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Numero 159
01 Luglio 2014
77 Pagine
MotoGP Assen
Ottava vittoria per
Marquez, Dovizioso
è secondo
Articoli e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Vespa GTS
SuperSport e Touring
Husqvarna Cross e
Enduro 2015
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Nico Cereghini
Assen ha fatto storia
L’edizione del 1979
fu epica per qualche
milione di italiani
| prova enduro |
KTM 2015
gamma
Enduro
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Ariel Ace 1200 | M. Clarke Storia delle Honda CB 500, 350 e 400 Four | MOTOGP: Lorenzo i perché di una crisi
Iannone Marquez è un gran pilota, ma è anche fortunato | MX: Villopoto La MXGP? Vedremo più avanti
KTM EXC Enduro 2015
PREGI
Agilità ed erogazione potenza
DIFETTI
Motori 4T lenti nel salire di giri
Prezzo da 7.529 €
Prova enduro
Esame estremo
superato
Abbiamo provato la gamma KTM 2015 enduro
in Romania, a Sibiu, dove si svolge la gara di enduro
estremo più tosta, il Romaniacs. Per scoprire
che fango e difficoltà varie enfatizzano le
doti già indiscusse delle enduro austriache
di Aimone Dal Pozzo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Product Manager Off Road, ci svela il segreto che
sta dietro questo risultato: «Elemento essenziale
di questo sviluppo è l’età media dei dipendenti
dell’azienda che è di 35 anni e del forte legame
tra il lavoro e la passione di tutti i lavoratori, dal
manager all’autista. KTM inoltre dedica un’enorme attenzione alla ricerca e sviluppo, che è
sempre in evoluzione, tanto che siamo in cerca
di ulteriori 15 ingegneri da integrare nel team di
lavoro». La realizzazione di prodotti sempre più
performanti e prestazionali ha permesso a KTM
di incrementare a dismisura le proprie quote di
mercato in un decennio nel quale cala invece la
domanda e, la solidità della qualità, viene costantemente confermata con le vittorie sul campo
dai piloti che corrono con moto che sono al 90%
ricavate dalla linea di serie.
Media
Le novità della gamma 2015
Tanti piccoli accorgimenti di novità, ma non ci
sono rivoluzioni. Il reparto R&D confida di essere focalizzato sullo sviluppo dei modelli dei
S
iamo nella zona del “Romaniacs”,
qualche settimana prima del
grande evento conosciuto in tutto il mondo. Già si respira l’aria
della gara, fremono i preparativi
e soprattutto qui, le moto sono
ancora amate in quanto oltre che strumenti di
business per tutti, affascinano ed ammaliano.
KTM l’ha pensata bene e per la presentazione
internazionale della nuova gamma enduro della
stagione 2015, ha scelto questo luogo unico e
insostituibile. Da anni protagonista delle competizioni estreme, KTM vuole che siano gli stessi
giornalisti tester a guidare queste moto nel loro
habitat naturale. La marca austriaca è sempre
alla ricerca del miglioramento e si propone nuovamente con prodotti d’avanguardia senza mai
4
Prove
prossimi anni ed in particolare sull’esigenza di individuare gli strumenti per fare fronte alle normative imposte dall’Euro 4 che renderanno la vita
difficile soprattutto agli enduristi. Elemento base
resta la semplicità e la facilità di utilizzo. KTM
rimane fedele al consolidato telaio a struttura
tradizionale in acciaio, comune a tutta la gamma
off-road e compatibile con tutte le esigenze specifiche (serbatoi grandi enduro e piccoli cross),
così come al sistema di sospensione posteriore
PDS, meno costoso, meno delicato e più efficace
per l’enduro sotto molti punti di vista. Lo stesso
Antoine Meo, conferma che: «Non vorrei mai guidare una KTM da enduro con il link». Nel comparto sospensioni, sempre di produzione WP,
sono stati modificati i paraoli per garantirne una
maggiore durata mentre non sono state toccate
le piastre (per una volta Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, non ha giocato con
l’offset). Come variazioni alla componentistica,
troviamo un nuovo manubrio della Neken (è il
produttore dei manubri per Renthal) in una bella
perdere l’impulso iniziale di decenni fa, mantenendo inalterato lo spirito di fondo dell’azienda:
costruire prodotti in grado di trasferire la passione ai propri clienti. Le moto arancioni diventano
il mezzo con il quale ci si migliora e si sfidano i
propri limiti, vivendo così momenti che rimarranno nella nostra storia di vita di ognuno. Dal 1953,
non ha fatto altro che crescere, partendo da
piccoli motori due tempi come strumenti di trasporto, per poi sviluppare prodotti specifici per
le competizioni, fino al brutto arresto dovuto a
problemi finanziari nel 1991. La gestione da parte
di Pierer ha poi ribaltato le sorti dell’azienda che
nel 2013 conferma un record nelle vendite di ben
123.859 moto con un aumento del 15% rispetto all’anno precedente e confermandosi così il
maggiore costruttore europeo. Joachim Sauer,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Come vanno
(in Romania ce ne sono veramente tante!) soffre
un po’ il peso sull’avantreno derivante in parte
dal freno motore e in parte da un mono leggermente puntato (le moto del test avevano poco
neutro/sag a mio avviso), ma facilmente rimediabile con un filo di gas. Il nuovo rapporto della
sesta marcia permette di viaggiare meno impiccati, in particolar modo nei tratti di allungo a velocità sostenute.
EXC 250F
Le prestazioni in ordine di marcia ricalcano
quanto confermato per la gamma 2014, ovvero una grande progressione che parte dai bassi
per arrivare a girare in altro quasi come se non
avessero una fine. Unica differenza che ho potuto constatare è una piccola variazione nella fase
centrale della schiena di erogazione. Mentre per
la prima parte di apertura del gas sono millimetriche e progressive da matti, le 2015 tendono a
essere leggermente più sornione a prendere i giri
Appena ci monti in sella ti senti subito a casa.
Dalle piccole cose percepisci che c’è la massima
attenzione per ogni minimo dettaglio. I comandi
sono precisi e millimetrici, la leva del freno posteriore è già alta come vuole la guida moderna
(qui c’è sicuro lo zampino di Maestro Everts), il
nuovo colore del manubrio dona alla plancia di
comando un effetto maggiormente racing e la
sella è dura il giusto.
finitura anodizzata nera, cambia la strumentazione nel quale ora troviamo integrate tutte le
spie (luci, iniezione, eccetera) e varia il materiale
plastico dei paramani che ora si piegano e non
si rompono. Rimangono invece confermati gli
impianti frenanti della Brembo sia all’anteriore
che al posteriore, così come la pompa della frizione idraulica che dallo scorso anno è diventata la gemella di quella del freno anteriore. Per i
modelli a quattro tempi, in particolare per 350,
450 e 500, è stato sviluppato un nuovo silenziatore con un doppio cono nella parte finale, che
riduce ulteriormente il rumore senza intaccare
troppo le prestazioni. Dal punto di vista estetico,
per la prima volta dopo anni di attesa e desiderio,
arriva sulla gamma di serie l’ambitissimo telaio
arancio factory, cambiano di nuovo i cerchi che
tornano ad essere neri e cambia anche il produttore che diventa Giant (famoso nel mondo delle
bici) al posto di Excel. Sempre in termini di colori,
vengono modificate le grafiche che ora tendono
maggiormente al bianco e rendono le 2015 ancora più slanciate e snelle.
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Lo sviluppo dei motori
Prove
Pur essendo la più piccola del gruppo, non soffre
certo di complessi di inferiorità. Il tiro è pronto
e corposo sin dai bassi regimi e cresce costante fino a raggiungere la potenza massima che
sembra non arrivare mai. Lo spunto all’inizio
è quanto basta per saltare su dallo scalino in
mulattiera, altrettanto per farsi proiettare fuori
dalle curve in fettucciato a velocità imbarazzanti. In discesa sulle radici e le pietre bagnate
EXC 350F, 450F e 500F
Sui motori a due tempi è stato migliorato l’avviamento elettrico che ora è impeccabile e pressoché istantaneo, tanto che viene montata una batteria più piccola in quanto non è più necessario
un spunto così rilevante. Sul motore 250 viene
adottata un’importante miglioria per quanto riguarda la valvola sullo scarico che ora apre 300
giri più tardi e rende l’erogazione ancora più pulita. Lo stesso Lettenbicher, pilota di riferimento
KTM nel contesto enduro extreme, ha subito voluto le nuove chicche introdotte sulla produzione di serie anche sulla sua moto da gara. Ai fini
dell’affidabilità viene anche migliorata la tenuta
del carter lato accensione che ora garantisce
maggiore difesa agli agenti esterni. Sui motori a
quattro tempi, il 250 riceve una sesta marcia più
allungata, viene confermato per tutta la gamma
il sistema DDS per la frizione, ma cambia la campana frizione che diventa più leggera. Vengono
sostituiti gli O-ring sulla pompa dell’acqua, anche in questo caso per una maggiore affidabilità
e durata nel tempo.
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dalla metà in su, probabilmente dovuto al nuovo silenziatore. Nulla di preoccupante in quanto,
una semplice mappatura può sistemare velocemente questa differenza. In termini di peso il 450
è più impegnativo soprattutto quando si inizia ad
arrampicare nel brutto, di contro c’è da dire che
la corposità della coppia è tale che con un colpo
di gas arrivi dappertutto e, solo se fai qualche errore di calcolo ti tocca poi spingere.
EXC 125, 200, 250 e 300
La gamma a due tempi rimane di impostazione
tradizionale anche per il 2015. KTM posticipa
ulteriormente il progetto dell’iniezione diretta
sui motori a due tempi e lo andrà ad implementare solo quando sarà necessario per l’omologazione Euro 4. Per ora, piccoli aggiustamenti
ed un grande lavoro di messa a punto della
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
carburazione rendono queste moto ancora più
precise e sfruttabili, tanto che, per conto mio,
stanno diventando molto simili come erogazione ai quattro tempi, con l’enorme vantaggio del
peso ridotto. In Romania, per esempio, le due
tempi erano di gran lunga più performanti e efficaci in quelle condizioni estreme piuttosto che le
quattro tempi. La 250, rispetto alle sorelle, riceve qualche aggiornamento in più, in particolare
hanno lavorato sui tempi di apertura della valvola
dello scarico, sia elettronicamente che meccanicamente, ed ora si apre 300 giri più tardi, donando ancora più vigore e forza al propulsore ai
bassi e medi regimi, fantastico per arrampicarsi
tra le pietre e nel fango. La 300 invece, in alcune
occasioni ha una coppia talmente corposa che
sembra quasi scapparti via da sotto il sedere tanto che, se non la tieni bene tra le gambe e carichi
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Prove
Lo stesso Lettenbicher, pilota di
riferimento KTM nel contesto enduro
extreme, ha voluto le nuove
chicche introdotte sulla produzione
di serie anche sulla sua moto da gara
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Prove
a dovere le pedane, non vai da nessuna parte. Se
lo fai però, ti sorprendi degli ostacoli che riesci a
superare con grande semplicità.
Sixdays
Come di consueto, KTM propone in versione
Sixdays l’intera gamma enduro, ad eccezione
della 200 a due tempi. Per la nuova versione,
oltre che una bellissima livrea blu e bianca che
richiama i colori dell’Argentina, dove quest’anno
si correrà la Sei Giorni, troviamo la forcella WP
4CS (ovvero 4 chamber System e che riporta i
registri di compressione e ritorno in alto, uno per
stelo), le piastre color arancio ricavate dal pieno,
e numerose diavolerie del catalogo Powerparts
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Prove
(protezioni disco, perni ruota, piastra paramotore ecc..) che la impreziosiscono e la rendono
pronta per qualsiasi situazione. KTM è in continua e costante evoluzione e la nuova gamma
enduro ne è una conferma. I prodotti vincenti
dello scorso anno vengono aggiornati grazie ai
feedback dei team ufficiali e dalla ricerca e sviluppo interna, al fine di proporre un prodotto tanto efficace quanto efficiente. I modelli 2015 sono
già disponibili presso tutti le concessionarie KTM
ai seguenti prezzi: 125 EXC 7.529 euro, 200 EXC
7.039 euro, 250 EXC-E 8.446 euro, 300 EXCE 8.751 euro, 250 EXC-F 9.159 euro, 350 EXC
9.464 euro, 450 EXC 9.770 euro, 500 EXC 9.973
euro.
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Vespa GTS
in arrivo due versioni speciali:
SuperSport e Touring
Arrivano due versioni speciali della nuova Vespa GTS: la Touring,
allestita con portapacchi anteriore e posteriore e la GTS SuperSport,
la più aggressiva e sportiva in gamma
L
a nuova Vespa GTS
SuperSport
Sulla base della nuova Vespa GTS
Super nasce la versione SuperSport,
la Vespa più aggressiva di tutta la grande famiglia Vespa. La sua estrazione sportiva è resa
evidente dall’esclusiva verniciatura nero opaco
e da alcuni particolari come la sella dalle inedite cuciture, caratterizzata dalla rifinitura a filo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Touring si caratterizza per l’evocativo parabrezza che ne migliora la protettività, per il portapacchi anteriore che insieme a quello posteriore
e alla aumentata capienza del vano sottosella,
garantiscono una discreta capacità di carico.
Anche la Touring propone un logo dedicato posizionato sul controscudo oltre a una variante
cromatica esclusiva, l’elegante marrone Crete
Senesi, che ben si abbina alla sella dallo stesso
colore.
L’evoluzione dello stile
arancione. Dello stesso acceso colore sono anche le inconfondibili grafiche sulle fiancate laterali del corpo, come sempre costruito in acciaio,
il logo applicato sul controscudo e la lettera “S”
che capeggia sullo scudo anteriore.
La nuova Vespa GTS Touring
Sulla base tecnica della nuova Vespa GTS nasce
invece la versione Touring. La nuova Vespa GTS
Tutte le versioni della Vespa a scocca grande
hanno ora un nuovo e più ampio vano sottosella,
una seduta più comoda e una strumentazione di
ultima generazione completamente nuova dalla
retroilluminazione blu per la GTS Touring e rossa
per la GTS SuperSport.
Di serie sui nuovi modelli è presente la porta USB, collocata all’interno del cassetto nel
retroscudo, mentre gli indicatori di direzione
News
anteriori contengono una serie di LED che fungono da luci di posizione diurne.
Un passo avanti per tecnologia
Il Gruppo Piaggio ha introdotto sugli scooter
l’ASR, il controllo della trazione elettronico, una
volta disponibile solo sulle migliori motociclette,
che impedisce il pattinamento della ruota posteriore. Il pacchetto di controlli elettronici per
la sicurezza è completato dal sistema antibloccaggio in frenata ABS. Entrambi rientrano nell’equipaggiamento di serie di Vespa GTS Touring e
GTS SuperSport. La dotazione tecnica prevede
inoltre l’adozione della nuova sospensione anteriore ESS; la nuova gamma Vespa GTS adotta un
sistema completamente ridisegnato in grado di
dimezzare gli attriti di scorrimento. L’ammortizzatore è ora fissato al supporto in alluminio che
lo collega alla ruota tramite un perno d’incernieramento mentre in precedenza era fissato con
due viti. Per la prima volta è disponibile su tutta
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News
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la nuova gamma Vespa GTS il sofisticato Vespa
Multimedia Platform che consente di connettere lo smartphone al sistema elettronico di bordo
trasformandolo in uno strumento dalle molteplici funzioni, un vero e sofisticato computer in grado di visualizzare simultaneamente informazioni
come tachimetro, contagiri, ma anche potenza e
coppia del motore istantaneamente erogate, accelerazione longitudinale, consumo di carburante istantaneo e medio, velocità media e voltaggio
batteria e molto altro ancora.
Dallo smartphone collegato al Vespa Multimedia
Platform è inoltre possibile visualizzare mappe e
percorsi e individuare, per esempio, distributori
di benzina e punti di assistenza.
La funzione di controllo dello stato dei pneumatici sfrutta in maniera sinergica i sensori di
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veicolo e dello smartphone per monitorare l’usura e il gonfiaggio dei pneumatici, avvertendo
immediatamente l’utente prima del verificarsi di
situazioni potenzialmente critiche; la funzione di
analisi generale consente di verificare lo stato del
veicolo.
I motori
Vespa GTS Touring e Vespa GTS SuperSport
sono disponibili con motorizzazione di 300 cc,
monocilindrico a 4 tempi, 4 valvole, raffreddato a
liquido, a iniezione elettronica, capace di erogare una potenza massima di 22 CV a 7.500 giri e
una coppia massima di 22,3 Nm a soli 5.000 giri.
Vespa GTS SuperSport è disponibile anche con
motore di 125 cc, propulsore a iniezione elettronica, a 4 tempi e distribuzione a 4 valvole.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
450, per finire con il TC 85 minicross tutto è stato
evoluto. Un importante cambiamento è l’adozione di una nuova forcella WP 4CS con una smorzamento studiato specificamente per il cross. Da
rilevare anche la corsa utile del mono posteriore
aumentata di 4 mm, la rivista geometria del link e
il perno ruota anteriore passato al diametro di 22
mm. Le FC 250 e FC 350 beneficiano pure di una
nuova campana frizione e relative molle, mentre
la TC 85 ha ricevuto un forcellone più leggero.
E le novità della
gamma enduro 2015
La gamma offre la doppia offerta di motori a 2
tempi e a 4 tempi in ogni categoria. Dalla leggera e maneggevole TE 125 alla potente FE 501 ci
Husqvarna Cross e Enduro 2015
ecco le novità
News
sono sette modelli per soddisfare le esigenze del
pilota come dell’appassionato. Su tutta la gamma dei modelli enduro ci sono un nuovo faro e il
parafango anteriore con triplo attacco per facilitare il montaggio.
Tutti i modelli beneficiano della forcella WP 4CS
a cartuccia sigillata. La gamma a due tempi vede
una migliorata erogazione della potenza, mentre
i modelli TE 250 e TE 300 ricevono una batteria
da 3Ah più efficiente e leggera.
Nuova frizione anche per le FE 250 e FE 350,
mentre la FE 250 ha una sesta marcia più lunga
per una migliore capacità di allungo velocistico.
L’intera gamma Husqvarna 2015 è disponibile
presso i rivenditori Husqvarna a partire da luglio
2014.
Media
Svelata la nuova gamma Husqvarna dedicata a motocross ed enduro.
Molti aggiornamenti, nessun cambiamento radicale, per l’intera serie
off-road che va in vendita a luglio
L
a creazione di Husqvarna Motorcycles
GmbH, avvenuta nell’ottobre del 2013,
ha visto il quasi contemporaneo lancio della gamma dei nuovi modelli da
fuoristrada che hanno rivelato la filosofia della
nuova era Husqvarna. Il marchio nato in Svezia, e passato alla proprietà austriaca proprio
nel 2013 dopo la parentesi italiana e tedesca,
presenta ora la gamma off-road per la stagione
2015. «Quando abbiamo lanciato il nuovo corso
di Husqvarna ci siamo impegnati di costruire un
futuro luminoso, mantenendoci focalizzati sul
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ricco patrimonio del marchio e della sua tradizione – annuncia Oliver Göhring, amministratore
delegato di Husqvarna, in occasione di questo
lancio – A distanza di un anno e con un sacco di
novità e aggiornamenti sulla gamma di modelli
2015 stiamo mantenendo la promessa».
Le novità della gamma
motocross 2015
Molte le novità e gli aggiornamenti per restare ai
vertici. Dai modelli a due tempi, come TC 125 e
TC 250, ai quattro tempi FC 250, FC 350 e FC
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News
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Media
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Ariel
Ace 1200
di Edoardo Licciardello | La Casa britannica ripropone una moto dopo
oltre 50 anni d’assenza. Propulsore Honda, realizzazione sartoriale e
prezzo da amatori
C
ontinua il processo di resurrezione
dei marchi britannici: Ariel torna sul
mercato motociclistico dopo oltre 50
anni. Effettivamente ancora in vita
come produttrice automobilistica (con la sportiva estrema Atom, spinta da un propulsore Suzuki Hayabusa), Ariel Motor Company ha presentato il primo prototipo della Ace, una moto che
verrà realizzata praticamente su ordinazione in
100/150 esemplari l’anno. Quando Ariel dice “su
ordinazione” fa sul serio, perché - parola loro - la
Ace verrà allestita in diverse declinazioni, dalla
cruiser alla naked fino alla supersportiva carenata, con tanto di importanti differenze in termini di
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sospensioni, con la possibilità di scegliere fra una
forcella o ben meno convenzionali unità a parallelogramma. Ma il cliente potrà chiedere diverse
soluzioni per altezza sella, serbatoio, manubrio,
cerchi, scarichi e quant’altro. Gli unici elementi comuni saranno quindi il telaio, un originale
unità in tubi d’alluminio a sezione irregolare, e
il propulsore Honda V4 da 1237 cc della Honda
VFR1200, capace di 173 cv e 131 Nm. Il prezzo
della Ace, ovviamente, varierà notevolmente a
seconda della configurazione richiesta. La cifra
d’ingresso viene ipotizzata attorno alle ventimila sterline (poco meno di 25.000 euro al cambio
attuale).
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Pagine di storia
Media
La CB 500 Four ha aperto l’era delle medie cilindrate policilindriche a quattro tempi.
Massimo Clarke
“Storia delle Honda
CB 500, 350 e 400 Four”
Per anni autentiche regine delle medie cilindrate, queste Honda a
quattro cilindri erano versatili, robuste e divertenti. E poi erano frutto
di una tecnologia raffinata e innovativa
D
Il quadricilindrico in linea della 500 aveva la distribuzione monoalbero con
comando a catena collocata centralmente
opo il grande successo della CB
750 Four, probabilmente nessuno
si aspettava che la Honda avrebbe
realizzato delle quadricilindriche di
minore cilindrata, anche perché produceva già
degli apprezzati modelli bicilindrici di 350 e 450
cc. E invece l’apparizione della CB 500 Four nella
primavera del 1971 è stata una autentica sorpresa, che ha davvero aperto una nuova pagina nella storia del motociclismo, quella delle “medie” a
quattro tempi con più di due cilindri.
L’inedita CB 500 Four
Dal punto di vista tecnico la nuova media di casa
Honda non era una versione in scala ridotta
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della 750, con la quale condivideva in fin dei conti
solo il numero e la disposizione dei cilindri, oltre
alla distribuzione monoalbero con comando a
catena, ma era frutto di un progetto completamente nuovo. Perfino il sistema di lubrificazione
era diverso; passava infatti da quello a carter
secco del modello di maggiore cilindrata a uno
più semplice, a carter umido. Altre differenze a
livello di scelte tecniche di base saltavano subito
all’occhio. Il motore della 750 era a corsa lunga,
mentre quello della 500 era un superquadro. Per
quanto riguarda la distribuzione, erano stati aboliti i due castelli, fissati superiormente alla testa,
che supportavano l’albero a camme e nei quali
erano inseriti gli assi dei bilancieri; questi ultimi
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Pagine di storia
La 500 Four non era una versione in scala
ridotta della 750, con la quale condivideva
solo il numero e la disposizione dei cilindri,
oltre alla distribuzione monoalbero
con comando a catena, ma era frutto
di un progetto completamente nuovo
ora erano installati nel coperchio della testa stessa (e i supporti dell’albero a camme erano ricavati per metà nella testa e per metà nel coperchio). Il risultato era una maggiore compattezza
e una migliore razionalità costruttiva, con un
inferiore numero di componenti e di lavorazioni.
Completamente diversa, poi era la trasmissione
primaria, che in questo caso era di tipo “misto”,
realizzata cioè con uno schema al quale la Honda
è rimasta fedele a lungo, anche per altri modelli
apparsi successivamente. Dal centro dell’albero
a gomiti partiva una catena silenziosa, e questa
era una interessante novità per il settore motociclistico. Benché in campo auto fossero ben note
da tempo e avessero avuto significativi impieghi
(soprattutto negli USA) già assai prima della seconda guerra mondiale, sui veicoli a due ruote gli
organi di trasmissione di questo tipo non si erano diffusi. Questa catena dentata (nettamente
più robusta di una a rulli, a parità di larghezza)
trascinava in rotazione un albero ausiliario, che
a sua volta trasmetteva il moto alla campana
della frizione per mezzo di una coppia di ingranaggi, oltre ad assicurare il collegamento con il
motorino di avviamento e ad azionare la pompa
dell’olio. L’albero a camme veniva comandato da
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una catena a rulli collocata centralmente, sulla
quale agivano un pattino antisbattimento e un
tenditore a lamina, del tipo semiautomatico. Periodicamente occorreva allentare il dado di bloccaggio della vite di registro; una molla calibrata
provvedeva quindi a fare assumere alla lamina
tenditrice la corretta curvatura e pertanto ad
impartire alla catena la giusta tensione. Tenendo ferma la vite (collocata nella parte posteriore
del blocco cilindri) si serrava nuovamente il dado
e l’operazione era conclusa. I perni dell’albero a
camme poggiavano direttamente sull’alluminio
della testa e del coperchio, e la cosa stupì molti
appassionati dell’epoca. Eppure questa soluzione, senza cuscinetti volventi e senza bronzine,
veniva impiegata da anni in motori automobilistici come i bialbero delle Alfa Romeo Giulietta e Giulia… L’angolo tra le due valvole di ogni
cilindro (quella di aspirazione era da 27,5 mm
e quella di scarico da 23 mm) era leggermente
inferiore a quello impiegato sulla CB 750; da 58°
si passava infatti a 56°. L’alesaggio di 56 mm
era abbinato a una corsa di 50,6 mm. Il blocco
cilindri era dotato di canne in ghisa installate con
interferenza. L’albero a gomiti in acciaio forgiato
poggiava su cinque supporti di banco e lavorava
La CB 350 Four era una moto di impostazione decisamente turistica
interamente su bronzine. Per questo quadricilindrico, che veniva alimentato da una batteria di
quattro carburatori Keihin da 22 mm e aveva un
rapporto di compressione di 9:1, la casa dichiarava una potenza massima di 50 cavalli a 9000 giri.
La CB 500 Four, grazie alla modernità e alla robustezza del suo motore, si prestava molto bene
anche alle elaborazioni. Per diversi anni è stata
grande protagonista delle gare per le derivate
di serie. In Italia vanno ricordate quelle ottimamente preparate dalla Samoto e dalla scuderia
Ianniccheri di Roma e dagli appassionati concessionari Carpeggiani di Forlì e Segale di Vigevano.
Arriva la 350 Four
Nella primavera del 1972 ha fatto la sua comparsa la CB 350 Four, con motore dotato di una
architettura molto simile a quella della 500. Vi
erano però alcune differenze significative. Tanto per cominciare questo quadricilindrico era
a corsa lunga; in secondo luogo il cambio era
nettamente diverso. Le forcelle di innesto delle
marce infatti non erano montate direttamente
sul tamburo selettore, come nella 500, ma su un
asse parallelo ad esso. Inoltre l’angolo tra le valvole aveva subito una leggera riduzione, passando da 56° a 54°, valore davvero contenuto, per
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Pagine di storia
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La 350 è stata sostituita dalla più sportiva CB 400 Four
un motore dell’epoca. Il tenditore della catena di
distribuzione era sempre del tipo sul quale si doveva intervenire periodicamente per liberare una
vite di bloccaggio e consentirgli di disporsi in una
nuova posizione (all’ottenimento della corretta
tensione provvedeva anche in questo caso una
molla calibrata). Il disegno e la disposizione della
molla e del registro, ora piazzato anteriormente,
erano però diversi. Per il resto venivano riprese
le soluzioni e il disegno d’assieme del motore di
500 cc. L’alesaggio era di 47 mm e la corsa di
50 mm. La moto, che secondo i dati forniti dalla casa disponeva di 32 cavalli a 9500 giri, era
sicuramente valida e godibile, ma le prestazioni
non erano granché e l’impostazione complessiva
era di stampo anche troppo turistico. Occorreva
qualcosa di più sportiveggiante.
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E’ il turno della 400 Four,
a sei marce
È stata così realizzata la CB 400 Four, presentata verso la fine del 1974, che utilizzava una
versione riveduta del quadricilindrico della 350,
con cambio a sei marce, alesaggio portato a 51
mm e una potenza dichiarata di 37 cavalli a 8500
giri. L’estetica era molto differente, e di certo
più aggressiva, anche se forse non più bella; ad
accentuare il carattere più sportivo contribuiva
il complesso di scarico del tipo quattro-in-uno.
Questo modello agile e guizzante ha avuto una
ottima accoglienza da parte del mercato e ha
rapidamente raggiunto una grande diffusione.
Anche la CB 400 Four ha trovato impiego, maggiorata a 500, nelle gare per le derivate di serie
(le preparavano in particolare la Samoto e la
Sezione longitudinale del motore della CB 650, ultima evoluzione del quattro
cilindri monoalbero della 500
Sidam, entrambe concessionarie a Roma negli
anni Settanta).
La meno diffusa CB 550 Four
Dalla CB 500 Four è stata derivata la meno fortunata CB 550 Four, rimasta in listino fino al
1979. Il motore era identico, eccezion fatta per
l’alesaggio, che era stato portato a 58,5 mm. La
potenza era di 50 CV a 8500 giri/min. Il canto
del cigno di questa gloriosa famiglia di motori si
è avuto con la CB 650, apparsa nel 1979, quando
oramai a dominare la scena erano i modelli con
motore bialbero. Il suo quadricilindrico era in
pratica quello della CB 500 con diverse misure di
alesaggio e corsa (passavano a 59,8 x 55,8 mm)
più alcune modifiche di dettaglio. La potenza veniva indicata in 63 cv a 9000 giri.
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USA
Dimmi da dove vieni
e ti dirò che moto hai
di Pietro Ambrosioni | Negli USA il concetto di “moto” è estremamente
stratificato e filtrato dalla etnia e cultura di chi ti sta davanti. Spesso
anche i meno informati, quando si parla di moto, se ne escono con
frasi del tipo “Ma tu sei italiano per cui hai una Ducati”
H
o appena finito di fotografare una
piccola collezione di abbigliamento moda nel mio studio di Atlanta.
Come sempre in queste occasioni ci
sono molte persone coinvolte: modella, modello,
art director, stilista, truccatrice, parrucchiera,
fidanzato geloso della modella e via dicendo. E
ovviamente nella fase interminabile di trucco/
capelli (che può durare anche due o tre ore) si finisce a parlare un po’ di tutto. Io in studio ho una
montagna di roba legata al mondo delle moto e
quindi qualcuno, prima o poi nota un casco, un
paio di stivali o una foto appesa al muro e fa la
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hanno bisogno di una nuova foto per il loro profilo di Linkedin oppure infermiere o studentesse
che vogliono di un ritratto da usare sul loro badge stagionale (alle controparti maschili invece in
genere non gliene importa nulla...). E con tutti
immancabilmente finisco anche solo brevemente a parlare di moto.
La cosa interessante è che il professionista generalmente mi chiede se abbia una BMW, il giovane
asiatico si aspetta che io guidi una supersportiva,
l’hipster vede solo cafe racers mentre il bianco di
mezza età o il “redneck” pensano ad una Harley.
Poi ci sono i neri, che sempre più si sono spostati
sulle supersportive dalle customizzazioni estreme, perlopiù dei veri e propri dragster di derivazione Hayabusa o Kawasaki ZX14. Sono generosamente agghindate da un notevole “strato” di
quello che essi stessi definiscono “swag” e altri
chiamano “bling”: luci colorate dappertutto, scarichi da 3000 db, carenature aerografate, forcelloni allungati, ruote cromate e larghe al punto
che la moto resta quasi in piedi da sola. L’etnia
che sembra ancora poco interessata alle moto è
quella di ceppo Latino/Ispanico. In California ce
ne sono molti sulle supersportive, mentre in Florida ho visto diversi gruppi in sella ai dragster di
cui sopra. Ma da altre parti negli USA non ne ho
On the road
notati moltissimi.
Quello che mi sorprende è che spesso anche i
meno informati, quando si parla di moto, se ne
escono con frasi del tipo “Ma tu sei italiano per
cui probabilmente hai una Ducati”. Un bel tributo
ad una marca che fino a pochi anni fa era l’oggetto del desiderio di una ristretta nicchia di puristi
ma che ora ha raggiunto numeri e notorietà eccezionali grazie ad una serie di stagioni entusiasmanti dal punto di vista delle vendite. C’è poi il
fattore “Hollywood” che sicuramente ha aiutato
molto (e qui faccio i miei compimenti alla Casa di
Borgo Panigale per le strategie lungimiranti) con
scene memorabili in film come il secondo Matrix,
Tron, Yes Man con Jim Carrey, Fast & Furious 5,
The Italian Job, Blade II, Knight & Day con Tom
Criuse e Cameron Diaz, Inception, il secondo
Wall Street, Transformers e The Expendables
con Stallone e credo ci fosse una Hypermotard
modificata in un qualche Terminator (non me ne
vengono in mente altri ma sono certo che ce ne
siano un bel po’ di più).
Non tutto è rose e fiori, però. Ho scoperto infatti
che c’è una vasta zona “buia”, dove l’ignoranza
regna ancora sovrana: quasi nessuno sa cosa sia
uno scooter, ma personalmente non credo sia un
male.
fatidica domanda “Do you ride?”.
Qui inizia il bello perché negli USA ho notato da
ormai diversi anni che il concetto di “moto” è
estremamente stratificato e filtrato dalla etnia e
cultura di chi ti sta davanti. Quando ancora ero in
California tutti sapevano a prima vista che “quelli” erano stivali da motocross e dunque io guidavo una dirt bike. Qui ad Atlanta, e nel Sud in generale, il discorso è diverso. E sinceramente anche
molto interessante. Il mio lavoro di fotografo mi
porta in contatto con moltissime persone di ogni
estrazione sociale ed etnia. Modelle ed attori che
devono rinnovare il loro book, professionisti che
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Nico Cereghini
Assen ha
fatto storia
La MotoGP si è corsa in Olanda.
E mi torna in mente l’edizione del
1979 del Dutch TT che fu epica per
qualche milione di italiani e
soprattutto per me:
Ferrari contro Sheene, la prima
della RAI, una RT BMW. E niente
telefonini
Media
C
iao a tutti! Sabato
si è corso
ad Assen,
e anche se
la pista è
molto cambiata quel posto è
pieno di storia. Pensate che il
campionato mondiale non ha
mai mancato una stagione dal
‘49, e mi piace ricordare che
gli italiani furono subito protagonisti: il 9 luglio 1949 Nello
Pagani fece la doppietta, 125
con la Mondial e 500 con la
Gilera. Io compivo un anno,
manco camminavo, eppure ho
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
avuto la fortuna di correre anche con lui. Grande Nello, uno
che a sessant’anni compiuti si
divertiva a fare le 500 km con
la Laverda 750… Di Assen voglio ricordare l’edizione 1979:
quella è stata la prima corsa del
motociclismo moderno. Kenny
Robert fece la pole ma poi in
gara ebbe dei problemi tecnici
con la sua Yamaha Good Year.
I grandi protagonisti furono
Ferrari e Sheene. Fu una battaglia durissima tra i due piloti
Suzuki, con sorpassi e controsorpassi fino all’ultima curva;
e benché il pilota di Gallina
avesse la mano del gas dolorante per una frattura precedente, fu proprio Virginio a
spuntarla su Barry, e per soli
dieci centesimi di secondo.
Che gara! Era una giornata di
sole, io mi godevo lo spettacolo
a bordo pista, alla Strubben, il
tornante destrorso da prima
dove succedeva tutto. Eugenio
Lazzarini aveva appena vinto
la 50 e Graziano Rossi la 250,
corsi come un pazzo verso il
traguardo della 500 per vedere l’arrivo in volata. Fu una
visione confusa e da lontano,
ed ero sul rettilineo d’arrivo,
duecento metri oltre la bandiera a scacchi, quando Ferrari
piantò una gran frenata perché
non aveva benzina a sufficienza
per gli otto chilometri del giro
d’onore. Si arrestò da me. “Chi
ha vinto?” gli chiesi. “Ho vinto
io!” mi urlò Virginio in faccia,
ed era così felice ed esaltato
che scese di sella e via, si mise
a correre verso il box lasciandomi la RG tra le mani. Metallo rovente, odore di gomme e
frizione bruciate. La moto che
vince è sempre speciale. Ero
ancora lì, seduto in sella e probabilmente con un sorriso fisso
in mezzo alla faccia, quando
arrivò trafelato Mario Donnarumma, uno dei meccanici del
team, a riprendersi la più bella
moto del mondo. E dico che fu
la prima gara del motociclismo
moderno perché proprio quel
giorno, 23 giugno 1979, la televisione italiana trasmetteva
per la prima volta la diretta di
una prova mondiale disputata
fuori dall’Italia. Merito della tenacia di Federico Urban. Quella
volta ero partito da Milano in
moto, con la prima BMW boxer RT. Avevo litigato con una
fidanzata e allora via, le “moto
valigie” preparate in tutta fretta, tenda e sacco a pelo legati
sul portapacchi, a sciropparmi
1.120 chilometri dal mattino
alla sera. Mica lo sapevo che
avrei vissuto un fine settimana
immerso nella storia: la prima
moto prodotta della fortunatissima serie RT, la prima gara del
motociclismo moderno, l’epica
Editoriale
vittoria di Virginio Ferrari che
quell’anno fu vice-campione
del mondo, la sua moto sotto il
mio sedere. Questa la dico per
i ragazzi moderni: avessi avuto
la passione per lo Smartphone,
invece di quella per la moto,
avrei passato un fine settimana
di lunghissime telefonate angoscianti con la ex.
Di Assen voglio ricordare
l’edizione 1979: quella è
stata la prima corsa del
motociclismo moderno
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SPECIALE motogp
gp d’Olanda
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marc Marquez
vince un rocambolesco GP di Assen
di Giovanni Zamagni | Ottava vittoria consecutiva per Marquez, davanti
a un grandissimo Dovizioso con Pedrosa terzo. Quinto Rossi, partito
dalla corsia dei box, sesto Andrea Iannone, solo 13esimo Jorge Lorenzo
O
ttava vittoria consecutiva per Marc
Marquez, davanti a un grandissimo
Andrea Dovizioso con Dani Pedrosa terzo. Quinto Valentino Rossi,
partito dalla corsia dei box, sesto Andrea Iannone, solo 13esimo Jorge Lorenzo. L’unica certezza della vigilia è stata rispettata: il meteo avrebbe avuto un ruolo primario. Così è stato, perché
quando i piloti erano già tutti schierati, è iniziato
a piovere e la partenza è stata ritardata. Alcuni
piloti sono rientrati ai box, altri sono rimasti sullo
schieramento, per il solito delirio regolamentare:
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quando succede qualcosa di anomalo, le regole
non sono mai precise. Quando si è potuto ripartire, i piloti hanno avuto due giri a disposizione prima di tornare sullo schieramento, con Valentino
Rossi che ha azzardato la scelta delle slick, mentre tutti i sui rivali hanno optato tutti per le rain.
Una decisione che non ha pagato, perché nel giro
di ricognizione, con la pista in gran parte umida è
ricominciato a gocciolare e, a quel punto, Rossi è
stato costretto a rientrare subito ai box, saltare
sulla seconda moto con le “rain” e partire però
dalla corsia dei box.
CHI LO FERMA PIU’?
I primi giri, naturalmente, sono stati a dir poco
confusi, con Marquez e Dovizioso i più bravi a
prendere confidenza con il tracciato e le gomme da bagnato. A quel punto, però, ha smesso
di piovere, la pista si è asciugata e al sesto giro
quasi tutti i piloti sono rientrati ai box per il cambio moto e ripartire con le gomme da asciutto.
Solo Jorge Lorenzo ha ritardato il rientro di un
giro: altra scelta in Casa Yamaha che non ha pagato. Stabilizzatesi le posizioni, al settimo giro
Marquez è finito lungo e Dovizioso ha preso il
comando con un vantaggio di 4”014 sul rivale.
Con il passare dei giri, però, Marc è andato sempre più forte, fino a portarsi in scia al pilota della
Ducati, superato all’ingresso dell’ultima chicane
al 16esimo giro. Game over, con Marquez che ha
tagliato il traguardo in solitaria, simulando anche
un nuotatore sulla sua RC213V. «E’ stata una
gara incredibile: in questa situazione non sai mai
bene quello che devi fare. Comunque mi sono
trovato subito bene con l’acqua, mentre con le
MotoGP
slick ho faticato un po’ a prendere il ritmo, ma poi
tutto è andato a posto».
UN DOVIZIOSO DA APPLAUSI
Alle sue spalle, questa volta, non c’è né un’altra
Honda né una Yamaha, ma una Ducati, quella di
un Andrea Dovizioso da applausi. «Siamo andati
bene anche sull’asciutto, come si è visto dal settimo giro in poi e il Dovi è stato fantastico: era
impossibile fare meglio di quello che ha fatto» è il
riconoscimento, più che meritato, dell’ingegnere
Gigi Dall’Igna. Andrea è un pilota forse poco appariscente e spettacolare, ma è tremendamente concreto e appena c’è l’occasione la coglie
al volo: dopo il terzo posto di Austin, ecco il secondo di Assen, che valgono un quarto posto nel
mondiale, davanti addirittura a un certo Lorenzo.
Bravo Dovi: uno così, fa super comodo alla Ducati e farebbe molto comodo anche ad altre Case.
«Erano condizioni difficilissime, ma abbiamo fatto le scelte giuste. Marquez era molto carico all’inizio, ma cercava anche di conservare le gomme
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MotoGP
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
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e io ho fatto lo stesso. Poi, con l’asciutto, sapevo
che non avrei potuto resistere, ma è stata una
gara perfetta».
ROSSI CHE ERRORE.
E CHE RIMONTA
Al terzo posto Dani Pedrosa, che non ha sbagliato nulla, ma non ha nemmeno entusiasmato
più di tanto, riuscendo a “piegare” soltanto a tre
quarti di gara la resistenza di Aleix Espargaro,
scattato dalla pole position. Espargaro ha cercato di ribattere sorpasso su sorpasso agli attacchi
di Dani e soltanto nel finale ha rallentato il ritmo,
per un risultato comunque positivo. Alla fine, lo è
anche quello di Rossi, autore di un’ottima rimonta, ma la sua prestazione è stata pesantemente
condizionata dalla scelta inziale di partire con
le slick: se non avesse iniziato a piovere nel giro
di ricognizione, molto probabilmente adesso si
parlerebbe del successo di Valentino, ma si sa
che con i se e con i ma non si va da nessuna parte. Al sesto posto Andrea Iannone, che è stato a
lungo davanti a Rossi.
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MotoGP
andrea Dovizioso
“Non è un miracolo,
ma qualcosa di speciale sì”
di Giovanni Zamagni | Come sempre, Andrea ha sfruttato al massimo la
situazione favorevole. “Ho anche sperato di vincere” quasi si rammarica.
“Ma non ci aspettavamo un risultato così”
S
Sorride, ma rimane con i piedi per terra: Andrea
Dovizioso sa benissimo che il secondo posto è
dovuto alle «circostanze favorevoli», alla capacità di «adattarsi più velocemente di altri a una
situazione insidiosa e difficile da interpretare».
Ecco perché non si esalta più di tanto, anche se
a guardare la classifica c’è solo da applaudire un
pilota capace di sfruttare ogni occasione favorevole. Ma Andrea – e la Ducati – hanno altri obiettivi (lottare per il podio tutti i GP, in ogni condizione): per questo l’analisi è pacata come sempre.
«Non ci aspettavamo una prestazione così, su
una pista per noi particolarmente ostica: non
dobbiamo raccontare balle, le condizioni ci hanno aiutato. E’ chiaro, però, che dà soddisfazione,
è un qualcosa di positivo per chi a casa continua
a lavorare duro senza vedere grandi risultati».
Ripercorri il tuo GP d’Olanda
«La situazione era difficile, anche perché il colore omogeneo dell’asfalto non aiuta a capire dove
era più asciutto e dove più bagnato. All’inizio, io
e Marquez siamo stati i più bravi a interpretare
il tracciato, ma entrambi non volevamo spingere più di tanto, anche se era possibile farlo,
per non consumare troppo le gomme, specie
se avesse ripreso a piovere. Poi, dopo due giri,
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entrambi abbiamo spinto al 100%, mentre l’asfalto si asciugava alla svelta. Ho fatto una buona strategia, cambiando moto al momento giusto (NDA) e quando siamo rientrati con le slick,
Marquez ha fatto un errore, perché a sinistra la
gomma era veramente fredda. Ho preso un po’
di margine e all’inizio riuscivo anche a controllare
il distacco, ma poi sapevo che lui ne aveva molto
di più. Direi che la mia è stata una gara perfetta».
Se non avesse piovuto tra il 12esimo e il 13esimo giro, ce l’avresti fatta?
«Non so, è difficile da dire, perché Marquez sull’asciutto ne aveva molto più di me. E’ vero, però,
che stando davanti (Andrea in quel momento era
primo, NDA) fai più fatica a capire dove è veramente bagnato, non puoi fidarti di spingere al
100%, non me la sono sentita di prendermi troppi rischi e chi è dietro è avvantaggiato. Diciamo
che forse non ce l’avrei fatta ugualmente, ma
per lui sarebbe stato un po’ più complicato, mi
avrebbe preso più avanti: insomma, una piccola speranza di farcela ce l’avevo. Sinceramente
ci ho anche sperato, quando vedevo che il mio
vantaggio rimaneva costante attorno ai 3”6: poi,
purtroppo, è piovuto un po’ e non c’è stato più
niente da fare».
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MotoGP
E’ la conferma che in queste condizioni
insidiose sono veloce, so sfruttare al
meglio la moto
Cosa ha fatto la differenza, cosa ti ha permesso di conquistare questo risultato?
«Essere particolarmente attento a capire quali
erano le curve asciutte: è veramente complicato
riuscirci su questo tracciato. Su Marquez recuperavo dove era asciutto ed è lì che abbiamo preso margine sugli altri. Quando è stato il momento
di rientrare, ho rischiato di cadere due, tre volte,
perché l’anteriore ormai era finito: lui ha cambiato gomme e l’ho fatto anch’io».
E’ vero che le condizioni ti hanno aiutato, ma
è anche vero che hai fatto 21 giri sull’asciutto,
arrivando davanti a Pedrosa.
«E’ la conferma che in queste condizioni insidiose sono veloce, so sfruttare al meglio la moto».
Sei sempre il miglior pilota Ducati al traguardo: quanto ti gasa e quanto rafforza la tua posizione all’interno del team?
«E’ importante per tutto, un confronto con altri piloti molto forti con la tua stessa moto: ma
non mi gasa, non corro per questo, ma per stare
sempre davanti, cosa impossibile adesso in condizioni ideali. Questo mi “rompe”: è giusto essere felice per questo risultato, perché dà animo
alle persone che si fanno un bel mazzo, ma non
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siamo ancora veloci come vorremmo. Non credo che ci sia bisogno di un risultato come questo
per rafforzare la mia posizione in Ducati: stiamo
lavorando bene, c’è stima reciproca, non devo
conquistare nessuno».
Dopo otto gare, due podi e quarto nel mondiale: cos’è, un miracolo?
«Non voglio parlare di miracolo, ma per certi versi lo è per la velocità che abbiamo noi, per le moto
che ci sono, per il livello della MotoGP… Non parliamo di miracolo, ma qualcosa di speciale sì! Ma
non ci soddisfa lo stesso, perché andare in pista
e prendere mediamente un distacco di un secondo al giro in gara non è bello».
Secondo te la scelta di Rossi è stata troppo
azzardata?
«No, non ha preso una decisione completamente
“fuori”: questa è una pista che si asciuga velocemente. Credo che tanti piloti, me compreso, nel
giro di ricognizione abbiano pensato di cambiare
moto. In questo caso lui sarebbe stato avvantaggiato, ma c’erano delle curve veramente troppo
bagnate e allora sono andato in griglia con le rain.
E’ stato un rischio grande il suo, ma non certo da
stupido».
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MotoGP
valentino Rossi
“Per battere Marquez devi osare”
di Giovanni Zamagni | Valentino motiva la sua scelta di montare le slick,
mentre gli altri avevano le rain: “In quel momento era la decisione
giusta, ma poco prima del via si è rimesso a piovere: è un rischio
che ci può stare”
A
Adesso è facile dire che è stata la decisione sbagliata, che
Valentino Rossi non avrebbe
dovuto azzardare le “slick”, ma
montare le “rain” come avevano fatto tutti gli altri piloti, ma
è anche vero che se non fosse
iniziato a piovere poco prima
del giro di ricognizione, Valentino avrebbe vinto la gara. «E
con 40 secondi di vantaggio»
sottolinea. Gli è andata male e
così bisogna “accontentarsi” di
una rimonta dalla 23esima alla
quinta posizione. «Gara difficile, condizioni difficili: in questa
situazione conta quanta voglia
hai di rischiare, un po’ di fortuna con il tempo e la scelta che
fai. Quando abbiamo fatto il primo dei due giri di allineamento,
sono partito con le rain, ma ho
visto che la pista si stava asciugando, così quando sono rientrato ho optato per la seconda
moto con le slick: in quel mo42
mento era la decisione giusta,
anche se nei primi giri sarebbe
stato un po’ rischioso. Purtroppo, quando eravamo sulla griglia, poco prima del via, ha ricominciato a piovere e mi sono
trovato con la scelta sbagliata.
Non sono subito uscito dallo
schieramento, come invece ha
fatto Pol Espargaro, che, come
me, aveva scelto le gomme da
asciutto, perché ancora credevo che le slick mi avrebbero
dato un vantaggio, ma nel giro
di ricognizione mi sono accorto
che non si poteva guidare e a
quel punto è stato giusto rientrare ai box e partire dalla “pit
lane”. Con l’acqua ero veloce,
ho fatto tanti sorpassi, e quando la pista si stava asciugando
completamente, ho scelto il
momento giusto per il cambio
moto (il sesto giro, come la
maggior parte dei piloti, NDA) e
con le slick ho fatto una buona
seconda parte di gara, chiudendo con un onorevole quinto
posto. E’ un peccato: con l’asciutto avrei potuto giocarmi
il podio ed ero efficace anche
con le rain, ma il risultato finale
ci penalizza. Può succedere in
questa situazione».
Con il senno di poi, avresti potuto tenere le slick, visto che
dopo sei giri la pista era quasi
completamente asciutta?
«Ci ho pensato molto in quei
cinque giri, ma la realtà è che
se avessi mantenuto le slick,
sarebbe stato quasi impossibile non cadere. Credo quindi
che rientrare subito sia stato il
male minore, mentre se avessi
subito scelto le rain credo che
mi sarei giocato il podio con
Pedrosa. Ho fatto un azzardo:
se non fosse piovuto avrei vinto
con 40 secondi di vantaggio: è
un rischio che ci può stare».
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Hai deciso di montare le slick
anche perché per battere
Marquez devi prendere dei
rischi?
«In un certo senso sì, devi cercare di fare qualcosa in più e di
diverso».
Sei stato costretto ad azzardare anche perché partivi solo
dalla quarta fila?
«Anche questo ha influenzato
la decisione. E’ chiaro che in
qualifica sono stato un po’ sfortunato (anche lì è iniziato a piovere nel momento sbagliato,
NDA), ma io avrei anche dovuto essere più svelto a spingere
prima della pioggia. Purtroppo,
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MotoGP
spesso in qualifica faccio troppa fatica rispetto al mio reale
potenziale sulla distanza»
Oggi Marquez ha vinto perché
ha rischiato più degli altri in
una situazione difficile?
«Marc è molto giovane e ha
sempre preso dei rischi nella
sua carriera, ma credo che in
questo momento vinca perché
l’accoppiata pilota/moto è la
più veloce in assoluto: così può
combattere e imporsi in ogni
GP. Lui è intelligente, bravo e il
suo obiettivo è probabilmente
provare a vincerle tutte: è uno
stimolo in più per cercare di
batterlo».
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operato alla spalla destra infortunata in prova,
NDA), ma quel ricordo, quel dolore mi ha condizionato, perché un conto è girare con la pista
completamente bagnata, un altro è farlo nelle
condizioni di oggi, con l’asfalto un po’ umido, un
po’ bagnato, un po’ asciutto. La mia gomma era
la stessa del vincitore: non cerco scuse, semplicemente non volevo rischiare di cadere, non me
la sentivo di spingere più forte».
Spunti, considerazioni, domande
dopo il GP d’Olanda
Nel 2008, dopo una terribile caduta a Barcellona, Lorenzo aveva detto di avere paura e di
aver anche pensato di smettere; adesso è la
stessa cosa?
Non proprio. Lorenzo ha ragione quando afferma: «Allora venivo da cinque cadute consecutive sull’asciutto e dopo Barcellona, per due o tre
giorni non ricordavo neppure il mio nome. E’ tutta un’altra storia: oggi si è corso nelle condizioni
più difficili in assoluto. Non è il caso di farne un
dramma». In “aiuto” di Lorenzo, anche Valentino Rossi: «Oggi era veramente pericoloso, specie all’inizio con le slick: dopo quello che gli era
successo nel 2013, posso capire che Lorenzo
MotoGP
sia stato più guardingo». La prestazione di Jorge
sembra comunque confermare un aspetto già
sottolineato più volte: i suoi problemi di questa
stagione sono prima di tutto psicologici, più che
tenici.
La scelta di Valentino Rossi di montare le slick
mentre tutti gli altri avevano le rain è stata
completamente fuori dal mondo?
No, perché tutti i piloti hanno ammesso di avere
avuto il dubbio di montare le slick come Rossi.
Marquez: «L’ho avuto anch’io, quando però ho
fatto il giro di allineamento, ho visto che nel T1 e
nel T4 la pista era veramente troppo bagnata e
ho mantenuto le rain». Marquez, però, è in testa
al mondiale e deve anche pensare al titolo, mentre Rossi non ha nulla da perdere: nella sua situazione un simile azzardo ci sta tutto.
Giri veloci in gara
Marquez 1’34”575, Pedrosa 1’34”692, Smith
1’34”870, Rossi 1’35”001, Dovizioso 1’35”047,
Lorenzo 1’35”288, Iannone 1’35”349, Bautista
1’35”379, Espargaro (a) 1’35”513.
di Giovanni Zamagni | Qual è stato il momento chiave del GP? Cosa è
successo a Jorge Lorenzo? Ha paura di cadere? chi ha fatto i giri più
veloci?
Q
ual è stato il momento chiave del
GP?
I primi cinque giri, quelli corsi con
le “rain” sono stati decisivi. Solo
Marc Marquez e Andrea Dovizioso
hanno avuto il coraggio, la sensibilità e la capacità di interpretare la pista. Dopo il primo giro,
Marquez aveva 0”346 di vantaggio su Dovizioso
e 1”204 su Espargaro; al secondo 0”748 su Dovizioso e 2”410 su Espargaro; al terzo 0”843 su
Dovizioso e 3”851 su Espargaro; al quarto 0”656
46
su Dovizioso e 5”978 su Espargaro; al quinto
0”591 su Dovizioso e 7”594 su Espargaro.
Cosa è successo a Jorge Lorenzo, solo 13esimo al traguardo staccato di 1’04”641?
Risponde Lorenzo: «E’ stata totalmente colpa
mia. La moto era competitiva in ogni condizione,
sia con le “rain” sia con le “slick”, ma io non me
la sentivo di spingere al 100%. L’anno scorso,
avevo compiuto un’impresa mai fatta prima in
MotoGP (aveva corso 24 ore dopo essere stato
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7
DANI PEDROSA
Ancora una volta, perde la possibilità di giocarsi la vittoria nei primi giri: una volta, al via e
a inizio gara era fenomenale, quasi imbattibile.
Per la sesta volta in questa stagione – seconda
consecutiva – sale sul podio, ma il confronto con
il compagno di squadra non è nemmeno proponibile. E’ vero che, probabilmente, non lo sarebbe per nessuno, ma con la sua moto non si può
arrivare dietro alla Ducati. Involuto.
9
ALEIX ESPARGARO
Pole position – la prima della carriera e la
prima di una “Open” – terzo per 17 giri, a ridosso
di Pedrosa fin quasi al traguardo: Aleix ha guidato forte e non ha sbagliato nulla, confermandosi
in crescita dopo un periodo difficile. Veloce.
6
VALENTINO ROSSI
L’azzardo di montare le slick non era una
follia assoluta, anzi: non avendo nulla da perdere, ha fatto bene a provarci. Ma in qualifica non
Le pagelle
del GP d’Olanda
MotoGP
può fare 12esimo quando ha il passo per salire
sul podio: è vero che anche venerdì la pioggia ha
avuto un ruolo fondamentale, ma se tutti fanno
meglio di te significa che sicuramente hai sbagliato qualcosa.
Una volta, quando vinceva a ripetizione, azzeccava tutto, anche le scelte più difficili e rischiose:
quello che succede adesso a Marquez. Ma anche
nelle difficoltà di Assen ha dimostrato, ancora
una volta, di essere velocissimo, inferiore solo a
Marquez. Paperino.
7
ANDREA IANNONE
Replica il suo miglior risultato in MotoGP
(6°) con una gara attenta, senza sbagli in condizioni tutt’altro che semplici. Nel complesso, una
buona prestazione. Attento, non solo veloce.
5
ALVARO BAUTISTA
Un’altra gara incolore, sempre lontano sia
in prova sia in gara: così è dura guadagnarsi la
riconferma. Depresso.
di Giovanni Zamagni | Nove e mezzo per Marquez, nove a Dovizioso, 7 a
Pedrosa, non può arrivare dietro a una Ducati; 6 a Rossi, in qualifica non
può fare 12esimo; 7 a Iannone e 4 a Lorenzo, sprofondato
9,5
MARC MARQUEZ
Una caduta nel warm up, un errore al
settimo giro con le slick gli impediscono di prendere punteggio pieno, ma quello che ha fatto ad
Assen è stato ancora una volta straordinario. In
particolare in qualifica, quando in una situazione
particolarmente caotica e rischiosa, ha conquistato il secondo tempo superando all’esterno,
all’interno, sui cordoli e in frenata ben sette avversari.
«Mostruoso» per usare un’espressione cara al
“team principal” HRC Livio Suppo. In gara, con
gli avversari in difficoltà per vari motivi, si è “limitato” a non strafare: sufficiente per conquistare
48
un altro straordinario successo. L’ottava meraviglia.
9
ANDREA DOVIZIOSO
Di lui si parla pochissimo – specie dove se
ne dovrebbe parlare -, di lui si dice che è poco
spettacolare, c’è sempre qualche motivo per
puntare l’attenzione su altri, ma alla fine è sempre il Dovi quello che fa la differenza con la Ducati: per sette volte, su otto GP, è stato il miglior
pilota al traguardo in sella alla GP14, è già salito
due volte sul podio ed è quarto in campionato.
Se c’è un’occasione lui è lì, pronto a sfruttarla: ad
Assen, nessuno avrebbe fatto meglio.
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MotoGP
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MotoGP Assen
Classifica
Del Gran Premio
5
BRADLEY SMITH
Perfino Erve Poncharal non lo difende più:
con queste moto, fatica a emergere.
Pos.
Pilota
Punti
25
1
Marc MARQUEZ
200
2
Andrea DOVIZIOSO
20
2
Valentino ROSSI
128
3
Dani PEDROSA
16
3
Dani PEDROSA
128
4
Aleix ESPARGARO
13
4
Andrea DOVIZIOSO
91
5
Valentino ROSSI
11
5
Jorge LORENZO
81
Andrea IANNONE
10
6
Aleix ESPARGARO
67
Alvaro BAUTISTA
9
7
Pol ESPARGARO
58
8
Bradley SMITH
8
8
Stefan BRADL
56
4
9
Cal CRUTCHLOW
7
9
Andrea IANNONE
51
10
Stefan BRADL
6
10
Bradley SMITH
48
9
4
9
50
Punti
Marc MARQUEZ
7
4
JORGE LORENZO
E’ sprofondato, travolto da una situazione difficile e dai ricordi della passata stagione,
quando un rigagnolo d’acqua l’aveva fatto volare via, con conseguenze molto dolorose. Non ha
avuto paura di ammettere di aver avuto… paura
e di questo gli va dato atto, ma lo straordinario
pilota del 2013 in questo momento non c’è più.
Sembra sempre poter tornare protagonista da
Pilota
1
6
CAL CRUTCHLOW
In qualifica ha avuto la fortuna di trovarsi
nel posto giusto al momento giusto (5) e in gara,
nei primi cinque giri, ha fatto bene, poi è sprofondato nuovamente. Lontano.
STEFAN BRADL
E’ caduto nel giro di allineamento del primo
schieramento e questo, forse, gli ha tolto sicurezza. Ma, purtroppo, sembra peggiorare, anziché migliorare, più passa il tempo.
Pos.
un momento all’altro, ma c’è sempre qualcosa
che va storto. Aiuto…
POL ESPARGARO
Anche lui aveva azzardato le slick, cambiate con le rain prima di Rossi: per questo è partito
dall’ultimo posto invece che dalla pit lane. Poi,
però è caduto ed è stato costretto al ritiro: la MotoGP, in simili condizioni, è una brutta bestia.
5
Classifica
Generale
HONDA RC213V
Gran moto, in ogni condizione. Ma è giusto
ricordare, che in sei GP su otto, il secondo al traguardo non era in sella a una Honda…
YAMAHA M1
Grazie alle caratteristiche della pista, questa volta non si è vista nessuna differenza – o
quasi - con la RC213V.
6
DUCATI GP14
In condizioni “normali” sarebbe finita lontanissima, invece ha conquistato un podio del
tutto insperato. Ma il merito è stato soprattutto
del pilota.
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MotoGP
jorge Lorenzo
i perché di una crisi profonda
di Giovanni Zamagni | La rivalità con Marquez, la ritrovata competitività
di Rossi, il motore e le gomme 2014: Jorge soffre un po’ di tutto questo.
Ma se analizza la sua straordinaria stagione dell’anno scorso si scopre
che…
S
ulla crisi di Jorge Lorenzo si è detto
di tutto: soffre Marc Marquez, non si
aspettava la competitività di Valentino Rossi, non digerisce il motore e
le gomme 2014 e così via. Tutto vero, probabilmente: nella mancanza di risultati del campione
spagnolo c’è un pezzettino di ciascuna di questi
ipotesi. C’è però, qualcosa che si fa fatica a spiegare: perché Lorenzo va spesso fortissimo fino
alla domenica mattina per poi faticare allo spegnersi del semaforo rosso? E’ successo anche al
Montmelò, dove Jorge, nelle FP4 aveva tenuto
un passo da paura, tanto che veniva indicato da
tutti i piloti come il principale rivale di Marc Marquez. In gara, però, si è visto solo per tre giri e
nello spettacolare soprasso all’esterno alla prima curva: perché? Ecco cosa ha risposto Lorenzo a precisa domanda. «Rispetto all’anno scorso
non riesco più a prendere un buon vantaggio nei
primi giri – come per esempio mi è riuscito al
Mugello – e quando sono dietro alle Honda devo
chiudere molto di più la traiettoria, non posso
esprimermi al meglio. Ma la colpa principale è
degli pneumatici 2014». Ma se le gomme non ti
piacciono, non riesci a sfruttarle nemmeno in
prova, mentre Jorge, come si è visto, è sempre
velocissimo nelle FP4, quando molti piloti (lui in
particolare) fanno una sorta di simulazione gara.
UN SOLO MODO DI CORRERE
Se si va a rivedere le gare dell’anno scorso, si
52
scopre però qualcosa di interessante: nel 2013,
lo spagnolo ha vinto otto gare e sembrava il pilota più completo in assoluto. Jorge aveva trionfato in Qatar, stando al comando dal primo all’ultimo giro, così come in Italia, in Catalunya, a San
Marino, e in Giappone.
Quindi, in 5 GP su 8, aveva potuto imporre le sue
linee, mentre in Australia, Marquez gli era stato
davanti dal 10 all’11esimo giro, prima di venire
squalificato, a Silverstone aveva lottato (in particolare all’ultimo giro) con Marquez, che però si
era lussato una spalla nel warm up e a Valencia,
Lorenzo aveva ceduto il comando al rivale solo
per un giro, poi Marc, al quale sarebbe bastato
un piazzamento mediocre per conquistare il
mondiale, aveva preferito rallentare, lasciando
via libera al rivale.
Come dire: in quei tre GP, in condizioni “normali”, probabilmente non avrebbe vinto. Insomma,
Jorge sembra saper correre in un solo modo, non
solo adesso, ma anche l’anno scorso quando era
stato protagonista di una stagione eccellente.
Adesso che la Honda va fortissimo, il pilota della Yamaha, come ha sottolineato, non riesce più
a prendere il largo nei primi giri e appena viene
superato va in crisi, incapace di ribattere agli attacchi dei rivali. Jorge Lorenzo, è bene ribadirlo,
rimane un pilota fortissimo e straordinario, ma
nel carena contro carena può e deve migliorare.
Forse è questo il vero problema del campione
della Yamaha.
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MotoGP
andrea Iannone
“Marquez è un gran pilota,
ma è anche fortunato”
di Giovanni Zamagni | Andrea Iannone risponde alle domande dei
lettori. Dalla tecnica di guida alle curiosità, passando per il mercato
piloti e ovviamente i progetti per il futuro... sempre in Ducati
L
L’espressione – stra usata e
spesso abusata – di “genio e
sregolatezza” si adatta perfettamente ad Andrea Iannone,
24 anni, 151 GP disputati, 12
vittorie, 24 podi complessivi, 8
pole e 14 giri veloci, una prima
fila in MotoGP e un sesto posto
come miglior risultato. Soprattutto in Moto2, Andrea ha messo in mostra talento e velocità
impressionanti: si può dire che
si stato l’unico a “bastonare”
– in qualche occasione – Marc
Marquez, che di lui dice: «All’ultimo giro, era sicuramente l’avversario più duro da battere».
Dopo Marquez (leggi l’intervista) e Fenati (leggi l’intervista), tocca a Iannone essere
intervistato dai lettori di Moto.
it, ma, come da tradizione, la
prima e l’ultima domanda sono
uguali per tutti i protagonisti.
54
Una curiosità: mentre risponde
alle domande, Andrea intercala
spesso le parole con una risatina ironica, decisamente buffa e
coinvolgente.
Andrea, per correre in moto
conta più il talento, il coraggio
o la tecnica?
«Naturalmente, sono tutte importanti, ma direi che il talento è fondamentale. Il coraggio
devi averlo, non può mancare,
ma non lo gestisci: direi che ce
l’hai come conseguenza del talento. La tecnica è un qualcosa
che puoi “allenare”, costruire
poco a poco, ma è sempre il
talento che ti dà una base di
tecnica: quindi, riassumendo,
se hai talento, puoi avere tutte
queste qualità, mentre se non
ce l’hai, ti puoi costruire come
pilota, ma non arriverai mai ai
vertici».
Via, si parte con le
domande degli
appassionati.
1) PASSODELLUMESPENTO:
Complimenti per la tenacia, la
grinta e la positività che hai e
che trasmetti! Cosa ne pensi
delle “road race” come il TT,
che si è concluso da poco?
«Il TT è una gara sicuramente
bella da vedere: lì i piloti sono
“matti” davvero… Non è però
una competizione che mi appassiona e non mi ha mai appassionato: ho sempre ritenuto
molto più bello correre in pista
piuttosto che tra i muri delle
case e i marciapiedi delle strade».
2) GIORD@NICO: C’è una
curiosità, un aneddoto, un
gesto “scaramantico” che caratterizza i tuoi week end di
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gara? Quanto è migliorata la
Ducati col motore nuovo del
Mugello? Che mezzi hai (auto,
moto) nel garage? Vivi già per
i fatti tuoi o ancora con la tua
famiglia?
«Sì, di gesti ne faccio tanti,
più o meno sempre gli stessi
da quando arrivo in circuito
a quando vado via. Qualche
esempio: sulla griglia di partenza mi faccio il segno della
croce, quando esco dalla corsia
dei box mi faccio il segno della
croce e mi do una toccatina.
Poi, uso le stesse mutande per i
tre giorni: naturalmente le lavo
(ci tiene a precisarlo, NDA), ma
non le cambio. Con il motore
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del Mugello la Ducati è migliorata solo in rettilineo, diciamo
5 km/h. Nel mio garage ci sono
tante auto e, soprattutto, tantissime moto: ne ho circa 65,
tra moto da cross, motard, 10
mini GP e tutte le Moto2 con le
quali ho corso. Ho anche la 125
del mio primo anno di mondiale (Spagna 2005, NDA), tutte
moto che mi sono ricomprato
negli anni. Vivo da solo, ma, di
fatto, sto anche con i miei genitori, perché abbiamo la casa
una a fianco all’altra».
3) MAIKE: Se tu e Marquez vi
scambiaste la moto, che risultati otterreste?
«Sarebbe bello farlo… Sicuramente io potrei lottare per dei
buoni risultati, migliori di quelli
di adesso».
E Marquez con la Ducati cosa
farebbe?
«Chi lo sa, bisognerebbe fargliela provare».
4) ANDREA90XX: Come mai
durante il campionato sei così
incostante? A cosa sono dovute le tante cadute?
«Caro Andrea90XX, sei rimasto indietro di un anno… Direi
che quest’anno sono più costante e regolare, spesso veloce in prova, sempre, o quasi,
nei primi otto in gara».
5) NICOLA.BATTISTI: Ero al
Mugello e mi è sembrato di
vedere che le tue traiettorie
fossero diverse da quelle di
Dovizioso e Crutchlow: tu stavi più interno, più aderente
al cordolo. L’anno prossimo
spero di vederti in Ducati ufficiale!
«Sicuramente io taglio abbastanza sui cordoli».
Scusa Andrea, siccome lo fanno quasi tutti i piloti che vengono dalla Moto2, è un modo
di guidare di quella categoria?
«No, è l’evoluzione della MotoGP: bisogna guidare così. Noi
con la Ducati facciamo però
fatica a fare le traiettorie degli
altri piloti Honda e Yamaha».
6) PETOKIT: Ciao Andrea
complimenti e grazie, rendi
le corse interessanti e non
monotone come in passato…
Pensi che il distacco da Yamaha e Honda sia colmabile? Riusciremo a vedere una Ducati
sverniciare una Honda per
tutta la gara e non solo per i
primi giri?
«Non so se ci riusciremo, ma
sono concentrato per farlo e ad
arrivare a quei livelli. L’obiettivo
di Andrea Iannone e della Ducati è di lottare costantemente
nelle prime cinque posizioni».
MotoGP
7) STEFANO.PGN: Sei coinvolto nello sviluppo della nuova moto? In gara sei molto
veloce fino a metà GP e poi,
purtroppo, devi rallentare:
chiedi troppo alle gomme all’inizio?
«Io dico le mie sensazioni, do
le mie indicazioni: Gigi (Dall’Igna, NDA) mi ascolta e credo
che tenga ben presente le mie
richieste per quando realizzerà
la moto nuova. Quindi, sì, credo proprio di essere coinvolto
nello sviluppo. Per quanto riguarda il calo da metà gara in
poi, non è perché chiedo troppo alle gomme: noi con la Ducati scivoliamo più di Honda e
57
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Yamaha, loro possono essere
più costanti dall’inizio alla fine».
8) GANNICUS: Ti senti pronto a stare con quei quattro là
davanti? Hai ricevuto qualche
offerta di mercato che non
sia Ducati? La SBK quanto ti
interessa? Con quale MotoGP
pensi di poter mettere in riga
tutti? Il mio babbo è un abruzzese come te, puoi immaginare quanto tifiamo per te…
«Secondo me non mi manca
niente per stare con “quei quattro là davanti”. Sono un pilota,
devo sentirmi in grado di battere chiunque, altrimenti che
ci vengo a fare alle gare. Quei
quattro lì vanno molto forte,
ma non sono imbattibili e bisogna provarci. Sì, ho avuto altre
offerte oltre a quella della Ducati (Suzuki, NDA), ma spero
proprio che sia la Desmosedici
la moto con la quale mettere in
riga tutti, ho molto fiducia nella
moto 2015. La SBK, in questo
momento, mi interessa poco:
mi sarebbe solo piaciuto correre a Misano ma, purtroppo, non
è stato possibile».
9) UNSTADYFLOW: Mi spiace
vederti combattere al 110%
ogni GP ad armi impari: a fine
2012, avevi solo l’offerta della
Ducati Pramac o avevi delle
alternative? Ti vedrei troppo
bene su una Honda o su una
Yamaha… Cosa pensi di Marquez?
58
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«A fine 2012, avevo solo l’offerta della Pramac, ma solo
come conseguenza di una scelta fatto qualche anno prima: a
fine 2011, mi era stata offerta
una Yamaha, ma avrei dovuto
correre nel mondiale 2012 con
un’altra Moto2 e con un altro
team, quello di Erve Poncharal
(proprietario del team Tech3,
NDA).
Ma per quella stagione era già
stata allestita una squadra apposta per me e c’erano anche
altri problemi contrattuali: non
me la sono sentita di abbandonare quel progetto per la Yamaha. Ma non mi sono mai pentito
di aver scelto la Ducati Pramac
nel 2013. Comunque grazie per
vedermi bene su una Honda o
una Yamaha, ma al momento
non ce l’ho e ti devi accontentare di vedermi su una Ducati: se
però hai in garage una RC213V
o una M1, portamela, che vediamo cosa riesco a fare… Marquez: sicuramente è un gran
pilota, molto forte, ma è anche
fortunato».
10) ENRICOCESTELLI: Ti seguo dai tempi della 125: bravissimo! Una domanda al di
fuori delle competizioni: voi
piloti guidate una moto anche per strada? E se sì, qual è
il tipo di moto stradale che ti
attira?
«Sì, vado in moto anche per
strada. Questa la mia classifica della moto ideale: Diavel,
Panigale, Multistrada. La Diavel
mi piace da pazzi, è un po’ tamarra: è bellissima e accellera
di brutto. Volevo comprarmene
una, adesso aspetto che me ne
dia una la Ducati…».
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MotoGP
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11) GIORGIOGALLI: Perché
solo Stoner è riuscito a vincere con la Ducati?
«Erano altri tempi e, devo dire,
che a vederle in televisioni le
sue Ducati di allora erano più
belle di quelle di adesso, molto
più piccole e strette. A parte
questo, allora Stoner aveva le
Bridgestone e tutti gli altri le
Michelin, con la Casa giapponese che è andata avanti tanto
a lavorare direttamente con
Ducati».
E’ vero Andrea, però Stoner
ha vinto tre GP anche nel
2010, quando c’era il monogomma…
«Sì, ma il mondiale non l’ha più
vinto ed è caduto un sacco di
volte».
Qual è la domanda che ti fanno sempre alla quale non ne
puoi più di rispondere?
«Quella sul mercato.
Per la verità, fa anche piacere
quanto ti chiedono del futuro, significa che stai andando
bene, ma la realtà è che non
puoi dire nulla: quando hai definito lo dici.
Insomma, è una domanda inutile».
59
Gran Premio di Misano
è successo anche questo
di Carlo Baldi | Nuova livrea e nuovo abbigliamento per
il team Aprilia. Pirelli dà i numeri. Una speciale MV Brutale 800
per beneficenza. Successo di pubblico o no? Tanti VIP a Misano
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che le restanti gare del mondiale 600, ma vista
la situazione del MV il condizionale è d’obbligo.
Non sono andati a punti invece Ferruccio Lamborghini (che ha sostituito Riccardo Russo passato una tantum in SBK con il team Pedercini)
ventiduesimo e Alex Baldolini, diciannovesimo.
L’unica wild card italiana in Stock 1000 è stata
Kevin Calia che ha portato la sua Aprilia al dodicesimo posto. Sono stati ben otto gli italiani che
hanno affrontato la gara della Stock 600. Il migliore è stato ovviamente Davide Stirpe salito sul
terzo gradino del podio, ma si sono fatti valere
anche Sabatino, Morrentino e Zaccone, rispettivamente quinto, sesto e settimo. Ha portato a
casa due punti Monti, quattordicesimo, mentre
non sono entrati nella points zone Spedale ventiduesimo, Sanchioni ventiquattresimo e Cloroformio trentesimo.
P
ubblico sì, pubblico no
A noi è sembrato che quest’anno ci
fosse molto più pubblico rispetto ai
round SBK degli anni precedenti e
la nostra impressione è stata confortata dai numeri diramati dall’organizzatore: venerdì 14.166,
sabato 16.246 e domenica 29.102, per un totale
di 59.424. Visti i commenti di alcuni dei nostri
lettori, sembra invece che dalla televisione l’impressione sia stata diversa. A chi non crede ai
numeri degli organizzatori non resta che venire
il prossimo anno a Misano, per accertarsene di
persona.
62
Superbike
VIP
Come sempre le tappe italiane della Superbike
attirano piloti e personaggi più o meno famosi.
Quest’anno a Misano non si è visto Valentino
Rossi, che invece negli anni precedenti si gustava le gare direttamente da bordo pista, ma in
compenso abbiamo notato nel paddock la presenza di Alex De Angelis e soprattutto il campione del mondo Alex Salvini, il pilota della Honda
che ha riportato in Italia un titolo mondiale Enduro (classe E2) che mancava da tredici anni. Oltre
a Salvini erano presenti anche Marco Materazzi,
ex calciatore dell’Inter e della Nazionale, Cristian
Savani, ex capitano della nazionale italiana di volley e Barry Weiss, protagonista del reality americano Storage Wars, che sta prendendo piede
anche in Europa.
Italian Wild Card
Sono stati ben 14 i piloti italiani che si sono iscritti
come wild card alle gare dei campionati delle derivate dalla serie che si sono disputate al Misano
World Circuit. In Superbike Ivan Goi è andato per
due volte a punti ( 14 e 13) mentre Matteo Baiocco è caduto in gara uno quando era tredicesimo,
danneggiando la sua moto e non riuscendo per
questo motivo a partire in gara due. In Supersport il migliore delle wild card è stato Roccoli,
che ha concluso quattordicesimo ed ha raccolto
due punti. Il pilota della MV che a Misano ha sostituito Vladimir Leonov, dovrebbe disputare an63
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Stesso tempo sul giro
E visto che parliamo di numeri, da notare che nel
terzo turno di prove cronometrate Loris Baz e
Chaz Davies hanno fatto segnare lo stesso identico crono : 1’36”409.
Nella classifica della sessione però il francese
della Kawasaki (quarto) ha preceduto l’inglese
della Ducati, in quanto ha ottenuto il tempo prima di lui.
Nuova livrea e nuovo
abbigliamento per il team Aprilia
A Misano nuova livrea e nuovo abbigliamento per
le moto ed i meccanici del team Aprilia Racing
Una speciale MV Brutale 800 per
beneficenza
MV Agusta e BNL hanno messo in moto la solidarietà. Una bellissima MV Agusta Brutale 800,
con una livrea dedicata a Telethon, è stata messa all’asta. L’azienda di Schiranna a la BNL Gruppo BNP Paribas hanno presentato un’iniziativa
benefica a sostegno di Telethon. La moto è stata
messa all’asta il 21 Giugno attraverso la piattaforma internet CharityStars.com dove rimarrà
per 30 giorni con base d’asta di 10.000 euro.
Il ricavato sarà interamente devoluto alla Fondazione Telethon che promuove la ricerca per l
cura delle malattie genetiche rare.
Pirelli dà i numeri
E sono come sempre numeri impressionanti. La casa italiana ha portato a Misano 4.953
pneumatici. Ogni pilota SBK ha avuto a disposizione 39 gomme anteriori e 41 posteriori. Tre
le novità di rilievo ad iniziare da una SC2 T0020
64
Superbike
per ricordare la prima vittoria della casa di Noale
in una gara mondiale, conquistata proprio a Misano da Loris Reggiani in 250 nel lontano 1987.
Un successo che diede il via all’impressionante
serie di vittorie della casa italiana, che ora può
vantare 38 titoli mondiali e 294 gran premi vinti.
Le moto e le tute di Melandri e Guintoli avevano
la stessa livrea tricolore della 250 due tempi di
Reggiani, mentre i meccanici indossavano una
salopette rossa ed una maglietta commemorativa, con la “A” che un tempo era il simbolo del
produttore veneto. Peccato per l’Aprilia che una
vittoria non sia stata festeggiata con un’altra vittoria.
all’anteriore, una via di mezzo tra le conosciute
SC1 e SC2, già testata nelle prove Pirelli di Imola,
il lunedì successivo alle gare.
Per la prima volta Pirelli ha proposto una gomma
posteriore ad uso esclusivo dei piloti Superbike e
“vietata” alle EVO. Si tratta della SC0 T0722, una
soluzione di sviluppo in mescola morbida, più
equilibrata rispetto alla SC0 standard. E infine
una nuova gomma da qualifica T0223, pneumatico super morbido con un incrementato livello di
grip.
A quanto pare quindi il reparto Ricerca e Sviluppo Pirelli non si ferma mai.
Barrier non sta più nella… tuta
Il francese della BMW si è allenato talmente tanto in vista del suo rientro in pista che le sedute
in palestra hanno avuto come conseguenza una
muscolatura più robusta. Per questo motivo Sylvain ha dovuto farsi allargare la tuta che gli era
diventata stretta.
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Villopoto
“La MXGP? Vedremo più avanti”
di Massimo Zanzani | Ospite del paddock di Teutschenthal, l’ufficiale
Kawasaki ha parlato a ruota libera con Moto.it: lo vedremo presto
gareggiare contro Cairoli?
G
P sì, GP no, GP forse. E’ stata quella che ha avuto
come riferimento
Ryan Villopoto la ridda di supposizioni che ha tenuto banco
nei box del GP di Germania,
dove tra gli ospiti di rilievo ha
fatto spicco la presenza dell’ufficiale Kawasaki che, approfittando della sua convalescenza
dopo l’intervento al ginocchio,
ha aderito alla richiesta di uno
uno sponsor per presenziare
prima alla tappa della MotoGP
catalana e poi a quella tedesca
del Mondiale cross. Ma nonostante le supposizioni più bizzarre lette e sentite a proposito, la scelta per il quattro volte
campione di Poulsbo, cittadina
dello stato di Washington di
poco più di 10.000 abitanti edificata da immigrati scandinavi,
non è affatto scontata. Da una
parte è infatti tentato dal fare il
grande passo sostenuto dalla
moglie, alla quale piacerebbe
rompere la routine girando il
mondo tra un GP e l’altro, dalla Kawasaki KRT che avrebbe il
degno sostituto di Gautier Paulin nel caso il francese firmasse
con l’HRC, e soprattutto dalla
66
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Monster che avrebbe in mano
l’asso di briscola per spezzare
la supremazia del binomio Red
Bull/Cairoli, dall’altra i notevoli
ricavi che ha in patria e la comodità di vivere a casa sono un
forte deterrente per pensare di
cambiare radicalmente la propria vita anche se per un limitato periodo di tempo.
Quindi Ryan come la mettiamo?
«L’idea c’è ed è interessante –
ha confermato a Moto.it - ma al
momento ho dei contratti che
devo rispettare negli Stati Uniti
e quindi non penso che questa
decisione si concretizzerà tanto presto».
Anche quest’anno la tua stagione Supercross è andata
bene.
«Considerando che mi sono
fatto male a un ginocchio alla
quarta gara direi proprio di sì,
sono riuscito comunque a correre e chiudere il campionato
con quattro vittorie consecutive. Dopodiché l’unica opzione che avevo, o almeno la più
saggia, era di farmi sistemare
il ginocchio, ed è quello che
abbiamo deciso di fare. Valutando a che punto sono della
mia carriera, che mi ha già dato
tanto non voglio pensare di
avere problemi con le ginocchia
quando mi sarò ritirato, anche
se sarà di sicuro a breve. Farlo
curare è stata solo la decisione
più intelligente. D’altronde non
è stata la prima volta che mi è
successo, so che posso continuare a correre e che posso
conviverci per un po’ visto che
ci sono passato abbastanza
volte da sapere che è meglio
curarlo subito».
Alla fine della stagione Supercross avevi dichiarato che
avresti continuato a correre,
ma poi non ne sei stato in grado: qual è stata la sequenza di
queste decisioni?
«In quel periodo avevo bisogno
che i medici mi dicessero chiaramente quale era la situazione
della mia articolazione, ma abbiamo avuto notizie solo dopo
che avevo già deciso il mio
programma per cui sono stato criticato per aver detto che
avrei corso e poi all’improvviso
non l’ho fatto. I media hanno
Motocross
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bbbbbbbbbbbbbbb
raccontato la storia ognuno
secondo la propria interpretazione, così come hanno fatto i
miei avversari. Ma non mi importa granché, io solo so come
mi devo comportare per continuare la mia carriera nel miglior
modo possibile ».
James Stewart è risultato positivo ai test, quanto è difficile
per voi atleti rimanere entro
i limiti dei controlli per il doping?
«Sinceramente non ho seguito
la storia più di tanto, ma quando si tratta di rimanere puliti
non penso sia affatto difficile
perché basta non assumere
sostanze proibite. Come ad
esempio certi farmaci per le allergie, se tu hai veramente dei
problemi del genere e devi assumere qualche tipo di sostanza proibita la faccenda è un po’
dubbia perché c’è da chiedersi
se ti aiutano veramente. Io penso di no, e ovviamente essendo sostanze proibite bisogna
stare attenti ai quei limiti. Io so
quello che faccio, ho alle spalle
un team professionale, mettiamo tutti un grande impegno
e non possiamo permetterci
di affrontare cose del genere,
di avere dei potenziali intoppi
come questo. E se qualcuno
vuole controllarmi, io sono
pronto a fare il test in qualsiasi
momento».
Il National è partito all’insegna del tuo compagno di allenamento Ken Roczen, sei
rimasto sorpreso?
«Sì e no, diciamo che ha sorpreso tutti all’apertura del Supercross, sapevamo che sarebbe stato bravo ma forse non
così da subito. è un grande pilota, un vero talento, quindi da
una parte dei suoi risultati nel
motocross sono sorpreso, ma
dall’altra neanche più di tanto
perché è un pilota molto dotato
che sa farsi apprezzare in entrambe le specialità».
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GP di
Germania,
le foto più
spettacolari
Il GP di Germania di Motocross raccontato con gli
scatti più belli ed emozionanti. Una cronaca
attraverso le immagini raccolte
dentro e fuori dalla pista
di Massimo Zanzani
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