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Periodico elettronico di informazione motociclistica
05 Marzo
Anno
Numero
2013
01
13
| PROVA SU STRADA |
Fiat 500L
1.6 Multijet
105 CV
da Pag. 2 a Pag. 13
Da Pag. 24 a Pag. 39
Da Pag. 40 a Pag. 61
Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S
Skoda Octavia
Abbiamo messo a confronto sulle nevi di Livigno alla Porsche
Sport Driving School due “gemelle diverse” ovvero le Porsche
911 Carrera S e 4S. Molte le differenze tra due auto
apparentemente simili
Grazie al pianale MQB, in comune con Golf VII, A3 e Leon, la
nuova berlina di Mladà Boleslav è confortevole e piacevole da
guidare. Prezzi in linea con quelli della precedente generazione
ma miglior dotazione di serie
Gemelle diverse
Qualità e understatement
PROVA SU STRADA
Fiat 500L 1.6 Multijet 105 CV
Familiare
tuttofare
Arriverà nelle concessionaria a partira dal
mese di marzo la Fiat 500L con due nuovi
propulsori da 105 CV: il Multijet II da 1.6 litri
e lo 0.9 TwinAir
di Matteo Ulrico Hoepli
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A
lla presentazione internazionale della nuova “glamour” Fiat 500L vengono finalmente resi disponibili e
testabili i già anticipati propulsori da
105 cavalli, sia nella nuova versione Turbodiesel
1.600 cc, che in versione TwinAir, rappresentando quest’ultimo la variante più potente del motore bicilindrico Fiat. Il successo della Fiat 500L è
testimoniato da circa 38.300 ordini totali in Europa in soli 5 mesi, e a gennaio è stata la vettura
media più venduta in assoluto in Italia: la formula
“City Lounge” (prestazioni, spazio e dotazioni da
segmento C e dimensioni e prezzo da segmento
B) ha insomma premiato il brand del Lingotto. «Il
grosso interesse era per la versione turbodiesel,
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Prove
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il nuovo motore 1600cc - ci spiega l’Ing. Marangoni, responsabile motori Fiat per l’Europa ed
EMEA - derivato dalla famiglia JTD da 2.000 cc,
entrambi costruiti in Italia, gode dalla nuovissima iniezione MultiJet II che ci permette di ottimizzare potenza e consumi, ma soprattutto la
rotondità di erogazione. Anche con il bicilindrico
(turbo benzina) abbiamo fatto “miracoli” e con
soli 875 cc, abbiamo ottenuto potenze pari a 120
CV/litro con consumi ridottissimi ed emissioni di
CO2 ai vertici: soli 112g/km. Il motore TwinAir è
quindi già pronto per le normative del 2020, ed
è omologato Euro 6» Le due Fiat 500L sono simili in tutto, Start&Stop di serie, cambio morbido a 6 marce, c’è solo da scegliere il colore (tra i
tanti disponibili...). Gli interni risultano innanzitutto ben progettati, ma anche molto belli e
funzionali, soprattutto la plancia in tinta con la
carrozzeria ed il sistema multimediale che gode
di un sound strepitoso. Ottimi sia lo spazio disponibile che l’ergonomia di comandi e sedili,
entrambi completamente regolabili. Impossibile
non trovare la corretta triangolazione di guida.
Ci ha impressionato lo spazio per i passeggeri
posteriori, che è veramente da record per una
vettura di segmento B. Ci si può sedere comodamente senza alcun problema in termini di
spazio sia per la testa che per la gambe. Gli over
1 metro e 80 ringraziano! Il tutto senza dimenticarsi dello spazio per i bagagli, che hanno a loro
disposizione quasi 400 litri di capienza. Un ottimo risultato per un’auto da 4.15 metri di lunghezza.
Il nuovo Turbodiesel da 105 CV
Il Turbodiesel da 1.6 litri a 4 cilindri è veramente
un portento. All’accensione è un po’ rumoroso al
minimo, ma appena si parte diviene una vera gioia. Pochissimo rumore e zero vibrazioni e nel traffico ed in terza ed in quarta marcia ci si dimentica
del cambio, in quanto già a partire da 12.00 giri è
disponibile l’80% della coppia, per poi allungare
senza problemi fin oltre i 4.500 giri/min. Veramente un motore molto ben studiato, morbido
sempre, ma molto pieno e pronto, ed in grado
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Prove
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di riprendere con vigore addirittura in quinta e in
sesta a partire da 2000 giri, semplificando così
tan la guida a tutto beneficio dei consumi. La potenza massina è di 105 CV a 3.700 giri, mentre
la coppia massima è pari a 320 Nm a 1.700 giri:
oltre il 20% in più dei concorrenti diretti. Il consumo omologato ECE è di 4.5 l/100 km, mentre
lo scatto da 0 a 100 km/h viene percorso in 11.3
secondi per una velocità massima di 181 km/h.
Alla guida
La posizione di guida rialzata aiuta molto in città,
un’eredità questa derivata dalla Qubo, sorprende invece la visibilità che risulta essere davvero
degna di nota, grazie a delle superfici vetrate
davvero ampie che aiutano in fase di manovra.
Sulle statali tutte curve della “Côte d’Azur” l’auto si lascia condurre senza particolar impegno,
grazie allo sterzo preciso non troppo leggero e
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con un filo di gas. Ci ha impressionato, iniziando
a spingere, l’ottima tenuta di strada anche al limite, sempre neutra senza sottosterzi anche in
fase di accelerazione. Non che sia un’ auto sportiva, ma questo vuol dire sicurezza con tutta la
famiglia a bordo. I freni sono morbidi e sempre
presenti e fermano l’auto senza mai “scomporla”. In autostrada si viaggia molto bene, nonostante l’altezza del montante ed i grossi specchietti ed il fruscio aereodinamico a 130 km/h è
quasi assente. Si viaggia bene intorno ai 2.200
giri in sesta, ed i consumi da noi rilevati sono
passati da un massimo di 13 km con un litro nel
traffico ai 17-18 km/l in statale.
Conclusioni
A presto la comparativa fra i due motori da 105
CV, benzina contro diesel, ma al momento possiamo dire che questo motore 1.6 ben si confà
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Fiat 500L 1.6 Multijet 105 CV
alla 500L, soprattutto per chi in famiglia necessita di ampie capacità di carico o deve comunque farci tanti chilometri. C’è spazio a volontà, è
silenziosa ed i consumi sono bassi. Anche in città
si trova a suo agio grazie alla dolcezza del motore, allo Start&Stop ed allo sterzo con la funzione
“city”, che lo alleggerisce in fase di manovra. Già
ordinabili, arriveranno in concessionaria ed in arrivo a metà marzo.
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Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S
Gemelle diverse
di Matteo Ulrico Hoepli | Abbiamo messo a confronto
sulle nevi di Livigno alla Porsche Sport Driving School
due “gemelle diverse” ovvero le Porsche 911 Carrera S e
4S. Molte le differenze tra due auto
apparentemente simili
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Prove
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P
rendiamo la stessa macchina, la nuovissima Porsche Carrera 911 S, uguale uguale con ben 400 CV, ma una
con la trazione integrale e l’altra con
le sole ruote motrici posteriori e andiamo a provarle su un circuito Ice&Snow. Quale sarà la più
guidabile e quale la più divertente? Stiamo parlando di uno dei miti dell’automobilismo, ovvero
la supersportiva di Zuffenhausen, ora disponibile
anche con le 4 ruote motrici nella versione 4S ,
oltre appunto che con la sola trazione posteriore (quella classica), ovvero la S. Entrambe sono
dotate di cambio automatico PDK a 7 marce, efficaci, veloce e gommate con le gomme invernali
Michelin Pilot Alpine 4 su cerchi da 20” al fine di
ottimizzare il grip. Ci troviamo a Livigno nella pista Ice and Snow con temperature prossime ai
-10°. Terreno ideale per una comparativa volta a
sondare maneggevolezza, potenza e grip delle
due varianti della vettura di Stoccarda.
La Tecnica Carrera 911
A ruote ferme le due Porsche Carrera sono quasi
uguali, le uniche differenze sono costituite dalla
carreggiata posteriore allargata di 44mm (22 per
lato) e dalla gommatura delle ruote posteriori:
305/30 ZR20 per la 4S contro 295/30 per la S,
oltre al logo sul “cofano posteriore grigliato” che
contiene l’iconica unità Porsche. Il mitico motore
boxer a 6 cilindri nella versione “S” - dal rumore
inconfondibile - è stato portato dai “normali”
3.400 a 3.800 cc guadagnando ben 50 cavalli e crescendo fino a quota 400 CV (a discapito
dei 350 CV della versione di “base”) a 7.400 giri
per un valore di coppia massima pari a 440 NM
a 5.600 giri/min. Il cambio, eccezionale, è il rinnovato e migliorato doppia frizione robotizzato
PDK a 7 marce, veloce, preciso e facilissimo da
usare e che si avvale nell’azionamento di due
paddles posti dietro al volante; decisamente
un’altra vita rispetto ai più vetusti cambi manuali e alle trasmissioni tip-tronic automatiche.
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Le prestazioni sono ovviamente - come si conviene ad una vettura di questo genere - davvero degne di nota, complice anche un peso contenuto
a quota 1.380kg per la S e 1.465kg per la 4S: 4,3
secondi per scattare da 0 a 100 km/h (4,6 sec.
Per la S) e velocità massima di 299 km/h, 287
per la variante a trazione posteriore. I consumi
ECE dichiarati sono di 9,1 l/100 km per la 4S, e
9,0 l/100km per la S, nemmeno così esagerati per una vettura da 400 CV! Nell’ambito della
progettazione della 911 Carrera di nuova generazione il telaio venne già stato predisposto per accogliere una trasmissione anteriore aggiuntiva,
motivo per il quale si presenta pressoché inalterato rispetto alla versione a trazione posteriore.
Le principali peculiarità consistono, rispetto alla
precedente generazione, in un passo allungato
di 100 mm (2,45 metri) ed in una carreggiata più
ampia sull’asse posteriore, garantendo così una
maggiore tenuta nelle curve veloci e, soprattutto,
in accelerazione. Inoltre, grazie a nuovi e migliorati sistemi elettronici di stabilità di controllo, di
sospensioni e di trazione, la 911 Carrera è decisamente più performante e più facile da portare al
limite in sicurezza rispetto alla precedente generazione. Sul fronte elettronico sono molte infatti
le novità importanti: il Porsche Active Suspension
Management (PASM), il nuovo Porsche Dynamic
Chassis Control (PDCC), l’innovativo servosterzo elettromeccanico ed il Porsche Torque Vectoring (PTV), che controlla l’imbardata dell’auto
e trasferisce potenza alle ruota interessata per
facilitare entrata o uscita di curva. Il tutto è tenuto a bada da un impianto frenante tanto potente
quanto morbido da azionare: all’anteriore troviamo dei dischi da 340mm a 6 pistoncini, mentre al
posteriore troviamo invece dei dischi da 330 mm
a 4 pistoncini.
Mettiamoci alla guida
Una volta preso posto sullo sportivissimo ma comodo sedile, abbiamo modo di apprezzare il bel
volante a tre razze rivestito in pelle con inserti
in alluminio, i paddles del cambio in metallo e la
bellissima, quanto “storica”, strumentazione a 5
quadranti che mantiene informati su tutti i parametri della vettura. Anche la consolle centrale è
molto bella, sembra quasi quella di un Jet grazie
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alla lunga serie di leveraggi posti al di dietro del
cambio. Premiamo subito il tasto “SPORT PLUS”,
che mette la Carrera nella condizione di promettere le massime prestazioni per cambio, motore
e sospensioni e pure il rombo del propulsore,
grazie all’apertura della valvola di scarico, diviene
più roboante, anche al minimo. La nostra sessione di prove prende il via con la 911 Carrera 4S, la
più facile da guidare, nonché la più controllabile,
grazie alla trazione integrale. Normalmente la
potenza viene trasferita per il 95% al posteriore,
così da avere un comportamento assimilabile a
quello della “sorella” a due ruote motrici. In caso
di perdita di trazione il sistema, in automatico,
trasferisce oltre il 50% della coppia motrice alle
ruote anteriori, bilanciando così potenza e grip e
stabilizzando la vettura. Nel corso dei primi giri
manteniamo, sebbene in modalità Sport Plus,
i controlli di stabilità e trazione inseriti per fare
pratica al fine di arrivare più facilmente al limite.
Il cambio PDK a doppia frizione è morbidissimo
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Prove
e non strappa, dimostrandosi davvero molto
prossimo alla perfezione. Prima, seconda, e poi
via sulla pista innevata e ghiacciata di Livigno. La
trazione risulta essere molto buona grazie anche alle Michelin PA4 e all’intervento dei sistemi
elettronici che “tagliano” i 400 CV di potenza alle
ruote in presa. Prima curva a S. Subito notiamo
che in fase di riapertura del gas l’elettronica aiuta
a correggere l’imbardata distribuendo la potenza sulla ruota posteriore interna. Continuiamo a
“pennellare” le varianti ed anche il curvone veloce da drifting si riesce a fare praticamente a gas
aperto, permettendoci di capire che l’elettronica
aiuta molto a sentirsi dei piloti in totale sicurezza. La potenza viene erogata in maniera quasi
istantanea ed il boxer 6 cilindri prende giri velocemente ed in maniera corposa, ma comunque
sempre in maniera progressiva, il vantaggio di
non avere il turbo. Tolti però i controlli elettronici
bisogna saper guidare, ricordandosi come gestire la potenza. Meglio inserire una marcia in più in
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accelerazione, in modo da poter usufruire di
un’erogazione più dolce in curva, la quale deve
essere impostata con un pochettino di anticipo:
colpo di freno e poi gas per intraversare la vettura per poi riportare le ruote anteriori in posizione dritta e riaprire il gas, che, grazie al 4x4, si riprende molto bene permettendo di controllare al
meglio la vettura e di impostare la traiettoria che
si desidera. La Porsche 911 Carrera 4S è un’auto molto efficace, progressiva, e con l’elettronica
attiva, è quasi per tutti. Certo sono sempre 400 i
CV da gestire, ma con prudenza ed esperienza è
possibile togliersi delle grosse soddisfazioni.
911 Carrera S
Ora Saliamo sulle “vera” Porsche Carrera, la S,
quella con la trazione posteriore e ben 200 CV
scaricati su ognuna delle due ruote in presa.
Auto per intenditori, la vera Porsche, quella “tutta dietro”, caratterizzata da un lato B bellissimo
connnotato da dei gruppi ottici ridisegnati e dalla classica griglia rialzabile che funge anche da
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Prove
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Per le curve più strette bisogna fare il “pendolo”, dare
gas, sterzare e controsterzare, forse Chopin ci avrebbe
scritto un Walzer! Che bello, non vogliamo più scendere!
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Prove
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Redazione.
Differenze nella guida
La 4S, anche grazie alle Michelin invernali, gode
sempre di una trazione incredibile e la differenza
con la S è sensibile, in quanto di fatto più facile
da gestire con i controlli elettronici attivi dato
che sono 4 le ruote su cui distribuire i 400 CV di
potenza. Rimossi i controlli e una volta iniziato a
spingere, la S si prende la rivincita. È infatti più
precisa nei “pendoli” e nei drift, ed più sincera: si
sa sempre che la potenza viene da dietro. Diciamo che forse i tempi sul giro sono più alti, ma ci
si diverte e soprattutto ci si sente più piloti. Emozioni forti sempre e comunque.
Conclusioni
Le Porsche 911 Carrera sono auto eccezionali,
costruite e progettate dai “maniaci” della prestazione e della guidabilità, oltre ad avere interni
curatissimi lussuosi ed al contempo sportivi. La
differenza fra le due auto, la S e la 4S, a listino, è
di 10.000 euro. Di fatto per avere la trazione integrale, il prezzo della Carrera S parte da 107.000
euro. Per i più “parsimoniosi” c’è la Carrera da
350 CV che parte da 92.500 euro. La 911 4S è
deflettore. Ma come si comporterà sulla neve?
Anche qui iniziamo con l’elettronica in modalità
on con ESP e controllo trazione a vigilare sulla
nostra dinamica di guida. Accendiamo il motore,
inseriamo la prima, diamo un leggero colpo di
gas ed inseriamo la seconda, ed anche se parzializziamo il gas iniziamo comunque a pattinare sulla neve. L’ESP fa sentire il suo intervento,
anche troppo, e ci mettiamo un po’ a prendere il
ritmo. Una volta partiti, iniziamo a giocare continuamente con il gas per garantire la direzionalità
della vettura. Con i controlli inseriti è quasi facile,
ma le sbandate sono all’ordine del giorno. Dopo
qualche giro, e diverse “giravolte”, difficili da riprendere con la sola trazione posteriore, ci prendiamo gusto, togliamo i controlli e iniziamo la
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“danza”. Eh si perché di questo si tratta. Accelerazione, freno, puntare le gomme nelle direzione
desiderata, riaprire il gas, controsterzare, parzializzare il gas, raddrizzare le ruote e ricominciare
la “trafila”. Per le curve più strette bisogna fare
il “pendolo”, dare gas, sterzare e controsterzare,
forse Chopin ci avrebbe scritto un Walzer! Che
bello, non vogliamo più scendere!
La Carrera 911 ci diventa amica, ci accompagna,
con un rombo cupo e pieno, soprattutto nelle
uscite di curva in completa sbandata, poi seconda, terza fino a 5.000 giri e via! Giù il freno e di
nuovo pendolo e… E ci dicono che i giri purtroppo
sono ora finiti, peccato. È ora di restituire la 911
ai legittimi proprietari, raccogliere le impressioni
di guida sul blocchetto degli appunti e tornare in
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decisamente più guidabile e più facile da portare
al limite, anche da persone meno esperte e, ovviamente nella guida di tutti i giorni con pioggia o
neve (ma anche sull’asciutto) tiene meglio a bada
la potenza disponibile. La si sente più attaccata al
suolo. La S è invece un’auto spettacolare, per veri
esperti. Quando si scaricano a terra tutti e 400 i
CV la vettura diviene una sportiva “vecchio stampo”, tutta caricata sul di dietro e l’avantreno si
inizia ad avvertire più leggero. Insomma bisogna
saperci fare. Certo che la sensazione di spinta
posteriore è molto gradevole e forse, il consiglio
migliore è, se si necessita di una Porsche per tutti
i giorni - montagna compresa, montando sempre
gli pneumatici da neve - meglio spendere qualcosina in più e optare per la trazione integrale.
Se invece si vuole diventare piloti, e divertirsi alla
grande, meglio optare per la S e per delle belle
strade tutte curve!
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PROVA su strada
Skoda Octavia
Qualità e
understatement
di Emiliano Perucca Orfei | Grazie al pianale MQB, in comune con Golf VII, A3 e Leon,
la nuova berlina di Mladà Boleslav è confortevole e piacevole da guidare.
Prezzi in linea con quelli della precedente generazione ma miglior dotazione di serie
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S
ì è fatta un po’ attendere ma oggi, a
otto anni di distanza dal lancio della
seconda generazione, la nuova Skoda Octavia è pronta ad entrare sul
mercato ad un prezzo che Massimo Nordio, Direttore del Volkswagen Group Italia, ha definito
essere del tutto in linea con il modello precedente ed i target di brand. Un’affermazione interessantissima a fronte di una vettura decisamente
più moderna ed interessante rispetto al passato
sotto molti punti di vista. Poter sfruttare la tecnologia del pianale modulare MQB, giunto alla
sua quarta declinazione dopo Golf VII, Audi A3
e Seat Leon in una versione leggermente allungata, ha infatti permesso di sfruttare economie
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Prove
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di scala importanti per abbassare i costi di produzione ed alzare il livello qualitativo ad un livello
estremamente elevato. Come dire che se questa Skoda Octavia venisse venduta con il brand
Volkswagen nessuno avrebbe poi nulla da ridire.
Equilibrio tra understatement e
qualità
Le modifiche rispetto alla vecchia sono numerose, a partire dal design che è stato sviluppato
seguendo la più recente evoluzione del codice
stilistico Skoda: spazio, insomma, a linee decise
e tagli netti, ma senza esagerare. L’obiettivo, del
resto, è quello di andare incontro alle esigenze di
chi cerca equilibrio tra understatement e qualità,
a tutto vantaggio dell’eleganza e della sobrietà.
Pesa fino a 102 kg in meno
Un design da berlina a due volumi e mezzo che si
avvicina per disponibilità di spazio ad una station
wagon, calato in una silhouette più lunga di 9 cm
(466), più larga di 5 (181) ed alta 146 cm, sviluppata su un passo che è cresciuto di 10,9 cm portandosi a quota 269. Il tutto senza mettere mano
al peso, anzi: rispetto al precedente modello la
terza generazione di Octavia può arrivare a pesare fino a 102 kg in meno.
Bagagliaio da 590 litri
Notevole la dimensione del bagagliaio: alto 55
cm è in grado di ospitare sino a 590 litri in configurazione standard e 1.560 litri abbattendo
comodamente dallo stesso gli schienali dei sedili posteriori. Un vano all’interno del quale sono
state sviluppate decine di soluzioni utili al miglior
e più facile sfruttamento dello spazio, tra cui la
cappelliera che può essere rapidamente spostata dal top del vano al tetto degli schienali o la pratica paretina con base in velcro pensata per fermare qualunque bagaglio rapidamente e senza
dover necessariamente ricorrere a reti o ganci.
C’è tanta tecnologia a bordo
Oltre alla versatilità ed allo spazio sono numerose le funzionalità pensate per alzare l’asticella del
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Prove
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propongono di serie il climatizzatore bizona ed
i cerchi in lega da 16” a partire dall’allestimento
intermedio. Tre le vernici standard, nove quelle metallizzate. Ampia la gamma di motori, che
propone livelli di potenza compresi tra gli 86 ed
i 180 CV con emissioni che vanno da 89 a 141 g/
km.
Motori benzina
Per quanto concerne i benzina la gamma si apre
con il 1.2 TSI da 86 CV e cambio manuale a cinque rapporti e si chiude con il 1.8 TSI da 180 CV
proposto di serie con un sei rapporti manuale o,
in alternativa, al DSG a 7 rapporti. Nel mezzo la
declinazione da 105 CV del 1.2 TSI in allestimento Green tec, con cambio manuale o DSG a 7
marce, ed il 1.4 TSI da 140 CV, sempre in allestimento Green tec, con manuale 6 marce o DSG a
sette rapporti.
confort sulla nuova Octavia. Per la prima volta su
una Skoda sono infatti disponibili elementi come
l’Adaptive Cruise Assistant (cruise control con
mantenimento di distanza di sicurezza) e l’attivazione automatica degli abbaglianti, Intelligent
Light Assistant. Possono far parte del pacchetto
elettronico di assistenza alla guida anche l’Automatic Parking Assistant, il riconoscimento della
segnaletica stradale e la selezione della modalità
di guida. Tra le novità anche il tetto panoramico scorrevole e l’accesso a bordo senza chiave
KESSY, l’alloggiamento per il cellulare con sistema di potenziamento automatico del segnale ed
il climatizzatore elettronico Climatronic con funzione automatica di ricircolo dell’aria. Molteplici i
sistemi di Infotainment disponibili. Si parte delle
più semplici radio Blues e Swing con display monocromatici per arrivare alla più raffinata Bolero
con display a colori.
Due i sistemi di navigazione: l’Amundsen, con
touchscreen da 5,8”, ed il nuovo Columbus
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Motori diesel
I diesel sono proposti in quattro livelli di potenza.
Protagonista assoluto è il quattro cilindri 1.6 TDI
che può essere richiesto nella declinazione da 90
CV (5 marce manuale), 105 CV Green tec (5 marce manuale o DSG 7 marce) o il più potente 110
CV GreenLine disponibile solamente con cambio
manuale a sei marce. Al vertice della gamma il
2.0 TDI Green tec con cambio manuale o DSG
entrambi a sei marce.
Presto RS, 4x4 e metano
Il record di consumo, grazie anche ad un Cx di
0,29, appartiene alla versione 1.6 TDI GreenLine
da 110 CV, che fa registrare 3,4 l/100 km e 89 g/
km di CO2. Degni di nota l’annuncio della prossima disponibilità di una versione a metano, della
trazione integrale e di una variante sportiva RS.
Touch con generoso schermo da 8”.
Sicurezza: fino a 9 airbag
In tema di sicurezza Octavia sfrutta a piene mani
il know how del Gruppo Volkswagen trasferito
nella nuova piattaforma MQB: oltre ad una telaio ed una dotazione di airbag che può arrivare a
9 unità (ginocchia di serie) per una sicurezza a
cinque stelle in caso di impatto, la nuova Octavia
propone ESP, ABS e in base agli allestimenti anche il sistema di protezione proattivo degli occupanti Crew Protect Assistant, il Lane Assistant, il
cofano a sollevamento attivo in caso di scontro
con pedoni ed il sistema di riconoscimento della
stanchezza del conducente.
Tre allestimenti
Tre gli allestimenti: Active, Ambition ed Elegance. Non ancora completamente definiti, per
quanto riguarda il mercato italiano, nell’ambito
degli accessori di serie e del prezzo, i tre livelli
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Dal vivo: com’è fuori
Se fosse venduta come Volkswagen Passat probabilmente nessuno avrebbe nulla da ridire, nel
senso che è davvero ben fatta. Design a parte,
a cui lasciamo ad ognuno il proprio giudizio, la
nuova Octavia trasuda qualità sotto ogni punto
di vista, a partire dalla complessa architettura
dei gruppi ottici e dalla raffinatezza nella realizzazione della calandra, ma soprattutto nello
stampaggio e delle lamiere, che come per gli altri
prodotti di ultima generazione del Gruppo sono
stampate a caldo con enormi vantaggi sulla precisione d’esecuzione degli spigoli e delle nervature e, di conseguenza, dell’assemblaggio. Roba
da orologeria più che da mondo auto.
Dal vivo: com’è dentro
Una volta a bordo si notano subito le qualità dei
sedili anteriori, che sono tendenzialmente morbidi e ben avvolgenti. Infinite le possibilità di regolazione di sedile e volante, a tutto vantaggio
della posizione di guida. La plancia non stupisce
per le soluzioni di stile ma è razionale, semplice
e comunque molto completa in termini di dotazioni tecnologiche: a differenza di altri modelli
del Gruppo, ad esempio, con il navigatore top di
gamma (davvero bello lo schermo touch da 8”
con sensore di vicinanza, 1.700 euro) viene offerta anche una presa USB utile per ascoltare musica da sorgenti esterne o ricaricare lo smartphone senza occupare la presa 12 V. Degna di nota,
soprattutto per chi utilizzerà Octavia per lavoro,
la presenza del vano porta telefono studiato per
potenziare il segnale utilizzando in modalità wireless l’antenna della vettura. Molto efficace il
climatizzatore bizona, facile da gestire attraverso comandi posti al centro della plancia, e davvero lodevole lo spazio a bordo per riporre gli
oggetti di tutti i giorni: le tasche delle porte sono
molto capienti alla stregua del vano posto sotto
al bracciolo. Come fuori anche dentro le finiture
lasciano positivamente colpiti: le plastiche ed i
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tessuti utilizzati sono di buona qualità alla stregua delle finiture e degli assemblaggi, che sono
tipiche delle Volkswagen di ultima generazione.
C’è molto spazio a bordo
Octavia, insomma, è una vettura pratica ed accogliente, non solo per chi siede davanti: anche
dietro lo spazio proprio non manca ed anche i più
alti noteranno come vi sia molto più spazio per le
gambe e per la testa che in altre berline. Un po’
scomoda, invece, la seduta centrale del divano
posteriore: di spazio ce ne sarebbe anche ma la
conformazione del divano e la presenza del tunnel centrale rendono difficile la vita a bordo per
il quinto.
Bagagliaio: volume eccezionale
Eccezionale il vano bagagliaio. Oltre ad essere
enorme in termini di volume, vanta uno sviluppo
lineare e soluzioni molto interessanti per sfruttarne al meglio lo spazio. Molto interessante il
pavimento, che può essere utilizzato in una versione “gommata” semplicemente girandolo su
sé stesso ed altrettanto geniale la cappelliera
che scorre in avanti, per liberare spazio in altezza, disponendosi parallelamente agli schienali.
Unica pecca è l’andamento del piano quando si
abbattono gli schienali posteriori per ottenere il
massimo spazio: i tecnici Skoda non sono infatti
riusciti ad ottenere una soluzione completamente orizzontale.
Su strada: si comporta bene
Caratterizzata da una buona visibilità laterale e
frontale, con qualche limite sulla 3/4 posteriore
compensabile attraverso i sensori di parcheggio,
la nuova Octavia porta su strada quanto di buono realizzato da Volkswagen con i nuovi pianali
MQB. Buono l’assorbimento delle buche, buona
la precisione di guida e molto piacevole il feeling
assicurato dallo sterzo, leggero solo in manovra
e preciso e sincero nel trasferire al volante quanto passa sotto le ruote.
Il diesel si fa sentire, ma solo in
accelerazione
L’aderenza in curva, grazie anche alle ruote da
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17” e le gomme Pirelli Cinturato Blu dell’allestimento da noi provato, si è dimostrata elevata così come si è dimostrato elevato il livello di
comfort: sia con il motore 1.8 a benzina che con il
più popolare 1.6 TDI la rumorosità a bordo è molto contenuta. Solo più nelle fasi di accelerazione
il turbodiesel fa sentire la sua voce, pur senza
risultare fastidioso, tornando ad essere estremamente moderato a velocità costante, grazie
anche ad una quinta marcia molto lunga: a 130
km/h si viaggia infatti a 2.200 giri.
1.6 TDI 105 CV: consuma poco
In termini di motori il 1.6 TDI da 105 dimostra di
essere una motorizzazione interessante per Octavia come per le altre vetture del gruppo che la
adottano: le prestazioni non sono certamente
elevate, anche se più che sufficienti per una guida “normale”, ma i consumi sono limitatissimi e
la possibilità di essere abbinata al cambio DSG
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Prove
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la rende un’ottima scelta per chi cerca una compagna di viaggio in grado di assicurare comfort
e costi d’esercizio estremamente contenuti. Interessante il valore di consumo: nel corso della
nostra prova siamo rimasti costantemente tra i
5 ed i 6 l/100 km.
1.8 TSI: prestazioni da ammiraglia
Consuma un po’ di più, ma nemmeno esageratamente visto che si riescono ad ottenere 8
l/100 km, il milleotto benzina: i 180 CV muovono in modo decisamente “allegro” la nuova Octavia, anche senza esagerare sul gas. Già ben al
di sotto dei 2.000 giri, infatti, il quattro cilindri
tedesco dimostra di essere particolarmente efficace assicurando, ai medi regimi, una piacevolezza di guida sconosciuta ai benzina di pari
potenza di qualche anno fa. Con le prestazioni
del motore migliora anche la performance del
telaio: le sospensioni a ruote interconnesse delle
“
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L’aderenza in curva, grazie anche alle ruote da 17”
e le gomme Pirelli Cinturato Blu dell’allestimento da
noi provato, si è dimostrata elevata così come si
è dimostrato elevato il livello di comfort
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motorizzazioni d’accesso, infatti, lasciano il posto a più sofisticate multilink che offrono una
sensazione di precisione del retrotreno ancor più
marcata, esaltando le caratteristiche dinamiche
del pianale MQB utilizzato anche da Golf VII, Audi
A3 e Seat Leon.
In conclusione
Inutile negarlo. In Italia l’Octavia berlina difficilmente avrà vita facile tanto che è la stessa
Volkswagen Group Italia a parlare di un 10-15%
sul totale di una gamma che presto si arricchirà
della versione SW. Considerandolo come un preludio di quello che verrà, però, è facile prevedere
per la terza generazione di Octavia un successo addirittura superiore al passato in termini di
quota di mercato perché oggi più che mai questa
vettura ha davvero tutto per conquistare ed affascinare coloro in quali sono alla ricerca di una
vettura che sappia mettere assieme qualità e
prezzo. Per una 1.6 TDI da 105 CV in allestimento
Ambition, infatti, dovrebbero essere sufficienti
23.000 euro.
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Massimo Nordio: «Skoda Octavia?
Un’auto intelligente e di qualità»
di Emiliano Perucca Orfei | L’Amministratore Delegato di Volkswagen
Group Italia ci ha parlato del 2012 di Skoda e del Gruppo VW in Italia
ma anche della nuova Octavia, che debutta in versione berlina in attesa
della SW prevista a giugno
I
l lancio della nuova Skoda Octavia, giunta
alla sua quarta generazione, ci ha permesso di incontrare Massimo Nordio, Direttore Generale e Amministratore Delegato di
Volkswagen Group Italia. Con lui abbiamo parlato del 2012 di Volkswagen Group Italia, di Skoda
in Italia e della nuova berlina del brand ceco.
Come è andato il 2012 di Volkswagen Group
Italia?
«E’ andato bene dal punto di vista della quota
di mercato perché siamo cresciuti al 13,2 mentre dal punto di vista dei volumi e del fatturato
non siamo stati in linea con le nostre aspettative.
Ci aspettavamo 1,7 milioni di vetture ed invece
il mercato 2012, come tutti ben sanno, si è fermato a poco più di 1,4. E’ stato un anno difficile,
con un calo forte e continuo che ha trovato un
po’ tutti di sorpresa. Questo ci ha portato ad un
lavoro di adeguamento degli stock e degli investimenti di marketing e per il 2013 siamo sicuramente più preparati.»
Ed il 2012 di Skoda?
«Skoda ha fatto un 2012 positivo. Come quota di
mercato è stata appena sotto all’1% ma la cosa
importante è stata la preparazione al lancio della
nuova Octavia, che per Skoda è il cavallo di battaglia. Il 2012 è stato anche un anno importante
per il lancio della city-car Citigo, che ha avuto un
decollo esponenziale subito dopo l’estate, quando le persone hanno iniziato a vederla su strada.»
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Skoda dunque non è solo Octavia...
«Molti italiani hanno scoperto Skoda con Octavia
e poi hanno imparato ad apprezzarla anche con
prodotti come Yeti. Quest’ultima, nel corso dei
suoi 3 anni di commercializzazione, ha conquistato molti clienti che badano più alla sostanza
più che all’apparenza anche se poi l’auto è molto
bella. E’ un prodotto con understatement ma che
affascina le persone che potrebbero permettersi
prodotti non understatement.»
Com’è la nuova Octavia?
«E’ un prodotto davvero molto interessante. Ha
un livello di qualità percepita, oltre che reale,
davvero notevole per questa categoria di
automobili e tutta una serie di geniali soluzioni
che sono molto coerenti con il motto aziendale
Simply Clever, ovvero semplicemente intelligente. E’ un’automobile semplice ma di alta qualità e
con molte soluzioni intelligenti. La versione berlina che abbiamo presentato in questi giorni in
Portogallo rappresenta il 10% della gamma Octavia, il 90% delle vendite lo farà la station wagon
che arriverà a giugno.»
Qual è l’elemento sorprendente della nuova
Octavia?
«La spaziosità di questa vettura, in particolar
modo per i posti posteriori e per i bagagli, è davvero pari a quella di una station wagon. Questo
è un elemento inusuale nelle berline e potrebbe
regalarci qualche sorpresa davvero positiva.»
Quanto costerà?
«Il listino della nuova Octavia non l’abbiamo ancora definito ma è certo che costerà il giusto.
Sarà un prezzo coerente con Skoda, con il posizionamento del marchio, ma anche con la situazione che stiamo vivendo, che impone grande attenzione ai costi di gestione e che saranno quindi
molto bassi.»
Il web è ormai entrato nella vita di tutti. E’ così
anche per l’auto?
«Rispetto a 10 anni fa, quando fatto 100 l’effetto della comunicazione era 100 il ritorno in concessionaria e 0 da altre parti, oggi il ritorno di
un’attività sui media tradizionali genera un effetto diverso. Accade sempre più spesso, infatti,
che a fianco della classica visita in concessionaria vi sia un notevole incremento degli accessi sul
nostro sito web. Ovviamente di questo non possiamo che tenerne conto.»
E’ prevista l’introduzione di un programma di
garanzia sull’usato anche per Skoda?
«La previsione che abbiamo per il prossimo futuro è quella di estendere i servizi ed i controlli
di programmi come Das Welt Auto, che già utilizziamo con altri brand del gruppo, anche a Skoda.»
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