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PROVE
Numero 82
06 Novembre 2012
79 Pagine
NEWS
Anteprima
MOTOGP
SUPERBIKE
MV Agusta Rivale
Ducati “Panigalina”
Moto Guzzi California
MOTOCROSS
06 Novembre
Anno
Numero
2012
02
82
SPORT
Mercato
MV Agusta presenta
la Brutale 800
Triumph Street
Triple 2013
Intervista
Klaus Allisat:
“Husqvarna?
Diventerà una fabbrica
italiana di moto”
| prova enduro on-off|
Honda
CRF 250L
da Pag. 2 a Pag. 13
PROVA
NAKED
Suzuki Inazuma
250
All’Interno
NEWS: Honda: auto e moto comunicheranno tra loro | MOTOGP: N. Cereghini “Un titolo sonnolento” | GP Phillip
Island Lo sapevate che...? | SBK: Max Biaggi a un passo dal ritiro? | SPORT: Yamaha nell’enduro con il team Miglio
Honda CRF 250L
PREGI
Facilità di guida e consumi
DIFETTI
Pedane del passeggero da fachiro
PREZZO 4.500 €
Prova enduro on-off
Un nome
meritato!
di Andrea Perfetti | Anche la Casa giapponese
propone la sua enduro stradale di piccola cilindrata,
dal nome e dal look sfacciatamente ispirati alle moto da cross.
Comoda in città, potente quanto basta e capace di stupire in fuoristrada.
Costa 4.500 euro
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L
a nuova Honda CRF 250L
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
La Casa giapponese non rimane alla finestra e si butta nella mischia delle moto da enduro facili, di bassa cilindrata,
con la CRF 250L. Farà concorrenza alla Kawasaki KLX 250 (5.090
euro) e alla Yamaha WR 250 R (6.590 euro), rispetto alle quali
consente un bel risparmio: ha un prezzo di 4.500 euro franco concessionario. A ben guardare non si notano però finiture inferiori
rispetto alle concorrenti. La linea è convincente e richiama immediatamente le pepatissime CRF 250 e 450R che corrono nel Motocross. Le plastiche sono di fattura eccellente, al pari della qualità
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MOTOCROSS
SPORT
dei materiali impiegati (carter motore, foderi della forcella, leve e
cerchi). Il telaio è perimetrale, ma a differenza delle CRF da cross
è realizzato in acciaio e non in alluminio. Scelta obbligata, questa,
per tenere basso il prezzo di acquisto della moto.
Davvero ci fai tutto?
Enduro stradali come la CRF 250L nascono con l’obiettivo di
accontentare esigenze spesso in conflitto tra loro. Devono essere (un minimo) comode in città, sopportare i trasferimenti extra urbani, consumare poco, arrampicarsi un po’ dappertutto.
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E, prima di ogni altra cosa, devono far divertire il motociclista, che
altrimenti si prende il solito scooter e mette in soffitta l’idea della
moto da enduro. Osservando la CRF L sul cavalletto, è lecito avere
qualche dubbio sulla sua effettiva poliedricità. Tante scelte sono di
compromesso, a partire dai pneumatici tassellati (con le classiche
misure enduristiche: 21” davanti, 18” dietro) che stridono vicino
ad accessori da moto quasi stradale (strumentazione completa,
blocchetti elettrici ben fatti, specchietti retrovisori e ganci per le
borse sul codino). Vedremo nella prova dinamica quali risultati dà
questo insolito mix di generi.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
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SPORT
Monocilindrico bialbero a iniezione
Il cuore della CRF 250L è un moderno motore monocilindrico bialbero di 250 cc, alimentato per mezzo dell’iniezione elettronica
PGM-FI (con corpo farfallato da 36 mm) e raffreddato a liquido.
È un propulsore super quadro (alesaggio x corsa sono pari a 76
x 55 mm), capace quindi di raggiungere alti regimi di rotazione (il
limitatore è a 10.500 giri). Sviluppa 23,1 cavalli a 8.500 giri, con
una coppia di 22 Nm a 7.000 giri. Il cambio ha 6 rapporti. Il peso
è di 144 kg, che comprendono i 7,7 litri di benzina contenuta nel
serbatoio. La dotazione standard comprende anche le pedane del
passeggero, che obbligano però il secondo a una posizione da fachiro. La sella dista 875 mm da terra e non crea problemi quando bisogna mettere il piede a terra al semaforo o dare la zampata
salva-vita in fuoristrada.
Sospensioni a lunga escursione
Per dare libero sfogo ai tasselli il più lontano possibile dall’asfalto,
la nostra CRF adotta sospensioni da giraffa. L’escursione è infatti ampia ( 250 mm davanti, 240 dietro) e consente di affrontare
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06 Novembre
tratti di off-road molto sconnessi e, senza esagerare, anche qualche salto. La forcella
ha steli rovesciati da 43 mm
ed è priva di regolazioni, mentre l’ammortizzatore impiega il classico Pro-Link Honda
che lo vincola al forcellone in
alluminio. I due freni a disco
sono abbondantemente forati
e ricordano il disegno di quelli
delle cugine da cross (oltre al
diametro: 256 mm all’anteriore, 220 mm al posteriore).
La nostra prova
Salire in sella alla CRF250L farà
riemergere antiche emozioni a
chi ha vissuto la mitica stagione
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MOTOGP
SUPERBIKE
delle 125 due tempi nei primi anni 90. Peso e ingombri sono simili,
e pure il motore da 23 cavalli sa il fatto suo: rispetto agli antenati ha
meno cavalli, ma si fa perdonare con una coppia ben maggiore ai
bassi. Il carattere in alto non manca, e fa della CRF L una moto brillante, con un piglio sportivo che giustifica un nome tanto nobile. In
poche parole: è andata oltre le nostre aspettative, non ci saremmo
mai aspettati tanto gusto da una piccola 250 4 tempi. La nuova
Honda è invece a suo agio in città, scatta forte al semaforo ed è
persino più agile di uno scooter 125. Il suo brillante bialbero le consente poi di tenere alta la testa (ma anche il parafango….) quando
si esce dalla metropoli. Regolarissimo anche ai bassi, cambia tono
intorno ai 5/6.000 con un’entrata in coppia che invita a giocare
con il cambio, ben manovrabile sebbene rapportato un po’ lungo.
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MOTOCROSS
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SPORT
“
PROVE
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La CRF L è rapida nel raggiungere i 120 km/h e va anche oltre. Si
possono tenere i 130 orari di crociera, per quanto l’avantreno a
questa andatura inizi un po’ ad accusare l’effetto vela tipico di tutte le moto a parafango alto. Le sospensioni sono perfette in città
e, anche senza raffinate regolazioni, vanno alla grande anche in
fuoristrada. Per essere il più possibile obiettivi, abbiamo portato la
CRF 250L nel sottobosco dove di solito ci divertiamo con la nostra
enduro racing. Proprio qui la piccola Honda ci ha fatto divertire
un sacco, a tratti più che con il quattroemezzo da gara. Con lei
sfrutti tutti i cavalli, che non sono così pochi quando si corre nei
boschi, mentre il telaio si dimostra semplicemente perfetto, unendo un’ottima maneggevolezza con una stabilità a prova di avvallamento preso a cannone (anche il gergo vira al tassello). La frenata,
Con lei sfrutti tutti i cavalli,
che non sono così pochi quando
si corre nei boschi, mentre
il telaio si dimostra
semplicemente
perfetto
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MOTOCROSS
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SPORT
Honda è sempre Honda
Honda è sempre Honda.
Prodotti validi ed efficaci. sarà
semnjza dubbio affidabile.
Luke200824 - 24/10/2012
Spettacolare!!!
sono un altro fortunato
possessore di questa moto!a 40
anni sono tornato di nuovo un
ragazzino...grazie Honda
roby.bianco - 27/10/2012
Leggi e partecipa ai commenti »
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Honda
SCHEDA TECNICA
che su asfalto avremmo desiderato più pronta davanti, si
rivela perfetta su sterrato, con
il tipico feeling Honda: c’è la
potenza che serve da gestire
al millimetro col solo dito indice. Con una guida sportiva, a
cui la CRF250L si presta spesso e volentieri, non si toccano
i 32 km/l promessi dalla Casa
madre, ma il risultato resta
comunque positivo. Con lei
abbiamo percorso in media
25 km/l, off-road compreso,
ovviamente.
CRF 250 L
Tempi: 4
€ 4.500
Cilindri: 1
Cilindrata: 250 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 23.1 cv (17 kW) / 8500 giri
Coppia: nM / 7000 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 256-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 18’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 144 kg
Lunghezza: 2195 mm
Larghezza: 815 mm
Altezza: 875 mm
Capacità serbatoio: 7.7 l
Segmento: Enduro
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Suzuki Inazuma 250
PREGI
Comfort e Consumi
DIFETTI
Peso elevato
PREZZO 3.990 €
Prova naked
Fulmine
a ciel sereno
di Cristina Bacchetti | Si chiama Inazuma, che in giapponese
significa fulmine, ed è la nuova proposta di Suzuki per chi
si avvicina al mondo delle due ruote, ma non solo.
Arriverà a fine ottobre e costerà 3.990 Euro
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SPORT
0 anni di Suzuki
Era il 1952 quando Suzuki lanciava sul mercato il suo primo
mezzo a due ruote: il Power Free; da allora ne è passata di
acqua sotto ai ponti e la casa di Hamamatsu ha sempre risposto
alle esigenze dei motociclisti sfornando modelli di successo: dallo
scooter Burgman alle sportive GSX-R. Cosa mancava nell’attuale
gamma moto? Una cilindrata medio/piccola che andasse e sopperire alla sempre più insistente richiesta del mercato di mezzi
fruibili, ma dai costi contenuti. Suzuki non è l’unica che negli ultimi
anni si è avvicinata a questa filosofia che strizza l’occhio al neofita
ma che punta anche a chi non vuole rinunciare all’utilizzo quotidiano della moto, in città o fuori, per andare in ufficio o per il giretto
domenicale. Inazuma 250 risponde a tutte queste esigenze e debutta sul mercato in un momento delicato dove però ha tutte le
carte in regola per farsi notare, forte anche delle 4.000 unità già
vendute in Giappone dal suo debutto, a luglio, sino ad oggi.
Design
Per regalarle quell’aria da grande i designer giapponesi si sono
ispirati all’imponente B-King 1300 alla quale ruba le linee guida,
l’inconfondibile frontale dal cupolino minimal con faro incassato
e la soluzione degli indicatori di direzione anteriori integrati nei
convogliatori laterali. Il profilo di Inazuma svela una linea slanciata, dalla lunga sella fino al codino all’insù, e stupisce lo scarico che
termina con due terminali laterali, scelta inusuale su moto di questa cilindrata, ma che comunque non va ad appesantirne la figura.
Alcuni particolari quali le pedane poggiapiedi, le leva del cambio e
del freno e il maniglione passeggero sono realizzati in lega di alluminio.
Strumentazione
Decisamente ben fatta la strumentazione leggibile e chiara, oltre che completa. Un ampio display LCD è posizionato a destra
dell’indicatore di velocità. Riporta funzioni quali conta chilometri
totale e parziale doppio, consumo carburante, indicatore di marcia, intervalli di manutenzione programmata e orologio. Gli indicatori a LED segnalano temperatura del liquido di raffreddamento,
pressione dell’olio, spia diagnosi FI, luce abbagliante e indicatori di
direzione. Ma la vera chicca è l’indicatore luminoso di cambiata in
3 modalità: il numero di giri può essere impostato in tre modalità,
standard (spia spenta), normale ed eco. Nella modalità normale
la spia si illumina quando il motore raggiunge la velocità di crociera più appropriata ad un utilizzo ordinario, consentendo così
al pilota di valutare la tempistica migliore per il cambio marcia.
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Nella modalità eco la spia si illumina a una velocità inferiore rispetto alla modalità normale, dando la possibilità al pilota di ottimizzare i consumi.
Motore
Il cuore che spinge l’Inazuma è un nuovo bicilindrico fronte marcia, bialbero in testa. La cilindrata è di 248 cc, è raffreddamento a
liquido, l’alimentazione è a iniezione elettronica, mentre il cambio
è a 6 marce. Il propulsore eroga una potenza massima di 18 kW
(24,48 cv ) a 8.500 giri e una coppia di 22 Nm a 6.500 giri. La centralina elettronica ECM controlla e stabilisce, sulla base delle informazioni provenienti dai vari sensori incluso il sensore O2, i tempi
e i volumi ottimali d’iniezione. Questo garantisce un’erogazione
costante, un minimo regolare e la riduzione dei consumi.
Ciclistica
Così come il motore, anche il telaio a doppia culla che lo racchiude è stato specificatamente pensato e costruito per Inazuma, con
l’intento quindi di dare il massimo della resistenza senza andare a
compromettere la maneggevolezza della moto.
Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo all’anteriore una
forcella telescopica e al posteriore un monoammortizzatore con
precarico molla regolabile in 7 posizioni.
Inazuma è equipaggiata con un sistema frenante idraulico a singolo disco flottante anteriore e fisso posteriore dalle generose dimensioni di, rispettivamente, 290 e 240 mm.
I cerchi in lega di alluminio a tre razze calzano pneumatici che misurano all’anteriore 110/80R17 e al posteriore 140/70R17.
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MOTOCROSS
La prova su strada
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SPORT
Trattandosi di una entry-level dal prezzo contenuto ci si potrebbe
aspettare qualche finitura poco curata qua e là, o qualche segno di
un chiaro tentativo di risparmio in termini di componenti, e invece
no. La luccicante Inazuma fa bella mostra di sé, fiera dei suoi 250
cc e di finiture curate, oltre a una linea che poco si discosta da
quella di naked di maggiore cilindrata. Una volta in sella colpisce
subito la seduta comoda, anche per il passeggero al quale sono
riservati una bella fetta di sella e un comodo maniglione d’appiglio.
Le pedane alte e leggermente arretrate permettono una posizione
quasi sportiva che torna utile nella guida su percorsi collinari o di
misto veloce; il manubrio alto e ben distanziato permette di non
affaticarsi in caso di lunghi tratti di rettilineo o nell’uso quotidiano
in città. Abbiamo avuto modo di provarla in tutte queste situazioni
di guida e la sensazione che trasmette è quella di sentirsi a suo
agio davvero dappertutto.
06 Novembre
In città
In mezzo al traffico è quasi paragonabile a uno scooter, sia per comodità che per maneggevolezza, le leve di freno e frizione sono
abbastanza morbide da non affaticare le mani durante l’inevitabile start&stop dell’ora di punta, particolare che sarà sicuramente
gradito alle fanciulle, altro spicchio di mercato al quale si propone
la piccola giapponese. Altro punto a favore del gentil sesso è l’altezza della sella: i 780 mm che la separano da terra permettono un
appoggio sicuro di entrambi i piedi, condizione utile anche in caso
di manovre di parcheggio dato che Inazuma, coi suoi 182 kg di
peso in ordine di marcia, non si piazza esattamente nella categoria
dei pesi piuma. Le sospensioni, un po’ troppo morbide, assorbono
bene le piccole asperità quali pavé o tratti sconnessi, ma su dossi o buche profonde rischiano di risultare troppo “molleggiate”;
inconveniente di sicuro risolvibile andando ad agire sul precarico della molla e cercando la miglior soluzione in base al peso del
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SPORT
pilota e all’utilizzo che si vuole fare della moto. La frenata, con
poco mordente all’anteriore e più decisa al posteriore, è ben modulabile e dolce. Anche il neofita, in caso di fermata di emergenza,
non si troverà in spiacevoli situazioni dettate dall’inesperienza e
dal relativo eccesso di zelo sulle leve. A tal proposito e visto anche
l’ampio raggio di utilizzo per il quale si propone, vorremmo in futuro una versione dotata di ABS.
“
Fuori porta
Tra le colline, su strade tortuose, saliscendi e tornanti, Inazuma
tira fuori il suo lato grintoso e divertente. La potenza è erogata in
maniera lineare sia dai bassi regimi fino ai medi/alti, grazie al rapporto tra alesaggio e corsa di 53.5 mm x 55.2 mm e al cambio a 6
marce, un po’ rumoroso ma preciso. Il peso, che nell’uso quotidiano può risultare un difetto, diventa invece garanzia di stabilità
alle alte velocità, dove non si
avvertono incertezze o ondeggiamenti.
Le vibrazioni sono pressoché
nulle grazie all’adozione di
un contralbero che, al tempo
stesso, riduce la rumorosità
del motore. 10+ alla strumentazione, di cui abbiamo parlato
in precedenza, completa e ben
leggibile anche nella guida un
po’ più sprintosa, dove è necessario che tutto sia sempre
sotto controllo con un solo colpo d’occhio.
In mezzo al traffico è quasi paragonabile
a uno scooter, sia per comodità che
per maneggevolezza
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SPORT
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2
Consumi
3
1 Frontale dal cupolino minimal,
ispirato all’imponente B-King 1300.
2 Stupisce lo scarico che termina
con due terminali laterali.
3 Ben fatta la strumentazione leggibile e chiara, oltre che completa.
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In modalità eco, quindi con cambiata consigliata a bassi giri del
motore, Inazuma percorre circa 30,4 km con un litro di carburante, che si traducono in oltre 400 km di autonomia col pieno del
grande serbatoio da 13,3 litri.
Prezzo e accessori
Suzuki Inazuma 250 sarà disponibile nelle concessionarie a fine
ottobre, anche per i test ride dei clienti, nell’unica colorazione
nera. Costerà 3.990 Euro nella versione standard e 4.290 Euro
nella versione plus, che offre cavalletto centrale e kit bauletto da
26 litri. Altri accessori disponibili saranno le barre paramotore, le
pellicole adesive di protezione per le carene, il para serbatoio con
logo, adesivi carbon look e un piccolo cupolino.
Dopo il primo tagliando di routine a 1.000 km è prevista una manutenzione ogni 5.000 km o 15 mesi.
Per sottolineare che Inazuma vorrebbe essere una moto per tutti,
che arriva a dare un po’ di respiro in questo periodo economico
difficile, Suzuki offre un finanziamento dedicato con importo interamente finanziabile in 48 rate, con le prime 24 di 40 Euro. Le
24 rate successive dipenderanno dal totale dell’importo da finanziare.
SCHEDA TECNICA
Suzuki
Inazuma 250
Tempi: 4
€ 3.990
Cilindri: 2
Cilindrata: 249 cc
Disposizione cilindri: Orizzontale
Raffreddamento: a liquido
Potenza: 24.48 cv (18 kW) / 8500 giri
Coppia: nM / 6500 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 290-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 182 kg
Lunghezza: 2145 mm
Larghezza: 760 mm
Altezza: 780 mm
Capacità serbatoio: 13.3 l
Segmento: Naked
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SPORT
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News
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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MV Agusta Rivale: il primo bozzetto
Debutta a EICMA!
Giovanni Castiglioni ce ne aveva confermato l’esistenza in un’intervista
esclusiva, ora possiamo confermare anche al Salone di Milano.
Tre cilindri, 800cc e nuove soluzioni tecniche ed estetiche per
esplorare nuovi segmenti
“
Rivale sarà un nuovo
concetto di moto”, così
aveva anticipato Giovanni Castiglioni, figlio del compianto Claudio, in occasione
dell’MV Agusta Revival. I tratti
somatici della Rivale - così si
chiamerà la nuova crossover
di Schiranna - saranno in effetti una fusione fra una naked e
una motard; di una moto simile
avevamo già parlato quando vi
avevamo mostrato il concept
Tricruiser sviluppato presso lo
IED di Milano. Ma ora si fa sul
26
serio e siamo in grado di rivelarvi il bozzetto definitivo della Rivale. La vedremo a EICMA 2012. Il propulsore, sempre tricilindrico,
crescerà fino ad 800cc con un probabile incremento di potenza
rispetto al valore espresso dalla F3 ma, soprattutto, un’erogazione molto più vigorosa ai medi. Lo stesso propulsore verrà quasi
sicuramente adottato più avanti anche sulla sportiva F3 - come
abbiamo ipotizzato solo ieri parlando di una proposta concorrente, è facile prevedere per i prossimi anni un sostanziale cambiamento delle cilindrate in quel segmento identificato con le medie
sportive. La Rivale mantiene lo spettacolare scarico basso dotato
di tre canne sovrapposte, autentico marchio di fabbrica di F3 e
Brutale 675. Le finiture paiono essere al top, come da tradizione
MV e sfoggiano la migliore componentistica italiana sia a livello di
cerchi che di impianto frenante. Il debutto avverrà fra due settimane ad EICMA.
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News
Nuova MV Agusta Brutale
800 2013
Il nuovo motore 800 aumenta potenza, coppia
e gusto di guida. Le sospensioni regolabili e la
nuova dotazione elettronica rendono la Brutale
800 una delle principali novità di EICMA. Peso,
potenza e prezzo
N
uova MV Agusta Brutale 800 2013
Il nuovo motore 800 aumenta potenza, coppia e gusto di
guida della naked MV Agusta. Le nuove sospensioni regolabili e la nuova dotazione elettronica completa ed evoluta, rendono la Brutale 800 una delle principali novità di EICMA 2012. Ora
con il nuovo motore, con potenza e coppia paragonabile ad una
1.000cc, e con un peso di soli 167 kg, Brutale 800 è unica nel rapporto peso/potenza. Brutale 800, però, non vanta soltanto il nuovo motore tre cilindri: anche le sospensioni sono nuove, regolabili
e permettono al pilota di adattarne la risposta alla differenti condizioni. Tutto ciò potendo contare sulla dotazione elettronica completa del MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), il
sistema integrato di gestione del veicolo, che comprende innanzitutto il Full Ride by Wire multimappa integrato al controllo di trazione. Il risultato è erogazione ottimizzata, massima efficienza del
motore anche sul fronte dei consumi di carburante e l’opportunità
di personalizzare il carattere del motore, scegliendo tra le quattro mappe disponibili: tre pre-impostate, una da creare a proprio
piacimento. Il propulsore tre cilindri, che ha esordito sulla supersportiva F3 675, vanta soluzioni tecniche esclusive come l’albero
motore controrotante, utilizzato in MotoGP, ma inedito nella produzione di serie. Il telaio ha struttura mista, un’altra esclusiva di
MV Agusta: la sezione anteriore a traliccio in tubi di acciaio è completata da due leggere piastre in lega di alluminio, a cui è vincolato
il monobraccio della sospensione posteriore.
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News
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Il motore
Il nuovo motore 800 tre cilindri
ha la corsa di 54.3 mm ed eroga
una potenza e coppia di 125 CV
a 11.600 giri/min con limitatore a 13.000 rpm; significativa
anche la coppia massima, che
tocca gli 81 Nm a 8.600 rpm,
nell’ambito di un rafforzamento esteso all’intera curva d’erogazione, in modo da garantire
una risposta al gas pronta e generosa a tutti i regimi d’utilizzo.
Questo livello di prestazioni,
rapportato al peso a secco del
veicolo pari a 167 kg, pongono
la Brutale 800 ai vertici della
categoria “naked”. Con F3 e
Brutale 675 la nuova Brutale
800 condivide la maggior parte
della componentistica. In comune, quindi, le scelte tecniche
fondamentali: in primis, l’albero
motore controrotante, precedentemente utilizzato soltanto
in MotoGP e in grado di offrire il
migliore bilanciamento durante la guida, riducendo l’inerzia
nei cambi di direzione e quindi
aumentando la maneggevolezza del veicolo. Peculiare anche
l’impiego del basamento di tipo
“closed-deck”, fuso in conchiglia e con le canne integrali. Da
sottolineare, infine, la scelta di
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integrare nel basamento i circuiti dell’acqua e dell’olio, con il gruppo pompe collocato all’interno del motore, a vantaggio tra l’altro
anche dell’estetica della moto. Il rapporto di trasmissione finale è
allungato, in virtù delle prestazioni superiori e attraverso il montaggio di una corona con due denti in meno.
Le sospensioni
A prestazioni superiori corrispondono maggiori possibilità di regolazione delle sospensioni: per questo MV Agusta Brutale 800
monta forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore personalizzabili nella risposta idraulica ed elastica. La forcella a steli rovesciati da 43 mm di diametro conferma l’escursione di 125 mm ed
è regolabile in compressione, estensione e precarico della molla;
corsa di 119 mm per la ruota posteriore, vincolata al monobraccio e all’ammortizzatore, anch’esso regolabile in compressione,
estensione e precarico della molla.
I freni
Brutale 800 propone un impianto frenante di qualità: all’avantreno
spicca la coppia di dischi di 320 mm di diametro, con pinze Brembo a fissaggio radiale e quattro pistoncini (32 mm di diametro);
anche al retrotreno la dotazione è al vertice per efficacia, con il disco di 220 mm e la pinza Brembo a due pistoncini (da 34 mm di
diametro).
Colorazioni e prezzi
La nuova Brutale 800 è proposta in 4 combinazioni di colore:
Rosso rubino metallizzato/Argento
Bianco/Rosso Mamba
Grigio metallizzato opaco/Bianco perlato
Bianco/Blu perlato “ITALIA”
A partire da 9.990€, disponibile anche nella versione EAS (con
cambio elettronico) a 10.390€. Brutale 800 “ITALIA” è disponibile
solo nella versione EAS a 10.990€.
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M
Presentata a marzo a Miami, la Moto Guzzi California 1400 sarà svelata
ufficialmente al pubblico a EICMA 2012 nella versione touring, con
borse laterali e parabrezza a questo prezzo
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2012
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Nuova Moto Guzzi California 1400:
svelati i prezzi
06 Novembre
oto Guzzi
California 1400
La convention di Piaggio Group Americas è stata l’occasione per presentare in anteprima assoluta al mercato americano
alcuni dei più importanti modelli di moto che faranno il proprio debutto commerciale tra il 2012 e il 2013. Tra questi la nuova Moto
Guzzi California 1400, una “cruiser”, che vedremo sulle nostre
strade a breve dopo la presentazione a EICMA 2012. La nuova
moto porta un nome grazie alla quale il marchio Moto Guzzi si impose in tutto il mondo. La California 1400 sfoggia una livrea scura
metallizzata, e rispetto allo scorso anno mostra una sella “a un
posto e mezzo”, più da cruiser sbarazzina che da GT. Dietro sono
evidenti i nuovi ammortizzatori oleopneumatici, quindi senza molle, e con il serbatoio dell’azoto separato. La versione touring della
California, quindi con sella a due posti, borse laterali, parabrezza,
ammortizzatori tradizionali e teste dei cilindri diverse dal modello mostrato alla stampa a Miami, sarà presentata ufficialmente al
pubblico a EICMA 2012. Le prime indiscrezioni, comparse sui social network, parlano di un prezzo di circa 19.300€ per la versione
più accessoriata.
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La rassegna meneghina sarà il teatro per la presentazione della nuova
Hypermotard, già immortalata in qualche scatto spia. Attesa anche per
la “Panigalina”
N
on è certo un segreto che Ducati stia lavorando a una
Hypermotard tutta nuova: negli scorsi giorni abbiamo
pubblicato diverse immagini, apparse in Rete, da cui si
vedono chiaramente le future fattezze della bella motardona italiana. Siamo in grado di dirvi qualcosa di più sulla nuova Hyper,
che come già ipotizzato abbandona il propulsore a due valvole
per adottare il Testastretta da 849cc già di 848 e Streetfighter.
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All’EICMA importanti novità Ducati:
Hypermotard 848 e Panigale “piccola”
06 Novembre
La potenza dovrebbe attestarsi sotto i 120 cavalli (dai ben 140
della supersportiva); la declinazione 11°, quella più adatta all’uso stradale per il maggior vigore ai bassi e medi regimi, ne offre
132 sulla Streetfighter. Per fare a meno del radiatore dell’olio ma
consentire comunque l’uso della Hyper anche a basse velocità dovrebbe arrivare lo scambiatore di calore olio/acqua già visto sulla
Panigale. La ciclistica, come si evince dalle foto spia, conterà sul
tradizionale traliccio in acciaio ma con componenti in alluminio imbullonate in zona telaietto; il forcellone sarà di diretta derivazione
da quello dell’attuale Monster 1100 Evo.
Di primissimo piano anche la dotazione elettronica: abbiamo già
visto il “piccolo” Testastretta dotato di controllo di trazione e
cambio rapido, mancano all’appello giusto l’acceleratore ride-bywire con conseguenti riding modes, ABS di ultima generazione ed
assistenza elettronica sulle sospensioni. Aspettatevi novità in tal
senso. Ma la Hyper potrebbe non essere l’unica novità che Ducati
porterà ad EICMA. Non possiamo essere certi della sua presenza già alla kermesse meneghina, ma è vicinissima al debutto la
sorella minore della Panigale, in
fase di collaudo sul tracciato di
Nardò. La cilindrata si dovrebbe aggirare attorno ai 900cc,
riprendendo la proporzione
di ¾ a suo tempo stabilita dal
regolamento fra Supersport
e Superbike bicilindriche. Al
momento attuale la normativa
continua a limitare a 748cc le
SS a due cilindri, ma lo stato di
calma piatta del mercato delle
600 e i sempre più frequenti
sconfinamenti verso cilindrate superiori lasciano presagire
profondi cambiamenti in quelle
che abbiamo sempre definito
“medie sportive”.
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di ritoccare l’assetto, riducendo l’inclinazione del cannotto a 24.1°
e aumentando l’avancorsa di 0.5mm, a 99.6m. Il risultato è un
peso in ordine di marcia di soli 183kg, con un risparmio di ben 6kg
rispetto al modello uscente. Variazioni anche per il comparto sospensioni, con l’avantreno caratterizzato da una forcella Kayaba
da 41mm a steli rovesciati. La frenata è affidata ad un doppio disco
flottante da 310mm, con pinze flottanti Nissin a due pistoncini. Per
una maggiore sicurezza è disponibile la versione con ABS disinseribile. Il cuore pulsante della Street Triple è sempre il motore
tre cilindri da 675cc, 12 valvole, raffreddato a liquido. In sinergia
con il cambio a 6 marce con innesti ravvicinati, l’unità di potenza
di 106Cv a 11,850 giri con una coppia massima di 68Nm. La strumentazione digitale LCD include cronometro sul giro, indicatore
di cambiata programmabile, livello carburante, orologio e indicatore di marcia, contagiri analogico e tachimetro digitale. Il display
mostra anche il livello di pressione dei pneumatici anteriore e posteriore, dove il sistema di monitoraggio pressione pneumatici è
montato come optional. Tre le colorazioni disponibili per la Street
Triple 2013: Phantom Black, Crystal White e Caribbean Blue. Nei
prossimi giorni troverete su Moto.it la prova completa e le interviste ai concessionari Triumph.
Nuova Triumph Street Triple 675 ed R
2013: svelati i prezzi
Stiamo provando in Spagna l’ultima versione della Triumph Street
Triple, base ed R, equipaggiata col nuovo telaio e con lo scarico basso.
Arriverà con l’ABS optional con questi prezzi
N
prezzi
uova Triumph
Street Triple 675
ed R: svelati i
Stiamo provando in Spagna
l’ultima versione della Triumph
Street Triple, base ed R, equipaggiata col nuovo telaio e con
lo scarico basso. Arriverà con
l’ABS optional (a 400 euro)
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con questi prezzi: 8.190 euro la base, 9.190 la R. Le Street Triple
arriveranno a metà novembre, da metà dicembre le versi0ni con
ABS. Il cambiamento principale riguarda il telaio, totalmente rivisto: ad una parte anteriore a doppio trave in alluminio ora è fissato un nuovo telaietto pressofuso in due parti. Il nuovo telaio è più
leggero, grazie a un minor numero di componenti e saldature; la
sensazione di leggerezza è sottolineata dal nuovo scarico basso
in acciaio, che “pulisce” la linea e riposiziona il baricentro ridistribuendo il peso dello scarico stesso. La sostanziale variazione nella
distribuzione dei pesi ha dato l’opportunità agli ingegneri Triumph
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nuova Street e Street R?
4. Avete già raccolto ordini?
5. Qual è il cliente tipo della
Street? Da che moto arriva?
6. Cosa ne pensate delle ultime modifiche introdotte sulla
Street (scarico basso)?
7. (importante) Il nuovo corso della famiglia Triple (leggi:
nuova faro) ha rilanciato le
vendite o le ha rallentate secondo la vostra esperienza?
Stiamo testando le nuove naked della Casa inglese: i modelli 2013.
Prima di leggere la nostra prova completa, ecco cosa si aspettano i
concessionari Triumph, a loro la parola
I
l cambiamento principale
riguarda il telaio, totalmente rivisto: ad una parte
anteriore a doppio trave in alluminio ora è fissato un nuovo telaietto pressofuso in due parti.
Un peso in ordine di marcia di
soli 183kg, con un risparmio
di ben 6kg rispetto al modello
uscente. Variazioni anche per il
comparto sospensioni, con l’avantreno caratterizzato da una
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forcella Kayaba da 41mm a steli
rovesciati.
La frenata è affidata ad un doppio disco flottante da 310mm,
con pinze flottanti Nissin a due
pistoncini. Per una maggiore
sicurezza è disponibile la versione con ABS disinseribile. Il
tricilindrico da 675 cc ha una
potenza di 106Cv a 11,850 giri
con una coppia massima di
68Nm.
Lasciamo la parola ai
concessionari, ecco le
domande che abbiamo
posto loro:
1. Come sono andate le vendite sia di Street Triple che
di Speed Triple nel corso del
2012?
2. E’ più richiesta la 1050 o la
675?
3. Avete riscontrato interesse da parte del pubblico sulla
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Triumph Street Triple 2013
La parola ai concessionari
06 Novembre
Numerotre, Roma. Ci risponde
Fabrizio Farinelli.
1. Le vendite sono in calo. Quelle della Street vanno meglio di
quelle della Speed. Triumph
ha fatto qualche promozione
quest’anno, e quelle servono
sempre!
2. E’ più richiesta la 675. Visto
anche il momento economico,
l’utenza si rivolge ai prodotti
meno costosi.
3. Sì, diverse persone aspettano che arrivi, la vogliono vedere
e provare.
4. No, nessun ordine.
5. Molti arrivano dal Monster
e altri sono neofiti o è la prima
moto di una certa importanza.
6. Scarico basso e nuova coda
si sposano meglio con i nuovi
fari. Trovo il complesso più armonioso.
7. Non possiamo prescindere
dalla crisi di settore perché è
proprio il segmento delle nude
che fatica. Il nuovo faro subito
non piaceva, poi provandola si
sono dovuti ricredere, anche
perché le modifiche tecniche
sono sostanziali.
Triumph Bergamo. Ci risponde
Giovanni Martinelli
1. Le vendite della Street sono
state abbastanza costanti,
mentre per la Speed un po’ in
calo.
2. La 675 ha più richieste della
1050.
3. Si, assolutamente.
4. No, aspettano tutti di vederla
e di salirci sopra.
5. Il cliente tipo magari scende
da una moto più pesante oppure è un giovane che arriva da cilindrate più piccole e punta a un
mezzo più prestazionale pur rimanendo nella fascia di spesa.
6. Io ho avuto clienti che si
sono lamentati dello scarico
che scaldava quindi rimarranno soddisfatti dalla modifica.
Per quanto riguarda il giudizio
estetico… è una questione personale.
7. A livello estetico i nuovi fari
sono stati accolti bene, ma è
proprio il segmento che sta
soffrendo.
Triumph Firenze. Ci risponde
Vittorio Olivi
1. Le vendite hanno avuto una
discreta flessione, circa del
35%.
2. Più o meno non c’è tanta differenza.
3. Abbiamo già avuto contatti.
4. No, attualmente.
5. Generalmente arriva dalle
sue competitor, per lo più giapponesi, un po’ meno sportive
e allora chi cerca più qualità si
rivolge a noi.
6. E’ un rinnovamento ben
centrato. La moto è bella e rinfrescarla era abbastanza necessario.
7. Difficile dirlo, perché siamo in
recessione per ben altri motivi
a prescindere dai fari. Se il mercato è in recessione di oltre il
40%, diciamo che i fari non son
stati un ulteriore decremento.
Officine Inglesi, Salerno. Ci risponde Alfonso Amatore.
1. Rispetto al boom di quando
è stata lanciata le vendite sono
calate, anche se è sempre una
delle più richieste.
2. La 675 ha perso meno quote
nelle vendite rispetto alla 1050 .
3. No, per ora non molto.
4. Nessun ordine.
5. Prende una fascia di clienti
che scendono da una nuda o
anche chi è alla prima esperienza. Magari si scende da un bicilindrico tipo Ducati Monster o
anche qualcosa di più pesante
o uno scooterone e si è in cerca
di una moto più agile.
6. Diciamo che secondo alcuni
clienti ha perso un po’ il fascino della linea Triumph, anche
se rimane una moto bellissima.
C’è anche da dire però che molti si lamentavano del calore o
anche dei gas dello scarico alto.
7. Il primo impatto è stato difficile per i clienti poi le hanno
viste dal vero e si sono abituati,
ma dalle prime immagini hanno avuto un impatto forte. La
storia Triumph è legata all’immagine del doppio faro tondo,
ma era anche il momento di
rinnovare.
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INTERVISTA
Klaus Allisat: “Husqvarna? Diventerà una
splendida fabbrica italiana di moto “
di Ippolito Fassati | Viene da BMW Auto e da due anni è presidente di
Husqvarna. Si è appassionato all’enduro, che pratica appena può, e ha
le idee chiare sul futuro dell’azienda che cresce sui mercati emergenti e
in America. Allisat ci svela anche i piani sportivi della Casa
I
ntervista a Klaus
Allisat (presidente di
Husqvarna)
Klaus Allisat è da oltre due anni
al timone di Husqvarna. Abbiamo incontrato il presidente
della Casa italo-tedesca a Colonia, in occasione di Intermot
2012, per conoscere le strategie di Husqvarna nei prossimi
anni, sia dal punto di vista del
prodotto sia da quello sportivo.
Non sono mancate le sorprese:
prima tra tutte la passione del
presidente Allisat per l’enduro,
scoperto proprio in Italia (prima aveva ricoperto il ruolo di
Presidente Acquisti nel ramo
auto per BMW) grazie anche
all’intervento di un altro manager approdato in Husqvarna da
Monaco di Baviera, l’ingegnere
Christian Wettach.
Il 2012 ha registrato un pesante calo nelle immatricolazioni
40
di moto in Italia. Husqvarna
com’è andata?
«L’Italia resta il nostro mercato di riferimento, seguito dalla
Germania. Ma siamo molto
cresciuti anche negli Stati Uniti
d’America, grazie anche all’apporto della nostra nuova filiale
che opera in California e che ci
ha permesso di crescere molto negli ultimi mesi grazie alla
fama e all’apprezzamento del
nostro marchio. Certamente
l’Italia resta un mercato fondamentale per Husqvarna, per
quanto ora risenta pesantemente della crisi economica
generale».
Quali sono le vostre previsioni
per il 2013?
«Puntiamo a crescere nei Paesi
emergenti, dove la motocicletta si sta rapidamente diffondendo. Ci stiamo rafforzando
in Sud Africa, dove inizieremo
a produrre moto per il mercato locale dal prossimo anno, e
sono appena tornato dall’Indonesia, che rappresenta un
mercato potenzialmente incredibile per l’off-road. Qui l’enduro è uno sport di tendenza, c’è
un’atmosfera fantastica. Ho
partecipato a un evento con
oltre 2.000 enduristi entusiasti, avevano anche l’appoggio
delle autorità locali che hanno
dato loro il benvenuto. Davvero
è il paradiso della moto, che regala un modo spettacolare per
conoscere la natura del posto!
Gli appassionati vanno matti
per l’enduro e anche la popolazione locale ama le moto, non
le vede come un fastidio, a differenza che in Europa. Il nostro
importatore indonesiano, che
ha iniziato a operare tre anni fa,
sta facendo un ottimo lavoro e
Husqvarna è già molto apprezzata e conosciuta».
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PROVE
Con che moto ha fatto il giro
in Indonesia?
«Con la TE449, che ha un motore fantastico che mi ha permesso di cavarmela anche nei
tratti più difficili. Le cilindrate
più comuni sono di 250 cc o simili, ma c’è spazio per crescere
anche in altri segmenti di mercato».
D’altra parte loro non hanno i
divieti che stanno uccidendo
l’enduro in Italia e in Europa.
«Infatti. Nei Paesi emergenti,
come l’Indonesia appunto, l’enduro è ben visto, mentre in Italia è sempre più difficile usare
la moto da fuoristrada, ci sono
divieti generalizzati che stanno
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limitando fortemente l’uso della moto da enduro, che ormai si
può usare solo o quasi sui tracciati di motocross o nelle poche
cavalcate autorizzate, che non
bastano da sole ad appagare
la voglia di divertirsi degli appassionati, per quanto siano
comunque eventi divertentissimi (ha appena partecipato alla
Green Pistons e dal suo racconto traspare una passione
recente ma già fortissima per
l’enduro. Nda).
In Sud Africa o Brasile vivono
una realtà differente, non ci
sono divieti e puoi goderti la
moto in posti favolosi. Il segmento enduro crescerà in quei
Paesi, non da noi».
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E’ il motivo per cui state
investendo tanto nelle moto
da strada?
«Il settore delle moto da fuoristrada resta per noi essenziale,
anche in Italia. Il nostro è un
marchio legato all’enduro e al
motocross. Ma per crescere
dobbiamo andare anche oltre.
Nuda, Terra e Strada consentono a Husqvarna di conquistare
nuovi clienti sfruttando le sinergie che la Casa ha con il gruppo
BMW. Sfruttiamo la tecnologia
tedesca, ma non rinunciamo
al DNA Husqvarna: la Nuda, ad
esempio, ma anche la Strada
hanno più cavalli, un diverso
handling, un sound aggressivo
e uno stile indiscutibilmente
06 Novembre
italiani. Perché, pur facendo
parte di BMW, vogliamo fare di
Husqvarna una splendida fabbrica italiana di motociclette».
Un target giovane. I clienti
Husqvarna hanno in media
dieci anni meno di quelli BMW
Avete un target molto
differente da quello BMW.
«Certo, e questa è proprio
una delle ragioni che ha spinto
la BMW ad acquisire la Casa
italiana. Con Husqvarna possiamo raggiungere clienti più
giovani e sportivi, che poi un
giorno potranno anche passare
a una BMW, a una GS o a una
moto da turismo. Con Husqvarna raggiungiamo i motociclisti
che non possono prendere in
considerazione una BMW: dal
quattordicenne che guida il
50 cc all’appassionato di motocross ed enduro. Ma anche
chi compra la Nuda cerca una
moto differente nello stile, e
anche nel posizionamento di
prezzo, dalle BMW».
I vostri clienti sono più giovani
di quelli di BMW?
«Sì, mediamente di 10 anni. Anche perché fare enduro e motocross dopo i 40 anni è sempre
più faticoso. Lo so bene, perché
lo pratico! Mi diverto tantissimo, ma credo di essere un po’
più vecchio della media dei nostri clienti».
Facciamo un bilancio della vostra attuale produzione. Qual
è la percentuale di moto da
off-road, e quale da strada?
«Oggi siamo al 60 % off-road
e 40% street, ma grazie all’introduzione dei nuovi modelli
da strada TR 650 arriveremo
presto a un bilancio pari all’interno della nostra produzione.
Va anche detto che prosegue
lo sviluppo dei modelli da enduro e cross, che per noi restano il cuore dell’azienda. Dal
punto di vista della produzione,
Husqvarna vive una situazione
ideale: i mesi in cui le linee di
montaggio lavorano alla gamma off-road sono esattamente
complementari a quelli in cui
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perché Husqvarna ha bisogno
di crescere nei volumi in tempi
ragionevolmente brevi».
Avete una forte tradizione
in Italia, non a caso tutte le
vostre moto stradali hanno un nome italiano (Terra,
Nuda, Strada). Ma oggi non è
diventato troppo difficile e costoso produrre in Italia? Cosa
si sentirebbe di consigliare al
Primo Ministro Mario Monti per incentivare le aziende
estere a venire nel nostro
Paese a produrre?
«Produrre in Italia non è un problema. Non ci sono differenze
sostanziali tra l’Italia e altri
Paesi europei. Anzi a Varese
abbiamo persone molto motivate, l’assenteismo è minimo.
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SPORT
Ha senso produrre qui, c’è
competenza e passione. Qui
abbiamo tutto quello che ci
serve per produrre bene, siamo
competitivi anche con la Germania. Ovviamente alcune forniture arrivano dall’estero, ma
questo capita in tutti i settori
ed è legato al costo dei componenti che è più basso nel Far
East, dove si riforniscono anche i nostri concorrenti come
Ducati o Triumph. Ma questo
non significa affatto che l’Italia
non sia competitiva, anzi.
Certamente non mi sento di
dare consigli al signor Monti,
che mi pare stia lavorando molto bene per risollevare le sorti
dell’Italia, che oggi si batte contro un livello di disoccupazione
molto alto specie tra i giovani
(circa il 25% è senza lavoro),
che non hanno certo modo di
acquistare una moto oggi, senza un lavoro. L’Italia sta facendo molto per uscire dalla crisi».
realizziamo le moto stradali,
che hanno una stagionalità diversa. In questo modo la resa
della fabbrica è ottimale e impiega sempre nel miglior modo
possibile le nostre maestranze,
senza che si debba ricorrere
alla cassa integrazione nei mesi
invernali. I nostri operai sono
impegnati 12 mesi all’anno.
Tutto questo è fondamentale
06 Novembre
Ha parlato prima dei divieti
nella pratica del fuoristrada.
Come si può incentivare l’uso
della moto in fuoristrada?
Esistono alternative
“ecologiche”?
«Non credo che la moto elettrica sia una soluzione valida:
la ruota, quando gira, scava il
terreno. E fa poca differenza
che sia a trazione elettrica o
dotata di un motore a scoppio.
Il problema piuttosto deriva dal
rumore che ci rende immediatamente riconoscibili. In
Austria stanno provando a
rendere legale la circolazione elettrica in fuoristrada, ma
non credo sia la giusta strada.
La tecnologia attuale non rende le moto elettriche adatte
all’enduro, manca l’autonomia
necessaria a fare un bel giro in
montagna. Devi poter tornare
a casa, e la cosa non sempre
può avvenire con un’autonomia così ridotta. Il discorso è
diverso per le moto da cross, in
un futuro non troppo lontano si
potranno realizzare delle piste
cittadine dove praticare questo
sport in sella a divertenti moto
elettriche. Ma l’enduro è un’altra cosa».
Oggi nella vostra gamma di
moto da strada si passa direttamente dalla SM 125 alla
grande TR 650. Prevedete di
colmare questo gap con una
cilindrata intermedia?
«Vogliamo attirare i giovani,
quindi sicuramente proporremo una moto di cilindrata intermedia. Ma è presto per dire
quando. Posso solo dirvi che
siamo quasi pronti».
Avete introdotto di serie
l’ABS sulle moto stradali dal
2013, seguendo la strada
intrapresa da BMW.
«Vengo da BMW e appoggio la
loro filosofia. In Italia tanti motociclisti ritenevano l’ABS un
accessorio inutile, ma non è ovviamente così.
Quando sono arrivato in
Husqvarna, ancora tante persone erano convinte fosse un
optional per clienti alle prime
armi, lontani quindi da un prodotto sportivo come una moto
Husqvarna. Ma oggi le cose
sono cambiate, in meglio. Le
persone riconoscono l’importanza dell’ABS anche su moto
potenti e sportive come la
Nuda. Oggi non si può più prescindere dall’ABS, una frenata
d’emergenza può capitare anche al miglior pilota».
Nel futuro investirete ancora
nello sport?
«Non crediamo più nel Supermotard, non ha dato i riscontri
attesi.
Andremo sicuramente avanti
con i nostri progetti nell’Enduro, appoggiando il team gestito
molto bene da Fabrizio Azzalin
nel Mondiale. Interrompiamo
invece il supporto nel Mondiale
Motocross al Team Ricci: con
loro abbiamo lavorato molto
bene, sono un gruppo fantastico, ma purtroppo l’attenzione
ai costi ci impone dei tagli.
Non rinunciamo però al Motocross, che è la storia di
Husqvarna.Correremo ancora
nei campionati nazionali e faremo crescere i giovani piloti con
più talento.
Nel 2013 saremo presenti anche nei Rally, con un team ufficiale che potrà fare molto bene,
come ha dimostrato con il nostro Barreda. Questi risultati ci
hanno dato una grande visibilità sui media di tutto il mondo,
dimostrando la validità delle
nostre moto».
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Immatricolazioni stagnanti a 12.054 unità, con un -11% rispetto allo
stesso mese nel 2011. Continua il successo di Honda NC700X, grande
prestazione di Harley-Davidson
I
l mercato del mese di
ottobre
Ottobre conferma la fase
di grande difficoltà del mercato delle due ruote: il mercato in
generale fa segnare 12.054 unità vendute, con un segno meno
davanti alla variazione dell’11%
rispetto ad ottobre 2011. Sul
totale annuale crollano le moto
(3.149 pezzi venduti, -18,4%),
tengono gli scooter (-8,1%)
grazie alla commessa Piaggio
con Poste Italiane, in caduta
46
libera gli scooter 50 (-22,5%). La top seller del mese resta il fenomeno della seconda metà dell’anno, la Honda NC700X venduta in
125 pezzi. Al secondo e terzo posto due modelli Harley-Davidson
(Iron 883 e 1200 Forty-eight, con 88 e 76 unità vendute) scalzano
dal “podio” la sempreverde BMW R1200GS Adventure che paga
però senza dubbio l’annuncio ufficiale del modello nuovo in arrivo.
L’andamento annuale
Sul volume annuo la BMW R1200GS resta la più venduta ma con
un vantaggio ridotto a “soli” 200 pezzi rispetto, anche in questo
caso, alla Honda NC700X. I dati combinati con la Adventure la vedrebbero in netto vantaggio, ma anche in questo caso si potrebbe
voler considerare la NC700S nel mix. Tra gli scooter balza in testa
Piaggio grazie ai quasi 16000 Liberty 125 venduti a Poste Italiane,
Anno
Numero
2012
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Mercato a ottobre. Continua il crollo
06 Novembre
mentre si consolida il successo Yamaha con il suo TMAX davanti al
fenomeno Honda SH. Da gennaio ad ottobre l’immatricolato registra 195.206 veicoli e un -19%, di cui 139.531 scooter con -13,8% e
55.675 moto pari a -29,6%. I “cinquantini” registrano solo 45.189
unità, dunque -31,5%. L’approfondimento per cilindrata evidenzia
l’incremento degli scooter di 125cc con 54.580 veicoli e un +3,2%,
ma solo grazie alla commessa delle Poste italiane che vale oltre
15.500 scooter. I 150-200cc, con 28.156 pezzi, scendono con un
-17,1%. Più pesante il calo dei 250cc con 7.263 veicoli e un -46,3%,
ma anche i 300-500cc sono in discesa con 36.504 unità pari a
-38,6%. Si consolida l’affermazione dei nuovi maxiscooter oltre
500cc, con 13.028 vendite rispetto alle 2.007 dell’anno scorso. La
situazione critica delle moto si riflette nelle contrazioni di tutte le
cilindrate. Quelle superiori ai 1000cc segnano 16.156 pezzi, equivalenti a -31,8%. Seguono le moto tra 800 e 1000cc con 13.830
unità, e un -32,6% rispetto al 2011. Si attenua il calo delle medie
cilindrate, tra 650 e 750cc che, con 12.347 moto, segnano un
-19,1%; dimezzate le 600cc, con solo 3.078 vendite, e un -51,2%.
Meno peggio le 300-500cc con 3.836 pezzi, che in termini percentuali vale -18,2%; le 250cc, con 1.590, registrano -26,3%. Infine le
125cc, con 4.387 moto, si attestano a -28,8%. Analogo il trend dei
segmenti, in ordine di volumi: le
enduro stradali, con 16.815 unità, segnano un -22,4%; le naked, con 16.526 vendite, sono
a -35,6%; le custom, con 5.960
pezzi, scendono del -35,6%;
le moto da turismo, con 5.333
immatricolazioni, hanno un
-22,5%; le sportive, con 5.231
unità, si fermano a -31,1%; infine le supermotard, con 4.473
moto, scontano un -31,3%.
Complessivamente nei primi
10 mesi dell’anno sono state
vendute 240.395 2 ruote a motore (immatricolazioni + 50cc)
con una flessione del -21,7%.
Le moto più vendute del mese
di ottobre
Gli scooter più venduti nel 2012
Le top 100 moto del 2012
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2012
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SPORT
Come funziona il sistema
La Insight è stata fatta viaggiare in convoglio con altre vetture di
marche differenti, tutte in grado di comunicare le rispettive posizioni sia reciprocamente che alle apposite stazioni ITS presenti in città, e da esse ha ricevuto informazioni come la velocità da
mantenere per trovare i semafori sul verde, oppure segnali di allerta tipo “veicolo in panne più avanti”, “presenza di lavori in corso”, “posizione pericolosa”, “prossimo ingorgo”, e “possibilità di
maltempo incipiente”. Il sistema segnala allerta anche in caso di
eventuale frenata di emergenza di uno dei veicoli che precedono;
inoltre è in grado di segnalare l’arrivo di una moto, ed avvisare sia
l’automobilista che il motociclista (in sella alla suddetta NC700X,
a sua volta appositamente equipaggiata) della presenza di un
veicolo non identificato in arrivo da una strada trasversale. E’ dal
2005 che Honda fa parte del Consorzio europeo di Comunicazione
Car2Car, lavorando in particolare per l’integrazione della motocicletta nell’ambito dell’interconnessione tra i veicoli, e nel
1999 mise in comunicazione
auto e moto tramite il progetto di ricerca ASV2 (Advanced
Safety Vehicle), volto ad incrementare la sicurezza di motociclisti ed automobilisti. E se in
quest’ambito nel 2008 l’utilizzo
dell’applicazione venne dimostrato utilizzando una Goldwing
1800, ecco che quest’anno, a
Vienna, ne è stata presentata
Honda: auto e moto
comunicheranno tra loro
di Maurizio Tanca | Honda fa parlare auto e moto tra loro,
mostrando ai visitatori dell’ITS World Congress di Vienna il
sistema di “comunicazione intelligente” tra veicoli
A
lla diciannovesimaesima edizione dell’ITS
World Congress, il
Congresso sui Sistemi di Trasporto Intelligenti, tenutosi a
Vienna dal 22 al 26 ottobre,
Honda ha mostrato come i suoi
48
veicoli (alla stregua di quanto già mostrato da BMW) – ovviamente
auto e moto – siano in grado di comunicare tra loro e con le apposite infrastrutture esterne, a tutto vantaggio della sicurezza stradale, dell’ambiente e del comfort di chi guida. Tali novità in questo
settore, sono rivolte all’Europa, al Giappone e, naturalmente, agli
Stati Uniti, e sono state rese disponibili in prova in anteprima su
Insight e NC700X.
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SPORT
qualità di vita degli utenti. Lo stand Honda esponeva le nuove tecnologie e i veicoli allo scopo di coprire tre tematiche di utilizzo, denominate appunto Safety ITS, Green ITS e Comfort ITS.
Sicurezza
Auto e moto comunicano con le apposite stazioni ITS esterne, che
forniscono informazioni sul traffico, come eventuali pericoli lungo
il percorso e temporizzazione dei semafori. E’ inoltre in fase di sviluppo un progetto di ricerca relativo ad un sistema retrovisore elettronico per motocicli, dotato di sensori dedicati basato sui dettami
del progetto europeo Drive C2X.
Ambiente
Onde prevenire potenziali ingorghi è stato sviluppato anche l’Honda Smart Home System, sistema casalingo ecosostenibile per la
ricarica di veicoli elettrici o alimentati a idrogeno.
Comfort
Honda ha inoltre presentato l’Internavi Likc e l’HondaLink per ricevere in tempo reale aggiornamenti sulla situazione del traffico
tramite un’apposita app sullo smartphone.
l’ulteriore evoluzione, denominata “Human-Machine-Interface”, adatta a motociclette compatte, come la stessa NC700X.
MAI (Motorcycle Approaching Indication)
Si tratta di una applicazione
volta alla sicurezza, sulla quale
Honda ha lavorato nell’ottica
della dimostrazione avvenuta
al Car2Car. Secondo il MAIDS
(studio approfondito sugli incidenti motociclistici in Europa),
la maggior parte degli incidenti
che vedono coinvolti i motociclisti sono causati da altri veicoli i cui guidatori dichiarano
50
di non averli visti arrivare. Il sistema di “comunicazione” tra moto
ed auto provvede dunque ad allertare opportunamente i conducenti di entrambi i mezzi: il messaggio standardizzato di scambio
dati tra i due veicoli contiene ovviamente un identificatore per le
moto, in modo da far capire a tutti i veicoli riceventi che c’è un
motociclista in arrivo, e prendere le necessarie precauzioni. Svariate le tipologie di incidente che il sistema è in grado di prevenire,
dal classico incrocio a T, quindi tra veicoli che viaggiano perpendicolarmente l’uno rispetto all’altro, all’auto che svolta a sinistra
tagliando la strada ad un motociclista, passando per un incidente
tra veicoli che marciano in direzioni opposte. Honda è firmataria di
un Memorandum D’Intesa con altre Case del mondo automotive
impegnatesi ad applicare e diffondere la tecnologia ITS nel prossimo futuro. Progetti di cooperazione che vedono la Casa di Tokyo
come partecipante attiva in Europa, Giappone e Stati Uniti hanno
già dimostrato il potenziale di questa tecnologia che interconnette
persone, mezzi e ambiente ad essi circostante al fine di rendere
la guida più sicura, decongestionando il traffico per una miglior
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Traffico
di Andrea Perfetti | Palazzo Marino pubblica i dati sugli effetti di
Area C nel periodo gennaio-settembre (a riscaldamenti spenti quindi).
Ridotti inquinamento, ingressi in centro e incidenti. Cresce il numero
di chi usa le due ruote
M
ilano, i numeri di
Area C
Il Comune di Milano
rende noti alcuni dati che analizzano gli effetti di Area C nel
periodo gennaio- settembre
2012. Sono presi in considerazione i 140 giorni di attività
del provvedimento, vengono
52
ovviamente esclusi i 36 giorni di sospensione (mese di agosto,
scioperi e giorni di sospensione in seguito alla sentenza del Consiglio di Stato). Palazzo Marino compara i dati medi di questi mesi
al 2008 (periodo Ecopass) e al 2011. Emerge chiaramente l’incongruenza di paragonare dati tra loro disomogenei. Il periodo in esame (gennaio- settembre) non tiene in considerazione l’aumento
delle emissioni inquinanti prodotte dal riscaldamento di abitazioni,
uffici ed esercizi commerciali. Riscaldamento che, guarda caso, è
operativo proprio dal mese di ottobre.
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2012
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SPORT
Milano, Area C: cala l’inquinamento,
finché non si accende il riscaldamento
06 Novembre
Il calo complessivo del traffico in ingresso ad Area C rispetto al
2011 registra un significativo - 32,8%, che vale 42.218 ingressi in
meno. Circa l’83% delle auto è entrata per non più di 10 giorni;
il 44% dei veicoli è entrato un solo giorno da gennaio a fine settembre. Solo il 2,8% delle auto è entrato per almeno il 50% dei
giorni di applicazione di Area C. Le auto intestate ai residenti in
media non supereranno i 40 accessi gratuiti annuali concessi
dal Comune (dato relativo al 64% delle persone registrate, pari a
32.586 veicoli; stima basata sugli ingressi al 30 settembre 2012).
“In media” sostiene il Comune; va quindi posto in evidenza come
al 64%dei residenti in centro possano anche bastare gli accessi
annuali (forse perché scelgono di spostarsi fuori dagli orari di Area
C), mentre il restante 36% deve pagare per raggiungere la propria
abitazione.
Emissioni inquinanti
Le emissioni di PM10 allo scarico registrano un calo del 58% rispetto al 2008 (con Ecopass attivo) e dell’11% rispetto al 2011.
Le emissioni inquinanti delle auto nei giorni in cui Area C è attivo
risultano – a detta del Comune – più basse rispetto a quelle calcolate dei giorni festivi (escluse le domenica a piedi, durante le quali
le emissioni medie sono inferiori del 21% rispetto a quelle di un
normale giorno festivo). Il calo delle emissioni medie giornaliere di
PM10 totale (particolato atmosferico generato dalle auto sia allo
scarico sia per usura pneumatici e sistema frenante e per abrasione manto stradale) è del 39% rispetto al 2008, del 20% rispetto
al 2011. Secondo Palazzo Marino l’effetto di Area C in quest’ultimo
caso sarebbe particolarmente evidente, perché negli anni precedenti non si verificavano variazioni significative di questo dato.
Ci permettiamo di sollevare un’obiezione a quanto dichiarato dal
Comune. I dati relativi al PM10 mostrano sì numeri inferiori (e anche di parecchio), ma calcolano le emissioni medie fino al mese
di settembre, escludendo quindi di computare nella media i
mesi in cui vengono accesi i riscaldamenti di abitazioni, uffici
ed esercizi commerciali. Mesi
che da sempre portano con sé
un’impennata delle emissioni
inquinanti.
Sulle emissioni inquinanti,
quindi, ci riserviamo di tornare
a fine anno, quando sarà possibile fare una comparazione
corretta tra i risultati prima e
dopo Area C.
Altri dati: incidenti,
velocità (aggiornati
a luglio)
E’ forse più interessante notare
quali benefici concreti ha portato invece Area C alla mobilità
dei cittadini nella Cerchia dei
Bastioni. La velocità commerciale dei mezzi pubblici è cresciuta del 6% per gli autobus,
del 5% per i tram. Sono aumentati i veicoli a minor impatto
ambientale (moto, bici e scooter, passati dal 9,6% al 16,6%
dei totali). E significativa risulta
la riduzione del numero di incidenti, che è doppia in Area C
(-28%) rispetto al resto del capoluogo lombardo (-14%).
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di Antonio Privitera | Avrei preferito avere il vizio delle donne.
Magari non sarei in questo burrone totalmente isolato dal mondo.
Altroché. Che razza di idea imbecille, andare a fare fuoristrada senza
avvertire nessuno, da solo e per giunta di lunedì...
A
vrei preferito avere
il vizio delle donne.
Magari non sarei in
questo burrone totalmente
isolato dal mondo. Altroché.
Che razza di idea imbecille, andare a fare fuoristrada senza
avvertire nessuno, da solo e
per giunta di lunedì. La moto è
un rottame. Non si capisce più
nemmeno se è un enduro o un
trial; ora che mi viene in mente,
non so se l’assicurazione copre
54
eventi di questo tipo. Appena torno a casa chiamo il mio
broker. Sono scivolato giù da
questo dirupo quando la moto
ha fatto uno strano scoppio,
eppure nell’ultima mezzora mi
sentivo bene e respiravo a pieni
polmoni l’aria della montagna
inebriandomi della facilità con
la quale andavo su e giù per
mulattiere e sentieri. Giurerei
che alcuni contadini mi hanno pure fatto ciao ciao con la
mano (o erano caprette armate
di fucili? Ciò non toglie che ero
triste laggiù in città: un uccellino in gabbia a morire di noia),
ma andavo troppo veloce ed
ero talmente concentrato sulla
guida da perdere ogni certezza,
non c’ho mica la visione rallentata di Freddie Spencer! Quando torno a casa, mi informo
se da queste parti hanno avuto problemi con gli enduristi.
Qui c’è un mondo fantastico.
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2012
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SPORT
I racconti di Moto.it. “Ultimo scoppio”
06 Novembre
Facciamo la conta dei danni,
su: in qualche modo devo fare
passare il tempo in attesa che
mia moglie noti la mia assenza
oppure che qualcuno dal crinale cinquanta metri più su si
sporga e mi veda. Allora, il cellulare: era dentro il marsupio,
eccolo qui, liofilizzato. Poco
male, ne compro uno nuovo
appena rientro. Fisicamente…
oddio, le mani mi fanno male
ma ho avuto la fortuna di carambolare lungo uno scivolo
naturale mentre la moto sotto di me faceva il carpiato. Le
gambe, vediamo un po’… beh,
ho il coccige in ebollizione ma
penso di non avere nulla di rotto; indubbiamente la fortuna mi
ha benedetto, manco un graffio! Quando lo racconterò agli
amici, nessuno vorrà crederci.
Mi diranno che è impossibile
avere solo distrutto la moto e
non essermi rotto nulla! La mia
moto, già, la moto… in realtà
non è mia… è di un mio carissimo amico, però lui non lo sa…
insomma non sono obbligato
a spiegare tutto, no? Bon, la
riparo e poi gliela faccio trovare nel mio garage esattamente
per come l’ha lasciata. Edoardo
partiva per la Danimarca, non
sapeva dove metterla e io mi
sono offerto di custodirla in sua
assenza. Mi deve quasi centomila euro, ha poco da innervosirsi se prendo in prestito la
sua moto. Certo, magari non si
aspetta di rivederla in versione
compatta… ma credo che i suoi
assegni postdatati nelle mie
mani siano un bel deterrente
all’incazzatura. Povero Edoardo, salvato dal fallimento dal
mio intervento: con un piccolo,
comodo, prestito di cinquantamila euro ha saldato tutti i
suoi debitori e rimesso in piedi
l’aziendina… io ci ho guadagnato un po’, sicuro: ma in questo
mondo, in questo momento di
crisi feroce, in questa situazione dove dobbiamo aiutarci tutti
un po’, chi fa niente per niente?
Chi fa sconti? È la vita. Troppo
ripido lo strapiombo per pensare di risalirlo; con nessun albero
a fare da appiglio rimango nel
fondo di questo burrone cinque
metri per cinque che sembra
quasi una cella carceraria, intrappolato.
Attendere prego... qualcuno
prima di sera passerà. Se Edoardo avesse avuto una sportiva
questo non mi sarebbe accaduto: è colpa sua! Porca miseria! Con una sportiva al limite ti
schianti contro un muro, senza
perderti nei boschi e senza finire in un dirupo rischiando di
non uscirne fuori prima di sera;
ho anche fame ma devo mantenere la calma: tra qualche
oretta, sarò seduto a casa a
mangiare e tutto questo freddo
sarà dimenticato. Sarò a casa
con mia moglie. Telefonerò al
mio broker. Restituirò la moto
al mio amico Edoardo dopo
averla riparata. Oppure no. Oppure la motocicletta rimarrà in
fondo a questo burrone assieme ai resti di vecchie lavatrici
e cerchi ruota arrugginiti di Fiat
anni ’80, quando la verità è che
da queste parti gli enduristi non
vengono mai perché è vietato
e i contadini tendono fili spinati tra gli alberi all’altezza del
pomo di Adamo. Oppure non
ho nessuno, nemmeno un vero
amico e tantomeno una moglie.
E forse il mio broker manco esiste. Non so nemmeno più se
Edoardo è reale. Edoardo, se
ci sei, scherzavo: non è colpa
tua se sono caduto in questo
fossato profondo cinquanta
metri, demolendo la moto. Comunque mi devi ancora centomila Euro e una confezione
di pillole per l’emicrania, mi fa
male la testa. Le mani sono ok,
le gambe pure; la testa invece
mi fa un male boia. Trovo che
guidare una moto per i boschi
sia fantastico, amo sentire la
puzza dell’olio miscela assieme
ai profumi delle resine secrete
dagli alberi di questi monti. Ci
vorrebbe una moto a rumore
zero per andare per i boschi
senza turbare l’arcadica pace
dei monti. Guarda che silenzio.
Si sente soltanto un rumorino,
un fischio continuo. Che strano, lo sento anche se metto le
dita dentro le orecchie. Ora che
ci penso, ero senza casco. Ora
che ci penso, quel contadino
era inferocito e assomigliava
ad Edoardo. Ora che ci penso
quello poteva essere un fucile.
Meglio che mi stenda qui sulla
terra fresca, qualcuno verrà a
prendermi. Che belle le nuvole.
Ora che ci penso, è agosto. Ma
ho freddo. Tanto freddo.
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2012
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SPORT
E’ stato troppo freddo, perché ha combattuto il
minimo necessario, non ha espresso nemmeno
uno di quei momenti di lucida follia che sono
capaci di conquistare la nostra passione
”Un titolo sonnolento”
di Nico Cereghini | Intendiamoci, quello di Jorge Lorenzo è un titolo
mondiale strameritato: ha fatto tutto bene, non ha sbagliato niente.
Però entusiasma poco. Perché?
C
iao a tutti! Quanto vale
il titolo 2012 di Lorenzo? Per molti di noi
Jorge è campione di costanza,
di intelligenza, furbizia, maturità, tenacia, dedizione, calcolo,
ragioneria, velocità, efficienza, tante belle qualità. Uso gli
aggettivi dei vostri commenti.
Ma non è stato certamente un
campione di spettacolo. Un titolo meritato, il suo, ma sonnolento purtroppo, e ben poco entusiasmante. Di certo, Lorenzo
non ha colpa se la formula
MotoGP sta attraversando un
56
periodo molto critico. E ha fatto esattamente quello che doveva
fare: vincere quando poteva, fare secondo nel caso contrario, guidando al meglio una MotoGP complicata; la migliore moto fino a
metà stagione e poi inferiore alla Honda; e sempre mantenendo
altissima la concentrazione. Nessuno, per un motivo o per l’altro, è
riuscito a mettersi in mezzo e questo ha deluso. E’ stato il più forte
davvero? Beh, qui pare evidente a tutti che Casey Stoner sia stato
il talento più formidabile, incontestabilmente nell’ultimo biennio;
ma non è matematico che il più rapido vinca il titolo, non sempre
basta la velocità e la classe, più spesso serve regolarità e anche
fortuna. Lo si dice spesso: quello che conta non è vincere le corse
(sei, finora per Jorge, contro le nove del titolo 2010), ma portare
a casa il massimo bottino tutte le domeniche. Dunque, nel complesso, Lorenzo è stato il migliore, e nemmeno particolarmente
fortunato. E allora, mi domando, perché circola questo scarso entusiasmo? Perché mai, come vediamo, pochi si scaldano di fronte
a questo campione che dopotutto ha già conquistato quattro titoli
mondiali e dunque passerà tra i grandi della storia alla pari con
Lawson, Biaggi e Villa? Provo a rispondere e poi ditemi se per voi
sbaglio. Perché è stato troppo freddo, perché ha combattuto il minimo necessario, non ha espresso nemmeno uno di quei momenti
di lucida follia che sono capaci di conquistare la nostra passione.
Perché ha manifestato la stessa identica soddisfazione nel vincere
come nel fare secondo: impennata trionfante sul traguardo, sorriso pieno sul podio, mai una smorfia di delusione. E’ forse un tipo
poco comunicativo? Macché, è un latino, e poi già quando correva
in 125, con il suo chupa chupa infilato nella bocca, sapeva trasmettere più grinta e più carattere di oggi. Ebbene, mi pare che dal pilota del nostro cuore noi ci aspettiamo ben altro. Io personalmente
ho amato Walter Villa anche per i calcioni che diede nella carenatura di un rivale scorretto quando perse la calma, abbiamo tifato
per Cadalora o per Reggiani anche per le loro facce incazzate su
certi podi della 250, molti tifano Stoner e Biaggi anche perché non
controllano le loro emozioni e qualche volta sbottano in discutibilissime affermazioni. Di solito chi si espone rischia, certo, però
piace di più. Questo Lorenzo è stato troppo perfettino sulla sua
M1. L’obiettivo era ben chiaro nella sua mente, niente spazio per
il resto. Freddo, troppo controllato. Quasi quasi mi ha scaldato di
più il successo di Sandro Cortese in Moto3 o quello del giovane
Marquez in Moto2.
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MOTOGP
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MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Che nel 2014 ci sarà una centralina unica ma
libera nel software? Che Capirossi ha girato a Sepang con la Panigale?
Che nel 2013 potrebbe essere introdotto il peso minimo moto+pilota
anche in Moto2?
D
OOHAN TORNA IN
SELLA
Mick Doohan, 47 anni,
cinque titoli mondiali consecutivi in 500 (dal 1994 al 1998) è
tornato in sella a Phillip Island
per qualche giro di pista il sabato e la domenica prima del
GP. Doohan ha utilizzato una
RC213V, arrivata appositamente dal Giappone, giudicata come
“una moto molto più potente
e docile della mia NSR500”.
Mick aveva chiesto alla HRC di
montare il freno posteriore al
58
Michele Pirro (nuovo collaudatore Ducati) sulla CRT. Pilota dell’orbita HRC, Kiyonari avrà il compito di sviluppare e collaudare la
nuova Honda-CRT, in realtà una MotoGP a “basso costo” che sarà
disponibile per la stagione 2014. Kiyonari non è al debutto nel motomondiale: nel 2003 aveva sostituito, sempre nel Team Gresini, il
povero Daijiro Kato, morto in un terribile incidente a Suzuka.
CORTI CON EDWARDS
manubrio, come quando correva, ma non c’era il tempo materiale per farlo e così Doohan ha chiesto perlomeno di togliere la leva
dalla pedana destra, per la paura di azionarla inavvertitamente con
la gamba destra, che ha perso sensibilità dopo il terribile incidente
del 1992 ad Assen, quando rischiò l’amputazione.
YAMAHA: NON CI SONO I CAPI
Nel giorno del trionfo di Jorge Lorenzo, ampiamente prevedibile, ha
fatto specie che non ci fosse nessun “capo” a celebrare il successo
del proprio pilota. L’assenza dei responsabili Yamaha ha fatto specie, ma ancora di più quella di Lin Jarvis, responsabile di Yamaha
corse, presente una settimana prima a Sepang.
KIYONARI CON GRESINI
Ryuichi KIyonari correrà nel 2013 con il team Gresini: sostituirà
Anno
Numero
2012
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SPORT
GP di Phillip Island. Lo sapevate che...?
06 Novembre
Lasciato malamente a piedi dal Team Italtrans, per non meglio
precisate mancanze contrattuali fuori dalla pista, Claudio Corti è
riuscito a trovare una sistemazione per la prossima stagione: sarà
compagno di squadra di Colin Edwards nel team Forward in sella a
una CRT. Ancora da decidere la moto: quest’anno, la squadra italiana utilizza la Suter-BMW, ma si sta pensando alla ART, l’Aprilia
camuffata da CRT.
SALARIO MINIMO
In una intervista rilasciata a un giornalista spagnolo, Carmelo
Ezpeleta ha detto di auspicare per il futuro un salario minimo di
300.000 euro per i piloti della MotoGP. Una idea non nuova, già
portata avanti la scorsa stagione da Loris Capirossi, ma di difficile attuazione, soprattutto considerando i team CRT, che per correre chiedono ai piloti una cifra analoga. Sinceramente, quella di
Ezpeleta è sembrata l’ennesima sparata, senza alcun fondamento.
CENTRALINA UNICA, MA
LIBERA
Piano piano si sta arrivando
all’accordo regolamentare per
il 2014: dopo gli ultimi incontri,
si sarebbe arrivati a un compromesso: una centralina unica,
limitata nei canali di acquisizione, ma libera nel software. Quindi ci sarebbero delle limitazioni
importanti, ma si lascerebbe
alle Case la libertà di lavorare
su un aspetto considerato cruciale per lo sviluppo. Per quanta
riguarda la limitazione dei giri,
voluta da Ezpeleta ma osteggiata dai costruttori, si sarebbe
arrivati anche qui a un compromesso: 16.000 giri. A Valencia
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2012
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»»»MotoGP
SPORT
ne dovremmo sapere di più.
PEDROSA CONTRO
CAPIROSSI
In Australia si è continuato a
discutere sull’opportunità o
meno di fermare la gara della Malesia, con Jorge Lorenzo
che ha alzato ripetutamente il
braccio per segnale alla direzione corsa che non c’erano più le
condizioni per continuare. «Prima della gara avevo parlato con
Lorenzo – spiega Loris Capirossi, da quest’anno responsabile
della sicurezza per la Dorna – e
con altri sei, sette piloti, per
dirgli che se la situazione fosse
stata critica avrebbero potuto
segnalarlo alzando il braccio».
Esattamente quanto fatto da
Jorge, ma Dani Pedrosa contesta duramente questa affermazione.
«A me nessuno ha detto niente e, soprattutto, non dovrebbe farlo Capirossi, che non fa
parte della Direzione Gara. Da
un po’ di anni il regolamento è
cambiato: a differenza di prima,
i piloti non devono far nessun
segnale, devono solo preoccuparsi di guidare. Ed è quello che
io ho fatto a Sepang».
EZPELETA: “CRT COMPETITIVE”
Carmelo Ezpeleta sostiene che
le CRT siano molto più competitive di quanto non dicano
i risultati in pista. «Sono convinto che se su una ART metti
uno dei piloti della prima fila,
ci sarebbe molta meno differenza con le MotoGP: non dico
60
che lotterebbe per la vittoria, ma sarebbe comunque nelle prime
posizioni». Insomma, è una questione di piloti, non di tecnica.
CHANNEL10, CHE GIORNALISTI
Grande spiegamento di forze di Channel10 per la copertura del GP
di Casa, con grandi inviati: ai box, Mick Doohan, cinque titoli e 54
GP vinti in 500, Daryl Beattie, 3 vittorie e 14 podi in 500, mentre in
cabina di commento c’era Kevin Magee, 1 vittoria e 3 podi in 500.
Niente male: nessun’altra televisione può vantare simili collaboratori…
CAPIROSSI IMPRESSIONATO DA BAYLISS
Loris Capirossi ha girato due giorni a Sepang dopo il GP della Malesia, guidando una Ducati Panigale strettamente stradale “con targa, specchietti e frecce” sottolinea Loris. Al suo fianco c’era anche
Troy Bayliss, compagno di squadra di Capirossi in Ducati nel 2003
e 2004 e suo grande amico. «Come al solito – ride Loris – sono
rimasto impressionato da Troy: è matto vero, continua a darci un
sacco di gas. E’ stato bello, ci siamo proprio divertiti: mi sembra
che Bayliss abbia ancora una gran voglia di correre…». Per quanto
riguarda la moto, Capirossi l’ha trovata: «davvero buona: è la prima
moto stradale che, come ciclistica, si avvicina a una vera moto da
corsa. Mi ha entusiasmato meno il motore, per un “buco” ai medi
regimi». Anche Franco Uncini, iridato 500 nel 1982, è tornato in sella dopo 27 anni: da quando aveva smesso di fare il pilota, non era
più tornato in pista. «All’inizio andava piano, ma poi ha cominciato
a tirare: va ancora forte» è stato il commento di Capirossi.
STONER: TWITTER CONTRO
Con un twitter di giovedì, Casey Stoner ha invitato gli appassionati
che sarebbero venuti a Phillip Island a non comperare stivali, guanti e cinture fatti utilizzando pelle di squalo. Non si è trattato, per la
verità, di un messaggio “animalista”; piuttosto Stoner se l’è presa
perché, secondo lui, veniva fatta “pubblicità ingannevole”.
PESO MINIMO IN MOTO2
Nel 2013 potrebbe essere introdotto il peso minimo moto+pilota
anche in Moto2, già esistente in Moto3 e che tanto penalizza, per
esempio, il nostro Niccolò Antonelli, costretto a zavorrare la sua
moto di 12 kg per raggiungere i 148 kg regolamentari. Attualmente,
le Moto2 devono pesare almeno 140 kg senza pilota. Speriamo non
sia così, perché la zavorra, per quanto piccola possa essere, crea
grandi problemi a chi guida, ma è quasi certo che verrà introdotto:
in Australia sono stati pesati tutti i piloti della Moto2.
CURVA SIBERIA
Una delle curve del tracciato di Phillip Island, la numero sei, è denominata “Siberia”. Era stato il grande Barry Sheene a chiamarla così,
a causa del freddo che arriva sempre in quel punto dall’oceano.
NAKASUGA SOSTITUISCE SPIES
Costretto a una convalescenza
di 10-12 settimane, Ben Spies
sarà costretto a saltare il GP di
Valencia (e i conseguenti test
con la Ducati): al suo posto, sulla Yamaha M1 salirà il collaudatore Katsuyuki Nakasuga, che
ha già corso, con discreti risultati a Motegi come wild card.
IO L’AVEVO DETTO
Alberto Puig (manager di Pedrosa) dopo il GP di Aragon:
«Credo che gli ultimi 4 GP saranno molto difficili per Lorenzo».
Classifica GP Australia: 1. Stoner, 2. Lorenzo, Pedrosa a terra
al secondo giro.
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
L
di Edoardo Licciardello | Nelle ultime riunioni tecniche Ezpeleta pare
essere riuscito ad imporre alle case il passaggio alla centralina unica nel
2014, lasciando però in cambio mano libera nello sviluppo del software.
Perché questo è importante per le case e perché i costi, così, non
diminuiranno
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SPORT
La centralina unica e
il futuro della MotoGP
06 Novembre
a MotoGP fa dormire. La MotoGP non fa più spettacolo. La
MotoGP costa troppo. In MotoGP solo con una moto ufficiale si riesce a vincere. Tutto tragicamente vero. I paladini
dello status quo obietteranno come anche in passato la vittoria
fosse poco meno che una chimera per chi non era in sella ad una
moto ufficiale - fatta eccezione per qualche breve periodo, nell’infanzia delle formule tecniche di rottura con il passato - e come
nelle massime categorie si ricordino sempre le stesse due o tre
gare come esempio di grande spettacolo, ma gli annali al contrario
siano più pieni di GP noiosi e scontati che non incerti e spettacolari. Tutto vero, ma è altrettanto evidente come da qualche anno
l’andamento delle gare sia diventato inesorabilmente scontato.
Salvo rari sparigliamenti di carte, chi in prova ha lavorato meglio
sul passo prende il comando senza lasciare agli avversari possibilità di replica. I sorpassi sono merce rarissima solitamente riservata ai comprimari. Hanno fatto eccezione, nelle ultime stagioni,
le gare sul bagnato o quelle in cui due piloti pressoché equivalenti
si trovavano in sella alla stessa moto. Vi basterà parlare con un
qualunque tecnico per isolare la responsabilità della palude di noia
in cui è affondata la MotoGP: l’evoluzione dell’assistenza elettronica. Acceleratori ride-by-wire, mappature tridimensionali assistite
da trasduttori di coppia al pignone e georeferenziate grazie alle
piattaforme inerziali (adesso che il GPS è vietato…) e cambi seamless con gestione dell’acceleratore sia in innesto che in scalata
hanno lasciato al pilota, una volta completata la messa a punto
per la gara, poco più che l’incombenza di decidere la traiettoria.
Salvo qualche clamoroso lungo in staccata, i piloti non sbagliano
praticamente più. Le moto, in tutti gli altri frangenti, non gli consentono più di farlo. Fin troppo facile seguire la strada tracciata
dalla F1: bloccare la centralina. Fornire, come per il monogomma,
un’elettronica unica ed uguale
per tutti, lasciando possibilmente ai team la sola possibilità di definire le strategie. Una
soluzione che ha rivitalizzato
diversi campionati tagliando
radicalmente i costi per le squadre - gli scettici possono guardare la BSB, dove quest’anno
si vedono piloti costretti a gestire derapate indesiderate e…
qualche laptop in meno ai box.
L’eliminazione del controllo di
trazione, da solo, fa miracoli
per lo spettacolo in gara. Purtroppo in MotoGP non sarà
così, o almeno non proprio. La
proposta di Ezpeleta e Corrado
Cecchinelli (Direttore Tecnologico Dorna) è stata soggetta a
controproposta da parte della MSMA (l’associazione dei
costruttori) nella persona di
Shuhei Nakamoto. Che, di recente, ha spesso tenuto atteggiamenti molto aggressivi pur
di difendere gli interessi delle
Case. E in particolare di Honda,
che d’altra parte è quella che
gli paga lo stipendio. Perché le
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Case sono tanto contrarie alla
limitazione
dell’elettronica?
Bisogna fare un passo indietro
per capirlo meglio. Qualche
anno fa si sentiva spesso citare
un vecchio adagio anglofono:
“Win on Sunday, sell on Monday”. Liberamente tradotto in
“si vende quello che vince in
gara” - il successo agonistico
promuove il marchio e il modello. Peccato che l’assiomatica
universalità di questa regola sia
venuta meno: basta andare a riprendere le classifiche di vendita fra fine anni 90 e inizio 2000
per rendersi conto che vendeva
di più chi azzeccava i modelli
di serie, anche se - pur essendo una delle Case più potenti
del mondo - il suo programma
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2012
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agonistico desse risultati a dir poco disastrosi da diverse stagioni.
Un po’ per questo motivo, un po’ perché il mercato delle sportive si
è ridotto ad una frazione (con denominatore molto elevato) rispetto a quello di alcuni anni fa, un po’ infine perché la crisi economica
ha portato al taglio spietato di tutte le spese superflue, fatto sta
che gli uffici marketing di tutte le case - quelli che secondo il principio sopra citato beneficiavano dei programmi agonistici - hanno
ridotto in maniera sostanziale i budget a disposizione dei Reparti
Corsa. I quali, dovendo al contrario affrontare spese sempre crescenti per affrontare una stagione di MotoGP, hanno dovuto andare a bussare altrove. Nella fattispecie, ai reparti Ricerca e Sviluppo.
I settori R&D (Research & Development) hanno però un difetto.
Non si accontentano di successi in gara e ricerche di mercato sulla
popolarità del marchio come ritorno del proprio investimento. Gli
servono tecnologie che possano poi applicare ai modelli di serie.
Possibilmente modelli che vendano in grandi numeri - oggigiorno,
moto sofisticate elettronicamente e che consumano poco. Da qui
le pressioni per introdurre e mantenere i 21 litri e la corsa allo sviluppo dell’assistenza elettronica per la MotoGP. La soluzione della
centralina unica sembrerebbe legare le mani alle Case, che si troverebbero a non poter più evolvere la parte elettronica. Ma c’è il
06 Novembre
trucco: l’imposizione della centralina unica è stata accettata solo a
patto di avere mano libera nello sviluppare il software che le gestisca. In sostanza: l’hardware è fisso, il software libero. I tecnici delle
case potranno continuare a investire centinaia di ore/uomo per
sperimentare il proprio software da riportare poi sulla produzione
di serie. Anzi, dovranno investirne ancora di più, perché qualcuno dovrà effettuare il porting - la traduzione, per chi non mastica
di informatica - del codice scritto per le centraline in uso oggi per
adattarlo alla nuova centralina.
Alla faccia del contenimento dei costi. Insomma: i budget caleranno solo per chi non vuole vincere, perché lasciando libero il software la possibilità di avere una centralina a prezzo politico non significa avere la stessa elettronica che avranno i team ufficiali. Inoltre,
dando ai tecnici la possibilità di scrivere il proprio software, è praticamente impossibile legargli le mani vietandogli di implementare
l’una o l’altra soluzione, tutt’al più limitarli bloccando le funzioni
dei canali in ingresso. Se non consentiamo alla centralina di ricevere il segnale di una piattaforma inerziale o di un giroscopio,
sarà molto difficile sviluppare determinate funzionalità di gestione
veicolo. Ma a questo punto non si capisce, tornando al discorso
iniziale, che utilità possa avere per le Case quel tipo di sviluppo:
aspettiamoci pressioni perché
la limitazione sia più… limitata
possibile. La guerra è appena
cominciata. Al momento attuale l’impressione è che non
sia cambiato molto, e che si sia
ancora molto lontani da quello
scenario che vorrebbe Ezpeleta, in cui lo sviluppo tecnologico venga limitato a favore dello
spettacolo sportivo.
Non vogliamo arrivare a dire
che cambierà tutto per non
cambiare nulla, ma l’impressione è che la centralina unica
sarà l’ennesima arma che Dorna sventola sotto il naso delle
case solo per permettergli di
smussarne il filo e renderla
inefficace. Attendiamo la prossima battaglia.
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Le foto più belle del GP di Phillip Island
Il Gran Premio che ha galvanizzato i tifosi di Stoner e che ha
consegnato il titolo di Campione del Mondo nelle mani
di Jorge Lorenzo. Le foto più spettacolari che raccontano
il week end austaliano dentro e fuori la pista
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Il divorzio Ducati Althea sconvolge il mercato piloti e
team. Ormai certo l’accordo tra Ducati e Alstare mentre Althea sembra
vicina ad Aprilia e questo potrebbe portare al ritiro di Biaggi
I
l mondiale Superbike sta
vivendo in questi giorni
un momento di estrema
incertezza e nell’attesa dei comunicati ufficiali si fanno largo
voci ed indiscrezioni. Prime
tra tutte quelle che riguardano
Max Biaggi ed un suo possibile ritiro, avvalorate dal fatto
che Max ha indetto una conferenza stampa per mercoledì
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»»»Superbike
SPORT
Max Biaggi a un passo dal ritiro?
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nel mondo della Superbike. Ci riferiamo al divorzio tra Ducati ed
Althea. A breve la casa di Borgo Panigale renderà ufficiale il suo
matrimonio con il team Alstare di Batta, che oltre a Checa dovrebbe schierare Sylvain Guintoli. Ma la domanda che in molti si pongono e : cosa farà il team di Genesio Bevilacqua? Prorpio a Moto.
it la settimana scorsa, l’imprenditore di Civita Castellana dichiarò
di essere già al lavoro per proseguire l’attività della sua squadra,
annunciando (sue testuali parole) “programmi sorprendenti ed
ambiziosi”. Se colleghiamo queste dichiarazioni all’intenzione da
tempo manifestata da Aprilia di cedere il suo team Superbike ad
una squadra privata (come fece a suo tempo la Ducati proprio con
Althea e come ha fatto BMW con il team Motorrad Italia) il cerchio sembra chiuso e si spiegherebbe così anche il possibile ritiro
del Corsaro. Un eventuale team Althea Aprilia schiererebbe infatti Davide Giugliano ed Eugene Laverty,“testo” entrambi già sotto
contratto per il 2013 con Althea ed Aprilia, mentre Max si ritroverebbe a trattare il suo rinnovo non più con la casa di Noale, ma con
Bevilacqua. Passare ad una struttura privata, pur se appoggiata
dalla casa madre, potrebbe anche non rientrare nei piani di Biaggi che quindi potrebbe decidere di appendere il casco al chiodo,
chiudendo in bellezza da campione del mondo (proprio come
Bayliss nel 2008). Il condizionale è però più che mai d’obbligo, sia
per la mancanza di comunicazioni ufficiali sia perché la speranza di tutti è che mercoledì Max annunci invece il suo rinnovo con
Aprilia (che sia nel team ufficiale o in un eventuale team
Althea). Un mondiale Superbike senza Biaggi sarebbe certamente un campionato meno
prestigioso ed interessante e
poi, vista la condizione fisica
(e psicologica) del Corsaro, sarebbe un vero peccato perdere un campione che può dare
ancora moltissimo al motociclismo. Al di là delle supposizioni, appare però certo che
la Superbike 2013 sarà molto
diversa rispetto al passato. Il
divorzio tra Althea e Ducati
ha sconvolto gli scenari ed ha
consentito il rientro del team
Alstare, una delle squadre che
hanno fatto la storia della Superbike . E cosa dire della recente decisione della Yamaha
di legarsi per tre anni al team
russo Yakhnich Motorsport
pomeriggio a Vallelunga. E’ difficile pensare che il sei volte campione del mondo abbia convocato una conferenza stampa solo per
annunciare il suo rinnovo con l’Aprilia, che sembrava cosa fatta
ma che invece sino ad ora nessuno ha annunciato. Subito dopo la
vittoria del suo secondo mondiale Superbike sia Max che Dall’Igna
rilasciarono dichiarazioni secondo le quali il rinnovo del contratto sembrava fosse solo una formalità, il tempo di incontrarsi per
apporre delle firme. Però è passato quasi un mese ed il rinnovo
non è mai stato ufficializzato. In mancanza di comunicati ufficiali
ed in attesa delle dichiarazioni di Biaggi si possono però fare delle
ipotesi, soprattutto considerando quanto avvenuto ultimamente
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con chiare ambizioni di rientrare, magari già nel 2014, in Superbike? I vertici della casa dei
tre diapason sono stati molto
chiari: “Se la Dorna ridurrà i costi della Superbike, avvicinandola maggiormente alla serie,
potremmo anche valutare un
nostro ritorno”. E se Yamaha
ha deciso di appoggiare il team
russo significa che ha già avuto
rassicurazioni da parte di Dorna. Il nuovo gestore dei mondiali delle derivate dalla serie
sino ad ora ha detto poco, ma
quel poco è stato molto significativo “Manterremo ben distinti i due campionati, i prototipi
in GP e le derivate dalla serie in
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SPORT
Superbike”. Una decisione apparentemente scontata, ma decisiva per mantenere distinti i due campionati le cui strade stavano
invece pericolosamente convergendo. Si delinea quindi in modo
netto il futuro del mondiale Superbike che vedrà sempre di più le
case presenti non più in forma ufficiale, ma in appoggio a strutture
private. La BMW con il suo team italiano, la Ducati con Alstare, la
Yamaha con Yakhnich e (forse) l’Aprilia con Althea. Inoltre moto
maggiormente vicine alla serie non significa necessariamente
Stock 1000, bensì nuovi regolamenti che evitino ad esempio modifiche o evoluzioni nel corso del campionato, una possibilità che
sino ad ora è stata ovviamente ad esclusivo vantaggio dei team
ufficiali e con un conseguente aumento dei costi. Così come in GP
anche in Superbike è venuto il momento di bloccare una sfrenata
corsa all’evoluzione che non solo stava allontanando le Superbike
dalle moto di serie, ma aumentava i costi e rendeva sempre più
netto il divario tra privati ed ufficiali, a discapito dello spettacolo.
La Superbike non può fare a meno dei team privati. Ridurre i costi
ed avvicinare maggiormente la Superbike alla serie aumenterebbe la competitività dei team privati a vantaggio dello spettacolo.
“
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E si possono diminuire i costi e
mantenere interessante la Superbike sia per le case che per
i piloti senza per forza ridurre il
tutto ad un campionato Stock,
che sarebbe invece poco appetibile per chiunque (televisioni e sponsor innanzi tutto).
Speriamo che la Dorna intenda
intraprendere questa strada,
ma nel frattempo le decisioni
di Yamaha e Ducati smentiscono chi vede nell’avvento
della casa spagnola la fine della Superbike. Le pessimistiche
Cassandre, vedove di Infront,
si mettano il cuore in pace:
lo spettacolo della Superbike
continuerà.
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»»»Superbike
Un eventuale team Althea
Aprilia schiererebbe infatti
Davide Giugliano ed Eugene
Laverty, entrambi già sotto
contratto per il 2013 con
Althea ed Aprilia
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Ottimi risultati per il Team Kawasaki
Racing nei test di Valencia
Il team Kawasaki Racing è tornata sul tracciato della Comunità
Valenciana per portare avanti lo sviluppo della Ninja ZX-10R versione
2013
C
ontinua il lavoro di test
per il Kawasaki Racing
Team, che nelle scorse due giornate è sceso in pista al Circuito Ricardo Tormo
di Valencia con i piloti titolari
Tom Sykes e Loris Baz, confermatissimi alla luce dell’ottima
stagione 2012 disputata da
entrambi. Dopo i più che positivi riferimenti ottenuti nella
tre giorni di test al MotorLand
Aragón disputata assieme ad
altri top-team Superbike, la
squadra di riferimento del costruttore di Akashi è tornata
sul tracciato della Comunità
Valenciana, utilizzato anche lo
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
scorso anno nell’ambito del programma pre stagionale, per portare avanti lo sviluppo della Ninja ZX-10R versione 2013. La pioggia
ha portato alla fine anticipata del test, ma sia Sykes che Baz sono
riusciti a completare più di 130 giri del tracciato iberico, recentemente riasfaltato. “The Grinner” è riuscito in entrambe le giornate
a fermare le lancette sul crono di 1’32.8, di tre decimi più veloce
rispetto a quello fatto segnare nel test dello scorso anno, mentre
Baz ha chiuso con un miglior tempo di 1’33.4. «Ad essere onesti i
tempi sono arrivati in modo abbastanza agevole» ammette Sykes
«ed il passo del primo giorno non era male. Nella mattinata finale
ho utilizzato solo un set di gomme ed la 15esimo giro ho eguagliato
il miglior tempo fatto segnare nella prima giornata. Abbiamo ottenuto informazioni importanti che ci permetteranno di portare
avanti lo sviluppo della Ninja ZX-10R. Sono già a mio agio con le
gomme da 17’’, hanno funzionato a dovere. Mi posso ritenere quindi felice del lavoro svolto fino ad ora». Il prossimo appuntamento
per il Kawasaki Racing Team è fissato per metà novembre per un
test in programma di nuovo al MotorLand Aragón di Alcañiz.
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Brayton vince il Superbowl di Genova
di Massimo Zanzani | Il Palasport ligure ha incoronato lo statunitense
che ha prevalso sul connazionale Tomac; a Teillet gara e titolo SX2
P
ronostici rispettati nella 33ª edizione del Superbowl di Genova che,
approfittando dell’assenza di
Justin Barcia, ha visto Justin
Brayton e Eli Tomac spartirsi
un primo ed un secondo posto
a testa con la vittoria assoluta terminata in favore del neo
acquisto Yamaha in virtù della
affermazione riportata nella seconda finale. La prima ha infatti
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registrato la prova di forza di Tomac, che dopo essere spuntato in
quinta posizione dopo soli due giri si è portato al comando e non
ha più mollato la presa sino alla bandiera a scacchi. Lo statunitense della Honda ha preceduto Brayton, che dopo essere rimasto in
penultima posizione si è messo a testa bassa rendendosi autore
di una consistente rimonta, il leader del campionato europeo SX1
Cedric Soubeyras e Gautier Paulin. La seconda finale sembrava
dovesse terminare ancora in favore di Tomac, ma dopo aver condotto metà gara in testa al gruppo il pilota del team Geico non è
riuscito a contenere la pressione di Brayton che gli ha soffiato sia
la vittoria di manche che quella assoluta. Terzo posto per Paulin,
che si è così assicurato anche il terzo gradino del podio davanti a
Soubeyras che ha reso una formalità la conquista del titolo nella
prova di chiusura che si corre il 17 novembre all’Eicma di Milano.
Debutto in sella alla KTM 350 al di sotto delle aspettative per Christophe Pourcel, che dopo essersi piazzato alle spalle di Brayton
in semifinale nelle due finali non è riuscito a farsi valere a causa di
problemi tecnici.
SX2
La classe SX2 ha laureato campione con una prova in anticipo
il francese della Kawasaki Valentine Teillet, che si è lasciato alle
spalle Berthome Romain (Kawasaki) e il portacolori della KTM Ufo
Corse Maglia Azzurra Samuele Bernardini (KTM).
SX125
Nella SX125 Alexis Verhaeghe
l’ha spuntata su Dan Houzet
e sul pilota del team Suzuki
Castellari Tommaso De Pietri,
mentre la SXRookie ha registrato l’affermazione di Clement Briatte.
Classifica Assoluta Sx1
Campionato Europeo SX1 dopo
3 prove
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SPORT
Enduro: nasce il Yamaha
Miglio Racing Team
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Il 2013 vedrà il ritorno della Casa giapponese nei circuiti professionistici
attraverso il supporto ufficiale al Team Miglio, collaborazione che unirà
le due realtà nelle competitive arene dell’enduro nazionale
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Yamaha Miglio Racing Team non vuole assolutamente trascurare.
Max Migliorati, Manager del Yamaha Miglio Racing
Team
«Da anni mi chiedevo come mai un marchio così importante non
fosse presente in forze nei vari campionati nazionali o addirittura mondiali – spiega Max Migliorati, Manager del Yamaha Miglio
Racing Team – ed allo stesso tempo ero alla ricerca di una nuova
sfida. L’opportunità di questa collaborazione con Yamaha Motor
Italia è quindi arrivata nel momento giusto… per tutti. I programmi
per il momento saranno in ambito nazionale, ho sempre seguito la
politica dei piccoli passi. L’obbiettivo non è di vincere a tutti i costi,
ma certo vogliamo essere protagonisti e rappresentare il marchio
nella maniera più professionale possibile, come ho sempre fatto, e
credo che Yamaha voglia lo stesso».
L
a squadra bergamasca,
gestita dall’ex pilota,
vincitore tra l’altro di un
Vaso d’Argento alla Sei Giorni del 1988, Massimo “Max”
Migliorati e specializzata negli
ultimi anni nelle competizioni
Supermotard – categoria nella quale ha rappresentato uno
dei punti di riferimento princi78
pali del Campionato Mondiale nelle ultime stagioni, conquistando
anche il titolo 2008 – dalla prossima stagione sarà protagonista
di una nuova ed ambiziosa sfida che la porterà a partecipare agli
Assoluti d’Italia di Enduro 2013, schierando nella categoria E2 una
coppia di Yamaha WR450F che nella nuovissima livrea del rinnovato Yamaha Miglio Racing Team verrà presentato dalla Casa
giapponese a Milano in occasione della 70esima Esposizione Internazionale del Motociclo. Lo sviluppo della moto da gara è già a
buon punto e nel frattempo è in corso la definizione dei piloti sia
per gli Assoluti d’Italia che per gli altri campionati nazionali che il
Paolo Pavesio, Direttore Marketing e Comunicazione
di Yamaha Motor Italia
«Dopo il rilancio dell’attività di base nel 2012 con numerose
iniziative direttamente rivolte ai nostri clienti – afferma Paolo Pavesio, Direttore Marketing e Comunicazione di Yamaha Motor Italia e responsabile per l’attività racing italiana – stiamo continuando l’opera di rafforzamento nell’off-road tornando a presidiare in
maniera significativa anche le competizioni nazionali di alto livello,
come gli Assoluti d’Italia di enduro e gli altri campionati nazionali.
Abbiamo subito trovato buon feeling con Massimo e siamo stati
molto colpiti dalla serietà e professionalità con cui ha immediatamente raccolto la sfida!».
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Moto.it
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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