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Numero 150
29 Aprile 2014
85 Pagine
MotoGP Argentina
Trionfo di Marc
Marquez, quarto
Valentino Rossi
Articoli e commenti
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Olanda
Le cronache,
i commenti e le
pagelle delle gare
vinte da Giuntoli e Rea
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Novità
Nuova Honda Africa
Twin CRF1000?
BMW, nel 2016 una
naked da 300 cc
| prova monocilindriche |
KTM 690 LC4:
Duke R, Enduro R, SMC R
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Guida a Triumph Speed Triple | M. Clarke Introduzione alle sospensioni. Sesta Parte | N. Cereghini Cosa
distingue i piloti di oggi | RALLY: Mondiale Raid Barreda vince in Qatar | SX USA: Quarto titolo per Ryan Villopoto
KTM 690 LC4. Duke R, Enduro R e SMC R
Prezzi da 8.270€
Prova monocilindriche
Mono da
Triathlon!
Ci siamo immersi in una prova di Triathlon a
motore con le KTM 690 LC4: 70 cavalli di vera
libidine su strada (Duke), in pista (SMC R) e in
offroad (Enduro R). Ride by wire su tutta la gamma
e ABS sportivo le novità. Invariati i prezzi e pure
l’attitudine alla vita da Single
di Andrea Perfetti
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
C
razy people. Sono le prime
parole che ci sono scappate
con Jörg Schüller e Sebastian Faistauer, responsabili
della gamma e dei motori
LC4 alla fine del nostro multi
test con le 690 austriache. Mentre altri costruttori inseguono le giuste – per carità – chimere
dei bassi consumi, delle prestazioni per tutti e del
politically correct a ogni costo, in Austria hanno
in testa altro. Per loro è un imperativo morale tenere alta la fama del motore monocilindrico più
potente oggi in produzione. Dopo aver dominato
nel motocross (Cairoli e Herlings campioni del
mondo), nei rally (Coma vincitore dell’ultima Dakar), in Moto3 (campione del mondo anche lì con
Vinales), nell’enduro (allori per Meo e Nambotin) e persino nel Supercross (Dungey e Roczen
4
(almeno 10.000 moto vendute nel mondo). Numeri che non sono campati per aria, se pensiamo
che dal 1994 (anno di lancio della prima Duke)
sono state vendute ben 69.000 moto spinte
dal propulsore LC4. Oggi KTM è il costruttore di
moto leader in Europa: ha piazzato ben 123.859
pezzi con una crescita del 15,6% sul 2012; dà lavoro a 1.825 persone in tutto il mondo e conta
oggi su 1.650 concessionari sparsi in 97 Paesi.
Impressiona il raffronto tra il fatturato del 1994
e quello del 2013: 26 milioni di euro allora, 716
oggi. Gli ingegneri austriaci hanno messo mano
(e cuore) sul 690 per renderlo ancora più sfruttabile e utilizzabile nella guida di tutti i giorni. La
castagna e l’esuberanza prestazionale non sono
venute meno, mentre si è lavorato tanto per rispettare la normativa Euro 3, per diminuire la
vibrazioni ai bassi e per migliorare la fluidità di
marcia. Vediamo come.
Prove
Ride by wire e ABS per enduro
e supermotard
Il mono LC4 conferma i suoi tratti salienti. È un
monoalbero in testa con distribuzione a 4 valvole
comandate da una catena, raffreddamento a liquido e dimensionamento molto compatto. Sulle 690 SMC R e Enduro R debutta il motore 690
che già abbiamo conosciuto con l’ultima versione della Duke. Anche le moto più spinte, destinate al fuoristrada vero e alla pista, hanno quindi il
doppio iniettore con doppia accensione e mappa
dedicata per ogni singola candela. E’ ovviamente
Euro 3, ma la KTM assicura che sin d’ora soddisfa i requisiti delle future normative Euro 4 e 5. I
consumi sono stati ridotti del 10%, un ottimo valore se consideriamo che già con la precedente
Duke si percorrevano almeno 20 chilometri con
un litro di benzina anche andando forte. Gli intervalli di manutenzione raggiungono i 10.000 km
protagonisti della stagione 2014), dopo aver
sfornato novità a nastro in ogni segmento (Adventure 1190, gamma Duke 125/390, famiglia
sportiva RC), la KTM mette mano alle moto dotate del motore monocilindrico oggi più apprezzato sul mercato. Parliamo ovviamente del mitico
LC4 690, un oggetto leggero, compatto, capace
però di buttare in terra 70 cavalli in pochissimi
giri. Ovvero in poco tempo, un lampo.
Alla conquista dell’Europa
KTM crede ancora nella validità della configurazione monocilindrica, che in effetti resta ineguagliata quando si tratta di coniugare leggerezza,
potenza e grande coppia ai bassi regimi. Thomas Kuttruf (responsabile dell’ufficio stampa
austriaco) ci spiega che dalla rinnovata famiglia LC4 si aspettano un 2014 ricco di risultati
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dongle trasforma l’ABS da sistema a due canali a
sistema a un canale, disabilitando quindi la ruota
posteriore, che resta libera di derapare in pista o
di bloccarsi nell’enduro. L’ABS è invece attivo su
quella anteriore. E non viene meno la possibilità,
comune a tutte le orange, di escluderlo del tutto.
KTM 690 Duke e Duke R.
La prova su strada
La Duke, nella sua ultima versione, conferma le
prestazioni da vera sportiva che qui incontrano
anche un discreto confort di marcia. La sella è
finalmente comoda, il peso ridicolo la rende una
moto adatta davvero a tutti, mentre al grande
mono 690 va riconosciuto il merito di essere
ancora oggi - e per molto tempo ancora temiamo - il migliore propulsore al mondo con questa
configurazione. Sotto i 3.000 giri scalcia ancora e invita a scalare marcia, ma da qui e sino a
oltre 8.000 giri regala momenti di vera libidine
motociclistica! E’ rapido, immediato a prendere
(prima 7.500 km). KTM ha esteso l’impiego del
sistema ride by wire per la gestione dell’acceleratore. In concreto il pilota comanda, ruotando il
gas, la centralina elettronica che a sua volta gestisce al meglio l’erogazione della potenza. Nella
nostra prova il comando si è comportato davvero bene, azzerando i ritardi e la mancanza di
feeling dei primi sistemi di questo tipo. La Duke
690 dispone di tre diverse mappature (Sport,
Standard e Comfort), selezionabili attraverso
uno switch posto nel sottosella. È disponibile nel
catalogo accessori il comando remoto sul manubrio, ma la mappa Standard crediamo possa
soddisfare gran parte delle esigenze. Il carattere è sempre sportivo e la gestione della potenza
non riserva brutti scherzi, nemmeno sull’asfalto
con poco grip. D’altra parte i motori mono sono
naturalmente dei big bang, ci avevate pensato?
6
Prove
velocità e proietta da una curva a quella successiva con una grinta che sulle prime disorienta.
Oltre i 3.000 giri non c’è alcun ritardo di risposta, ma una ripresa bruciante. Cambio e frizione,
come su tutta la gamma 690, sono esemplari. E
pure i freni Brembo vantano un funzionamento
impeccabile. La Duke ha una componentistica di
qualità, al pari delle sue finiture, che ne giustifica in pieno il prezzo di 8.270 euro. E di qualità
è anche il comportamento del telaio e delle sospensioni. La Duke sarà anche comoda, ma tra
le curve ti ricorda in ogni singolo angolo di piega che pesa meno di 150 kg. Un valore assurdo,
che la rende agile, fantastica da manovrare, ma
anche molto sicura quando si deve improvvisare
una manovra di emergenza o fare una frenata a
vita persa. La Duke R alza ancora l’asticella. In
primo luogo del prezzo (10.080 euro), vengono
poi un setting ciclistico ancora più spinto e votato alla guida sportiva, e finiture di grande pregio (le pinze dei freni monoblocco sono le stesse
Il 690 ha una nobile genesi. È stato progettato a
suo tempo per vincere la Dakar. Per questo ha
da sempre una notevole affidabilità, unita a ottime prestazioni. Vanta 70 cavalli a 8.000 giri e 70
Nm di coppia massima a 5.500 giri sulla Duke R.
I cavalli diventano 68 sulla Duke e 67, sempre a
7.500 giri, su SMC R e Enduro R. Queste ultime
pesano solo 143 kg a secco (12 litri la capienza
del serbatoio), mentre le Duke arrivano a 149
senza benzina (14 litri in questo caso). Il cambio
è a sei marce per tutte. KTM 690 SMC R e Enduro R ricevono anche una nuova forcella WP da
48 mm con cartuccia separata, nuove grafiche e
la possibilità (comune alla Duke R) di impiegare
il Dongle. Questo misterioso oggetto è in realtà
un modulo aggiuntivo della centralina che consente di intervenire sull’ABS Bosch delle moto
in modo da renderlo adatto alla guida sportiva. Il
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Prove
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delle moto che corrono in Superbike). Cambia
radicalmente la posizione di guida, che vede pedane molto arretrate, così come la risposta più
rigida e reattiva delle sospensioni. Sul misto la R
non ha complessi di inferiorità rispetto alle classiche sportive. Anzi, stanca molto meno e consente di andare forte in sicurezza. Su entrambe
le Duke sono ridotte le vibrazioni, presenti in
modo trascurabile su pedane e manubrio a partire dai 5.000 giri.
Pregi
Tenuta di strada e maneggevolezza | Motore ottimo | Freni, cambio e frizione ok
Difetti
Confort passeggero | Prezzo alto Duke R
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KTM 690 Enduro R.
In mulattiera a cannone
Altro che semplice sterro e banali strade bianche. L’Enduro R è una dual sport (termine abusato per dire che lei non si fa troppe menate a
viaggiare su strada) che il fuoristrada lo affronta
sul serio. Ha un peso contenuto, un’ottima ergonomia e un motore che non finisce mai. Certo,
a serbatoio pieno si avverte il peso nella zona
posteriore (il serbatoio è dietro), ma la guida di
questa 690 è un vero spasso. Sul veloce i 68 cavalli regalano accelerazioni e velocità furiose, ma
è nello stretto che la R fa giocare come al Luna
Park. Il motore è ora ancor più regolare e fluido,
tanto che si viaggia anche in seconda con un filo
di gas su sassi e salite smosse. Oltre i 5.000 la
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ruota posteriore derapa e sbandiera come una
disperata, ma il controllo della moto è sempre
notevole. Resta il difetto del raggio di sterzo piuttosto ampio, mitigato però dalla leggerezza della
moto che consente manovre agevoli anche in
mulattiera. Il comportamento delle sospensioni
è molto valido: la nuova forcella parte bene ed è
molto scorrevole (al massimo è un po’ morbida
nei tratti veloci dove tende a chiudersi), mentre il
posteriore ha una trazione eccezionale.
L’ABS dotato di Dongle funziona bene. Si apprezza la possibilità di escludere il suo intervento sulla ruota posteriore, che quindi può essere
bloccata dal pilota; l’antibloccaggio sull’anteriore lavora correttamente in piano, mentre nelle discese più allegre lamenta un intervento talvolta
eccessivo con qualche pulsazione di troppo sulla
leva. Ma stiamo parlando di guida veloce, quasi
10
Prove
da speciale. Nella maggior parte delle occasioni
il suo intervento ci eviterà una bella facciata in
terra. Costa 8.930 euro.
Pregi
Erogazione motore e risposta dell’acceleratore |
Prestazioni esagerate | Consumi
Difetti
Forcella morbida nella guida veloce
KTM 690 SMC R. Tra i cordoli come
una supermoto da gara
Qui si fa sul serio. La SMC R è uno spettacolo già
sul cavalletto. Ha finiture da urlo (guardate le piastre della forcella in alluminio anodizzato, dello
stesso colore dei cerchi a raggi) e tra le gambe
pare una 450 da gara. Rispetto a Duke e Enduro,
la supermoto austriaca è bella ruvida su strada,
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Pregi
Tenuta di strada anche in pista | Risposta del
motore | Frenata | Finiture
Difetti
Vibrazioni sul manubrio | Sella dura
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KTM 690 SMC R:
Casco Airoh Terminator 2.1
Tuta Dainese
Guanti Dainese
Stivali TCX
SCHEDA TECNICA
KTM 690 Enduro R:
Casco Airoh Terminator 2.1
Completo UfoPlast
Occhiali UfoPlast
Stivali TCX
SCHEDA TECNICA
KTM 690 Duke:
Casco Airoh Terminator 2.1
Giacca Dainese Basic
Guanti Dainese
Jeans Dainese
Scarpe Dainese
KTM 690 Duke € 8.270
KTM 690 Enduro R € 8.930
SCHEDA TECNICA
reagisce con immediatezza ai comandi del pilota,
che viene però preso a schiaffoni dalla sella dura
e dalle vibrazioni decise sul manubrio passati i
5.000 giri. Ma trovata una strada di montagna o,
meglio, un tracciato bello tosto, vi dimenticherete
della voce confort e direte un bel chissenefrega.
Con la SMC R abbiamo fatto un turno di 45 minuti filati sulla pista catalana, spingendo come dannati, drogati dalla sensanzione di essere in sella
a una moto racing, nata apposta per la pista. E’
incredibile come questo motore, nato per i rally,
sappia invece adattarsi a usi così diversi: dalla
città e dalle strade di collina (Duke), all’Enduro,
per finire tra i cordoli di un tracciato in asfalto. In
pista la SMC non ha sofferto. Mai. Le sospensioni
hanno una taratura perfetta, il telaio è molto stabile, mentre il peso non stanca il pilota e rende la
moto agilissima nei cambi di direzione. Il motore
pistona poco, dai citati 3.000 giri ha una spinta
importante e, passati i 5.000 giri, tira come una
bestia fino alla zona rossa. 10 e lode all’impianto
frenante con ABS e Dongle: il posteriore libero è
un must della guida supermotard, mentre l’ABS
attivo sull’anteriore consente di pinzare come vigliacchi senza temere scivolate. Da sottolineare
che, pur frenando forte, l’ABS sull’anteriore non è
mai intervenuto. La SMC R ha un prezzo di 9.070
euro franco concessionario.
Prove
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ABBIGLIAMENTO
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KTM 690 SMC R € 9.070
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 690 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 70 cv (50 kW) / 7500 giri
Coppia: 7.14 kgm (70 Nm) / 5500 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 320-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 149.5 kg
Altezza sella: 835 mm
Capacità serbatoio: 14 l
Segmento: Naked
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 690 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 49 kW
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 300-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 18’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 138.5 kg
Altezza sella: 910 mm
Capacità serbatoio: 12 l
Segmento: Enduro
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 690 cc
Disposizione cilindri: Verticale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 49 kW / 7500 giri
Coppia: 68 Nm / 6000 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 320-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 135.5 kg
Altezza sella: 890 mm
Capacità serbatoio: 12 l
Segmento: Supermotard
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Arrivano le conferme
dalla Germania
Ci avete pure accusato di aver gettato il sasso
nello stagno, salvo nascondere la mano. Avete ragione, ma non potevamo dire di più per non bruciare le nostre fonti. E già vi avevamo detto molto, svelandovi l’estetica della nuova moto! Ora il
nostro gossip, mal celato nel pezzo della Honda
Rally450, trova una autorevolissima conferma,
che proviene dalla testata tedesca Motorrad in
uscita il 25 aprile (ecco la sua copertina). Anche
i colleghi di Stoccarda annunciano la prossima
presentazione della Honda Africa Twin con una
veste che - guarda un po’ - ricalca fedelmente
quella della Honda Rally 450 della passata edizione. Difficilmente sarà presentata al prossimo
EICMA, riteniamo più probabile il debutto nel corso del 2015. La nuova Honda Africa Twin non rinnegherà affatto la sua storia e manterrà una viva
News
attitudine al fuoristrada. Lo dimostrano vari dettagli: la compattezza generale (con un peso in
ordine di marcia di circa 200 kg), la cilindrata
massima compresa tra 900 e 1.000 cc, la ruota
anteriore da 21 pollici, la trasmissione finale a
catena e le sospensioni con un’escursione adatta
all’offroad.
Non mancheranno poi i cerchi a raggi. Potenza e
prezzo (rispettivamente circa 100 cavalli e meno
di 12.000 euro) la posizioneranno sotto le attuali,
grosse 1.200, ma risponderanno alla richiesta di
molti motociclisti europei che infatti reclamano
una nuova Africa Twin il più vicino possibile alla
mitica Africona che tutti conosciamo. Il motore
sarà ovviamente un bicilindrico a iniezione elettronica, ma non è detto manterrà la configurazione a V stretta di 52°: la nuova versione potrebbe
impiegare uno schema parallelo frontemarcia.
Cresce l’attesa!
Nuova Honda Africa Twin
CRF1000?
di Andrea Perfetti | Ai lettori più attenti non era certo sfuggita la nostra
anticipazione del 9 gennaio sulla futura Africa Twin, che avrebbe ripreso
la linea della CRF 450 Rally 2013. Ora anche l’autorevole quindicinale
tedesco Motorrad conferma il nostro pensiero
N
on vi sfugge davvero nulla. Siete dei
lettori attenti, leggete i nostri articoli
spesso fino all’ultima riga. La cosa ci
lusinga e trova conferma nei commenti all’articolo pubblicato il 9 gennaio 2014 e
dedicato in teoria alla Honda CRF450 Rally che
andrà in produzione. Diciamo in teoria, perché
all’atto pratico metà dei commenti di quel pezzo sono rivolti alla futura Honda Africa Twin. Segno evidente che non vi sono sfuggite le parole
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contenute nell’ultimo paragrafo e che qui riportiamo pari pari:
“Se vi siete innamorati della linea della Honda
CRF450 Rally, ma non avete il budget necessario e non vi interessano le prestazioni da gara,
armatevi di un po’ di pazienza, nemmeno troppa:
l’Africa Twin potrebbe tornare, con un design ispirato proprio alla Rally (guardate la versione dello
scorso anno, qui a fianco). Ma questa è un’altra
storia”.
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News
BMW
nel 2016 una naked 300
Voci dall’India identificano cilindrata e tipologia del primo modello figlio
della partnership fra BMW e TVS, in arrivo anche da noi fra due anni
L’
accordo stretto fra BMW Motorrad
e l’indiana TVS relativo alla produzione di una gamma di moto di
piccola cilindrata a marchio BMW
sta per dare i suoi frutti. Siglato lo scorso anno,
l’accordo prevede la produzione in Joint Venture
di motocicli sotto i 500 cc destinati, in diverse
versioni, tanto ai mercati orientali (con marchio
TVS) quanto a quelli europei (con marchio BMW
Motorrad), analogamente a quanto avviene per
KTM e Bajaj. Diversi siti specializzati indiani danno per certo un nuovo modello, basato su un
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propulsore monocilindrico da 300 cc, che dovrebbe vedere la luce nel 2016, in configurazione
naked. Successivamente la stessa piattaforma
darà vita a diversi modelli, fra cui una enduro/
crossover. TVS è un marchio in forte ascesa sul
mercato indiano, recentemente protagonista
di una prima escursione nel mondo delle medie
cilindrate (secondo il concetto indiano) con la
Draken (in foto), monocilindrica naked sportiva
da 250 cc da 38 cv e styling tutt’altro che lontano dai canoni estetici ultimamente più in voga
anche qui da noi.
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G uida
alla
T riumph
B onneville
di Edoardo Licciardello | Nelle sue versioni Bonneville,
Thruxton e Scrambler ha fatto rinascere il segmento
delle neo-retrò, grazie a componentistica giusta,
prezzo azzeccato e linea inconfondibile.
Ben rappresentata sul mercato dell’usato,
mantiene bene il valore. Modelli, quotazioni
e parere dell’esperto
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S
e parlate di Bonneville ad un vecchio motociclista è facile che il suo
sguardo si faccia sognante e il suo
pensiero torni agli anni 60, quando
le bicilindriche T120 – e successivamente T140
– prodotte a Villiers erano il sogno di tanti appassionati. Inevitabile che John Bloor, artefice della
resurrezione di Triumph con la creazione della
fabbrica di Hinckley negli anni 90, capitalizzasse su questo fattore nostalgia: in un momento
storico in cui l’età media dei motociclisti si stava
alzando, determinando quindi un maggior apprezzamento per modelli definiti rapidamente
neoretrò, la nuova Triumph ha fatto rinascere
la Bonneville. Pochi modelli come lei sono stati
un successo istantaneo: più moderna sotto tutti
gli aspetti (e quindi affidabile nell’uso quotidiano) ma profondamente fedele da un punto di
vista filologico al modello originale, la Bonnie ha
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conquistato quasi in tempo reale tutte le generazioni che avevano sognato le T120 e T140 da
ragazzini, ma anche una pletora di motociclisti
più giovani affascinati dalle sue linee retrò tornate improvvisamente di moda contestualmente al
recupero di tanti altri elementi dell’estetica anni
70. Certo, i puristi a tutti i costi ci sono e l’hanno
screditata, ma la cosa non ha frenato chi invece
l’ha accolta con l’entusiasmo che meritava. La
Bonneville è stata un successo di vendite anche sul nostro mercato (è da anni una presenza
costante nella top 20) grazie al suo appeal trasversale: piace al motociclista maturo, a quello
di ritorno, ma anche a chi si avvicina per la prima volta alla moto (non a caso l’abbiamo inserita nella nostra selezione delle migliori moto per
neopatentati) e al pubblico femminile che ne
apprezza l’accessibilità senza compromessi in
termini qualitativi e di prestigio. Grazie a questo
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successo di vendita si trova bene anche sul mercato dell’usato, rendendo possibile “mettersi in
moto” a cifre relativamente contenute anche se
la tenuta del valore resta elevata.
Data appunto l’età relativamente elevata del
pubblico di Bonneville, è raro imbattersi in modelli tenuti in maniera men che esemplare o
particolarmente spremuti – con pochi modelli si
può andare più sicuri nell’acquisto di un usato.
Vi descriviamo quindi i modelli e la loro storia,
aggiungendo un’indicazione sulla quotazione
media fra gli usati in vendita sul nostro sito e la
loro numerosità, integrando le nostre indicazioni
con il parere di chi lavora da tempo sulle neoretrò Triumph. E consigliandovi di leggere le nostre
prove dedicate a Bonneville SE, Bonneville T100
ma anche quella, corale, per tutte le Triumph
Classics che possono aiutarvi a farvi un’idea su
quale faccia più al caso vostro.
Guida all’usato
LE VERSIONI
Bonneville 800 (2001-2008)
Era il 2001 quando a Hinckley decisero di ricreare
la Bonneville. Spinta da un bicilindrico parallelo
da 790 cc, la Bonnie riproponeva pari pari i concetti estetici delle T120 e T140, modernizzando
però la sostanza. Il propulsore era un bicilindrico
parallelo da 790 cc con distribuzione a quattro
valvole per cilindro, raffreddamento ad aria ed
olio ed albero motore fasato a 360°. Alimentazione rigorosamente a carburatori, almeno in
questa prima versione. Alla ciclistica ci pensava
un tradizionalissimo telaio a doppia culla in tubi
tondi d’acciaio, con forcella Kayaba non regolabile (eccetto per la Thruxton, di cui parleremo
successivamente) e doppio ammortizzatore
cromato in perfetto stile. La famiglia Bonneville
si fa quasi subito in tre con la versione standard,
T100 ed SE, differenti per lo più in termini di
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Guida all’usato
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allestimento estetico ma con qualche importante differenza anche sul piano ciclistico ed una
diversa cronologia degli aggiornamenti, vedasi il
propulsore da 865 cc che diventerà patrimonio
di tutte le Bonnie sulla versione successiva. Mentre il cerchio posteriore resta da 17” pollici per
tutte (con gomma da 3,5”), all’anteriore la versione standard (spesso indicata semplicemente
come New Bonneville) adotta un 17”, lasciando
il 18” alla Thruxton (ne parleremo più avanti) e
un 19” alla T100. Tutte le versioni della Bonneville sono contraddistinte da grande accessibilità:
facili e piacevoli da sfruttare, trovano un limite
solo nelle vibrazioni derivanti dallo schema motoristico. La Bonneville in particolare risulta particolarmente amata dai meno alti e dal pubblico
femminile grazie ad una sella a soli 740 mm da
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terra, ma tutte si rivelano godibili e mai impegnative. Sul nostro mercato dell’usato la prima versione della Bonneville è ben rappresentata: tanto
la 800 standard quanto la T100 si trovano a cifre
orbitanti attorno ai 6.000 euro, con una maggior presenza della versione speciale che non di
quella base che riflette di fatto l’andamento delle
vendite.
Molti proprietari hanno ovviamente personalizzato in maniera più o meno marcata la loro Bonnie; tali modifiche non influenzano la quotazione
in maniera significativa se non al ribasso, in caso
pregiudichino l’originalità della moto. Considerazione che ovviamente non vale qualora il proprietario abbia invece attinto al ricchissimo catalogo
di accessori messo a disposizione dalla Casa
madre.
Bonneville (2009-2014)
Nel 2007, spinta dalle sempre più stringenti normative anti-inquinamento ed ormai costretta ad
aderire all’Euro-3, Triumph effettuo una profonda revisione dei modelli Bonneville che ricevettero tutti la nuova versione del bicilindrico parallelo
con cilindrata di 865 cc e carter neri; l’anno successivo arriva per tutti l’iniezione elettronica, con
serbatoio maggiorato per ospitare la pompa della benzina (la capienza restava immutata) e corpi
farfallati “travestiti” da carburatori per questioni
prettamente estetiche. All’atto pratico la potenza è cresciuta di cinque cavalli (67 contro 62) e
la coppia si è rinvigorita, spostandosi però un po’
più verso l’alto. Restano naturalmente a listino le
versioni speciali, a partire dalla T100 che prende
le distanze dal modello base con il suo serbatoio
bicolore e filetti decorati a mano, contagiri, paraserbatoio e carter motore cromati. Nel 2009,
anno in cui ricorre il 50° anniversario della nascita del modello Bonneville, arrivano altri aggiornamenti: aumenta la capienza del serbatoio e la
Bonneville standard riceve i cerchi in lega; arriva
anche la versione Anniversary, prodotta in soli
650 esemplari, con la stessa colorazione della
T120. Il carattere della Bonnie non cambia: resta
facile, accessibile ed appetibile per chiunque ami
il suo spirito neoretrò; la nuova versione si rivela
anche più prestante in frenata (perché sono arrivate, senza troppi clamori, pastiglie anteriori più
efficaci) e soprattutto più facile all’avviamento
grazie all’iniezione elettronica. La nuova versione della Bonneville è molto presente sul mercato
dell’usato sia in versione standard che nella SE
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Guida all’usato
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e T100; la quotazione di riferimento, anche in
questo caso, non è facile da indicare stante l’ampia forchetta fra i primissimi modelli e quelli più
recenti; indicativamente potete prendere a riferimento un valore fra i 7 e gli 8.000 euro per le
T100 e qualcosa in meno per la Bonneville standard. Valgono anche per lei le raccomandazioni
già espresse per il modello precedente in merito
alle personalizzazioni effettuate dai proprietari.
Thruxton (2004 - ora)
La Thruxton è una versione speciale che Triumph ha creato nel 2004 esaudendo le richieste di
chi cercava una café racer dal taglio un po’ più
sportivo rispetto alla normale Bonneville, dandole il nome di un luogo storico per le bicilindriche inglesi: quel circuito di Thruxton, appunto,
dove nella 500 miglia di Endurance del 1969 le
24
Triumph monopolizzarono il podio. I tecnici di
Hinckley definirono una posizione di guida più
sportiva, da vera Café Racer, con semimanubri,
pedane arretrate, copricodino e un piccolo cupolino. Sulla Thruxton debuttò peraltro il nuovo
motore, con alesaggio da 90 mm e cilindrata di
865 cc. Grazie anche a camme più spinte, pistoni
dalla nuova configurazione e scarichi a megafono la potenza saliva a 70 cv; il motore venne poi
adottato anche dalle altre versioni della Bonneville pur in una versione addolcita e meno potente. Completavano il quadro delle modifiche alcuni tocchi estetici, con strumenti a fondo bianco
e finiture più corsaiole come il filetto a scacchi
(poi diventato monocolore nel 2007), ma anche
ciclistici con il cerchio anteriore da 18” anteriore
e disco a diametro maggiorato (320 mm contro
i 310 delle altre Bonneville) nonché la forcella
regolabile nel precarico. All’atto pratico la guida
della Thruxton risulta un po’ più sportiva e specialistica rispetto alle altre Triumph: l’avantreno
più caricato da semimanubri e pedane rialzate
impone una guida di corpo non appena il ritmo
si alza un pelo, e bisogna fare un po’ più di fatica
rispetto alle normali Bonneville.
Per questo forse la consigliamo solo a chi ha
un po’ di esperienza, e cerca una café racer più
“dura e pura” rispetto alle più versatili proposte
della gamma Classics. Si trova con relativa facilità (ce ne sono 25 in vendita sul nostro sito)
con quotazioni di riferimento difficilmente identificabili: le diverse annate e condizioni dei mezzi
fanno sì che si oscilli come valore medio fra i 6 e
i 7.500 euro per modelli anche piuttosto recenti,
ma come già detto attenzione alle personalizzazioni…
Scrambler (2006-2014)
La Scrambler è nata nel 2006, utilizzando la
piattaforma Classic declinata secondo i concetti
estetici della TR6C Trophy Special: doppio scarico a passaggio alto in stile dirt-track, manubrio
alto e largo, doppio ammortizzatore posteriore cromato ad escursione maggiorata, forcella
con soffietti paraspruzzi in gomma ed anch’essa escursione maggiorata. Diverso anche il faro,
che incorporava il solo tachimetro, e la gommatura (19 x 2.5” all’anteriore e 17 x 3,5” al posteriore) tassellata Bridgestone. Il propulsore resta
ovviamente il solito bicilindrico parallelo da 865
cc, qui però in versione fasata a 270° grazie all’adozione dell’albero motore montato sulle versioni customeggianti America e Speedmaster,
nate per il mercato statunitense. Diverse anche
le prestazioni, con un sacrificio della potenza
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Guida all’usato
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massima in favore di una maggior coppia ai bassi e medi regimi per assecondare le (moderate)
velleità fuoristradistiche; i cavalli si assestano a
54 a 7.000 giri, con 69 Nm di coppia già a 5.000
giri. Inizialmente proposta con alimentazione
a carburatori, anche la Scrambler dal 2008 ha
adottato l’iniezione e il relativo serbatoio maggiorato. La Scrambler, forse ancora più facile da
guidare addirittura della Bonneville standard e
dunque più accessibile anche per i meno esperti,
si trova con una certa facilità (al momento in cui
26
scriviamo la sezione del nostro mercato ne
ospita 40) con prezzi molto variabili a seconda
dell’anno di produzione e di conservazione.
Con una disponibilità variabile fra i 7 e gli 8.000
euro si trovano esemplari anche molto recenti;
vista la sconfinata lista di accessori ufficiali, in
buona parte molto apprezzati dalla clientela (in
special modo paracoppa e portapacchi posteriore) la quotazione viene influenzata anche dalla
dotazione in misura maggiore rispetto ad altri
modelli.
piuttosto facile. Lo potete vedere dalle inserzioni che ci sono su moto.it: le moto meglio curate, che vengono offerte a prezzi vicini al nuovo,
vanno via comunque, non come quando si parla
di modelli con quotazioni teoriche che poi, nella
realtà, sono molto lontane dal valore reale»
L’OPINIONE DEL
CONCESSIONARIO
Per completare il quadro ci siamo rivolti a Magnoni Moto, concessionario Triumph di Varese,
che ci ha raccontato tutto quello che c’è da sapere sulla famiglia Classic di Hinckley.
Che tipo di mercato c’è sulle Classic?
«Un mercato incredibile! C’è tantissima domanda, sia per l’usato che per il nuovo, con il risultato che le quotazioni restano alte e venderle è
Qualche annata ha subito particolari richiami?
«No, nessuna. Le Classic sono molto estremamente affidabili»
Cosa controllare quindi se si va alla
ricerca di un buon usato?
«Quasi niente, perché le Classic sono moto affidabilissime. Il motore è surdimensionato nelle componenti di trasmissione e distribuzione,
quindi si rivela praticamente eterno: abbiamo
diversi clienti che hanno passato i 100.000 km
senza problemi. L’unica frizione che ricordo di
aver rifatto è stata quella della Thruxton da gara
di Giulio Rangheri (l’ex commentatore MotoGP,
NdR), ma solo per precauzione prima della gara
di Endurance a Franciacorta. Magari sui modelli più vecchi, a carburatori, può valere la pena
di dare un’occhiata allo stato dei carburatori, e
mettere in preventivo una pulizia con sostituzione delle membrane. Per qualche motivo, poi, la
clientela delle Classic usa molto il freno posteriore, e capita di imbattersi in qualche disco un po’
usurato»
Con quale modello a suo avviso si
fanno i migliori affari?
«Come dicevo, le quotazioni restano molto alte.
Il modello meno richiesto, e quindi quello che si
compra meglio, è forse la Thruxton. Al contrario,
la T100 è richiestissima, soprattutto con qualche
colorazione particolare prodotta in pochi esemplari. Va anche abbastanza di moda la Scrambler, soprattutto perché molti la cercano per crearsi una special»
27
I ntrodu z ione
alle
sospensioni .
S esta
P arte
di Massimo Clarke I sistemi a progressività di intervento
variabile: schemi e caratteristiche. Le forcelle e le loro
differenze costruttive e funzionali con i gruppi
molla-ammortizzatore posteriori
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Se si impiega un leveraggio articolato, esso diventa una curva, che tende a “impennarsi” nel
tratto finale. Questo nel caso di un leveraggio
di tipo progressivo, come nella quasi totalità dei
casi (esistono comunque anche alcuni esempi
di leveraggi regressivi). È importante osservare che l’impiego di questi sistemi articolati, noti
anche come VLRS (Variable Leverage Rear Suspension) ha una sensibile influenza anche sulla
funzione ammortizzante. Man mano che la sospensione si comprime, per una stessa escursione della ruota si ha un maggiore spostamento del
pistone dell’ammortizzatore. Se si fa riferimento
a ciò che accade nell’unità di tempo, è chiaro che
cambia anche il rapporto tra la velocità del pistone dell’ammortizzatore e la velocità con la quale
si sposta la ruota. Dunque, non aumenta solo la
forza necessaria per comprimere la molla, ma
Tecnica
anche la frenatura idraulica. E l’ammortizzatore
non è più solo speed sensitive, ma diventa anche position sensitive, come la molla. L’idea che
ha portato alla realizzazione dei sistemi VLRS
è quella di ottenere una sospensione “tenera”
quando il movimento della ruota è modesto,
ovvero quando si incontrano piccole asperità,
e di avere una sospensione più rigida quando si
incontrano asperità molto accentuate (e la compressione della sospensione stessa è maggiore).
I sistemi di questo genere effettivamente possono essere in grado di “modellare” la risposta della sospensione, almeno in una certa misura. Gli
schemi base con i quali sono realizzati i leveraggi
articolati sono fondamentalmente tre. L’ammortizzatore può essere piazzato tra la manovella e
il forcellone, tra il telaio e la biella o tra il telaio e
la manovella. Riferendosi a uno o a entrambi gli
Media
D
a diversi anni a questa parte in molte
moto il monoammortizzatore posteriore non collega direttamente il forcellone oscillante al telaio ma lo fa
per mezzo di un leveraggio del tipo a biella e manovella, con quest’ultima che si muove secondo
un arco di cerchio. In pratica si tratta di un sistema a quadrilatero deformabile nel quale la biella
è vincolata al forcellone e la manovella è fulcrata,
a una estremità o centralmente, nel telaio.
Il mono progressivo
Grazie a questo leveraggio, a mano a mano che
la sospensione si comprime varia il rapporto tra
lo spostamento della ruota e la compressione
della molla, e quindi anche il movimento del pistone dell’ammortizzatore. Per fare un esempio,
30
se all’inizio della escursione della sospensione
un movimento della ruota di 2 mm determina
una compressione del monoammortizzatore di
1 mm, verso la fine della escursione un eguale
spostamento della ruota dà luogo a una compressione del “mono” di 1,25 mm. In questo caso
è come se la rigidezza della molla fosse aumentata del 25%! Dunque, all’aumentare del carico,
e quindi della compressione del gruppo mollaammortizzatore, la sospensione diventa sempre
più rigida. Quando si impiega un collegamento
diretto, ossia lineare, se la molla è a passo costante, perfettamente cilindrica e con il diametro del filo che non varia per tutta la lunghezza,
il grafico che rappresenta il rapporto tra la forza
esercitata dalla molla stessa e lo spostamento
della ruota è una retta con una certa inclinazione.
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elementi del leveraggio i piloti e i tecnici parlano
generalmente di “link”.
La forcella, meglio rovesciata
Le forcelle impiegate sulle moto di elevate prestazioni sono del tipo a steli rovesciati, caratterizzato da una rigidezza notevolmente maggiore
rispetto a quello tradizionale. Come gli ammortizzatori, anche questi componenti sono stati oggetto negli ultimi anni di importanti miglioramenti. Principalmente si è lavorato per incrementare
la rigidità e la scorrevolezza. La presenza dei paraoli, dei parapolvere e l’attrito tra le parti mobili
e quelle fisse (cioè i foderi) determinano una
certa resistenza al movimento delle canne. In
particolare, sono la resistenza iniziale e quella
che si incontra quando i movimenti sono di modesta entità che possono creare fastidi. In presenza di notevoli carichi laterali occorre evitare
che si possano verificare fenomeni del tipo “stick
then slip”. Come ovvio, eventuali flessioni delle
canne sono nocive in quest’ottica, in quanto aumentano la resistenza al moto. Per migliorare al
massimo la scorrevolezza si impiegano finiture
superficiali elevate, si curano con attenzione gli
accoppiamenti, si adottano tolleranze dimensionali e geometriche molto ridotte, e si applicano
sulle canne riporti con un basso coefficiente di
attrito (il più noto è il TiN, cioè il nitruro di titanio,
depositato con tecnologia PVD). Importanti sono
anche l’uso di paraoli di ultima generazione, a
basso attrito, e quello di boccole impregnate con
lubrificante solido. Per aumentare la rigidezza si
è lavorato a livello di canne e di dimensioni e disegno delle piastre. Di queste ultime è l’inferiore
a essere maggiormente sollecitata; per questo
motivo in genere è più spessa di quella superiore.
Per quanto riguarda le canne, è ovvio che un diametro maggiore risulta vantaggioso ai fini della
rigidezza. Occorre comunque osservare che se
la forcella è particolarmente rigida, alcuni piloti
lamentano una perdita di feeling con l’avantreno, almeno in certe condizioni di impiego. Per
questa ragione vengono realizzate forcelle dello
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stesso modello con canne di diametri differenti e
sono disponibili, per una stessa forcella, piastre
diverse. Le forcelle svolgono la stessa funzione
elastica e smorzante che posteriormente svolge il gruppo molla-ammortizzatore. Funzionano
in maniera analoga, ma con alcune differenze
di non poco conto. Gli steli sono inclinati e non
verticali. Questo vuol dire che, per un dato spostamento verso l’alto della ruota, le molle si comprimono in misura maggiore di quanto farebbero
se la forcella fosse, per ipotesi, verticale. Inoltre,
all’interno di ciascuno stelo, al di sopra dell’olio,
c’è aria. Quando la compressione della forcella diventa considerevole, alla forza della molla
va a sommarsi una vera e propria assistenza
pneumatica. Il livello dell’olio ha quindi una notevole importanza. Se esso è elevato, lo spazio a
disposizione dell’aria, con la forcella a riposo, è
ridotto e di conseguenza, quando la sospensione
si comprime, l’intervento pneumatico risulta più
vigoroso. Il contrario avviene, ovviamente, quando il livello dell’olio è più basso. Se ben regolata,
l’assistenza pneumatica evita alla sospensione
di “tamponare” a fine corsa e può avere un effetto benefico sulla progressività nella parte finale
della compressione. Le moderne forcelle sono
pressoché invariabilmente del tipo a cartuccia,
che abbina a una eccellente funzionalità una ampia possibilità di regolazioni. In pratica all’interno di ogni stelo viene piazzato un vero e proprio
ammortizzatore a sé stante. Lo schema base
prevede un tubo interno, dotato inferiormente di
fori di collegamento al vano esterno, controllati
da una valvola che regola il passaggio dell’olio in
compressione, vincolata al piedino. Al tappo posto alla estremità superiore dello stelo è invece
vincolata un’asta, che penetra nel tubo interno
(cioè nella cartuccia) e termina nel pistone, dotato della valvola di estensione. Rispetto a questo
schema base esistono diverse varianti, alcune
delle quali vengono impiegate in forcelle destinate a moto di elevate prestazioni. Si hanno così
cartucce sigillate e talvolta anche pressurizzate
e altre raffinate variazioni sul tema.
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News
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USA
La CA Route 299, miglior strada
d’America?
di Pietro Ambrosioni | Per il ritorno abbiamo scelto una strada che ci ha
portato a viaggiare verso Sud lungo la meravigliosa costa dell’Oregon
fino a sconfinare in California prima di buttarci a Est
C
on la fine del BMW MOA Rally e arrivato anche il momento di riattraversare il continente americano per
tornare a casa mia ad Atlanta. Per il
ritorno abbiamo scelto, ovviamente, una strada
diversa, che ci ha portato aviaggiare verso Sud
lungo la meravigliosa costa dell’Oregon fino a
sconfinare in California prima di buttarci ad Est.
Con il calendario che segnava 17 giorni “on the
road” abbiamo affrontato la prima tratta, da Salem fino alla piccola perla di Bandon, OR un porticciolo turistico affacciato sul Pacifico. La vista,
lungo tutto il tratto costiero, è semplicemente
magnifica e c’è solo l’imbarazzo della scelta
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granché ma la vista era magnifica e soprattutto
non siamo andati ad aumentare la massa di turisti che disturbano i cetacei, che vengono qui
per riprodursi. Visto il triste spettacolo dall’alto è
davvero un mistero come le numerose associazioni animaliste (molto presenti nel Nordovest
americano) non facciano nulla per limitare perlomeno la distanza tra le povere balene e i battelli
molestatori! Si vede che anche da queste parti
la coscienza passa dal portafoglio e il business
dell’avvistamento sembra decisamente fiorente.
Una volta fatto il nostro avvistamento ci siamo
fatti un altro po’ di strada prima di fermarci per
pranzo, dove abbiamo divorato una montagna
di ostriche comprate da un baraccone lungo la
highway 101. In quel momento non lo sapevamo
ancora, ma avremmo nei giorni successivi pagato cara la nostra ingordigia con alcune “sedute”
extra sulla tavoletta del water. Con la pancia piena - fin troppo - ci siamo rimessi in sella per macinare quante più miglia possibile prima di sera.
On the road
La meritata sosta, come detto, è arrivata a Bandon, con le mani congelate e i denti che battevano per il freddo pungente arrivato dopo il
tramonto. Per fortuna abbiamo scovato quasi
subito un magnifico Bed & Breakfast tutto in legno affacciato sul mare (ci hanno dato pure la suite col balcone al piano alto), e per cena ci siamo
riscaldati con un “cioppino” ovvero la versione
locale e deliziosa del nostro cacciucco (zuppa di
pesce). Il giorno dopo, con le temperature ancora fastidiosamente attestate sui 12˚C, abbiamo
percorso l’ultimo tratto di costa dell’Oregon per
poi entrare in California. Da qui abbiamo proseguito a sud ancora per diverse miglia, inoltrandoci a tratti nelle immense foreste di redwood,
conifere altissime e dal fusto particolarmente
dritto, tanto da essere state il legname preferito per gli alberi delle grandi navi a vela dei secoli
passati. Passare tra questi tronchi immensi e fittissimi fa una certa impressione, sembra di trovarsi in un antico tempio le cui colonne in legno
Media
per dove fermarsi a scattare un milione di foto
incredibili. A parte una fastidiosa serie di nuvole
basse e una brezza marina che ha abbassato la
temperatura fino a 14˚C in pieno agosto, ci siamo goduti la vista di innumerevoli faraglioni e
scogli, spiagge infinite e selvagge, dune di sabbia
- con tanto di zona riservata alla pratica del fuoristrada - e, udite, udite... le balene! Queste ultime
le abbiamo avvistate alla maniera di noi italiani,
ovvero risparmiando sul biglietto del battello
turistico ed appostandoci invece sul promontorio più alto che sovrastava la zona dove tutte le
barche convergevano. A posteriori devo dire che
sono contento della scelta fatta: le foto non sono
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News
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sono state dipinte in rosso mattone. Una volta
giunti a McKinleyville, CA è arrivato il momento
di salutare il Pacifico e di puntare finalmente ad
Est. La strada l’abbiamo scelta con Sandro basandoci semplicemente su quanto tortuosa apparisse sulla mappa. E la California Route 299
non ha deluso! Dopo aver abbandonato rapidamente le basse temperature della costa ci siamo
ritrovati a toccare i 105˚F ovvero quasi 41˚C (per
uno sbalzo da record di 30˚C in meno di un’ora).
La strada, Trinity Scenic Byway, prende il nome
da una delle due foreste che attraversa, ovvero la
Trinity National Forest. L’altra è la Six Rivers, che
come dice il nome è tagliata da 6 diversi fiumi.
Uno di questi la affianca fino a quando la CA 299
va a congiungersi alla Interstate I-5 a Redding. A
livello di guida questa è una delle più belle strade che abbia mai percorso in moto: zero traffico,
200Km di curvoni incredibili perfettamente raccordati e un asfalto che seppur un po’ segnato,
tiene alla grande. Sia la Beemer che la Valorosa
hanno dato il meglio di se’, e abbiamo letteralmente consumato le gomme fino al cerchio. Sulla PC ho persino grattato le pedane e preso un
bello spavento quando il cavalletto ha picchiato
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sotto all’uscita di un avvallamento nell’asfalto e
mi ha fatto fare un drittone da paura. Meno male
che non arrivava nessuno... Altro colpo al cuore,
è arrivato quando un cervo suicida mi è saltato
davanti. Io me ne sono accorto a malapena perché era davvero troppo vicino per “registrarlo”
ma in qualche modo l’ho evitato. Sandro invece
si è preso un accidente perché si è visto tutta la
scena da dietro!
Prima di arrivare a valle ci siamo fermati a mettere i piedi nell’acqua gelata del fiume, una vera
goduria visto il caldo secco e allucinate di questa
zona. Percorrendo il sentierino in discesa abbiamo visto un a piccola tenda con una moto parcheggiata di fianco e subito dopo abbiamo incontrato un vecchio hippie che lavava le pentole al
fiume. Ma la sorpresa più grossa è arrivata quando Sandro si è accorto che le pietrine luccicanti
sul fondale non erano vetro ma pagliuzze d’oro.
Il vecchio hippie non stava lavando le pentole ma
setacciava la sabbia in cerca del prezioso metallo! Quando finalmente siamo arrivati a Redding
eravamo distrutti e disidaratati ma la CA Route
299 rimarrà sempre uno dei migliori ricordi del
nostro C2C2C.
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Nico Cereghini
Cosa distingue
i piloti di oggi
I confronti difficili sono
impossibili, perché è cambiato
quasi tutto, però rispetto a quelli
di ieri i piloti attuali sembrano più
avanti nella capacità di controllare
la gara. Almeno fino a quando…
Media
C
iao a tutti!
Molto spesso, chiacchierando
di corse, mi
sento chiedere che differenze vedo tra i
piloti di ieri e quelli di oggi. Tanto indietro non vado, perché gli
anni Sessanta li ho visti da fuori
e nei Cinquanta ero un bambino, ma i Settanta li ho vissuti in
pista e da allora ho conosciuto tutti i grandi. Però una domanda del genere mi mette in
difficoltà: confrontare epoche
così diverse è quasi impossibile
perché sono cambiate tanto le
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moto, le piste, le gare e anche
tutta la società. Ciò che provava
Ago, quando saltava sulla MV
500 nel 1971 per affrontare i sei
giri del micidiale TT, 364 chilometri di una gara che per lui poteva benissimo essere l’ultima,
non è paragonabile a quello che
prova Marc Marquez quando a
Losail si diverte a duellare con
Valentino Rossi sulla distanza
di soli 118 chilometri e in una pista così sicura da poter correre
di notte. Certo, le gare sono le
gare e le moto restano moto, e
vincere è sempre un’arte molto
impegnativa, però, con tutto il
rispetto, i protagonisti di oggi
sono ragazzi viziati rispetto ai
Mike Hailwood, agli Agostini e
ai Kenny Roberts di ieri. E questa è una prima differenza che
replica fedelmente lo spirito
dei tempi e quindi della società.
Lorenzo e compagni non sono
certo piloti meno validi di Read
e di Saarinen e di Schwantz, ma
di sicuro hanno una vita meno
complicata, proprio come i
loro coetanei rispetto a padri
e nonni. Al netto della crisi. Ma
se provo a mettere da parte
elementi come la cultura, la disponibilità economica, la sicurezza, c’è davvero un aspetto
generale che per me distingue
nettamente i piloti di oggi da
quelli di ieri. E’ l’approccio
mentale alle corse. Personalmente sono molto colpito dalla
lucidità di alcuni piloti e dalla
loro capacità di gestire la corsa. Moltissimi dei piloti attuali,
specialmente in MotoGP, tengono sotto controllo un mucchio di cose e sono capaci di
ragionare a un livello che negli
anni Settanta era inimmaginabile. Ricordo un campione
come Lucchinelli. Se lui, magari
appena sceso dalla sua Suzuki
con la quale aveva stabilito la
pole, avesse dovuto dirvi quanti
gradi aveva letto sul termometro dell’acqua e quale régime
aveva raggiunto di sesta, non
avrebbe dato una risposta così
precisa. In quegli anni eravamo
concentrati sulla manetta del
gas (molto delicata) e sulla pista (spesso molto difficile), non
restava tanto spazio per osservare altro. Invece oggi abbiamo
sentito piloti, come ha fatto
Rossi più di una volta, raccontare di aver controllato la posizione di un avversario attraverso
i maxi-schermi a bordo pista.
Tutto questo tenendo sotto
osservazione la mappatura da
cambiare, la gomma che molla,
la moto che cambia bilanciamento durante la corsa. Credo
che questa straordinaria qualità sia figlia della precocità dei
nostri piloti, che hanno iniziato
a correre da bambini e hanno
potuto sviluppare una superiore elasticità mentale. Ma naturalmente sono discorsi che
Editoriale
facciamo tanto per discorrere
tra noi e che valgono fino a un
certo punto. Esattamente fino
al punto in cui qualsiasi pilota
–come è accaduto a un grande
come Jorge Lorenzo nelle prime due gare 2014- per qualche
ragione vede rosso. E allora anche lui stacca il cervello, dimentica tutti i bei ragionamenti che
si fanno dentro il box, apre tutta la manetta.
E vada come vada.
Sono molto colpito dalla
lucidità di alcuni piloti
e dalla loro capacità di
gestire la corsa
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SPECIALE motogp
gp d’argentina
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DOMINIO ASSOLUTO
A quel punto, in un solo settore della pista, Marc
ha guadagnato 0”5 su Lorenzo, un secondo alla
fine del giro, in un dominio assoluto che sembra
poter essere il filo conduttore di tutta la stagione.
«Era la prima volta che si correva qui in Argentina, su questo circuito, ed è sempre un appuntamento speciale. All’inizio è stato divertente, ma
anche rischioso, con tanti sorpassi, poi quando
ero in scia a Lorenzo e ho visto che Pedrosa si
stava avvicinando, ho provato a spingere di più
ed è arrivata la terza vittoria consecutiva» spiega
come se fosse facile. Per lui, effettivamente, lo è.
SFIDA PER IL SECONDO POSTO
Assegnato – con anticipo – il gradino più alto del
podio, gli ultimi giri sono vissuti sulla sfida tra
Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa, il primo in calo
dopo 16 giri al comando, il secondo in rimonta
dopo essere stato “intruppato” nelle concitate
fasi iniziali. Dani, però, ne aveva visibilmente di
MotoGP
più e a due curve dalla fine del penultimo giro,
Pedrosa ha affondato la staccata, conquistando
il secondo posto con un sorpasso bello e aggressivo. «Purtroppo mi è mancato l’inizio, non pensavo che Lorenzo e Marquez prendessero tanto
vantaggio. Mi sono un po’ ‘addormentato’ nella
sfida con Bradl e Iannone e anche quando li ho
passati ci ho messo un po’ a prendere il ritmo.
Poi, ho cominciato a spingere forte (suo il primato della pista, NDA), ho raggiunto e superato
Lorenzo, ma Marquez era troppo lontano. Adesso si va a Jerez: bisogna provare a vincere» ammette Dani, che a Jerez va fortissimo: dovesse
prendere paga anche lì dal compagno di squadra, sarebbe veramente un brutto colpo per lui e
per il campionato.
LORENZO DA APPLAUSI
Così, dopo essere stato in testa per più di metà
gara, Lorenzo si deve accontentare del terzo posto, ma la sua è stata comunque una prestazione
Marquez vince il GP d’Argentina
è il terzo di fila
di Giovanni Zamagni | Trionfo di Marc Marquez, davanti a Dani Pedrosa
e a Jorge Lorenzo. Quarto Valentino Rossi, sesto un grandissimo Andrea
Iannone, solo nono Andrea Dovizioso
D
oveva vincere e ha vinto e il terzo
successo consecutivo è l’ennesima
dimostrazione di strapotere assoluto di Marquez: con quella moto,
fa quello che vuole. «All’inizio non si capiva se
Marquez stesse solo gestendo o se fosse in
difficoltà, poi quando ha voluto andarsene se
ne è andato» fotografa perfettamente la gara
Livio Suppo, il Team Principal HRC. E’ andata
42
effettivamente così: il primo giro è stato piuttosto caotico e Marc, per prudenza, sapendo di
avere un gran margine da amministrare, non è
stato aggressivo come al solito, ha perso qualche posizione (è stato perfino sesto), poi, però,
ha iniziato la sua rimonta, si è messo in scia a
Lorenzo e lì ha controllato la situazione fino al
17esimo giro, quando ha deciso che era arrivato
il momento di passare.
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MotoGP
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da applausi. Partito come un fulmine – ma non
in anticipo, questa volta – dalla seconda posizione, Jorge ha conquistato subito il comando,
ma nel corso del primo giro ha fatto un altro
errore, finendo largo a metà circuito, perdendo
due posizioni, che però Lorenzo ha recuperato
immediatamente con una staccata da brividi alla
penultima curva. Poi ha cominciato a spingere,
ma Marquez ne aveva nettamente di più, per poi
subire nel finale anche il ritorno di Pedrosa.
«Dani andava fortissimo, era mezzo secondo più
veloce di me: non ho potuto fare niente per tenerlo dietro» è la sua analisi, ma Jorge è comunque stato grande protagonista: ben tornato.
ROSSI DRITTO AL 5 GIRO
Al quarto posto, Valentino Rossi, competitivo
per tutta la gara, ma “penalizzato” da un dritto al
44
quinto giro, quando è stato infilato duramente –
al limite della correttezza - da Stefan Bradl, che
lo ha portato fuori traiettoria, costringendolo ad
andare sull’asfalto esterno alla curva. Rossi, che
in precedenza aveva fatto una bella sfida con l’amico Andrea Iannone, ha dovuto effettuare una
rimonta dal sesto posto, piuttosto staccato, che
si è conclusa con il quarto posto e tempi di tutto
rilievo: in pratica, senza quel “contatto”, avrebbe
potuto giocarsela con Lorenzo. Bravissimo Andrea Iannone, sesto al traguardo, dopo essere
stato anche in terza posizione.
«Per noi è come una vittoria, finché le gomme
hanno tenuto ero lì a giocarmela» si esalta giustamente Iannone che, non dimentichiamolo,
non ha potuto utilizzare la gomma più dura delle
“Factory”. Male, invece, Andrea Dovizioso, solo
nono al traguardo.
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Perché Jorge Lorenzo non è riuscito
a mantenere il secondo posto?
Risponde Lorenzo: «Per provare a stare davanti
ho speso un sacco di energie e non mi aspettavo
che Pedrosa fosse così veloce nel finale: lui girava mediamente mezzo secondo più veloce di me
e non ho potuto in nessun modo resistere al suo
attacco».
Perché Dani Pedrosa è stato così
lento all’inizio?
Risponde Pedrosa: «Mi sono un po’ addormentato, ci ho messo tanto a passare piloti più lenti di
me. A metà gara, ero da solo al terzo posto e per
questo ero un po’ arrabbiato con me, ma quando
ho visto che c’era la possibilità di riprendere Lorenzo, ho spinto forte, ci ho creduto e ho conquistato il secondo posto».
MotoGP
Rossi dice che la Honda è superiore;
Lorenzo cosa ne pensa?
E’ d’accordo con il compagno di squadra: anzi,
secondo lo spagnolo, la Yamaha paga molto rispetto alla Honda anche in accelerazione, mentre l’italiano sottolinea come il problema sia soprattutto in entrata di curva, nella capacità della
RC213V di far lavorare la gomma anteriore, con
conseguenti vantaggi in frenata.
Rossi ha detto che senza il dritto dovuto all’entrata di Bradl, il podio sarebbe stato alla sua
portata, forse, addirittura, anche il secondo
posto. E’ vero?
Al quinto giro, Rossi ha girato in 1’42”070, circa
1”2 più lento di quello precedente (1’40”806)
e 1”6 più piano del successivo (1’40”400). Al
13esimo giro, Rossi ha conquistato la quarta
Spunti, considerazioni, domande
dopo il GP d’Argentina
di Giovanni Zamagni | Perché Lorenzo non è riuscito a mantenere il 2°
posto? Rossi sarebbe potuto arrivare 2°? Bradl andava sanzionato per
l’entrata su Valentino? Perché Andrea Dovizioso ha chiuso nono?
P
erché Marc Marquez alla fine del
primo giro era solo quarto e addirittura sesto al termine del secondo?
Risponde Marquez: «La mia partenza non è stata delle migliori e, soprattutto, alla
seconda curva sono finito fuori dalla traiettoria
ideale, dove la pista era piuttosto sporca. Ho preferito non prendere rischi, limitarmi a controllare
la situazione, attendere un attimo prima di forzare».
46
La sua superiorità era talmente schiacciante,
che Marc ha potuto “giocare” con Lorenzo, come
conferma il cronologico: al terzo giro, era 4° a
1”517, ma in quello successivo era già secondo
a 1”000 (1’39”418 contro 1’39”935 di Lorenzo).
Al settimo passaggio, Marquez era a 0”248 dal
rivale e, a quel punto, ha pensato solo ad amministrare, fino al sorpasso del 17esimo passaggio,
con Marc che ha girato in 1’39”334, infliggendo
0”669 a Lorenzo.
47
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posizione e nei rimanenti 12 passaggi, con la
strada libera davanti, Valentino ha girato sempre più forte del compagno di squadra, tranne
al 19esimo giro. Quindi sì, il terzo posto era alla
portata di Rossi, mentre contro Pedrosa avrebbe
faticato di più.
Bradl andava sanzionato per
l’entrata su Valentino Rossi?
Assolutamente no. Il suo sorpasso è stato sicuramente duro e forzato, ma non andava certamente punito. Altrimenti si smette di correre.
Perché Andrea Dovizioso ha chiuso nono?
Risponde Dovizioso: «La gomma extra dura
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MotoGP
anteriore, che in prova si era ben comportata, in
gara non ha funzionato al meglio: ero lento in inserimento in frenata. Inoltre, il motore ha avuto
un calo di potenza per una perdita d’olio».
Perché Aleix Espargaro è arrivato
solo 15esimo?
Aleix è stato toccato nella ruota posteriore al
primo giro da Alvaro Bautista (caduto), poi, nel
secondo giro è scivolato a sua volta, ripartendo
dall’ultima posizione. Lui sostiene che aveva il
passo per stare con i primi, ma il cronologico lo
smentisce.
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MotoGP
valentino Rossi
“Bradl dove credeva di andare?”
di Giovanni Zamagni | Valentino rammaricato: “Il podio era alla mia
portata. L’aspetto positivo è che ho girato forte fino alla fine anche
su una pista nuova”
U
Un altro quarto posto, come
tante volte nel 2013, ma questo ha tutto un altro spessore:
l’anno scorso, Valentino Rossi prendeva spesso parecchi
secondi da “quei tre là”, mentre questa volta – ancora una
volta, ormai è una costante
dall’inizio dell’anno – Valentino è stato protagonista e se
ad Austin aveva visto sfumare
il podio per la “cottura” della
gomma anteriore, a Rio Hondo è stata un’entrata quanto
meno aggressiva (eufemismo)
a fargli perdere la possibilità
di contendere il terzo posto al
compagno di squadra, forse
addirittura il secondo a Dani
Pedrosa. «Ma Bradl dove voleva andare?» ripete il campione
della Yamaha, rammaricato di
aver perso un’altra occasione favorevole. «Diciamo che
ciò che mi dispiace è lo stesso
motivo per cui posso essere
50
contento: avevo il potenziale e
il passo per andare sul podio.
Purtroppo, però, Bradl mi ha
buttato fuori pista: non dico
che lo ha fatto apposta, probabilmente è arrivato lungo. Non
solo ho perso due secondi in
quel giro, ma ho dovuto anche
rimontare, ripassare Iannone e
Bradl, mentre quelli davanti si
allontanavano. Nella seconda
parte, però, ho girato forte: credo che senza il dritto sarei arrivato davanti a Lorenzo. Ecco,
per questo sono deluso, ma
sono soddisfatto perché sono
stato competitivo anche su una
pista nuova: avrei potuto finire
sul podio in tutte e tre le gare.
Adesso la Yamaha ci deve dare
una mano: non ci manca tanto,
ma la Honda è più forte di noi».
Dove la RC213V è superiore
alla M1?
«Loro riescono a far lavorare
meglio la gomma anteriore e
sono più efficaci in ingresso
curva. Io, rispetto all’anno scorso, mi sento molto più forte in
staccata, ma rispetto alla Honda – e in particolare a Marquez
– non posso frenare profondo
come lui».
Jerez potrebbe essere considerata una gara chiave?
«Io non credo a questa cosa
delle gare “chiave”: ogni GP
vale come un altro, non ce n’è
uno più o meno importante. Sicuramente Marquez ha già un
grande vantaggio, ma io voglio
salire sul podio, provare a batterli tutti».
E’ quindi un quarto posto molto differente da quelli dell’anno scorso?
«E’ un risultato che lascia un
po’ di amaro in bocca, perché sono andato come loro
(Marquez, Pedrosa, Lorenzo,
NDA), sono arrivato a meno di
5” (4”898) dal primo e da metà
gara in poi ho recuperato anche
su Marquez, girando come Pedrosa. Ho fatto il terzo miglior
tempo del GP (0”106 più lento
di Pedrosa, NDA) e 1’39”486
all’ultimo giro».
Se non altro, ti puoi consolare con la prima vittoria di Romano Fenati e del tuo team in
Moto3…
«Sì, è una grande soddisfazione: abbiamo organizzato
una squadra in qualche mese,
mettendo insieme persone di
valore, come Rossano Brazzi e Vitto Guareschi. E poi c’è
Romano, che fa la differenza.
Adesso, però, deve rimanere
concentrato, continuare così,
perché c’è veramente la possibilità di giocarsi qualcosa di
importante».
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MotoGP
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Le pagelle
del GP d’Argentina
di Giovanni Zamagni | Una altro 10 e Lode per Marquez, 8 per Lorenzo
e Pedrosa, mentre solo 7 a Rossi che ha fatto un errore di troppo.
Otto per Iannone, entusiasmante. Solo 5 a Dovizioso
10
E LODE MARC MARQUEZ
Terza pole, terza vittoria consecutiva:
c’è poco da dire, in questo momento è imbattibile. Incredibilmente, però, ciò che impressiona
di più non è la striscia vincente, quanto il modo
di come riesce a trionfare, il totale controllo della
situazione. Con Lorenzo – un grandissimo, non
un pilota qualunque – ha scherzato, ha fatto
quello che ha voluto ed era così superiore che
aveva anche pensato di passarlo all’esterno…
Vederlo guidare fa venire la pelle d’oca.
52
8
DANI PEDROSA
Qualcuno obietterà: un altro secondo posto
senza averci nemmeno provato. E’ vero, ma non
ci si può dimenticare che viene regolarmente
battuto da un fenomeno assoluto, un pilota che
– in questo momento – a parità di moto sconfiggerebbe chiunque. A Jerez, però, dovrà avere
ben altra determinazione.
8
JORGE LORENZO
Dopo due errori, è finalmente tornato ai suoi
livelli, anche se, per sua stessa ammissione, non
è ancora il miglior Lorenzo.
«Non sono al massimo, soprattutto fisicamente»
ha ammesso a fine gara, sottolineando anche di
essere stato «attaccato fin troppo dalla stampa». Ma quando sei un fuoriclasse di quel livello,
è normale che gli sbagli vengano rimarcati: da lui
ci si aspetta sempre prestazioni come questa.
7
VALENTINO ROSSI
Ha fatto uno sbaglio al secondo giro, che gli
ha fatto perdere il secondo posto e mezzo secondo, ma per il resto ha guidato bene, con anche tempi migliori del compagno di squadra.
Paga cara l’entrata di Bradl, di cui però non ha
colpe: si conferma decisamente più veloce del
2013.
5
STEFAN BRADL
Avrebbe dovuto essere l’anno del definitivo
salto di qualità, ma al momento il tedesco del
team LCR è allo stesso livello dell’anno scorso:
non solo i primi quattro sono più veloci di lui.
8
ANDREA IANNONE
Ha entusiasmato difendendo come un leone il terzo posto, rispondendo colpo su colpo a
tutti gli attacchi, senza alcun timore reverenziale, nemmeno per l’amico Rossi. Poi, non avendo
a disposizione (per regolamento) la gomma più
dura, ha dovuto inevitabilmente rallentare, ma
ha regalato sorpassi e spettacolo. E’ il suo miglior risultato in MotoGP.
5
BRADLEY SMITH
Un passo indietro rispetto alle prime due
gare: si è preso un secondo al giro.
5
POL ESPARGARO
Ha preso un’altra volta paga dal compagno
di squadra: va bene che è un debuttante, ma dal
campione del mondo della Moto2 ci si aspetta di
più.
5
ANDREA DOVIZIOSO
Ha la scusante del calo di potenza della sua
Ducati, ma il confronto con Iannone, questa
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MotoGP
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MotoGP Argentina
Classifica
GP
volta, gli dice male. Mezzo punto in più per il bel
giro fatto in qualifica.
7
HIROSHI AOYAMA
Proprio all’ultimo giro, vince il confronto in
casa con il più quotato Hayden (voto 5), mostrando una grinta inusuale per un giapponese.
5
4
ALEIX ESPARGARO
Si è visto solo in qualifica.
ALVARO BAUTISTA
E’ caduto al primo giro: non ha finito nemmeno una gara.
9
HONDA RC213V
Quando il tuo pilota è un fenomeno assoluto,
54
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Marc MARQUEZ
25
1
Marc MARQUEZ
75
2
Dani PEDROSA
20
2
Dani PEDROSA
56
3
Jorge LORENZO
16
3
Valentino ROSSI
41
4
Valentino ROSSI
13
4
Andrea DOVIZIOSO
34
5
Stefan BRADL
11
5
Andrea IANNONE
25
6
Andrea IANNONE
10
6
Stefan BRADL
24
7
Bradley SMITH
9
7
Jorge LORENZO
22
8
Pol ESPARGARO
8
8
Aleix ESPARGARO
21
9
Andrea DOVIZIOSO
7
9
Bradley SMITH
20
10
Hiroshi AOYAMA
6
10
Pol ESPARGARO
18
diventa tutto più facile, ma anche in Argentina la
Honda era chiaramente la moto più competitiva.
Non sembra avere difetti: ha un motore potentissimo, un telaio stabile che fa lavorare al meglio le
gomme, un’elettronica da riferimento.
8
YAMAHA M1
Non è poi così lontana, ma è comunque indietro sia nella ciclistica sia nel motore. C’è molto da lavorare, ma recuperare lo svantaggio non
è affatto semplice.
6
DUCATI GP14
Il voto è fin generoso: Honda e Yamaha sono
di un altro pianeta. Ma non è certo una sorpresa,
visto che la Desmosedici non è poi così diversa
da quella dell’anno scorso.
55
SPECIALE superbike
gp d’olanda
56
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Guintoli vince Gara 1
ad Assen
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in un curva ed ha dovuto prima rimontare su Baz
e Rea, che facevano parte con lui del gruppetto
degli inseguitori e successivamente, infilata la
testa nel cupolino, aveva iniziato ad inanellare
giri veloci che hanno ridotto il suo svantaggio nei
confronti di Guintoli, sino a poco più di un secondo, quando nel corso del diciassettesimo giro la
gara è stata definitivamente chiusa dalla bandiera rossa a causa dell’olio lasciato in pista dalla
moto di May. Sfortuna per Tom, che ha pagato a
caro prezzo il suo errore al quarto giro. Alle spalle dei due protagonisti di questa prima gara troviamo Rea e Baz. Il francesino stava aspettando
gli ultimi giri per sferrare il suo attacco a Johnny,
ma anche lui è stato fermato dalla bandiera rossa. Ottima prova di Elias che sembra finalmente
in grado di sfruttare il potenziale della sua RSV4
ed ha ottenuto il quinto posto davanti ad un opaco Melandri. Il pilota di Ravenna non era partito
male, ma ha ben presto perso il contatto con il
gruppetto degli inseguitori del suo compagno
di squadra e dopo aver lottato con Elias e Davies si è dovuto accontentare del sesto posto.
Davies porta al traguardo la Panigale al settimo
posto, mentre Giugliano ha esagerato nel corso
del primo giro ed è caduto gettando al vento la
Superbike
possibilità di fare una buona gara. Haslam e Lowes sono rispettivamente ottavo e nono davanti
al primo dei piloti Evo che, così come in prova, è
risultato Niccolò Canepa. Il pilota del team Althea
racing è stato a lungo nel gruppo di Melandri e
solo nel finale è stato superato da Lowes.
Grande prestazione di Scassa che pur non essendo ancora perfettamente a posto fisicamente, ha
condotto la sua gara costantemente nei primi
quindici, concludendo con un ottimo undicesimo
posto, secondo dei piloti Evo davanti a Salom e
Camier. In realtà l’undicesimo posto è stato conquistato da Badovini, ma come sappiamo le Bimota vengono tolte dalla classifica subito dopo
aver superato il traguardo, in quanto la BB3 non
ha ancora ottenuto la necessaria omologazione.
Vanno a punti anche Corti con la sua MV e Guarnoni con la Kawasaki.
Non prendono punti Morais, Andreozzi e la wild
card Bos. Oltre a quella di May anche la Hero EBR
di Yates ha rotto il motore, così come la BMW di
Sebestyen. Oltre a Giugliano sono caduti anche
Iddon e Laverty. Mentre Foret è addirittura scivolato nel giro di ricognizione senza riuscire a
prendere il via. Un mesto ritiro per Fabrizio, che
occupa le ultime posizioni.
di Carlo Baldi | La bandiera rossa interrompe la rimonta di Sykes e offre
la vittoria al fuggitivo Guintoli. Terzo Rea davanti a Baz. Sesto Melandri,
Giugliano cade al primo giro. Canepa decimo è il primo delle Evo
davanti a Scassa
I
l motore della Hero EBR di May ci ha impedito di assistere ad un duello ravvicinato
tra Guintoli e Sykes, ma sarebbe forse più
giusto affermare che ha negato a Sykes
una vittoria che l’inglese stava maturando, grazie
ad una rimonta che lo aveva portato a poco più di
un secondo dal francese dell’Aprilia. Le condizioni
58
della pista, che presentava chiazze di umido dovute alla pioggia caduta nella notte, erano quelle
che Guintoli apprezza più di ogni altro, tanto che
all’ottavo giro il francese aveva quasi cinque secondi di vantaggio su Sykes che aveva appena
superato Baz. Il campione del mondo aveva commesso un errore al quarto giro, arrivando lungo
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gara due vinta da Rea
Terzo Giugliano
di Carlo Baldi | La pioggia condiziona una gara sospesa per oltre un
ora e vinta da Rea davanti a Lowes e Giugliano. Melandri sesto dopo
un lungo all’ultimo giro. Guintoli cade, riprende e chiude nono
davanti a Canepa
L
a pioggia che era attesa nei giorni
scorsi si è riversata tutta assieme oggi
pomeriggio sul circuito TT Van Drenthe di Assen a tal punto che sembrava addirittura che la seconda manche dovesse
essere annullata. Sono stati momenti caotici. La
pioggia iniziava a cadere fitta proprio durante il
60
giro di ricognizione e di conseguenza i piloti anziché fermarsi sulla griglia di partenza, rientravano
frettolosamente nei rispettivi box per montare le
gomme da pioggia. Nuova procedura di allineamento, nuovo giro di ricognizione e gara ridotta
ad un totale di quindici giri. In partenza il più veloce era ancora un volta Guintoli, che si portava
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in testa accumulando in due giri un vantaggio di
oltre tre secondi sul gruppo capeggiato da Rea e
Sykes. La pioggia però aumentava ed al termine
del terzo giro, transitando sul rettilineo dei box,
Guintoli ed alcuni altri piloti, alzavano il braccio
per segnalare le condizioni della pista veramente
al limite della praticabilità. La direzione di gara
accettava la loro richiesta e la gara veniva interrotta con la bandiera rossa. Dopo una pausa di
un ora e mezza circa e dopo che per due volte
erano state accertate le condizioni della pista
da parte di una delegazione di piloti, che in automobile aveva percorso la pista, veniva riaperta
la corsia dei box per una gara ridotta a soli dieci
giri. Al via scattava velocissimo Rea che si portava in testa ed in pochi giri prendeva un vantaggio
vicino ai cinque secondi. Alle sua spalle il gruppone era guidato da Giuntoli, seguito da Sykes, Melandri, Giugliano Lowes ed Elias. Fuori dopo poche curve Badovini e Guarnoni, al secondo giro
avveniva un altro colpo di scena quando Guintoli
cadeva nel percorrere la chicane che immette
sul traguardo. Il francese era bravo a risalire in
sella e a riprendere la gara anche se dall’ultima
posizione. Nei giri successivi Lowes mostrava
di avere un passo superiore rispetto ai piloti che
assieme a lui cercavano di acciuffare Rea ed in
pochi giri il giovane pilota inglese si dimostrava
a suo agio sotto la pioggia e si portava in seconda posizione. Le cadute intanto falcidiavano il
numero dei piloti in pista. Al terzo giro era Elias
a scivolare, imitato da Andreozzi al quarto. Con
Lowes in seconda posizione si accendeva la lotta
per il terzo gradino del podio tra Giugliano e Melandri, mentre Guintoli superava piloti come birilli ed all’ottavo giro era già decimo. Nel frattempo
erano scivolati anche Laverty, Camier e Corti che
stava facendo un’ottima gara ed aveva portato la
sua MV in nona posizione. All’ultimo giro con Rea
saldamente al comando e Lowes incontrastato
secondo, un lungo di Melandri risolveva la lotta
per il terzo posto che andava a Giugliano che
portava coì sul podio la 1199 Panigale. Quarto
posto per Sykes davanti ad un Haslam apparso
Superbike
determinato e bravo a recuperare posizioni sulla
pista bagnata. Melandri rientrato in pista dopo il
lungo era sesto, davanti a Baz, Davies ed al suo
compagno di squadra Guintoli, nono dopo una
grande rimonta. Canepa chiude decimo e ancora primo dei piloti Evo e con i due primi posti di
oggi balza in testa alla speciale classifica della
categoria, precedendo di un solo punto Salom.
Undicesima piazza per la wild card locale Bos seguito da Scassa, terzo delle Evo ed autore oggi
di due ottime gare. Vanno a punti anche Morais,
Fabrizio e Salom. Non raccoglie punti Iddon che
ha terminato la gara al dodicesimo posto, per la
nota questione dell’omologazione della sua BB3.
Da segnalare infine che le due Hero EBR non
hanno partecipato a questa seconda manche, in
quanto i tecnici del team italo-indio-americano
vogliono verificare i motori delle loro moto, che
in gara due avevano accusato gravi rotture.
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Superbike
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Le pagelle
del GP di Assen
di Carlo Baldi | Ad Assen non c’è stato un protagonista assoluto come
era invece successo ad Aragon, anche se alla fine Sykes aumenta il suo
vantaggio in classifica sugli inseguitori, che sono Guintoli, Baz e Rea
Q
uello di Assen è stato un weekend
molto particolare, condizionato dal
meteo e dai problemi tecnici delle
Hero EBR. Non c’è stato un prota
gonista assoluto come era invece
successo ad Aragon, anche se alla fine Sykes aumenta il suo vantaggio in classifica sugli inseguitori, che sono Guintoli, Baz e Rea. Al momento la
lotta per il titolo sembra ridotta a questi quattro
piloti. Siamo solo alla terza tappa di questo mon62
diale e quindi la speranza è che a loro si possano aggiungere magari Melandri e Giugliano, che
però dopo Assen devono recuperare rispettivamente 39 e 49 punti a Sykes. E non sono pochi,
visto che si sono disputate appena sei manche.
I problemi tecnici delle Hero EBR hanno fermato la rincorsa del campione del mondo in gara
uno, così come la pioggia ha poi causato la scivolata di Guintoli in gara due. Alla fine il bottino
maggiore lo ha raccolto Rea, ma si sapeva che
su quella che è la pista di casa del suo team, Jonathan sarebbe stato tra i protagonisti e grazie
ad una vittoria e ad un terzo posto è anche tornato in lotta per il titolo. L’inglese della Honda
è stato il protagonista in positivo del weekend
olandese, così come invece Melandri lo è stato
in negativo. Dopo un segnale di risveglio in Superpole (quarto) Marco ha raccolto due miseri
sesti posti in gara. La moto che ha vinto due titoli
mondiali con Biaggi e che ha permesso a Guintoli
e Laverty di vincere numerose gare e di lottare
per il titolo, ora viene messa in discussione. Di
certo però Melandri, sino ad ora, non è mai riuscito a sfruttare tutto il potenziale della RSV4, se
si escludono le seconde gare di Aragon e di Assen, che però non lo hanno portato alla vittoria.
Intanto, mentre in Aprilia ci si interroga per capire quale sia il male oscuro di Melandri, in Kawasaki si festeggia la prima Superpole di Loris Baz,
ormai presenza fissa nelle prime posizioni. Alti e
bassi in casa Ducati, alla quale Giugliano regala il
primo podio stagionale. In Suzuki festeggia solo
Lowes, visto che Laverty in Olanda non ha raccolto nemmeno un punto. Bottino pieno invece
per Canepa, che nella Evo è primo in Superpole,
si aggiudica entrambe le gare e scavalca Salom
nella speciale classifica riservata alla sua categoria. Infine, come sempre facciamo dopo Assen,
un plauso agli oltre 50.000 spettatori che incuranti della pioggia hanno affollato le tribune del
TT Van Drenthe ed il parcheggio vicino alla tribuna. Di questi tempi vedere qualche migliaio di
moto tutte assieme apre il cuore.
7,5
Tom Sykes - In Olanda non ha ripetuto la marcia trionfale di Aragon, ma
ha confermato di essere lui il padrone di questa
Superbike 2014. Dopo aver conquistato la prima
fila in Superpole la bandiera rossa gli ha probabilmente negato la vittoria in gara uno. Nella
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Superbike
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seconda ha capito che non era il caso di rischiare
su di una pista molto scivolosa. Ma se quando va
male arriva quarto per i suoi avversari c’è davvero molto di che preoccuparsi.
6,5
Loris Baz – Vincendo la sua prima
Superpole in carriera sancisce il suo
ingresso tra i grandi di questo campionato. Il
francesino è ormai una piacevole realtà per la
Kawasaki, anche se poi in gara si è un poco smarrito e sotto la pioggia da lui ci aspettavamo molto
di più.
8,5
Sylvain Guintoli - Alla fine il vero antagonista di Sykes è ancora una volta
lui. Secondo in Superpole, in gara uno sorprende
tutti con una partenza a cannone, anche e poi
64
deve probabilmente ringraziare il motore di May
che causa la fine anticipata della gara. Nella seconda viene tradito da una pozzanghera, ma non
si dà per vinto, risale in moto e da ultimo termina
nono. Non scatena l’entusiasmo delle folle, ma
con lui l’Aprilia vince.
4,5
Marco Melandri – Spiace sempre criticare un pilota o doverne evidenziare
gli aspetti negativi, ma non possiamo certo nascondere che ad Assen Melandri è stato l’ombra
di se stesso. Se prima si pensava che per vederlo vittorioso con la RSV4 fosse solo questione
di tempo, ora è invece chiaro che Marco ha dei
problemi seri, sia con la moto che, probabilmente anche con la sua squadra, se non con l’Aprilia
stessa. La mancanza di risultati ha portato ten-
sione nel box e nei rapporti tra il pilota e il team.
Ci sembra impossibile che dopo soli tre round
Marco e l’Aprilia siano già separati in casa e quindi attendiamo le prossime gare di Imola, per vedere come stanno realmente le cose.
9
Jonathan Rea – Sul circuito che conosce
meglio, Rea si esalta e porta a casa sempre
grandi risultati. Questa volta però c’è voluta la
pioggia e tanto del suo coraggio per salire sul
gradino più alto del podio, perché nella prima
manche si era fatto sorprendere dalla partenza
fulminea di Guintoli e poi dalla rabbia agonistica
di Sykes. Ora però lo aspettiamo protagonista
anche su altre piste, perché la sua Honda sembra essere finalmente competitiva ed il suo talento non si discute.
7
Davide Giugliano – Nella prima manche ha
commesso un errore di antica memoria, ma
poi si è rifatto in gara due, regalando il primo podio stagionale alla Ducati. Una dimostrazione di
carattere, ma sappiamo che non è certo il carattere che fa difetto in Davide, così come sappiamo
che con la Panigale non potrà lottare per il titolo,
ma solo regalarci soddisfazioni come quella di
ieri.
5
Chaz Davies – Male in prova dove si deve aggrappare alla Superpole uno per entrare nei
primi dodici. In gara raccoglie due piazzamenti,
su di una pista non certo sfavorevole alla sua
1199. Il tempo passa ma Chaz non mostra quei
guizzi che ci aveva regalato con l’Aprilia e con la
BMW. Forse il bicilindrico non fa per lui.
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SBK Assen
Classifica
Gara 1
4,5
Eugene Laverty – Disaster. Questo
il termine che Eugene ha utilizzato
quando gli abbiamo chiesto di commentare le
sue gare di Assen. Dopo la sue grandi prestazioni a Phillip Island il pilota della Suzuki sembra
soffrire più del previsto i problemi della sua GSXR1000. Due cadute e zero punti.
7
Alex Lowes – La sua Suzuki non è migliore
di quella di Laverty, ma se non altro sotto la
pioggia Alex butta il cuore oltre l’ostacolo e da
buon inglese dimostra di andare davvero forte sul bagnato. Zoppica ancora per la caduta in
Australia, ma il ragazzo stringe i denti e cresce
molto in fretta.
6,5
Toni Elias – Sempre sorridente e disponibile, il buon Toni porta finalmente un raggio di sole nel box del team Red Devils.
Sembra che si stia finalmente adattando alla
RSV4 anche grazie all’ottimo lavoro del suo staff
tecnico. Peccato per la caduta in gara due, tradito dalla pioggia e dalla voglia di stare con i primi.
8
Niccolò Canepa – Primo dei piloti Evo in prova, in Superpole, nelle due gare ed in classifica. Weekend trionfale per Niccolò e per la sua
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squadra, ma dove Canepa ci ha impressionato è
stato nell’ultimo turno di prove cronometrate. La
sessione era stata sospesa ed alla ripresa, con
soli quattro minuti a disposizione, il pilota del
team Althea racing è entrato in pista e dopo un
giro di lancio ha fatto segnare il settimo tempo
assoluto, mettendosi alle spalle tante Superbike.
Davvero bravo.
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Guintoli
25
1
Rea
25
2
Sykes
20
2
Lowes
20
3
Rea
16
3
Giugliano
16
4
Baz
13
4
Sykes
13
5
Elias
11
5
Haslam
11
6
Melandri
10
6
Melandri
10
7
Davies
9
7
Baz
9
8
Haslam
8
8
Davies
8
9
Lowes
7
9
Guintoli
7
10
Canepa
6
10
Canepa
6
7
Luca Scassa – E’ ancora dolorante per le tre
fratture al bacino rimediate in Australia e rispetto ai suoi avversari Evo ha avuto un round in
meno per prendere confidenza con la sua moto.
Per questo i suoi secondo e terzo posto Evo nelle
gare di Assen assumono un particolare valore.
9
Michael Vd Mark – Supersport - Vincere in
casa davanti al proprio pubblico è esaltante
ma non è mai facile, specialmente quando sei
giovane e tutti si aspettano che sia tu a tagliare per primo il traguardo. Michael mantiene le
aspettative ed i tifosi olandesi saltano di gioia
nella speranza di aver trovato finalmente il loro
idolo. Dopo essere stato campione della STK600
nel 2012, ora è al suo secondo anno in Supersport ed il prossimo anno verrà promosso in Superbike. Predestinato?
Classifica
Gara 2
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Sykes
108
2
Guintoli
96
3
Baz
93
4
Rea
89
5
Melandri
69
6
Giugliano
59
7
Davies
47
8
Laverty
46
9
Haslam
44
10
Lowes
36
67
Le foto più
belle del GP
di Bulgaria
Quinto appuntamento del Mondiale Motocross a
Sevlievo, per il GP di Bulgaria. Ecco gli scatti più
spettacolari che raccontano la gara dentro e fuori
dalla pista
di Massimo Zanzani
68
69
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Motocross
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Media
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Rally
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Mondiale Raid
Barreda (Honda) e Al-Attyiah (Mini)
vincono in Qatar
di Piero Batini | Raddoppio del Team HRC, che vince in Qatar il Sealine
Cross-Country Rally con Joan Barreda. Coma ancora secondo,
Gonçalves solo 5°. Il Mondiale diventa interessante, ma pochi
iscritti ne deformano l’immagine
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D
oha, 25 Aprile. Dopo Paulo Gonçalves ad Abu Dhabi, adesso è la volta
di Joan Barreda in Qatar. Gli altri
parametri di base o non cambiano o
sono stravolti. Una Honda del Team HRC, infatti, vince ancora, Marc Coma è ancora una volta
secondo, e il Campione del Mondo Paulo Gonçalves, invece, scende dal primo posto di Abu Dhabi
al quinto del Qatar, non sufficiente al portoghese
per conservare la leadership del Mondiale che
passa nelle mani del compagno di Squadra.
Distanze ravvicinate
In compenso, Barreda, Coma e Gonçalves, in testa alla classifica provvisoria del Campionato del
Mondo dopo due prove, sono a distanza ravvicinatissima, rispettivamente con 35, 34 e 31 punti,
e contribuiscono a rendere molto interessante la
lotta per il Mondiale, peraltro mortificata dal numero davvero esiguo, solo 18 tra Moto e Quad e
22 Auto, dei partenti registrati dal Rally in Qatar.
Nella gara delle Auto cavalcata solitaria dell’”Olimpionico” Nasser Al-Attyiah . Il Principe ”autoctono”, di nuovo alla guida di una Mini All4 Racing,
sottrae il raddoppio al russo Vladimir Vasilyev,
primo ad Abu Dhabi, che deve accontentarsi del
secondo posto pur conservando la leadership
provvisoria. Sul podio di Doha anche l’equipaggio composto da Marek Dabrowski e Jacek Czachor, due polacchi che andavano forte quando
correvano in moto e che si sono rivelati da subito
molto competitivi anche con le auto.
Il Mondiale
Il Mondiale Cross-Country Rally, iniziato per
le moto negli Emirati con l’Abu Dhabi Desert
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Challenge, si trasferisce non lontano in Qatar
per disputare la seconda prova per le moto e la
quarta della Coppa del Mondo Auto dopo la Baja
Russa nelle Foreste del Nord e l’Italian Baja. Entrambe le categorie si riuniranno in occasione del
prossimo appuntamento in Egitto, il Pharaons
International Cross-Country Rally in programma
dal 18 maggio.
Cinque tappe e altrettante PS
Cinque tappe, meno di duemila chilometri in totale, sebbene per oltre il 90% cronometrati in
cinque Prove Speciali, più il prologo spettacolo
del Circuito di Losail. Per essere una gara del deserto, il Sealine può considerarsi un Rally “corto”, e per questo motivo piuttosto enigmatico e
“nervoso” sotto il profilo agonistico. Largamente influenzato dai piccoli e grandi colpi di scena, il Rally è caratterizzato da una navigazione
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“labirintica”, talvolta illogica in un deserto sostanzialmente poco esteso e che obbliga a “zigzagare” tornando spesso sugli stessi terreni.
Piccoli, ma importanti, in questo caso, colpi di
scena. A partire dall’errore di navigazione commesso da Paulo Gonçalves nel corso della prima
tappa, che ha aperto il Rally ad uno scenario molto diverso da quello che ci si poteva immaginare.
Se il portoghese, infatti, giocava la difficile carta
del leader concessagli dall’aver vinto la prova di
apertura di quest’anno, lo spagnolo Marc Coma,
vincitore delle ultime due edizioni del Rally, ha
immediatamente perso il riferimento tattico della sua gara. Non era, infatti, Joan Barreda, partito nel Mondiale senza alcun obiettivo a lungo
termine, l’avversario da battere nel programma
tattico del vincitore dell’ultima Dakar, e il tempo
perso nella prima tappa di un Rally così corto si
è rivelato fatale.
Il face-off tra Barreda e Coma
Con cinque tappe a disposizione e la prima già
“andata” a causa dell’errore di Gonçalves, il Rally è diventato un affare personale tra Barreda e
Coma, con il primo subito in fuga e quest’ultimo
ben presto nel ruolo di inseguitore. Non bastasse, Coma ha trovato in Barreda, e noi anche, un
Pilota trasformato, diremmo quasi “sconosciuto”, capace cioè di gestire “assennatamente”
la sua corsa dall’inizio alla fine. Questo è forse
il senso più importante della nuova vittoria di
Joan Barreda, e il migliore riscontro per i suoi
“investitori” del Team HRC. Giova ricordare, a
questo proposito, che il giovane fuoriclasse catalano non vinceva un Rally dal 2012, anno in cui
ottenne la sua prima vittoria al Pharaons Rally.
La tendenza ad avventurarsi in imprese solitarie
e impossibili, caratteristica del Barreda “giovane”, si fa da parte, e il “saggio “ Joan dimostra di
Rally
saper interpretare alla perfezione l’intera gara e
il gioco tattico del “trenino”, intrappolando così
inesorabilmente il pur più esperto avversario.
Subito fuori gioco Ruben Faria e Sam Sunderland, e indietro Jordi Viladoms, ben presto Coma
si è trovato da solo contro una Squadra, il team
Honda, che invece ha mandato avanti a turno i
suoi Assi, conquistando alla fine, oltre alla vittoria assoluta, anche quattro successi parziali con
Barreda, due, Gonçalves e Helder Rodrigues,
molto regolare e anch’esso sul podio finale del
Sealine. Per la riconfigurata formazione disegnata in Giappone, Italia e Germania, è un altro
bel passo avanti. Con quindici Piloti all’arrivo,
non deve meravigliare che al settimo e ottavo
posto si trovino due concorrenti con un Quad,
rispettivamente Mohammed Abu-Issa e Rafal
Sonik. Il successo di Nasser Al-Attyiah tra le auto
è ancora più chiaro ed eclatante. Il Pilota locale,
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Rally
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Con cinque tappe a disposizione
in equipaggio con il francese Mathieu Baumel,
non ha lasciato scampo e spazio a nessuno degli
avversari, conquistando le prime quattro tappe
una dietro l’altra e incrementando progressivamente il vantaggio sugli inseguitori. Solo nel finale di gara Al-Attiyiah ha tirato i remi in barca,
e lasciato vincere l’ultima tappa all’ottimo Pilota
brasiliano Reinaldo Varela, su una Toyota della
scuderia Overdrive insieme al navigatore Gustavo Gugelmin. Niente da fare per il leader della
Coppa del Mondo, Vladimir Vasilyev in coppia
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con Konstantin Zhiltsov ed anch’esso al volante
di una Mini All4 Racing. Per il russo, un po’ come
è successo nella gara delle moto, è stata determinante per il risultato finale la prima tappa, nella quale ha lasciato sulle intricate piste del Qatar
tempo sufficiente per chiamarsi definitivamente
fuori dalla corsa al successo.
Per il Team X-Raid di Sven Quandt è il bis, con
una “doppietta”, subito dopo la vittoria dell’equipaggio russo leader della Coppa del Mondo ad
Abu Dhabi.
e la prima già “andata” a causa
dell’errore di Gonçalves, il Rally è
diventato un affare personale
tra Barreda e Coma, con il primo
subito in fuga e quest’ultimo ben
presto nel ruolo di inseguitore
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conquistando così il suo miglior piazzamento
stagionale. «E’ stata una giornata spettacolare
qui al MetLife Stadium» ha dichiarato Villopoto.
«E nonostante la pioggia la pista è rimasta incredibilmente compatta. Conquistare il quarto titolo
consecutivo è incredibile - è stata una stagione
molto combattuta, con tanti alti e bassi, ma anche la più regolare da parte mia, per cui sono felice di chiuderla in prima posizione»
250 Costa Ovest, Bogle
prende la testa
Pare che i leader di questa stagione siano destinati ad incorrere in infortuni: dopo Cianciarulo,
anche Davalos - in testa di otto punti prima della
gara - infatti è rimasto vittima di una frattura (alla
caviglia) che lo ha costretto a saltare la gara.
Dopo l’holeshot di Decotis, la gara ha vissuto su
MX USA
un duello fra lui e Bisceglia. Caduto Decoris, all’inizio del terzo giro, Bisceglia ha dovuto vedersela contro un rimontante Bogle che ha chiuso
il sorpasso della gara al sesto giro, prendendo
poi il largo e andando a vincere la sua seconda
gara della stagione. Grande rimonta anche per
Jeremy Martin, che ha chiuso al secondo posto la
gara. Miglior risultato stagionale anche per Vince Friese, terzo. Bogle si presenta quindi all’ultima gara, a Las Vegas, con 17 punti di vantaggio.
«Sono davvero carico per la vittoria di stasera»
ha detto Bogle. «La pioggia ha iniziato a cadere
quando ci siamo schierati, e la pista era molto
scivolosa. Sono partito benissimo ma ci sono
stati dei grandi duelli e ho dovuto essere molto
prudente a causa della pioggia. Credo di aver gestito bene la gara, dando il mio meglio».
Guarda tutte le classifiche
Supercross, round 16
East Rutherford, TITOLO A VILLOPOTO
Quarto titolo consecutivo per Ryan Villopoto; in 250 seconda
vittoria per Bogle che conquista la testa della classifica
Q
uello di Villopoto è stato un
weekend praticamente perfetto.
Autore dell’holeshot, il campione in carica non ha mai mollato la
testa della gara ha vinto con una cavalcata solitaria la sua quarantesima gara in 450, conquistando così il quarto titolo consecutivo anche
grazie al ritiro di James Stewart, vittima di una
sospetta frattura alla gamba sinistra. Vincendo
la gara di East Rutherford, Villopoto ha anche
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conquistato il primo Toyota Triple Challenge
(basato sui risultati di Anaheim III, Arlington e,
appunto, la gara di East Rutherford) portando
a casa, per il disturbo, anche un pickup Toyota
Tundra. Partito in testa, Villopoto si è trovato
in scia Josh Hill e Mike Alessi, vittima di un Eli
Tomac in rimonta già poco dopo il primo giro. Il
pilota Honda è arrivato a conquistare la seconda posizione, lasciando Hill sul terzo gradino del
podio che ha mantenuto fino alla fine della gara
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MX USA
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Responsabile editoriale
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Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
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Massimo Clarke
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Lorenzo Boldrini
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Antonio Gola
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
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