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Numero 112
25 Giugno 2013
111 Pagine
MotoGP Test Aragon
Lorenzo il più veloce,
Rossi soddisfatto.
Marquez completa
il lavoro
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
E’ la passione che ci
farà risorgere
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Prova
Honda CRF250M
Il divertimento in scala
ridotta
| prova enduro |
Le nuove
KTM
enduro
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Le nuove cross 2014 di Kawasaki e Suzuki | Dunlop Sportmax D212 GP Pro | Honda Verza. Che cavolo di moto
è? | Incidente in pista chi paga? MOTOGP: GP di Catalunya. Lo sapevate che...? | Yamaha M1 niente seamless
KTM enduro 2014
PREGI
Ergonomia ed estetica
DIFETTI
Erogazione motori due tempi un pò morbida
Prova enduro
Sempre al top!
A soli due anni dalla rivoluzione della
sua gamma enduro, KTM la stravolge nuovamente
evidenziando la propria capacità di evoluzione e
innovazione. Grandi e inaspettate novità per la 250
a 4T, la EXC-F, che riceve un upgrade importante
di Aimone Dal Pozzo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
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Prove
Sovrastrutture, ergonomia e dettagli
I
l 2012 è stato un altro anno storico
per KTM. Ha incrementato le vendite
di oltre il 32% rispetto all’anno precedente e, con 107.000 moto realizzate,
è diventata leader europea nella produzione di moto sportive. Tra le best
seller ci sono le ultime novità, come la 350 quattro tempi enduro, con quasi 5mila moto vendute
e la Duke 200 per ciò che concerne le stradali.
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Joachim Sauer, Product Manager Off Road, spiega questo risultato: “Per essere vincenti ci vuole
azione, azione e ancora azione, con la continua
presentazione di nuovi prodotti. E’ poi altrettanto
importante vincere per continuare a dimostrare
la superiorità tecnica dei nostri prodotti”. E’ così
che KTM, restando fedele alla propria visione, a
soli due anni dal lancio della nuova gamma enduro la rivoluziona nuovamente, introducendo
nuovi elementi e aggiornamenti per essere sempre al massimo della prestazione. L’obiettivo è
appunto quello di rimanere leader nella produzione sportiva. I modelli 2014 saranno disponibili
a breve presso tutte le concessionarie ai seguenti
prezzi: 125 EXC 7.395 euro, 200 EXC 7.895 euro,
250 EXC-E 295 euro, 300 EXC-E 8.595 euro, 250
EXC-F 8.995 euro, 350 EXC 9.295 euro, 450 EXC
9.595 euro, 500 EXC 9.795 euro.
A raccontarci le novità dei modelli 2014 di questa prova è invece Bernhard Plazotta, Manager
Offroad Department. Uomo arancio da quasi 20
anni, ha lavorato fin dall’inizio sullo sviluppo delle
fuoristrada, con un gruppo di collaboratori composto da circa 60 persone. Ci dice che ci sono
grandi novità per tutti i componenti legati all’aspetto estetico delle moto, in particolare per le
plastiche ed i materiali utilizzati. I punti chiave dei
nuovi modelli sono le nuove sovrastrutture derivate dal modello cross che donano alla linea un
aspetto ancora più slanciato ed aggressivo, i nuovi fianchetti laterali sono più lunghi e ampi e consentono maggiore libertà di movimento in sella
oltre che maggiore respiro ai radiatori. I paramani, studiati appositamente in 3D, ora garantiscono una maggiore resistenza agli urti. Sono molto
più fascianti e, pur essendo di piccole dimensioni,
proteggono abilmente i comandi e le mani del pilota. Il nuovo faro anteriore, omologato in tutto il
mondo, vanta un nuovo attacco lampada e un’aumentata capacità di illuminazione. Di primo impatto non è molto differente dal modello precedente, ma i dettagli di ottimizzazione lo rendono
molto più funzionale, senza perdere di aggressività estetica. La nuova spugna per la sella, punto
di debolezza dello scorso anno, in quanto dopo
poco tempo cedeva e diventava molto morbida,
ora è più progressiva e sostenuta nella parte centrale e ciò agevola parecchio anche il lavoro della
sospensione posteriore. Cambia anche l’attacco
di fissaggio del filtro nella cassa filtro, che ora
rende più agile il montaggio e smontaggio nelle
operazioni di manutenzione. Il nuovo tappo della
benzina, che prima era molto difficile da aprire,
pur mantenendo le medesime caratteristiche di
chiusura a scatto, ora è stato totalmente ridisegnato e semplificato e consente di essere più rapidi nelle fasi di rifornimento, oltre che, in alcuni
casi, evitare anche qualche parolaccia di troppo.
La nuova ventola di raffreddamento per i modelli 450/500 non è più aftermarket, ma studiata
espressamente e con caratteristiche specifiche
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
per questi propulsori. Il nuovo impianto di scarico
per i motori 250 e 350 quattro tempi con sistema
a doppio cono nella parte finale del silenziatore
permette una maggiore riduzione del suono. La
nuova cruna catena costruita ad hoc, e specifica per i modelli enduro, ora vanta una minore
flessione orizzontale, eliminando così il rischio di
deragliamento della catena in caso di urto. E poi
ancora: il nuovo comando idraulico della frizione
è ora sostanzialmente identico a quello del freno
anteriore sia per aspetto che per precisione. La
nuova pompa del freno anteriore è aggiornata in
base ai nuovi parametri di guida. Essendo infatti
ormai una moda consolidata quella della guida
con le leve alte, KTM ha voluto riposizionare il
serbatoio dell’olio in piano, riducendo anche la
dimensione del pistoncino interno da 10 a 9 mm
per ottenere una maggiore modulabilità della
frenata. Sempre per il medesimo obiettivo, sono
state anche sostituite le pastiglie frenanti che ora
sono di un materiale più morbido e progressivo.
Infine l’impianto elettrico è stato migliorato inserendo un sistema integrato di spinotti e maggiore
protezione dei cavi. Sostituita anche la ECU (centralina elettronica) ed il suo alloggiamento sotto
la sella, mentre per le 200,250 e 300 EXC è arrivata una nuova batteria più potente per velocizzare il processo di avviamento elettrico.
Telai e sospensioni
Il materiale utilizzato per la struttura portante
è stato ulteriormente alleggerito di circa 300
grammi, per consentire un migliore assorbimento delle asperità del terreno ed è stata tolta, per lo
stesso motivo, la piastra di rinforzo presente nel
cannotto di sterzo. Allo stesso tempo, la casa Austriaca ha lavorato minuziosamente sulla ricerca
del miglior compromesso possibile per quanto
riguarda la rigidità delle piastre di supporto del
motore, che ora sono più flessibili e trasmettono
al pilota una maggiore guidabilità. Nuovo il colore
di rifinitura finale del telaio, adesso metallizzato e
piuttosto accattivante. La struttura della 250 viene integralmente sostituita da quella della 350,
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Prove
dovendo ora ospitare il basamento motore della
sorella maggiore. Per quanto riguarda il reparto
sospensioni, l’intero comparto viene ora affidato interamente alle competenze di WP (azienda
di proprietà del gruppo KTM), che a partire da
quest’anno distribuirà, in maniera capillare, anche i propri prodotti aftermarket, non solo relativamente al mondo delle sospensioni, con kit evolutivi di grande rilievo, ma anche telai, radiatori
ed impianti di scarico. Per maggiori informazioni
potete visitare www.wp-group.com. I principali
cambiamenti per il 2014 sono la nuova piastra di
sterzo, necessaria per ospitare il parafango con
attacco frontale oltre che per aumentare la precisione di guida, ed il setting di serie, che varia in
maniera sostanziale per la piccola 250 in quanto
ora riceve le medesime impostazioni della sorella
maggiore. L’impostazione iniziale delle tarature
rimane pressoché invariata rispetto allo scorso
anno e garantisce un discreto sostegno senza
sacrificare il comfort di guida e la scorrevolezza
nel primo tratto i escursione. Per la gamma due
tempi, invece, sono state riviste le impostazioni
del mono ammortizzatore e sostituiti i parapolvere per una maggiore tenuta e durata.
I motori
La EXC 250F è la grande novità della gamma
2014. Il nuovo propulsore, interamente derivato
dalla 350 4T, dopo un anno di test nel motocross
è stato applicato anche sulla gamma enduro e
ne richiama i medesimi vantaggi. I nuovi alberi a
camme con diversa fasatura consentono di avere
più potenza in alto, ma allo stesso tempo permettono, grazie ai condotti e luci d’aspirazione più
ampi (da 30,9 a 32,5 mm), di avere anche tiro in
basso. La nuova configurazione del motore trova
un aumento nel diametro del pistone (da 76 a 78
mm) e una rispettiva diminuzione nella corsa e
questo consente al motore di girare più veloce e
di essere molto più reattivo alla richiesta di potenza. Sulla piccola 250 non hanno solo lavorato
in cerca di prestazioni, ma come KTM ormai ci
ha abituato, ogni miglioramento è funzionale a
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una maggiore affidabilità. Anche in questo caso
infatti, sono stati adottati i nuovi cuscinetti di
banco che consentono di portare gli intervalli di
manutenzione dalle 105 ore del modello 2013 a
135 ore. Sempre prendendo spunto dalla sorella maggiore, troviamo anche qui i nuovi carter
in pressofusione (investimento ammortizzabile
con grandi numeri) che permette di ottenere pareti più sottili e leggere che si abbinano ai nuovi
coperchi accensione e frizione. Anche per questo
motore la frizione è la DDS, Diaphragm Damped
Steel, che rende la gestione della leva molto più
precisa, morbida e la trazione molto piu fluida.
Il cambio è confermato con sie marce (non cinque come il cross), ma dalla quarta marcia in su i
rapporti sono maggiormente ravvicinati rispetto
al motore 350, mentre il rapporto di trasmissione finale è il 13/52 invece che il vecchio 13/50.
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Prove
Il pacchetto completo permette di ottenere una
performance totale vicino a 40 cv per la piccola
250!
Come vanno
Inizialmente è facile pensare che il nuovo propulsore della EXC 250F non sia nient’altro che
la trasposizione del modello cross nella versione
con i fari, ma la realtà è ben diversa. La nuova termica è stata pensata e studiata per adattarsi alle
esigenze dell’enduro. Il tiro delle marce è pronto
e corposo sin dai primi giri motore e cresce costante fino a raggiungere la potenza massima
che sembra non arrivare mai. La variazione di
dimensione del motore, del peso e del relativo
telaio è difficilmente percepibile, anzi, la piccola 250 sembra più agile di sempre, probabilmente in virtù dello spunto che le dona il nuovo
Il tiro delle marce è pronto e corposo sin dai
bassi regimi e cresce costante fino a raggiungere
la potenza massima che sembra non arrivare mai
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Prove
propulsore. Tutti i comandi sono stati migliorati
in modulabilità e precisione, sia la frizione che
è sempre precisa e millimetrica che il freno anteriore, che ora risulta molto più progressivo e
meno violento. In ragione di questo, l’inserimento
in curva può avvenire in maniera ancora più fluida, potendo gestire con precisione la staccata e
potendo dare subito gas sapendo si avere subito
la potenza a disposizione. La schiuma della sella
è più sostenuta e, pur essendo confortevole, non
eccede in morbidezza e garantisce, anche per
la guida da seduti, un buon sostegno. Per il sottoscritto che è sostanzialmente pesante e poco
incline ai motori di piccola cilindrata, ho trovato
un carattere profondamente cambiato ed una
sfruttabilità davvero ottimizzata.
EXC 350F, 450F e 500F
Rispetto alle versioni 2013, per quanto riguarda
l’aspetto motoristico, questi modelli sono rimasti
pressoché invariati. Degni di nota alcuni interventi atti a migliorarne ancora una volta l’affidabilità,
come la nuova guarnizione della testata, nuove
sedi valvole e molle di ritegno, mozzo frizione irrobustito, tenuta della pompa dell’acqua ottimizzata e aggiornamento del motorino elettrico di
avviamento. Le prestazioni ricalcano quanto già
riscontrato gli anni passati, ovvero una grande
progressione che parte dai bassi regimi per arrivare a girare in altro quasi non avessero una fine.
EXC 125, 200, 250 e 300
Benché se ne parli già da qualche anno, KTM
posticipa uteriormente il progetto dell’iniezione diretta sui motori a due tempi. Il prodotto
pare essere pronto da tempo, ma la sua messa
sul mercato comporterebbe una lievitazione
di costi anche di manutenzione e ciò andrebbe
contro la logica delle motorizzazioni a miscela,
tornate in voga proprio per la loro economia di
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gestione. Solo quando sarà obbligatorio per l’omologazione, per motivi di inquinamento, vedremo le due tempi con l’iniezione diretta. Per quanto concerne gli aggiornamenti 2014 sulla gamma
due tempi riscontriamo l’eliminazione del pacco
lamelle VForce in favore di un prodotto realizzato direttamente da KTM, un nuovo pistone per
il 125, un nuovo motorino di avviamento ed una
nuova testa cilindro ridisegnata per i motori 250
e 300. Sulle sorelle maggiori, rimane confermata la possibilità di gestire il carico delle molle di
apertura della valvola di scarico, che consente di
modificare in maniera notevole il carattere dell’erogazione.
Gamma Sixdays
Come di consueto è proposta in versione Sixdays
l’intera gamma enduro, ad eccezione della 200 a
due tempi. Per la nuova versione, oltre che una
bellissima livrea rossa e bianca che richiama i
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Casco: HJC R-PHA X Airaid
Occhiali : Thor Ally Wrap Scorpio Goggle
Maglia: Ufo Micron
Pantaloni: Ufo Micron
Guanti: Ufo Micron
Stivali: Forma Predator
Neck brace: Ortema Neck Brace
colori della Sardegna, dove il prossimo mese
di settembre si correrà la Sei Giorni www.fimisde2013.com, troviamo la forcella WP 4CS (che
vuol dire four chamber system e che riporta i registri di compressione e ritorno in alto, uno per
stelo), le piastre color arancio ricavate dal pieno,
l’indicatore di velocità di nuova concezione (con
segnali luminosi integrati) e diverse minuterie
del catalogo KTM Powerparts (come protezioni
disco, perni ruota, piastra paramotore, eccetera)
che la impreziosiscono e la rendono pronta ad affrontare qualsiasi sfida.
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Honda CRF250M
PREGI
Facilità e equilibrio dinamico
DIFETTI
Pedane passeggero
Prezzo 4.600€
Prova su strada
Divertimento in
scala ridotta
La piccola supermoto giapponese
è perfetta nell’uso cittadino e diverte
tra le curve. Lo abbiamo scoperto girando
anche in un kartodromo. Scomode le
pedane del passeggero
di Alessandro Colombo
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Prove
Pensata per
un pubblico giovane
che la userà tanto in
città, la Honda CRF250M
rappresenta la versione
a ruote non tassellate
della CRF250L
S
upermotard. Uno sport estremo, caratterizzato da moto
ruvide, un po’ bastarde che
scalpitano e che si fatica molto spesso a tenere a bada. Ma
deve per forza essere sempre
così? No, non bisogna essere dei Ruben Xaus
della situazione per potersi divertire con questa
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tipologia di moto. Honda è d’accordo con noi e
presenta la CRF250M, una supermotard facile
e intuitiva, capace di regalare comunque tanto
divertimento proprio grazie al suo carattere amichevole. Pensata per un pubblico giovane che la
userà tanto in città, la Honda CRF250M rappresenta la versione a ruote non tassellate della CRF250L. Costa 4.600 euro f.c.
Motore
Collocata all’interno di un telaio perimetrale
con schema a semi-doppia culla in acciaio, l’unità monocilindrica a 4T bialbero raffreddata a
liquido che alimenta la CRF250M presenta una
cubatura di 250 cc con valori di alesaggio e corsa
pari a 76x55 mm e un rapporto di compressione
di 10,7:1. È in grado di sviluppare una potenza di
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23,1 CV ad un regime di 8.500 giri, oltre una coppia massima di 22 Nm a 7.000 giri.
Dimensioni e ciclistica
Lunga 2.127, larga 815 e alta 1,147 mm, la Honda CRF250M presenta un interasse di 1.446
mm, un’avancorsa di 71 mm ed un’altezza della
sella da terra di 855 mm, oltre a un peso di 145
kg con il pieno di benzina. All’anteriore c’è una
forcella telescopica a steli rovesciati da 43 mm
di diametro, mentre al posteriore un forcellone
in alluminio con monoammortizzatore e architettura Pro-Link. I cerchi presentano un disegno
a raggi, misurano 17 pollici e sono gommati con
pneumatici 110/70 all’anteriore e 130/70 al posteriore. I freni impiegano un disco da 296 mm
con pinza a 2 pistoncini all’avantreno e da 220
mm con pinza a pistoncino singolo al retrotreno.
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Prove
Lo stile della CRF250M
Completamente digitale e caratterizzata da un
piacevole sfondo arancione, la strumentazione
appare chiara e ben leggibile, anche se molto
rastremata nelle dimensioni, e mantiene informati su velocità, livello del carburante, km totali
e parziali percorsi, ed ora. Tradizionalistico il design adottato per questa moto, che presenta una
sezione frontale caratterizzata da un ampio parafango anteriore e dal gruppo ottico con linee a
V. Lo stile è di chiara derivazione crossistica e fa
di tutto per far sognare ad occhi aperti le mitiche
CRF da motocross che corrono in MX1 e MX2.
La nostra prova in pista
Preso posto sull’alta sella della Honda CRF250M,
notiamo una triangolazione di guida non affaticante; solo dopo molti km potrebbe portare a
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stancare leggermente i tricipiti, ma ci riferiamo
pur sempre alla guida in kartodromo. Tirata la
frizione inseriamo la prima delle sei marce di
un cambio che lavora con rigore e precisione e
che sfrutta una frizione lubrificata multidisco a
molle. Scendiamo in piega verso destra per affrontare il primo tornantino del kartodromo e
iniziamo da qui ad apprezzare sia l’elevata agilità
della moto che una buona precisione direzionale. Una volta impostata la traiettoria questa viene
percorsa con rigore, senza sbavature: un risultato dovuto al lavoro in sinergia delle sospensioni
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Showa e del telaio perimetrale a semi-doppia
culla, a cui si deve aggiungere un motore bilanciato che diverte senza imbarazzare. Si ritrova
sulla CRF quel famoso equilibrio dinamico tipico
delle moto della Casa di Tokyo. Il propulsore si
dimostra abbastanza pieno sin dai bassi regimi (è pur sempre un piccolo mono di 250 cc),
oltre che incline ad allungare. Così deve essere
una moto rivolta ai giovani, deve cioè avere un
bel carattere trasversale capace tanto di divertire sulle strade tortuose quanto di muoversi in
città grazie a un peso contenuto e a uno sterzo
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Prove
Quel che serve per divertirsi c’è, ma la parte
dell’attore protagonista in questa moto non vuole
essere recitata dal motore, bensì dall’agilità in tutte
le situazioni
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Prove
Honda CRF 250 M €
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 249.4 cc
Disposizione cilindri: Verticale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: P
Potenza: 23.1 cv (17 kW) / 8500 giri
Coppia: 22 Nm / 7000 giri
Marce: 6
Freni: D-D
Misure freni: 295-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 145 kg
Lunghezza: 2127 mm
Larghezza: 815 mm
Altezza sella: 855 mm
Capacità serbatoio: 7.7 l
Segmento: Supermotard
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SCHEDA TECNICA
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Casco Caberg Ego Kuma
Giacca Dainese
Guanti Dainese Druids
Stivali Dainese
elevato. Quel che serve per divertirsi c’è insomma e basta ruotare il polso destro per accorgersene, ma la parte dell’attore protagonista in questa moto non vuole essere recitata dal motore,
bensì dall’agilità in tutte le situazioni. Saltare da
un cordolo all’altro è un piacere e immaginiamo
facilmente quale sorriso riesca a strappare al
pilota su una bella strada tortuosa di montagna,
mentre in fase di inserimento in curva apprezziamo il funzionamento dell’impianto frenante,
che si dimostra modulabile e potente, anche se
un filino di mordente in più nella fase finale della
frenata non avrebbe guastato.
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2-3-4-5, più o meno dure, che possono soddisfare le esigenze dei piloti professionisti, o dei semplici amatori che amano divertirsi durante i track
day. Tutti i pneumatici D212 GP Pro sono multimescola a tre zone differenziate, a esclusione
del modello in mescola “2”, che è monomescola.
A differenza del D211 GP che al posteriore aveva addirittura 7 mescole diverse, tre sui lati più
una centrale, il nuovo D212 GP Pro può contare
sull’applicazione della tecnologia Jointless Tread “JLT”, che garantisce il posizionamento di più
mescole, nel caso specifico sono tre, di densità
differente ma con soluzione di continuità, quindi
senza che si possano notare punti di giunzione
sul battistrada. Questa caratteristica garantisce migliori performance in termini di durata e
resistenza all’usura, oltre a rendere più omogeneo il grip, a partire dal centro del pneumatico
fino ad arrivare alla spalla. Il D212 GP rispetto al
predecessore esalta ulteriormente la tecnologia N-Tec, una tecnologia esclusiva Dunlop che
Prova
prevede due cinture di fibre aramidiche (Kevlar)
con funzione di irrigidimento della carcassa, caratteristica che permette pressioni di esercizio
molto basse, nell’ordine dell’1.5 /1.7 bar posteriori e 2.3/2.5 anteriori (a caldo), con profili del
battistrada che esaltano le prestazioni in piega,
garantendo aree di contatto ottimali. Mentre i cicli termici non sono un problema, l’unico particolare da tenere d’occhio è l’usura del battistrada!
In pista a San Martino del Lago
Per saggiare le doti dei nuovi Dunlop D212 GP
Pro, siamo stati all’Autodromo di San Martino
del Lago, con una Aprilia RSV4 Factory ABS, per
l’occasione gommata 120/70 anteriore e 190/55
posteriore (misura omologata a libretto in alternativa alle 200/55 di serie). Prima di effettuare il
cambio gomme abbiamo preso le misure del circuito ma soprattutto della superbike di Noale con
i pneumatici di serie, e solo una volta “riscaldati”
(anche se con 34° di temperatura esterna per
Dunlop Sportmax D212 GP Pro
Agilità e grip per la pista e per la strada
Francesco Paolillo | Dunlop ha sostituito l’apprezzato D211 GP
con lo Sportmax D212 GP Pro. Un pneumatico da pista, in mescola
e multimescola, con l’omologazione per uso stradale. Vittorioso in
numerose competizioni, vediamo com’è fatto e come si comporta
in pista
D
opo il 211 c’è il 212, e così Dunlop
presenta l’erede dell’apprezzato
pneumatico D211 GP, lanciando un
nuovo prodotto, denominato appunto Sportmax D212 GP Pro, pneumatico dalle
caratteristiche di sportività estreme, che ha ben
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figurato in numerose competizioni internazionali, tra le quali l’Isle of Man TT Superstock, il Campionato IDM Supersport e l’Australian Supersport. La connotazione particolarmente sportiva
del D212 GP Pro è sottolineata dalla disponibilità
di più mescole, con denominazione numerica
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scaldarsi basta anche solo stare intutati dentro
il box …), abbiamo gommato la V4 veneta. Che
dire, tutto quello che abbiamo letto in cartella
stampa, oltre alle voci che giravano nel paddock
e che raccontavano magnificenze a riguardo di
questo nuovo prodotto, sono state confermate.
La riluttanza a gonfiarle a pressioni buone per
il materassino gonfiabile che usiamo al mare è
scomparsa non appena abbiamo terminato il
primo giro di pista. L’agilità della RSV4 è stata
ulteriormente esaltata dalle D212 GP Pro, che
hanno solo richiesto un intervento più consistente dell’ammortizzatore di sterzo, e quindi una
chiusura del registro, per eliminare un eccessivo sbacchettamento dell’avantreno in uscita di
curva (la rigidità della carcassa del pneumatico
anteriore deve pur sfogare da qualche parte). I
profili spinti del battistrada che caratterizzano
queste gomme, permettono velocità di discesa
in piega e cambi di direzione davvero rapidi, e
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Prova
senza che il grip venga mai meno. Più spingi e
forzi la moto in curva, più senti il pneumatico che
si aggrappa all’asfalto, l’anteriore disegna traiettorie millimetriche in inserimento e percorrenza,
mentre il posteriore, seppur di sezione minore
rispetto a quello di serie, garantisce un appoggio
sempre sicuro e trazione in abbondanza. Molti
turni in pista con temperature decisamente elevate, sia dell’aria che dell’asfalto, sembrano non
aver minimamente provato i due D212 GP Pro
protagonisti della prova, l’usura è stata minima
e soprattutto il battistrada è apparso in ottime
condizioni, senza zone “strappate” e con una
omogeneità di consumo difficilmente riscontrabile su altri pneumatici. Prestazioni elevate in
tutte le condizioni, grip da vendere e usura limitata, sono un tris che alza le quotazioni dei Dunlop
Sportmax D212 GP Pro in un panorama, quello
delle gomme racing omologate strada, davvero
supercompetittivo e con rivalità storiche.
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News
Suzuki, aggiornamenti per le
RM-Z 250 e 450
Kawasaki
Cambiano le KX250F e KX450F
La Casa di Hamamatsu limita a modifiche di dettaglio le novità sulle
proprie cross profondamente rinnovate lo scorso anno. Arrivo dai
concessionari atteso per luglio
Ecco svelate le Kawasaki KX250F e KX450F versione 2014. Fra le due
novità è la duemezzo quella che ha ricevuto le maggiori novità a livello
di motore e ciclistica
che aiuta i piloti nelle partenze ad aderenza ridotta. Altra novità è la sospensione posteriore Uni
Trak. Gli attacchi del leveraggio sotto il forcellone
consentono una regolazione più precisa. La compressione a doppia regolazione offre un’ampia
gamma di opzioni di messa a punto.
E queste sono invece in sintesi le caratteristiche della KX450F
E
L
e cross a quattro tempi Suzuki cambiano poco o nulla, secondo il principio
del non aggiustare ciò che non è rotto
- il modello 2014 si può considerare
virtualmente uguale a quello 2013, con qualche
piccolo affinamento di dettaglio considerabile
poco più che limature di minima entità. Le RM-Z
250 ed RM-Z450 (in apertura) sono state aggiornate nel software delle centraline cambiando le
curve d’accensione per facilitare l’avviamento,
limitando ad un cambio di grafiche (denominate
32
Champion Yellow-Black) le modifiche esteriori.
Suzuki, forte di una vittoria nel Supercross 2013
con James “Bubba” Stewart è stata la prima
Casa a sviluppare l’iniezione elettronica nel cross
con la RM-Z450 del 2008. Suzuki è stata quindi
la prima a vincere un Campionato Supercross
con una moto ad iniezione elettronica, ottenendone quindi un vantaggio in termini di esperienza
che la Casa di Hamamatsu sfrutta a tutt’oggi. Le
RM-Z450 e 250 modello 2014 dovrebbero arrivare in concessionaria nel mese di luglio.
cco svelate le Kawasaki KX250F e
KX450F versione 2014. Fra le due cross
è la duemezzo quella che ha ricevuto le
maggiori novità. La filosofia alla base
della serie KX è semplice: far emergere i piloti
con esperienza medio-alta. È la stessa da quando è stato creato il marchio KX 40 anni fa. I 31
titoli AMA SX nel suo carniere, più di qualunque
altro costruttore, testimoniano il contributo di
KX al successo dei suoi campioni e la KX250F è
una delle moto più vincenti nella classe 250cc.
La KX250F è tecnologicamente avanzata e presenta numerose caratteristiche, introdotte per la
prima volta in un modello di serie, per spiccare
nel gruppo. In sintesi sono queste le caratteristiche salienti della 250 che ha doppi iniettori, aspirazione diretta, pistone con fondo bridged-box e
una nuova modalità Launch Control, il sistema
con le stesse specifiche delle moto da corsa AMA
Motore monocilindrico a 4 tempi da 449 cc raffreddato a liquido con sistema d’iniezione del
carburante senza batteria. Il pistone con fondo
bridged-box è una particolarità unica di Kawasaki introdotta con il modello KX450F 10MY per
la prima volta in una moto da cross di serie. La
centralina ECU dal peso contenuto è stata progettata appositamente per far fronte alle rigorose prestazioni nel motocross. L’ECU contiene tre
mappature del motore (più una quarta per la modalità Launch Control). Il kit settaggio iniezione
per le tre mappature, disponibile come optional,
consente di riprogrammare i settaggi di serie. Il
sistema Launch Control è in stile reparto corse
aiuta i piloti a ottimizzare la trazione all’avvio su
superfici ad aderenza ridotta. Utilizzando gli attacchi rapidi DFI forniti, i piloti possono accedere
in modo semplice e rapido alla selezione di tre
mappature (Standard, Hard e Soft) fornite nella nuova ECU. Il telaio perimetrale in alluminio è
una struttura leggera composta da parti forgiate,
estruse e colate. Il design “snello” contribuisce a
migliorare l’ergonomia da gara. L’interasse misura 1480 mm, la sella è a 955 mm da suolo e il peso
in ordine di marcia è di 112,5 kg.
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Assemblea generale ANCMA
Bici e moto sono una risorsa
vitale del nostro Paese
di Andrea Perfetti | A Milano ANCMA incontra la stampa e le
istituzioni per fare il punto della situazione sulla crisi del settore
e trovare vie di uscita che rilancino le moto, gli scooter e le bici
A
Milano si è svolta l’assemblea generale
di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori), che ha visto la partecipazione
dei vertici dell’Associazione, della stampa e delle
istituzioni locali (Regione Lombardia e Comune
34
di Milano) riuniti per trovare strade condivisibili
nel rilancio dell’industria e dei servizi che gravitano attorno al mondo delle due ruote. Al centro
della discussione non solo le moto, ma anche le
bici che per la prima volta, nel 2012, vedono la
produzione italiana calare dopo anni di crescita
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sensibile. Corrado Capelli (Presidente ANCMA)
ha aperto i lavori sottolineando il lavoro svolto
negli ultimi mesi: “Con determinazione abbiamo
sollevato i problemi che colpiscono il settore delle due ruote e abbiamo intrapreso azioni e iniziative concrete con il risultato che i nostri comparti
sono stati protagonisti in Italia e in Europa. Auspichiamo che il Governo porti avanti le richieste
che avanziamo in tema di sicurezza e infrastrutture”. Come spiega nel dettaglio Claudio De Viti
(direttore del settore Moto di ANCMA) le due
ruote a motore nel 2012 hanno perso il 21,8%.
Dal 2007, ultimo anno prima delle crisi, le vendite
sono calate del 55% con la produzione tornata
ai livelli dei primi anni ’90. A questo hanno contribuito anche i costi assicurativi fuori controllo:
dal 1994 al 2012 gli aumenti sono stati superiori al 400%; in molte città del sud assicurare un
125 costa fino al 60% del prezzo di acquisto del
mezzo nuovo. Con questi prezzi è inevitabile che
il mercato crolli. Eppure in Italia la voglia di moto
c’è ed è sempre forte. Il nostro Paese vanta oltre
8 milioni di due ruote a motore circolanti, primato europeo (la ricca e più popolata Germania è
seconda e si ferma a circa 5 milioni). Negli 4 ultimi anni l’IVA del settore ha portato 350 milioni
nelle casse dello stato. Logico quindi temere che
un ulteriore aumento dell’IVA possa generare effetti controproducenti, deprimendo ulteriormente i consumi e quindi il gettito fiscale. Le moto
sono riconosciute, in Italia e in Europa, come
uno strumento indispensabile per ridurre il traffico e l’inquinamento. Michele Moretti (rapporti
istituzionali ANCMA) sottolinea che se il 10% di
utilizzatori di auto passasse alle due ruote si otterrebbe una riduzione del 40% del traffico. Gli
stessi utenti, d’altra parte, lamentano una maggiore percezione di pericolo quando si muovono
in bici, a piedi o in moto. Ed è su questo versante
che in particolare ANCMA richiama l’attenzione
degli amministratori pubblici, a partire dal Governo, dalla Regione e dai Comuni. Al fianco di interventi tesi ad abbassare i costi assicurativi e dei
pedaggi autostradali, si fa urgente la necessità di
News
un intervento del legislatore che metta in sicurezza i guard-rail (il cui impatto contro il motociclista
crea spesso più danni di quello contro le strutture
da cui dovrebbe riparare lo stesso). Pierfrancesco
Caliari (direttore generale ANCMA) aggiunge che
“il 40% degli incidenti mortali è dovuto alla scarsa manutenzione delle infrastrutture. La crisi, lo
scarso credito al consumo, i costi assicurativi e
le infrastrutture inadatte, bloccano tutto il sistema. Le nostre imprese stanno in piedi solo grazie
all’export, ma non vogliamo incentivi, chiediamo
al Governo un intervento sulle tariffe assicurative
che, per quanto riguarda il settore del motociclo,
dal 2007 sono aumentate del 400%, nonostante
gli incidenti siano in calo”. Durante l’assemblea
è intervenuto anche Pierfrancesco Maran (assessore alla mobilità del Comune di Milano) che
si è mostrato aperto a condividere con ANCMA
azioni che possano portare ad un abbassamento
delle tariffe assicurative. Il Comune di Milano ha
riconosciuto i benefici portati dalle due ruote, sia
a pedale che a motore, in termini di mobilità e di
lotta all’inquinamento. Auspichiamo che la sua
giunta si impegni, come annunciato anche oggi,
con maggiore severità nel contrastare il fenomeno della sosta vietata nelle vie del capoluogo lombardo: si tratta di un comportamento illegale che
provoca ogni anno incidenti anche molto gravi a
chi va su due ruote. Troviamo poi che sia inutile
affermare che la visibilità agli incroci e vicino alle
strisce pedonali è causa di incidenti, quando poi
si consente che le strisce blu (dei parcheggi a pagamento) arrivino fin dentro gli incroci o a ridosso delle fermate dell’autobus. Maran ha anche
dichiarato che il parco circolante a due ruote è
troppo vecchio, molti mezzi hanno 10/15 anni di
vita e andrebbero sostituiti anche per abbattere
l’inquinamento dell’aria a Milano. Su questo punto è invece giusto ricordare, come già evidenziato
dai dati dell’ARPA, che l’incidenza della moto 4
tempi Euro 0 sulle emissioni cittadine è risibile
(meno dello 0,5%): non è spingendo i cittadini a
cambiare moto ancora in perfetta efficienza che
si risolvono i problemi dell’aria a Milano.
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Incidente in pista o in un parcheggio
Chi paga i danni?
di Andrea Perfetti | Gli incidenti nelle aree private (esempio: il
piazzale del supermercato) o in pista sono più frequenti di quanto
si pensi. Ma in questi casi chi paga i danni fatti o subiti? Facciamo
chiarezza
L
a grande maggioranza degli incidenti
si verifica sulle strade pubbliche, su
questo non ci piove. E in questi casi
i danni che provochiamo agli altri (o
che terzi provocano a noi) sono risarciti dalla
copertura assicurativa obbligatoria per legge o
dal fondo di garanzia per le vittime di incidenti
stradali (che opera quando il veicolo non è stato
identificato o è privo di assicurazione). Ma non
tutti sanno come comportarsi qualora il sinistro
si verifichi in un parcheggio o all’interno di un
circuito durante la cosiddetta circolazione turistica (vale a dire i track days e i turni riservati
alle auto e alle moto che non siano impegnate in
competizioni o sfide tra loro). Parliamo quindi di
eventi molto più diffusi di quanto si possa credere in prima battuta. Pensiamo, nel primo caso,
ai piccoli incidenti che capitano ogni giorno nei
maxi parcheggi dei centri commerciali o dei supermercati affollati di clienti. Nel secondo caso
vanno annoverate le uscite di pista (o le scivolate
nel caso delle moto) che coinvolgono altri incolpevoli mezzi, provocando danni anche ingenti.
Cerchiamo allora di fare chiarezza, indicandovi
quali norme sono applicabili nelle due diverse
circostanze e come muoversi per ottenere il giusto ristoro al danno subito.
sicuramente privati, sono aree di uso pubblico.
Per queste aree private aperte al pubblico la Cassazione ha stabilito che la copertura assicurativa
è operativa; sono infatti aree sì private, ma il cui
utilizzo è del tutto equiparabile a quello del suolo
pubblico. Si applicano quindi le norme del Codice
della Strada ed è obbligatoria l’RC auto. Ne vien
da sé che è del tutto illecito utilizzare i parcheggi dei centri commerciali per la scuola guida di
chi non è in possesso del foglio rosa. La maggior
parte delle compagnie assicurative estende la
copertura dei danni prevista per legge anche
alle aree private non aperte al pubblico (pensiamo alle autorimesse o ai cortili condominiali per
esempio); leggete con attenzione le clausole del
contratto, perché tale estensione della garanzia
non è obbligatoria per legge e potrebbe anche
non essere inclusa nella polizza che avete stipulato. In assenza della copertura estesa alle aree
private, vige quanto stabilito dall’art. 2054 del
Codice Civile che stabilisce che il conducente di
un veicolo (in solido col proprietario dello stesso)
è obbligato a risarcire il danno prodotto a persone e cose dalla circolazione dello stesso. Detto
in soldoni: se danneggiate l’auto del vicino nel
cortile del condominio, dovete ripagare il danno
di tasca vostra.
Incidente in parcheggi e aree private
Circolazione turistica in pista
Va subito detto che i parcheggi dei centri commerciali o dei supermercati, così come i piazzali dei distributori di carburante, pur essendo
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Partiamo subito da una buona notizia. Le principali compagnie assicurative prevedono la copertura dei danni provocati durante la cosiddetta
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Assicurazioni
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circolazione turistica in autodromo, riservata – lo
sottolineiamo – ai mezzi targati e assicurati. Chi
si reca in pista, in moto o con l’auto, farà a bene
quindi a leggere con attenzione quanto previsto
dal proprio contratto assicurativo o a estendere
la copertura dell’RC alla circolazione turistica in
circuito del proprio veicolo (qualora vi sia questa
possibilità). Ciò metterà al riparo dal dover risarcire i danni causati agli altri da un nostro errore
di guida. L’assicurazione invece non copre mai
i rischi per i danni causati dalla partecipazione
del veicolo a gare o competizioni sportive, alle
relative prove ufficiali e alle verifiche preliminari e finali previste nel regolamento di gara. E’
necessaria pertanto una verifica attenta del regolamento della pista nella quale si effettua la
Circolazione turistica al fine di verificare che non
siano consentite gare e competizioni sportive tra
coloro che accedono al circuito. La faccenda si
complica, e parecchio, quando alla circolazione
turistica accedono (più o meno lecitamente) in
contemporanea veicoli regolarmente targati e
coperti da assicurazione, e auto o moto in versione “pronto pista”, senza targa e assicurazione (che in teoria non dovrebbero accedere alla
circolazione turistica). Se questi ci urtano o ci
mandano gambe all’aria, chi paga i danni? Certo
non i gestori dell’autodromo, che giustamente si
tutelano obbligando i fruitori a firmare uno scarico di responsabilità che li mette al riparo dal
dover pagare i danni a cose o persone provocati
dagli utenti.
A tal proposito invitiamo chi utilizza la pista con
veicoli non assicurati duranti i turni riservati alla
circolazione turistica a verificare attentamente quanto previsto dal regolamento del circuito
e, soprattutto, a usare il buon senso: accedervi
senza un veicolo targato e quindi coperto dall’assicurazione espone ovviamente all’obbligo del
risarcimento del danno cagionato a terzi ex art.
2043 del Codice Civile. La stessa regola si applica nel caso di sinistri tra veicoli non coperti dall’RC auto. Sfatiamo così il luogo comune per cui
in pista ognuno paga il suo danno e tanti saluti.
Se siamo convinti di aver subito un danno dovuto al comportamento colposo altrui e possiamo
provarlo (nota bene: quasi tutti i circuiti hanno le
telecamere, chiediamo i filmati), facciamo tranquillamente valere le nostre ragioni richiamando
le norme del Codice Civile.
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Attualità
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Honda Verza. Che cavolo di moto è?
di Edoardo Licciardello | Una simpatica omofonia fra la lingua
italiana e quella indonesiana è la scusa per ricordare tanti modelli
battezzati con nomi più o meno ambigui da parte di case giapponesi.
Come la Verza Honda, la Bara Suzuki o il Vino Yamaha
E
’ la globalizzazione, baby. Direbbe così
un personaggio di un noir americano
commentando l’effetto provocato dal
nome di un modello di moto che, portato all’altro capo del mondo, provoca ilarità o,
peggio, imbarazzo. Di casi del genere se ne contano tantissimi, un po’ per ingenuità ma anche
38
per l’oggettiva impossibilità di poter conoscere il
significato di una parola in tutte le lingue e dialetti del mondo. Anche se ci si può attrezzare. Chi
scrive ha lavorato a lungo per una multinazionale dotata di un ufficio apposito che si premurava di verificare se i nomi dei prodotti (ma anche
gli elementi grafici: in alcuni Paesi il gesto del
pollice alzato ha un significato molto diverso
dall’approvazione attribuitagli da noi occidentali) non potessero creare imbarazzo quando non
proprio danno alle filiali dei vari Paesi nei quali
i prodotti avrebbero dovuto essere commercializzati. Capita quindi spesso che certi nomi
vengano scartati in origine. Leggenda vuole ad
esempio che la prima Ducati Multistrada dovesse
chiamarsi Futa, come il celebre passo appenninico, ma che il nome sia stato cassato dopo aver
riscontrato un significato osceno in altra lingua.
Una volta si era più spensierati: Kawasaki battezzò la sua storica sportiva 900 con la sigla KZ900,
e con questo nome la vendette sul mercato interno e statunitense. Al momento di esportarla
in Europa qualcuno fece notare come la sigla KZ
indicasse, in tedesco, i campi di concentramento
nazisti della Seconda Guerra Mondiale (Konzentrationslager) e ad Akashi si affrettarono a cambiare la sigla in Z900. Altri nomi invece passano,
magari per il semplice motivo che certi modelli
non verranno mai esportati nei Paesi dove causerebbero imbarazzo, o perché magari l’effetto si
limita a far sorridere. Suzuki ha una lunghissima
tradizione in materia: chi ricorda la concept Falcorustyco vista al salone di Tokyo del 1984? In
molti si sono chiesti cosa diavolo volesse significare il nome, arrivando ad ipotizzare che qualcuno, in quel di Hamamatsu, ci desse dentro con
il saké. Ipotesi che prese prepotentemente quota
quando, tre anni dopo, Suzuki presentò l’altra
(stupenda) concept Nuda. Il nome di per sé non
aveva nulla di filologicamente comico, non fosse
che era stato appioppato ad una moto dotata
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Attualità
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Yamaha Vino
di carenatura completamente sigillata. Involontariamente comico restando in casa Suzuki lo
scooter Bara (mai esportato fuori dal Giappone): la parola in giapponese significa Rosa, ma
qui da noi avrebbe dato adito a gesti apotropaici.
Concludiamo la carrellata di casa Suzuki con la
Cappuccino, minuscola spider arrivata anche da
noi grazie ai miracoli dell’importazione parallela.
I giapponesi, per molte cose malati di esterofilia a livelli patologici, adorano i nomi dal suono
straniero e data la struttura fonetica della loro
lingua (che non prevede parole che terminino
con una consonante) trovano più semplice pronunciare le parole italiane che non quelle di qualunque altra lingua. Il mondo delle auto peraltro
offre numerosi esempi di “incidenti diplomatici”
causati da nomi quantomeno inadatti ad alcuni
mercati. Balzano all’occhio Mazda LaPuta (che in
40
Suzuki Nuda
spagnolo indica una prostituta, come quasi tutti
sanno anche da noi) oppure Opel Ascona e Honda Fit (indicano entrambe gli organi genitali femminili rispettivamente in spagnolo e portoghese
ed in svedese e norvegese). Anche noi italiani ci
siamo difesi bene, con la FIAT Ritmo che in alcuni causava involontarie assonanze con il ciclo
mestruale femminile. Ma come non ricordare la
Volkswagen Jetta (avete presente chi è lo Jettatore, vero?) oppure, tornando a razzo ai nostri
tempi, la SsangYong Musso, parola indicante l’asino in dialetto veneto? Tornando alle due ruote,
in tempi andati si sono fatti notare Yamaha Vino
(chissà se era dotato di test etilometrico ), ma arrivando in casa Honda – quella che ha innescato
il nostro articolo – non possiamo non citare gli
scooter Giorno (vietato usarlo dopo il calare del
sole), e Dio; quest’ultimo arrivava anche da noi,
all’inizio di quell’ondata di scooter nipponici che
quasi annichilì i costruttori nostrani, tramite importatori paralleli.
Questo articolo semiserio nasce dalla presenza
sul mercato indonesiano di una moto leggera da
150 cc denominata Honda Verza. Non abbiamo
idea di cosa significhi la parola, né da che lingua
sia presa, ma tenderemmo categoricamente ad
escludere l’italiano. Riteniamo molto difficile che
a Tokyo abbiano voluto richiamare l’idea di un
ortaggio nel battezzare una moto commercializzata in Indonesia come sport-tourer, i canoni là
sono un po’ diversi dai nostri come avrete capito,
ma non crediamo comunque che un nome del
genere possa essere valorizzante. E voi? Ricordate nomi strani, bizzarri, divertenti per mezzi di
trasporto a due o quattro ruote? Fatecelo sapere
attraverso i commenti…
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News
Hazan Motorworks
Opera d’arte su base Royal Enfield 500
di Edoardo Licciardello | Il propulsore di una modesta Bullet 500
diventa la base di una meraviglia su due ruote ad opera del preparatore
newyorkeseMax Hazan. Per il quale vale questo principio: mai fare due
volte la stessa cosa
S
tati Uniti d’America e Special, nell’immaginario collettivo, fanno rima con
la West Coast. Con la California di
Orange County Choppers e Roland
Sands. Raramente si pensa alla costa orientale degli USA, con le sue metropoli tutte business e strade dagli incroci ad angolo retto,
come ad una fucina di motociclisti che è poi la
42
condizione indispensabile per il fiorire dell’industria delle personalizzazioni. La scene newyorkese è però relativamente più vivace di quanto uno
non si immagini, soprattutto se da Manhattan ci
si sposta verso i boroughs o i suburbs (quartieri, ma a volte vere e proprie città) periferici, più
adatti alla circolazione su due ruote e magari più
vicini a quegli Hamptons che d’estate accolgono
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Special
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con piacere diversi motociclisti tanto da suggerire a BMW l’adozione del nome di una loro
località - Montauk - per un modello di tipico gusto USA. Non siamo però qui a parlare di BMW,
bensì di una spettacolare special nata ad opera
di Max Hazan. Titolare di Hazan Motorworks a
Brooklyn, NY, l’artigiano statunitense ha iniziato
la sua carriera di preparatore suo malgrado, per
colpa di un incidente con la moto da cross che
lo ha costretto in casa per diversi mesi. Stufo di
non fare niente, iniziò infilando un motore sotto
una beach cruiser (le biciclette usate dai surfisti
per raggiungere le spiagge) per... vedere l’effetto che faceva. Forte della sua precedente esperienza di costruttore nautico, Max ha applicato
la sua personale filosofia alla nuova attività: mai
fare due volte la stessa cosa. E non parliamo solo
di moto in generale: la determinazione di Hazan
si spinge fino a voler realizzare in autonomia ogni
44
genere di dettaglio - metallico o in legno - sulle
sue special. Possibilmente con lavorazioni ogni
volta diverse. La moto che vedete è nata in circa due mesi di lavoro; ogni pezzo, a parte il propulsore (Hazan ha un particolare amore per il
motore Royal Enfield che risale ad un periodo
di permanenza in India presso la sorella) è stato
realizzato partendo da zero, partendo dal presupposto che sarebbe rimasto in vista e dunque
dovesse essere il più bello ed elegante possibile.
Il gusto è un fattore del tutto personale, ma anche chi non riconosce il proprio concetto di moto
nelle linee elegantemente retrò di questa Bullet
farà molta fatica a non dire quanto sia bella. Vale
la pena, se volete un consiglio, di tenere d’occhio
il sito del preparatore. Anche se, ne conveniamo,
andare fino a New York per procurarsi una delle
sue realizzazioni potrebbe rivelarsi davvero oneroso...
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Personaggi
Carlo Molfetta
L’oro di Londra del Taekwondo
che si ispira a Rossi
di Thomas Bressani | Il campione olimpico di Taekwondo
Carlo Molfetta racconta la sua passione per la MotoGP.
Molfetta si è distinto nel Taekwondo conquistando la
medaglia d’oro alle Olimpiadi di Londra.
La sua moto preferita? La Yamaha R1
A
bbiamo
intervistato il campione olimpico di
Taekwondo, Carlo
Molfetta, in occasione di uno
stage tenutosi a Milano il 9
giugno, dopo aver scoperto
della sua grande passione per
la MotoGP oltre a quella delle
arti marziali. L’11 agosto 2012
Carlo Molfetta si è distinto
nella disciplina olimpica del
Taekwondo conquistando la
medaglia d’oro alle Olimpiadi
di Londra, nella categoria +80
kg, battendo al golden point, il
suo avversario Anthony Obame
del Gabon. Dopo avervi proposto le interviste degli azzuri che
hanno saputo salire sul podio
a Londra 2012, come l’argento
alle Olimpiadi di Mountain Bike
Nino Schurter, Marco Aurelio
Fontana, bronzo a Londra 2012
e Molmenti, il ducatista medaglia d’oro, ora è la volta del
campione olimpico Carlo Molfetta, che ci racconta da dove
nasce la sua passione per il
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mondo delle moto e quella per
il Taekwondo.
Ti abbiamo visto al Mugello
per la MotoGP, quindi presumiamo tu sia un grande appassionato anche di moto?
«Si, adoro i motori , mi piace
tanto la velocità e mi emoziona
vedere quello che riescono a
fare a 300 km/h».
Segui solo la MotoGp o anche
il mondiale Superbike?
«Seguo sicuramente meno la
Superbike rispetto alla MotoGP
anche se negli ultimi anni grazie a Max Biaggi l’ho seguita un
po’ di più».
Sei anche un motociclista, nel
tempo libero riesci a girare in
moto o sei solo un appassionato?
«Purtroppo non ci permettono
di andare in moto perché più
pericoloso rispetto alla macchina su strada. In generale sono
sempre andato molto volentieri
in moto e non nego che in futuro appena finito l’agonismo
mi farò una bella moto da 300
km/h».
Hai una moto? Se si quale? O
ti piacerebbe averne una?
«Per lo stesso motivo che ho
citato precedentemente non
ne possiedo una. Sicuramente
quella che mi piace di più è l’R1
della Yamaha».
Da dove nasce la tua passione
per le moto?
«La mia passione per le moto
è iniziata quando ero piccolino
con Loris Capirossi, ma poi è
diventato un vero amore grazie
alle vittorie del dottore».
Abbiamo visto una tua foto
con la tuta di Valentino Rossi
in mano all’interno della sua
hospitality e che hai incontrato Andrea Iannone. Come è
stato stare con loro durante il
Mugello?
«È stato molto emozionante,
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vengono dal mio sport. Tra i
tanti che posso stimare come
campioni i primi in assoluto
sono Jordan, Valentino Rossi
e Federer. E da qualche anno a
questa parte Bolt».
Un consiglio che ti hanno dato
e che vorresti condividere con
i giovani che si avvicinano al
Taekwondo?
«Il consiglio che adoro ripetere
è parlare poco e agire tanto».
Parliamo delle Olimpiadi. Che
effetto fa vincere una medaglia d’oro alle Olimpiadi di
Londra 2012 e sentire suonare l’inno italiano?
Andrea è un ragazzo disponibilissimo e molto gentile. Purtroppo però Valentino per via
dei suoi innumerevoli fan non
sono riuscito a conoscerlo di
persona».
Come hai vissuto il GP d’Italia
e che emozioni ti ha trasmesso?
«Beh vedere le moto dal vivo
sfrecciare a quelle velocità e a
quella distanza l’una dall’altra
devo essere sincero è adrenalina pura».
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Può esserci un rapporto tra il
guidare una moto e praticare
Taekwondo?
«L’unica cosa che li può accumulare è che devi cercare di essere il più veloce possibile per
vincere».
A che età hai iniziato a fare
Taekwondo?
«Ho iniziato a praticare il Tkd
a 5 anni . È iniziato per gioco e
con il tempo è diventato il mio
lavoro».
«È un’emozione indescrivibile.
Tutti i sacrifici di una vita sono
ripagati in un solo giorno».
Nella finale Olimpica eri sotto
di 9 a 3, ma hai pareggiato e
ti sei giocato l’oro al golden
point. Come è stato vivere
quei due minuti e che ricordo
ti è rimasto dentro di te?
«I due minuti più lunghi della
mia vita dove si alterna la paura di sbagliare e subire il punto
alla voglia di vincere ed osare
per fare quel sperato punto».
Con tre medaglie alle Olimpiadi, l’argento di Mauro Sarmiento a Pechino 2008, il
bronzo a Londra 2012 e il tuo
oro a Londra nel 2012, l’Italia
Personaggi
nel Taekwondo ne è uscita a
testa alta. Pensi che grazie a
questi risultati il Taekwondo
si sia diffuso di più?
«Si, le medaglie prese alle
olimpiadi sono 3. L’argento e
il bronzo di Mauro e il mio oro.
E sono convinto che siano servite molto a diffondere il mio
sport.
Adesso quando parli con la
gente di Tkd chi sta davanti sa
di cosa si sta parlando».
Grazie Carlo.
«Saluto tutti gli utenti di Moto.
it, un saluto a tutti i motociclisti, sperando di non avervi annoiato. Ciao a tutti!»
Cosa ti ha insegnato nella
vita?
«Questo sport mi ha insegnato
molte cose, tra le quali la cultura orientale . Cultura completamente diversa dalla nostra
dove il rispetto e la pazienza
sono sicuramente le virtù principali».
C’è un personaggio che hai
preso come riferimento o a
cui ti sei ispirato durante tutta la tua carriera agonistica?
«Ce ne sono tanti. E non
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anche il primo paio di stivaletti da velocità, e che
un pilota-giornalista poteva fare al caso suo. Per
farla breve, mi presentai dal boss con la Stuto e
una proposta precisa: farò il campionato junior
classe 250 con una Suzuki bicilindrica tutta Alpinestars, la ditta mi finanzia con un milione di
lire, se vinco va bene e se perdo restituisco tutto. Mazzarolo era un gran signore: feci subito
due vittorie nelle selezioni, poi due secondi posti
nelle finali, poi un gran volo alla prima curva nella
gara decisiva, e quando mi presentai per rendere il milione fui graziato: il secondo posto bastò.
Da allora nacque un bel rapporto di amicizia, che
ancora continua con il figlio Gabriele. Che bello
che era il Veneto, in quegli anni Settanta. Era la
mia seconda patria: la Moto Laverda che faceva
moto bellissime per la strada e la pista, salivo a
cena da Massimo Laverda e tornavo alle tre di
notte rischiando di addormentarmi in autostrada sulla mia SF 750. Poi Lino Dainese con le sue
C
tute, Renato Dalla Grana e la Spidi con i guanti,
appunto l’Alpinestars di Sante Mazzarolo con gli
stivali. Tutti veri leader, degli apripista, dei grandi
precursori; con tanto entusiasmo, voglia di innovare e di fare, crescite rapidissime.
E ancora tanti altri marchi storici come RG o Sidi,
perché in quella fase, e ancora di più negli anni
successivi, il Veneto fu trainante per tutta l’economia del Paese: il famoso miracolo del Nord Est.
E voglio pensare positivo, per Alessia e per tutti
noi. Sì, le batoste arrivano e fanno molto male,
oggi si fatica a sorridere guardando al futuro.
Dobbiamo trovare le risorse per recuperare le
posizioni. Non è una questione soltanto economica, è soprattutto una questione di energia. La
passione ci ha fatto crescere e da qui dobbiamo
ripartire: la passione è ancora tutta da giocare.
Quella dei veneti, quella di Tony Cairoli e quella
della famiglia Polita, alla quale va tutto il nostro
affetto.
Nico Cereghini
E’ la passione che
ci farà risorgere
iao a tutti!
Fine
settimana
triste e grigio, brutte notizie
dalla parte di Alessia Polita,
Un compleanno, una bella storia e le brutte
e niente di particolarmente
bello dalle corse, a parte il notizie che arrivano da Alessia Polita. Alla fine
solito Cairoli che ha infiam- un solo comune denominatore: la passione
mato Maggiora. L’immenso che è ancora tutta da giocare
Tony ci salva quasi tutte le
domeniche. Aspetto che ad Alessia capiti un mi- per la prima volta a Costa di Maser nel novemracolo, prendo tempo e intanto, per distrarmi, bre del 1973. In quegli anni lavoravo al quindileggo che l’Alpinestars compie cinquant’anni. cinale artigianale “Il Pilota Moto”, che mi aveva
La prima sensazione è di essere un po’ datato dato lo sprint che mancava a Motociclismo, e lì
anch’io, che la frequento da quaranta; ma poi a seguire il motocross c’era Teresa Stuto, una raci ripenso: non è vecchia l’Alpinestars, che anzi gazza veneta trapiantata a Milano con una gran
è un’azienda modernissima, e sono ancora viva- treccia arrotolata sulla testa. Piena di passione,
ce anch’io, un po’ saggio e un po’ no come tutti i Teresa mi disse che Sante Mazzarolo, il numero
motociclisti che conosco. Sta di fatto che andai uno degli stivali da cross, era pronto a produrre
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Editoriale
Aspetto che ad Alessia capiti un miracolo,
prendo tempo e intanto, per distrarmi, leggo che
l’Alpinestars compie cinquant’anni
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Due considerazioni su quello che hai detto. La
prima: giudichi quindi positiva la prestazione
di Rossi?
«Sì. Anche con Valentino abbiamo cercato di trovare un assetto che penalizzasse leggermente il
tempo sul giro, ma che allungasse la durata della
gomma: è un aspetto importante. La sua gara è
stata buona: è arrivato a tre secondi dal podio».
Seconda considerazione: fino a due GP fa sembrava che la Honda avesse un netto vantaggio,
ma Lorenzo ha vinto sia qui sia al Mugello. Più
merito del pilota o non c’era tutta questa differenza che si diceva?
«Chi riesce a far durare e a far funzionare meglio le gomme vince. E’ successo a noi in Qatar,
alla Honda a Jerez e ad Austin, dove la superiorità della Honda era evidente. Le Mans è stata
MotoGP
sfalsata da qualcosa che non ha funzionato,
specie sulla gomma posteriore di Jorge, mentre
Valentino era da podio ma è scivolato. Qui, con il
caldo, pensavamo di soffrire di più, invece è andata diversamente.
Nei test abbiamo da fare qualche prova di telaio,
sospensioni ed elettronica».
La Yamaha ha già punzonato quattro motori:
può essere un problema in prospettiva campionato?
«In questo momento non siamo preoccupati: i
primi due motori che abbiamo punzonato avevano la stessa configurazione e abbiamo avuto un
problemino con entrambi i piloti: per sicurezza
abbiamo deciso di accantonare il secondo motore cercando di capire la causa dell’inconveniente, sperando di poterlo risolvere».
GP di Catalunya
L’analisi di Maio Meregalli
di Giovanni Zamagni | Maio Meregalli, team manager Yamaha,
commenta per Moto.it il GP della Catalunya
«
Devo fare i complimenti a Lorenzo
e alla sua squadra, perché siamo
riusciti a ribaltare una situazione
complicata: sabato pomeriggio, con
il caldo, soffrivamo in confronto della Honda,
rispetto alla quale eravamo più lenti di mezzo
secondo, non solo nella qualifica ma anche nel
passo. Sabato sera è stato fatto un buonissimo
lavoro: nel warm up abbiamo visto dei risultati,
ma avevamo comunque qualche dubbio perché la temperatura era molto differente, 20 °C
in meno rispetto alla gara. Ha funzionato tutto
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bene, Jorge ha tenuto un passo allucinante, non
ha mai mollato e quando ha visto che Pedrosa e
Marquez erano leggermente in difficoltà ha dato
la zampata decisiva: si è ampiamente meritato
questa vittoria. Anche Valentino ha fatto una
buonissima gara, girando a un paio di decimi dai
primi, spesso uguale a loro: è una buona iniezione di fiducia. Penso che ad Assen sarà ancora più
vicino, su una pista dove è sempre andato bene,
dove la M1 è competitiva. Aver battuto la Honda,
con questo caldo su questo tracciato, è un ottimo risultato».
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GP di Catalunya
Lo sapevate che...?
MOTOGP BATTE MOTO2-3
AL CAMP NOU
di Giovanni Zamagni | Che la VR46 diventerà un team nei campionati
minori? Che Rossi ha invitato Marquez al “Ranch”? Che Pedrosa ha
festeggiato il suo 200esimo GP? Che Crutchlow è ancora senza
contratto per il 2014?
R
OSSI, FUTURO NELLE MOTO
Valentino Rossi sta pianificando il
suo futuro per quando, fra qualche
anno, smetterà di correre. Rossi e
i suoi amici hanno ormai deciso che la VR46, la
società del campione di Tavullia, seguirà da vicino alcuni giovani piloti, dando loro la possibilità
di cominciare dai campionati minori per arrivare,
si spera, al motomondiale. Verrà anche utilizzato il “Ranch”, la famosa pista costruita da Rossi,
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con Valentino che farà da istruttore ai giovanissimi, che potranno anche contare sui consigli del
preparatore atletico e di tutto lo staff che da anni
segue il nove volte iridato. E’ già stato raggiunto
un accordo con la FMI, Federazione Motociclistica Italiana, che avvallerà l’operazione, proseguendo così nella ricostruzione del vivaio italiano iniziata qualche anno fa. Una bella iniziativa,
ancora da definire in alcuni dettagli, ma ormai
decisa e pianificata.
Bella iniziativa promozionale della Dorna, la società spagnola che organizza il motomondiale,
che giovedì ha portato un po’ di piloti del motomondiale al Camp Nou, il famoso stadio del Barcellona calcio. E’ stata organizzata una partita di
20 minuti per tempo, con i piloti della MotoGP
che hanno sfidato una selezione mista dei colleghi della Moto2-Moto3: hanno vinto quelli della
MotoGP per 4-3 con gol di De Puniet, Bradl, Marquez e Dovizioso, mentre dall’altra parte hanno
segnato Simeon, Terol ed Espargaro. In porta,
per la MotoGP, Michele Pirro. “Ho salvato più
volte il risultato” si è vantato, scherzando, il collaudatore della Ducati.
ROSSI INVITA MARQUEZ AL RANCH
Giovedì si sono trovati fianco a fianco nella
conferenza stampa e Valentino Rossi ne ha approfittato per invitare Marc Marquez a girare al
MotoGP
“Ranch”: un invito che lo spagnolo ha accettato
con entusiasmo e appena potrà andrà a sfidare
Valentino a casa sua.
200 GP PER PEDROSA
Dani Pedrosa ha festeggiato a Barcellona il suo
200esimo GP. «Sono sorpreso, mi sembra di
aver iniziato ieri» ha commentato Dani alla vigilia.
Ecco il curriculum del pilota spagnolo. GP disputati 200 (122 in MotoGP, 32 in 250, 46 in 125); GP
vinti: 47 (24 in MotoGP, 15 in 250, 8 in 125); Podi:
117 (76 in MotoGP, 24 in 250, 17 in 125); Pole position: 44 (26 in MotoGP, 9 in 250, 9 in 125).
MARQUEZ, TIFO SI’,
MA CON RISPETTO
Bella dichiarazione alla vigilia di Marc Marquez,
che ha invitato i tifosi spagnoli a essere sportivi: «Spero che chi viene in circuito faccia il tifo
per me, ma anche per tutti gli altri piloti». Bravo
Marc.
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CASCHI SPECIALI
Numerosi, naturalmente, i caschi speciali dei piloti spagnoli per il GP di casa. Bello e significativo quello realizzato da Anna Vives, una ragazza
di 28 anni affetta della Sindrome di Down, per
Jorge Lorenzo. Presentato venerdì pomeriggio
nell’hospitality Yamaha, dopo la tradizionale
conferenza stampa di Jorge, in un commovente
filmato, Anna ha spiegato che: «Lorenzo è mio
amico ed è forte, mi ha chiesto di disegnare il
casco. E’ chiamato “graffiti” (uno speciale carattere inventato dalla grafica) e l’ho fatto io. Buona
fortuna». Poi, domenica, Jorge ha voluto Anna
al suo fianco sul podio: davvero commovente.
Piacevole anche quello di Marc Marquez, con la
scritta “Danger”, pericolo.
MOTOMERCATO: INIZIATE
LE TRATTATIVE
Sono pochi i piloti della MotoGP senza contratto
per il 2014, ma ci sono e alcuni anche forti, come
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Cal Crutchlow, che ha confermato il contatto tra
la Yamaha e Pol Espargaro (ha già un contratto
firmato). Crutchlow, naturalmente, interessa sia
alla Ducati (Hayden è in scadenza di contratto)
sia alla Suzuki, in questo momento favorita a far
salire Cal sulla sua moto. Il secondo pilota della
Casa giapponese potrebbe essere uno tra Randy
De Puniet, che in questo periodo svolge il ruolo
di “collaudatore” e Aleix Espargaro, protagonista di una stagione davvero positiva. Per quanto
riguarda la Ducati, ci sono trattative avanzate
con Scott Redding, l’attuale capoclassifica della
Moto2.
GRESINI FESTEGGIA GIBERNAU
Il team Gresini ha voluto rendere omaggio a Sete
Gibernau, che ha corso per tanti anni per il team
italiano, con ottimi risultati: venerdì gli è stata
consegnata una “pit-bike” fedele replica della
Honda RCV del 2003 con la quale Sete conquistò
il secondo posto in classifica generale.
ESPARGARO: QUAL E’ IL MIO LIVELLO?
Aleix Espargaro è costantemente il pilota più
veloce tra quelli in sella a una CRT, dimostrando
buone qualità. Ma con una CRT è difficile capire il reale livello di chi guida e lo stesso Aleix ha
qualche dubbio: «Devo capire se sono un buon
pilota o solo il migliore degli altri», ha dichiarato
lo spagnolo.
UNA VESPA PUNGE PEDROSA
Durante l’ultima mezz’ora di prove libere, Dani
Pedrosa è dovuto rientrare anticipatamente ai
box, quando mancava circa un minuto alla fine
delle prove, e, di fretta e furia si è tolto la tuta,
mentre i meccanici non capivano bene cosa
stesse succedendo: una vespa si era infilata nella tuta, pungendo il pilota spagnolo. Fortunatamente senza conseguenze.
UN ALTRO BARROS?
MotoGP
Barros, il forte pilota brasiliano, oggi imprenditore. Alex sta seguendo la carriera del figlio Lucas,
17 anni, che nel 2012 ha vinto nella Stock 1000
nazionale: l’obiettivo è arrivare al mondiale.
«Non è però obbligatorio: ho spiegato a mio figlio che veniamo a correre qui solo se possiamo
fare bene, non certo per fare numero» ha detto Barros, che ha confermato che la situazione
economica in Brasile «è nettamente migliore di
15 anni fa» e che si sta lavorando «per riportare
la MotoGP in Brasile», non a Rio de Janeiro, ma
probabilmente a Brasilia.
IO L’AVEVO DETTO
Alvaro Bautista, parlando con Niccolò Antonelli
il giovedì prima del GP d’Italia: «Ho spiegato a
Niccolò che, prima di tutto, è importante finire le
gare».
Al Mugello Bautista è caduto alla seconda curva,
a Montmelò alla decima...
Nel paddock del Montmelò si è rivisto Alex
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Cartoline dal
GP di Barcellona
Tripletta spagnola nel GP di Catalunya.
Ecco gli scatti che raccontano il fine settimana
catalano dentro e fuori la pista
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MotoGP
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Debuttano ad Aragon le Honda RC-V 2014
di Edoardo Licciardello | Honda schiera la RC-V del prossimo anno
già in occasione dei test di Aragon. Debutto in gara anticipato per il
secondo anno consecutivo?
H
onda ha rinunciato ai test di Barcellona per concentrarsi su quelli di Motorland Aragòn. Nessuno
però si aspettava che sul tracciato di Alcañiz la Casa di Tokyo portasse già
la versione 2014 della sua MotoGP: Dani Pedrosa guida la classifica iridata, e la RC213V
2013 si è dimostrata imprendibile in più di
un’occasione. La RC213V 2013 non appare certo una moto in debito di competitività.
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Insomma, una situazione ben diversa da quella
che, l’anno passato, ha visto Honda anticipare
decisamente l’introduzione della moto 2013. Allora la seconda versione della RC-V da 1000cc
debuttò - giusto un anno fa - in occasione dei test
del Mugello per risolvere in corso d’anno i problemi innescati dal nuovo pneumatico anteriore Bridgestone, che unito alla zavorra richiesta
dall’innalzamento del peso minimo regolamentare deciso ad inverno inoltrato aveva mandato
in crisi la ciclistica della Honda. A questa situazione di difficoltà tecnica, inoltre, faceva da contraltare un Jorge Lorenzo che aveva sfruttato la
prima parte della stagione per prendere il largo
in classifica. Non sappiamo se Honda intenda
rendere permanente questo anticipo nell’introduzione della moto da gara dell’anno successivo
- nelle passate stagioni, salvo in casi straordinari
quali anni di cambio regolamentare, la tradizione voleva che la... collezione dell’anno seguente
scendesse in passerella in quel di Brno, subito
dopo l’estate. Ci sentiamo facili profeti, però,
nell’ipotizzare per la moto che Pedrosa e Marquez proveranno a partire da domani un tentativo di migliorare la resa degli pneumatici, attuale tallone d’Achille della MotoGP di Tokyo. Non
sembra comunque la ciclistica l’unico aspetto su
cui si sono concentrati in HRC: sembra di intuire
una presa d’aria frontale dall’andamento leggermente diverso e diverse superfici per gli estrattori laterali.
Qualche elemento in più arriva dalle parole di Takeo Yokoyama, Direttore Tecnico del Team HRC:
«Si tratta del prototipo 2014 - è una moto completamente nuova, tanto in termini di motore
quanto di ciclistica. Il nostro piano prevede questo test a metà stagione in maniera tale da poter effettuare eventuali modifiche in tempo per
i test di fine stagione a Valencia, in novembre.
Ma se Dani e Marc dovessero riscontrare che si
tratta di un netto passo avanti rispetto all’attuale
RC213V, l’HRC farà del suo meglio per metterla
a loro disposizione nel corso di questa stagione
come abbiamo già fatto lo scorso anno»
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MotoGP
Tempi
1. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’48”076
2. Marc Marquez (Honda) 1’48”434
3. Dani Pedrosa (Honda) 1’48”928
4. Valentino Rossi (Yamaha) 1’49”007
5. Stefan Bradl (Honda) 1’49”553
6. Alvaro Bautista (Honda) 1’50”080
7. Randy De Puniet (Suzuki) 1’50”860
Test MotoGP ad Aragon
Lorenzo il più veloce, Rossi soddisfatto
Il più veloce è sempre Lorenzo, anche nei test di Aragon. Il maiorchino
stacca di 4 decimi Marquez e di quasi un secondo il compagno di
squadra
D
opo la pioggi adi ieri, oggi, 18 giugno,
sul circuito di Aragon un bel sole ha
accompagnato la seconda giornata
di test MotoGP. In pista sono scese
le due Yamaha ufficiali di Lorenzo e Rossi, le HRC
di Marquez e Pedrosa oltre alle Honda di Bautista e Bradl. In pista De Puniet in sella alla Suzuki
MotoGP che debutterà nel Motomondiale 2015.
A fine giornata il tempo migliore l’ha segnato Lorenzo in 1’48”076 seguito da Marquez a quattro
decimi e Pedrosa a 0”7. Rossi ha staccato un
1’49”007, la Suzuki di De Puniet a 1’50”860.
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Valentino Rossi: “Sono molto soddisfatto”
«Abbiamo provato una forcella nuova con la quale riesco a frenare meglio e guidare bene - spiega
Valentino -.
Anche in vista delle qualifiche potremmo aver
fatto un passo avanti.
Alla fine volevo provare a fare il tempo con le
gomme nuove, ma cominciava a scendere qualche goccia. Secondo me potevo fare 1’48 anche
io. Sono molto contento, è stato un test positivo».
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con un buon passo. Ho provato diverse cose ad ogni uscita avevo un assetto differente! Ora
capisco la moto molto meglio che all’inizio della
stagione, e mi bastano pochi giri per capire se
l’assetto è valido o meno. Ieri mi sono concentrato sui prossimi GP, mettendo a punto la moto
di conseguenza. Oggi, invece, ho provato alcuni
pezzi nuovi, sospensioni e soprattutto la nuova
gomma. Ho fatto anche 13 giri sul prototipo 2014
- la prima impressione è buona, il motore presenta qualche miglioramento. Anche la ciclistica
è un passo avanti, ma ci sono alcune aree su cui
MotoGP
lavorare - non abbiamo lavorato sull’assetto.
E’ comunque una buona base di partenza per i
tecnici HRC, ma al momento preferisco la moto
2013” Lavoro di sviluppo anche per Randy De
Puniet, impegnato nei primi test ufficiali con la
Suzuki.
Il transalpino è risultato sensibilmente più veloce
di ieri, limando il suo tempo di quasi un secondo con un miglior crono di 1’49”530. Tutti i team
hanno lasciato Aragon, partendo direttamente
alla volta dell’Olanda per il Gran Premio di Assen
di questo fine settimana.
Aragon, test MotoGP
Marquez completa il lavoro
Ultima giornata di test al Motorland Aragon. In pista soltanto
Marc Marquez e Randy De Puniet. Tempi leggermente più lenti
di ieri per lo spagnolo, De Puniet migliora di un secondo
S
olo Marc Marquez e Randy De Puniet (con la Suzuki) in pista nella
terza giornata di test al Motorland
Aragon. Il pilota del team Honda ha
lavorato su entrambe le moto (la sua attuale
2013 e il prototipo 2014) per completare il suo
processo di conoscenza con il mezzo. Marc ha
inanellato sessanta tornate sulla moto 2013,
provando diverse configurazioni d’assetto oltre
a nuovi particolari e sospensioni Öhlins, oltre
ovviamente alla nuova Bridgestone posteriore.
Il suo giro più veloce - il cinquantunesimo - è
70
stato di 1’48”496, appena più lento di quello fatto registrare ieri. Marc ha potuto anche fare 13
giri sul prototipo 2014, dando le sue impressioni
ai tecnici HRC che le riporteranno in Giappone.
Dati non ufficiali parlano di un tempo di quasi un
secondo più lento rispetto alla moto 2013. “E’
stato un test positivo, questo di Aragon, che è
una delle mie piste preferite” ha raccontato Marquez. “Ho imparato molto in questi due giorni,
all’inizio ho faticato molto nelle curve lunghe ma
con l’aiuto del team abbiamo fatto diversi passi
avanti e oggi sono stato in grado di guidare bene,
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MotoGP
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Suzuki MotoGP
Perché soltanto nel 2015?
di Edoardo Licciardello | L’atteso debutto ufficiale della moto con
cui la Casa di Hamamatsu rientrerà in MotoGP ha portato con sé una
doccia fredda: lo slittamento di un anno nella data del ritorno.
Analizziamone i motivi alla luce dei test di questi giorni
C
i avevamo già fatto la bocca tutti,
dagli addetti ai lavori agli appassionati. La Suzuki sarebbe rientrata
nel 2014, possibilmente rinverdendo i fasti delle RGV a due tempi. Nessuno
ha mai creduto seriamente che, giunti a questo
punto, Suzuki-san avrebbe davvero bloccato il
72
progetto. La MotoGP di Hamamatsu si è vista
(e che bella, per inciso!) ma assieme alla moto è
arrivato anche l’annuncio che ha lasciato un po’
di amaro in bocca a tutti. Suzuki tornerà, certo,
ma soltanto nel 2015. Perché? Fuori luogo fare
qualunque ipotesi relativamente al mercato piloti, è certamente scontato che Suzuki si stia già
muovendo per avvicinare i papabili, ma fino a
quando la moto non sarà più competitiva sarà
molto difficile allettare un top rider. Qualcuno
obietterà come il distacco fatto registrare da De
Puniet nei test di ieri metta la Suzuki già davanti
alle CRT, ma rispondere è facile. E’ vero che un
ritardo contenuto in meno di un secondo da un
velocissimo Lorenzo è una signora prestazione,
ma nei test ognuno gira con la configurazione che
preferisce – Yamaha avrà lavorato sull’assetto di
gara, Suzuki più probabilmente puntando alla
prestazione assoluta – e soprattutto sono gli
ultimi decimi quelli più difficili da togliere. Veniamo a quello che sappiamo. La Suzuki MotoGP, di
cui non conosciamo ancora la sigla identificativa
(che al di là dei feticismi da appassionati la dirà
lunga in merito alle ambizioni di ricaduta sulla
produzione di serie della Casa di Hamamatsu) è
una quadricilindrica in linea con fasatura a croce
dell’albero motore. De Puniet ne è sceso stupito
dal livello di competitività ed ansioso di spostarsi ad Aragon dove, con due giorni a disposizione
avrà più tempo per lavorare sullo sviluppo. Ma
soprattutto potrà girare realmente ad armi pari
con la concorrenza, che al Motorland non sarà
reduce da tre giorni di lavoro svolto per il Gran
Premio appena corso come successo invece al
Catalunya. Viene da affidarsi a oscure dietrologie per spiegare il motivo del rimando al 2015
da parte di Suzuki. In realtà – pur non avendo
chiaramente certezze a riguardo – è abbastanza
semplice trovare motivazioni abbastanza semplici, concrete e razionali per una decisione del
genere, che consentirà alla Casa di Hamamatsu
di presentarsi al via del Mondiale con una moto
decisamente più competitiva e in uno scenario
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di maggior chiarezza rispetto ai valori in campo.
Soprattutto per quanto riguarda la centralina
unica Marelli, che al momento resta ancora un
componente in fase di evoluzione, e che Suzuki
sicuramente avrà bisogno di conoscere bene dal
momento che la Casa di Hamamatsu ha come
partner storico quella Mitsubishi con cui collabora con profitto anche sulle moto di serie. Un
debutto già nel 2014 costringerebbe Suzuki a lavorare sulla fase finale dello sviluppo in gara con
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tutte le pressioni che ne derivano. Pressioni ma
anche vincoli regolamentari che – la situazione
Ducati è sotto gli occhi di tutti – mal si conciliano
con lo sviluppo di un pacchetto fisiologicamente ancora troppo pieno di variabili per avere già
una direzione precisa. Il limite di cinque motori
a stagione lega le mani tanto ai motoristi (per
ovvie ragioni) quanto ai telaisti, che si trovano
limitati nelle possibilità di spostamento del propulsore nel telaio da posizionamenti di attacchi e
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componenti ausiliarie di quest’ultimo. Meglio
avere più libertà in questa fase di definizione del
pacchetto generale. Se si vogliono testare tre diverse configurazioni di motore e telaio si può farlo avendo riscontri immediati, senza dover fare i
conti con un calendario che impone la punzonatura di un determinato motore solo a partire dal
tale Gran Premio. La non partecipazione a tutto
il campionato porta con sé un altro interessante
corollario: il non trovarsi almeno teoricamente
MotoGP
soggetti al vincolo di 240 gomme per stagione.
Il team può lavorare – Bridgestone permettendo
– consumando tutti gli pneumatici che desidera
in una fase in cui poter lavorare a piacimento con
coperture nuove oppure usurate può fare una
certa differenza. Non abbiamo specificato “tutto
il campionato” a caso. E’ evidente che il garantirsi la maggior serenità dello sviluppo lontani dai
GP abbia come contropartita la mancata possibilità di misurare il valore del mezzo in occasione
dei Gran Premi, in condizioni di assoluta parità
con i rivali. Partecipare ai test ufficiali non è certo
la stessa cosa: come abbiamo detto in apertura
ogni Casa ha una sua agenda a cui aderire nella
programmazione di questo genere di appuntamenti. Dare per scontato che quello che si vede
in un test sia il valore assoluto di un avversario,
quello che si incontrerà in gara, è un errore gravissimo. Una via di mezzo può evidentemente
essere la partecipazione come Wild Card ad un
limitato numero di gare, magari a quella tradizionale trasferta orientale di fine stagione che
vede il Circus mondiale visitare Sepang, Motegi
e Phillip Island, guarda caso piste su cui Suzuki svolge gran parte del lavoro di sviluppo delle
proprie moto da competizione. Una strategia di
questo tipo preclude la possibilità di ingaggiare
un “regular” del Mondiale come pilota per questi
appuntamenti, ma è altrettanto vero che difficilmente il team Suzuki MotoGP potrebbe comunque assicurarsi a partire dal 2014 un top rider
che possa ricoprire il ruolo di punto fermo nell’analisi del risultato. Insomma, ci toccherà proprio
aspettare il 2015. Ma guardiamo il bicchiere
come mezzo pieno: il rinvio servirà ad aumentare le probabilità che il rientro di Suzuki significhi
l’arrivo di un concorrente vero e proprio, e non di
un banale riempigriglia. Categoria che, ci perdoni
chi lavora con impegno, talento ed estro, ci pare
fin troppo rappresentata in questa era di CRT.
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MotoGP
MotoGP
Angolazioni estreme
di Edoardo Licciardello
Gli angoli di piega della massima
categoria, costantemente
cresciuti nel corso degli anni,
hanno raggiunto valori al limite
del paradossale, superando i 60°
e dando vita a immagini che sono
vera gioia agli occhi degli
appassionati
N
on diciamo nulla di nuovo se vi raccontiamo che gli angoli di piega raggiunti dalle moto da Gran Premio
stanno arrivando a livelli davvero
estremi. Lo spettacolo di piloti con i gomiti delle
tute piallati dallo sfregamento contro asfalto e
cordoli è sempre più comune, e più di un produttore ha già iniziato ad apporre slider in materiali
plastici o metallici nelle zone critiche come avviene su ginocchia ed esterno del piede. Anche
senza andare a scomodare l’epoca in cui Sheene,
Roberts e Saarinen si contendevano il platonico
primato su chi abbia toccato per primo il ginocchio a terra sembra ieri, per i meno giovani, che
anche fra addetti ai lavori si consideravano i 45°
come limite invalicabile per l’inclinazione delle
moto. Il progresso compiuto dagli pneumatici ha
ampiamente ridicolizzato tale teoria già sul finire
degli Anni 80. Il toccare a terra con il gomito non
è certo un fenomeno degli ultimi anni - ebbe inizio con alcuni piloti della 250 verso la metà degli
anni 80. Il più celebre “gomitista” era il francese
Jean Philippe Ruggia, che già ai tempi della sua
militanza in Yamaha tornava ai box esibendo orgoglioso ai suoi meccanici il gomito piallato della
sua tuta di pelle. Il fenomeno aveva molto a che
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MotoGP
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vedere con lo stile del transalpino, che guidava
molto fuori dalla moto e appunto con i gomiti
larghissimi, ma il fenomeno iniziò comunque a
diffondersi presso diversi piloti della classe intermedia. Perché proprio la 250? Facile: le 125, ben
più veloci in curva, non piegavano altrettanto a
causa di pneumatici molto stretti per non pagare
pegno in rettilineo mentre le 500, in quell’era in
cui l’elettronica trovava applicazione si e no nel
controllo dell’accensione delle candele, piegavano relativamente poco per poter raddrizzarsi e
scaricare a terra la loro violentissima cavalleria il
più presto possibile. Dopo la metà degli anni 90,
grazie ad un ulteriore “scatto di crescita” delle
gomme nonché al diffondersi più o meno in sordina dei primi rudimentali controlli di trazione, si
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iniziarono a vedere pieghe ben oltre i 50° anche
nella classe regina. La cosa ebbe un antipatico
effetto collaterale: quello di iniziare a far conoscere anche ai piloti della 500 il malaugurato fenomeno noto come chattering, innescato in quel
periodo quasi esclusivamente dall’impossibilità
delle sospensioni di assorbire le sollecitazioni
derivanti dalle ondulazioni dell’asfalto a quegli
angoli di piega.
Anche in questo caso, più o meno per gli stessi
motivi sopra esposti, il fenomeno si era manifestato inizialmente sulla 250 per poi contagiare anche la classe regina una volta raggiunti gli
stessi angoli di piega. L’arrivo della MotoGP e
la relativa ulteriore accelerazione dello sviluppo delle moto nonché di tutte le componenti
ancillari - gomme in primis, soprattuto durante lo
scontro al calor bianco fra Michelin e Bridgestone - ci ha portato però ad assistere ad angoli di
piega che non sembrano compatibili con le leggi
della fisica finora note.
Mescole e tecnologie delle carcasse hanno fatto passi avanti prodigiosi, uniti ad un generale
miglioramento delle componenti ciclistiche che
hanno dato ai piloti il feeling necessario a “scaravoltarsi” ad angoli di piega assurdi.
Già sul finire degli anni 2000 abbiamo potuto
assistere ad un mutamento dello stile di guida
dei piloti, che in gran parte hanno rinunciato a
sporgersi tanto dalla sella per banale mancanza
di spazio fra moto e asfalto.
Vi basta confrontare la foto di un pilota che oggi
consideriamo molto sporgente come un Marquez o un Lorenzo e un qualunque protagonista
della 500 ed osservare quanta parte del sedere
resta sulla sella oggi rispetto a ieri. Le spettacolari foto che vi presentiamo, scattate tutta alla
curva 6 del circuito del Montmelò, vi danno la
misura del livello a cui siamo arrivati. Gli angoli
ormai si aggirano costantemente attorno ai 60°,
e lo spazio ormai è talmente risicato che il pilota, complice traiettorie che portano sul cordolo, arriva a strisciare la tuta fin quasi alla spalla.
Vedremo prima il diffondersi a macchia d’olio
di sistemi per assecondare lo scivolamento di
queste parti anatomiche oppure soluzioni che in
qualche maniera cerchino di aumentare la luce a
terra? Voi cosa ne pensate?
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della sua M1, ma fin dai test di Sepang le aspettative sono state disattese. L’ultimo appuntamento utile per un test di questa soluzione sarebbe
stato questo di Barcellona (o Aragon), ma come
confermano i presenti – il suono di una moto dotata di cambio a presa continua, o seamless, è
sensibilmente diverso da quello di una dotata del
quickshifter tradizionale – anche in questa occasione la tanto attesa soluzione non si è vista. Il
che significa, a meno di clamorose sorprese, che
Yamaha correrà per tutto il 2013 facendo a meno
di questa soluzione sulla sua MotoGP.
Benefici tangibili
Ma quali sarebbero i vantaggi offerti da un cambio seamless rispetto ad un’unità tradizionale
con quickshifter? Tempi di innesto ulteriormente ridotti tanto da poter parlare di cambiate
immediate, ma soprattutto niente interruzione
MotoGP
della trasmissione della coppia alla ruota posteriore. La sospensione posteriore non subisce gli
strattoni tipici dell’interruzione di alimentazione
(pur se brevissima) utilizzate nei cambi rapidi
tradizionali, e non innesca quindi fenomeni di
ondeggiamento o pompaggio del posteriore, per
quanto limitati essi possano essere. Una stima
altamente ottimistica, all’epoca dell’introduzione della soluzione sulla Honda, ha quantificato
in un decimo ad ogni uscita di curva il vantaggio
offerto nel tempo sul giro. C’è anche un secondo
beneficio che deriva da questa tecnologia, meno
quantificabile ma altrettanto se non addirittura
più rilevante. Un passaggio istantaneo di marcia,
se non opportunamente gestito dall’elettronica
attraverso il controllo degli iniettori, causerebbe
un fortissimo aumento dell’accelerazione – ricordatevi che, di fatto, il calo di giri del motore
è minimo. Dal momento che le MotoGP di oggi
Yamaha M1, ancora niente
cambio seamless
di Edoardo Licciardello | Il nuovo cambio rapidissimo, di cui solo
Yamaha è priva fra le MotoGP, era atteso al debutto ufficiale sulla M1 a
Barcellona. Ecco perché non lo vedremo (quasi sicuramente) in gara
prima dell’anno prossimo
L
o scenario tecnico della MotoGP di
quest’anno, pur con qualche effetto
altalena a seconda delle piste, propone un sostanziale equilibrio fra
Honda e Yamaha, anche se i piloti della M1 da
tempo lamentano una carenza di accelerazione
rispetto a quelli della RC-V. Una situazione che
potremmo definire annosa – curiosamente, anche tornando ai tempi delle 500, la NSR ha quasi
sempre vantato una certa superiorità in accelerazione rispetto alle YZR – accentuata però
80
dall’introduzione nel 2011 del cambio seamless.
Una soluzione che, parola di Shuhei Nakamoto
in persona, costava quanto una casa ma che garantiva diversi vantaggi – non tutti evidenti – alla
RC212V, trasformatasi quell’anno in una vera e
propria arma finale. Il cambio seamless è stato
adottato da Ducati già in quella stagione mentre
Yamaha ne è a tuttora priva. Fin dall’inizio del
campionato si è speculato molto sull’adozione
di questa soluzione da parte della Casa di Iwata,
che con esso risolverebbe diversi dei problemi
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MotoGP
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accelerano già al limite dell’aderenza della gomma e dell’impennata praticamente fino all’ultima
marcia, è necessario gestire il passaggio di marcia diminuendo la coppia erogata dal motore,
quindi parzializzando (ulteriormente) l’apertura
delle farfalle sugli iniettori. Di fatto si risparmia
carburante spendibile successivamente, fattore importantissimo nell’equilibrio prestazionale
delle attuali MotoGP. Il problema è che questa
tecnologia, per essere sfruttata al meglio, richiede un lungo periodo di test ed affinamento
dei sopracitati processi elettronici – cosa che
Honda aveva effettuato nel 2010, quando sulle
RC212V di Pedrosa e Dovizioso erano apparsi i
trasduttori di coppia all’uscita del pignone, per
misurare appunto la quantità di coppia scaricata
dal propulsore in ogni marcia e ad ogni cambiata
– e non si tratta quindi, a differenza di altre evoluzioni, di qualcosa che basta montare e provare
per verificare la presenza o assenza di riscontri
positivi immediati.
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La situazione motori
Anche in assenza di questo tipo di problematiche – ammettendo che il lavoro dei collaudatori
a casa abbia già eliminato tutte le incognite – la
situazione motori attuale di Yamaha dovrebbe
precludere la possibilità di impiego del nuovo
cambio, che ad Iwata stanno sicuramente sviluppando e provando. Il problema nasce dal fatto
che un cambio seamless ha ingombri leggermente superiori rispetto a quelli di un’unità tradizionale, e che quindi richiede carter sicuramente
diversi da quelli utilizzati finora – in una formula
dove si guardano i millimetri nel posizionamento
di un motore nel telaio è altamente improbabile
che Yamaha si sia potuta permettere il lusso della lungimiranza, dimensionando il basamento del
propulsore in maniera tale da poter ospitare un
cambio più grande.
L’impiego di un cambio seamless costringerebbe quindi la Casa di Iwata a punzonare nuovi propulsori – e qui c’è l’inghippo.
A seguito di non meglio identificati problemi tecnici accusati sia da Lorenzo che da Rossi infatti Yamaha ha già punzonato quattro propulsori
per ciascuno dei piloti, spedendo in Giappone i
motori di cui non era sicura per un’analisi più approfondita.
Questi motori potranno essere riutilizzabili in
futuro, quindi la situazione non desta preoccupazioni; allo stesso tempo, però, concede la possibilità di utilizzare un solo ulteriore propulsore
per pilota all’interno dell’allocazione dei cinque
previsti per stagione.
Fatichiamo ad immaginarci che Yamaha possa
dare ai suoi piloti due moto di cui una con cambio
seamless e l’altra con l’unità tradizionale: le due
sarebbero talmente diverse in termini di uscita di
curva, e quindi di messa a punto, da risultare una
complicazione spaventosa.
Certo, se il titolo iridato venisse conquistato da
Jorge Lorenzo in anticipo e il quinto propulsore
non fosse stato ancora punzonato…
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MotoGP
Ecco dove arriva la superiorità del cambio
seamless, che di fatto, per una frazione di secondo,
lascia innestati due rapporti
contemporaneamente
Un cambio sempre in presa
Ma come funziona esattamente un cambio seamless? Immaginiamo sappiate come funziona
un cambio, ma vediamo di ricordarlo – semplificando un po’ per amore di chiarezza e sintesi:
su due alberini, uno collegato al motore e l’altro
alla ruota posteriore (facciamo finta che non ci
sia la frizione) ci sono una serie di ingranaggi.
Questi ingranaggi sono liberi di ruotare indipendentemente dall’albero a meno che un dentino,
comandato dal selettore, non li blocchi (a coppie) facendo quindi si che la coppia erogata dal
motore venga trasmessa con l’interposizione di
una moltiplica o demoltiplica a seconda del rapporto fra i denti dei suddetti ingranaggi. Quando azioniamo il pedale del cambio, il selettore
stacca il dentino da una coppia di ingranaggi ed
innesta quello della coppia successiva. E’ evidente come in una configurazione del genere
possa essere innestata solo una coppia di ingranaggi per volta, pena l’inevitabile rottura del
cambio stesso. Ecco dove arriva la superiorità
del cambio seamless, che di fatto, per una frazione di secondo, lascia innestati due rapporti
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contemporaneamente. Invece del selettore sopra citato il sistema seamless prevede la presenza di un mozzetto su ciascun albero. Ce ne sarà
uno fra gli ingranaggi di prima e seconda, uno fra
seconda e terza, eccetera. Su tale mozzetto ci
sono tre coppie di cursori scanalati in verso opposto sui due lati, in maniera tale che tre cursori
si possano innestare sull’ingranaggio della prima, ma si disinnestino (un po’come una frizione
antisaltellamento) quando la velocità dell’ingranaggio è superiore a quella del mozzetto.
Gli altri tre cursori sono fatti alla stessa maniera,
ma rispetto all’ingranaggio della seconda. Quando il cambio è in folle i cursori sono tutti disinnestati. Inserendo la prima, tutti i cursori si spostano a contatto con il relativo ingranaggio. I tre
studiati per innestarsi si vincoleranno a quell’ingranaggio, dotato di scanalature complementari
a quelle del cursore, gli altri si limiteranno ad appoggiarsi. Quando si innesta la seconda i cursori tenderanno a spostarsi tutti verso il secondo
ingranaggio, ma la serie solidale all’ingranaggio
della prima non si muoverà perché trattenuta
in quell’ingranaggio dalla coppia erogata dal
motore. Saranno quindi i soli cursori scanalati
per innestarsi nell’ingranaggio della seconda a
muoversi, e una volta raggiunto l’ingranaggio
della seconda vi si innesteranno. In questo momento, a tutti gli effetti, saranno innestati entrambi i rapporti – è il momento in cui un cambio
tradizionale si romperebbe inesorabilmente. Su
un seamless questo non succede, perché l’ingranaggio della seconda inizierà a trascinare (attraverso i cursori) il mozzetto a velocità più elevata
di quanto non faccia l’ingranaggio della prima. I
cursori vincolati a quell’ingranaggio, dunque, si
disinnesteranno naturalmente un po’ come avviene su una frizione antisaltellamento – il lato
opposto all’innesto è scanalato per scivolare via
dall’ingranaggio e si avvicineranno all’ingranaggio della seconda.
Vi abbiamo confuso le idee? Ne eravamo certi,
perché una spiegazione senza avere un pezzo
sottomano è piuttosto difficile: il video che vi
proponiamo all’inizio dell’articolo (realizzato da
Zeroshift, l’azienda britannica che per prima ha
realizzato questo tipo di cambio) dovrebbe aiutarvi a visualizzare i concetti sopra espressi.
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Velocità
I sei ragazzini terribili del CIV Moto3
Fra questi i futuri campioni made in Italy
di Carlo Baldi | Il più “vecchio” ha 17 anni ed il più giovane 14. Veloci,
determinati e con le idee ben chiare. Sono il futuro del motociclismo
italiano, ma sono soprattutto la parte migliore di questo nostro sport
S
i parla da tempo della crisi del motociclismo italiano e della mancanza di
giovani piloti che possano sostituire
i vari Rossi, Biaggi e Dovizioso. Un allarme da non sottovalutare, ma chi come Moto.
it segue da alcuni anni il CIV, sa che il futuro potrebbe essere molto meno grigio di come lo si
dipinge. Che manchi un ricambio immediato può
essere vero, ma l’ultima generazione ci fa ben
sperare. Ci riferiamo ai giovanissimi piloti del CIV
Moto3, che quest’anno stanno dando spettacolo
con gare belle e tiratissime, nelle quali dimostrano una grinta formidabile, una grande abilità di
guida ed un coraggio che difficilmente sfocia in
quell’incoscienza che sarebbe più che comprensibile per ragazzi così giovani. Quello di quest’anno è campionato italiano molto interessante e le
gare della Moto3 ci riportano con la memoria a
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quelle della 125 di alcuni anni orsono, con tanti
piloti in lotta per la vittoria, che si superano ad
ogni curva e sfruttano ogni centimetro lasciato
dagli avversari per tentare ogni tipo di sorpasso.
Certo gli errori non mancano, ma sono del tutto
perdonabili e dovuti solo alla grande voglia di vincere che anima questi ragazzi.
A Misano abbiamo intervistato i primi sei della
classifica. Sono Andrea Locatelli, Stefano Valtulini. Luca Marini, Stefano Manzi, Michael Ruben
Rinaldi e Michael Coletti. E’ bellissimo parlare
con loro, perché trasmettono quella passione
pura e pulita che è la parte più bella di questo
sport.
Sono ragazzi con una maturità ed un’intelligenza
davvero sorprendenti. Corrono per divertirsi, ma
sono dei piccoli professionisti che prendono tutto molto sul serio.
Ecco le nostre domande:
1 - Come è nata in te la passione per le corse?
2 - Ora che sei nel CIV cosa rappresentano per
te le gare? Divertimento? Passione? Impegno?
Responsabilità?
3 - Il tuo pilota preferito e perché?
4 - Descrivi un aspetto positivo del mondo delle corse ed un aspetto che invece non ti piace
e che se potessi cambieresti
5 - Il tuo sogno ad occhi aperti
Ed ecco una breve presentazione e le loro risposte.
Andrea Locatelli 16 anni, di Selvino (BG)
Attualmente leader della classifica del CIV e dominatore delle ultime due gare di Misano, dove
ha conquistato la pole position e la doppia vittoria. Corre nel team Mahindra Racing ed ha
partecipato come wild card al weekend mondiale
del Mugello GP, concludendo la gara della Moto3
con un onorevolissimo ventiduesimo posto. Andrea rappresenta molto più di una promessa e
stupisce non solo per come guida, ma anche per
come sa interpretare le gare.
1 - A cinque anni mio padre mi portò a vedere una
gara di minimoto e poi per il mio compleanno me
ne regalò una. Mi allenavo nei parcheggi con i
birilli e dopo aver vinto molte gare ho deciso di
passare alla pista ed alle ruote grandi.
2 - Quest’anno è fondamentale per me e per la
mia carriera, non solo perché voglio vincere il
titolo italiano, ma perché mi voglio mettere in
luce per trovare una sistemazione nel mondiale
del prossimo anno. Divertimento certo, perché il
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giorno che non mi divertirò più starò a casa, ma
già ora ci metto molto impegno. Sono giovane,
ma faccio i sacrifici che servono e penso che sia
giusto così.
3 - Ne ho molti di piloti che mi piacciono, ma
quello che stimo di più e nel quale un poco mi
identifico è Carlos Checa. Ho avuto modo di conoscerlo e penso sia una grande persona ed un
grande pilota. In GP invece mi piace Crutchlow.
Forse Marquez è più spettacolare, ma Cal ha
grinta da vendere.
4 – Il bello delle corse sono….le corse. Anche
quando le vedo in televisione mi affascinano
sempre. Le trovo emozionanti e sono sempre un
grande spettacolo. Una cosa che invece cambierei subito è la regola che vieta a noi piloti italiani
minorenni di girare in pista. Per colpa di questa
regola, ormai obsoleta, non possiamo provare in
pista e non mi sembra una cosa giusta.
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5 – Ne ho tanti di sogni e qualcuno l’ho anche già
realizzato. Correre qui nel CIV con un team come
il Mahindra Racing è un sogno che si realizza. Tra
quelli ancora da realizzare c’è che vorrei continuare a correre e fare di questa passione la mia
occupazione. E visto che posso sognare lo faccio
in grande : spero di arrivare al mondiale MotoGP.
Stefano Valtulini 16 anni (ne compirà 17
il 5 Luglio), di Calcinate (BG)
Ha vinto la prima gara di Valleunga mentre a Misano è giunto due volte quarto. Corre nel team
AX52 (sigla e numero dell’indimenticato Alessio
Perilli) con una Honda. E’ veloce, sbaglia pochissimo e riesce sempre a portare a casa il miglior
risultato possibile. Un piccolo Biaggi.
1 – Ho iniziato a correre a sette anni, con una minimoto che mi aveva regalato la mia famiglia. Andavo bene, vincevo molte gare e la mia passione
cresceva. Allora ho pensato di proseguire.
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2 – Soprattutto divertimento. Se pensassi alle
gare come ad un lavoro non verrei in circuito.
E’ troppo presto. Certo bisogna concentrarsi e
dare sempre il massimo, ma la cosa principale è
divertirsi.
3 – Valentino Rossi. Perché ha dimostrato di essere un campione e quando andava forte (ora
non vince, ma speriamo che ritorni presto a farlo) era davvero imbattibile. Mi piace molto anche
Marquez.
4 – La cosa bella del nostro sport è che incontri
tanta gente e molte persone intelligenti ed interessanti che ti insegnano tante cose, che ti potranno essere utili anche al di fuori delle corse.
Una cosa negativa? Forse il denaro, che limita
molti piloti giovani. Però la soddisfazione di correre e la passione giustificano molti sacrifici e
quindi anche l’aspetto economico deve essere
superato in qualche modo.
Velocità
5 – Nei weekend di gara mi immagino le corse
che farò e spero di vincerle. In generale sogno un
futuro ancora in pista. Mi piacerebbe correre nel
mondiale Moto3 con una buona squadra per far
vedere cosa so fare e poi…..vediamo cosa succede.
Luca Marini 15 anni (ne compirà 16 il 10
Agosto), di Tavullia (PU)
Corre nel team Twelve Racing con una FTR. E’ il
fratello di Valentino Rossi, ma porta questa pesante eredità con una grande serenità che fa trasparire la sua maturità. Guida molto pulito, senza
prendere eccessivi rischi, ma non si sottrae alla
bagarre. In questa stagione è salito quattro volte
sul podio (due volte secondo e due volte terzo).
Gli manca la vittoria. Terzo e sesto a Misano.
1 – Quando sono nato, mio fratello correva già
e quindi anche questo ha contribuito ad accrescere la mia passione per le moto. Da piccolo ho
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provato una minimoto e mi divertivo tanto, per
cui ho deciso di proseguire ed ora eccomi qua.
2 – Non vivo le corse come un impegno pressante. Sono un grande divertimento e io mi trovo
bene in questo ambiente. Certo è impegnativo
perché qui al CIV in Moto3 il livello si è alzato
molto e quindi se vuoi vincere devi lavorare molto e bene. ma il divertimento resta la cosa fondamentale.
3 – Ovviamente mio fratello. Mi piace il suo stile di guida, come si comporta in pista e fuori e
come affronta le gare. In MotoGP mi piace molto
anche Pedrosa, ha una guida pulita e precisa.
4 – La cosa bella è che le corse ti aiutano a crescere, a condividere i tuoi sforzi ed il tuo lavoro
con gli altri. Fai parte di un team e quindi ti senti unito alle persone che si impegnano al 100%
per te, per farti vincere. Una cosa negativa può
essere rappresentata dai conflitti che possono nascere all’interno del paddock. Non parlo
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delle scaramucce in pista, bensì delle antipatie
che spesso rovinano i rapporti tra i piloti. Per fortuna non capitano spesso.
5 – Mi piacerebbe arrivare al mondiale e vincere
il più possibile, magari anche più di mio fratello,
anche se so che sarà difficile. Per quello che invece non riguarda le corse spero di essere felice, di
avere un buon lavoro e di continuare i miei studi.
Ho appena finito il secondo anno del liceo scientifico e sono stato promosso.
Stefano Manzi 14 anni compiuti pochi
mesi fa, di Santarcangelo di Romagna
(RN)
Corre nel team Twelve Racing, compagno di
squadra di Marini. Viene dalla Red Bull MotoGP
Rookies Cup. Quest’anno si è aggiudicato la seconda gara di Vallelunga, mentre a Misano ha
ottenuto un terzo ed un secondo posto. Visti i
suoi 14 anni è quello che ha il maggior margine di
miglioramento. Ha un viso d’angelo, ma in pista
è un vero diavolo.
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Velocità
1 – Mio padre correva nel motocross ed ha fatto
anche il mondiale. Inoltre anche mio fratello ha
corso in velocità nel CEV e quindi sono nato in
mezzo ai motori. Io andavo a vedere loro e mi è
nata una forte passione che conservo ancora.
inglese di terza media. Speriamo vada bene (segue gesto “scaramantico” ndr)
2 – Ora le corse le vivo con più impegno rispetto
al passato. Sono in un team importante che voglio onorare e per questo mi impegno al massimo per raggiungere i risultati più prestigiosi. Certo alla base di tutto c’è ancora il divertimento. Se
no avrei già smesso.
Michael Ruben Rinaldi 17 anni, di Santarcangelo di Romagna (RN)
3 – Sono molti i piloti che mi piacciono. In Moto2
mi piace molto Dominque Aegerter per il suo stile di guida aggressivo. In MotoGP Marquez, che
è ormai l’idolo di tutti. In Superbike seguo Sykes
e Melandri. Conosco Marco e faccio il tifo per lui.
4 – Alle corse io vado per vincere, divertirmi, stare in armonia con il mio team e con i miei amici.
Questo è il lato più bello. Una cosa negativa? Domani perderò le qualifiche perché ho l’esame di
5 – Arrivare al Motomondiale e vincere un titolo.
Questo è il mio unico sogno.
Corre nel team Mahindra Racing assieme a Locatelli. Ha ottenuto sino ad ora due podi, terzo
a Vallleunga e secondo a Misano il sabato. Domenica è caduto nel tentativo di superare il suo
compagno di squadra all’ultima curva dell’ultimo
giro, confermando di essere il più sanguigno del
gruppo.
1 – Ho un campo da cross proprio davanti a casa
e da piccolo volevo provare una moto da cross.
Invece ho provato una mini moto e a quattro anni
ho iniziato a girare. La prima gara l’ho fatta a sette anni dopo tre anni che mi allenavo.
2 – Corro perché mi piace. Se lo prendi come
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un impegno o come un peso non vai da nessuna parte. Però è difficile soprattutto quando sai
che puoi far bene, ma non riesci ad esprimerti al
massimo. Quest’anno non sono partito bene, ma
ora le cose sono migliorate e ora mi sta tornando
anche il sorriso.
3 – Valentino Rossi, perché lo seguo fin da quando ero bambino. Vinceva sempre lui ed è il mio
idolo, anche ora che non è nel suo periodo migliore.
4 – La cosa più bella per me è correre in un team
che lavora per te. A diciassette anni è un onore
sapere che tecnici ed ingegneri lavorano in base
alle tue indicazioni. Riuscire a vincere e vedere
il tuo team felice è una soddisfazione enorme.
La cosa negativa invece penso sia l’aspetto economico. In questo mondo i soldi contano tanto. Vedo che molte volte chi ha uno sponsor o
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Superbike
qualcuno che lo aiuta va avanti più facilmente. Va
anche detto che chi ha capacità sopra la media
prima o poi arriva, però se non ci fossero i soldi di
mezzo ne potrebbero arrivare molti di più.
5 – Arrivare al Motomondiale e vincerlo. Ho già
17 anni e quindi bisogna che mi dia una mossa.
Mi piacerebbe arrivare al mondiale Moto3 già il
prossimo anno, ma intanto vediamo di far bene
questo campionato e poi vedremo.
Michael Coletti, 17 anni (ne compirà 18
il 17 agosto)
E’ di Carrara (MS) e corre nel team Minimoto
Portomaggiore. Ha vinto la seconda prova del
CIV al Mugello, ma poi non è più salito sul podio.
Ha già debuttato nel mondiale Moto3 al Mugello,
come wild card ed ha concluso al ventottesimo
posto. E’ il più “vecchio” dei sei ed in pista è forse
quello meno aggressivo.
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Velocità
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E’ costante con una guida pulita e precisa.
1 – A sei anni ho chiesto a mio padre di comperarmi una moto da cross, visto che noi abitiamo
in collina. Però il cross non mi entusiasmava e
allora ho iniziato a frequentare le piste delle minimoto e da li è nato tutto.
2 – Molto impegno e molti sacrifici. La passione
ed il piacere di guidare in pista sono le cose principali, ma se vuoi raggiungere degli obiettivi devi
lavorare molto e seriamente con la tua squadra.
Le gare ti insegnano che senza il sacrificio non si
ottengono risultati.
3 – Valentino Rossi. Sin da quando ero piccolo
l’ho seguito e spero che torni al più presto alla
vittoria. A parte Rossi mi piace anche Marquez.
4 – Mi piace molto il clima di amicizia che si crea
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tra noi piloti. In pista ce le diamo di santa ragione, ma una volta finita la gara stiamo insieme e
commentiamo quello che abbiamo fatto. Sinceramente non trovo nessun lato negativo.
5 – Il mio sogno è quello di arrivare in MotoGP,
ma per vincere non per far numero.
Questi sono i ragazzi che gareggiano nel CIV e
nei quali riponiamo le nostre speranze per il futuro delle competizioni motociclistiche. Sono molto giovani, hanno talento e passione, ma anche
tanta strada da fare. L’augurio è che il loro talento non vada perduto, che trovino la strada giusta
e l’aiuto di qualcuno che creda fermamente in
loro. Magari sarà la nostra FIM, la Federazione
Motociclistica Italiana, a dar loro una mano, inserendo nel team Italia un pilota proveniente dal
CIV, dal nostro campionato nazionale e non dal
CEV com’è invece successo quest’anno.
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Supersport
Roberto Rolfo
“Con la MV F3 si può fare
molto bene nel mondiale 600”
di Alessandro Colombo | Roberto Rolfo ha riportato la MV su un podio
mondiale dopo 37 anni, è accaduto nella Supersport a Donington Park.
Lo abbiamo intervistato in occasione del 20° Revival MV Agusta di
Cascina Costa. Sul suo campionato e sulla sua moto
I
n occasione del 20° Revival MV Agusta di Cascina Costa di domenica
16, dove abbiamo potuto
osservare per la prima volta in
azione su strada la Rivale, abbiamo avuto l’occasione di parlare con Roberto Rolfo - pilota
ufficiale del Team ParkinGo
impegnato nel mondiale Supersport con la MV F3 675 - dello
sviluppo della moto e del risultato colto a Donington.
Roberto, sei stato il primo ad
aver riportato la MV Agusta
sul podio dopo tanti anni. Un
terzo posto in una gara mondiale. Che cosa provi?
«La gara di Donington è stata
bellissima per tanti motivi, tra
cui appunto aver riportato la
MV su un podio mondiale dopo
37 anni, a cui si è sommato il
fatto di essere stato il primo
ad aver riportato alle gare la
MV. Tutto questo insieme, mi
ha dato una serie di emozioni
indescrivibili. Io ho scelto di
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correre con MV nel mondiale
Supersport quest’anno perché
mi piace davvero la moto e mi
piace davvero il marchio. Mi ha
motivato tantissimo l’idea di
poter correre in un mondiale
con un marchio così prestigioso. Essere riuscito ad andare
anche sul podio e ad andar
forte sin dalla prima gara mi dà
una carica in più. E’ stato stupendo».
perché è molto bella da guidare».
A che punto è lo sviluppo della
F3?
«La moto di base è già molto
buona e va veramente forte.
Stiamo cercando di lavorare un
po’ sull’accelerazione, che è la
cosa che dobbiamo migliorare di più. Abbiamo delle piste
dove siamo favoriti perché arriviamo più in fretta a trovare i
riferimenti per poter andar forte, mentre in altre, dato che è la
prima volta che ci presentiamo,
facciamo un po’ più di fatica,
però la base della moto, che è
davvero buona, ci aiuta, anche
Sembravi divertirti molto con
la F3 800 che hai guidato
qui…
«Da guidare è uguale alla mia,
la 675, ma il motore ha più coppia e ha decisamente più spinta, si sente che come cavalleria
è un’altra cosa. Per un utilizzo
stradale è una moto fantastica,
anche perché la coppia ti aiuta
tantissimo a farti uscire dalle
curve e su un “circuitino” come
questo (il tratto stradale che
viene chiuso e impiegato come
pista al raduno MV, ndr) ti permette di divertirti tanto».
Pensi che l’anno prossimo riuscirete ad essere ancora più
avanti?
«Assolutamente! Con tutti i riferimenti che stiamo acquisendo quest’anno sicuramente la
moto potrà soltanto crescere,
e con l’ottima base che ha già,
potrà andare davvero forte».
Non è il primo anno che ti vediamo al raduno MV. Ti diverti
a passare da queste parti?
«Esatto, ero già venuto in precedenza in visita (prima di correre per MV, ndr) con un amico
perché mi aveva detto di questa manifestazione, e ci ero venuto da appassionato. La cosa
fu di buon auspicio dal momento che quest’anno sono potuto
tornarci da pilota MV».
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Enduro
Intervista ad Alex Salvini
La E2 del Mondiale Enduro è affare suo
di Piero Batini | Facciamo il punto del Mondile di Enduro, a due gran
premi dalla fine, con uno dei protagonisti più “clamorosi” della stagione:
Alex Salvini
Momento delicato, quello in
cui si entra nel clou di una
svolta storica… possiamo fare
il punto della situazione, per
favore?
«Bah, svolta storica… non direi
che il momento sia propriamente storico. Comunque il
punto sì, lo possiamo fare. Sono
state disputate dieci giornate di
Mondiale, e ne mancano 4 alla
fine. Guarda, obiettivamente
penso che quella ottenuta in
Romania sia stata la vittoria
più bella della stagione. Perché è arrivata in un momento
certamente cruciale, e perché
è un segnale, per gli altri, che
ci sono. Ho consolidato la leadership del Campionato, e non
è male presentarsi agli ultimi
due appuntamenti della stagione con 26 punti di vantaggio.
Fossero stati la metà, o ancora
meno, sarebbe molto diverso.
Comunque non voglio pensare
al Campionato fino alla Francia,
fino all’ultimo GP. Manca ancora la Grecia, intanto, e come ho
detto dall’inizio della stagione,
non penso al successo finale
ma piuttosto a vincere giornata
dopo giornata. Penso di averlo
dimostrato anche in Romania.
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Se avessi pensato al Campionato potevo, diciamo, amministrare un po’ di più, ma non
penso che sia il modo giusto
di correre in questo momento.
Certo, se devo rischiare tanto
non mi metto nelle condizioni
di farlo, però voglio comunque
dare il meglio di me in ogni
gara. Anche perché ritengo che
se iniziassi a pensare a risultato
finale, allora sì che mi caricherei di tensioni. Adesso non lo
voglio fare».
Hai scelto dunque di continuare a correre per vincere,
come sai fare e come hai fatto molte volte in questa stagione. Vuoi dire che pure in
presenza di un obiettivo più
grande riesci a correre per il
risultato del giorno?
«Ma sì. Sicuramente c’è qualche tensione in più, ma per il
momento non la sento. La settimana prossima abbiamo già
un altro round, e quella credo
che sarà la svolta del Campionato, perché sapremo molto
più precisamente dove stiamo
andando. Però io vado in Grecia
per provare a vincere le giornate del Gran Premio. Non posso
pensare di andarci per fare da
comprimario, questo sì sarebbe pericoloso. Non sono mai
stato abituato a correre in difesa, e non voglio iniziare adesso.
Cambierebbe il mio modo di
correre e anche di essere. Corro bene quando spingo forte, e
mi diverto quando faccio così».
È più divertente guidare e vincere, o guidare e avere la consapevolezza di crescere?
«Sono due cose diverse, una
dell’immediato e l’altra che si
prolunga nel tempo. Quando
riesci a unire entrambe le sensazioni, beh, è perfetto. A me è
capitato molte volte quest’anno, e direi che è il massimo. Guidare, divertirsi, vincere, crescere. È la cosa perfetta. Poi capita
che vinci e non ti diverti tanto,
che perdi ma ti sei sentito bene
sulla moto, e anche che perdi
e non ti sei divertito proprio.
In Spagna, per esempio, ho
perso e non mi sono divertito.
Le Speciali erano brutte e Ivan
Cervantes era più forte. Non mi
sono divertito, ma non ho avuto
rammarichi, perché è stato più
forte lui, come lo è stato sabato in Romania Johnny Aubert.
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Beh, io ho fatto un po’ di errori
e forse avrei potuto giocarmela
anche lì, ma no, non è questo il
modo di pensare. Diciamo solo
che in quest’ultima occasione
ci ho messo una pezza, perché
era facile anche finire quarto,
e forse sarebbe stata davvero
un’altra cosa. Finendo secondo
comunque mi sono tenuto perfettamente in corsa, e non ho
fatto di quei regali che poi sono
difficili da digerire».
Insomma, non ostante una
grande evoluzione e un momento che è senz’altro cruciale, è tutto sotto controllo?
«Beh, dire che tutto è sotto
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controllo, per noi che facciamo
Enduro, è una cosa un po’ difficile da esprimere con tranquillità. Perché di perfettamente
sotto controllo non c’è proprio
nulla. Magari cerchi di stare al
90% per non fare errori, ma
anche in quel caso, dire che si
ha la situazione sotto controllo
è un po’ un’esagerazione».
Puoi almeno rassicurarci del
fatto che questo “cambiamento di stato” non ti toglie
il sonno?
«No, no, io la notte dormo benissimo. Se c’è un “cambiamento di stato” mi fa piacere,
è inutile negarlo. Io ho lavorato
duro in passato, e continuo a
farlo anche adesso, forse di più,
perché volevo e voglio vincere,
non arrivare quinto o sesto.
Alla fine ci sto riuscendo e sono
molto contento.
Niente da nascondere, probabilmente sarei già stato in
grado di farlo prima. Due anni
fa me la sono giocata qualche
volta molto bene con Mika Ahola, e l’anno scorso ero a posto
a livello di velocità, ma faticavo
un po’ con il 310. Finalmente,
credo di aver trovato quest’anno la quadra, e con questo di
aver dimostrato, che anche negli anni passati non ho lavorato
per niente o male».
Enduro
Certo, devi però ammettere
che quest’anno comunque
una dose di sorpresa ce l’hai
fornita tu stesso.
«Sì, lo credo anche io. Una cosa
è avere la velocità, un’altra poter competere per vincere un
Campionato. Per essere Campioni del Mondo credo si debba essere non solo veloci, ma
anche intelligenti, equilibrati,
e soprattutto capaci di esserci
in ogni tipo di situazione. Non
è semplice. Io non sono ancora
Campione e non so se lo sarò,
ma lavoro per quello, e la cosa
più importante per me è non
avere da recriminare per non
aver dato il massimo».
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MX, GP d’Italia,
le foto più
spettacolari
di Massimo Zanzani | Nel GP di casa il beniamino
del pubblico non ha vinto, ma Cairoli ha
ugualmente dato uno spettacolo indimenticabile a
tutti gli spettatori. Ecco gli scatti che raccontano
le gare di Maggiora
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Editore:
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Mondiale Motocross
Queste le novità per il 2014
di Massimo Zanzani | La riunione tra FIM, Youthstream, manager
e associazione delle Case ha delineato le novità che riguarderanno
il Mondiale cross 2014
L’
incontro congiunto della commissione GP Motocross composta da Wolfgang Srb (FIM), Giuseppe Luongo (Youthstream)
e Takanao Tsubouchi (Motorcycle Sport Manufacturers’ Association) ha stabilito le principali
linee guida che danno le premesse alla rinnovata
veste del Campionato del Mondo di motocross
resasi necessaria per rispondere alle sempre più
pressanti esigenze di modernità e adeguamento
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alle esigenze dei tempi attuali. La denominazione
della classe MX1 passerà a MXGP e non potrà essere utilizzata in altre gare che non facciano parte del calendario Mondiale. La classe regina sarà
riservata a moto anche non derivate di serie con
cilindrata da 175 a 250 cc per motori a 2 tempi
e da 290 a 450 cc quelli a 4 tempi, e si correrà
in due manche da 30 minuti più due giri con al
massimo 30 piloti. Invariata invece la normativa
tecnica che riguarda le moto della MX2, che si
disputa anch’essa in due manche da 30 minuti più due giri ma con 40 partenti la cui età non
deve superare il 23 anni. Il campione del mondo
in carica potrà difendere il proprio titolo sino al
conseguimento dell’età massima prevista dal regolamento. Non cambia anche il punteggio riservato ai primi 15 classificati, mentre la regola della
velocità minima del 108% per essere ammessi
alla gara viene abolita ma rimane a discrezione
del direttore di gara escludere un pilota che non
si dimostra al livello del GP. E’ stata inoltre decisa
l’abolizione della MX3, mentre la classe femminile si correrà a fianco delle prove iridate MXGP e
MX2. Dall’incontro si è quindi deciso di non seguire la strada della Superfinale sperimentata
quest’anno nelle prove d’oltreoceano, che univa
i primi venti piloti della MX1 e della MX2, mentre
è in corso di studio l’eventualità di parificare le
cilindrate tra le moto a 2 e 4 tempi ammesse a
correre nella MXGP.
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
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