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Numero 106
13 Maggio 2013
117 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Monza
Le cronache,
i commenti e le
pagelle del GP
d’Italia
Intervista
Jorge Lorenzo: “Senza
mio padre non sarei
qui”. Un parallelo con la
storia di Andre Agassi
Nico Cereghini
Monza 20 maggio 1973
“Pasolini e Saarinen
morirono così”
PROVA
Borile B450
Scrambler
| prova MAXI enduro |
KTM 1190
Adventure R
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Prova Bridgestone T30 | Era il 2003, EICMA pullula di novità I Novant’anni di BMW nelle competizioni
MOTOGP: N. Cereghini “Dietro a Marquez l’ottimo Suppo”| Rossi “Sono contento della mia squadra”
KTM 1190 Adventure R
PREGI
Gestione elettronica e potenza
DIFETTI
Cupolino e pedane post.
Prezzo 14.970 €
prova enduro
Nuova frontiera
off road
KTM alza l’asticella nel mondo maxi enduro
unendo gusto dell’avventura, prestazioni e
attitudini off road in una moto dalla spiccata
personalità. E’ la compagna ideale per chi
cerca emozioni senza rinunciare al comfort.
Costa 14.970 euro franco concessionario
di Aimone Dal Pozzo
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D
opo la prova della 1190 Adventure, modello che ha
scombinato gli equilibri nella
classe delle grosse enduro
stradali insidiando sua maestà BMW GS, è ora la volta
della versione 1190 Adventure R, un altro modello declinato al fuoristrada e che rafforza l’immagine di KTM. La casa austriaca ultimamente
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ha fatto parlare di sé non solo in merito ai suoi
prodotti, ma anche relativamente ai grossi ed
importanti cambiamenti che stanno avvenendo
al suo interno. Stefan Pierer CEO di KTM, ha dichiarato senza mezzi termini l’ambizione della
società:“Vogliamo diventare entro il 2017 il gruppo leader nel mondo nella produzione di motociclette sportive, passando dalle attuali 107.000
unità alle 200.000”.La 1190 R è una delle prime
novità a dare il via a questo quadriennio, che
sarà ancora più ricco di quanto non lo sia stato
l’ultimo. Dopo una ricerca di mercato è arrivata
la conferma che era essenziale proseguire con
la produzione di due moto distinte, la stradale
e la R, senza unificare i prodotti come KTM aveva inizialmente ipotizzato. La stradale è infatti
destinata soprattutto a coloro i quali non conoscono ancora KTM per la sua propensione alla
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performance (vedi altezza sella limitata), mentre la R è per gli appassionati veri di avventura
e, cosa più probabile, già clienti del marchio. Lo
stesso Arnaldo Nicoli, responsabile Tecnico e
Customer Care KtmItalia, conferma che al salone di Milano “tutti i nostri clienti andavano a
vedere e toccare la R piuttosto che non la versione stradale, mentre gente nuova si soffermava
sulla stradale.” La Adventure R pur essendo una
nuova concezione di moto e delineando un taglio
netto con il passato rispetto alla 990, trasmette ancora forti sensazioni di avventura non solo
nella sostanza, ma anche nell’apparenza. Probabilmente, senza averla provata, un purista KTM
potrebbe inizialmente rimanerne deluso dalla
R in quanto la versione in vendita non è l’esatta
immagine di quelle che corrono la Dakar. Ma è
vero che la nuova Avdenture ha guadagnato
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
attenzione da parte di tutti i non clienti. E’ già in
vendita a 14.970 euro franco concessionario.
Quali le differenze
Rispetto alla Adventure base, il telaio verniciato
in colore arancio racing della R è un traliccio in
cromo molibdeno, pesa meno di 10 kg e privilegia
la stabilità senza trascurare eccessivamente la
rapidità d’esecuzione delle manovre. Sono presenti anche delle protezioni in tubolare arancione
che lo rendono ancora più aggressivo. Il forcellone è pressofuso, sia per garantire una precisione
impeccabile nella guida che per trasmettere a
terra i 150 cv di cui dispone il propulsore. L’intera moto pesa circa 5kg in più della stradale,
passando dai 212 a 217 kg a vuoto di benzina. Il
motore è sempre un V2 di 1195 cc di cilindrata
e la termica deriva dalla sportiva RC8 ma con
nuovi accorgimenti tecnici come i condotti di
raffreddamento, i canali di aspirazione e scarico
ridisegnati e le valvole. Grande attenzione è stata posta sul pacchetto manutenzione, ordinaria
ogni 15.000 km, ma a seconda di quello che si
decide con il concessionario sono disponibili dei
programmi differenziati, con una manutenzione
base e una completa, lasciando comunque invariate le condizioni di garanzia della casa madre.
Proprio per curare questo aspetto, i pistoni sono
stati alleggeriti ed hanno una anodizzazione nella
parte superiore laterale che permette una minore scampanatura e quindi un minore consumo
d’olio. A questo si aggiunge il sistema a doppia
candela ad accensioni separate per migliorare
ulteriormente l’efficienza di consumo del carburante. Il corpo farfallato arriva dalla 690, con
un comando ride by wire completo ed unico. Il
comando del gas da l’input alla centralina che
poi comanda il motore del corpo farfallato. Dal
punto di vista della sicurezza è un sistema brevettato. Sono presenti nuovi iniettori più corti e
a 12 fori che nebulizzano meglio la benzina, e anche l’airbox è stato riprogettato per consentire di
lavorare più agilmente sul filtro in carta, appena
sotto al serbatoio, grazie alle sole chiavi del kit.
Anche il controllo di trazione viene gestito in maniera esemplare e non viene quasi mai percepito il suo innesto, quasi come sulle autovetture.
Grazie a questi accorgimenti è stato possibile
ridurre il consumo di benzina, si dice, del 20%
e non bisogna fare alcuna manutenzione al corpo farfallato. Per ciò che concerne la frizione è
stata scelta la FCC, ditta americana specializzata nell’automotive, che lavora sia in fase di trazione, chiudendo i dischi e togliendo lo strappo
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
l’ammortizzatore di sterzo, non regolabile, sotto
la piastra. I cerchi sono da 21 pollici (da 19 sulla
Adventure) e 18, a raggi con gomme tubeless e
sono dotati di sensori del controllo della pressione (TPS) che si visualizzano le informazioni sul
computer di bordo. Quanto a escursione delle
sospensioni siamo a 220 mm, anziché i 190 mm
della Adventure, ma in questo caso, per quanto
riguarda la regolazione del mono ammortizzatore è stato sostituito il remoto con una ghiera manuale. Dal punto di vista della plancia di comando
abbiamo un cupolino più basso ed un manubrio
più largo che è regolabile in altezza. La sella è in
un unico piano, ma è comunque sostituibile con
la versione bassa della Adventure stradale. Il
computer di bordo è stato integrato di un nuovo
indicatore della benzina e di un’ulteriore schermo che riporta tutte le informazioni dei principali
sensori. E’ davvero completo e bisogna farci attenzione perché sono talmente tante le opzioni
e le informazioni che basta poco perdersi via e
dimenticarsi che si sta guidando...
in accelerazione, che in fase di rilascio, agendo
come anti saltellamento. È stato fatto anche un
gran lavoro in termini di rumorosità del motore,
dotando il carter frizione con una membrana interna che toglie fino a tre decibel. La Motorcycle
Contol Unit (centralina a bordo) sostituisce i vecchi fusibili ed interviene automaticamente nel
caso di malfunzionamenti come, per esempio, in
caso di bruciatura di una lampadina. Seleziona
in automatico la day ride light e, con il sensore
di luminosità, l’uso delle luci notturne. Controlla
la ventola di raffreddamento che non si aziona
più tramite bulbo, ma tramite dei valori dati dalla
MCU che la modula in funzione della temperatura. Il Motorcycle Traction Control è lo stesso
su entrambi i modelli e ci sono quattro modalità: Sport, Street, Rain ed Offroad. Il sistema è
stato collaudato e sviluppato in due anni con un
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Come va su strada
L’imponenza che la Adventure R trasmette da
ferma sul cavalletto si trasforma in armonia ed
equilibrio non appena si superano i cinque chilometri orari. I suoi 235 kg di peso, con tutti i 23
litri di benzina nel serbatoio, si mettono in marcia
e diventano ben bilanciati e semplici da gestire.
Con la mappatura in configurazione Street hai a
disposizione i 150 cavalli in dotazione, distribuiti
in maniera dolce e lineare, mentre se vuoi osare un po’ di più la selezione Sport la rende più
pronta e reattiva. Il bicilindrico gira senza mai
strappare le braccia ed è anche molto gentile
anche nelle fasi di rilascio dove non hai il motore
che ti spinge in avanti. L’elasticità della curva di
potenza è un altro aspetto determinante di questa moto che fa sì che a 130 km/h, con la sesta
marcia, sei a poco più di quattromila giri, ma se
desideri sorpassare un’auto o anche semplicemente distendere il motore per una sparata,
non appena ruoti il comando del gas, ricevi una
risposta immediata e schizzi come un siluro a
progetto specifico Bosch per KTM assieme alll’ABS. Non si parla di tecnologia racing, ma di
un prodotto specifico per la sicurezza. Elemento sostanziale è il sensore di inclinazione che
permette alla centralina di identificare in quale
posizione si trova la moto nello spazio, anziché
prendere i dati dai sensori ABS come fanno tutti
gli altri sistemi di controllo. Anche l’ABS ha tre
modalità di utilizzo: Street, off road in anteprima
mondiale per KTM che lo rende attivo solo all’anteriore ed infine off totale per i più spericolati. Le
sospensioni sono WP completamente regolabili con un escursione di 220 mm, compressione
regolabile sul lato sinistro e ritorno sul lato destro. Non c’è il sistema elettrico di controllo del
mono in quanto prerogativa del modello da strada, ma è possibile una regolazione manuale. Per
completare la sicurezza è stato montato anche
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
L’Adventure R
si destreggia con una
discreta agilità anche
nei tornanti più stretti,
diventa fin leggera in
alcune situazioni, ma non
bisogna MAI
velocità stellari. Il traction control, in questi frangenti, svolge un ruolo fondamentale e ti tiene
sempre in sicurezza, e il suo vero pregio è che
interviene solo quando serve e senza quasi mai
farsi notare eccessivamente. Non taglia la potenza in maniera secca o a intermittenza, ma modula la distribuzione della cavalleria affinché il pilota
non venga mai colto di sorpresa. L’ulteriore setting elettronico prevede anche una mappatura
Rain che agisce direttamente sulla potenza massima, limitando l’erogazione a 100 cavalli. Non
ho avuto modo di provarla sul bagnato, ma vi
assicuro che anche sull’asfalto asciutto, questa
limitazione non è assolutamente proibitiva e, per
chi desidera andare a passeggio tranquillo, non è
assolutamente da tralasciare. Dal punto di vista
della tenuta di strada, gli pneumatici che abbiamo utilizzato durante il test anno ricoperto un
ruolo importante. I TKC 80 Continental usati per
la prova sono studiati per un uso relativamente
promiscuo e quindi si adattano molto bene anche alla guida su asfalto. Solo ad andature medio-elevate, quando si prova a spingere un po’, si
riesce ad avvertire il movimento del tassello che
influenza un poco la precisione negli ingressi in
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curva. Sicuramente il prodotto di primo equipaggiamento, il Continental Attack, alza di parecchio
l’asticella del limite di piega e tenuta. Nonostante
le dimensioni importanti, l’Aventure R si muove
sull’asfalto con grande agilità. Il bilanciamento
dei pesi rimane sempre neutrale e con minimi
spostamenti del corpo si riescono a ottenere delle pieghe importanti.
Anche quando ti fai prendere un po’ la mano non
hai troppo da preoccuparti perché il progresso
tecnologico di questa moto ti tiene sempre in
sicurezza senza mai limitarti nella tua libertà. Il
brutto vizio di voler sempre cercare di togliere
tutti i controlli perché tanto si sa guidare è un’epoca ormai passata, perché con questa nuova
generazione di tecnologia, ci sono solo benefici e
nulla è a scapito del divertimento. Vi sono diversi
accorgimenti molto interessanti per la guida prolungata su asfalto; a partire dal deflettore/cupolino sopra il faro che è regolabile in altezza e che,
anche se non completamente, ti mette al riparo
dall’aria diretta senza essere troppo ingombrante. Interessante e aggressiva anche la soluzione
delle luci diurne al led, che dona alla moto un
aspetto davvero particolare.
E come va in fuoristrada
dimenticare di essere
a bordo di un mezzo
da 235 kg di peso
E qui viene il bello! Non appena inforchi la prima
strada sterrata ti si apre un altro mondo. Per
curiosità e istinto mi fermo immediatamente a
togliere, tramite il computer di bordo, tutte le limitazioni elettroniche sia sulla trazione che sulla
frenata. Ho già avuto esperienze in passato con
l’ABS inserito sullo sterrato e la sensazione è
stata a dir poco spiacevole, ma anche in questo
caso ho capito, dopo poco, che è un altro mito
da sfatare. La gestione dell’erogazione, nonostante i 150 cavalli è stranamente semplice,
grazie soprattutto al ride by wire che consente
una precisione millimetrica dell’apertura del gas.
L’Adventure R si destreggia con una discreta
agilità anche nei tornanti più stretti, diventa fin
leggera in alcune situazioni, ma non bisogna MAI
dimenticare di essere a bordo di un mezzo da
235 kg di peso. La semplicità di manovra porta
molto velocemente ad aumentare la confidenza
e la velocità, ma bisogna tenere sempre bene in
mente che poi quei chili sono tutti da fermare. La
guida da seduto è comoda e ben posizionata, si
ha una buona visibilità sulla traiettoria scelta e il
serbatoio non è eccessivamente ingombrante.
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ZOOM
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In piedi la posizione è invece limitata in parte
dagli attacchi delle pedane poggiapiedi del passeggero che costringono le caviglie ad allargare
quando si arretra verso il codino. La distanza
pedane manubrio permette di mantenere una
posizione comoda anche stando in piedi e si
può stringere la sella con le gambe quasi come
sulle migliori enduro specialistiche. Le leve di
comando sono tutte comode e facili da azionare - la frizione con il sistema FCC è veramente
morbida - e tutte regolabili di fino per trovare la
migliore posizione per ogni esigenza. Anche in
questo caso l’elettronica di questa moto svolge
un ruolo determinante. I maghi delle centraline
propongono un’inedita configurazione del traction control definita Off road, che limita la potenza a 100 cavalli, effetto simile alla configurazione
Rain, ma in questo caso, lascia al pilota la possibilità di derapare per un breve tratto, quanto
basta per apprezzare la guida su sterrato senza perdere il controllo. Parimenti è stato svolto
anche un grande lavoro sul controllo di frenata,
per il quale viene proposto un nuovissimo settaggio, anch’esso chiamato Off road, che azzera
l’effetto ABS al posteriore, ma lo mantiene sulla
ruota davanti. Ciò detto, selezionando in pochi
passi, tramite il computer di bordo, entrambe le
diciture Off road, è possibile ottenere il massimo
del divertimento dalla guida in fuoristrada, con il
minimo delle preoccupazioni e dei pericoli. E soprattutto, per chi non ha molta confidenza con le
derapate e ha pure un certo timore a sdraiare la
propria moto da 235 Kg, è la soluzione perfetta
a queste problematiche. Puoi sgommare e derapare senza mai doverti preoccupare di perdere il
controllo... e chi non lo vorrebbe!
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Prove
KTM 1190 Adventure R 14.970 €
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1195 cc
Disposizione cilindri: a V di 75°
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 150 cv (110 kW) / 9500 giri
Coppia: 125 Nm / 7500 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-267 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 18’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 217 kg
Altezza sella: 890 mm
Capacità serbatoio: 23 l
Segmento: Enduro Stradale
Casco LS2
Occhiali Thor
Giacca Rev’it
Pantaloni Rev’it
Guanti Dainese
Stivali Dainese
SCHEDA TECNICA
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ABBIGLIAMENTO
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Borile B450 Scrambler
Prezzo 12.500 € circa
prova SCRAMBLER
Ducati sorride…
Dopo l’esordio all’Eicma 2011, Umberto Borile
ha presentato a Milano la sua B450 Scrambler
realizzata con l’amichevole beneplacito di Ducati.
Ci abbiamo fatto un bel giro, e per un po’ siamo
ritornati agli anni settanta
di Maurizio Tanca
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
100 cc, ma verso la fine del decennio l’ingegner
Taglioni decise di salire di cilindrata, creando
addirittura tre versioni gemelle di quel modello
che presto divenne un successo, con cilindrate di 250, 350 e 450 e potenze quasi analoghe:
25 cv la più piccola, 27 cv le altre due, con pesi
rispettivamente di 140, 134 e 145 kg. Potenze
che oggi faranno anche sorridere, ma le Scrambler erano vincenti per la loro piacevole coppia
(specie la 450, della quale gli ultimi 40 esemplari
vennero prodotti nel 1976) e per la loro leggerezza. Da notare che queste moto non sono mai
uscite dalle catene di montaggio con testate desmodromiche; tuttavia - come ci ha raccontato il
nostro enciclopedico Massimo Clarke - la Casa
dava la facoltà ai concessionari di montarle su
richiesta del cliente, spendendo una cifra compresa tra le 30.000 e le 40.000 lire (leggi 15/20
I
l suono dello scarico della Borile B450
Scrambler l’avevamo ascoltato in un
video diffuso recentemente dall’artigiano padovano. Un rombo tonico,
tipico di un monocilindrico con il silenziatore non propriamente soffocato,
che però porta indietro ai tempi in cui le Ducati
Scrambler – 250, 350 e 450 – erano piuttosto
diffuse. Moto che oggi sono peraltro piuttosto ricercate e quotate sul mercato del vintage
d’autore. Sior Umberto (Borile, ovviamente) l’aveva in mente da un po’, quell’idea di rifare una
scrambler ispirata a quelle Ducati agili e leggere
nate per il mercato USA. Fu infatti la Berliner Motor Corporation, nella persona del lungimirante
Michael Berliner, influente importatore americano di Ducati, a chiedere all’ingegner Fabio
Taglioni una motoleggera monocilindrica stradale, che potesse anche essere utilizzata su terra
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euro!). Leggerezza, dicevamo, che è un po’ il
pallino di Umberto Borile. E che ovviamente doveva essere il principale punto di forza della sua
Scrambler. Che però non poteva essere ispirata
alla omonima monocilindrica Ducati senza avere
nulla di una Ducati. Tipo il motore, per esempio,
o una parte di esso. A Borgo Panigale è da un po’
che i mono sono fuori moda: l’ultimo fu il meraviglioso Supermono da corsa costruito tra il ’93
e il ’97 in soli 65 esemplari. Però… la termica di
un cilindro made in Borgo Panigale raffreddato
ad aria sarebbe stata perfetta… Detto fatto: attraverso un suo disegno, Borile ha raccontato il
suo sogno all’amico Gabriele Del Torchio, gran
capo di Ducati (oggi deputato alla difficile gestione di Alitalia), su come avrebbe voluto realizzare il suo omaggio alla mitica Ducati Scrambler.
E Del Torchio ha acconsentito con entusiasmo,
battuta, magari per correre nelle famose gare di
dirt track che furoreggiavano negli States. Berliner, tanto per chiarire, era uno che nel ’64 si poteva permettere il vezzo di far costruire a Ducati
una lussuosa GT con un inedito 4 cilindri a V da
1.260 di cilindrata e un centinaio di cavalli, con la
forte convinzione di poter contrastare l’HarleyDavidson. La moto, denominata Apollo in onore
al programma spaziale americano, venne in effetti realizzata: peccato però che in quel periodo la Ducati fosse un’azienda a partecipazione
statale e, poiché il governo decise che i costi di
produzione di una moto del genere non fossero
giustificabili, l’ambizioso progetto andò a farsi
benedire.
Scrambler story
Tornando alla genesi della Ducati Scrambler,
la prima versione prodotta aveva un motore da
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con la promessa, da parte di Borile, che i primi a
provare la B450 Scrambler sarebbero stati lui e
i suoi collaboratori. E così è stato, e con un certo
entusiasmo da parte degli elementi più viscerali
dello stabilimento bolognese. Insomma, lo scorso 16 aprile si è tenuto a Milano un brindisi di presentazione della prima B450 Scrambler quasi
definitiva, alla presenza di numerosissimi appassionati e personaggi del settore. La festicciola
si è tenuta allo Spazio Acquadimare di Via San
Gallo, base operativa della famiglia Bassi, che
da un paio d’anni condivide entusiasticamente
con Umberto Borile la sua avventura di artigiano della moto. Con entusiasmo, e anche con un
certo successo, se consideriamo che dell’ultraleggera, simpaticissima Multiuso 230 sono stati
venduti 100 esemplari dallo scorso ottobre ad
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
oggi e, scusate se è poco, di questi tempi e con
una capacità produttiva non certo impostata per
numeri elevati.
Costruzione artigianale
La nuova Scrambler Made in Vo’ Euganeo (Padova) è più che evidentemente – e giustamente ispirata all’antenata bolognese. Ha un telaio monotrave in alluminio a culla chiusa, con forcellone
a bracci tondi e, nella versione definitiva, monterà un avantreno esteticamente uguale a quello
che vedete, ma con forcella Marzocchi e nuove
piastre con avanzamento differente dall’attuale, come diversi saranno i freni, sempre a disco
naturalmente. Confermati gli ammortizzatori
Bitubo che vedete nelle foto, tarati però un po’
più generosamente, a favore dei fondoschiena di
chi sta in sella. Quanto alle ruote, i cerchi sono da
19” davanti e 18” dietro, equipaggiate con pneumatici Mitas 07 da 100/90 e 130/80. Il motore
B450 monta dunque cilindro e testa posteriori
di un Ducati 1100, quindi con raffreddamento ad
aria e distribuzione desmodromica a due valvole
azionata da cinghia dentata. Invariato l’alesaggio
di 98 mm, cambia invece la corsa, ridotta da 71,5
a 60 mm, per ottenere una cilindrata effettiva di
452,6 cc, ed è presente anche un contralbero di
bilanciamento. Si tratta dunque di un motore a
corsa corta, quindi propenso a girare alto, ma
dotato di masse volaniche abbastanza grandi
per favorire la coppia. Questo motore è stato
realizzato con la preziosissima collaborazione
di Francesco Villa, fratello del grande Walter, 4
volte campione del mondo della 250 e 350 in
sella alle ottime Aermacchi/Harley–Davidson,
scomparso nel 2002. «Uno che lavora ancora
con il tecnigrafo e la fresa manuale, quando mi
serve qualcosa corro da lui, e mi risolve tutti i
problemi» racconta con ammirazione e affetto lo
stesso Borile di Francesco, classe 1933, ex pilota
di buon livello negli anni 50/60 oltre che tecnico
sopraffino e costruttore delle note motociclette
Villa. Naturalmente qui non si parla di carburatori, ma di iniezione elettronica digitale Weber-Marelli, con corpo farfallato da 40,5 mm di diametro. E la benzina arriva da un serbatoio da 9 litri
piazzato sotto la sella, con tappo di rifornimento
incastonato nel finto serbatoio, costituito da una
lastra di alluminio sagomata che copre la scatola
filtro, con le classiche guance cromate caratteristiche delle antenate Ducati. L’alimentazione è
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
soggiungendo: «con questo evento volevamo
far vedere che la moto c’è, che esiste, ed entro
un mesetto sarà perfetta» prima di affidarmi la
Scrambler-laboratorio per un giro sulle piacevoli
collinette brianzole. Il nuovo mono semi-Ducati
prende vita allegramente non appena premuto
il pulsantino, e risponde alla minima rotazione
della manopola del gas (dolcissimo come un
ride-by-wire) con la verve di un motore da corsa. E con una voce allo scarico decisamente in
linea con lo stile anni sessanta: corposa, tonica,
decisamente… difficile da omologare. Vedremo
in seguito come si risolverà la questione sound:
qui Umberto teneva a farci entrare per benino
nell’anima della sua Scrambler, che attualmente gira a 8.200, ma tagliati dal limitatore, perché
l’obiettivo è a quota 9.000. Come cavalleria, il
prototipo è a quota 40 cv alla ruota, destinati a
dunque anteriore, mentre il collettore di scarico
scende all’indietro, terminando in un bel silenziatore cilindrico con terminale classicamente a fetta di salame, realizzato dalla mantovana Spark.
Da notare che questo motore è anche dotato di
cambio estraibile a 6 marce. Quanto alla strumentazione, l’ambiziosissimo cruscotto digitale
che potete vedere in foto (con la simpatica raccomandazione Vai piano Umbe inserita dall’elettronico Giuseppe Guerra) è naturalmente
provvisorio: il definitivo sarà infatti sostituito da
una coppia di strumenti analogici stile vintage,
decisamente molto più in linea con questa moto.
Su per i colli
Il giorno seguente il simpatico aperitivo a base
di salame, formaggio, cioccolato e vinello, insomma, eccomi presente all’appello dalla concessionaria Factory Bike di Albiate, poco distante dall’autodromo di Monza, dove Umberto e
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Il nuovo mono
semi-Ducati prende
vita allegramente non
appena premuto il
pulsantino, e risponde
alla minima rotazione
della manopola del gas
con la verve di un
motore da corsa
signora, assieme a Simon Green, che cura l’immagine di Borile all’estero, al giovane Alberto
Bassi – appassionato motociclista ed Amministratore della Umberto Borile & Co srl – mi attendevano con in mano la chiave della B450 Scrambler pronta per l’uso. Un prototipo avanzato,
soggetto ad ulteriori affinamenti, ma comunque
interessante per farsi un’idea di quella che presto sarà la versione pronta per la produzione: il
che, se tutto andasse per il verso giusto, e i fornitori consegnassero per tempo il materiale per
realizzare i 200 pezzi previsti, potrebbe anche
avvenire verso la fine dell’estate, a un prezzo non
ancora stabilito al centesimo, ma che dovrebbe
aggirarsi sui 12.500 euro.
Elettronica
«Il motore al momento soffre di una noiosa mancanza elettronica sui 2.000 giri, che ovviamente
è destinata a sparire» si scusa Umberto Borile,
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ABBIGLIAMENTO
diventare 45 nella versione definitiva. Frizione
morbida, gas, come già detto, dolcissimo, dentro
la prima di un cambio dall’escursione lunghetta,
ma tanto dolce e silenzioso da sfidare la sensibilità di chi guida, e via. Posizione in sella naturalissima, angolo di sterzata più che buono per
muoversi nel traffico, la B450 Scrambler – sembrerà un’ovvietà, ma è così – con i suoi 130 chili
è leggera come uno scooterino leggero. Certo, le
ruote sono abbastanza alte, scatta un minimo di
adattamento alle gomme Mitas semi-tassellate,
si cerca di guidare al di sopra del “buco di carburazione”, ma la moto comunque è divertente,
spinge bene ai medi regimi e sembra propensa a
notevoli allunghi, che però è difficile provare con
tranquillità su queste strade, belle ma sempre un
po’ trafficate. La B450, insomma, è vivace ed agile, in questa configurazione frena discretamente
bene, e tutto sommato vibra meno di quanto mi
aspettassi: anzi, sulla pedane non si avvertono
vibrazioni, mentre sul manubrio si fanno sentire
– a memoria mia – forse un po’ più che sul vecchio Scrambler bolognese. Bene, ora aspettiamo
la versione definitiva di questa bella replica di
una celebre Ducati, consci del fatto che stiamo
parlando di una moto, molto di nicchia, creata
da un appassionato artigiano che, cosa assolutamente rara, si è occupato di realizzarne anche
il motore. E che, giocoforza, costerà circa 12.500
euro. Una cifra, per così dire, da amatori.
SCHEDA TECNICA
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bbbbbbbbbbbbbbb
Borile B 450 Scrambler 12.500 €
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 452.6 cc
Disposizione cilindri: Verticale
Raffreddamento: ad aria
Avviamento: E
Potenza: 27 cv
Marce: 6
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 18’’
Peso: 130 kg
Capacità serbatoio: 9 l
Segmento: Altro
Giacca Belstaff Trialmaster (vintage vero)
Guanti OJ Fighter
Pantaloni tecnici Promo Jeans
Casco Premier Vintage U9
Scarponcini Styl Martin Stone Laces
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il rapporto vuoto pieno, tra battistrada e intagli,
indica che le ultime gomme arrivate garantiscono maggior impronta a terra, soprattutto sulla
spalla. Il che dovrebbe incrementare le doti di
tenuta ai massimi angoli di piega. Diversi anche
i disegni degli intagli, con la particolare forma
definita T-cross, per il pneumatico anteriore, e
swirled-shaped per il posteriore. Questi particolari disegni, uniti alla mescola che nasce dalla
innovativa tecnologia NanoPro-Tech™e che ha
portato allo sviluppo di nuovi polimeri denominati RC, a detta dei tecnici che si sono avvalsi della
tecnica di simulazione Fine Elements garantisce
un miglioramento delle prestazioni sia su asfalto
asciutto che su quello bagnato. Anche le caratteristiche di guidabilità, hanno fatto un passo in
avanti rispetto ai BT-023, più rapidi a scendere
in piega, più confortevoli sullo sconnesso e con
capacità di adattamento superiori, i nuovi T30 ci
hanno convinto durante il lungo test che abbiamo effettuato.
La prova su strada
Abbiamo provato le nuove Bridgestone Battlax
T30 montandole su una Honda CBR 600F, moto
che in primo equipaggiamento utilizza le Battlax BT-012, e le impressioni generali sono state
davvero ottime. La variabilità del meteo che ha
caratterizzato le settimane di utilizzo delle T30 ci
ha permesso di saggiarne le capacità in svariate
condizioni di uso. Dalle temperature moderatamente rigide e asfalto umido, fino alle giornate
assolate con asfalto caldo e invitante (per le pieghe…). Il grip offerto dalle T30 è sempre stato elevato, con una costanza di rendimento ottimale, in
linea con le caratteristiche che un pneumatico
Sport Touring deve garantire (ovvero uniformità
di comportamento nelle più svariate condizioni
d’uso). Anche in presenza di asfalto allagato le
capacità di drenaggio ci sono apparse ottime,
mentre l’aderenza è sempre stata più che adeguata. Rare le perdite di aderenza, anche quando
Prova Bridgestone T30
Turismo per sport
di Francesco Paolillo | Nella famiglia Battlax, la gamma premium
del costruttore giapponese, entra il nuovo pneumatico T30. Prende
il posto del BT-023 ed è un touring con interessanti qualità sportive
L
a lettera T sta naturalmente per Touring. Scelta fatta da Bridgestone per indicare il posizionamento in una specifica categoria: tutti i suoi nuovi modelli
di pneumatici hanno una lettera che ne indica il
posizionamento all’interno della gamma, seguita
da un codice numerico. Quindi la lettera S identifica la categoria Sport e R i modelli Racing. Il
nuovo Battlax T30 è stato disegnato e progettato
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per migliorare le caratteristiche di guida dei precedenti e noti BT-023, montati di primo equipaggiamento su diverse moto giapponesi, e questo
è avvenuto attraverso una ridefinizione completa
sia delle mescole sia del disegno del battistrada e
con una riprogettazione delle carcasse. Partiamo
dal disegno che è anche la prima caratteristica
che viene notata. Rispetto ai precedenti BT-023,
i nuovi T30 appaiono decisamente meno scolpiti;
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
volute attraverso l’utilizzo sconsiderato del gas, e
comunque ben controllate grazie alla progressività di comportamento dimostrata dal pneumatico. Sull’asciutto, il T30 si è distinto oltre che per
il confort, incassando bene le sconnessioni degli
asfalti reduci da un lungo inverno, soprattutto
per le ottime caratteristiche di stabilità, sia sul
dritto che sui curvoni in appoggio. La facilità con
cui riesce a filtrare le asperità, grazie anche a una
carcassa anteriore non particolarmente rigida,
ha come rovescio della medaglia la tendenza a
una lieve autoraddrizzamento quando si frena a
moto inclinata. La deformazione della carcassa,
sotto la spinta del peso in frenata, è la probabile
causa di questo effetto, che però, oltre a essere
poco appariscente e non particolarmente fastidioso, certamente non va a inficiare un giudizio
finale globale decisamente più che buono.
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MISURE DISPONIBILI
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Battlax T30 anteriore
110/70R17 54WTL
110/80R18 58WTL
110/80R19 59WTL
120/60R17 55WTL
120/70R17 58WTL
120/70R18 59WTL
Battlax T30 posteriore
150/70R17 69WTL
160/60R17 69WTL
160/60R18 70WTL
160/70R17 73WTL
170/60R17 72WTL
180/55R17 73WTL
190/50R17 73WTL
190/55R17 75WTL
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Aprilia Leonardo 500 Ditech
Era il 2003: EICMA pullula di novità
di Maurizio Tanca | Dieci anni fa, il celebre Salone motociclistico
milanese fu un concentrato di idee e di nuovi modelli. Una vetrina che
lasciava presagire un 2004 in crescita, come poi in effetti avvenne.
Soprattutto per le moto
E
ICMA acronimo di “Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori”. Una manifestazione che
nel maggio del 2014 celebrerà non
propriamente il suo centesimo compleanno, ma comunque il secolo esatto dalla prima
edizione, che vide la luce proprio il 3 maggio del
1914 come “Salone del Ciclo e Motociclo”, all’interno dell’allora Kursaal Diana di viale Piave, a
Milano, oggi hotel di lusso inglobato nella catena
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Retrospettiva
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Sheraton. Tra poco più di un anno, insomma, si
svolgerà la 72esima edizione del “nostro” Salone, un appuntamento imperdibile per tutti gli appassionati, la cui cadenza annuale venne istituita
dal 1925 al 1941 e dal 1946 al 1957: dopodiché il
mercato dell’auto in forte crescita causò la crisi
di quello motociclistico, costringendo gli organizzatori a saltare l’edizione del 1958 e deciderne
poi la cadenza biennale, mantenuta fino al 1998,
in alternanza con i Saloni tedeschi di Colonia,
Gilera Ferro 850
Monaco e di nuovo Colonia. Da notare che dal
1939 al ‘93 l’importante manifestazione (ospitata nei padiglioni della Fiera di Milano dal 1952
al 2004, e trasferitasi l’anno seguente nei nuovo
polo espositivo di Milano-Rho) si tenne nei mesi
di novembre/dicembre, per anticiparla al mese
settembre dal ’94 al 2004, e tornare nel 2005
all’appuntamento novembrino. Nella fattispecie dal 7 al 10, per quanto riguarda l’edizione di
quest’anno, la 71esima. Iniziamo dunque a esplorare un po’ di storia dell’industria motociclistica
internazionale, partendo dall’EICMA tenutosi dal
16 al 19 settembre del 2003. Dieci anni esatti (al
prossimo novembre), durante i quali il mondo è
cambiato parecchio, e certamente non sempre
in positivo. Ma come fu, l’EICMA 2003? C’erano tante novità? Quali furono le più importanti?
E come andarono le vendite, l’anno seguente?
L’EICMA 2003 fu decisamente un Salone frizzante, con tante novità di spicco, sia a livello di
idee (leggi prototipi e concept bike) che di mezzi
fatti e finiti, pronti per la stagione 2004. Vediamolo.
Tante belle idee...
Aprilia, allora ancora di proprietà di Ivano Beggio,
presentò a sorpresa un prototipo di maxi-scooter davvero rivoluzionario. Si chiamava Leonardo
SR500 Ditech e montava un evolutissimo motore monocilindrico a 2 tempi, il Ditech, appunto,
accreditato di ben 50 cavalli, con una coppia di
6,6 kgm a 6.000 giri: un mostriciattolo da 12,5
secondi sui 400 metri da fermo, con una velocità
di 170 km/h, e con trasmissione finale a cinghia
dentata esterna. Ma il pregio maggiore di questo
formidabile (almeno sulla carta) motore era la
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Laverda SFC1000
sua ridottissima capacità inquinante, visto che
Aprilia dichiarava un consumo di addirittura 34
km/l viaggiando a 110 km/h costanti, con un’autonomia di ben 450 km! E con un consumo d’olio
parimenti irrisorio…Purtroppo, però, sui motori a
due tempi iniziavano ad addensarsi nuvole scure, e questo progetto rimase nel cassetto, applicando la tecnologia Ditech ai motori per gli scooterini da 50 cc. Altra sorpresa fu la Gilera Ferro
850, bella naked automatica disegnata dallo
Studio Marabese, spinta da un bicilindrico a V di
90° da 85 cv. Un progetto intrigante, la Ferro,che
rimase nel limbo fino al 2008, per ricomparire con le sembianze dell’Aprilia Mana 850 nel
2008. Ma quel motore venne usato già dal 2006
per lanciare lo scooter più potente del mondo: il
Gilera GP800, appaiato lo scorso anno dal “cugino” Aprilia SRV850. Altro concept apparso a
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Retrospettiva
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sorpresa ai visitatori di EICMA 2003, ma mai
concretizzato, era il futuristico scooter Honda
Tamago, (“uovo”, in giapponese), un prototipo
a ruote alte sviluppato al reparto R&D Honda
romano basato su ciclistica SH150, e caratterizzato dal voluminoso contenitore da ben 65
litri di capacità piazzato tra le gambe del pilota.
Anche la Kawasaki si sbizzarrì con una futuristica concept bike degna del giudice Dredd di
“Stalloniana” memoria: la carenatissima sporttourer ZZR-X, dalle linee studiate per integrare
perfettamente moto e pilota, godeva di assetto
guida regolabile, spoiler laterali ad apertura variabile e freni a disco interni alle ruote lenticolari.
Decisamente eclatante - specie per i numerosi
aficionados del marchio vicentino, acquistato tre anni prima da Ivano Beggio - la comparsa di quella che Aprilia aveva pensato come la
Mondial RZ1000 Streetfighter
Laverda SFC1000 degli anni duemila. Naturalmente colorata di arancione. Questa intrigante
supersportiva montava chiaramente il validissimo bicilindrico Aprilia/Rotax a V di 60° “estratto” dalla RSV1000, con oltre 140 cv e quasi 11
kgm di coppia a 7.500 giri. Purtroppo (di nuovo),
la cosa finì li. Altro storico marchio italiano, rilanciato dall’industriale bresciano Roberto Ziletti
nel 1999, la nuova Mondial era ancora in attività
alla fine del 2003, tant’è che all’EICMA presentò
la versione EVO - con sospensioni Öhlins, cambio
ravvicinato e svariati particolari di pregio - della
Piega 1000, l’ambiziosa superbike stradale che
beneficiava addirittura dell’ottimo bicilindrico
della Honda VTR-SP2 (nota anche come RC51,
ovvero la moto che Colin Edwards portò al titolo mondiale Superbike nel 2002): un privilegio più unico che raro, che Honda accordò al
Conte Boselli - nipote del fondatore della Mondial
e in società con lo stesso Ziletti nell’operazione
di rilancio di cui sopra - il cui nonno nel 1957
aveva fornito a Soichiro Honda una delle Mondial da corsa fresche del mondiale 125 e 250,
dando virtualmente inizio alla storia agonistica
della Casa giapponese. Ma oltre alla EVO, Mondial quell’anno presentò anche una interessante
versione naked della Piega 1000: la RZ Nuda, una
belvetta da 140 cv e 178 kg col telaio a traliccio e
il motore in bella mostra, una coppia di faretti polielissoidali anteriori, gran sfoggio di carbonio ed
Ergal e tutto ciò che serviva per allettare i palati
fini. Non solo: alla Nuda venne affiancata l’ancor
più sofisticata ed esclusiva Starfighter RZ, presentata come prototipo ma tuttavia già quotata
sui 25.000 euro. Purtroppo, però, queste moto
non ebbero futuro, visto che Ziletti dichiarò
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BMW R1200C MONTAUK
Benelli Tornado RS
fallimento a metà del 2004. Interessante anche
il prototipo Yamaha MT-03, simpatica roadster
spinta dal noto monocilindrico Minarelli-Yamaha
660, con doppio scarico sotto la sella e ammortizzatore posteriore coreograficamente sistemato sulla destra del motore stesso, in posizione praticamente orizzontale. In questo caso, la
MT-03 venne presentata in versione definitiva,
praticamente uguale al prototipo, all’EICMA del
2005, e messa in vendita un paio di mesi dopo.
Le vere novità per il 2004
Vediamole, in ordine alfabetico, iniziando ovviamente da Aprilia. A questa edizione di EICMA da
Noale arrivò un nuovo motore, il compattissimo
45.V2 realizzato dall’ingegner Ampelio Macchi.
Si trattava di un raffinato bicilindrico a V di 77°
che girava a 14.000 giri e pesava solo 34 kg, e
che dal 2005 avrebbe equipaggiato, nelle versioni 450 e 550, le prime motard bicilindriche mai
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costruite (le sofisticatissime SXV) e le enduro
RXV, oltre all’ostica MXV 450 da motocross. Un
motore da corsa, praticamente, che purtroppo le
vicissitudini di Aprilia impedirono di sviluppare
anche per il normale utilizzo stradale, decretando presto la fine di queste moto ambiziosissime.
Benelli
Dieci anni fa, lo storico marchio pesarese era ancora proprietà di Andrea Merloni, che nel 2003
aveva finalmente messo in produzione la sua
ambiziosa tricilindrica sportiva Tornado Novecento Tre, della quale al Salone settembrino apparve la versione RS. Ovviamente era più ricca
come dotazione tecnica, con il motore da 898
cc potenziato a 142 cv, e con frizione antisaltellamento dall’intervento regolabile.
BMW
Nulla di veramente eclatante dalla Casa bavarese, che per il suo 80° compleanno volle
gratificare (forse) gli amanti del mondo custom/
cruiser, segmento in cui aveva esordito nel 1997:
allo stand svettava infatti la certamente originale
versione Montauk della nota R1200C, naturalmente con motore boxer a doppia accensione,
un piacevole doppio faro in verticale, e una forcella (rigorosamente abbinata al Telelever) che
in Harley avrebbero definito “wide glide”, per via
degli steli distanti tra loro tanto da poter ospitare
un largo pneumatico da 150/80x16”, abbinato al
170/80x15” posteriore.
Cagiva Group
Anche Claudio Castiglioni festeggiava il 25° anniversario della sua Azienda, svelando la speciale versione X3 della grintosissima Raptor
1000 motorizza Suzuki V2, disegnata da Miguel
Galluzzi. Inoltre venne annunciata la volontà
di produrre (cosa che però poi non accadde)
25 repliche della famosa GP500 C594, che
quell’anno arrivò terza nel mondiale con lo
scontroso quanto veloce John Kocinski. Prezzo
dichiarato: 125.000 euro. Intanto Husqvarna,
allora inglobata nel gruppo industriale varesino,
approfittava dell’importante palco milanese per
festeggiare addirittura i suoi primi 100 anni con
la splendida 510 Centennial (500 pezzi, prezzo
oltre 18.000 euro!),
Ducati
Sorprese un po’ tutti l’arrivo della ST3, la terza
versione della valida Sport Touring che non rappresentava solamente un restyling delle precedenti, ma soprattutto la vetrina per l’inedito motore a 3 valvole per cilindro raffreddato a liquido,
con doppia accensione e catalizzatore, progettato con occhio particolarmente ecologico, visto
che si iniziava a parlare di Euro 3. Un motore che
alla prova dei fatti ci impressionò molto per la sua
piacevolezza d’uso e per le sue prestazioni più
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inedite medie cilindrate proposte dalla sudcoreana Hyosung, condividenti il medesimo motore bicilindrico a L di 90° raffreddato a liquido
e con testate bialbero ad 8 valvole, da 647 cc e
80 cv: la piacevole naked Comet GT – senza dubbio ispirata alla omologa Suzuki SV, con la quale tuttavia non condivide nemmeno una vite - e
la senz’altro originale cruiser Aquila. Due moto
oggi ancora in listino, affiancate da altre versioni,
anche di cilindrate differenti.
Honda CBR1000RR
che soddisfacenti: grazie ai suoi 102 cv dichiarati
a 8.750 giri (la coppia era di 9,5 kgm a 7.250),
la moto superava infatti abbastanza facilmente
i 250 orari indicati, come rilevammo durante il
test in Spagna. Ma a Borgo Panigale in effetti,
non credevano molto in questa versione del loro
motore prediletto, che ritenevano una mosca
bianca per Ducati. La ST3 andò in produzione,
ma quel motore è rimasto il primo, e a tutt’oggi
l’unico “3 valvole” del marchio bolognese.
Honda e Kawasaki
I due colossi nipponici catalizzavano invece
l’attenzione degli appassionati rivoluzionando
completamente le loro punte di diamante supesrportive, e organizzandone oltretutto il lancio
ufficiale, in entrambi i casi negli Stati Uniti (rispettivamente sui circuiti di Phoenix e Homestead – Miami), proprio in contemporanea col vernissage milanese. Sia la CBR1000RR Fireblade
da 172 cv – che attingeva dichiaratamente ispirazione dalla formidabile MotoGP RC211V 1000 a 5
cilindri - che la “ignorantissima”, arrapante Ninja
ZX10R da 175 cv, segnarono una netta svolta
tecnica per entrambe le Case giapponesi, in un
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Retrospettiva
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periodo in cui le superbike stradali stazionavano nella zona alta delle classifiche di vendita: nel
2004, infatti, le Fireblade 900 e 1000 - accomunate in classifica - figuravano infatti al 5° posto
assoluto (tra le moto, naturalmente) con 4.809
pezzi, e della nuova ZX-10R, diciannovesima
assoluta ma seconda tra le supersportive da un
litro di cilindrata, si immatricolarono 1.823 esemplari. Ma Kawasaki lanciò il classico sasso nello
stagno anche nel segmento naked, lanciando
non una nuova Z600, come la moda allora praticamente imponeva e francamente tutti si attendevano, bensì una valida 750 ispirata alla Z1000,
quindi con motore a 4 cilindri e a iniezione. E ci
azzeccarono alla grande, visto che la Z750 a fine
2004 figurava quarta assoluta nelle vendite, con
5.870 immatricolazioni. Ma da Akashi stupirono
anche i cultori del mondo custom e contemporaneamente quelli dei motori bicilindrici, presentando la VN2000, dotata di un V2 da 2.054 cc,
subito decretata regina della categoria cruiser/
custom a due pistoni.
Kymco, Malaguti e Sachs
In bella mostra la versione praticamente definitiva del maxiscooter Xciting 500, con un corposo motore monocilindrico da 43 cv dichiarati, e
forcella motociclistica a doppia piastra. Esordio
dunque parallelo a quello dell’omologo scooterone GT della nostra (purtroppo defunta) Malaguti: il corpulento e confortevole Spyder Max dal
voluminoso “bagagliaio” sottosella trasversale,
spinto dal tetragono monocilindrico Piaggio Master 460 a iniezione da 39 cv incastonato in un
solidissimo telaio pressofuso in alluminio, anche
qui con forcella a doppia piastra, ma con ruote
da 16”. Ma allo stand del Costruttore bolognese
ricompariva anche il mitico “tubone” Fifty 50,
in livrea nera ed oro, naturalmente con motore
a 2T con o senza cambio, sella scamosciata ad
un posto e mezzo, freni a disco e marmittino ad
espansione. Aria di nostalgia, quindi, condivisa
con lo storico marchio tedesco Sachs, che interpretava il “tubone” a modo suo presentando un
estrosissimo giocattolo denominato Mad Ass,
dotato di un cinquantino a 4 tempi con cilindro
orizzontale a 4 marce. Tra l’altro, nel marzo successivo Sachs stupì ulteriormente tutta la stampa specializzata, invitata a provare il Mad Ass
(“culo pazzo”, per la cronaca) in un luogo che
definire “suggestivo” è riduttivo: una miniera di
sale a 700 metri di profondità, nei pressi di Lipsia, trasformata praticamente in un grande parco di divertimenti/labirinto sotterraneo!
KTM
Altro importante debutto, all’EICMA 2003, fu
quello della sempre più attiva KTM nel mondo delle maxi-naked stradali, seppur con netto anticipo sui tempi di industrializzazione e
KTM Superduke 990
Hyosung
Da sottolineare anche l’esordio milanese di due
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una preziosa versione speciale da 40.000 euro,
con aspirazione a geometria variabile, componentistica di alto livello e ben 180 cv: la F4 1000
Tamburini, che sarebbe stata realizzata in 300
esemplari, in evidente omaggio a uno dei nostri
più celebri “cervelli” motociclistici, papà della
Ducati 916 e di tante altre magnifica motociclette Ducati ed MV: Massimo Tamburini, appunto.
Gilera che tuttavia era già in commercio da pochi
mesi. Spinto anch’esso dal Master da 460 cc a
iniezione elettronica da 40 cv, il Nexus godeva di
una sospensione posteriore dotata di puntone
per la regolare dell’altezza del retrotreno, e sfiorava i 160 km/h. E l’anno seguente, con 2.973
esemplari immatricolati, si piazzò 31° in classifica assoluta, e 11° tra gli scooter.
Gruppo Piaggio
Da Pontedera arrivò al Salone il nuovo motore
Quasar 250, un brillante monocilindrico da 22 cv
discendente del già noto Leader, già dotato di catalizzatore e destinato ad equipaggiare svariate
centinaia di migliaia di scooter, Piaggio e non, in
giro per il mondo. Ma la vetrina Milanese segnò
anche l’apparizione ufficiale dell’interessante
Nexus 500, maxiscooter sportivo marchiato
Suzuki
Se Honda e Kawasaki avevano sfoderato due
nuovi pezzi da novanta nel segmento superbike
da un litro di cilindrata, Suzuki per la stagione
2004 si era invece dedicata al rilancio delle sue
celebri supersport “piccole” (si fa per dire, naturalmente), ovvero le gemelline GSX-R600 e 750,
strettamente ispirate all’ultima versione della
1000. Un vero cavallo di battaglia, la 750, per
Moto Guzzi Breva 1100
Suzuki GSX R600 e 750
consegna. Stiamo parlando della arrabbiatissima 990 Duke, col motore LC8 bicilindrico a iniezione a cubatura “piena” di 999,8 cc, che però
venne commercializzato nel 2005. Una moto
incredibilmente divertente, anticipata però sul
mercato dalla non meno esaltante motardona
SM950 col motore a carburatori delle maxi Adventure, il cui prototipo in effetti era stato esposto all’EICMA del 2002.
Moto Guzzi
E a Mandello, che aria tirava? Beh, nel settembre 2003 Moto Guzzi presentò a Milano la bella
Breva 1100, progenitrice di una nuova generazione di maxi da diporto. Una moto ambiziosa, che
vantava l’esclusivo “cardano reattivo compatto”
CA.R.C., che riduceva al minimo i saltellamenti e
l’effetto sollevamento posteriore in accelerazione. E sotto il cui grosso serbatoio batteva naturalmente il mitico V2 Guzzi a 90° con testate a
2 valvole per cilindro - con 84 cv a 7.800 giri e
8,8 kgm di coppia a 6.000 - con coppa dell’olio
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e alternatore nuovi e alleggerimenti interni, in
particolare a bielle e pistoni, per ridurre le inerzie e godere di maggior prontezza. Quanto alla
interessantissima Griso 1100, presentata l’anno
prima all’Intermot di Monaco, venne riproposta
anche a Milano, ma si dovette attendere fino a
metà 2005 per vederla dai concessionari. Piacevole anche la versione “Coppa Italia” della naked
sportiva V11, in livrea tricolore per celebrare la
sua partecipazione - con tanto di kit di racing di
derivazione MGS-01 - al Campionato Italiano Naked allora in vigore.
MV Agusta
Ma non furono solo le Case giapponesi a creare
scalpore con le loro nuove superbike stradali: la
stessa MV Agusta espose alla gran kermesse
milanese l’attesa F41000S, sorella gemella della
750 ma con motore - sempre a 4 cilindri - da 952
cc, con 166 cv dichiarati a 11.000 giri e 192 kg di
peso a secco. Moto chiaramente ammiratissima
della quale, manco a dirlo, era già stata allestita
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Triumph Rocket III
Yamaha YZF R1
inglese da 790 a 865 cc, con alimentazione a carburatori, ma con una settantina di cv dichiarati.
Suzuki, unico costruttore a credere fermamente
in questa cilindrata nel segmento delle carenate
coi mezzi manubri, fin dal lancio della mitica, leggerissima GSX-R750 del 1985, a lungo mattatrice nelle competizioni per derivate di serie. Ma nel
2003 arrivò anche l’attesissima Suzuki V-Strom
650, che sarebbe stata disponibile dal successivo mese di novembre al prezzo promozionale di
pochissimo inferiore ai 7.000 euro (8.590 il prezzo dell’attuale modello, con ABS). Praticamente
identica alla 1000, dalla quale differiva solo per lo
scarico a terminale singolo anziché doppio, quella che allora era l’unica antagonista dell’eterna
Honda Transalp godette subito di un buon successo commerciale: nella classifica vendite del
2004, anno in cui il best seller fu la Honda Hornet
600 (9.725 immatricolazioni), la V-Strom risultò
infatti la 14esima moto più venduta, con 2.074
esemplari immatricolati contro i 3.281 della
stessa Transalp 650 (ottava assoluta).
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Triumph
Quanto al Made in England, e chiaramente alludiamo a Triumph, il giustamente ambizioso Mr.
John Bloor decise di stupire il mondo presentando la moto più “grossa” mai costruita in serie.
E se in Kawasaki si erano illusi di aver appena
conquistato il primato della maggior cubatura con la VN2000, ecco arrivare a sorpresa da
Hinckey l’incredibile Rocket III (denominazione
mutuata dall’omonima BSA di 35 anni prima),
mastodontica megacruiser da 320 kg spinta da
un motorone a 3 cilindri longitudinale da 2.290
cc (763 cc per pistone!) con in corpo 140 cv, ma
soprattutto con la stupefacente coppia massima
di oltre 20 kgm a soli 2.500 giri (ma a 1.800 i kgm
erano già 18)!
Ben più in sordina, a questo punto, fu l’esordio della bella Thruxton 900, bella café racer basata sulla Bonneville che segnava anche l’aumento di cilindrata del “parallel twin”
Yamaha
E concludiamo con i “3 diapason”, quindi Yamaha, particolarmente prodiga di novità a Milano
2003. Al cui stand venne svelata anche la nuova
R1: 172 cv per 172 kg per il rinnovato missile di
Iwata, anch’essa dotata di un motore completamente rivisto - sempre a 5 valvole per cilindro
- e con l’inedito scarico doppio sotto al codino:
a fine 2004 sarebbero stati 4.462 gli esemplari
immatricolati (seppur comprendenti anche il
modello uscente) della R1, settima moto più venduta in assoluto. Altra novità Yamaha all’esordio
milanese, sebbene già provata dalla stampa poche settimane prima, la completamente rinnovata FZ6 Fazer sarebbe arrivata ai concessionari
a fine Salone al prezzo di 7.790 euro. Mentre la
primavera successiva sarebbe stata commercializzata anche la versione naked. Entrambe le
FZ6 erano caratterizzate da un inedito telaio in
alluminio, pressofuso e senza saldature, e dal
motore quadricilindrico da 600 cc derivato dalla
supersport R6, depotenziato a 98 cv a 12.000 giri.
Il bilancio commerciale 2004 sarà molto positivo
per le due nuove “medie” di Iwata, accomunate
al 2° posto assoluto con ben 9.548 unità vendute (con buona prevalenza per la naked). Nuove
anche le XT660R, enduro monocilindrica,e la
supermotard “urbana” XT660X: quest’ultima figurerà al 33° posto (1.185 immatricolazioni) nel
consuntivo moto 2004, ribadendo il maggior interesse dell’utenza verso la categoria delle “enduro modificate”: la XT660R, infatti, non comparirà tra le prime 50 moto vendute quell’anno.
Ma non finisce qui: al famosissimo Majesty 250,
decano degli scooteroni Yamaha, si affiancava
infatti il corpulento ed elegante 400, dotato di un
robusto telaio bitrave in alluminio pressofuso ed
acciaio.
Anche il degno e logico anti-Burgman, che montava un nuovo monocilindrico bialbero a 4 valvole da 34 cv alimentato ad iniezione, risultò molto
ben accetto dal mercato, visto che a fine 2004,
grazie alle 9.152 immatricolazioni, risultò 6° nella
classifica vendite scooter, e 8° in assoluto, proprio davanti all’omologo Burgman. Tutto quanto
sopra portò ad un consuntivo commercialeche
al 31 dicembre 2004 registrò un aumento delle
immatricolazioni di circa il 3,3% rispetto all’anno precedente, grazie alle 17.112 moto vendute,
mentre il settore scooter accusò un calo di 3.207
unità.
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Storia
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Hernst Henne Record di velocità 1937
BMW R90S Reg Pridmore SBK AMA 1976
Novant’anni di BMW nelle competizioni
di Edoardo Licciardello | Tutto è iniziato con la prima boxer del 1923,
e un poco prima. In questi novant’anni BMW ha costruito tante moto
famose. E anche parecchie moto da corsa. Dai record di velocità
all’affermazione al TT, dalla Paris-Dakar all’attuale superbike
C
i sono voluti la S1000RR e l’ingresso ufficiale di BMW nel mondiale
superbike per cancellare definitivamente l’immagine paciosa e un po’
imbellettata che la marca di Monaco si era trovata cucita addosso dopo tanti anni di eleganti,
raffinate ma relativamente performanti moto da
granturismo. Basta però scavare un po’ nella sua
storia per scoprire come BMW abbia invece una
lunga tradizione sportiva, con moto innovative e
capaci di grandi successi in tutte le competizioni
in cui si sono impegnate.
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Gli inizi e la boxer R32
Quest’anno ricorrono i novant’anni di BMW. Nel
senso che la capostipite R32, la prima boxer,
risale al 1923. In realtà la Bayerische Motoren
Werke inizia a occuparsi di moto nel 1920, fornendo i motori alla Victoria, produttrice di moto
a Norimberga. Si tratta di bicilindri boxer 500
(siglati M2B15 e progettati da Martin Stolle), ma
con disposizione longitudinale nel telaio, schema che riprende l’esempio delle Douglas inglesi.
Con questo motore, BMW realizza nel 1922 la
sua moto, la Helios. Ma contemporaneamente
Max Friz disegna la nuova moto BMW, quella con
il boxer trasversale: la R32 che arriverà appunto
nel 1923. Appena nata la boxer di Monaco si fa
notare anche in ambito sportivo portando a termine, al primo posto, la Mittenwalder Steig. Gara
in salita che fa quindi registrare la prima vittoria
di una moto BMW della storia. Già dal 1924, l’anno successivo al suo arrivo, la R32 vince diverse
gare e il titolo nazionale, dando il via a una serie di grandi successi. Nel 1926 arriva la prima
vittoria internazionale alla britannica Sei Giorni
di Buxton, all’epoca ritenuta la competizione
fuoristradistica più impegnativa del mondo; e
l’anno successivo la squadra BMW fa doppietta alla Targa Florio. Nel 1929 inizia la storia dei
record di velocità ad opera di Ernst Henne, che
alla guida di una 750 boxer conquistò il primo di
76 primati collezionati nell’arco della sua carriera: 216,75km/h, diventati ben 279,5 nel 1937 su
una 500 con compressore volumetrico e carenatura integrale. Il record resistette 14 anni. Sul
palcoscenico internazionale è la prima vittoria
al TT di un pilota non britannico, Georg Meier, a
portare alla ribalta la BMW, che nel 1939 conquista il Senior 500. Nel 1949 nasce il campionato
del mondo velocità, da cui i piloti tedeschi sono
però esclusi. BMW deve attendere la caduta del
bando nel 1951(e rinunciare ai suoi propulsori
ad alimentazione forzata vietati dal regolamento) per competere nel motomondiale. La RS54
boxer bialbero, con i suoi 45 cavalli per solo 130
kg di peso, diventa immediatamente popolare
fra i piloti privati e frutta, in veste ufficiale, il secondo posto nel mondiale 1956 a Walter Zeller.
Nei vent’anni che vanno dal 1954 al 1974, BMW
conquista con i suoi boxer ben 19 titoli piloti e 20
costruttori, oltre a 21 record mondiali di durata.
La prima Superbike si chiama R90S
Non tutti lo sanno, ma il campionato AMA Superbike, considerato la culla delle moderne competizioni riservate alle derivate di serie, ha incoronato una BMW proprio al suo esordio. Oltre ai
successi al TT della R90S, ad opera di Butenuth
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Storia
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Hubert Auriol Paris Dakar 1984
ma soprattutto di quell’Helmut Dahne che ha
detenuto per decenni il record motociclistico del
Nordschleife, la maxi tedesca ha infatti spopolato oltreoceano. Steve McLaughlin vinse la 200
miglia di Daytona, mentre Reg Pridmore - il padre
di quel Jason impegnato per anni nella Superbike
AMA e in diverse serie iridate - può vantare nel
suo curriculum i primi tre titoli AMA Superbike
della storia, il primo dei quali conquistato proprio
con la R90S. Il pilota britannico, emigrato negli
USA per correre, portò in gara le boxer BMW già
dal 1972, ma solo con il riconoscimento ufficiale
della categoria Superbike poté ambire al titolo
nazionale. In squadra con McLaughlin dovette
cedere al compagno la prima vittoria, a Daytona,
ma si rifece già nella seconda prova, a Laguna
Seca, e arrivò a conquistare il titolo a fine 1976
con una vittoria nell’ultima gara, a Riverside.
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BMW Boxer Cup R1100S 2000
La leggenda della Dakar
Il passaggio alle ruote artigliate era già avvenuto
nei primissimi anni Settanta con la R75/5 con cui
Nachtmann, Tweesmann e Sheck (con il modello
successivo) si aggiudicarono diversi titoli nazionali enduro, ma furono gli anni Ottanta a consacrare il marchio dell’elica fra le leggende del
fuoristrada. Nel 1981 il francese Hubert Auriol si
schierò al via della neonata Paris-Dakar in sella a
una R80G/S, vincendo la competizione africana
all’esordio. Impresa ripetuta poi nel 1983, prima
di cedere il testimone a “Gastonnette” Rahier,
che sul prototipo da 1000 cc portò a Monaco altre due vittorie nel rally più famoso del mondo,
nel 1984 e 1985. Dopo gli anni del dominio giapponese, BMW tornò in forze alla Dakar con la
monocilindrica F650 con cui Richard Sainct vinse le edizioni del 1999 e 2000. La gara del 2000,
in particolare, fu un vero e proprio en plein, con
quattro BMW ai primi quattro posti. Più di recente, nel 2009, in sella alla monocilindrica G450X,
Salminen è stato vice campione nel mondiale
enduro. L’epopea delle monocilindriche ebbe
anche un seguito stradale: il propulsore BMW
sviluppato in collaborazione con l’austriaca Rotax trovò posto in una ciclistica Harris per le gare
Supermono. La moto portata in gara dal team
britannico Chrysalis si distinse vincendo tre volte di seguito il TT di categoria con Dave Morris.
Il ritorno del Boxer
Forte della new wave che iniziava a pervadere la
produzione tedesca, sul finire del secolo scorso il
reparto corse BMW riprese quota. L’operazione
partì un po’ in sordina, appoggiando indirettamente, almeno sulla carta, l’intraprendente Das
Boxer Team, guidato da quel “Berti” Hauser che
quasi dieci anni dopo si sarebbe trovato a condurre l’operazione BMW in superbike. A Monaco
non ammetteranno mai il loro ruolo nell’attività
sportiva della piccola squadra di Ingolstadt (il
proprietario, ironia della sorte, lavorava al reparto corse Audi) ma il semplice fatto che loro, e solo
loro, avessero accesso alle funzionalità di mappatura della gestione elettronica delle centraline
Bosch-Motronic montate sulle boxer utilizzate
la dice lunga. La compagine esordì nel campionato tedesco endurance con una R1100GS (avete letto bene…) che seppe cogliere inaspettati
successi nella serie nazionale. Nel 1997 il team
allestì prima una R1100RS e poi una R1100S
che figurò bene nella Pro-Thunder a Daytona
(arrivò quarta) prima di mettersi in mostra nel
mondiale endurance. E’ facile vedere in questa
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neonata MotoGP, BMW sbalordì tutti con l’introduzione della S1000RR. La quattro cilindri in
linea 1000 annunciava l’impegno nei campionati
nazionali e mondiale riservati alle derivate di serie. Al via nel campionato 2009 con Troy Corser
e Ruben Xaus, nel 2010 è arrivato il primo podio superbike grazie a Corser. Ma soprattutto
quella del 2010 è stata la strepitosa stagione in
Superstock di Ayrton Badovini, dominatore del
campionato con nove vittorie su dieci prove. Nel
2011 Leon Haslam ha portato l’ipersportiva di
Monaco (nel frattempo campionessa marche nel
campionato tedesco superbike IDM) al quinto
posto finale. Si è però dovuto attendere il 2012
BMW Boxer Cup 2000 Luca Cadalora
esperienza la scintilla che ha portato la casa di
Monaco a correre nella serie iridata con la spettacolare HP2 Sport ufficiale nel 2007. L’avventura ebbe un certo successo: dopo il debutto a
Le Mans, la squadra composta da Markus Barth,
Thomas Hinterreiter e Rico Penzkofer chiuse
sedicesima assoluta e vincitrice della categoria
Open, forte di quattro vittorie di classe. Sempre
restando in tema HP, vale la pena segnalare le
grandi prestazioni all’Erzberg Enduro della HP2
originale, che nella durissima classica del fuoristrada seppe farsi valere contro moto sulla carta
ben più competitive.
I trofei monomarca
Nel frattempo il bicilindrico contrapposto BMW
aveva saputo ritagliarsi un ruolo di prestigio nel
panorama internazionale grazie all’istituzione
della Boxer Cup. Il campionato, disputato dal
2001 al 2004 come gara di contorno nelle prove europee del motomondiale, ebbe un seguito
fedele e di alto livello. Grazie alla partecipazione
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Storia
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per la prima vittoria iridata, ad opera del nostro
Marco Melandri. Il ravennate non si è accontentato, collezionando sei primi posti nel Mondiale e
tenendo aperta la lotta per il titolo fino al finale di
stagione che lo ha visto chiudere al terzo posto.
Risultato comunque positivo echeggiato dalla
doppietta fatta registrare nel campionato domestico, in cui la S1000RR ha conquistato tanto il
titolo piloti quanto quello costruttori. Il mondiale
SBK 2013 vede schierati Marco Melandri e Chaz
Davies con le S1000RR ufficiali, il pilota inglese
ha vinto entrambe le gare disputate ad Aragon e,
prima dell’appuntamento di Monza, è secondo in
classifica generale.
di grandi nomi (Randy Mamola, Kevin Schwantz,
Luca Cadalora, Stephane Mertens i primi che ci
vengono in mente) furono tanti i gentlemen riders che decisero di mettersi alla prova in sella
alla R1100S da gara. Fra i nostri esponenti vale
la pena di ricordare Alessandro Gramigni, ma
soprattutto il plurivincitore Roberto Panichi e
l’ex voce del Motomondiale Giulio Rangheri.
Nel 2005 la serie venne sostituita con la Power
Cup, basata sulla K1200R. L’esperimento durò
però una sola stagione: BMW cancellò il trofeo
già dall’anno successivo, ufficialmente a causa
di costi troppo elevati per la gestione della strapotente naked a quattro cilindri, rivelatasi anche
troppo impegnativa nell’uso agonistico per un
campionato di alto livello ma comunque a spiccata matrice amatoriale.
La superbike attuale
Dopo diverse voci, e il prototipo a tre cilindri portato in pista da Luca Cadalora prima e da Garry
McCoy poi che volevano l’ingresso di BMW nella
BMW S100RR Sbk 2013
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News
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platealmente i passaggi del 46. E più tardi al box,
quando Rossi tentò di scusarsi, Casey lo pugnalò
con una frase ad effetto. La ricorderete di sicuro:
“La tua ambizione è superiore al tuo talento”. Chi
avrebbe mai detto che il giovane Casey avrebbe
potuto costruire una espressione così articolata? Io no, e infatti sono propenso a credere che
fu proprio Livio Suppo a suggerirla. Non ne ho le
prove, ma ne sono abbastanza convinto. E così
deve essere successo domenica scorsa, subito
dopo l’arrivo. Marc Marquez non doveva essere
tanto tranquillo, sportellare il campione del mondo non è una cosa che si fa tutti i giorni, Lorenzo
era infuriato; oltretutto Marquez non ha l’immagine dell’educanda dopo le stagioni arrembanti in
Moto2: e se lo avessero punito? Così, io mi immagino Livio Suppo che avvicina in fretta il suo pilota. Il dialogo è, lo sottolineo, soltanto verosimile.
C
Nico Cereghini
Dietro a Marquez
l’ottimo Suppo
iao a tutti!
Stanotte
ho sognato che riprendevo
a correre.
Ma al momento giusto, tutti i
Tra i manager della MotoGP, Livio è certamente il
miei rivali già ben allineati in
griglia, mi mancava il casco più bravo. Nessuno meglio di lui sa difendere gli
e addio. Potenza di un’im- interessi e la tranquillità dei suoi piloti. Qualche
magine: quella dell’ultima volta inventando magnifiche battute
curva di Jerez in MotoGP. Ma
dovessi mai ributtarmi nella mischia –e lo dico Dominator, un amore di gran lunga precedente al
per scherzo, naturalmente- so bene chi vorrei suo incarico in HRC. La Dominator garba a tutcome manager: Livio Suppo. Ho avuto qualche ti e due. Di Livio mi piace anche la sua rapidità
battibecco pubblico, in passato con Suppo. L’ho mentale e la capacità di coniare battute fulmiprovocato con qualche domanda impertinente nanti. Quando sul bagnato di Jerez, nel 2011, Rosdi quelle che piacciono a me, e lui non fa scon- si esagerò un pelo e buttò giù Stoner un attimo
ti: va giù a muso duro. In privato però ci siamo prima che anche il Sic si ribaltasse quando era
sempre stati simpatici, e abbiamo parlato a lun- al comando, l’australiano restò a lungo sul posto
go, per esempio, della sua passione per la Honda (Valentino era riuscito a ripartire) applaudendo
50
“Digli che hai studiato alla tivù la manovra di Rossi su Gibernau del 2005, che ti sei ispirato a quella”. “Ma se allora avevo soltanto dodici anni…! Chi
può credere a una panzana così?” “Non sottilizzare, dammi retta: tu limitati a dire quello che ti
ho appena detto e vedrai che funziona. Con Rossi
è filato tutto liscio e lo stesso succederà a te”. E
così è andata.
Lorenzo ha sbagliato perché ha lasciato non una
porta aperta, ma un vero cancello; Marquez ha
sbagliato perché per recuperare lo svantaggio
ha frenato troppo tardi. E sbagliare, nelle corse,
si può. Se ci si mette a punire ogni errore non c’è
un pilota che finisca in classifica. L’unico che non
ha sbagliato è Livio Suppo. Tanto di cappello e lo
dico con ammirazione: il suo compito è ottenere il meglio per il suo pilota. E nessuno oggi lo sa
fare meglio di lui.
Dovessi mai ributtarmi nella mischia –e lo dico per
scherzo, naturalmente- so bene chi vorrei come
manager: Livio Suppo
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Storia
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Monza: Pasolini e Saarinen morirono così
di Nico Cereghini | Il GP di Monza del 20 maggio 1973 è passato alla
storia per il tragico incidente che tolse la vita a Pasolini e Saarinen.
Nel nostro video la storia e la testimonianza del dottor Costa e di
Roberto Gallina, ex pilota
S
ono passati quarant’anni dal quel
20 maggio del 1973. A Monza va in
scena il Gran Premio delle Nazioni,
quarto appuntamento del campionato del mondo velocità. La giornata si apre con
la gara del campionato italiano juniores 250, poi
la prima corsa del Nazioni, la classe 50, vinta da
Jan de Vries; seguono la 125, nella quale si impone Kent Anderson, e la 350 vinta da Giacomo
Agostini dopo un bel duello con Renzo Pasolini.
La gara delle 250 vede in pole il finlandese Jarno Saarinen, campione del mondo in carica della
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250 e vice campione nella 350 sempre nel 1972,
mentre Renzo Pasolini, che nel 1972 è stato secondo nel mondiale 250 e terzo nella classe 350,
porta al debutto la H-D raffreddata ad acqua.
Una manciata di secondi e il dramma si consuma
alla prima curva dopo il via. La moto di Pasolini
perde aderenza all’ingresso della Curva Grande,
il Curvone appunto, il campione romagnolo cade
e nella carambola che ne segue cadono altri tredici piloti. Ad averne la peggio sono lo stesso Pasolini, 34 anni, e Jarno Saarinen, 27. Su che cosa
provocò la caduta di Paolini si sono fatte diverse
ipotesi: olio in pista non segnalato, grippaggio
del motore H-D di Pasolini, contatto fra piloti,
asfalto rovinato. La perizia richiesta dal tribunale
di Monza, ed eseguita dall’ingegner Sandro Colombo, rivelerà il grippaggio dei pistoni Yamaha
nei cilindri H-D; cilindri che furono modificati dal
raffreddamento ad aria a quello ad acqua. Sarà
il grippaggio l’innesco della caduta secondo l’inchiesta della Magistratura. Di sicuro la gravità
del bilancio è da attribuirsi all’inesistente spazio
di fuga e alle presenza del guard rail, all’epoca vicinissimo alla pista.
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SPECIALE Superbike
GP di Monza
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Superbike
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Checa non corre a Monza
Francis Batta polemico con la Ducati
di Carlo Baldi | Il dolore alla spalla ferma il pilota della Ducati
che preferisce fermarsi per curarsi e rientrare nel round di
Donington
C
arlos Checa non ha coso le due gare
di Monza. Il pilota del team Ducati
Alstare soffre per un edema osseo
riscontrato alla testa dell’omero della spalla sinistra e a nulla sono valse le terapie antiinfiammatorie alle quali Carlos si è sottoposto
sia in Spagna che qui in Italia. Il dolore è più forte
della sua voglia di correre e rischiare di peggiorare la sua situazione fisica su di un circuito dove,
come si è visto anche nelle prove di ieri, la nuova
Panigale non è ancora in grado di competere con
le quattro cilindri avrebbe poco senso. Checa ha
quindi deciso in accordo con il proprio team di
fermarsi e di curarsi per poi rientrare a fine mese
nel round di Donington. Con il forfait di Checa e
quello del team di Clementi scende a diciotto il
numero dei piloti Superbike in gara a Monza. Non
è un momento facile per la casa di Borgo Panigale che oltre ai problemi di sviluppo della nuova 1199 ed ai vari infortuni che da inizio stagione hanno colpito i suoi piloti (Badovini è ancora
dolorante al collo dopo le cadute di Aragon ed
Assen) deve fare i conti anche con le esternazioni di Batta che ha criticato il nuovo responsabile
racing Ducati Bernhard Gobmeier reo di non ver
appoggiato il suo progetto che prevedeva di utilizzare Biaggi in qualità di tester per una serie di
prove sulla Panigale. Ci sembrava strano che una
persona scaltra ed intelligente come il manager
belga avesse preferito utilizzare i media per lanciare un forte attacco ai vertici del settore corse
Ducati, anziché optare per un confronto diretto
con gli stessi e per questo lo abbiamo intervistato per sapere dalla sua viva voce (ascolta la sua
intervista) come stanno le cose.
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Cosa ci puoi dire sul suo sfogo, riportato da alcuni media?
«Si è trattato proprio di uno sfogo, nato dalla
frustrazione dovuta al fatto di non sentirmi pienamente coinvolto e direi sfruttato dalla Ducati.
La casa italiana deve prendere il meglio dalla mia
squadra, ma al momento mi sento come una Ferrari che però non può mai mettere le marce alte.
Il mio team si sente Ducati al 100% ed è pronto
a lavorare giorno e notte per riportare il marchio
italiano ai vertici della Superbike. Quando ho fatto la mia scelta sapevo che si trattava di una scelta difficile, ma è una sfida che mi piace e che non
mi spaventa. I miei tecnici possono e vogliono
dare tanto alla Ducati».
E il discorso Biaggi quanta parte ha avuto nel
tuo sfogo?
«Avevo parlato con Biaggi a Phillip Island. Lui ha
smesso di correre ma forse non nella sua testa.
Io sono convinto delle sue grandi qualità come
pilota, tester e anche a livello mediatico. Gli avevo
fatto questa proposta: possiamo creare un test
team dove Biaggi è il pilota, Alstare contribuisce
con la sua struttura ed i suoi tecnici e Ducati con
i propri ingegneri. Organizziamo una dozzina di
test, possibilmente il lunedì dopo le gare per sviluppare la Panigale, ma anche per fare marketing,
invitare i giornalisti ed i nostri sponsor. In questo
modo avremmo avuto la possibilità di fare dei
test al top, che ci avrebbero consentito di guadagnare tempo ed arrivare prima a rendere competitiva la nostra moto. Ho informato per email
il sig. Gobmeier di questa mia proposta, ma lui
mi ha risposto che i tempi non erano maturi per
questo tipo di operazione. Da quel momento,
cioè da Aragon, il discorso si è chiuso. Era tutto
definito con Max compreso il suo ingaggio e compreso un accordo con uno sponsor che avrebbe
coperto una parte del budget necessario. Io però
ritengo che la mia sia un’idea ancora valida specialmente se pensiamo che ora Carlos non è in
grado di correre per problemi fisici».
Ora che Gobmeier è qui a Monza vi siete chiariti?
«La situazione ora è chiara e penso che il sig.
Gobmeier rilascerà nei prossimi giorni un comunicato stampa nel quale chiarirà la posizione
di Ducati ed il ruolo del mio team nel progetto
Ducati Superbike. Due entità che devono lavorare
insieme in sinergia. La parola chiave è sinergia».
Questa la dichiarazione di Batta. Il manager belga
si è evidentemente sentito sottovalutato e forse
anche tradito dalla Ducati che non solo – a suo
parere – non sfrutta tutto il potenziale della sua
squadra, ma che non ha appoggiato un progetto che poteva effettivamente dare una grande
spinta non solo al progetto Panigale, ma anche
all’immagine Ducati, che negli ultimi anni ha
dovuto subire prima il ciclone Rossi ed ora una
moto nuova che tarda a diventare competitiva.
Restiamo ora in attesa che anche la Ducati dica
la sua per voce di Gobmeier, presente da questa
mattina nel paddock di Monza.
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che visto che nessuno riusciva a staccare gli altri compagni di fuga, ha atteso l’ultimo giro per
prendere la scia a Sykes superarlo all’interno
della parabolica ed andare a vincere in volata
sullo stesso Sykes e su Laverty. Guintoli ha perso terreno negli ultimi giri pagando a caro prezzo
le tornate condotte in testa e che evidentemente hanno usurato le sue Pirelli. Davies chiude al
quinto posto davanti a Fabrizio che ha approfittato degli errori di Giugliano prima e di Rea poi
per portarsi in sesta posizione dopo aver trovato
un buon ritmo da metà gara in poi. Settimo posto
per Baz e ottavo per Rea penalizzato di due posizioni per aver tagliato una variante. Anche Iannuzzo e Cluzel sono stati penalizzati per aver tagliato una variante, ma hanno dovuto effettuare
un ride trough. Camier conclude la gara al nono
posto davanti ad un deluso Giugliano che ha accusato problemi ai freni che gli hanno negato la
possibilità di un miglior piazzamento. Badovini
con l’unica Panigale ufficiale in pista, precede
quella privata di Neukirchner. Punti mondiali per
Lai, Akiyoshi e Sandi, mentre non ne raccolgono
gli ultimi tre, Aitchison, Cluzel e Iannuzzo.
Melandri vince Gara 1
Di nuovo sul gradino più alto del podio
di Carlo Baldi | Una gara bellissima vinta in volata da Melandri
su Sykes e Laverty. Quarto posto per Guintoli. Sesto Fabrizio e
decimo Giugliano autore di un dritto
M
elandri si aggiudica in volata gara
uno della Superbike a Monza dopo
una gara che ha tenuto tutti con il
fiato sospeso sino all’ultima staccata. Laverty era partito come un missile e sembrava poter staccare i suoi avversari che però
non lo hanno lasciato scappare e dopo alcuni
giri in testa si è formato un gruppetto composto
oltre che da Laverty anche da Melandri, Sykes
e Guintoli. Si è capito da subito che il vincitore
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sarebbe stato uno di questi quattro. Alle loro
spalle inizialmente inseguivano Davies, Rea e
Giugliano, ma sia l’inglese che l’italiano sono
arrivati lunghi in prima variante dando l’addio alla possibilità di restare con Chaz, il quale
però vedeva i primi quattro sempre più lontani.
I primi quattro si sono alternati in testa ed ogni
volta sembrava che il primo potesse allungare,
ma invece veniva poi assorbito dal gruppetto in
qualche variante. Intelligente tattica di Melandri,
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Laverty vince Gara 2
Una gara perfetta
di Carlo Baldi | Laverty resiste all’attacco di Melandri e vince la
seconda manche di Monza SBK. Terzo posto per Sykes e quarto
per Guintoli. Fabrizio quinto in volata su Giugliano. Solo tredici
piloti al traguardo
L
averty si è ricordato di come aveva
fatto doppietta a Monza due anni fa
ed ha vinto meritatamente la seconda manche della Superbike, disputata questo pomeriggio nel tempio della velocità.
Pronti via e in testa ci vanno gli stessi quattro
che si sono giocati la vittoria in gara uno, vale a
dire Laverty, Melandri, Guintoli e Sykes. Questa
volta i quattro fanno una corsa più tattica, con
Melandri che lascia sfogare i due alfieri dell’Aprilia che si alternano al comando. Quello che fa più
60
fatica tra i quattro è senza dubbio Sykes che
dopo aver dato battaglia nei primi giri,resta poi
stabile in quarta posizione, per poi dare la sua
zampata nell’ultimo giro quando supera Guintoli e sale sul terzo gradino del podio. Va detto
che Tom dopo aver superato Sylvain è arrivato
lungo alla variante della Roggia, ma è rientrato
nella stessa terza posizione che occupava prima
del dritto e quindi tutto regolare. Mentre Guintoli
e Sykes si giocavano il podio Melandri e Laverty
arrivavano in parabolica uno nella scia dell’altro,
ma Laverty staccava all’ultimi millimetro e resisteva al pilota della BMW che dopo la vittoria nella prima manche si è accontentato di buon grado
di un secondo posto che gli consente di risalire
posizioni in classifica. La corsa ha perso quasi
subito Cluzel, caduto alla seconda di Lesmo nel
corso del terzo giro, Rea rientrato ai box al quinto
giro per problemi alla frizione e Akiyoshi caduto
al settimo passaggio.
Dietro ai quattro battistrada hanno dato spettacolo Giugliano, Davies e Fabrizio che hanno
però commesso anche tanti errori sino alla caduta di Davies al dodicesimo giro, alla variante
della Roggia che ha dato via libera ai due italiani
dell’Aprilia, con Fabrizio che ha regolato in volata
il pilota del team Althea.
Settima posizione per Camier che precede Baz
(partito dalla pit line per problemi alla sua Kawasaki) e Badovini che così come in gara uno
termina proprio davanti all’altra Panigale, quella
privata di Neukirchner. Chiudono a punti anche
Lai, Iannuzzo e Sandi.
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Le pagelle del GP di Monza
Protagonista la prima variante
di Carlo Baldi | Il tempio della velocità ci ha regalato due
belle gare in Superbike ma anche tanti, troppi, incidenti in
prima variante e le solite polemiche, con tanto di ricorsi e
controricorsi
I
l tempio della velocità ci ha regalato due
belle gare in Superbike ma anche tanti,
troppi, incidenti in prima variante e le solite polemiche, con tanto di ricorsi e controricorsi, dovuti proprio alla conformazione del
tracciato lombardo. A Monza ci sono solo tre curve e poi lunghi rettilinei e varianti create solo per
interromperli. I piloti passano da 300 a 60 Km/h
e nelle esse spesso quando cadono, moto e piloti ritornano in pista. Una pista abbandonata da
62
Superbike
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tempo dalla GP e ora anche dal CIV. C’è rimasta
solo la Superbike. Ma Monza offre anche un bel
bagno di folla, un paddock stracolmo di gente e
sfide ad altissime velocità che si risolvono per
pochi millesimi. E per fortuna che almeno domenica la pioggia ha pensato bene di non farsi viva e
non rovinare tutto come aveva fatto l’anno scorso. Alla fine è stata un bella festa e fortunatamente nessuno si è fatto molto male. Gli incidenti in
prima variante si sono risolti con voli spettacolari
e carambole di moto che per fortuna non hanno
avuto gravi conseguenze. Stavolta è andata bene.
Le due gare della Superbike hanno avuto quattro
protagonisti : Melandri, Laverty, Sykes e Guintoli,
che sono anche i primi quattro piloti della classifica della Superbike. I primi due hanno vinto le
gare e gli altri due stanno ancora discutendo su
chi sia arrivato terzo e chi quarto, dopo il sorpasso con uscita di pista di Sykes in gara due all’ultimo giro alla Roggia. Al momento vale la classifica
originaria con Sykes terzo e Guintoli quarto, ma il
verdetto definitivo verrà emesso solo tra cinque
giorni. In un campionato che lo scorso anno ha visto l’Aprilia prevalere per mezzo punto, i tre punti
che sono ora in discussione assumono una grande importanza. Melandri torna a sorridere a Monza ma Laverty e Guintoli si dimostrano ancora
una volta ossi durissimi, con il sorridente Sykes
che cherza solo una volta sceso dalla moto, ma in
pista fa tremendamente sul serio. Ci si aspettava
di più da Giugliano e Fabrizio e sarebbe stato bello se, proprio davanti agli appassionati italiani, si
fossero inseriti nella lotta per il podio. Deludono
Rea e Davies, ma anche Baz non brilla.
La Ducati ha fatto parlare di sé più nel paddock
che non in pista dove Checa ha dato forfait per
un problema alla spalla e Badovini e Neukirchner
hanno fatto quello che hanno potuto. Batta e
Gobmaier si sono parlati attraverso i media, tanto
per alimentare un po’ di polemiche per un azienda che da qualche anno non trova pace. A causa
del forfait di Checa e di Clementi (il cui team ha
però annunciato che a Donington ci sarà) abbiamo avuto al via solo 18 piloti e in gara due hanno
tagliato il traguardo i 13.
A Monza si è tenuta l’ennesima riunione tra le
case e la Dorna, ma ancora una volta la montagna non ha partorito nessun topolino. Il tempo
passa ma di regole nuove non se ne vedono. La
Dorna che in GP si è inventata la Moto2 e le CRT
bisogna che intervenga anche in Superbike perché la situazione sta passando da preoccupante
a tragica. Dorna se ci sei (e se la Superbike ti interessa) batti un colpo.
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Ecco i nostri giudizi sui protagonisti
M arco Melandri – Il pilota di Ravenna ha
ritrovato la sua moto. Quella senza chatte9
ring. Quella che l’anno scorso lo aveva portato
in testa alla classifica. Monza lo rilancia in ottica
campionato e ora i punti da recuperare a Guintoli
sono 41.
Un numero che non fa paura quando mancano
ancora 22 manche alla fine del campionato. Melandri è stato bravo in gara uno, quando ha piazzato la stoccata finale all’ultima curva, ma anche
in gara due, cercando la vittoria sino alla fine, ma
senza prendere troppi rischi. Ha saputo mantenere il sangue freddo anche quando in Superpole la moto non si accendeva ed è partita quando
mancavano solo cinque minuti alla fine del primo
turno. Fuori dal tunnel.
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Eugene Laverty – Monza è una delle sue
Sylvain Guintoli – Se vuole vincere il titoMichel Fabrizio – Monza gli piace e
piste preferite e anche quest’anno Eugene 7lo deve rischiare di più. Ci aspettavamo di più 6,5avrebbe potuto rappresentare il ritorno
9
lo ha confermato con una vittoria figlia di una dal francese che svolge bene il suo compitino, di Michel ai fasti di Phillip Island, ma non è stato
grande determinazione. In gara uno è andato in
testa troppo in fretta e nel finale ha pagato l’usura delle gomme. Nella seconda ha imparato la
lezione ed ha stretto i denti resistendo all’attacco
di Melandri. Nonostante gli zero punti di Aragon,
Laverty è secondo in classifica a soli 13 punti dal
suo compagno di squadra. E la prossima si corre
a Donington.
8il terzo orologio della stagione, e sale (forse)
due volte sul podio. La sua Kawasaki a Monza
Tom Sykes – Mr.Superpole porta a casa
soffre i tanti cavalli di BMW ed Aprilia, ma lui non
molla mai. Siamo convinti che Tom non avrebbe
potuto fare di più.
ma due quarti posti (forse) a Monza non bastano se hai una delle moto migliori del lotto e sei
in testa al campionato. Certo è l’unico pilota a
punteggio pieno della classifica (con Fabrizio e
Neukirchner) ma non si deve dimenticare che li
ha preso il posto di Biaggi.
to come sempre, Chaz a Monza ha rac6,5
colto poco e collezionato il secondo zero in clas-
Chaz Davies – Generoso e determina-
sifica. Non ha brillato in Superpole e nemmeno in
gara e non è mai entrato nel gruppo dei piloti che
lottavano per il podio. L’ennesima caduta in prova
che ha letteralmente spezzato in due la sua BMW
ha condizionato qualifiche e gare.
così. In Superpole ha mancato la terza fase e in
gara ha colto due buoni piazzamenti. In gara uno
ha approfittato delle cadute dei suoi avversari ed
è andato meglio nella seconda, dove ha raccolto
un quinto posto in volata su Giugliano.
Davide Giugliano – I freni lo tradiscono in gara uno e nella seconda resta in
6,5
piedi per miracolo alla Roggia, ma perde il treno
dei migliori. Ripete le sue gare precedenti. Il talento c’è e lui migliora ad ogni gara, ma manca
ancora qualcosa. In alcuni momenti ci ricorda il
Rea prima maniera : genio e sregolatezza. La sua
squadra crede in lui e gli sta dando il tempo di
crescere. Diamoglielo anche noi.
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SBK Monza
Classifica Gara 1
Classifica Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Tempi
1
Marco Melandri
25
1
Eugene Laverty
25
2
Tom Sykes
20
2
Marco Melandri
20
3
Eugene Laverty
16
3
Tom Sykes
16
4
Sylvain Guintoli
13
4
Sylvain Guintoli
13
5
Chaz Davies
11
5
Michel Fabrizio
11
6
Michel Fabrizio
10
6
Davide Giugliano
10
7
Loris Baz
9
7
Leon Camier
9
8
Jonathan Rea
8
8
Loris Baz
8
9
Leon Camier
7
9
Ayrton Badovini
7
10
Davide Giugliano 6
10
Max Neukirchner
6
11
Ayrton Badovini
5
11
Fabrizio Lai
5
12
Max Neukirchner
4
12
Vittorio Iannuzzo
4
13
Fabrizio Lai
3
13
Federico Sandi
3
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Sylvain Guintoli
137
2
Eugene Laverty
124
mente questo tracciato e si vede, ma guida una
moto ufficiale ed il suo compagno di squadra è
sempre la davanti.
3
Tom Sykes
119
4
Marco Melandri
96
5
Chaz Davies
94
Jonathan Rea – La sua CBR è in lento miglioramento, ma lui guida sopra i problemi e in
7Superpole
lotta con le moto migliori. Solo ottavo
6
Loris Baz
75
7
Michel Fabrizio
74
8
Jonathan Rea
71
9
Davide Giugliano
49
10
Leon Camier
46
5,5lare che lascia poco spazio alla fantasia
del pilota. Il giovane Loris non ama particolarLoris Baz - Monza è una pista partico-
in gara uno raccoglie il primo zero della stagione
nella seconda a causa di problemi alla frizione.
Leone in gabbia.
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La FIM Stewards’ Panel riassegna
il terzo posto a Sykes
di Carlo Baldi | La Kawasaki ha fatto ricorso contro la decisione
della Direzione di Gara di Monza di assegnare il terzo posto a
Guintoli e la FIM Stewards’ Panel ha accolto il ricorso
confermando il primo ordine di arrivo con Sykes terzo
G
uintoli e Sykes stanno consumando
il terzo gradino del podio dell’autodromo di Monza continuando
a salire e scendere dallo stesso.
Quanto tutto sembrava ormai deciso e nel box
Aprilia si festeggiava il doppio podio di gara due,
la Kawasaki faceva appello al ricorso presentato
dalla casa di Noale e la FIM Stewards’ Panel dava
ragione alla casa di Akashi rimettendo Sykes
sul podio e facendovi scendere Guintoli. Il FIM
Stewards’ Panel è un comitato composto da tre
68
persone : Stuart Higgs (FIM Chief Steward), Bill
Cumbow (FIM Steward) e Alfredo Mastropasqua
(FMN Steward, vale a dire il delegato della Federazione che ha ospitato la gara, in questo caso la
FMI). Le versioni dei due piloti, ovviamente contrastanti, sono state le seguenti.
Per Guintoli il pilota della Kawasaki lo ha superato all’ingresso della variante della Roggia ma
essendo arrivato ad una velocità troppo alta ha
poi dovuto andare dritto senza poter percorrere
la variante. Sykes invece afferma che dopo aver
superato Guintoli si è trovato davanti Melandri
in frenata e che per non tamponarlo ho dovuto
uscire di pista, ma il francese era già stato superato.
La FIM Stewards’ Panel ha motivato la sua decisione di assegnare il terzo posto a Sykes paragonando i tempi di Melndri, Sykes e Guintoli nei
vari settori negli ultimi due giri. Grazie a questo
complicato calcolo è risultato che Sykes era più
veloce di Guintoli già nel giro precedente e che
quindi il sorpasso nei confronti di Guintoli fosse
possibile senza forzature e non avesse bisogno
di un dritto come invece afferma Guintoli. Tutto
risolto quindi? Niente affatto. Aprilia ha ora cinque giorni per fare un controappello alla CDI International Disciplinary Court (pagando la somma di 1.320 euro).
La decisione del CDI sarà inappellabile. Non resta quindi che attendere la decisione della CDI
per sapere chi debba salire o scendere ancora
una volta dal podio di Monza di gara due. Never
ending story……
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difficile per me perché ci mancava qualcosina di
motore. Tornare da Monza con un primo e un secondo posto sia un risultato fantastico».
Hai ritrovato la tua moto dell’anno scorso?
«Abbiamo fatto dei passi indietro con l’avantreno e ho ritrovato le sensazioni e la fluidità di guida che mi mancava in queste prime gare e adesso sono veramente felice».
Il momento più brutto, quando alla 5 minuti
dalla fine del turno di Superpole ti sei ritrovato
a fare quella che era la vecchia Superpole: un
giro lanciato...
«Abbiamo avuto problemi elettrici ma il team in
7 minuti è riuscito a cambiare un particolare che
di solito richiede 20-25 minuti per essere sostituito. Hanno fatto un lavoro incredibile. Adesso
siamo tutti supermotivati per continuare a lavorare duro».
Marco Melandri
“D’ora in poi saremo sempre lì davanti”
di Carlo Baldi | Nel box Tissot abbiamo intervistato Marco Melandri
vincitore in Gara1 a Monza e argento in Gara2. Il pilota italiano
sembra che abbia ritrovato, oltre che il sorriso, anche il giusto
feeling con la sua BMW
N
el box Tissot abbiamo intervistato
Marco Melandri vincitore in Gara1 a
Monza e argento in Gara2. Il pilota
italiano sembra che abbia ritrovato,
oltre che il sorriso anche il giusto feeling con la
sua BMW. «Questa gara è un po’ la svolta dell’inizio di campionato, Le modifiche sulla moto che
abbaimo fatto qui ci hanno riportato sulla buona
strada. Da qui in avanti sono sicuro che potremo lottare per le posizioni che contano ad ogni
gara».
70
Nella seconda gara hai provato il sorpasso alla
parabolica ma non c’è stato niente da fare.
«Era difficile passare Guintoli perché aveva molto motore. Quando ha sbagliato sono riuscito a
passarlo alla parabolica e l’ultimo giro mi sono
buttato dietro a Laverty. Ho fatto il giro al massimo e avevo chiuso il buco alla Ascari, ma per
cercare di andare forte di stare vicino ho fatto
scivolare la moto un po’ troppo, ho aperto il gas
troppo presto, ho perso un po’ di velocità e non
ce l’ho fatta. Credo che sarebbe stata comunque
71
Le ombrelline
del GP d’Italia
La Superbike ha dato spettacolo sul circuito
monzese, immancabili con la loro bellezza le
umbrella girls. Ecco gli scatti delle ragazze più
belle che hanno affollato il paddock del GP di
Monza
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Le foto più
belle del
GP di Jerez
La MotoGP si riaccende di emozioni
e agonismo con una lotta
- purtroppo per noi - tutta spagnola.
Ecco le foto più spettacolari dentro
e fuori dalla pista di Jerez
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GP di Spagna a Jerez
Lo sapevate che...?
di Giovanni Zamagni | Che Rossi è affascinato dalla NASCAR?
Che Marquez stressa i freni come Stoner? Che nel prossimo GP Pirro
sostituirà Spies? Che Espargaro pensa alla MotoGP?
R
OSSI AFFASCINATO DALLA
NASCAR
Dopo il GP in Texas, Valentino Rossi,
come è noto, è andato a provare una
Nascar per girare uno spot pubblicitario. Entusiasta il commento. «E’ stato bellissimo, mi sono
divertito un sacco e sono andato forte. Molti pensano che girare in un ovale sia noioso, invece è
molto tecnico, come ho anche imparato girando
nel mio ovale al ranch, ci sono tanti piccoli trucchi da imparare. E’ tutto un altro mondo, un bel
modo di fare le corse».
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MotoGP
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GP FONDAMENTALE PER JEREZ
L’anno scorso, a causa della crisi finanziaria, c’era addirittura la possibilità che il GP a Jerez non
si disputasse più. Poi è intervenuta la Regione
Andalusia, anche perché la gara di moto è fondamentale per l’economia della zona: il 99% dei
posti negli hotel di Jerez e dintorni era occupato,
percentuale che scende all’80% nella provincia.
A differenza degli altri appuntamenti spagnoli,
una ricerca ha appurato che a Jerez gli appassionati arrivano da tutta la Spagna (e da tutta
Europa), contribuendo in maniera fondamentale
al “sostentamento” della zona, afflitta da oltre il
40% di disoccupazione. Il GP di Spagna 2013 ha
totalizzato 219.020 spettatori, dei quali 111.259
solo la domenica.
sarà il collaudatore Michele Pirro, che a Jerez ha
invece corso con una “wild card” per poter utilizzare la Desmosedici evoluzione, mentre in Francia utilizzerebbe le Ducati di Spies.
PERCHE’ SEMPRE E SOLO QUATTRO?
QUANTO FRENA MARQUEZ
Nadia Tronconi, valida collega spagnola, ha svolto una interessante “inchiesta” sul perché in
MotoGP vincano sempre gli stessi, ovvero i
quattro piloti ufficiali di Honda e Yamaha. Come
spesso accade, l’analisi migliore è stata quella di
Andrea Dovizioso. “E’ un periodo con tantissimi
piloti molto forti. Le moto di oggi hanno tanta
elettronica e le Bridgestone, due componenti
molto particolari: se non sei aperto mentalmente
per sfruttarle al meglio, anche se hai tanto talento non vinci”.
PIRRO PRONTO PER LE MANS
Ben Spies ha svolto lunedì ulteriori accertamenti
alla spalla destra, operata a fine 2012 e al petto,
e non lo vedremo in sella a Le Mans. A sostituirlo
Si dice che Marc Marquez ricordi nella guida il
suo predecessore Casey Stoner. Visivamente
è così, ma anche tecnicamente, perlomeno per
certi aspetti. Come nel furibondo utilizzo dei freni: i tecnici del team confermano che Marc, esattamente come Casey, stressa pastiglie e dischi
in modo esagerato.
ESPARGARO PENSA ALLA MOTOGP
Pol Espargaro, considerato alla vigilia come il
super favorito al titolo iridato, è stato protagonista di un fine settimana sotto tono, sicuramente
inferiore alle aspettative. Pol, pilota velocissimo,
è un po’ fragile psicologicamente e subisce particolarmente la pressione del pubblico di casa e,
inoltre, pare che sia distratto dalla possibilità di
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passare in MotoGP nel 2014: lo vorrebbe Ervé
Poncharal, che già nel 2012 aveva iniziato la trattativa con il pilota spagnolo.
BRUTTO INCIDENTE PER BARBERA
Hector Barbera si è presentato a Jerez con il viso
visibilmente tumefatto, a causa di un anomalo
incidente: mentre si allenava con la moto da trial,
si è staccata una manopola e il pilota spagnolo
ha dato una gran facciata contro il manubrio.
Davvero sfortunato, anche se le conseguenze
potevano addirittura essere peggiori.
DJ RINGO, MA CHE DICI?
Ormai DJ Ringo diventa un appuntamento fisso.
Nella sua ultima rubrica, ha scritto: “Finalmente
finite le piste finte con spalti vuoti e Gran Premi
virtuali (…)”. Ma che dici Ringo? Quella di Austin
ti sembra una pista “finta”? E 131.082 appassionati, dei quali oltre 61.000 la domenica, ti sembrano “spalti vuoti”? Ma prima di scrivere certe
cose, non sarebbe meglio documentarsi? Mah…
90
ROSSI SOGNA LA 8 ORE
Saputa della notizia che Kenin Schwantz parteciperà alla Otto Ore di Suzuka, Valentino Rossi
ha detto che gli piacerebbe moltissimo sfidare
il suo “mito”, magari in coppia con Cal Crutchlow. Valentino ha già partecipato due volte alla
gara giapponese, vincendola in coppia con Colin
Edwards nel 2001, ma questa volta le possibilità che corra sono veramente ridotte al lumicino.
Per mille motivi: di sicurezza – Suzuka è stata
“rinnegata” dai piloti del motomondiale dopo la
morte di Daijiro Kato nel 2003 – e di tempistica
soprattutto. Certo, sarebbe davvero affascinante vedere Schwantz e Rossi nella stessa gara…
NUOVA CENTRALINA MARELLI
Nei test di lunedì a Jerez hanno girato anche alcuni team CRT, tra cui lo Ioda Racing con Danilo Petrucci e Lukas Pesek, svolgendo prove per
conto della Marelli, che ha fatto un aggiornamento della centralina unica.
“BEL CINGHIALOTTO LA CARRASCO”
Rossi ha commentato in diretta su Italia1, dal box
Yamaha, la gara della Moto3, naturalmente con
grande bravura e precisione. Esilarante il suo
commento quando è stata inquadrata Ana Carrasco, che si rialzava fortunatamente indenne
dopo una caduta: “Bel cinghialotto la Carrasco!”.
PILOTI PIU’ INTELLIGENTI
DEI POLITICI
Durante la conferenza stampa di giovedì di presentazione del GP, un giornalista ha chiesto ai
piloti presenti - Lorenzo, Marquez, Bradl, Dovizioso e Redding – cosa pensassero dell’”outing”
fatto da un giocatore NBA, che ha dichiarato di
essere gay. Al di là della opportunità della domanda (ognuno la può pensare come vuole), ha
colpito come i piloti abbiano risposto con grande
intelligenza e rispetto, decisamente superiore,
purtroppo, a quello di molti politici italiani. Simpatico Stefan Bradl, che senza essere offensivo,
ha ironizzato: “Se serve per andare più forte,
perché no?”.
CRUTCHLOW… FRUSTRATO
Nei test di lunedì, Cal Crutchlow ha conquistato
il secondo tempo in 1’38”916, a soli 0”092 da
Marc Marquez, svolgendo anche il ruolo di… collaudatore. «Ho provato un telaio che era stato
già scartato dai piloti ufficiali a Valencia: è esattamente uguale al mio del 2012. Tanto uguale che dopo la pausa pranzo ho chiesto che mi
venisse montato il telaio “nuovo”, ma il team mi
ha risposto: “Guarda che lo stai già usando da
questa mattina…” Poi ho svolto delle prove per
la Yamaha, testando una nuova elettronica con
moltissimo freno motore, mentre io, Rossi e Lorenzo solitamente siamo quasi a zero in questo
parametro. Bene, mi sono preso certi spaventi…:
in entrata, la moto era tutta di traverso, un po’
come fa la Honda, ma ancora più accentuata. Mi
sembra esagerato, non c’è limite». Poi Crutchlow, con la solita sincerità – è un personaggio
davvero straordinario – ha esternato le sue frustrazioni. «La mia M1 è completamente differente dalle ufficiali, non solo nel telaio, ma anche nel
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forcellone, nella geometria (questo per il differente stile di guida, NDA) e perfino nella posizione del
serbatoio, che nel loro caso è molto più indietro.
Mi sto guardando in giro per l’anno prossimo?
Certo. Una opzione sarebbe quella di rimanere in
questa squadra con una moto ufficiale, ma loro
stanno pensando a Pol Espargaro, credendo che
sia un altro Marquez. Ma di Marquez ce n’è uno,
lui sembra Valentino Rossi 15 anni fa: Espargaro non è assolutamente al suo livello. Purtroppo
sono un po’ avvilito, perché più che essere il migliore degli “altri” non posso fare. Ed è frustrante, quando sei sullo schieramento, essere vicino,
che so, a Lorenzo che guadagna 20 volte quello
che guadagno io!». Poi, ridendo, Crutchlow ha
svelato un divertente aneddoto. Sabato mattina,
Nakajima (responsabile corse Yamaha, NDA),
mi ha incontrato e mi ha detto: “stai facendo un
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ottimo lavoro e sei consistente, non cadi”. Un’ora dopo ho tirato una mina pazzesca e ho distrutto la moto…».
MARIA LORENZO IN SCOOTER
A Jerez c’era Maria, la mamma di Jorge Lorenzo,
che ha raggiunto il circuito partendo da Valencia
con uno scooter 125, “sciroppandosi” 800 km,
tutti in strade statali. «La passione è la stessa»,
ha commentato soddisfatto il figlio Jorge.
IO L’AVEVO DETTO
Jorge Lorenzo, commentando la curva a lui dedicata (l’ultima): “Li ho visto tanti sorpassi, è
sicuramente la curva più speciale del circuito”.
Domenica, Lorenzo è stato superato alla “Lorenzo” da Marquez, con tanto di contatto: davvero
un punto speciale…
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Valentino Rossi
“Sono contento della mia squadra”
di Giovanni Zamagni | “Lavorano bene, ma siamo indietro rispetto
alla Honda”. Valentino scarta il nuovo telaio, che verrà invece utilizzato
sull’altra M1 ufficiale di Jorge Lorenzo
I
l nuovo telaio non ha portato i benefici
sperati, ma Valentino Rossi, tutto sommato, giudica positivo il test di Jerez. “Già
a marzo avevo capito che non c’era una
grande differenza, ma allora le condizioni erano
un po’ critiche e non si poteva fare una valutazione precisa. Oggi, però, sia la pista sia il meteo erano favorevoli, ma le sensazioni non sono
cambiate: il telaio evoluzione ha qualche piccolo
vantaggio e svantaggio. In definitiva, non cambia
granché: continueremo con quello “standard”
(Lorenzo, al contrario, a Le Mans userà quello
nuovo, NDA). In ogni caso sono stati test positivi,
perché abbiamo fatto dei passi in avanti (Rossi
ha girato in 1’39”397 a 0”573 dal miglior tempo
di Marquez, NDA), sono andato piuttosto forte.
Sono un po’ preoccupato perché la Yamaha ha
fatto primo e secondo in Qatar, ma la Honda lo
ha fatto in Texas e qui, su una pista teoricamente
a noi favorevole. Dobbiamo migliorare, soprattutto far lavorare le gomme in modo più efficace,
come fa la Honda, stressarle di meno”.
Ma il punto debole della Yamaha non era il motore?
“Sicuramente in Yamaha continueranno a lavorare sul motore, ma l’obiettivo principale è
stressare meno le gomme, perché comunque la
M1 con gli pneumatici nuovi è competitiva, come
confermano le pole di Lorenzo, sempre molto veloce in prova, ma rispetto alle Honda soffriamo
soprattutto nella seconda parte della gara. Loro
hanno anche un vantaggio con il cambio e stiamo
cercando di capire perché hanno questa grande
stabilità in frenata: anche se la moto si muove
94
tutta, riescono a entrare in qualunque posizione”.
In tre gare si sono visti tre Rossi “differenti”:
eccezionale in Qatar, deludente in Texas, sufficiente qui in Spagna. Qual è il vero Valentino?
“Dipenderà gara per gara. Io sono lo stesso tra
una settimana e l’altra (sorride, NDA), guido la
moto più o meno sempre allo stesso modo. La
differenza la fa il come riesci a mettere a posto la
moto nelle prove, soprattutto come la moto usa
le gomme: in Qatar avevamo un vantaggio e ho
fatto una grande gara, negli altri due GP abbiamo
sofferto un po’ di più, soprattutto ad Austin. Il primo obiettivo è stare con loro tre davanti: adesso,
realisticamente, sono un po’ più veloci di me. Mi
piacerebbe stargli vicino, lottare, quando si può
fregarli, cercare di essere lì tutti i turni di prove,
partire davanti in qualifica”.
Parliamo della tua squadra, un vero e proprio
“tormentone” tra gli appassionati; si dice:
“non arrivano mai alla messa punto ottimale,
quelli di Lorenzo ci arrivano prima, ecc ecc”; tu
come la vedi?
“Non sono d’accordo. Più che altro stiamo soffrendo per andare forte come la Honda, ma anche dalla parte di Lorenzo faticano: lui riesce a
guidare qualche decimo più forte di me, ma anche la sua squadra sta cercando la risposta per
battere la Honda. Il mio team, come me e come
tutti, ha i pro e i contro: io sono contento di come
stiamo lavorando. Mi sembrano abbastanza tonici: l’importante è che Jerry (Jeremy Burgess, il
capo tecnico, NDA) rimanga concentrato”.
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Andrea Dovizioso
“Tempi non male, dobbiamo migliorare il
passo di gara”
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Andrea Dovizioso e Nicky Hayden sono scesi di nuovo in pista al Mugello
dopo i test collettivi a Jerez. “Questa pista si adatta meglio alle
caratteristiche della Ducati” ha dichiarato il pilota italiano
A
soli pochi giorni dal Gran Premio di
Spagna e il test post-gara di Jerez, i
due alfieri del Ducati Team Andrea Dovizioso e Nicky Hayden sono scesi di
nuovo in pista, questa volta al Mugello. La pista
toscana è uno dei circuiti di prova della squadra,
quindi i due giorni sono stati una buona occasione per finalizzare il lavoro di setup della Desmosedici GP13, in vista del Gran Premio d’Italia, che
si svolgerà qui dal 31 maggio al 2 giugno. Grazie
alle ottime condizioni meteo, simili a quelle della gara dello scorso anno, la squadra bolognese
ha potuto sfruttare in pieno il giorno e mezzo
programmato per portare a termine il lavoro.
Dovizioso ha fatto 42 giri mercoledì e 54 giovedì, Hayden invece 29 mercoledì e 60 giovedì. Entrambi i piloti hanno potuto svolgere i test con le
gomme Bridgestone che avranno a disposizione
nel weekend di gara. Presente al Mugello anche
il Ducati Test Team, con Michele Pirro, che ha
fatto ulteriori preparativi per il Gran Premio di
Francia della prossima settimana, quando sostituirà il pilota del Team Ignite Pramac Racing, Ben
Spies, e con Franco Battaini che ha continuato lo
sviluppo della versione ‘laboratorio’ della GP13.
Andrea Dovizioso (96 giri)
“Sono stati un giorno e mezzo interessante
perché ci sono veramente delle condizioni buone
96
per provare la gara. Non era freddo, anzi faceva
molto caldo e la temperatura nel pomeriggio di
oggi era simile a com’è in gara qui normalmente,
quindi le vere condizioni della gara. I tempi non
sono male, ma dobbiamo migliorare come passo, anche se è difficile parlare di tempo perché
non avevamo riferimenti. Io penso che questa
pista si adatti meglio alle caratteristiche della
Ducati.”
Nicky Hayden (89 giri)
“Non ero sicuro della mia condizione fisica, ma il
polso mi ha dato meno fastidio qui che a Jerez.
Non abbiamo fatto molti giri, ma per la prima volta in tanto tempo, abbiamo avuto buone condizioni climatiche qui al Mugello.
Abbiamo potuto lavorare sul telaio e sulle geometrie, le soluzioni che volevamo provare alle
prime tre gare, oltre a qualche modifica al pacchetto elettronico. Non sappiamo però come
sarà il nostro passo gara finché non arriveremo
qua tra alcune settimane.
Ringrazio la squadra, perché dev’essere davvero
faticosa per loro fare un intero weekend di gara,
un test post-gara, e in più smontare e rimontare
tutto per fare un altro giorno e mezzo in un altro
paese.
Speriamo che aiuterà a rendere orgogliosi i tifosi
italiani quando torniamo qui per la gara.”
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MotoGP
Bernhard Gobmeier
“Siamo all’inizio dello sviluppo”
S
di Giovanni Zamagni | Bernhard Gobmeier, direttore generale
di Ducati corse, fa il punto della situazione dopo i test di Jerez.
Dubbiosi i piloti: “Piccolissimi miglioramenti”
Si sapeva che sarebbe stata dura e l’inizio di
stagione non ha fatto altro che confermare la
grande differenza che c’è tra la Ducati e le Case
Giapponesi. Del resto, non poteva essere diversamente, perché la moto di Andrea Dovizioso
e di Nicky Hayden è molto simile, per non dire
esattamente uguale a quella di Valentino Rossi della passata stagione. Ma a Borgo Panigale
stanno lavorando duro per provare a recuperare
l’enorme svantaggio e a Jerez si è visto il primo
frutto di tanto impegno: il collaudatore Michele
Pirro ha corso con una Desmosedici modificata
nel telaio, nel forcellone e nel motore. Una moto
che oggi è stata provata anche da Dovizioso e
Hayden, con risultati non troppo esaltanti, perlomeno stando alle dichiarazioni dei due piloti. «E’
solo un primo passo – spiega Bernhard Gobmeier – uno sviluppo intermedio: dopo i positivi riscontri di Pirro in gara, era fondamentale sentire
il parere dei due piloti ufficiali. Diciamo che non ci
sono state sorprese. Abbiamo parecchie idee su
come migliorare i problemi, ma, evidentemente,
non è così facile, altrimenti lo avremmo già fatto… Comunque già nei prossimi giorni al Mugello (mercoledì e giovedì, NDA) i due collaudatori
(Pirro e Battaini, NDA) proveranno qualcosa di
nuovo e Pirro, come è noto, correrà nuovamente
come wild card al Mugello e a Misano con una ulteriore evoluzione di questo prototipo». Gobmeier prova a dare un giudizio sulle prime tra gare.
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«Abbiamo iniziato l’inverno con un test disastroso a Sepang, poi è stato possibile migliorare,
perlomeno nei tempi sul giro. Ma a fine gara soffriamo troppo: il prossimo passo essere quello di
migliorare le prestazioni sulla distanza e rendere
la GP13 più facile».
DOVIZIOSO: “NIENTE DI SPECIALE”
Il responso dei piloti non è negativo, ma nemmeno troppo positivo, anche se Dovizioso ha ottenuto un interessante 1’39”524, a sette decimi
(perlomeno nel momento in cui ha smesso) dal
miglior tempo di Marc Marquez. «Il tempo è abbastanza buono: è stato il mio migliore di questi
giorni a Jerez. Sfortunatamente, però, le differenze di comportamento sono minime: migliora
un po’ l’inserimento e ci sono risposte migliori
a centro curva, perlomeno in quelle veloci. Nel
complesso, la moto è un po’ più semplice da guidare, ma niente di speciale».
HAYDEN: “E’ MIGLIORATA UN Pò”
Dopo essere stato per tutto il fine settimana più
rapido del compagno di squadra, questa volta
Nicky Hayden gli è finito alle spalle di un decimo
(1’39”643), sempre con la mano destra dolorante. Il giudizio sul nuovo materiale è del tutto simile a quello di Dovi. «Non ci aspettavamo
chissà quali miglioramenti, ma ci sono stati dei
riscontri positivi: sicuramente questo prototipo è
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migliore in inserimento, ti permette di tenere una
linea migliore ed è un po’ meno faticoso da guidare. Ma c’è ancora tanto da fare». I nuovi telai,
comunque, sono entrati ormai in “produzione” e
forse già a Barcellona potrebbero debuttare in
gara.
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Dovizioso: Nel complesso, la moto è un po’
più semplice da guidare
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Jorge Lorenzo
“Devo tutto a
mio padre”
L’autobiografia di Andre Agassi,
intitolata Open, ha colpito anche
Jorge Lorenzo. Lo abbiamo intervistato
sui temi psicologici e non, sviscerati
dal fuoriclasse americano, legati
all’agonismo e ai rapporti con gli altri
di Giovanni Zamagni
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A
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Andre Agassi è stato un grande giocatore: ha
conquistato otto tornei del Grande Slam ed è
stato a lungo numero uno del tennis mondiale.
Estroverso, fuori da ogni schema, Andre ha poi
fondato una sua scuola e ha scritto un’autobiografia – Open – che ha venduto milioni di copie in
tutto il mondo. Un libro bello, avvincente, interessante, con un sacco di spunti che fanno riflettere,
adatti a ogni sportivo e, nello specifico, ai piloti.
Ne abbiamo parlato con Jorge Lorenzo, anche lui
colpito da questa biografia, e, insieme,
abbiamo commentato alcune parti
particolarmente significative.
Lorenzo, Agassi scrive: “Gioco a tennis per vivere, anche se odio il tennis, lo odio di una passione oscura e
segreta, l’ho sempre odiato”. Anche
tu, che come Agassi hai avuto un
padre ossessivo per lo sport, odi le
moto?
«No, non è così: non odio le moto, non
odio le gare. Per me questo non è un lavoro, è
una fortuna essere un pilota! In più, se sei competitivo, se corri in MotoGP, hai vinto gare e titoli
mondiali, non lo puoi odiare. Ho tutto quello che
voglio: successo, faccio sport, guadagno bene,
sono famoso. Non posso pretendere di più. Naturalmente nessun lavoro è perfetto, anche nel
nostro ci sono i lati negativi, come gli infortuni.
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MotoGP
O la pressione che subisci: non è una bella sensazione, soprattutto il giorno della gara. Ma a parte
questi due aspetti, il motociclismo è fantastico!
Senza mio padre non sarei qui, ma è sicuro che
lui era troppo avanti rispetto ai papà degli altri piloti: lui è un eccezionale professore di motociclismo, sapeva esattamente come farmi migliorare
in ogni allenamento. Per me è stata una fortuna,
anche se mio padre è esigente, ha un carattere
duro, crede nella disciplina. Quando sei ragazzino non capisci, a volte alla domenica preferiresti andare a giocare a calcio con gli amici, invece che allenarti, fare motocross. E non lo facevi
per divertimento, ma sempre con il cronometro
in mano: è dura quando hai 5 o 10 o 13 anni. Diciamo che al 50% ti piace tantissimo e al 50%
sei sempre in tensione per provare a essere più
veloce».
A proposito di questo argomento, ma non c’entra con la biografia di Agassi; secondo te i papà
dovrebbero stare fuori dai circuiti, come succede al Barcellona calcio che impone, come
regola, che i genitori dei bambini che
vengono selezionati per la scuola
non possono entrare al campo.
«Non si può generalizzare, perché
ognuno ha il suo carattere, la sua
personalità. Ma, tutto sommato, non
è una regola sbagliata. Con mio padre avevo tante discussioni e qualche
volta non ero completamente sereno;
siamo due persone con un carattere
forte e io ho bisogno di un ambiente
più rilassato: per questo motivo mio
babbo è rimasto fuori dal circuito quando ho iniziato la mia carriera».
Secondo Agassi: “Il tennis è lo sport in cui parli
da solo. Nel tennis sei faccia a faccia con il nemico (…) ma non parli con lui o qualcun altro”;
è così anche nelle moto?
«E’ un po’ diverso. Io non parlo mai da solo e se
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L’importante è sempre
guardare avanti, ma
imparare anche a vivere
e a sfruttare al
massimo i momenti
belli, altrimenti non ha
senso lottare
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metti un microfono nel casco mentre disputo
una gara non senti nemmeno una parola. Quando sono in sella penso, per esempio, alla fatica
che faccio per seguire un avversario, o che devo
spingere di più per andare via, penso che la moto,
in quella curva, si chiude davanti. Talvolta sei così
concentrato che sei come in “trance”, ipnotizzato
e solo quando scendi dalla moto ripensi a quello
che hai fatto».
Scrive Agassi: “Vincere non cambia niente (…)
Anzi, adesso che ho vinto uno slam so (…) che
una vittoria non è così piacevole quant’è dolorosa una sconfitta (…)”.
«Sì, a volte provi questa sensazione: da un certo risultato ti aspettavi più felicità. L’importante
è sempre guardare avanti, ma imparare anche a
vivere e a sfruttare al massimo i momenti belli,
altrimenti non ha senso lottare, lavorare duro
ogni giorno, essere rigorosi, se poi non ti gusti i
successi. Per questo cerco di godermi di più le
vittorie: anche per me, fino a 3 anni fa, il dolore
per una sconfitta era enorme, ma ho capito che
bisogna metabolizzarla, pensare che se non ce
l’hai fatta oggi ce la puoi fare domani».
Agassi: “Mi hanno chiesto spesso com’è questa vita da tennista, e non ho trovato mai la parola giusta per descriverla. Ma adesso mi sta
venendo in mente. E’ soprattutto, uno straziante, eccitante, orribile, sorprendente vortice.
Esercita perfino una leggera forza centrifuga,
che combatto da trent’anni”; com’è la vita da
pilota?
«E’ un continuo alternarsi di emozioni differenti:
da una parte è una vita abitudinaria, perché prendi gli stessi voli, vedi gli stessi circuiti, dormi sempre negli stessi hotel, ma dall’altra si succedono
tantissime cose differenti, conosci sempre gente
nuova, le situazioni cambiano continuamente, la
tua vita è piena di emozioni belle e brutte. Questo vortice, come lo chiama Agassi, a volte ti fa
pensare di non correre più, vorresti essere “libero” per non subire più questa pressione, questa
ansia di vincere a tutti i costi. Tutto questo, però,
ti rende anche felice: è questa la contraddizione».
E’ vero che quando vinci: “diventi più forte,
simpatico, bello. Tutti vogliono conoscerti, anche persone famose che non ti hanno mai considerato: lo trovo surreale, poi assolutamente
normale (…)”.
«La gente vuole stare vicino a chi è famoso. Però
è vero - e strano – che se fai determinate cose
quando sei il numero 20 del tuo mondo, non interessa a nessuno, mentre se fai le stesse cose da
numero uno vengono copiate dagli altri, anche se
le fai male. Ma è umano, siamo fatti così: quando
vediamo uno che ha successo lo vediamo più bello, più alto, più carismatico…».
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Normalmente sono una persona che scherza
molto, ma quando sono in tensione non scherzo più,
sono molto concentrato: sento qualcosa nello
stomaco.
Agassi: “Se fai della perfezione il tuo obiettivo
ultimo, sai che succede? Insegui qualcosa che
non esiste”; ti è mai capitato di perdere un GP
per aver ricercato la perfezione?
«Credo sia giusto ricercare la perfezione: solo
così puoi migliorare, altrimenti rimani sempre
allo stesso livello. Questa ricerca, però, ti rende mentalmente inquieto e, a volte, ti frena: nel
2009, a Barcellona (Lorenzo venne superato da
Rossi all’ultima curva, NDA) nelle ultime due curve ho pensato più a essere perfetto che veloce e
Valentino mi ha battuto».
Secondo Agassi “L’agitazione è una cosa buffa. A volte ti fa correre al bagno. Altre volte ti
fa sentire arrapato. In certi giorni ti fa ridere e
non vedi l’ora di batterti. Decidere che tipo di
agitazione hai quel giorno è la prima cosa da
fare quando devi scendere in campo. Capire la
tua agitazione, decifrare ciò che ti dice il tuo
stato mentale e fisico è il primo passo per controllarla e farla lavorare per te”.
E’ vero che esistono diversi tipi di agitazione ed
è fondamentale riuscire a controllarla?
«Per me non cambia, è più o meno sempre la
stessa. Normalmente sono una persona che
scherza molto, ma quando sono in tensione
non scherzo più, sono molto concentrato: sento
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qualcosa nello stomaco. Cerco di rendere positiva la mia agitazione: se non ci riesci, consumi
troppa energia».
Continua Agassi: “Per giocare a tennis, intendo circondarmi di più gente possibile fuori dal
campo (…) Ne ho bisogno per la loro compagnia (…) sono il mio equipaggio, ma sono anche i miei guru, il mio pannello di esperti. Li
studio e prendo qualcosa da ognuno”. Anche
per un pilota è fondamentale avere tanta gente
attorno?
«Quando sei all’inizio della carriera e non guadagni soldi, non puoi avere tante persone intorno,
ma quando cominci ad avere uno stipendio, allora ci vuole un buon manager che trovi gli sponsor
e firmi i contratti, perché devi sfruttare al massimo la tua carriera; ci vuole un buon ufficio stampa; ci vuole un bravo preparatore fisico.
Insomma, devi avere al tuo fianco una serie di
persone che ti tolgono i problemi e ti fanno migliorare in tutti i sensi. Ognuno ti trasmette qualcosa».
Agassi afferma di “ricordare tutti i 1000 incontri disputati”. Ricordi tutti i suoi 181 GP?
«Fino a 4-5 anni fa sì, adesso diciamo che mi ricordo l’80-85% delle gare: quelle più lontane nel
tempo me le sono dimenticate».
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Le foto più
emozionanti
del GP del
Portogallo
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scattate dentro e fuori la pista di Agueda, per
raccontare in immagini il weekend di Motocross
in Portogallo
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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