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Numero 184
03 Febbraio 2015
75 Pagine
Novità
La prima BMW di
piccola cilindrata
Nuovo Yamaha
NMAX 155
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
I vostri piloti
indimenticabili
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MotoGP
Team Yamaha
MotoGP 2015
Svelata la Honda
RC213V 2015
| PROVA MAXI ENDURO |
TRIUMPH
TIGER 800 XR
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Le moto più vendute in Italia | M. Clarke Introduzione alle sospensioni | Dischi freno sotto controllo
MotoGP: Rossi Sono pronto a vincere | Stoner conclusi i test HRC | MX: Cairoli vince agli Internazionali d’Italia
Triumph Tiger 800 XR
PREGI
Motore e cambio, frenata
DIFETTI
Finitura delle pedane
Prezzo 10.390 €
PROVA MAXI ENDURO
LA GIUSTA TAGLIA
Abbiamo provato la nuova XRx. Ha una grande
versatilità che la rende perfetta per affrontare la città
come il turismo a lungo raggio. Ha un motore potente,
frena bene e sono scesi i consumi. Migliorabile la
finitura delle pedane
di Andrea Perfetti
Foto Paul Barshon e Freddie Kirn
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
E
ccoci alla Tiger più stradale,
quella coi cerchi a razze e la
ruota anteriore da 19 pollici.
Nel 2015 si chiamerà XR (o
XRx nella versione full optional) e andrà ad affiancarsi alla
XC di cui abbiamo appena pubblicato la prova.
Ripercorriamo brevemente la fortunata carriera
di questo modello. La Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per
confermarsi nel segmento delle maxi enduro
sotto il litro di cilindrata, segmento che negli ultimi anni è cresciuto parecchio (sue concorrenti
sono la BMW F800GS, la Honda Crossrunner, la
Suzuki V-Strom 1000, la Kawasaki Versys 1000
e a breve le nuove Honda True Adventure, KTM
1050 Adventure e Yamaha MT-09 Tracer). La Tiger resta quindi un modello fondamentale per la
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Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 moto
- tra base e XC - e si avvia ora a un significativo
restyling. La nuova 800 è sempre proposta in
due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la
maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale,
senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici,
si chiama XR. La sigla XC significa cross country
e identifica, come nel passato, la versione con
cerchi a raggi (davanti da 21”), becco anteriore e
una sana attitudine a smaialare - senze esagerazioni - su terra e fango. Per la Tiger 800 XC, come
pure per la Tiger 800XR, cambia leggermente
l’estetica. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti
del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore. La Casa inglese ha posto molta attenzione nell’ergonomia,
troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al
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ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger
può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato
nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).
Passiamo ora alle differenze tra XR e XC, che si
fanno marcate se analizziamo la ciclistica. Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma
le sospensioni sono di marca differente. Sulla
XR troviamo le Showa (sulla XC invece sono utilizzate le europee WP). Davanti c’è una forcella
a steli rovesciati (anodizzati in nero) da 43 mm
non regolabile, con 180 mm di escursione, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore con regolazione idraulica del precarico (170
mm di escursione). La sella può essere regolata
a 810 o 830 mm (ma c’è anche ribassata a soli
790 mm). Nasconde tra l’altro un vano da 2,75
litri. Più marcata la differenza in tema di cerchi:
pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo
di seguito, l’endurona di Hinckley svolta pagina
nella dotazione elettronica e in quella di serie. E’
già ricca nelle versioni base, diventa eccellente
nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l’altro il cruise control in questo segmento.
Qui trovate i prezzi di tutti gli allestimenti e le dotazioni di serie.
ABS e controllo di trazione sono di
serie. Ma disinseribili
La Triumph Tiger 800 XR è offerta in due allestimenti (XR base, XRx più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica con
comando dell’acceleratore ride-by-wire che ha
permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C’è di serie l’ABS, disinseribile per la guida
sugli sterrati. La versione XRx offre funzioni più
sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e
con il Traction Control coi setting road e offroad.
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Prove
la XR è infatti dotata di unità in lega d’alluminio
con misure di 2,5x19” all’avantreno e 4,25x17”
al retrotreno, perfette per una guida prettamente stradale (con pneumatici Pirelli Scorpion
150/70-17 e 100/90-19). Il peso in ordine di marcia è di 213 kg e cresce fino a 216 per la versione
XRx. La XRx, oltre a quanto sopra indicato, offre
in più rispetto alla versione XR, indicatori di direzione a disinserimento automatico, sella comfort
per pilota e passeggero, cavalletto centrale, paramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XR standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V. Le
versioni Tiger 800 XR e XC saranno disponibili
da aprile 2015.
Le nuove Tiger 800, nelle versioni XRx e XCx saranno disponibili in concessionaria da febbraio
2015. La Tiger 800 XR ha un prezzo di 10.390
euro f.c., mentre la Tiger 800 XRx costa 11.490
euro f.c.
Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XRx: Rain, Road, Sport
ed Off Road, ma sulla versione più XRx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni
di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni
Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su
setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off
Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XRx offre
anche il cruise control e un computer di bordo
più completo.
La Tiger ha sempre tanti cavalli.
Scendono invece i consumi
L’apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.300 giri e 79 Nm a
7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per
ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il
cambio (sempre a sei marce) grazie ai selettori
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La nostra prova su strada
Non ha perso le buone abitudini. La nuova Triumph Tiger 800 XRx mantiene tutte le buone qualità della apprezzata Tiger 800 che conoscete
, ma la Casa inglese non si è accontentata e ha
lavorato di fino sul motore e sulla dotazione
per offrire un prodotto completo e maturo, ma
al giusto prezzo. Ergonomia e abitabilità si confermano quindi ottime sia per il pilota che per
il passeggero. La versione più accessoriata offre anche la sella confort che ha un’imbottitura
molto morbida. Si appoggiano facilmente i piedi
in terra e il manubrio risulta più vicino e più raccolto rispetto alla versione XC coi cerchi a raggi.
La strumentazione è sempre leggibile e fornisce
tutte, ma proprio tutte le informazioni utili. La
qualità generale è senz’altro buona, soprattutto considerando il prezzo della versione base.
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Prove
Non ci sono cavi in vista o fuori posto, verniciatura e assemblaggi sono ben curati. Continuano
a non piacerci troppo le pedane del passeggero,
ma è forse l’unico aspetto migliorabile in un prodotto che si presenta ben fatto. La ruota da 19”
davanti ha il pregio anche di abbassare il baricentro della moto e di renderla più svelta nei cambi
di direzione sui percorsi misti; è infatti inferiore
l’effetto giroscopico. La XRx si dimostra quindi una versatile e brillante moto stradale, a suo
perfetto agio anche nel traffico cittadino. La XCx
ha invece evidenziato nel nostro test una guida
più rotonda e meno maneggevole, tipica proprio
delle moto dallo stile adventure con la ruotona
davanti da 21”. E’ impossibile dirvi se va meglio
una o l’altra: è questione di gusti, non solo estetici. Di certo le nuove Triumph XC e XR hanno due
caratteri molto diversi nella guida, ma entrambe
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SCHEDA TECNICA
non deludono. Il merito è della ciclistica, che rende le moto sempre facili e intuitive in città come
sulle strade di montagna. E dell’ottimo motore. Il
tre cilindri 12 valvole non ha cambiato carattere,
semmai il ride by wire l’ha reso ancora più morbido e lineare nell’erogazione della potenza. C’è
poi la mappatura Sport, che dà una risposta più
decisa al comando del gas. Diecimila giri, e sono
tutti buoni. I 95 cavalli ci sono e si sentono tutti,
ma la meraviglia del triple sta nella sua sfruttabilità: in sesta riprende da 1.500 giri con una bella
risposta e cresce inesauribile fino a 10.000 giri.
Sa davvero accontentare tutti i palati, dal turista
paciarotto che cambia prima dei 4.000 fino allo
smanettone in tuta di pelle che si divertirà come
un matto a tenerlo tra i 6 e i 9.000 giri. Cambio e
frizione sono esenti da critiche, mentre i consumi provano che a Hinckley hanno detto la verità.
La Tigre consuma infatti meno e nell’extraurbano è facile fare 20 km/l anche senza badare
troppo al risparmio. La Tiger 800 XRx è una bella
enduro stradale, soprattutto ha la taglia giusta.
E’ a suo agio in città, dove si lascia trattare come
uno scooterone. Con le tre valigie e una passeggera in sintonia non conosce limiti, se non quelli
della fantasia. E mostra sempre un’ottima tenuta
di strada e una grande capacità di piega (limitata dalle pedane che grattano l’asfalto, segno che
però si sta esagerando un po’). La forcella Showa non è regolabile, ma non abbiamo mai sentito la necessità di pasticciarla, è perfetta così.
Le vibrazioni ci sono su manubrio e pedane, ma
arrivano solo quando si è prossimi alla zona rossa. Resta migliorabile la protezione dall’aria, che
colpisce il casco e le spalle quando si superano i
140 km/h. La frenata dell’impianto Nissin si conferma tra le migliori della categoria: è potente,
ben modulabile e poco incline al bloccaggio. Se
poi volete buttarvi su uno sterrato, l’ABS disinseribile e le ottime Pirelli Scorpion vi regaleranno
più d’un sorriso.
Prove
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ABBIGLIAMENTO
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Triumph Tiger 800 XR 10.390 euro
Tempi: 4
Cilindri: 3
Cilindrata: 800 cc
Disposizione cilindri: in linea, trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 95 cv (70 kW) / 9250 giri
Coppia: 8.05 kgm (79 Nm) / 7850 giri
Marce: 6, cambio meccanico
Consumo: 4,3 Km/l
Freni: DD/D
Misure freni: 308/255 mm
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 191 kg
Lunghezza: 2215 mm
Larghezza: 829 mm
Altezza sella: 1350 mm
Capacità serbatoio: 19 l
Segmento: Enduro Stradale
Casco X-lite X551
Giacca Spidi Workers
Pantaloni Spidi Six Days
Guanti Spidi Automatiko
Stivali TCX Boots
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News
NUOVO YAMAHA NMAX 155
IN ARRIVO
di Edoardo Licciardello | Un nuovo scooter 150 realizzato in Indonesia
che andrà ad arricchire la famiglia MAX. Probabile l’arrivo anche qui in
Europa
N
MAX 155, è il nome del modello recentemente svelato da Yamaha
presso la filiale indonesiana. Un modello molto raffinato per gli standard
indonesiani che la Casa di Iwata ha già dichiarato in arrivo, sia pure in un secondo momento, anche sui mercati occidentali ed asiatici più
sviluppati. Come annunciato da Yamaha Motor
Company, il nuovo Yamaha NMAX è stato sviluppato per essere un veicolo “global”. Allo stato
attuale Yamaha Motor Europe N.V. Filiale Italia
sta studiando la sua possibile introduzione anche nel nostro mercato. Dato il successo della
famiglia MAX nel nostro paese sarebbe infatti
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quantomeno strano non vederlo anche da noi. La
base dell’NMAX è costituita dal monocilindrico
da 155 cc già utilizzato sui modelli Mio ed FZ-S
riservati ai mercati asiatici, dotato di tecnologia
Blue Core a fasatura variabile studiata per ottimizzare consumi e prestazioni.
La caratterizzazione estetica ripropone in larga
misura i temi della famiglia MAX, soprattutto per
quanto riguarda i “piccoli” XMAX da 125 a 400
cc, ed è dotato già di serie di sistema antibloccaggio – altro indizio che fa pensare ad un arrivo sul mercato europeo. Il prezzo sul mercato
indonesiano è di 27.400.000 rupie, ovvero circa
2.000 euro.
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SPIATA LA PRIMA BMW
DI PICCOLA CILINDRATA
di Maurizio Gissi | Si tratta del primo modello frutto della
collaborazione fra BMW e il costruttore indiano TVS.
Una monocilindrica naked che potrebbe evolvere in GS
N
ella primavera del 2013 BMW ha annunciato di aver firmato un accordo
a lungo termine con il produttore
indiano TVS Motor per lo sviluppo e
la produzione di moto di piccola cilindrata. BMW
comunicava che sarebbe entrata nel segmento
inferiore ai 500 cc attraverso una collaborazione sinergica. Progettazione e sviluppi sarebbero
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stati portati avanti in maniera congiunta fra il costruttore tedesco e quello indiano, ma con differenze sui modelli finali a seconda dei mercati di
destinazione. I due costruttori offriranno perciò
moto con base comune, beneficiando quindi dei
costi produttivi indiani, ma con differenti allestimenti e con i due marchi distinti e senza sovrapposizione dei differenti mercati. Quello che
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potrebbe essere il primo modello di questo accordo (qui una anticipazione) è stato fotografato
durante i test di sviluppo. Si tratta di una stradale
molto probabilmente dotata di un motore monocilindrico (le immagini non sono in questo senso
del tutto esplicative) e le dimensioni del veicolo
farebbero propendere per una cilindrata di circa
300-400 cc, considerato anche il possibile segmento di entrata di questa moto nel quale sono
già presenti modelli quali Honda CB e CBR 300
o Kawasaki Ninja 300. Possibile anche che sia la
prima di in un programma che comprende cilindrate leggermente superiori, come già fatta da
KTM con Duke e RC 390 o da Yamaha con la R3.
Proprio la casa austriaca produce in India attraverso Bajaj le sue Duke e RC 125-390. E le vendite gli stanno dando ragione. Stephan Schaller,
Presidente di BMW Motorrad, parlando dell’accordo firmato nel 2013 aveva lasciato intendere
News
che entro due anni si sarebbero visti i primi frutti
della collaborazione. Quindi è possibile che già
alla prossima EICMA, se non in anticipo in India,
si vedranno i primi modelli dell’alleanza fra BMW
e TVS che andrebbero quaindi in vendita nel
2016. Spostare una parte di produzione in Asia,
India, Thailandia e Indonesia, è una pratica avviata da tempo dai maggiori costruttori, in funzione
del mercato asiatico ma anche dell’esportazione
nei Paesi occidentali. Tornando alla moto beccata nei test, aggiungiamo che su questo modello,
evidentemente non ancora definitivo (pensiamo ad esempio allo scarico) ma con molte parti originali, non mancano alcuni lontani richiami
stilistici alla BMW S1000R, ci sono ruote da 17
pollici, freno a disco singolo anteriore e forcella
a steli rovesciati. Un’impostazione semplice ed
economica, ma con una estetica attuale che non
faticherebbe a trovare spazio in Europa.
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LE MOTO PIÙ VENDUTE IN ITALIA
QUANTE E QUALI SONO
di Maurizio Gissi | Quali sono le tendenze del mercato? Quali e quante
moto vende ciascuna marca? Diamo uno sguardo alle vendite del 2014
in attesa dei primi dati di quest’anno. Fra le sette classiche tipologie di
moto sono le naked e le enduro stradali a crescere forte
F
ra alcuni giorni sapremo come sono
iniziate le vendite nel 2015 e se, come
è capitato negli ultimi mesi, la leggera
ripartenza delle vendite proseguirà.
Come abbiamo già scritto, la ripresa delle vendite nel 2014 è stata contenuta nell’1,4%. Poca
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cosa forse, ma è stata significativa perché era
dal 2007 che le immatricolazioni continuavano a
calare in maniera molto pesante. Il saldo 2014,
immatricolazioni oltre 50 cc di moto e scooter, è
stato di 156.046 unità contro le 153.863 del 2013,
anno che aveva accusato perdite pari al 20%
(-11% le moto e -24% gli scooter). Sono state
le moto a trainare la crescita delle immatricolazioni con 54.532 unità, mentre gli scooter hanno
confermato i volumi dell’anno precedente con
101.514 veicoli e un +0,4%. Il rapporto fra moto e
scooter è di due a uno in favore dei secondi: ogni
tre immatricolazioni ci sono stati due scooter.
Più avanti vedremo quali sono stati i modelli più
venduti fra gli scooter, ma intanto partiamo con
il vedere quali tipologie di moto si sono vendute.
Se volete fare un raffronto con il 2013 qui trovate
un approfondimento dell’annata. Al primo posto
ci sono le enduro, categoria che comprende i
mezzi specialistici come le versioni più stradali,
con queste ultime che comprendono anche le
maxi enduro, ovvero modelli che in molti casi coprono il vecchio ruolo delle moto da turismo. Con
18.786 veicoli (+7,28% rispetto al 2013) valgono
quasi il 35% del mercato. In termini assoluti seguono le naked, con 18.008 unità e una crescita
di ben il 16,5%. Enduro e naked insieme valgono
il 67,5% delle vendite totali di moto. La tipologia
che si conferma al terzo posto è quella delle custom, rimaste stabili a 5.868 immatricolazioni
nell’anno. In calo tutte le altre famiglie. Le turismo (-5,3%) sono scese da 4.972 a 4.709 unità,
e in calo pesante (-24%) le sportive, piombate a
3.388 unità. In sofferenza anche le supermotard
(-22%) ovvero 2.591 nuove immatricolazioni e
stabili le trial ma sui soliti volumi di nicchia: 1.087
moto.
Top 50 del segmento
Enduro nel 2014
Ai primi posti del segmento enduro, il principale,
ci sono ovviamente le moto più vendute in generale. Si tratta di modelli di cilindrata medio alta e
alta a conferma della domanda di moto completa e molto versatile, adatta anche a viaggiare e a
essere guidata tutto l’anno. I modelli specialistici
cominciano a farsi notare dalla decima posizione e fra questi domina KTM e con prevalenza dei
motori a due tempi. BMW piazza quattro moto
nelle prime nove posizioni. Beta è la prima marca
Mercato
italiana in classifica: la sua RR 300 è al quindicesimo posto. Va precisato che nell’elenco elaborato manca la Aprilia Caponord 1200: con 163
moto vendute si piazza quindi fra la Husqvarna
TE 300 e la Kawasaki Versys 1000.
Top 50 Naked
Le naked hanno dominato per anni la scena, ma
da qualche tempo hanno lasciato la prima posizione alle enduro stradali. Nel 2014 hanno però
avuto un crescita importante, grazie all’introduzione di alcune novità molto gradite dagli appassionati come le Yamaha MT-07 e 09 e la BMW
R nineT che occupano le prime tre posizioni. Kawasaki Z800 e Triumph Bonneville arretrano in
classifica proprio a causa delle ultime arrivate.
Da notare che nelle prime undici posizioni sono
rappresentate ben otto marche e con motori che
spaziamo da 1, 2, 3 e 4 cilindri, in linea, a V e boxer. La Kawasaki ER-6N, naked più venduta nel
2013, è scesa alla decima piazza. Fra le italiane
va meglio Ducati, seguita da Moto Guzzi.
Top 50 Custom
Harley-Davidson è sempre più sinonimo di custom. Finito da tempo il periodo nel quale il segmento era cresciuto nei volumi e per effetto di
una moda diffusa si vendevamo parecchi modelli
giapponesi, chi è appassionato del custom ora
non scende a compromessi e acquista solo l’originale, quello che arriva da Milwaukee. C’è soltanto una intrusa, la Yamaha XV950, fra le prime
15 prime posizioni che sono monopolizzate dalla
casa americana.
L’anno scorso si erano inserite anche le Guzzi
California, Touring e Custom, quest’anno arretrate al 16° e 21° posto. A dimostrazione del
successo H-D c’è la distruzione delle vendite su
molti modelli, condizione che dà maggiore stabilità, e nelle prime 50 posizioni i modelli non H-D
sono appena una quindicina. La Yamaha XV950
conferma la settima posizione dell’anno scorso e
grossomodo anche il numero di esemplari venduti.
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compare due volte nelle statistiche forniteci), la
preferita. Poi ci sono la piccola Yamaha 125 (211
pezzi) e la CBR 1000 Fireblade. Modelli famosi
come R1, GSX-R e CBR hanno totalizzato in un
anno quanto vendevano in un mese una decina
di anni fa. E a soffrire maggiormente è stata la
categoria 600.
supermotard autentica. Cioè la 690 SMC R di
KTM che precede la Aprilia Dorsoduro 750, assestata sulle stesse vendite del 2013. Anche nel
segmento supermotard ci sono moto profondamente diverse come destinazione a seconda della denominazione scelta per i vari modelli.
Top 30 Supermotard
Con circa 1.100 moto vendute in totale, il segmento specialistico del trial è rimasto sui volumi
del 2013.
La vertice ci sono le solite note, a parte la Montesa Cota 4RT balzata al terzo posto rispetto al
decimo dell’anno scorso. La Beta si conferma la
marca preferita fra i trialisti italiani.
Guarda tutte le classifiche
Anche nel 2014 è stata la Ducati Hypermotard,
nelle sue tre versioni sommate, la più venduta fra
le supermotard, anche se ha perso il 30% rispetto all’anno prima. Da sola, o almeno nelle sue tre
declinazioni, si è presa lo stesso il 37% dell’intero segmento. Al secondo posto c’è la debuttante
MV Rivale 800 e al terzo si è classificata la prima
Top 30 Turismo
Da quando sono arrivate le crossover, pochi anni
addietro, fra le turistiche più vendute compaiono
questi modelli. E’ il caso della Ducati Multistrada
che anche nel 2014 si conferma al primo posto
sebbene con un calo significativo. Al secondo posto balza una GT autentica con tanto di carenatura integrale e borse rigide come BMW R 1200RT.
Tuttavia, come già scrivevamo in passato, la
catalogazione scelta dalle Case che poi viene
utilizzata per elaborare i dati forniti dall’Ancma,
complica la lettura della classifica reale del segmento. Ad esempio, la Honda NC500X è indicata
come turistica, mentre l’analoga versione 750 è
elencata fra le enduro, dove occupa il secondo
posto. Fra le enduro dovrebbero esserci, a logica, anche la Triumph 1200 Explorer e la Honda
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Mercato
Top 20 Trial
Crosstourer (che hanno la ruota anteriore da 19
pollici), ma che invece sono inserite fra le turistiche assieme a Crossrunner o Tiger Sport, queste
sì che hanno la ruota da 17 pollici anteriore e che
sono in effetti delle crossover. Al decimo posto
troviamo la Yamaha TDM, pioniera delle crossover, che l’anno prossimo sarà si vedrà senz’altro
superata dalla nuova MT-09 Tracer.
Top 50 Sportive
Dopo aver perso più del 20% nel 2013, il mercato delle moto sportive è calato ancora nel 2014:
-24%. Meno di 3.400 moto in un anno in tutto,
quante ne ottenevano solamente due o tre modelli al massimo negli anni buoni per la categoria. E’ la Ducati Panigale, al primo posto con la
899, seguita dalla serie 1199 (che stranamente
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Logico quindi che questa azione ammortizzante
debba essere opportunamente accordata con
quella molleggiante. Per fare un esempio di semplicità quasi banale, è evidente che se si dota la
forcella di molle più rigide, contemporaneamente occorre intervenire sulla frenatura idraulica in
estensione, aumentandola, per evitare un troppo
rapido ritorno della sospensione (ciò potrebbe
infatti causare seri problemi in alcune condizioni
di impiego). Quasi certamente si renderà necessaria anche una diminuzione dello smorzamento
in compressione. Già la molla è piuttosto “dura”
e se ad essa si aggiunge una forte azione frenante da parte dell’idraulica si può arrivare facilmente a una situazione nella quale la forcella affonda
troppo lentamente e non riesce più a “copiare”
a dovere le asperità dell’asfalto. Inutile dire che
questo peggiora anche il confort.
Tecnica
Il principio dello smorzamento
Poter regolare il grado di smorzamento fornito dall’idraulica è di importanza fondamentale.
Una insufficiente frenatura in compressione determina un affondamento troppo rapido e ciò
influenza negativamente la guida; inoltre, se per
contrastare questa azione si aumenta il precarico, la sospensione lavorerà male sulle piccole
irregolarità. D’altro canto, con una eccessiva frenatura in compressione la sospensione affonda
lentamente e non è in grado di copiare bene il
profilo del fondo stradale, se esso presenta ondulazioni e asperità. Una insufficiente frenatura
idraulica in estensione fa peggiorare la stabilità
della moto e può essere causa di ondeggiamenti
in velocità e imprecisioni nella guida. Una frenatura eccessiva (sempre in estensione) determina un ritorno troppo lento della sospensione alla
MASSIMO CLARKE
“INTRODUZIONE ALLE SOSPENSIONI.
GLI INTERVENTI SULL’IDRAULICA”
Le grandi possibilità di regolazione delle forcelle e degli ammortizzatori
moderni consentono una messa a punto molto accurata.
Vediamo quali sono
L
a grande raffinatezza delle odierne sospensioni per moto permette, agendo
sugli appositi registri, di intervenire sul
loro comportamento, modificandolo in
modo da soddisfare le esigenze più disparate e
anche in base ai gusti personali dei piloti. Oltre
al precarico delle molle, si può regolare l’azione idraulica, ovvero lo smorzamento, tanto in
22
compressione quanto in estensione. Come noto,
la funzione ammortizzante serve a frenare il
movimento. Quando la sospensione viene compressa essa controlla la velocità con la quale ha
luogo l’affondamento, mentre in fase di ritorno
modula l’estensione della sospensione stessa,
smorzando l’azione della molla in modo da impedire anche eventuali rimbalzi o oscillazioni.
In genere nelle forcelle i registri della frenatura idraulica in estensione sono collocati
alla sommità degli steli, vicino a quelli del precarico delle molle.
Per regolare lo smorzamento in compressione si agisce all’altra estremità
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
In alcune ammortizzatori di ultima generazione ci sono due registri per la frenatura in compressione
(posti vicino al serbatoio dell’azoto). Uno serve per le alte velocità di movimento della sospensione e l’altro per le basse
Tecnica
Negli ammortizzatori il registro che consente di regolare la frenatura idraulica
in estensione si trova in prossimità del punto di fissaggio inferiore
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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bbbbbbbbbbbbbbb
posizione di partenza. Le conseguenze possono
essere una notevole difficoltà da parte della ruota a seguire l’andamento dell’asfalto (la sospensione non fa in tempo a tornare che già la moto
incontra un’altra asperità) e talvolta veri e propri
saltellamenti. Queste sono considerazioni generiche, che vanno approfondite considerando
separatamente la sospensione anteriore e quella
posteriore. Tra i parametri da prendere in considerazione, in aggiunta ad altri come quelli che
riguardano la geometria della ciclistica, vi è pure
il peso di chi è in sella. È anche per questo motivo, oltre che per lo stile di guida e i gusti personali, che le regolazioni che un pilota ritiene ideali
possono essere sensibilmente diverse da quelle
ottimali per un altro. Durante l’impiego la moto
è soggetta a trasferimenti di carico e a variazioni di assetto di entità considerevole; in staccata
l’avantreno si abbassa e quindi diminuiscono
tanto l’avancorsa quanto l’inclinazione dell’asse
24
di sterzo, oltre all’interasse. Successivamente,
quando cessa il rallentamento, la forcella torna a estendersi (e deve farlo con una adeguata
velocità, ossia con un movimento che non deve
essere troppo brusco né troppo lento) e questo
determina un nuovo cambiamento dell’assetto.
Pure quando si apre il gas con decisione avviene
qualcosa del genere, ma “al contrario”; a comprimersi è infatti la sospensione posteriore. Nella
messa a punto delle sospensioni non si deve tenere presente solo il comportamento in frenata e
in accelerazione con la moto verticale, ma anche
(anzi, soprattutto) quello che accade quando
essa è inclinata. Oggi in effetti si frena dentro le
curve, e di questo occorre tenere debito conto.
Pure l’accelerazione in uscita generalmente ha
inizio quando la moto è ancora piegata. Questo
contribuisce a rendere ancora più complessa e
impegnativa l’individuazione della messa a punto ottimale, che i piloti devono effettuare circuito
per circuito. In loro aiuto viene fortunatamente
la telemetria, che consente agli specialisti delle
sospensioni di conoscere con precisione come si
comporta la moto in ogni punto della pista.
I principi di regolazione
La presenza di registri che consentono di modificare la frenatura idraulica della forcella e
dell’ammortizzatore sia in compressione che in
estensione è un grande punto di forza delle moderne sospensioni e si rivela fondamentale per
ottenere le regolazioni ideali. In fase di messa a
punto generalmente conviene iniziare, dopo che
alle molle è stato impartito il corretto precarico,
con la frenatura in estensione, effettuando una
prima regolazione partendo da quella standard
della casa. Dopo essere stata compressa, la
forcella deve tornare alla posizione di partenza
con adeguata rapidità, ma senza poi oscillare.
Idealmente dovrebbe superare tale posizione
solo leggermente e quindi tornare ad accorciarsi un poco per raggiungerla, fermandosi lì. Per
l’ammortizzatore viene talvolta consigliato di
misurare il tempo che esso impiega per tornare
dalla massima compressione alla posizione di
partenza. In questo caso come valore ideale di
riferimento si parla di un secondo o appena più.
In seguito si passa alla frenatura in compressione, regolandola in modo opportuno. Indicativamente, deve essere vigorosa ma non eccessiva
e la sospensione, compressa a fondo, deve avvicinarsi al fine corsa, mantenendosi però a una
certa distanza di sicurezza. La messa a punto
procede con una serie di prove su strada (sempre sullo stesso percorso) o in pista, effettuando
ogni volta una sola variazione delle regolazioni,
tanto in compressione quanto in estensione, fino
ad ottenere il risultato più soddisfacente. Inutile
dire che occorrono tempo, una buona sensibilità
e una congrua esperienza.
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In seguito a impiego molto prolungato, a causa dell’usura lo spessore dei dischi diminuisce.
È di importanza fondamentale quindi misurarlo periodicamente
MASSIMO CLARKE
“DISCHI FRENO SOTTO CONTROLLO”
Il controllo periodico delle pastiglie è di importanza fondamentale,
ma non si devono dimenticare i dischi. La cui condizione è
importantissima ai fini della sicurezza oltre che delle prestazioni
I
f reni funzionano grazie all’attrito tra le pastiglie e i dischi, che ostacola o addirittura
impedisce la rotazione di questi ultimi.
Quando due solidi strisciano uno contro
l’altro, le loro superfici sono soggette a usura.
È per questa ragione che dopo una certa percorrenza occorre sostituire le pastiglie. Il materiale di attrito gradualmente si consuma e il suo
26
spessore diminuisce, fino ad arrivare al minimo
consentito. In tempi più lunghi questo accade
anche per i dischi. Inevitabilmente, pure loro si
usurano. E sono anche soggetti al rischio di danneggiamenti, dato che sono esposti a urti in caso
di cadute o incidenti, all’impatto con piccoli corpi
estranei che possono eventualmente essere presenti nell’aria, etc… Un loro accurato controllo
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Tecnica
L’impiego del computer durante la progettazione consente di visualizzare con precisione
anche la distribuzione delle tensioni e delle temperature
periodico è quindi indispensabile. La diminuzione dello spessore dei dischi causata dall’usura
ha logicamente delle conseguenze tanto a livello
di resistenza meccanica quanto a livello di comportamento termico. Durante il funzionamento
questi componenti si riscaldano. Ogni frenata
genera una cospicua quantità di calore, che il
disco e le pastiglie assorbono e successivamente devono smaltire. Una adeguata asportazione
del calore da parte dell’aria è assolutamente vitale, ma anche l’irraggiamento può svolgere un
ruolo assai significativo, viste le temperature in
gioco. In particolare, in caso di impiego sportivo
della moto, può essere prodotta una quantità di
calore molto elevata in tempo assai ridotti. Un
tipico esempio è costituito dalle forti staccate
che in gara hanno luogo al termine di un lungo
rettilineo, prima di affrontare una curva lenta.
Qui la decelerazione è molto vigorosa e ha luogo
da una velocità elevatissima. La quantità di energia cinetica che nell’unità di tempo viene convertita in calore è imponente. Una situazione differente, ma essa pure molto gravosa per i freni,
si verifica quando una serie di secche frenate si
susseguono a breve distanza una dall’altra. Capita ad esempio quando si scende da un passo alpino e la strada presenta numerosi tornanti piuttosto ravvicinati. Qui, mentre la quantità di calore
complessivamente generata è molto alta, i dischi
non possono godere di un raffreddamento vigoroso perché il tempo disponibile tra una frenata
e l’altra è ridotto e la velocità di avanzamento del
mezzo è modesta (e di conseguenza la quantità
di aria che lambisce le superfici di lavoro nell’unità di tempo è scarsa). Questo spiega perché
al termine di una lunga discesa le temperature
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Tecnica
In fase di sviluppo i dischi
vengono sottoposti a prove che
riproducono, esaltandole,
le condizioni più severe che
possono incontrare nell’impiego,
tanto stradale quanto agonistico
I costruttori riportano su ogni disco il minimo spessore ammesso.
Una volta che esso viene raggiunto, il componente deve essere sostituito
raggiunte dai dischi possano risultare molto elevate. Il calore viene generato, ed è quindi assorbito dal disco, con grande rapidità mentre la sua
dissipazione ha luogo più lentamente. Esso deve
venire “immagazzinato” convenientemente nel
metallo per essere poi smaltito. È importante pertanto che il disco possieda una adeguata
capacità termica. Oltre al calore specifico del
materiale entra allora in gioco anche la massa
del componente, che come logico è legata al
suo spessore. Quest’ultimo non deve scendere
sotto il valore minimo ammesso dal costruttore
per evitare che durante il funzionamento il disco
possa raggiungere temperature troppo elevate.
Se ciò si verifica, si possono avere conseguenze
nefaste, come peggioramento del coefficiente
di attrito e vetrificazione delle pastiglie se dotate di mescola organica o cristallizzazione se
sinterizzate; per quanto riguarda il disco stesso,
28
possono aver luogo distorsioni. Spessori ridotti
significano anche una robustezza e una rigidità
del disco minori e una peggiore distribuzione
delle temperature, che tendono a ripartirsi in
maniera meno uniforme. Naturalmente i dischi
devono essere realizzati con un materiale adatto. Tra i requisiti spiccano un elevato coefficiente
di attrito con le pastiglie, la possibilità di lavorare a temperature anche molto alte mantenendo
buone caratteristiche meccaniche e una cospicua durezza superficiale (indispensabile per evitare una rapida usura). L’asportazione del sottile
strato indurito che a causa dell’usura ha luogo
dopo un impiego molto prolungato, fa sì che le
pastiglie vadano a lavorare contro un metallo
relativamente tenero. È anche per evitare che
si possano verificare situazioni di questo genere che i dischi devono essere sostituiti quando il
loro spessore ha raggiunto il limite indicato dal
fabbricante. Un notevole vantaggio dei dischi
realizzati in due parti (fascia frenante più flangia
di fissaggio) è costituito dal fatto che non esiste
un collegamento diretto e continuo tra la zona a
temperatura elevata e la zona “fredda”, vincolata al mozzo della ruota. In questo modo la fascia
frenante è libera nelle sue dilatazioni in senso
radiale.
Di conseguenza non si creano quelle forti tensioni in seno al materiale che in passato erano
spesso causa di distorsioni e/o di cricche. Per
quanto riguarda i controlli, è opportuno iniziare
con un accurato esame visivo, al fine di individuare eventuali solchi, scalini o altre irregolarità sulle superfici di lavoro. Molto spesso in
seguito al normale impiego si formano rigature
e piccoli solchi che, se di entità molto modesta, non danno luogo a controindicazioni e possono essere ritenuti tutto sommato normali.
Per valutazioni accurate, ovvero per stabilire se
le loro dimensioni o la loro profondità sono eccessive, è consigliabile rivolgersi a una persona
esperta nel settore specifico. Lo spessore del disco può essere misurato impiegando un micrometro o un calibro. Se in fase di frenata la leva
vibra o pulsa, occorre controllare che i dischi
non siano deformati e non “sfarfallino” durante
la rotazione. Se la moto è incappata in cadute o
in incidenti è importante esaminare con grande
attenzione non solo la fascia frenante ma anche
la flangia che la collega al mozzo della ruota. Non
si deve mai dimenticare che i freni sono componenti fondamentali ai fini della sicurezza. I dischi
non possono essere riparati. In caso di dubbi,
quando si valuta la portata di eventuali danneggiamenti o anomalie, è sempre consigliabile non
prendere rischi e procedere senz’altro alla loro
sostituzione, utilizzando ricambi originali.
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DA ATLANTA A LOS ANGELES
CON IN TESTA LE COMPETIZIONI
di Pietro Ambrosioni | Un lungo viaggio e tanto tempo per pensare e
riflettere prima di tutto sulle competizioni negli USA: dal Supercross
al regolamento MotoAmerica
I
eri ho iniziato il mio viaggio Coast to Coast
(ancora!) per trasferirmi nuovamente a
Los Angeles dopo quattro bellissimi anni
passati ad Atlanta, sulla East Coast. Ho
caricato il mio pickup delle cose che mi servono
30
immediatamente per lavorare e mi sono messo
in viaggio: mi aspettano un totale di circa 2.200
miglia, pari a più di 3.500 Km. Non è la prima
volta che lo faccio, e ben presto, probabilmente a metà marzo, lo farò ancora per trasferire le
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attrezzature del mio studio fotografico che per
ora sono ancora ad Atalanta ma che dovrò portare in California noleggiando un grosso furgone. Come avrete capito guidare non mi pesa,
anzi. Sebbene non potrei mai fare il camionista
(un lavoro davvero durissimo!) provo uno strano piacere a guidare lungo le infinite internate
americane, libero da ogni pensiero se non quello di macinare miglia ed arrivare a destinazione,
prima o poi. Un tempo sentivo musica e persino
degli audiolibri, adesso la radio rimane sempre spenta. Mi piace pensare mentre guido e la
musica di sottofondo alla fine mi distrae, con il
risultato che non mi concentro su quello che sto
pensando e non mi gusto nemmeno la musica. E
in questi tre giorni, visto che mediamente riesco
a fare attorno alle 700 miglia al giorno, ho avuto
ed avrò molto da pensare. Qui negli USA, dove la
vicenda della bandiera nera a Reed per Anaheim
2 non si è ancora sopita. Da un lato Canard ha
messo a tacere tutti con una bella vittoria, ma
anche Reed ha lasciato il segno salendo sul podio. La notizia che mi lascia perplesso è però la
voce che probabilmente qualcuno (non faccio
nomi perché per ora sono solo pettegolezzi) stia
mettendo di mezzo gli avvocati. Capisco che a
Ride in the USA
questi livelli girino dei soldi importanti e qualche sponsor potrebbe non essere contento che
il suo pilota/immagine venga sminuito da scelte
della direzione di corsa. Ma se davvero si finisce
in tribunale mi sembra una cosa pazzesca. Vi saprò dire di più a breve, spero. Per finire ritorno al
campionato MotoAmerica. Sono state finalmente pubblicate tutte le informazioni relative alla
KTM RC390 Cup, la categoria propedeutica per i
giovani talenti: il campionato sarà aperto a giovani di età compresa tra i 14 e i 22 anni, possessori
di licenza AMA Superstock Limited (maggiori informazioni qui) ed in sella ad una RC390 Racebike, moto preparata da KTM specificamente per
questa competizione con oltre 40 componenti
presi dal catalogo PowerParts ed altro ancora.
Le moto saranno in grado di esprimere una potenza massima di 38 cavalli. KTM sarà presente
in pista attraverso il partner Team HMC (che da
anni rappresenta la Casa austriaca nella AMA
Supermoto e nelle gare su pista) e il montepremi è di tutto rispetto: da $500 a $100 per i top
5 di ogni gara. Le moto saranno prenotabili in
numero limitato presso le concessionarie KTM
entro il 15 febbraio ed avranno un prezzo fissato
in $9,999.
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NICO CEREGHINI
I VOSTRI PILOTI
INDIMENTICABILI
Quali piloti vi hanno colpito in
modo speciale arrivando fino al
cuore? Vi segnalo la mia
classifica e attendo le vostre.
Vale tutto: celebri e sconosciuti,
vincenti oppure no
Media
C
iao a tutti!
Riguardando una
vecchia
fotografia,
scattata a
Monza tanti anni fa, mi è venuto da riflettere sui piloti buoni e
quelli indimenticabili. Parliamo
spesso dei piloti famosi, Hailwood e Agostini sono in cima alle
classifiche della storia e Rossi
gli va vicino, ma non è detto che
siano proprio loro i piloti che ci
hanno colpito di più: quelli, appunto, indimenticabili. Perché
certe volte ti entusiasmi per
un pilota di centro classifica,
magari spicca nel gruppo per il
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coraggio nei sorpassi o per
come piega o come stacca forte, e poi lo ami per tutta la vita
anche se non vince niente. Quali sono i vostri piloti indimenticabili? Vi passo i primi cinque
della mia personale classifica.
Al primo posto metto un pilotache probabilmente non avete
mai sentito nominare: Gaetano
Bonali. Era un ragazzo pavese, e
nella prima 500 Km di Monza,
1970, era iscritto nella categoria A (sotto i 500 cc.) con una
Ducati 250 Desmo in coppia
con Bernuzzi. Senza una moto,
io mi mangiavo il fegato alla prima di Lesmo seguendo critico
le modeste evoluzioni dei vari
amatori in sella a Honda, Guzzi,
Laverda, Triumph. Pochi di loro
valevano il biglietto, i piloti veri li
contavi sulle dita di una mano, e
c’era questa Ducati che ancora
ho davanti agli occhi. Sul dritto
la mono arrancava e perdeva
posizioni a raffica, non poteva competere, ma nelle due
curve di Lesmo era una furia
e con Bonali piegava il doppio
degli altri. Il pilota stava raccolto sul serbatoio e quasi non lo
vedevi, l’intera tribuna gridava
al suo passaggio. Purtroppo,
Gaetano sarebbe deceduto a
Vallelunga nel ’73 cadendo alla
Trincea con una SFC uguale alla
mia. Andava forte, con Faccini
aveva sfiorato la vittoria a Modena in aprile. Al posto d’onore
della mia graduatoria metto
uno famoso: Valentino. Tante
volte Rossi mi ha entusiasmato
e la sua impresa del 2004 resta
unica per me, però lui entra in
questa particolare classifica
per quello che sapeva fare nel
’96, nella stagione del debutto con l’Aprilia. Nessuno aveva
mai guidato così una 125: si inventava traiettorie inedite, usava la pista anche oltre i cordoli,
incendiava gli ultimi giri con
sorpassi fantasiosi, si esibiva
in lunghi monoruota dopo l’arrivo. Se lo seguivate anche voi
concorderete sull’aggettivo: incredibile! Al terzo posto ci infilo
un amico vero, Augusto Brettoni. Lui non ha vinto campionati
mondiali, soltanto qualche gara
nazionale della Montagna e poi
le 24 Ore dell’Endurance, ma
se avesse avuto i mezzi sarebbe arrivato molto più in alto;
aveva una classe eccezionale,
una guida fluida, una sensibilità
unica. Proprio quelli che sembrano andare a spasso e invece vanno più forte di tutti. Un
po’ come Luca Cadalora, che
occupa il quarto posto, o come
Otello Buscherini che sta lì nei
pressi. Due superpiloti, da tutti
riconosciuti tra i grandi, e che
ho potuto conoscere da vicino
apprezzandoli per la bellissima guida. Luca lo conoscete
tutti, Otello purtroppo se n’è
andato nel ’76 al Mugello insieme al povero Tordi, quando gli
spazi non c’erano e la pista era
Editoriale
pericolosa. Lo ricordo a Imola,
lui con la Yamaha 350 e io con
la Suzuki RG 500 in una gara
Open. Lo passavo sul dritto e mi
ripassava in variante. All’uscita
della Tosa mi giravo a guardarlo: nella curva da prima stava
tutto in carena, schiacciato sul
serbatoio, per non perdere neanche un millesimo di velocità.
Fui felice di restare sotto il podio ad applaudirlo, il terzo posto
lo meritava lui. Ora tocca a voi.
Naturalmente ogni classifica è
soggettiva e sarà condizionata
dalla vostra storia. Chi ha gareggiato ne ha viste di più, ma
anche chi ha seguito le corse in
tribuna o davanti alla tivù ha riconosciuto i suoi eroi. Vale tutto, anche l’off-road.
AL POSTO D’ONORE DELLA
MIA GRADUATORIA METTO UNO
FAMOSO: VALENTINO.
TANTE VOLTE ROSSI MI HA
ENTUSIASMATO E LA SUA
IMPRESA DEL 2004 RESTA
UNICA PER ME
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PRESENTATO A MADRID
IL TEAM YAMAHA MOTOGP
CON ROSSI E LORENZO
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
“SONO PRONTO A VINCERE”
di Giovanni Zamagni | Carico, determinato, ma anche realista: “Mi sono
allenato benissimo, ho preparato la stagione in ogni dettaglio, ma
Marquez rimane il favorito. Io e Lorenzo sullo stesso piano,
ma attenzione a Pedrosa”
È
E’ carico, molto determinato,
convinto di poter fare bene,
ma anche consapevole che il
pilota da battere sia sempre
Marc Marquez. «Su chi punterei un euro per la vittoria nel
mondiale? Su Marquez». Dopo
aver centrato l’obiettivo di essere tornato veloce nel 2013,
dopo essere ritornato ai livello
di «quei tre là» (Marquez, Lorenzo e Pedrosa) nel 2014, per
il 2015 Valentino Rossi sogna
di centrare l’ultimo traguardo,
quello più difficile: il decimo
titolo. Proprio come ha fatto
il Real Madrid con la decima
Champions, conquistata nel
2014: chissà che non sia di
buon auspicio che la presentazione della nuova squadra Yamaha si sia celebrata proprio a
Madrid.
«Già, sarebbe un sogno fare
come il Real… L’obiettivo è provarci, ci sono le possibilità di
36
riuscirci, anche se Marquez è
il favorito: nel 2014 è stato fantastico. Vengo da due stagioni
sempre in crescita, nelle quali
ho migliorato continuamente
le mie prestazioni: a fine 2014
sono sempre stato competitivo, ma per pensare al titolo il
discorso si fa più complicato,
tutto è più difficile. Bisogna essere velocissimi fin dalla prima
gara in Qatar, affrontare fortissimo le prime tre trasferte (Qatar, Austin e Argentina, NDA),
per arrivare in Europa con tanti
punti».
Puoi dire qualcosa sull’allenamento, se è cambiata la tua
preparazione, considerando
anche che il 16 febbraio compirai 36 anni.
«L’allenamento è sempre in
evoluzione e per rimanere in
forma alla mia età bisogna
prepararsi ancora più che in
passato. Faccio sempre molto
lavoro in palestra, anche se diversificato per avere più forza e
agilità sulla moto, che uso molto di più che in passato. Già l’anno scorso avevamo aumentato
il tempo alla guida e quest’anno
lo abbiamo ulteriormente incrementato, anche perché, con
i “ragazzini” dell’Accademy mi
diverto un sacco, mi dà gusto
guidare, mi danno sempre nuove motivazioni».
Ma quanto è importante, nel
motociclismo moderno, la
preparazione fisica?
«Molto: le moto sono difficili e
impegnative da guidare, specie
in gara per 120 km sempre al
limite è davvero dura.
La preparazione fisica è fondamentale: Jorge, nel 2014, ha
avuto qualche problema, ma
quest’anno sarà difficilissimo
da battere».
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Credi che il tuo capo tecnico,
Silvano Galbusera, con un
anno di esperienza alle spalle, possa darti un’ulteriore
mano?
«Credo di sì. Già nel 2014 ha lavorato benissimo, pur essendo
al debutto in MotoGP, ma dopo
un anno insieme ci sarà sicuramente più affiatamento, ci capiremo meglio: teoricamente
dovremmo essere ancora più
competitivi».
«Le motivazioni sono fondamentali, ma io, sinceramente,
non faccio fatica a trovarle,
perché lo stimolo più grande è il
gusto di guidare la moto, andare sempre più forte e migliorare la competitività assieme alla
squadra e ai tecnici. Mi piace il
mio lavoro, anche se, naturalmente, è fondamentale andare
forte e ottenere certi risultati
per avere sempre grandi motivazioni».
Dopo tanti anni e successi di
ogni tipo, dove trovi ancora le
motivazioni?
Puoi dire qualcosa sull’evoluzione della M1?
«Il modo di lavorare dei tecnici
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Yamaha è sempre lo stesso:
corro da tanti anni con loro,
cercano di migliorare tutti gli
aspetti passo dopo passo, senza stravolgere il progetto di
partenza. Alla fine del 2014, la
M1 era molto veloce in accelerazione e in fondo al rettilineo:
spero che abbia mantenuto
questa caratteristica, con miglioramenti in entrata di curva
e frenata».
Cosa ti aspetti da Pedrosa?
«Ho un po’ paura di Dani: sono
convinto che sarà più competitivo rispetto all’anno scorso.
Anche lui, un po’ come è successo a me nel 2014, ha cambiato tanto, ha un nuovo capo
tecnico, aveva bisogno di nuovi stimoli: a Valencia, nei test
dopo l’ultima gara, è andato
forte. Sarà quindi un altro avversario pericoloso».
Il motociclismo è uno sport individuale o di squadra?
«Entrambi. E’ chiaro che corri
da solo, ma negli ultimi anni la
squadra è diventata sempre
più importante e fa una grande
differenza, è fondamentale per
essere competitivi. Quindi, alla
fine, direi che è più di squadra
che individuale».
Oltre che pilota, sei anche
team manager: saresti più
contento di vincere il decimo
titolo o di conquistare il mondiale Moto3 con Romano Fenati?
«Ovviamente spero più nel decimo titolo… Il team in Moto3 è
nato quasi per caso nel 2014,
abbiamo Fenati che è un grandissimo talento, forse il miglior
talento del campionato, anche
se per vincere il mondiale non
basta. Abbiamo comunque
MotoGP
messo insieme un bel gruppo».
Cosa ti aspetti dalla Ducati?
«Intanto mi aspetto una grande
lotta tra i due Andrea (Dovizioso e Iannone, NDA), molto diversi tra di loro sia come piloti
sia come carattere. In generale, credo che la Ducati sarà più
competitiva rispetto all’anno
scorso, più vicina a Honda e
Yamaha».
Nel 2014 sei arrivato davanti a
Lorenzo in campionato; sei tu,
quindi, il numero uno all’interno del box?
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MotoGP
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
QUANDO FAI IL MOTOCICLISTA SAI CHE IL MEZZO
MECCANICO È MOLTO IMPORTANTE: È COSÌ,
ME NE FACCIO UNA RAGIONE PER ME
«No, la Yamaha ci tratta entrambi allo stesso modo e ha
sufficienti risorse per seguire
entrambi. E’ chiaro che sia io
sia Jorge vogliamo battere il
compagno di squadra, ma, soprattutto, vogliamo arrivare davanti a Marquez».
Sarà la sesta stagione con Lorenzo a fianco: com’è la convivenza?
«Sì, in effetti è una “relazione”
ormai molto lunga, abbiamo
corso tante stagioni insieme,
sempre con buoni risultati e
grandi battaglie. Credo che
ci stimoliamo a vicenda, ma
lavoriamo anche insieme per
l’obiettivo comune, provare a
migliorare la M1».
Fai uno sport dove il mezzo
meccanico conta moltissimo:
da grande sportivo, ti spiace
che il tuo valore di pilota debba sempre essere condizionato dal giudizio tecnico?
«Quando fai il motociclista sai
che il mezzo meccanico è molto importante: è così, me ne
40
faccio una ragione. E poi, se dovessi pensare a uno sport con
le ruote, ma senza motore, dovrei fare ciclismo, decisamente
più faticoso…».
Marquez dice che il suo avversario sarà Lorenzo: credi che
lo pensi davvero o è solo una
tattica psicologica?
«La mia idea è che Marc sicuramente teme Jorge, perché
sa che se è in forma è difficile
da battere, ma sa anche che io
ho fatto secondo nel mondiale:
credo ci metta allo stesso livello».
Ma se dovessi scommetterei
un euro, su chi lo punteresti
come campione del mondo
2015?
«Su Marquez, anche per portargli un po’ di sfiga…».
A proposito di Marquez, anche lui è stato coinvolto in una
polemica sulle tasse: credi
che, in qualche modo, possa
distrarlo?
«E’ sempre un argomento
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
molto delicato, nessuno è contento di dare i soldi allo Stato,
indipendentemente da quanto
guadagna.
Non ho seguito bene la vicenda, non so cosa farà, sono cose
personali; in ogni caso, credo
che quando salirà sulla moto,
sarà concentrato come sempre».
Torniamo a te: quando è stato
importante il ranch per tornare a certi livelli?
«E’ come un sogno che si è avverato: tutti i piloti sperano di
avere una pista privata. Siamo
riusciti a fare qualcosa di speciale per allenarci il più possibile e la miglioriamo continuamente, per cercare di arrivare
all’allenamento perfetto».
Grazie Valentino. Per chiudere, la domanda classica: c’è
un quesito al quale non ne
puoi più di rispondere?
«Per la verità no. Ma non posso rispondere quando mi chiedono: vincerai il decimo titolo?
Magari lo sapessi…».
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MotoGP
JORGE LORENZO
“MI SENTO COME A 20 ANNI”
di Giovanni Zamagni | Dopo un 2014 complicato, il campione spagnolo
si sente pronto per tornare a lottare per il titolo: “Mi sono allenato bene,
le sensazioni sono positive. Voglio tornare quello degli anni precedenti,
lottare sempre per il podio”. E, naturalmente, per il titolo
I
In attesa del cronometro, si
possono fare solo valutazioni
generiche, ma la sensazione
è che Jorge Lorenzo sia decisamente più preparato e motivato del 2014, la sua peggior
stagione in MotoGP. E tutti
temono Jorge, perché, come
dice Rossi: «Quando Lorenzo
è in forma è difficilissimo da
battere», come ha dimostrato
anche la fine dell’anno scorso,
quando il campione spagnolo
ha raccolto vittorie e podi a ripetizione.
«Mi sono allenato moltissimo
durante l’inverno: nel 2014 avevo sofferto troppo, avevo sbagliato qualcosa nella preparazione. Ho cercato di fare tesoro
di quegli sbagli e mi sono preparato decisamente meglio, allenandomi anche in montagna:
mi sento molto bene, come
42
quando, a 20 anni, nel 2008, ho
iniziato a correre in MotoGP».
Si può dire allora che ti sei
preparato meglio di sempre?
«E’ difficile da dire, non si possono fare certi paragoni, ma la
sensazione è sicuramente molto buona, abbiamo pianificato
bene ogni dettaglio».
Quali sono le aspettative per
il 2015?
«Nonostante il 2014 sia stato
un anno complicato, ho finito
bene la stagione e dal Sachsenring a Valencia ho raccolto più
punti di ogni altro pilota. Nonostante questo, sono arrivato “solo” terzo in campionato:
Marquez è stato eccezionale,
ma anche Rossi è andato fortissimo. Diciamo che per il 2015
cerco quella regolarità che
aveva contraddistinto gli anni
precedenti: l’obiettivo è puntare al podio in ogni GP e al titolo».
Quindi, ti senti pronto per il
mondiale?
«Non si può prevedere il futuro,
specie nel motociclismo dove
contano un sacco di fattori. Per
quanto mi riguarda, sono certo
di stare facendo il massimo per
centrare l’obiettivo, mi sento
meglio rispetto all’anno scorso.
A Sepang capiremo qualcosa
di più sulla competitività delle
moto: la M1 dovrebbe essere
migliorata nella trazione e nella
gestione della potenza, per renderla più fluida»
Come ti sei allenato per battere Marquez?
«Nel 2014 Marc è andato
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MotoGP
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fortissimo a inizio stagione,
sfruttando al meglio anche le
difficoltà altrui, come le mie o
quelle della Yamaha. E’ stato
bravissimo, ma un pilota non
si allena solo in funzione di un
unico rivale: non l’ho mai fatto
prima, non lo faccio adesso che
ho esperienza e risultati alle
spalle. Penso solo a me stesso,
cerco di migliorare costantemente la mia concentrazione e
la preparazione fisica».
Come va la convivenza con
Valentino, con il quale dividi il
box per il sesto anno?
«Siamo una squadra molto forte.
Quando io arrivai in Yamaha nel
2008, lui era il riferimento della Yamaha e del motociclismo
in generale; ci sono stati degli
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attriti, ma poi, negli anni, la situazione è migliorata, siamo
maturati entrambi e adesso ci
rispettiamo molto. Ci sproniamo uno con l’altro, siamo un
po’ come Prost e Senna, anche se spero che non vada a
finire come nel 1988 a Suzuka
(Prost buttò fuori pista Senna,
NDA)…».
Hai modificato qualcosa nel
tuo allenamento e pensi di
cambiare un po’ il tuo stile di
guida?
«Ho una tecnica consolidata da
tanti anni, il mio stile di guida è
un po’ particolare, ma non tanto differente dagli altri, anche
se freno un po’ prima e ho più
velocità in percorrenza di curva. Ma non credo che il mio stile
sia un problema».
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di Giovanni Zamagni | Lin Jarvis (direttore generale): “Dobbiamo avere
tutto il meglio per la prima gara”. Tsuji (Project Leader): “Tante
modifiche, anche se possono sembrare di dettaglio. In Qatar
con il seamless anche in scalata”
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avere tutto a posto, arrivare al
meglio alla prima gara in Qatar.
E, devo dire, tutti mi sembrano
preparati: i piloti, gli ingegneri,
i tecnici».
Jarvis confida molto in Rossi e
Lorenzo. «Ho visto Valentino
e Jorge allenarsi senza risparmiarsi: sicuramente Marquez e
Pedrosa sono una coppia molto forte, ma noi abbiamo i piloti
giusti per batterli: entrambi
sono in grande forma fisica e
mentale».
KOUICHI TSUJI: «PRIMO TEST DECISIVO»
Kouichi Tsuji è il “project leader” della M1 e come tutti i
giapponesi della Yamaha è un
po’ atipico: pubblicamente non
si sbilancia più di tanto, ma se
ci chiacchieri a quattr’occhi
ti dà un sacco di informazioni». Tsuji, in passato, ha anche
lavorato in F.1 («ma non mi
piaceva granché») e da undici anni segue lo sviluppo della
M1, con compiti sempre più
importanti, fino a diventare il
MotoGP
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YAMAHA MOTOGP
“SI PENSA SOLO AL TITOLO”
onda de la Comunicacion, dove ha
sede la Telefonica,
colosso della telefonia spagnola, è un posto
impressionante, tanto grande
che c’è addirittura una fermata dedicata della linea 10 della
metropolitana di Madrid: sbalorditivo. Qui lavorano 15.000
persone (quindicimila!), all’interno del complesso c’è un
asilo, una scuola, un piccolo
centro di pronto intervento. Insomma, una vera e propria cittadina: la sensazione è che qui i
soldi non manchino. Così come
sembra evidente che i vertici
Yamaha ci credano più che in
passato: sono convinti di poter
tornare al top.
«Nel 2014 – spiega Lin Jarvis,
direttore generale di Yamaha
MotorRacing – abbiamo fatto
secondo e terzo nel mondiale,
ma non eravamo contentissimi, anche se nella seconda parte della stagione abbiamo fatto
un grande recupero. Quest’anno, però, dobbiamo essere
subito competitivi, dobbiamo
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responsabile del progetto: sotto di lui, ci sono circa 150 ingegneri, tecnici, uomini operativi.
«Per tutto il 2014 – confida –
abbiamo lavorato in Giappone
sul motore 2015, cercando di
migliorarlo in ogni aspetto. Per
questa stagione, l’intera M1 ha
subito tantissime modifiche,
anche se, apparentemente
possono sembrare minime e di
dettaglio».
Come tutti, Tsuji attende il
primo test di Sepang con impazienza. «Sono curioso di vedere il nostro livello rispetto ai
rivali e, soprattutto, c’è sempre
grande apprensione per il responso dei piloti dopo i primi
giri: la primissima sensazione
è molto importante». L’ingegnere giapponese spiega anche che dopo il primo test c’è il
tempo per fare modifiche, anche importanti, ma sottolinea
come: «la scelta del materiale è stata fatta a Valencia, lì si
decide quale direzione seguire,
poi si lavora sui dettagli». Sul
cambio “seamless”, Tsuji dice
ufficialmente che «ci stiamo lavorando», poi, in privato, fa capire che non ci sarà a Sepang1
(dal 4 al 6 febbraio), soprattutto per una questione di sicurezza, ma sarà quasi certamente
all’interno del quattro cilindri
per la prima gara in Qatar.
«Ci stiamo lavorando da tanto
tempo: nel 2014 abbiamo introdotto il seamless tra la prima
e la seconda marcia, adesso
ci stiamo occupando del seamless in scalata. Le difficoltà
sono soprattutto nelle dimensioni: non è facile farlo entrare
dentro al carter.
E pesa di più». Il tecnico giapponese si augura di aver migliorato la frenata, mantenendo, però, la stessa velocità in
curva.
E rivela un particolare curioso: «Non dico tutti i giorni, ma
quasi, sia Rossi sia Lorenzo mi
mandavano una email con le
richieste per migliorare la M1:
li vedo veramente molto carichi».
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MotoGP
Bali, ed è bello vedere tutti questi tifosi e sentire
la loro passione per la MotoGP! Domani saremo
già in Malesia. Mi sono allenato duramente nel
corso dell’ultimo mese per essere in forma per
i primi due test di Sepang; non vedo l’ora di riabbracciare la mia squadra, e vedere come va
la nuova moto dopo i test che abbiamo fatto a
Valencia a novembre».
facile vincere di più... faremo del nostro meglio
per riuscirci! E’ bello essere qui a Bali, l’Indonesia
è un Paese dove la MotoGP ha un enorme numero di fan, ma purtroppo non è ancora possibile
correrci. Siamo lieti di presentare qui il Repsol
Honda Team, sperando di tornarci per un futuro
per GP d’Indonesia!».
DANI PEDROSA
«Siamo molto grati ad Astra Honda per ospitare
la presentazione del nostro Team 2015 qui sulla splendida isola di Bali, e ringraziamo Repsol,
Red Bull e tutti i nostri partner e sponsor per la
prosecuzione del loro sostegno anche quest’anno. E’ bello vedere Marc e Dani ottimisti e rilassati dopo la pausa invernale, e pronti a tornare
in sella la prossima settimana a Sepang. Speriamo che sia un test molto produttivo, in modo in
modo da permetterci di iniziare bene la stagione». Tra tre giorni, il 4 febbraio, Marc Marquez
e Dani Pedrosa scenderanno in pista a Sepang
(Malesia) per il primo dei test pre-Campionato
2015.
«E’ stato davvero bello e originale presentare
la squadra qui a Bali. Non smette mai di stupirmi quanta passione per le moto abbiano i fan di
questa parte del mondo. Ho trascorso un buon
inverno, ho avuto tempo sia per rilassarmi, sia
per preparare la mia forma fisica. Ora mi sento
pronto e motivato per tornare a guidare la moto
a Sepang, tra qualche giorno».
LIVIO SUPPO
«Non vediamo l’ora di iniziare la stagione! Dopo
un grande 2014 siamo molto motivati per tornare in pista, e, anche se sappiamo che se non sarà
SHUHEI NAKAMOTO
MARQUEZ E PEDROSA
SVELANO A BALI LA HONDA RC213V 2015
Il Team Honda HRC ha scelto Bali per presentare le nuove livree 2015.
Piloti e squadra non vedono l’ora di provare in pista a Sepang le novità
M
arc Marquez e Dani Pedrosa hanno svelato la moto con cui correranno nel 2015. A distanza di due
mesi dall’ultima volta che sono
saliti in sella, i piloti si sono incontrati a Bali (Indonesia) con il Vice-presidente esecutivo HRC
Shuhei Nakamoto e il Team Principal Livio Suppo per presentare il progetto 2015 del team Repsol Honda. Protagonista di un 2014 da favola, per
la terza volta in quattro anni la compagine si è
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fregiata della triplice corona mondiale (piloti, costruttori, team), festeggiando nel miglior modo
possibile il 20° anniversario della partenership
tra Honda e Repsol.
MARC MARQUEZ
«E’ stata una lunga pausa invernale, e ora non
vedo l’ora di iniziare la stagione. Siamo felici di
presentare le nuove moto in Indonesia, in uno
scenario bellissimo. E’ la prima volta che vengo a
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anche diverse varianti del telaio. Brembo ha portato delle nuove pinze in alluminio, e Honda mi
ha fatto provare altri particolari che siamo riusciti a valutare prima che arrivasse nuovamente la
pioggia. Nell’ultima giornata abbiamo confrontato le valutazioni di ieri, provando alcuni pacchetti
elettronici ed alcune novità di sospensioni».
La squadra ha approfittato dell’occasione per
provare con Casey anche l’allestimento 2015
della CBR1000RR per la 8 Ore di Suzuka nell’ultima giornata di test. Non fosse che Stoner ha
sempre storto il naso davanti a moto che non
MotoGP
fossero prototipi puri ci sarebbe da sperare di
vedere un dream team con lui, Van Der Mark e
Takahashi alla 8 ore 2015… «Guidare la CBR è
stata un’esperienza molto diversa – non avevo
mai guidato una moto di queste. Il cambio, la posizione di guida, l’erogazione, il peso e quant’altro sono molto diversi, l’ho trovata un po’ difficile
e mi ci sono dovuto abituare. Dopo alcune uscite
ho capito meglio la moto e ho potuto offrire il mio
feedback. In generale mi sono divertito molto,
soprattutto da quando ho capito il sistema giusto per farla derapare!»
CASEY STONER
CONCLUSI I TEST HRC A SEPANG
Tre giorni di test a Sepang per aiutare il team nello sviluppo della moto
2015. Qualche uscita anche con la CBR della 8 Ore di Suzuka
I
l due volte iridato Casey Stoner, forse il
pilota più rimpianto degli ultimi anni anche e soprattutto per il suo improvvisto (e
prematuro) ritiro, ha portato a termine tre
giorni di test a Sepang con Honda. Il team, messo insieme per lo scopo specifico ricostruendo
buona parte della sua vecchia squadra, ha lavorato per tutte e tre le giornate – da giovedì a
sabato – portando a termine il programma di
prove nonostante i tipici scrosci di pioggia abbiano interrotto i test praticamente tutti i giorni.
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Stoner ha lavorato sia sulla moto 2014 che sulla
2015, confrontando telai ed analizzando varianti
dell’unità più recente. Sotto esame anche nuovi
freni Brembo, oltre a diverse altre componenti.
«In generale un test positivo, abbiamo fatto un
sacco di cose!» ha commentato Stoner. «Nella
prima giornata abbiamo lavorato sull’assetto di
base, provando alcuni dettagli prima che la pioggia ci costringesse ad interrompere i test. Nella
seconda giornata ho lavorato in un confronto
diretto fra la moto 2014 e la 2015, provando
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MotoGP
conferma, di un suo possibile ritorno in Superbike come wild card, in almeno due gare. Laverty,
fratello maggiore di Eugene, è invece impegnato
nello sviluppo della nuova elettronica Magneti
Marelli per la MotoGP, con software sviluppato
dalla casa di Noale. Nessuno dei tester ha ovviamente montato il trasponder ed i tempi del tutto
ufficiosi presi manualmente riportano un 1’43
alto per Aegerter, mentre il sei volte campione
del mondo sembra abbia percorso alcuni giri in
1’42”9. Nessun riferimento cronometrico invece
per quanto riguarda Laverty.
APRILIA E KAWASAKI
PROVANO LE MOTOGP A JEREZ
di Carlo Baldi | Kawasaki e Aprilia non sono presenti a Jerez solo con i
rispettivi team Superbike, ma stanno sfruttando questi due giorni di
test per provare moto ed elettronica per la MotoGP
K
awasaki e Aprilia non sono presenti a Jerez solo con i rispettivi team
Superbike, ma stanno sfruttando
questi due giorni di test per provare moto ed elettronica per la MotoGP. La
casa di Akashi ha portato sulla pista andalusa
un prototipo che utilizza una ciclistica preparata da Akira sul quale è stato montato uno dei
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motori utilizzati lo scorso anno dal team Avintia.
Il pilota è lo svizzero Dominique Aegenter (pilota Moto2). Questo quindi il primo passo della
casa giapponese per un possibile rientro ufficiale
nella classe regina. Aprilia invece, oltre ad Haslam e Torres, è al lavoro con i suoi due tester:
Max Biaggi e Michael Laverty. Il primo sta lavorando sulla Superbike e si parla, senza nessuna
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GENESIO BEVILACQUA
“IN SUPERBIKE UN TEAM
PRIVATO PUÒ VINCERE”
Il Patron del team Althea Ducati, presentato presso la storica sede
vicentina di FIAMM, ci parla assieme ai suoi piloti dei programmi 2015
L
a presentazione del
team Althea Ducati, svoltasi presso la
suggestiva sede del
nuovo sponsor FIAMM, è stata l’occasione per sentire dalla
viva voce di Genesio Bevilacqua quali saranno i programmi
per il 2015. Sempre con Ducati,
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Casa che il team di Civita Castellana ha portato al top della
categoria EVO l’anno scorso, e
con una line-up di piloti in gran
parte nuova. Arrivano Luca
Salvadori e Raffaele De Rosa,
il cui passato nel motomondiale gli appassionati ricordano
bene. Ma soprattutto ci sono
Nico Terol, già iridato in 125
e recentemente passato alle
derivate di serie, e Matteo Baiocco, pluricampione italiano e
titolato anche nel campionato
continentale, che la Panigale
l’ha sviluppata… facendo i solchi a forza di girare al Mugello.
E c’è anche un nuovo sponsor,
FIAMM, che torna protagonista
sulle carenature delle Ducati
del team Althea sulla scia di un
passato che gli appassionati ricordano bene: il marchio vicentino ha contribuito a scrivere la
storia per immagini della Formula 1 e di tante specialità del
motociclismo. Ma lasciamo la
parola ai diretti interessati, che
hanno diverse cose da dire.
Genesio Bevilacqua è un personaggio contraddistinto da
una passione incredibile per
le corse e per le moto, ma anche per un Mondiale che consente ad un team privato di
dire la sua
«In effetti qualcosa l’abbiamo fatto in tutti questi anni,
abbiamo fatto un importante
percorso in questo Mondiale
Superbike.
Nel 2011 abbiamo visto premiati tutti i nostri sforzi che però,
chiaramente, partono da molto
più lontano: abbiamo iniziato
nel 2005 in Superbike, ma ancora prima nelle categorie inferiori. Però in quell’anno abbiamo avuto una perfetta simbiosi
fra pilota e mezzo meccanico,
e siamo riusciti a vincere. Merito nostro, ma anche di una
piattaforma equilibrata come
il Mondiale Superbike, dove se
si riesce a mettere insieme gli
elementi giusti – team, pilota,
moto – anche una squadra privata può puntare al titolo iridato».
Superbike
Una curiosa coincidenza: il
2011 è stato un anno molto
importante per tutta la formazione attuale. Matteo Baiocco
ha vinto il titolo italiano, Nico
Terol il Mondiale. Ci sono tutti
gli ingredienti per una stagione al top, insomma.
«Sicuramente la combinazione
di numeri è interessante, ma
abbiamo scelto i nostri piloti
secondo altri criteri – prima di
tutto sicuramente la loro attitudine naturale ad essere prima
di tutto professionisti, siamo
molto attenti a questo tipo di
percorso, poi naturalmente vogliamo piloti veloci e motivati.
Nico e Matteo sono due piloti
al top in questo momento, anche se ovviamente si dovranno
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misurare con un campionato
molto duro». «Nico ha tanta
esperienza nel motomondiale,
ed è stato campione del mondo, Matteo ha comunque tanta
esperienza, è stato campione
europeo e ha vinto diversi titoli italiani. Soprattutto conosce
molto bene questa moto, che a
suo tempo abbiamo contribuito a sviluppare come Team Althea, ed ha lavorato per diversi
anni per portare la Panigale a
diventare una moto estremamente competitiva».
«Sicuramente siamo davanti ad
una squadra di altissimo livello
e di grande prestigio, conquistato per la validità della sua organizzazione a suon di risultati.
Ci aspettiamo quindi che i risultati sportivi continuino ad arrivare e ci aiutino a promuovere il
nostro marchio. Sono convinto
che Althea sia la scelta migliore
che potessimo fare – avranno
una stagione positiva, glie lo
auguro perché se lo meritano
e perché… ovviamente è anche
nel nostro interesse!»
Viene a questo punto naturale chiamare in causa Stefano
Dolcetta, AD di FIAMM, per
chiedergli quali sono le aspettative per quest’anno con il
team Althea?
Tanto vale allora fare il punto,
vedere dove si era rimasti nel
2014 e dove siamo oggi, dopo
test precampionato dall’esito
decisamente soddisfacente
«E’ facile: eravamo sempre con
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una Ducati, anche se allestita
secondo il regolamento EVO.
Nei test in Spagna abbiamo
avuto diverse conferme; possiamo dire di essere decisamente soddisfatti del livello
raggiunto, soprattutto dopo il
primo test svolto con meteo favorevole e temperature giuste.
Abbiamo cercato di capire quale fosse il nostro posizionamento e ne siamo usciti, devo dire,
con un ottimo risultato – una
bella iniezione di fiducia per il
futuro». «Dovremo comunque
lavorare molto, perché Nico
manca un po’ di esperienza sulle Superbike, venendo da moto
molto più leggere, mentre Matteo pur conoscendo alla perfezione la moto dovrà vedersela
con avversari di alto livello».
Ernesto Marinelli, responsabile Ducati per il progetto Superbike, conferma il successo
nei test e sottolinea la fiducia
nel progetto Althea
«Sicuramente siamo stati molto fortunati, viste le condizioni
perfette – mi viene da dire quasi irripetibili – trovate a Jerez,
e abbiamo potuto sfruttare il
vantaggio di essere stati i primi
ad aver messo in pista, già lo
scorso anno, la moto in configurazione 2015, ma dobbiamo
anche dire che abbiamo fatto
un ottimo lavoro di sviluppo,
premiato dai risultati. Con il
team Althea, con Genesio,
abbiamo un rapporto ormai
consolidato e di successo, abbiamo avuto modo di lavorare
a stretto contatto sia nel 2011
che nel 2012 e quindi ci siamo
ritrovati quasi subito. Insomma, vogliamo tornare ad essere
campioni del mondo».
La parola passa allora ai piloti, a cominciare da Raffaele
De Rosa. Cosa ti aspetti dopo
tanti anni di Motomondiale e
qualche stagione in Supersport.
«Sono felice di continuare nel
Mondiale delle derivate di serie.
Credo che la Superstock sarà
un campionato di riferimento,
con tanti piloti di altissimo livello con cui sono contento di
potermi confrontare. Magari
pensando di poter passare in
Superbike nel prossimo futuro».
Superbike
Anche Luca viene dalla 600,
dove ha vinto un campionato
italiano di altissimo livello, e
debutta sulla 1000 Stock.
«Quest’anno abbiamo vinto il
CIV, oltre ad esserci fatti valere
nell’Europeo; il primo approccio con la mille è stato stupendo, perché con la mia corporatura la seicento mi andava un
po’ stretta. E anche i risultati
del primo test mi hanno soddisfatto».
Passiamo allora alla Superbike, con i due piloti che entrano sul palco a moto accesa.
Prende la parola Matteo Baiocco, che la Panigale l’ha sviluppata fin dall’inizio.
«Si, è stato un onore e colgo
l’occasione della sua presenza
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qui per ringraziare ancora una
volta Marinelli per avermi reso
protagonista della crescita di
questo gioiello negli ultimi due
anni. Sono anche contentissimo di essere arrivato dove
sono adesso, in questa avventura assieme a Genesio, al
team Althea – grazie a tutti i
ragazzi del team. Il primo approccio è andato benissimo,
la moto è eccezionale; forse
siamo capitati proprio al posto
giusto nel momento giusto».
E viene infine il turno di Nico
Terol, ultimo campione del
mondo della 125 a due tempi.
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Com’è stato l’approccio con
una moto completamente diversa dalle GP a cui era abituato?
«La verità è che sono molto
contento di questa mia nuova avventura dopo tanti anni
nel Motomondiale, fra 125 e
Moto2.
Ringrazio Genesio per avermi
accolto nel team Althea.
Il primo contatto con la moto
non è andato come volevo,
perché causa meteo non sono
riuscito a girare quanto volevo,
ma mi piace davvero molto, mi
diverto a guidarla e non vedo
l’ora di arrivare in Australia».
i piedi per terra, non esageriamo con le promesse».
Una squadra completa, quindi. Complimenti a Bevilacqua,
che riprende la parola.
«Come dicevo prima, penso di
aver dato l’opportunità giusta
al momento giusto a piloti che
in alcuni momenti della loro
carriera credo siano stati sottovalutati per diverse ragioni.
Nel caso di Nico sappiamo tutti
come abbia vinto un Mondiale
ma abbia poi dovuto affrontare diversi problemi come può
succedere a molti piloti. Matteo
ha lavorato durissimo per essere considerato un Top Rider,
mostrando la predisposizione
giusta; ricordiamo che è stato
l’unico con una Superbike ad
infrangere il muro dell’1’50” al
Mugello».
E’ interessante anche avere
una prima impressione dei
due piloti dopo il primo test.
Terol, che debutta in Superbike – da chi è rimasto impressionato?
«In realtà seguivo la Superbike
anche prima, ma vedendola
da dentro mi sono reso conto
di quanto vadano forte i primi.
Giugliano ha fatto un tempo
incredibile, ma anche Rea e
Sykes sono velocissimi. Insomma, dovremo lavorare, ma il
feeling è buono, si tratta solo
di continuare come stiamo facendo».
Superbike
E l’opinione di Matteo?
«Come dicevo prima, credo ci
siano 4/5 piloti ufficiali fortissimi che sono arrivati un po’ più
pronti.
Noi pensiamo a lavorare, gli
altri faranno le loro cose – io
sono contento di essere entrato nel loro gruppo, è la prima
volta che ho la possibilità di
misurarmi con loro, mi sento
come al primo giorno di scuola
anche se ci arrivo dopo un percorso piuttosto lungo. Adesso,
al Mondiale, posso imparare, mentre prima potevo solo
guardare da lontano. Adesso
posso giocarmela».
Una certa modestia per un
pilota che, alla quarta uscita a Jerez è riuscito a stare
davanti a Baiocco, che come
abbiamo detto la Panigale
l’ha praticamente portata a
battesimo. Matteo però resta
positivo.
«Si, sono contento perché il
lavoro ha dato i suoi frutti, siamo stati veloci anche con la
gomma da gara soprattutto se
pensiamo che i primi 4/5 piloti
sono di altissimo livello. Certo,
il nostro obiettivo non è vederli
da dietro ma cercare di starci
insieme e qualche volta davanti. Ma cerchiamo di restare con
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Motocross
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A TONY CAIROLI
L’ELITE DEGLI INTERNAZIONALI
D’ITALIA A RIOLA
di Massimo Zanzani | Sulla sabbia sarda l’ufficiale KTM si aggiudica la
manche combinata dopo il secondo posto nella MX1 andata a Paulin;
a Jonass la MX2 e a Chetnicki la 125
B
uona la prima per Tony Cairoli che
al debutto stagionale ha centrato la
vittoria della classe Elite. Ancora in
dubbio se usare la sua attuale 350,
che per il 2015 è cambiata sensibilmente sia a
livello di ciclistica che di motore, o la 450 che è
attualmente leader del Supercross Usa, Tonino
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ha confermato di essere già pronto per disputare
un’altra annata alla grande come ha dimostrato
disputando una consistente manche MX1, chiusa alle spalle di Gautier Paulin dopo aver recuperato dal quarto posto ed essere stato costretto
a mollare sul finale per aver terminato le lenti a
strappo, ed una fantastica Elite in cui si è esibito
con una partenza al fulmicotone ed un passo talmente veloce da averlo portato al traguardo con
ben 25 secondi di vantaggio sul francese della
Honda. Soddisfatto comunque anche Paulin,
che ha fatto vedere di trovarsi perfettamente a
suo agio sulla CRF che ha guidato alla perfezione assicurandosi il posto d’onore della manche
conclusiva e la vittoria della 450 dopo aver scavalcato Max Nagl al terzo giro ed essersi trovato
la strada aperta una volta ritiratosi David Philippaerts. Il toscano è infatti stato protagonista di
una manche pazzesca, iniziata in terza posizione
e proseguita sino al decimo passaggio in quarta
dopo essere stato scavalcato da Cairoli, quando
in una curva a largo raggio ha infilato sia Paulin
che Tonino. Neanche a farlo apposta poco dopo
all’atterraggio da un salto il silenziatore ha ceduto ed è stato costretto ad una tappa ai box terminando undicesimo; come se non bastasse un
paio di curve dopo la partenza della Elite non ha
potuto evitare un pilota che gli era caduto davanti infortunandosi leggermente ad una mano ma
il bello è venuto poco dopo quando un filo della
moto ha ceduto costringendolo al ritiro definitivo. Giornata convulsa anche per Jeremy Van
Horebeek, terzo nella MX1 dopo una consistente rimonta dall’ottava piazza, che in chiusura è
partito bene e si è mantenuto nelle posizioni di
testa sino a quando ha centrato la moto di un avversario che era a terra e dopo essere finito nelle
retrovie è finito 14°; buono anche il debutto di
Nagl in sella alla Husqvarna, che ha sommato un
4° ed un 6° posto, di Tommy Searle con la KTM
che si è messo in evidenza con il 3° posto finale
dopo il 7° ottenuto in apertura, e del neo acquisto
Yamaha Romain Febvre due volte 5° nonostante i problemi alla schiena che gli hanno consentito di salire in sella alla moto due settimane fa.
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Convincente anche la prova di José Butron, salito alla guida della 450, che si è guadagnato un 8°
ed un 4° posto.
Classe 250
La 250 ha invece portato alla ribalta il campione
europeo Paul Jonass, che ha sfruttato il potenziale della sua KTM ufficiale per salire sul gradino
più alto del podio davanti allo svizzero Jeremy
Seewer e al brillante russo della Honda JTech
Vsevolod Brylyakov; solo 4° Tim Gajser per una
caduta al terzo giro, che nella Elite è caduto alla
partenza e si è ritirato per i danni subito alla sua
Honda.
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Motocross
Classe 125
Vittoria sorprendente nella classe 125 del polacco Gabriel Chetnicki, che con un 1° ed un 2°
posto si è lasciato alle spalle il bulgaro Ivan Petrov e Filippo Zonta. La pista di Riola aspetta
ora l’arrivo di Ryan Villopoto che preferisce non
disputare nessuna gara prima del Qatar. Girava
voce però che fosse tra il pubblico, o addirittura
ospite dell’elicottero che ha sorvolato l’impianto,
per vedere il livello dei suoi avversari. Lunedì farà
un allenamento privato proprio sulla pista sarda
per confrontare i tempi con quelli registrati dagli
avversari.
Guarda tutte le classifiche
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Motocross
su Roczen, mentre Tomac è terzo a pari merito
con Canard. «La giornata è andata benissimo» ha
dichiarato Dungey. «Siamo partiti bene, abbiamo
preso la testa della gara e abbiamo condotto per
tutta la gara – non possiamo fare di più. Abbiamo
fatto quarti, terzi, secondi, secondi e finalmente
primi, siamo decisamente in crescita. Continueremo a correre gara per gara dando il massimo»
In 250 Jessy Nelson, già vincitore di Anaheim-I,
ha conquistato l’holeshot inseguito da Webb e
Osborne. Webb ha controllato la gara passando
in testa al settimo giro e conquistando la terza
vittoria su cinque gare disputate nel 2015. Ottimo
terzo posto del debuttante Plessinger, compagno
di squadra di Webb. Nelson passa quindi al secondo posto in classifica generale, guadagnando
una posizione rispetto alla scorsa settimana con
18 punti di svantaggio dietro a Webb.
AMA SUPERCROSS, ROUND 5
ANAHEIM - III
Prima vittoria stagionale per Dungey all’ultima prova di Anaheim.
Webb, al terzo successo nel 2015, prende il largo in classifica generale
I
l primo Holeshot di Blake Baggett non
è bastato al pilota Suzuki per vincere la
sua prima gara: fin dal primo giro Dungey,
scattato secondo, ha preso la testa della
gara seguito da Cole Seely. Canard, vincitore ad
Oakland la settimana scorsa, ha preso la terza posizione ed ha iniziato ad incalzare il compagno di
squadra cadendo però al decimo giro e perdendo
molte posizioni. Il terzo posto è passato così nelle
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mani di Roczen, e il quarto a Tomac. Dungey ha
così trasformato la gara in una passeggiata trionfale, guidando 19 dei 20 giri della finale e tornando alla vittoria che gli mancava da Indianapolis,
quasi un anno fa. All’ultimo giro Tomac è riuscito
a sopravanzare Roczen per conquistare il terzo
posto e salire sul podio dietro a Seely, al miglior
risultato della sua carriera. Dungey allunga quindi in generale, conquistando 11 punti di vantaggio
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Dakar
DAKAR 2015
DONNE… IN CERCA DI GUAI: LAIA SANZ
di Piero Batini | Non c’è soltanto Camelia Liparoti. Il gentil sesso ha
colpito ancora. Non solo grandi protagoniste all’arrivo. Laia Sanz, che ha
seminato il panico tra i colleghi, ha fissato un nuovo, temibile punto di
riferimento
C
Camelia Liparoti, un metro e
sessanta per 47 chilogrammi,
ha concluso la gara dei quad
al quindicesimo posto. Ma al
diciottesimo posto, l’ultimo dei
classificati dei piccoli quattro
ruote, troviamo Paula Galvez,
uno “scricciolo” di 1 metro e
mezzo per 43 chili. Per dare
un’idea della forza della formichina basta pensare che il CanAm con il quale la maestrina
cilena ha tagliato il traguardo di
Buenos Aires pesa più o meno
otto volte, ma non c’è dubbio
che è stata la ragazza a portare
il quad all’arrivo, e non viceversa. Al 52° posto della classifica
delle moto, poi, c’è finalmente
Rosa Romero, madre dei tre
figli, e sposa, del doppio vincitore della Dakar, in moto e in
auto, Joan “Nani” Roma. Dico
finalmente perché Rosa era al
quarto “tentativo”, dopo i tre
precedenti andati a vuoto, e
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concludere la Dakar era un antico “pallino” diventato una sfida personale da vincere a tutti i
costi. Fatta. Non credo vi siano
dubbi: ragazze come queste
meritano un’ovazione. Hanno
dato mostra di una forza mentale non comune. E poi c’è Lei,
la bellissima ex principessa delle dune, Laia Sanz. E diciamo ex
perché nessun’altra può essere
la regina di questa Dakar.
Abbandonato definitivamente
il trial, ma non prima di aver
conquistato 13 titoli di campionessa del mondo, Laia era
già passata all’enduro, conquistando gli ultimi tre mondiali, e
quindi ai rally nel 2010, giusto
in tempo per partecipare alla
sua prima Dakar, nel 2011, conclusa al 39° posto. Fin lì niente
di “strano”, è così nelle due edizioni successive in cui la Sanz
non era riuscita a migliorare il
risultato finale.
Già l’anno scorso, tuttavia, il
16° posto ottenuto aveva sollevato un mezzo vespaio, perché
naturalmente il risultato era apprezzabile, soprattutto dai colleghi maschi, anche in valore
assoluto, ed aveva avuto come
effetto il fatto, abbastanza clamoroso, che la catalana fosse
chiamata a far parte del Team
HRC.
Poi la storia di Laia Sanz dilaga
in un’escalation stupefacente. È sua la quinta Honda 450
Rally 2015 ufficiale schierata
dal Team HRC, e suo, infine, il
9° posto assoluto al termine
della 37ma Dakar, strabiliante
e “storico”.
Non basta, dopo essere uscita
indenne dalla trappola del Salar
di Uyuni, la Sanz ha concluso la
Uyuni-Iquique al quinto posto
assoluto, ma era entrata nel
tratto finale di dune con il terzo
tempo!
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ragionevolmente, alla gara e
non più alla tappa».
Per quanto tu veda tutto in
modo così disarmante, resta
il fatto che sei stata protagonista di una vera e propria impresa. Per te, per la squadra e
per Honda. Diciamo la verità,
te lo aspettavi?
«No, non me l’aspettavo. Prima di partire mi pareva già
molto difficile riuscire a fare
come l’anno scorso, e durante
la prima settimana, con tutta
la fatica che facevamo, avevo
iniziato a pensare che sarebbe
stato difficile anche finire nei
venti. Non me l’aspettavo, ma
poi ho iniziato a vedere che pur
mantenendo un ritmo molto regolare e senza prendere rischi
inutili, “c’ero”, iniziavo a stare lì
davanti, quasi comodamente.
Mi sono detta che stavo facendo una gara intelligente».
E allora Laia, complimentissimi! Partiamo proprio dalla
Uyuni- Iquique. Come hai vissuto la tua tappa storica?
«Per la verità io facevo parte di
quel gruppo di piloti che erano
più arrabbiati, che non volevamo partire. Sinceramente pensavo che non si partisse, ma
quando siamo arrivati lì c’erano
il presidente della Bolivia, Evo
Morales, e Etienne Lavigne che
cercava di convincerci che era
bello! Ero arrabbiata. Alla fine
siamo partiti, e io sono riuscita
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a partire bene. Era uno start in
linea, tutti insieme, e sono riuscita a partire davanti. È stata la
mia fortuna, perché non avendo nessuno davanti ho evitato
la “tormenta” di acqua e sale
sollevata dalle nostre moto, e
la mia si è salvata. Sono uscita
dal salar che non sentivo più le
mani, erano congelate. Sono
arrivata al refueling, sono riuscita a scaldarmi un po’, e lì ho
visto il disastro. Moto che non
andavano più, Piloti con problemi di tutti i tipi. Lo sapevo, è
andata bene, ma non era giusto
partire. Sapevo che potevo fare
una bella tappa, ero partita ottava o nona, e mi sono ritrovata
all’uscita dalla Bolivia che ero
terza. Siamo scesi in Cile, faceva più caldo, e poi sono arrivate
le dune, gli ultimi 39 chilometri. In quella posizione, stavo
per giocarmi il podio di tappa,
forse avrei potuto spingere un
po’ di più, ma nel finale, quando
Toby Price e Pablo Quintanilla
mi hanno passato fortissimo,
ho ricominciato e pensare, più
Tutto questo lo devi al talento
e alla tua preparazione specifica soltanto, o anche alla
nuova Honda ufficiale?
«Beh, la Moto non si discute, è
andata molto bene ed era molto più performante e facile da
guidare rispetto alla versione
dell’anno precedente. È chiaro
che la Moto è stata molto importante. Poi è stato importante il fatto che, a differenza degli
altri anni, già all’inizio dell’estate sapevo che avrei fatto parte
del team. Immediatamente ho
avuto una rally a casa, una bella
sicurezza per potermi allenare
Dakar
e prepararmi, una base formidabile, e siamo stati quasi un
mese in Marocco, altro punto a
favore importante. Poi c’era l’esperienza degli anni scorsi. Direi che devo il risultato un po’ a
tutti questi motivi. Se poi volete
metterci anche il talento…».
Beh, dicci tu come lo definiresti, allora. Dunque, adesso
bisogna avvertire e mettere in
allarme anche i Coma, i Barreda?
«Certo no. Migliorare ancora è
molto difficile, perché un anno
così… perfetto è difficile che
possa ripetersi.
E poi molti hanno avuto un
sacco di problemi. Beh, questo
accade tutti gli anni, alla Dakar.
Penso che io possa progredire
ancora, come pilota, ma questo
non significa che automaticamente posso migliorare anche
il risultato.
Ho ancora un po’ di margine
per migliorare fisicamente, per
imparare e per andare più veloce, questo sì».
Il dopo Dakar è un po’ la sagra
dei passaggi dalle moto alle
auto. Fai anche tu quello che
sembra essere il sogno collettivo dei “dakariani”?
«Le auto mi piacciono tantissimo, da sempre, questo è
vero, e vorrei sperare di avere
anch’io l’opportunità di passare alle quattro ruote. È un modo
bello per allungare la carriera
sportiva. Ma, giustamente, più
avanti».
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Dakar
DAKAR 2015
ITALIANI: DIOCLEZIANO TOIA
di Piero Batini | “A me mi ha salvato il fisico!”. Così la vede Diocleziano
Toia, uno dei quattro italiani all’arrivo di Buenos Aires. Non senza
complicazioni…
D
Diocleziano Toia va in moto
da fuoristrada dal 2011. Prima,
Supermotard e Rally in macchina. Ha iniziato pensando,
senza mezzi termini, di poter
fare un giorno la Dakar. Faraoni burrascoso il primo anno,
inesperienza e molte cadute,
poi meglio l’anno successivo,
sesto. Nel 2013 sta fermo per
quasi tutta la stagione per non
intaccare il salvadanaio, parte per la sua prima Dakar nel
2014 ma è presto costretto al
ritiro a causa di una caduta. Nel
frattempo non ha mai trascurato la preparazione fisica, un
suo antico pallino che alla fine
si è rivelato un tassello fondamentale dell’impresa Dakar
2015. Ma il fisico non basta, ci
vuole sempre anche la testa.
Presente, con un’attitudine
speciale a prendere il meglio
della vita cercando di sorvolare
sulle contrarietà. La Dakar di
Toia non è stata facile, tutt’altro, e sin dal presupposto di
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iscrizione era impostata nel
modo più “tremendo”, ovvero
in quella categoria di puristi che
fanno tutto da soli e che si appoggiano al camion delle “malles”, cioè delle casse di ricambi
trasportate dagli organizzatori.
Vedremo più avanti, in una trattazione specifica, come questa
soluzione sia sempre di più,
inevitabilmente, terrificante.
Comunque Diocleziano questo voleva, e questo ha ottenuto con una forza di volontà
stratosferica… aiutato dal fisico da marcantonio.
«A me mi ha salvato il fisico!
Ho avuto anch’io tutti i problemi del mondo, come tutti
o quasi tutti alla Dakar, e più
volte mi sono visto al capolinea ma sono sempre riuscito
a superare il momento critico,
con un po’ di fortuna, che è
sempre necessaria, stringendo i denti e non dandomi mai
per vinto. Per quanto riguarda
l’avventura direi che quest’anno lo è stata davvero, ancor
prima dell’inizio con la clavicola rotta e l’universale parere
contrario al fatto che io potessi partire per la Dakar. Di fatto
non sarei rimasto a casa per
nessuna ragione al mondo, ma
mi è servito per allontanare definitivamente anche la più pallida idea di un’eventuale classifica finale. La missione si è
concentrata sul fatto di andare
via tranquilli e di cercare di portarne almeno una in cantiere».
E poi ogni giorno un’avventura nell’avventura.
«Sì, ogni giorno me ne è capitata di… ogni. La mia moto non
era freschissima, era una di
quelle usate dell’ex team Bordone con Ceci e Botturi, non
so, e non era freschissima. Ho
cambiato il motore, ma evidentemente la Dakar non consuma
solo i motori. Sta di fatto che
ogni giorno ne capitava una.
Dalle perdite di lubrificante alla
frizione, alla scomparsa all’improvviso del pignone. Alla fine
devo dire che è stata un’ottima
esperienza, sia dal punto di vista “meccanico”, ho imparato
a star dietro alla moto, che dal
punto di vista dell’addestramento fisico. Una prova davvero eccellente sotto tutti i punti
di vista».
Dunque è possibile ipotizzare
un tuo ritorno l’anno prossimo?
«Al 100% sì, ritornerò alla
Dakar, ancora con la “malles
moto”. Sicuramente, però, farò
tutto il possibile perché sia con
una moto nuova. Sempre senza assistenza, voglio fare ancora tutto da solo. E’ una formula
che mi piace e che, mi sono accorto, è molto seguita. Inoltre è
una categoria nella quale posso
aspirare ad ottenere anche un
risultato. Per chi non lo fa di
mestiere, un podio o un risultato è praticamente impossibile.
Niente da fare contro i “pilotoni”, inutile farsi delle illusioni
e pensare di arrivare nei primi
dieci, quindici o anche venti.
Quindi mi pare che puntare a
una classifica relativa ai privati senza assistenza, quelli che
sono costretti a fare tutto da
soli, possa essere anche una
aspirazione “arrivabile”. È molto più dura, devi dimenticarti
di dormire (ci sono stati giorni,
quest’anno, in cui ho riposato
un’ora, o niente affatto) ma è
molto bello».
Dunque ti “ha salvato il fisico”. Soltanto quello?
«Sotto un certo aspetto sì. Trovo anzi che se la Dakar durasse tre settimane invece di due
potrei anche arrivare nei dieci.
Scherzi a parte, ho imparato
molto sulla resistenza, fisica naturalmente ma anche, e
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Dakar
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
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forse soprattutto, psicologica.
Ci sta la caduta, ci sta la moto
che si rompe, ma io ritengo che
una moto muova ti salva molte
situazioni e ti risparmia ore di
tormento, e una preparazione
fisica adeguata ti tiene in forma
anche… la testa».
Giorni difficili…
«Il secondo giorno, sicuro, lo
è stato per tutti, ma io ci ho
messo il carico da undici. Si
è crepato il barilotto del filtro
esterno dell’olio, e mi dovevo
fermare ogni venti chilometri,
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smontare tutto e rabboccare con olio di ogni tipo, tutto
quello che riuscivo a trovare. In
più il caldo asfissiante e il feshfesh. Massacrante. Mi sono visto oltre il limite del fuori tempo
massimo. Il giorno dopo idem:
prima la frizione da riparare e
poi, a causa della fretta, il pignone perso nel deserto. Dovevo ritrovarlo, non avevo altra
scelta né alternativa, ci ho messo più di un’ora e l’ho ritrovato,
ma sono stato vicinissimo ad
alzare bandiera bianca. Ma non
poteva essere così due anni di
fila, guai, e ho tenuto duro. Poi
i momenti difficili di tutti, come
i giorni in Bolivia. Io avevo anche rotto il manubrio, ma fare
tutta la tappa sotto l’acqua, e
ripartire la mattina dopo con gli
indumenti fradici e cinque gradi
scarsi là fuori… è stata dura».
Il famigerato attraversamento del Salar?
«Il lago salato te lo immagini
come la grande pista delle altissime velocità. Niente di tutto
questo. Lì, paradossalmente e
a parte le difficoltà oggettive,
ho avuto fortuna. Con il manubrio rotto il giorno prima e riparato con fil di ferro e fascette,
dovevo fermarmi ogni tanto
per stringere il “pacchetto”. È
così che alla fine del Salar, in
uno di questi controlli, mi sono
visto offrire dell’acqua dai tifosi
boliviani. Acqua? Non vi pare
che ce ne sia già abbastanza?
Ma no, acqua dolce, per lavare
i radiatori incrostati di sale, ed
evitare il surriscaldamento e la
cottura del motore come è successo al “Bottu”, a Viladoms o
ad altri».
E il contesto generale della
Dakar, ti è piaciuto?
«A me è piaciuta tanto, mi hanno fatto impazzire soprattutto
argentini e boliviani per la carica e l’amore che ci hanno dedicato.
La gara è molto bella, anche se
basata molto sulla resistenza
che sull’abilità di guida, almeno
ai nostri livelli.
Non troppa navigazione, a dire
il vero, forse per aiutare i Piloti
più giovani e inesperti, ma c’è
di tutto.
Bella tosta!»
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