MSMA
– associazione costruttori – e Ignacio Verneda
della FIM) ha deciso di introdurre alcune modifiche al regolamento Superbike. Quella più importante entrerà in vigore nel 2015 e sancisce che
94
tutte le Superbike dovranno essere conformi al
nuovo regolamento Evo. Però annuncia anche
che il regolamento stesso subirà delle variazioni
che verranno comunicate entro la fine del 2013.
Le nuove regole - continua il comunicato – permetteranno a tutti i produttori di partecipare al
campionato e di essere competitivi, così come
faciliteranno la partecipazione al mondiale come
wild card o in pianta stabile a team che prendono parte ai vari campionati nazionali. Detto in
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altre parole i regolamenti tecnici consentiranno
alle moto di serie meno competitive, variazioni o
modifiche atte a metterle in grado di competere
con quelle moto costruite per la pista, e dotate di
un’elettronica più elaborata. Ogni riferimento a
Honda, Suzuki o Aprilia non è puramente casuale. Inoltre i regolamenti dei campionati nazionali
Superbike e quelli del mondiale si uniformeranno, per facilitare l’ingresso nel mondiale Evo dei
team che lo desiderano e che, quando i regolamenti saranno gli stessi, disporranno già delle
moto necessarie per competere nella classe
regina delle derivate dalla serie. Dorna dimostra
quindi di muoversi per gradi, ma con estrema
determinazione. “Non intendiamo transigere
per quanto riguarda la riduzione dei costi” – ha
affermato più volte Javier Alonso, Managing Director dell’azienda spagnola. La sopravvivenza
ed il futuro della Superbike dipendono indubbiamente da questo e Dorna non intende fare
passi indietro sulla strada intrapresa. Mentre si
Superbike
definiscono le regole della Superbike del futuro
prossimo, si stanno definendo anche gli schieramenti che daranno vita al campionato 2014. I
cambiamenti sono molti e non riguardano solo
i piloti, ma che i team, le case ed i manager. La
maggiore novità riguarda il possibile matrimonio tra il team Althea e la MV. Le due parti nelle
ultime settimane si sono allontanate. Tanto che
sembra ormai impossibile che il prossimo anno il
team di Genesio Bevilacqua utilizzi le moto della
casa di Schiranna. Sembra infatti che l’imprenditore di Civita Castellana non abbia avuto da MV
le garanzie tecniche richieste. Garanzie senza le
quali non avrebbe senso per il team Althea e per
i suoi sponsor, investire un budget importante
in un progetto privo delle basi tecniche necessarie per competere con case che da anni partecipano al mondiale Superbike, con moto e tecnologie all’avanguardia. A questo punto quindi
semaforo verde per il team russo Yakhnich che
per voce del team manager Claudio Corsetti ha
95
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annunciato che renderà pubblici i propri progetti
futuri, solo dopo che si sarà assegnato il mondiale Supersport. Un successo che ormai difficilmente potrà sfuggire al team russo ed al suo
pilota Sam Lowes, al quale manca un solo punto
per conquistare il titolo iridato. Ma per un’unione
che non si realizza eccone un’altra molto vicina
a realizzarsi. Gigi Dall’Igna sembra infatti sempre più vicino ad un trasferiento alla Ducati. Le
ultime dichiarazioni di Paolo Ciabatti, MotoGP
Project Director della casa di Borgo Panigale
d’altronde non lasciano molto spazio alla fantasia : “Il prossimo anno faremo grandi cambiamenti, sia dal punto di vista tecnico che da quello delle persone”. Sembra quindi che si possa
concretizzare il passaggio dell’ing. Dall’Igna alla
Ducati, dove l’attuale direttore tecnico di Aprilia
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Racing andrebbe a coordinare il rinnovato team
delle rosse in MotoGP. Ma ci sono anche novità
che riguardano la Ducati Superbike. Si fanno
sempre più insistenti le voci che vogliono Chaz
Davies sulla Panigale nel 2014. Al suo fianco ci
potrebbe essere l’americano Ben Spies, sempre
che le condizioni fisiche del campione del mondo SBK 2009 lo consentano. Non è escluso però
che i due si possano ritrovare in un team diverso da quello che attualmente gestisce le 1199
ufficiali. I rapporti tra il team Alstare e la Ducati
non sono dei migliori e da entrambe le parti si
levano spesso segni di malcontento, accentuati
dalla mancanza di risultati. Non è escluso quindi
che i due decidano di prendere strade diverse,
anche perché la casa di Borgo Panigale avrebbe
già pronta l’alternativa. Si tratta della squadra
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Superbike
Feel Racing di Daniele Casolari, che quest’anno
ha gestito le BMW ufficiali ma che ora è in cerca di una sistemazione, dopo la decisione della
casa tedesca di lasciare la Superbike. Per la Feel
Racing si tratterebbe di un ritorno, visto che è la
stessa squadra che con i colori Ducati Xerox ha
vinto numerosi titoli sia in Superbike che in Stock
1000. Per quanto riguarda Melandri in Aprilia si
attende solo l’ufficialità, mentre il team Suzuki si
sta guardando attorno perché rischia di perdere
entrambi i sui piloti. Cluzel è tentato dalla Moto2
mentre Camier potrebbe accettare proposte
economicamente interessanti che gli arrivano
dal British Superbike. Tutto stabilito nel team
Kawasaki, che ha confermato sia Sykes che Baz
ed in quello Pata Honda, che ha comunicato il
rinnovo dei contratti di Rea ed Haslam.
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Superbike
Il team Pata Honda SBK
conferma Haslam e Rea per il 2014
di Carlo Baldi | Rea sceglie con il cuore e decide di restare ancora con la
squadra olandese, rifiutando altre proposte. Confermato anche Haslam.
Fiorani spera nei nuovi regolamenti Dorna
P
rendendo in contropiede chi pensava
che Rea accettasse qualcuna delle
numerose proposte che gli erano arrivate sia dalla Superbike che dalla
MotoGP/CRT, il team Pata Honda ten Kate ha
diramato un comunicato con il quale annuncia
di aver rinnovato il contratto sia al ventiseienne
nord irlandese (da pochi giorni papà del piccolo
Jake Elijah) che a Leon Haslam, che a sua volta
aveva alcune valide alternative. Entrambi hanno
quindi preferito rinnovare la loro collaborazione
con il team Ten Kate e soprattutto con la casa di
Hamamatsu.
Ecco i loro commenti
Jonathan
98
Rea: «E ‘stata una decisione
importante che ho meditato a lungo, anche perché avevo anche altre proposte da valutare. Ha
prevalso la fede ed il rispetto che ho per una
squadra con la quale lavoro ormai da sei anni e
con la quale ho iniziato la mia carriera mondiale.
So quanto i ragazzi lavorano per rendere la Honda competitiva e so che abbiamo il potenziale
per lottare ancora per il podio e per i titolo. Questi obiettivi ci daranno lo stimolo per continuare
a lavorare anche nella pausa invernale. Inizieremo il nostro programma di test in una posizione
migliore rispetto a quella di dodici mesi fa, grazie
soprattutto al grande lavoro che abbiamo svolto
sulla parte elettronica durante questa stagione.
Sono motivato come non mai e non vedo l’ora di
salire di nuovo la mia moto».
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Leon Haslam: «Sono molto felice di poter restare
qui un altro anno. Questa stagione è stata abbastanza deludente sia a causa del mio infortunio
che per lo sviluppo della parte elettronica della
moto che ha preso molto tempo. Sono quindi entusiasta di poter tornare sulla mia moto quando
mi sarò ripreso dall’infortunio per vedere se siamo in grado di trasformare il nostro potenziale
in successo. Speriamo di poter continuare a fare
progressi in queste ultime gare e soprattutto nei
test invernali . Il legame che mi lega alla Honda
è molto forte da anni ed è stato fantastico per
vincere la 8 ore di Suzuka quest’anno. Speriamo
di poter ripetere l’esperienza anche il prossimo
anno per poter difendere il titolo. Non vedo l’ora
di tornare a gareggiare nel mondiale Superbike
il prossimo anno con la stessa moto, lo stesso
team per poter raccogliere i giusti risultati».
100
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Superbike
Ed ecco anche il parere di Carlo Fiorani - Racing
operations manager , Honda Motor Europe :
«Non credo fosse un segreto che sia Jonathan e
Leon avevano alcune altre opzioni da considerare per il 2014 e quindi siamo ovviamente molto
felici di poter lavorare ancora con loro . Riteniamo ci sia un grande rispetto reciproco e sappiamo di poter contare su due piloti estremamente
motivati, che hanno il potenziale per lottare per
la vittoria . E’ bene che anche loro sappiano che
le loro moto sono identiche per potenzialità e che
avranno una squadra intorno a loro che li aiuterà ad ottenere i risultati che tutti noi vogliamo
raggiungere. Per molte ragioni il 2013 è stato un
anno difficile ma noi tutti speriamo, anche grazie
ai nuovi regolamenti della Dorna, di poter avere
una stagione 2014 di successo , sia per i piloti
che per tutta la nostra squadra».
101
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sbaglia o si va più piano la si paga, come è giusto
che sia. In fin troppe occasioni gli yankee sono
stati viziati dal poter costruire una squadra potendo scegliere tra una decina di piloti da podio
quando le piccole nazioni europee hanno sempre dovuto fare i miracoli a mettere assieme formazioni decenti, il più delle volte scricchiolanti
da importanti defezioni di fine stagione come ad
esempio quella di quest’anno dell’Olanda orfana di Jeffrey Herlings. E’ vero, a loro è mancato
Villopoto, ma nell’Albo d’Oro gli assenti hanno
sempre torto e lo sport è fatto così. Sono venuti, c’è chi ha sbagliato come Tomac con la sua
spettacolare caduta alla Superman quando ha
eccessivamente ritardato la staccata prima del
panettone nel tentativo di scavalcare quel diavolo di Roczen, c’è chi come Dungey che è rimasto
l’ombra di se stesso congelato dalla pressione
Motocross
di doversi togliere di torno un certo Tonino 222
Cairoli che già lo scorso anno gli aveva fatto le
scarpe. Una sconfitta però ci può stare, e anche
in questa occasione ci è stata bene giusto per
ribadire una volta in più che loro hanno alcuni
elementi fortissimi, i migliori del mondo ma non
gli unici come sottolineano non solo le classifiche
degli ultimi due Nazioni ma persino quelle dei
campionati statunitensi dove non a caso tra i vincitori ci sono anche piloti europei che hanno fatto
prima la gavetta nei GP. Quello che non sta bene
è stato il comportamento dei piloti Usa a fine
gara, solitamente maestri nella loro professionalità, che sul podio non solo non si sono tolti il cappello mentre suonava l’inno nazionale belga, ma
al momento di stappare le bottiglie di spumante
addirittura se ne sono andati lasciando tutto con
un palmo di naso. Un gesto deludente, che si può
Motocross delle Nazioni
Che successo!
di Massimo Zanzani | Considerazioni finali sulla gara a squadre che ha
chiuso la stagione iridata 2013 e visto l’Italia al terzo posto
N
elle dichiarazioni di fine gara del
Team Usa il termine più usato è stato “gnarly”: duro, sconnesso, gibboso. Definitelo come volete, ma il
circuito di Teutschenthal che ha ospitato la 67ª
edizione del Motocross delle Nazioni era uguale
per tutti, ed è inutile attaccarsi a fragili scusanti.
Anche perché l’anno scorso era già stata la sabbia di Lommel “a non essere uguale a niente a
quello che c’è negli Stati Uniti”, e quindi seguendo la logica per far si che possano riprendersi
la Coppa Chamberlain con sicurezza o bisogna
102
chiedere al signor Giuseppe Luongo di organizzare le prossime edizioni direttamente a Misano
Adriatico dove c’è bello già pronto un tracciato
liscio e veloce, o che faccia tutte i restanti MXoN
direttamente sulle piste statunitensi a cui sono
tanto abituati. La sconfitta, perché oltreoceano
come ha giustamente sottolineato un lettore di
Moto.it il secondo posto è considerato la prima
posizione di chi ha perso, capiamo sia dura da
digerire, ma la realtà dei fatti è che il Belgio si è
strameritato la vittoria. Punto. I se non servono
a nulla, tutti hanno la stessa opportunità e se si
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Motocross
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spiegare solo con l’amarezza e la rabbia che avevano dentro i tre piloti a stelle e strisce ma che
per questo non si può giustificare. Peccato, sarebbe stato più bello e onorevole aver accettato
la sconfitta ed aver festeggiato per questo giorno
di grande sport che ha raccolto decine di migliaia di spettatori prevenienti dai Paesi più lontani.
Un vero successo, anche nel vedere tutta questa
gente così cosmopolita e variopinta accomunata
da una sana passione che andava oltre all’unica
passione per la propria Nazione. Tifosi si, esuberanti e esaltanti ma non accecati dall’ottusità
come avviene in altri sport ben più famosi e considerati del motocross. A proposito di Herlings,
a Teutschenthal l’ufficiale KTM si è mangiato le
mani nel non aver potuto correre per il problema
alla spalla acuitosi dalla sua partecipazione al GP
di Lierop. Una leggerezza che ha riconosciuto
di aver fatto senza tenuto conto dei consigli di
104
Stefan Everts, e che ha pagato caro considerato
quanto avrebbe voluto recitare il ruolo di terzo
incomodo nell’esaltante battaglia tra Tomac e
Roczen della seconda manche. Sempre in Germania si sono viste le nuove 300 KTM, Husqvarna e TM che correranno nella nuova classe del
prossimo campionato Europeo, e sempre per
quel che riguarda il 2014 sono stati presentati
sia il logo ufficiale di quella che prenderà il posto
dell’attuale MX1 e che prenderà la denominazione di MXGP oltre ad essere stato annunciato il
nuovo calendario comprendente l’Ucraina, due
tappe in Brasile ed il ritorno in Messico oltre ad
aver confermato il circuito di Maggiora per il GP
d’Italia.
Al Nazioni Tony ha messo da parte la 450 con cui
ha corso occasionalmente nell’ultimo GP d’Olanda e ha ripreso la sua amata 350 che trova più
facile e maneggevole, oltre che potente a suffi-
cienza per stare davanti a tutti. Lo strano è che
se è così per lui non lo sia per gli altri, ad iniziare
dalle Case giapponesi ancorate ad una cilindrata ormai diventata anacronistica non solo per gli
amatori ma anche persino per i professionisti del
Mondiale che riescono a sfruttarne solo in parte
la ridondante personalità.
Dei 41 Paesi iscritti è mancata solo la Mongolia,
ed è stato record a dimostrazione di come un po’
alla volta la comunicazione globale Youthstream stia dando i suoi frutti. In Germania c’è stato
un impegno enorme per la diffusione televisiva
comprensiva di 6 ore in diretta e che oltre a quello europeo ha toccato gli altri continenti con le
più importanti nazioni del Nord e Sud America e
dell’Asia.
Notevole anche l’investimento tecnico, che oltre
alla capillare presenza di telecamere fisse e mobili ha compreso anche nove On Board Camera
montate sui piloti, un Drone che ha trasmesso
in diretta in alta definizione ed una telecamera
montata lungo un cavo di 300 mt che sovrastava
tutta la partenza e parte del circuito. Infine due
parole sul Team Italia che ha funzionato alla perfezione ad iniziare dalla conduzione di Thomas
Traversini dimostratosi esperto e perfetto regista della formazione azzurra.
Dei risultati ne abbiamo già parlato, vogliamo
però applaudire Philippaerts capace nelle occasioni importanti di tirare fuori gli attributi a
dimostrazione che ha ancora qualcosa da dire,
ma ringraziare anche Lupino per quanto ha fatto
nell’attesa che faccia il definitivo salto di qualità
che i suoi fans si aspettano. Di Tony inutile dire di
più, ormai anche noi non abbiamo più parole per
definire la sua grandezza di pilota e la piacevolezza della sua personalità cresciuta con intelligenza nel corso degli anni.
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Motocross
Le foto più
spettacolari
del Motocross
delle Nazioni
Un Nazioni dominato dai belgi, con gli Stati Uniti
al secondo posto e gli italiani al terzo dopo la
doppietta di Cairoli. Ecco gli scatti più belli
del week end dentro e fuori dalla pista
di Massimo Zanzani
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Motocross
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Motocross
Media
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Motocross
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Argentina. Non è successo niente di strano, e la
grande festa dell’Enduro è finita con la festa al
crossodromo Sergio Bruschi, rimesso a nuovo e
vestito a festa per il cerimoniale e per la diretta
televisiva. Un bello spettacolo, perfetto nel palinsesto e irreprensibile nelle dinamiche. Volendo,
ci stava anche una super finale, quella che invece si deve evincere dal confronto dei risultati di
classe e che comunque non modifica l’ordine dei
forti. E finalmente arriva il giorno che Alex Salvini è il più forte in assoluto, e in quell’11:08:68,
di gran lunga migliore del resto del Mondo rappresentato, sul podio, dal fenomenale Junior
francese Loic Larrieu e dagli americani Charles
Mullins e Zach Osborne. Quest’ultimo ha vinto
la E1, Salvini la E2. La meno invasiva delle classi
al crossodromo risulta la E3, dominata con un
tempo superiore da Mike Brown ed eccitata dalla caduta di Antoine Meo che, in piena rimonta,
non è riuscito a far sua l’ultima assoluta di una
Sei Giorni che ha dominato in lungo e in largo.
Enduro
Ma nello spettacolo di chiusura, di per sé scarsamente influente, ed è giusto così, sono racchiuse anche le rivincite e le frustrazioni, le gioie e le
paure di sei giorni di gara. Ex colleghi della pista
che si rincontrano sul terreno che li ha cresciuti, ex specialisti che vogliono dimostrare per un
giorno un valore messo in ombra per un’intera
settimana, e pseudo “rancori” non contro avversari ma contro il fato maturati in eventi così
cinici da considerarsi insopportabili. È così che
Alex Salvini parte, arriva, vince e sale sul podio,
esternando la straordinaria voglia di rivincita e
di affermazione che l’ha lanciato con forza quasi
distruttiva, e non deve stupire se alla fine dei giochi e di tutto, scarica completamente la tensione
e si lascia andare a un commento che potrebbe
sapere quasi di presuntuoso. «Sono partito con
la voglia e il proposito di vincere e la convinzione
di poterci riuscire. Ho vissuto in pochi giorni tutto quello che si può patire in una carriera. L’incidente, la ferita, l’intervento chirurgico, il dolore e
Sei Giorni 2013 Sardegna
Francia, USA e Italia
di Piero Batini | Il Gran Finale di Tempio Pausania chiude il sipario sulla
88ma Sei Giorni, che conferma i Detentori, ammira gli americani e
premia gli Italiani. Ma si inchina alla Sardegna e a una tradizione
sportiva impareggiabile
F
inalmente Tempo Pausania, una manche di cross per classi, 40 alla volta
dietro al cancelletto. Molti degli enduristi che vincono oggi vengono dalla
pista, ed è naturale che sappiano infiammare il
pubblico interpretando in modo perfetto il Gran
Finale della Sei Giorni. Giochi fatti, i sei giri finali
114
possono solo portare male se succede qualcosa
di sgradito, per esempio uno di quegli imprevisti
che già hanno condizionato abbastanza lo sviluppo della settimana attorno a Olbia. Se non
succede nulla di strano l’ISDE 2013 Sardegna va
in porto, chiude i battenti e rimanda alla 89ma
edizione che si disputerà l’anno prossimo in
115
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il timore di non poter andare avanti. Ho sofferto
la ripresa stringendo i denti e subendo gli avversari che volevo e potevo battere. Mi sono rimesso in corsa, ho ripreso le redini della situazione
felice di poter tornare ad offrire un contributo
completo alla causa della Squadra. E finalmente è arrivata la prova di Cross, finalmente una
vittoria voluta e netta, e la dimostrazione che
ero uno di quelli che doveva stare là, davanti!».
In una Sei Giorni non difficilissima, 100 ritirati soltanto dei 613 partiti, la Francia di Planet e
Thain, ma soprattutto di Renet, Aubert e Joly, e
sopra a tutti di un irresistibile Antoine Meo, vince il Trofeo della 88ma edizione della Sei Giorni
Internazionale di Enduro, doppiando il risultato
di una anno fa ottenuto in Sassonia quasi con la
stessa Squadra, quest’anno priva di Guillaume,
ritirato dall’attività, e Nambotin, infortunato.
116
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Lunga vita a questa Francia, che è davvero una
spina nel fianco e che, come promesso, lo sarà
per chissà quanto tempo ancora. Gli americani
Brown, Caselli, DuVall, Mullins, Osborne e Taylor
conquistano il secondo posto. Agli USA il merito
di aver resistito agli australiani sinché erano “in
vita” e di aver contenuto in poco meno di quattro
minuti il ritardo dai francesi, e il torto di aver battuto gli italiani. L’Italia sale sul Podio, conquistato
da Alex Salvini, Simone Albergoni, Oscar Balletti,
Thomas Oldrati, Manuel Monni e Deny Philippaerts. Di una Nazionale di calcio si dice, al termine
della finale, che ha vinto o che ha perso. Si può
dire altrettanto degli Azzurri dell’Enduro? Hanno
vinto? Hanno perso? No. La risposta è che hanno
ottenuto un bel risultato, sofferto e combattuto.
strameritato. Hanno perso la sfida dei secondi contro gli americani, e poteva succedere lo
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stesso con gli australiani, non avrebbero potuto
obiettivamente mai potuto vincere con i francesi,
non ostante l’inevitabile contrasto tra ambizioni
e realtà generato dal fatto di correre in casa, e
hanno vinto contro la sfortuna e contro lo stress
di una somma di situazioni emotivamente critiche, dimostrandosi squadra prima di tutto. Non
hanno mai ceduto allo sconforto e hanno resistito al fuoco di sbarramento delle avversità. L’Italia
ha subito il trauma di perdere le speranze troppo
presto, e di vedere drasticamente ridimensionato il potenziale dell’insieme per la doppia defaillance della loro Punta di Diamante, ma è giusto in
quella condizione che la Nazionale ha costruito il
modello di una compagine capace di reagire anche in mancanza del leader. In questo senso non
è troppo giusto prenderli uno per uno. Lo si può
fare nel Mondiale, che è un torneo basicamente
individuale, ma non alla Sei Giorni, a meno di non
voler avvilire e indebolire lo spirito e la struttura
fondamentale dell’Olimpiade dell’Enduro. Dice
Mario Rinaldi che alla Nazionale è mancata la
maturità che deriva dall’aver trovato il proprio leader troppo a ridosso dell’evento. Supposto che
abbia ragione, e penso di sì, quello di Mario è il
miglior augurio e la più confortante, sintetica e
rassicurante analisi sul futuro della Squadra italiana. La forza della Squadra matura c’è, il leader
pure. Vorrei dire che è quasi più del podio conquistato in Sardegna, e vorrei anche dire Forza
Italia, non avessi paura di essere frainteso dal
gioco di parole. Trofeo e Trofeo Junior, ex Vaso
d’Argento, di bene in meglio. Giacomo Redondi, Rudy Moroni, Nicolò Mori, Gianluca Martini
hanno conquistato la piazza d’onore, onorevolmente, e inevitabilmente superati dai francesi, e
autoritariamente migliori degli inglesi, che nel finale non hanno retto alla pressione degli italiani.
È venuta a mancare l’arma risolutiva, in grado di
rivoluzionare e pore fine alla guerra, e quell’arma
l’hanno trovata i francesi che, non paghi della
garanzia offerta da Mathias Bellino hanno calato
l’asso che avevano nella manica, Loic Larrieu. E
ciò non ostante, dopo sei giorni di gara, il ritardo
Enduro
degli azzurrini è limitato a cinque minuti, e la gara
è rimasta interessante ed aperta fino alla fine. Le
ragazze. Brave! Bravissima la nazionale femminile che per la prima volta era schierata a una Sei
Giorni dall’Italia, bravissima Paola Pelizzeni che
ha affrontato l’impresa non già con spirito naif
ma con la ferma determinazione di portare le ragazze a una svolta. Francesca Marrocco, Paola
Riverditi e Anna Sappino non erano sicure, soltanto qualche mese fa, di riuscire a portare a termine l’endurance per antonomasia dell’Enduro,
e questo era l’unico obiettivo della spedizione.
Una volta centrato in pieno l’obiettivo, e ci sono
episodi di determinazione e di risorse trovate o
scoperte lungo la strada dei quali bisogna congratularsi, diamo un’occhiata al risultato. Non si
potevano battere le australiane Gardiner, Jones
e Wilson. Felicitiamoci per il quinto posto, che
è già un passo più avanti dell’obiettivo. 88ma in
archivio, 89ma in Argentina tra un anno. Bella
gara? Bella festa dell’Enduro, del Fuoristrada e
del motorismo? Presto per dirlo con esaustiva
convinzione. Se non ai posteri il giudizio, che non
spetta a noi ma al popolo degli Enduristi, sicuramente necessita di considerazioni più a freddo
e di risultanti che verranno solo dal post evento.
Per il momento una cosa è certa. La Sardegna ha
vinto!
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Sei Giorni 2013. Speciale
I campioni in pista e sul podio
Dopo la gallery dedicata al colore della Sei Giorni, arrivano le immagini
del podio e delle manche di cross a Tempio vinte da Osborne, Salvini e
Brown davanti a 10.000 appassionati di enduro
Enduro
TUTTI GLI APPROFONDIMENTI
SULLA SEI GIORNI 2013
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 1. Detentori all’attacco,
la Francia subito in testa, Italia quarta
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 2. Pressione e sfortuna.
Francesi sempre più avanti, Italia in difficoltà
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 3. L’Italia riparte.
Obiettivo podio, se possibile
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 4. L’altra faccia
della Sei Giorni. Francia OK, Italia in crisi
Media
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 5. Quando meno
te l’aspetti, l’Italia “agguanta” il Podio
Sei Giorni 2013 Sardegna. Day 6. Francia, USA e Italia
Sei Giorni 2013 Sardegna. Daniel Milner,
la bella sorpresa
Sei Giorni 2013: Antoine Meo pigliatutto,
la nostra intervista
Sei Giorni 2013: intervista a Gio Sala
Sei Giorni 2013 Sardegna. Story. Arnaldo Farioli
Sei Giorni 2013: Alex Salvini vince e trascina
Maglia Azzurra sul podio
Sei Giorni 2013 Sardegna. The Track. Mario Rinaldi
Sei Giorni. Paolo Sesti (FMI): “Abbiamo investito
sui giovani ed è arrivato il risultato con 2 podi”
Sei Giorni 2013 Sardegna. Story. Fabio Fasola
Sei Giorni 2013 Sardegna. Story. Fabio Farioli.
ISDE a 360°
Sei Giorni 2013 Sardegna. Story. 1981, ISDE Isola D’Elba
Sei Giorni 2013 Sardegna. Story. 1997, ISDE Lumezzane
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Supermoto delle Nazioni
L’Italia vince il Supermoto delle Nazioni
di Massimo Zanzani | La squadra tricolore formata da Lazzarini,
Ravaglia e Monticelli è incontenibile e la spunta sulla formazione
di casa e sulla Francia
E’
stata una vittoria sofferta e proprio
per questo ancora più soddisfacente per i tre azzurri della Supermoto
che hanno stretto i denti fino all’ultimo senza mai smettere di crederci centrando
un obiettivo che almeno sulla carta si presentava
piuttosto difficile. Invece Ivan Lazzarini ha disputato la sua migliore gara della stagione, con
un ottimo recupero nella prima manche dalle
retrovie dopo essere stato chiuso in partenza
dalla moto di Thomas Chareyre caduto a causa di un tamponamento e la vittoria dell’ultima
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frazione ottenuta facendo ricorso alla sua classe e al suo orgoglio, Cristian Ravaglia ha fatto
altrettanto sommando un secondo ed un quinto
posto, mentre Monticelli nonostante il peso della
responsabilità nel trovarsi al debutto del Nazioni
si è comportato più che onorevolmente chiudendo settimo e ottavo. Complessivamente il team
Italia capitanato da Attilio Pignotti ha prevalso
sulla formazione di casa (a cui è servito poco l’aver ingaggiato il campione del mondo finlandese
Mauno Hermunen) di due lunghezze e su quella
francese con nove punti di vantaggio.
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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