KTM 1190 Adventure
PREGI
Motore e Frenata
DIFETTI
Calore dal motore a bassa velocità
Prova maxi enduro
Passione e
ragione
di Andrea Perfetti | Prestazioni
incredibili si sposano a un carattere
da vera tourer nella Adventure 1190.
Motore derivato dalla superbike RC8
da 150 cavalli, peso contenuto e
tanta elettronica al servizio della
sicurezza con prezzi da 13.990 euro.
Ecco come va
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ordinazione, previa conferma della disponibilità.
Ha di serie l’ABS Combinato con modalità Offroad e il controllo di trazione MTC. La 1190 Adventure che abbiamo provato, e che di fatto sarà
quella regolarmente in vendita, costa 14.870
euro e ha ABS Combinato con modalità Offroad,
controllo di trazione MTC, controllo elettronico
delle sospensioni EDS, sistema di misurazione
della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale. Più avanti arriverà anche la 1190
Adventure R a 14.970 euro (con ABS Combinato
con modalità Offroad, controllo di trazione MTC,
sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS, cavalletto centrale e ruota anteriore da 21”, senza EDS).
Motore
IL V2 di 75 gradi, bialbero otto valvole, è stato
profondamente modificato: albero motore, distribuzione, doppia accensione, pistoni, carter,
L
a nostra prova su strada della
KTM Adventure 1190
Caro Nico, mi riallaccio alla chiusura
del tuo video e ti dico subito che la
nuova Adventure su asfalto va alla grande e non
ha timori reverenziali per le rivali, sempre più numerose e ben fatte (pensiamo a BMW, Ducati e
Triumph in Europa, a cui si aggiungono le giapponesi Honda, Kawasaki e Yamaha). Sullo sterrato
non ti so ancora dire come vada, ma per il fango
e per la gloria - come direbbe Cairoli - aspettiamo
la versione R che arriverà a breve sul nostro mercato. Col tuo aiuto, prima di raccontare come si
comporta la maxi austriaca spinta dal quel portento di motore che già equipaggia la Superbike
RC8, facciamo un ripassino dei contenuti tecnici
della Adventure 1190 che abbiamo provato sull’isola di Tenerife, in compagnia del grande Marc
Coma (tre volte primo alla Dakar).
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motorino di avviamento e alternatore. Tutto è
più leggero ed efficiente. La coppia vale 125 Nm a
7.500 giri (la potenza, di 150 cv, si trova a 9.500
giri); promette fluidità, grande spinta dai bassi
e consumi ridotti del 20 per cento rispetto alla
precedente Adventure 990. È stata adottata una
frizione antisaltellamento che sfrutta molle più
morbide e chiede poco sforzo alla leva; anche il
cambio è stato rivisto nella spaziatura: tra l’altro
la prima è più corta per l’off-road.
Elettronica
Strettissima è l’integrazione tra il sistema di
gestione del motore e il ride-by-wire: i sensori
catturano i dati necessari (tutti, fino agli angoli di rollio e di piega) e trasmettono i risultati al
ride-by-wire e alla centralina di gestione motore.
Si può scegliere tra quattro modalità di guida,
che utilizzano differenti mappe motore: 150 cv
di potenza massima e una risposta decisa per
KTM avanti tutta
KTM è sicura, la sua nuova Adventure 1190 è
più avanti di tutte, è la maxi enduro più leggera,
sportiva e versatile. Ruota anteriore da 19 pollici
al posto della 21, inedita ergonomia, posizione
tutta regolabile, maggiore autonomia. E un gran
bel rapporto peso/potenza: 150 cavalli e 230
chili con il pieno (23 litri). La base di partenza è
il bicilindrico 1195 a V della RC8 R, addolcito e
dotato del ride-by-wire. Tutta l’assistenza elettronica è avanzata: l’ABS/eCBS Bosch di ultima
generazione (9M) è combinato con il controllo
di trazione MTC, ed entrambi sono regolabili e
disinseribili; e ci sono le sospensioni regolabili elettronicamente EDS (set Sport, Street,
Comfort oltre a vari livelli di precarico), che di
fatto costituiscono l’equipaggiamento standard
della Adventure. La 1190 Adventure base costa
13.990 euro e sarà disponibile in serie limitata, su
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al posteriore: solo pilota, pilota con bagagli, guida in coppia, in coppia con bagagli. A disposizione tre differenti setting dell’idraulica. La frenata
promette meraviglie. Due dischi anteriori da 320
con pinze e pompe radiali, disco fisso da 268
dietro, e soprattutto, di serie, il nuovo sistema
antibloccaggio combinato ABS/eCBS sviluppato con Bosch. Quando il pilota aziona il freno anteriore, il C-ABS trasferisce una parte di frenata
al posteriore per assicurare la migliore stabilità
della moto, evitando qualsiasi bloccaggio delle ruote e lo slittamento laterale. A seconda del
terreno, il pilota ha tre opzioni: può disinserire
il C-ABS con il tasto sul manubrio, oppure scegliere tra due modalità di funzionamento: Street
e Off Road. Nella modalità fuoristrada il sistema permette un grado di slittamento della ruota anteriore più alto e disattiva il modulatore di
pressione del freno posteriore per lasciare al
pilota la libertà di bloccare la ruota. C’è anche
l’ammortizzatore di sterzo idraulico, e i pneumatici sono Continental TrailAttack 2, realizzati dal
costruttore tedesco apposta per la nuova maxi
austriaca. La prima Adventure fu presentata
dieci anni fa, il settore era già presidiato, parlava tedesco, era molto impegnativo, eppure tanti
motociclisti nel mondo l’hanno scelta, quarantamila. Perché? Per il DNA, che è quello delle KTM
che sul terreno difficile non temono nessuno:
continuano a vincere nell’off-road e dominano
da anni la Dakar. Questa nuova Adventure 1190
è più stradale, ci sono anche tutti gli optional
per viaggiare (fino alle manopole riscaldate e al
sensore di pressione delle gomme), eppure non
è diventata una noiosa stradale. Anzi: emoziona
come e più di prima.
Street e Sport, oppure 100 cavalli ed erogazione
ben più dolce in Rain e Off-Road. E poi il controllo
di trazione MTC, impostato su tre livelli differenti
di slittamento della ruota posteriore: slittamenti
controllati nella modalità Sport, molto più liberi
nella modalità Off-Road , e azzerati invece su
Street e Rain per non doversi impegnare troppo
nella guida. Ma chi vuole e ci sa fare potrà disinserire tutto. Sofisticata strumentazione VDO,
computer di bordo fino a 14 pagine di menù. Per
motivi di sicurezza, l’ABS e il controllo di trazione
possono essere disinnestati solo a bassissima
velocità.
Ciclistica
Telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, forcellone d’alluminio, sospensioni WP
completamente regolabili, forcella a steli rovesciati da 48 e poi lui, il sistema EDS di regolazione elettronica presente sulla versione “normale”
della Adventure. Il pilota può scegliere con il pulsante le quattro opzioni di precarico della molla
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La prova su strada. La nuova frontiera
delle maxi enduro
Continuiamo a chiamarle maxi enduro per convenzione e per comodità. Rappresentano la nuova classe regina quando si parla di moto fatte per
viaggiare comodi (magari in due), ma anche per
divertirsi da soli (sempre nel massimo comfort,
ma con prestazioni da supersportiva). E questo già la dice lunga sul perché del loro grande
successo in tutto il mondo. Rappresentano il
segmento principale in termini numerici e non
c’è più nessuna Casa che possa permettersi il
lusso di stare alla finestra a guardare. Negli ultimi anni l’offerta è cresciuta, tanto che può essere paragonata per quantità e qualità a quella
delle mille supersportive di solo un decennio fa.
BMW R1200GS, Honda Crosstourer, Ducati Multistrada, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super
Ténéré: a queste KTM risponde con la rinnovata
Adventure. La moto austriaca ha richiesto uno
sforzo corale da parte dei 260 progettisti che lavorano all’R&D di Mattighofen, tanto da essere
definita il progetto più ambizioso e importante
realizzato dall’azienda. I risultati si vedono, basta percorrere pochi chilometri per comprendere la bontà del risultato finale raggiunto dalla
1190. L’unica moto oggi capace di coniugare la
comodità e la dolcezza d’uso di una BMW GS o
di una Triumph Tiger (tanto per non fare nomi),
con le prestazioni mostruose di una Ducati Multistrada (giusto per capirci subito). Il bersaglio è
stato colpito bene al centro grazie all’abilità degli
ingegneri austriaci, che sono riusciti ad addomesticare quella belva del motore 1190 della superbike RC8R. In quest’opera da veri transformers,
gli uomini orange non hanno perso per strada
troppi cavalli: all’appello ne rispondo davvero
tanti. Quanti bastavano, nel 1998, a fare della
YZF-R1 la regina delle supersportive. E ora ce li
ritroviamo su un’endurona stradale, chi l’avrebbe detto?
La libidine di 150 cavalli sempre fedeli
La differenza più evidente, rispetto a quel
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tempo, è data dal fatto che oggi tanti cavalli sono
tenuti sotto controllo da un’evoluta elettronica
di bordo. Ai bastian contrari, che sognano un
ritorno all’era del carburatore e dei freni senza
ABS, rispondiamo che dovrebbero toccare con
mano: ABS e traction control non tolgono nulla
al piacere di guidare la moto, ma aggiungono
una sicurezza attiva a cui non si vuole più rinunciare, una volta che la si è provata. Dei 150 cavalli e dei 12,5 kgm di coppia resta su strada la
Basta percorrere pochi chilometri per
comprendere la bontà del risultato finale
raggiunto dalla 1190
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il via alle danze, tra le splendide curve di Tenerife
disegnate da un asfalto a base lavica che non si
trova manco nei migliori circuiti della MotoGP. Il
1190 evidenzia una certa rumorosità meccanica
sino a circa 3.000 giri, da qui in avanti prevale il
fantastico sound dello scarico. Il bicilindrico ha
un rumore pieno, prepotente che ai medi regimi
ricorda i gorgoglii di un V8 americano e, passati
i 6.000, martella musica rock da superbike. Godimento puro per ogni malato di bei motori. Solo
sport quindi? Niente affatto. Durante il test ci ha
impressionato la regolarità di funzionamento
esemplare del propulsore, capace di scendere
sino a 2.000 giri con le marce lunghe e di riprendere senza strappi. Notevole.
Medi regimi: pronti al decollo?
Dai 3 ai 5.000 giri c’è già molta sostanza. Arrivati
a 6.000 c’è il primo, deciso cambio di passo che
libidine, non il terrore di mettersi la moto per
cappello. Passione e ragione, dicevamo nel titolo. Alla seconda è dedicato uno studio attento dell’ergonomia. Sono infatti regolabili il parabrezza (senza attrezzi), il manubrio, la sella
e persino le pedane. Impossibile non trovare la
posizione più congeniale. L’Adventure 2013 è comoda, il manubrio è bello largo e dritto, si ha un
ottimo controllo della moto (proprio come sulle
EXC da enduro, mica stupidi questi austriaci). Le
finture sono di ottimo livello. La vista è appagata
sia dal trattamento superficiale del motore V2,
sia dalle verniciature di plastiche e telaio. Sono
poi semplicemente spettacolari i cerchi a raggi
tubeless e il massiccio forcellone in alluminio
ottenuto per pressofusione. Entrambi questi
elementi, al pari del motore e del telaio, sono
prodotti internamente dalla KTM, una caratteristica forse unica nel panorama motociclistico
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obbliga il traction control a fare gli straordinari
per tenere salda a terra la ruota anteriore. Dai
7.000 ai 9.000 giri l’Adventure 1190 è un hooligan incazzato nero, capace di tenere andature
incredibili sui percorsi misti, come di divorare le
autostrade tedesche a velocità degne di un Frecciarossa. Non abbiamo raggiunto quella massima ovviamente (ci sarebbe voluto l’aeroporto di
Tenerife), in ogni caso durante i collaudi i tester
della Casa hanno toccato i 255 km/h di GPS. Un
dato pazzesco per il tipo di moto. Il cambio a sei
marce è immediato e molto leggero negli innesti,
al pari della frizione idraulica che è un vero burro,
dolcissima e precisa nello stacco come poche. Il
motore esprime le massime prestazioni sia con
la mappa Sport che con la Street; la prima regala una risposta più pronta in apertura e lascia
più libero il traction control. Questo a dir la verità è comunque sempre molto vigile e presente,
europeo. Stona un po’ la diversa fattura delle due
leve, di frizione (Magura) e freno (Brembo), ma
stiamo proprio cercando il pelo nell’uovo, perché
la moto è ben fatta. Su questo non ci piove. Bella
e completa la strumentazione, formata da due
display digitali e dal contagiri analogico. Fornisce ogni tipo di informazione (non vi facciamo il
solito elenco, ma c’è davvero tutto: marcia inserita, temperatura dell’olio, carica batteria, temperatura esterna, consumi, due trip...) e ha un
solo difetto: col sole alle spalle il tachimetro non
sempre si vede chiaramente. Inediti sono i blocchetti elettrici. Quello di sinistra ospita i comandi del computer di bordo e, con pochi pulsanti,
consente di navigare nel menù di regolazione dei
quattro riding mode, delle sospensioni, dell’ABS
e del traction control. Tanta roba in effetti, ma
bastano pochissimi minuti per comprenderne il
funzionamento e per orientarsi. Ora però diamo
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evitando ogni tipo di slittamento della ruota motrice e ritardando un po’ l’accelerazione in uscita
di curva a moto piegata. D’altra parte regala una
dose di fiducia enorme, che permette di godere
della guida sportiva senza il rischio di incorrere
in spiacevoli effetti secondari (l’highside non è
mai una cosa bella, credeteci). La mappatura
Rain toglie 50 cavalli al 1190, le prestazioni restano ovviamente apprezzabili (100 cavalli li aveva
la vecchia LC8 Adventure e mica andava piano)
mentre l’erogazione è ancora più di fluida ai bassi. Va bene quindi col bagnato, ma è apprezzabile anche in città, nel classico casa-ufficio di
tutti i giorni. In Enduro abbiamo sempre meno
cavalli e, soprattutto, un traction control molto
permissivo che consente alla moto di derapare e
pattinare sui fondi a scarsa aderenza. Fantastico
in quest’ottica anche l’ABS, che oltre a essere
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disinseribile, può escludere la ruota posteriore
per la guida sugli sterrati.
Damping elettronico
Una delle doti più apprezzabili della Adventure
sono le sospensioni WP a controllo elettronico
EDS. Sono regolabili dal blocchetto di sinistra,
si hanno poi le tre modalità di funzionamento:
Sport, Street, Comfort. Le ultime due evidenziano un comportamento molto simile, c’è parecchio trasferimento di carico in accelerazione e
frenata, e un buon comfort di marcia. Lo si sente
sulle buche e sui dossi artificiali, quindi c’è da
aspettarsi una risposta valida anche sulle nostre,
pessime strade. Il discorso cambia radicalmente
in Sport. C’è molto più freno idraulico in compressione e anche il ritorno è ben controllato.
Questa taratura, combinata con le Continental
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Ktm 1190 Adventure (2013)
da 13.990 €
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1195 cc
Disposizione cilindri: a V di 75°
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 150 cv (110 kW) / 9500 giri
Coppia: nM / 7500 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-267 mm
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 212 kg
Altezza sella: 860 mm
Capacità serbatoio: 23 l
Segmento: Enduro Stradale
ABBIGLIAMENTO
(120/70-19 e 170/60-17) e con il controllo di trazione, regala una cocktail micidiale sui percorsi
di montagna. A dispetto della potenza, la 1190 è
prima di tutto facile. Scende in piega rapida, tiene alla grande il punto di corda e ha una progressione in uscita fantastica. Oltre i 7.000 giri il motore fa sentire le sue pulsazioni con vibrazioni sul
manubrio, ma è poca cosa rispetto alle emozioni
che regala a cariolate. La ciclistica si fa ben volere con cambi di direzione immediati tra una curva e l’altra e con una stabilità eccellente anche ad
alta velocità in autostrada. A 130 km/h il motore
in sesta staziona a 4.800 giri (il limitatore entra
molto dopo, a 10.200 giri), a soli 3.000 giri si è
già a 80 km/h. A 140 km/h si consumano circa
6,6 l/100km, un valore interessante che dovrebbe confermare la riduzione del 20% di consumi
rispetto alla precedente LC8 990 a iniezione. In
autostrada abbiamo apprezzato anche la protezione dall’aria, valida col parabrezza anche alla
minima altezza. E, come in un bel film prima dei
titoli di coda, dedichiamo una menzione speciale
ai freni della KTM. Impiegano pinze (ad attacco
radiale) e dischi della Brembo, mentre la gestione è affidata alla centralina 9M della Bosch.
Il sistema ABS/eCBS fa sì che il comando anteriore agisca anche sul freno posteriore, mentre il
pedale di quest’ultimo interviene esclusivamente sul disco dietro. All’atto pratico con la leva di
destra si fa tutto. C’è tanta potenza frenante che
va di pari passo con il controllo dell’assetto della
moto nelle frenate più tirate, quando cioè il sistema CBS agisce sul freno posteriore limitando al
massimo il trasferimento di carico sul davanti.
La sensibilità raggiunta dal nuovo ABS Bosch è
sorprendente, tanto che in condizioni di asciutto
non siamo mai riusciti a sentirne l’intervento sui
due dischi anteriori. La Adventure 1190 arriverà
nei concessionari nelle colorazioni grigio o arancio nel mese di febbraio. A lei è dedicata una ricca lista di accessori studiata internamente dalla
KTM. Ma già così ha tutto per regalare chilometri
e chilometri di autentiche emozioni.
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SCHEDA TECNICA
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Giacca Acerbis Peel
Pantaloni Acerbis Ramsey
Guanti Acerbis Brandish
Stivali TCX Infinity
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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