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Numero 125
22 Ottobre 2013
123 Pagine
Prova
Yamaha YZF 250 2014
Gira la testa per
andare ancora più
forte
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
Harley-Davidson
Touring 2014
Poker Rushmore
servito
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MotoGP Australia
Vince Lorenzo.
Bandiera nera a
Marquez. Articoli,
commenti e pagelle
| superbike Jerez |
Tom Sykes
è campione
del mondo
Superbike
da Pag. 98 a Pag. 119
All’Interno
NEWS: BMW R nineT | Buell 1190RX | M. Clarke: Le grosse monocilindriche italiane | Correva l’anno EICMA 1987
N. Cereghini: Tifo Sykes: titolo strameritato | SBK: Le pagelle del GP di Jerez | Carlos Checa si ritira
Yamaha YZF 250 2014
PREGI
Motore facile e potente
DIFETTI
Larghezza convogliatori
Prezzo 8.490 €
Prova cross
Gira la testa per
andare ancora
più forte
La duemmezzo cambia radicalmente:
masse più centralizzate grazie al nuovo
motore a testa girata e al telaio inedito.
Arriva l’iniezione elettronica e le
valvole sono ora 4 (prima 5).
In pista ha un motore facile
ma potente ed è molto stabile
di Andrea Perfetti
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Prove
Media
N
el 2014 le due YZF sono gemelle diverse. Diverse ovviamente nella cilindrata del
motore (250 o 450), ma con
la medesima, esclusiva architettura del cilindro (girato
all’indietro); condividono poi telaio, serbatoio e
plastiche. La Casa di Iwata ha deciso di investire forte sulla piccola quattro tempi da cross, a
dir la verità rimasta un po’ immobile negli ultimi
anni (era infatti l’ultima tra le giapponesi con l’alimentazione affidata al carburatore). La vecchia
YZF era comunque ancora parecchio apprezzata
grazie al motore facile e molto affidabile, e alla
ciclistica solida. Ora si volta pagina, Yamaha
spalanca il gas e piazza la sua YZF 250 al vertice
della categoria in fatto di aggiornamenti tecnici e
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innovazione. La moto cambia infatti radicalmente ed è una delle novità più gustose della prossima stagione crossistica.
Motore rovesciato, iniezione e una
valvola in meno
La YZF250 ora ha la testa girata, proprio come
la 450. Lo scarico è dietro, mentre davanti si trovano le valvole di aspirazione. L’inclinazione del
cilindro permette di avere un condotto di aspirazione verticale. Ci guadagna anche l’aria che
respira il motore: il filtro è infatti davanti al serbatoio, in una zona riparata dalla polvere (e ora
facilmente accessibile, senza rimuovere la sella).
Come la sorellona, la 250 riceve uno scarico che
fa un nuovo giro dietro la testa, avvolgendola ma
tenendosi distante dall’ammortizzatore (che in
questo modo non riceve il calore del collettore).
La YZF perde il primato delle 5 valvole (3 di aspirazione e 2 di scarico); ora ne troviamo 4, più
grandi (da 23 a 31 mm quelle di aspirazione, da
24,5 a 25 mm quelle di scarico). Il pistone ha 2
segmenti di tenuta al posto dei 3 del 2013 per
ridurre gli attriti. Il rapporto del motore rimane
super quadro, l’alesaggio è infatti di 77 mm a
fronte di una corsa di 53,6 mm. Un’altra novità
essenziale è data dalla lubrificazione, che passa dal carter secco del 2013 al carter umido del
2014, con una lieve riduzione dell’olio (da 1,2 litri
a 0,9). Arriva l’iniezione elettronica, con un corpo farfallato Keihin da 44 mm dotato di iniettore con 10 fori. Così anche la 250 può utilizzare
il Power Tuner, con cui si può impostare rapidamente la mappatura della centralina più adatta ai
diversi terreni o allo stile di guida del pilota. Nuovo e rivisto anche il cambio, più robusto e dotato
di una finale più lunga (il rapporto passa da 13/51
a 13/50).
Estetica in comune
Ora le due cross 4 tempi di Yamaha sono identiche. Condividono infatti telaio e plastiche. Novità
anche nelle grafiche, realizzate in fase di stampaggio con l’inserimento della pellicola all’interno dello stampo. Il serbatoio aumenta la sua
capacità da 6,4 a 7,5 litri e si sviluppa sin quasi
dentro il telaio, in una posizione che contribuisce
insieme al motore rovesciato a centralizzare le
masse. Il tappo è protetto dal fango da un comodo sportellino di plastica. Segnaliamo anche
l’accorgimento furbo e pratico degli ingegneri
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giapponesi: oltre alla rimozione del filtro dell’aria, è una cannonata anche accedere al motore
in generale; basta infatti sollevare il serbatoio,
ruotandolo all’indietro, per mettere le mani sul
cilindro. La YZF250 arriverà a novembre 2013
nella colorazione blu con un prezzo ancora in via
di definizione (il modello 2013 costa 8.490 euro).
Il telaio e le sospensioni
Il telaio a doppio trave in alluminio è realizzato
con 10 tipologie di componenti forgiati, stampati
ed estrusi. Rispetto alla 450 cambiano solo gli attacchi del motore, quelli superiori sono in acciaio, quelli inferiori in alluminio. Il nuovo radiatore
è più compatto, il telaietto posteriore è più corto
e leggero. La forcella Kayaba da 48 mm con camere separate per olio e aria monta nuove molle
e ha un’escursione utile di 310 mm. Cambiano
anche la piastra superiore dello sterzo e il perno
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Prove
della ruota anteriore (da 20 a 22 mm). L’ammortizzatore riceve una molla più dura rispetto al
passato (da 52 a 54 N/mm).
La nostra prova in pista
Conosciamo la nuova YZF250 sulla pista francese di Vincy Manoeuvre, distante un’ora d’auto
da Parigi. Il tracciato è piuttosto lento, contraddistinto da una bella serie di salite e di discese
con salti di tipo naturale; il fondo è misto, tratti
molto duri si alternano ad altri con terreno smosso. C’è poi un gustosissimo rettilineo da quarta
piena, qui la moto prende letteralmente il volo
su tre salti davvero lunghi. La posizione in sella è
ben studiata, si nota solamente la larghezza leggermente sopra la media dei convogliatori (qui si
trova infatti anche il filtro dell’aria). Ma per molti
potrebbe essere quasi un pregio, garantendo un
aggancio bello sicuro alle ginocchia. Iniziamo a
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Yamaha YZ 250 F € 8.490
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 250 cc
Disposizione cilindri: inclinato indietro
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: P
Marce: 5
Freni: D-D
Misure freni: 250-245 mm
Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 19’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 103 kg
Lunghezza: 2170 mm
Larghezza: 825 mm
Altezza sella: 965 mm
Capacità serbatoio: 7.5 l
Segmento: Cross
ABBIGLIAMENTO
raccontarvi come si comporta questo concentrato di tecnologia partendo dal motore. La nuova unità a 4 valvole sposa a meraviglia la dolcezza di funzionamento della versione a carburatore
precedente con una corposità ai medi regimi che
la avvicina moltissimo alla migliore concorrenza
attuale. La potenza massima non è infatti distante dalla rivale KTM e, unita alla buona coppia disponibile dai medi regimi, consente alla Yamaha
di giocarsela anche sulle piste veloci. Detto della
buona coppia motrice, che permette di agganciare la marcia superiore prima della zona rossa,
aggiungiamo anche che l’allungo è soddisfacente, ma non è il punto forte del nuovo duemezzo.
La curva d’erogazione può comunque essere
modificata in pochi minuti utilizzando il software Power Tuner (optional). Il doppio trave alu di
Iwata si conferma un bell’oggetto. Dà alla YZF
tanta sicurezza sui tratti veloci – dove altre 250
mollano qualche bella sbacchettata – e un bel
controllo in aria. È anche facile tenere l’anteriore
dentro il canale in uscita di curva, manca infatti
la noiosa tendenza delle ciclistiche più leggere a
saltare fuori dell’appoggio. Logico che un comportamento di questo tipo si paghi poi con una
maneggevolezza e una velocità nei cambi di direzione migliorabili. Ma la sicurezza sui tratti veloci
e bucati resta un plus che Yamaha ancora oggi
può vantare tra i suoi pregi più grandi. Le sospensioni mostrano un setting sostenuto, adatto
a piloti già belli veloci. La forcella incassa bene,
è scorrevole e migliora nella risposta al crescere della velocità. L’ammortizzatore ha una molla
più dura e lo si avverte subito in sella, il posteriore resta infatti più alto che in passato; ottima
la trazione anche sul duro offerta dal cinematismo progressivo. A fermare i 105 kg in ordine di
marcia (col pieno di benzina) pensa l’impianto
frenante Nissin, con disco anteriore flottante da
250 mm; il suo rendimento è nella media per potenza, ottimo nella modulabilità.
Prove
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SCHEDA TECNICA
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Casco LS2 MX 456
Occhiali Raleri Sport e
TORQUE HD Wi-Fi
Maglia, pantaloni e guanti
UFO Plast
Stivali TCX Pro 2.1
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Harley-Davidson Touring 2014
PREGI
Comfort, guida e motore
DIFETTI
Rumore d’aspirazione e spia riserva
Prezzi da 23.300 €
Prova turistiche
Poker Rushmore
servito
Road King Classic, Street Glide,
Electra Glide Ultra Classic e
Ultra Limited sono quattro nuove
rappresentanti dell’inedito
Project Rushmore. Le abbiamo
provate in Colorado
di Alfonso Rago
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Prove
F
ossimo andati con loro a Las
Vegas, queste moto avrebbero
fatto saltare il banco. Monopolizzata l’attenzione mediatica con
gli eventi estivi del 110° Anniversario, Harley-Davidson si appropria ora di tutta la ribalta informativa calando
sul tavolo un poker (anzi un pokerissimo, visto
che c’è anche la Dyna Fat Bob, di cui parliamo a
parte) di modelli aggiornati, rivisitati e migliorati.
Tutti della gamma Touring, giusto per non sbagliare, e sensibilmente rivisitati grazie al Progetto Rushmore di cui vi abbiamo già parlato. Inoltre, godendo dell’abituale calendario favorevole,
Harley anticipa la concorrenza di alcuni mesi potendo proporre già d’ora in vendita presso la sua
rete commerciale i modelli targati 2014, mentre
le altre Case aspetteranno i Saloni d’autunno per
mostrare le loro new entry. Il tempo, insomma,
gioca a suo favore. Anche se al nome Harley-Davidson d’istinto si associano modelli come la 883
o la 1200, è fuori di dubbio che le grandi Touring
con borse laterali rappresentino l’aristocrazia
del marchio, la gamma di riferimento, spesso il
punto d’arrivo di tutta una vita in sella. Nell’album di famiglia, la capostipite EL 61, con bicilindrico Knucklehead da 1.000 cc, esordì nel 1941;
ma le Touring di oggi seguono la traccia lasciata
dalla mitica FL Duo Glide del 1958, prima Harley
a proporre il Big Twin ad aste e bilancieri incastonato nel telaio ammortizzato da forcella teleidraulica e coppia di ammortizzatori posteriori
invece del forcellone rigido. Da allora, le Harley
Touring sono rimaste fedeli a questo canovaccio. Quindi, sembrano sempre le stesse: ma solo
in apparenza, perché la forma è quasi identica,
la sostanza viene aggiornata. Dopo il profondo
lavoro di rivisitazione portato sulla gamma 2011,
le Touring compiono ora un ulteriore, grande balzo in avanti. Il rinnovato bicilindrico High Output
Twin Cam 103 conserva (potrebbe essere altrimenti?) il tradizionale schema a valvole in testa
con distribuzione ad aste e bilancieri, laddove il
numero 103 (pollici cubi), esibito con orgoglio sui
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coperchi dei filtri dei condotti dell’aria, al cambio
nostrano si concretizzano in 1.690 mirabili cc.
Cilindrata che è frutto dei due pistoni da 98,4
mm che si muovono per una corsa quasi infinita
di 111,3 mm. Il tutto, abbinato al cambio separato
Cruise Drive a 6 marce e alla trasmissione finale
a cinghia dentata. Ancora, tutte le Touring 2014
sono dotate d’impianto frenante Brembo a tre dischi con ABS di serie, reso più performante con
l’introduzione del sistema di frenata combinata,
gestito da centralina elettronica Bosch e attivo
sia agendo sulla leva al manubrio che sul pedale.
Migliora, e di molto, l’efficienza luminosa, grazie
all’introduzione di proiettori a LED di maggior
potenza, soddisfacendo in questo modo una
precisa richiesta venuta dall’utenza. Una delle
tante innovazioni introdotte grazie al Rushmore
Project. Pur trattandosi di variazioni sullo stesso
tema, però, le differenze tra le diverse Touring
sono ben evidenti. Vediamo quali sono e come
vanno le moto su strada.
FLHRC Road King Classic,
la touring di ingresso
La Road King apre al mondo delle Touring ed è
stato oggetto d’attenta rivisitazione estetica, lavorando sui profili e sulle linee, raccordando gli
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
dal pilota, se serve spunto per sorpassi o superare rampe in salita il Twin Cam 103 non aspetta altro che un cambio di marcia per servire su piatto
d’argento la potenza che serve, mentre l’azione
del sistema frenante si rivela calibrata ed equilibrata. In effetti, ABS e sistema combinato sono
l’abbinamento giusto per conferire tranquillità
e serenità d’azione anche in presenza di asfalto
bagnato o sporco per detriti di lavori stradali.
Acquisito il giusto feeling, la Road King si lascia
condurre quasi in punta di dita: il borbottio del
motore cresce di tono se la strada chiama ad
uscire svelti da curve in successione, tenendo il
bicilindrico alto per sfruttarne al meglio la generosissima coppia; il tutto, senza riuscire a mettere in crisi la ciclistica, imperniata soprattutto sulla granitica forcella da 49 mm. Abbiamo trovato
corretta la soluzione standard delle sospensioni
posteriori, tarate per le strade americane dall’asfalto impeccabile, dove sono quasi del tutto
Prove
sconosciute le buche e le imperfezioni che invece
caratterizzano le nostre; nulla vieta di intervenire sulle regolazioni, trovando la soluzione idonea
allo stile di guida o alle condizioni di viaggio, con
passeggero o bagagli a bordo. Piuttosto evidenti da fermi a motore acceso, le vibrazioni quasi
si annullano una volta in marcia, rientrando in
standard di piena tollerabilità vista l’architettura
del motore; solo occasionalmente abbiamo registrato fastidiose risonanze acustiche provenienti
dai condotti di raffreddamento, destinate però a
scomparire in maniera altrettanto misteriosa
di come si erano palesate. La strumentazione,
rivista anch’essa, è più semplice da leggere ed
interpretare; i comandi al manubrio sono facili
da utilizzare e immediati nella confidenza; il trip
fornisce tutte le informazioni necessarie alla guida; discutibile la scelta di far sparire l’indicazione
della marcia inserita a frizione tirata. Le borse
laterali della Road King Classic sono rigide, con
spigoli ed armonizzando al massimo gli elementi
stilistici. Bella lo è sempre stata, ma ora ha acquistato un’aria di ulteriore fascino: saranno le
coperture con fascia laterale bianca, le tradizionali borse in pelle o la silhouette seducente del
gruppo serbatoio-sella, la Road King colpisce lo
sguardo ed invita a mettersi alla guida. Frangente in cui si rivela equilibrata e piacevole compromesso tra le esigenze di viaggio e le qualità dinamiche: i meno alti troveranno qualche difficoltà
di adattamento alle geometrie di guida, visto che
la triangolazione braccia/busto/gambe si adatta
meglio a corporature medio-alto; ma il desiderio
di avere un manubrio più vicino scompare con il
passare dei chilometri, annullandosi con il crescere della velocità e tornando a palesarsi sono
in occasione delle manovre a bassa andatura,
quando il peso della moto si fa sentire ed impone
più attenzione. Dotata di ruota anteriore da 17”,
prima era da 16”, la Road King su strada aperta si
rivela una splendida passista veloce: il cupolino
assolve bene il compito di deviare i flussi d’aria
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Bluetooth, che assicura un livello inedito di
comfort e assistenza durante la guida, potendo
contare su un impianto stereo Arman-Kardon la
cui potenzialità sonora non teme la concorrenza
del pur tonante bicilindrico che muove la moto. Si
può andare a tutta velocità accompagnati dalla
Cavalcata delle Valchirie, cullati da una morbida
ballata di Neil Young o spinti dalla voce roca del
Boss. Rispetto alla Road King, la posizione in sella non penalizza le stature inferiori, anzi: la ruota
anteriore da 19”, la frizione idraulica, gli ammortizzatori a corsa corta, la presa più comoda al
manubrio contribuiscono a porre la Street Glide
su un gradino (facciamo due?) superiore rispetto alle altre. Subito confidenziale, come detto, la
Street Glide è a suo agio in ogni contesto: sulle
veloci motorway, sulle strade di montagna, nel
traffico urbano. Il parabrezza presenta la riuscita
introduzione del sistema SplitStream, per una
migliore dissipazione del calore all’interno della
carenatura; quando su noi ha battuto implacabile il sole d’agosto del Colorado, è stato un alleato
struttura stampata a iniezione e rivestimento in
pelle; il sistema di chiusura, con clip in plastica
nascosta sotto le cinghie, ne consente l’agevole
apertura con una mano sola. Per la Road King i
prezzi partono da 23.300 euro.
FLHX Street Glide,
ti conquista subito
E’ facile essere conquistati dal parabrezza
Batwing, ad ali di pipistrello: il biglietto da visita
della Street Glide attira le attenzioni e giustifica
da solo la voglia di balzare in sella. D’altro canto,
poche altre moto possono vantare analogo potere di seduzione: chiunque possieda anche solo
in embrione un’inclinazione touring, almeno una
volta nella vita deve provare il piacere di mettersi
alla guida di una Street Glide. Facile, poi, che non
ne voglia più scendere. La FLHX, infatti, ha come
dote principale quella di offrire il feeling giusto
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Prove
prezioso per non soffrire i tormenti dell’inferno.
Sulla Street Glide debuttano poi nuove borse
laterali, dotate di sistema di apertura-chiusura
one-touch e maggiore capienza: altra bella innovazione portata in dote dal Rushmore Project che
colma una delle lacune più tipiche delle vecchie
Touring, dal notorio macchinoso sistema per la
gestione del bagaglio. Ora siamo a livelli delle migliori maxi-tourer del mercato, senza rinunciare
a un’oncia dello stile e del design tipico di Harley.
In questo caso prezzi a partire da 24.700 euro.
FLHTCU Electra Glide
Ultra Classic, ultra comoda
A volte basta un parola sola per mutare orizzonte; Ultra, cinque lettere per sintetizzare concetti
altrimenti spiegabili con definizioni più articolate, come comfort assoluto, dotazione di serie
ipertrofica, finiture da ammiraglia... La FLHTCU
è (quasi) il massimo che si può chiedere a una
Harley in fatto di viaggio, classica moto da cavalcata coast to coast in coppia, senza farsi
con la strada in un nanosecondo: ruoti la manopola della messa in moto, inserisci la marcia e ti
ritrovi a viaggiare come se su quella sella ci fossi
nato. Sembra quasi essere lei a dettare i tempi
e i movimenti, ma si tratta di una falsa impressione: la Street Glide, piuttosto, è una touring
da intenditori, studiata apposta per soddisfare
gli stradisti più esigenti ma anche per mettere a
proprio agio, e da subito, chi non ha una grande
esperienza alle spalle. Qui il concetto touring è
messo subito in chiaro: il parabrezza nasconde
una strumentazione classica ma pienamente
efficiente, con i quattro indicatori circolari analogici che riportano i dati su livello carburante,
velocità, regime del motore e carica elettrica,
con informazioni ulteriori assicurate dalla finestra elettronica sul tachimetro. Ma a dominare
la scena è ora lo schermo touchscreen da 4,3”
con pannello a colori, porta USB e connettività
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lunghi percorsi, i comandi si raggiungono senza
impaccio, il cupolino protegge benissimo, evitando ogni turbolenza. E, se possibile, il passeggero
sta ancora meglio, con tutti gli elementi (sella,
schienale, pedane e poggia braccia) disegnati
per assicurare il comfort migliore anche in previsione di viaggi no limits. Così la comodità si
trasforma in voglia di partire: ingranata la prima,
gli oltre quattro quintali della moto per incanto
spariscono e la Ultra Classic veleggia con il vento
in poppa su tutti i percorsi, rivelando un’agilità
insospettata a prima vista.
Corre spedita con il motore a filo di gas sui rettilinei delle autostrade; quando si lasciano le motorway per imboccare strade di montagna, sembra quasi danzare tra le curve, quasi riuscisse a
seguire l’onda sonora emessa dall’impianto stereo. Un bel viaggiare, davvero. La Ultra Classic,
che rispetto alla Limited rinuncia a qualche optional di dettaglio come le manopole riscaldate,
conferma il gap di listino riguardo la versione full
optional, di poco inferiore ai 1.500 euro. Prezzi a
partire da 27.500 euro.
mancare nulla. I riflettori sono ora puntanti sul
nuovo motore 103 Twin-Cooled High Output
Twin Cam, sul quale debutta appunto il sistema
a liquido di raffreddamento per le teste. Presenza svelata dall’adozione dei due radiatori laterali,
alloggiati sulle barre paragambe, che qualifica anche visivamente una delle innovazioni di
maggior valore tecnico del Rushmore Project.
Ovviamente la Ultra Classic conferma la dotazione che già equipaggia la Street Glide, ad iniziare
dal sistema di infotainment Boom! Box 4.3 con
schermo a colori, porta USB e connettività Bluetooth, passando per la carenatura Batwing con
apertura SplitStream, chiudendo con le borse laterali ridisegnate con chiusura one-touch. Ma la
Ultra Classic porta al debutto anche il rinnovato
baule posteriore Tour-Pak, ovviamente con chiusura one-touch e la cui capacità è cresciuta fino
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a contenere due caschi integrali; lo steso baule
ospita le luci posteriori a LED. La principale delle
controindicazioni riguardanti la Ultra è relativa
alla stazza: le dimensioni e gli oltre quattro quintali di peso richiedono un fisico se non bestiale,
almeno adatto a ben governare la situazione. Pur
se in movimento la Ultra è un miracolo di agilità,
nelle manovre a bassa velocità resta impegnativa. Ma è il prezzo da pagare per viaggiare in
Business Class, come non si avesse mai lasciato la poltrona di casa, godendosi lo spettacolo
del paesaggio che ci scorre di fianco. Una condizione di privilegio che nessun maxischermo al
plasma o anche in 3D riuscirà mai a riprodurre
con la stessa intensità ed emozione. Come sui
top model della concorrenza, l’ospitalità a bordo
è ai massimi livelli per una due ruote: la sella è
una poltrona, il manubrio non stanca anche sui
Prove
FLHTK Electra Glide Ultra
Limited, il top
Per identificarla, basta guardarle la coda: se ci
sono due antenne, si tratta della Electra Glide Ultra Limited, modello in cui perfino il nome è fuori dal normale, per una moto che di normale ha
poco. Ma potrete anche identificarla subito per
via della doppia, bellissima colorazione, o per la
presenza, in aggiunta al sistema già apprezzato
sulla Ultra Classic, del sistema di navigazione
con mappe GPS integrate e controllo vocale in
nove lingue, italiano compreso. La cruiser top
di gamma è un monumento all’esagerazione e
alla voglia di stupire tipicamente yankee, a iniziare dalle dimensioni (2.600 mm di lunghezza,
come la Ultra Classic) e dal peso, ben superiore
alla soglia dei 400 kg in ordine di marcia. Tanta
possanza è però gestita benissimo dal motore,
ovviamente dotato del sistema di raffreddamento a liquido per le teste. Se tutto sembra studiato per stupire lo sguardo, la Ultra Limited non è
solo estetica, anzi: il bicilindrico 103 verniciato
a polvere nera e con coperchi valvole cromati
Dopo il profondo lavoro di rivisitazione portato
sulla gamma 2011, le Touring compiono ora un
ulteriore, grande balzo in avanti
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Giacca Atitlan Tucano Urbano
Guanti Aero Tucano Urbano
Casco El’Met 1100 Tucano Urbano
Completo antipioggia Nano Tucano Urbano
Scarpe X-Cube TCX
eroga 138 Nm a 3.750 giri, valore che mette subito le carte in tavola in merito alle sue potenzialità.
Legittimo provarne una sensazione di inadeguatezza al cospetto, avvertire uno smarrimento improvviso una volta in sella: ma il motore si avvia
sornione e basta lasciare la morbida frizione con
un filo di gas per sentirsi pronti a domare l’astronave. Pensavamo di dover gestire un elefante, ci
siamo ritrovati in sella a una libellula. Stabile in
velocità come seguisse i binari della ferrovia, la
Ultra Limited ha ovviamente nelle arterie più veloci il suo terreno d’elezione; per non esagerare
e farsi beffe dei Tutor, basta impostare il cruise
control, ma la voglia di allungare in terreni proibiti per il Codice rivela come sia possibile andare forte in pieno comfort, ascoltando la musica
preferita e rimpiangendo solo di non avere sotto
mano un mojito per dissetarsi. Dovendo poi fronteggiare l’improvviso cambio atmosferico, con
grandine e neve a farci compagnia (è accaduto
anche questo...), le manopole riscaldate di serie
si sono rivelate un gadget prezioso e gradito. La
Ultra Limited è pronta a seguirvi ovunque, anche
sulle strade di città; attenzione solo al parcheggio, perché l’assenza di retromarcia può rappresentare un problema. La soluzione potrebbe
essere un’altra: quella di non fermarsi mai, prolungando il piacere di guida all’infinito. Prezzi da
28.900 euro.
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News
BMW R nineT
La boxer del novantesimo anniversario
di Edoardo Licciardello | BMW Motorrad mantiene la
promessa fatta allo scorso EICMA presentando un’elegantissima
naked che celebra la ricorrenza del marchio. Grande attenzione
per i customizer. Sarà in vendita a circa 15.400 euro. Il video che
ne racconta l’anima
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di Monaco, che sul boxer ha rinunciato alla sua
sospensione non convenzionale solo in modelli
particolarmente sportivi della serie HP2. Una soluzione che però ben si adatta ad una moto contraddistinta da un certo sapore retrò, e che molti
sicuramente troveranno più efficace rispetto
al Telelever. La forcella, non regolabile (il mono
prevede la taratura di estensione e precarico con
pomello esterno) deriva dall’unità impiegata sulla Superbike S1000RR così come l’impianto frenante con pinze ad attacco radiale; a nostro avviso stona un po’ la colorazione dorata per gli steli,
ma tant’è. Cerchi ovviamente a raggi, da 17”, con
il posteriore da 5,5 sostituibile con un’unità a
canale da 6” grazie ad un monobraccio opportunamente dimensionato. La cosa richiede però
una procedura di omologazione separata. Forse
per la prima volta nella storia di BMW infatti la
personalizzabilità va oltre la (lunghissima, come
sempre) lista di optional ex fabrica e/o montabili
C
e l’aveva promessa, un po’ a sorpresa, Stephen Schaller in conferenza
stampa alla scorsa edizione del Salone di Milano. A Monaco hanno tenuto alto il livello d’attenzione con un progetto
in collaborazione con il guru Roland Sands, per
poi mantenere la promessa in occasione dei festeggiamenti per il novantesimo anniversario del
marchio. Eccola qui, la nineT: un modello che già
dal nome “fuori standard” – giocato sulla ricorrenza, ma con anche un riferimento esplicito alla
leggendaria R90s recentemente entrata negli
“anta” – prende un po’ di distanza dalla normale
produzione della Casa di Monaco. La nineT – il
nome si pronuncia all’inglese, quindi ninety –
richiama diversi concetti estetici della R32 – la
prima BMW Boxer – declinandoli naturalmente
in chiave moderna. Il propulsore è l’ultima evoluzione del 1200 raffreddato ad aria e olio nella
versione con distribuzione bialbero da 110 cv e
26
119 Nm rispettivamente a 7.500 e 6.000 giri, ovvero quella utilizzata sull’attuale R1200R che qui
dovrebbe rivelarsi un po’ più brillante grazie ad
un rapporto finale più corto. Il motore in questo
caso svolge anche il ruolo di elemento stressato: incastonato all’interno di due strutture in tubi
d’acciaio è contraddistinto dall’inedita soluzione
di un telaietto smontabile di supporto per il codone atto a sopportare il peso del passeggero. La
nineT è quindi in grado di passare da tranquilla
naked adatta all’uso turistico in coppia ad un’aggressivissima special con codino tronco passando per una configurazione monoposto Café
Racer. Allo stesso tempo antica e moderna la
ciclistica. Se al retrotreno troviamo infatti la configurazione standard delle BMW Boxer aria/olio,
con Paralever e cardano sul lato destro, all’avantreno la forcella rovesciata convenzionale al posto del Telelever suona un po’ come un ritorno al
passato. Una scelta controcorrente per la Casa
News
successivamente. A Monaco, vista la particolare natura della R nineT hanno pensato di non
limitare a quanto già pensato le possibilità di
rendere unica la propria moto, come testimonia
la possibilità di configurarla come monoposto
“estrema” con il codino che termina immediatamente dopo la sella del pilota. Che, per inciso, è
sostituibile con una bellissima unità personalizzata con logo dedicato. In questo caso, almeno
teoricamente, luce posteriore e targa possono
venire spostate sulla scatola della coppia conica.
Lo scarico sdoppiato può inoltre lasciare il posto
ad un’unità Akrapovic in titanio e carbonio con
due possibili andamenti: grazie ad un collettore
aggiuntivo lo si può configurare a passaggio basso oppure, in perfetto stile dirt-track, alto a lato
sella (rinunciando a portare il passeggero). Fino
a qui, però, restiamo nel campo delle possibilità
offerte da BMW. Ci sarà invece chi desidera andare oltre, prelevando particolari altrove. Proprio
Media
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per questo la Casa dell’elica ha per la prima volta
pensato l’impianto elettrico CAN-BUS separando il cablaggio motore da quello del resto del
veicolo. In questo modo si apre la porta a preparatori e professionisti dell’aftermarket, che non
dovranno trovarsi a litigare con una rete integrata che, come succede su altri modelli, rende
estremamente complicata l’adozione di gruppi
ottici o proiettori alternativi. Adeguate al mezzo
e al blasone della Casa di Monaco finiture e dettagli. Sulla piastra di sterzo spicca il logo BMW
Motorrad ricavato per punzonatura, e restando
in zona il logo dell’elica sul coperchio lampadina
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del faro anteriore è un preziosismo non da poco.
Diversi i dettagli sabbiati con perle di vetro ed
anodizzati al naturale per mantenerne il colore,
così come altri ricavati per fucinatura. Notevole
da un punto di vista tecnico il quadro strumenti,
su cui però forse si sarebbe potuto fare uno sforzo in più sul piano stilistico. Bello senza riserve,
invece, il serbatoio in alluminio, con fianchetti
spazzolati a mano e coperchio sul lato destro
con marchio nineT atto a nascondere lo snorkel
che alimenta l’airbox. Come già accennato, in
perfetta tradizione BMW la dotazione di accessori. La lista comprende navigatore, borsa da s
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erbatoio e borsone posteriore (ma si sacrifica il
posto del passeggero), scarichi, antifurto, manopole riscaldate, indicatori di direzione a LED,
dettagli in fibra di carbonio e selle nonché diversi
particolari estetici e protettivi. Da rilevare che i
clienti potranno cambiare l’allestimento della
moto negli optional fino a nove giorni prima della
consegna. E’ prevista anche una linea di abbigliamento dedicata nel catalogo ufficiale BMW. La
potrete vedere dal vivo in occasione di EICMA,
quando presumibilmente verrà comunicato il
prezzo ufficiale sul mercato italiano. Prezzo che
dovrebbe essere di circa 15.400 euro.
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Erik Buell Racing
Ecco la 1190RX
di Edoardo Licciardello | Sorella
della specialistica RS, ecco la
prima sportiva realmente stradale
del nuovo corso Buell. Prezzo e
disponibilità (negli USA) a breve
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L
argamente annunciata, la EBR 1190RX
è la declinazione di serie della 1190RS,
modello in serie limitata (ne sono stati
prodotti 100 esemplari) che il vulcanico ingegnere di Pittsburgh ha allestito ad uso dei
fan nonché come base per la sua partecipazione
alle competizioni per derivate di serie negli USA.
La RX sarà protagonista del primo debutto in
società domani all’AIMExpo di Orlando, Florida.
Un po’ meno raffinata, la 1190RX appare decisamente più industrializzata e industrializzabile
(con ogni probabilità grazie ad un contributo non
solo economico di Hero MotoCorp, la società
indiana da poco partner di EBR) nonché meno
specialistica e più stradale rispetto alla RS. Se la
linea appare grossomodo immutata - e per certi
versi reminiscente in zona cupolino dell’indimenticata 1125R che ha chiuso assieme alla sorella
CR l’erea H-D - la sostanza è infatti leggermente
più prosaica: forcella, pedane, scarico e codino
(biposto invece che monoposto) appaiono leggermente più poveri. Attendiamo con ansia una
visuale frontale, dal momento che diverse voci,
pur non confermate, parlano di un gruppo ottico
anteriore profondamente rivisto rispetto a quello
sovrapposto della 1190RS. Specifiche tecniche
complete a breve; attendiamo anche qualche
informazione relativamente ai modelli 1190SX
(una naked sportiva) ed AX (maxienduro) che
dovrebbero derivare dalla stessa piattaforma.
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News
Triumph Bonneville
Special Edition
La nuova T100 Special si ispira a uno degli ultimi modelli prodotti nelle
linee di montaggio di Meriden nel 1982, la T140w TSS. Abbina i classici
colori Jet Black e il Lunar Silver. Prezzo: 9.800 euro
Media
A
d anticipare le novità che Triumph
presenterà a Eicma 2013, dal 7 al 10
di novembre, ci pensa l’ultima Special Edition della casa di Hinckley. La
nuova T100 Special si ispira a uno degli ultimi
modelli prodotti nelle linee di montaggio di Meriden nel 1982, la T140w TSS. Il caratteristico abbinamento tra il Jet Black e il Lunar Silver dà vita
a una Bonneville dal look unico, con serbatoio e
fianchetti verniciati in nero (con doppie filettature dorate realizzate a mano), e parafanghi anteriore e posteriore verniciati in argento con strisce centrali in jet black e filettature dorate. Come
la T100 2014, anche la Special Edition sfoggia le
nuove lavorazioni sulle alette di raffreddamento
della testa, tubazioni del radiatore in nero opaco e uno scarico dal sound più baritonale. Per
completare il look retrò della Special Edition non
mancano maniglione posteriore cromato, specchi retrovisori neri nonché una finitura spazzolata per i coperchi della frizione, del pignone,
dell’alternatore e degli alberi a camme. La T100
Special Edition arriverà nelle concessionarie italiane a novembre in edizione limitata a soli 90
pezzi. Prezzo: 9.800€ f.c.
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Intervista
Stephen Schaller, BMW
“Amplieremo la gamma e
continueremo a correre”
Il novantesimo compleanno di BMW Motorrad è l’opportunità per
parlare di presente e futuro della Casa di Monaco con l’amministratore
delegato Stephen Schaller. Fra i piani, allargamento dei prodotti
e nessuna rinuncia allo sport
I
festeggiamenti per il novantesimo anniversario di BMW
Motorrad sono stati celebrati presso il museo della
Casa dell’elica, a Monaco di
Baviera, con la nuovissima e quasi rivoluzionaria per la sua
apertura alla personalizzazione - R nineT, che fa seguito alla
concept R90 realizzata in collaborazione con Roland Sands e
presentata a Villa d’Este da un
orgoglioso Stephen Schaller. I
festeggiamenti per noi hanno
rappresentato, tra le altre cose,
una gradita occasione per reincontrare l’amministratore delegato della divisione motociclistica di BMW, con cui a distanza
di poco meno di un anno dalla
nostra chiacchierata ad EICMA
abbiamo potuto tornare a parlare di presente e futuro per il
marchio dell’elica.
Festeggiate il novantesimo
anniversario dopo un 2012
che ha fatto segnare il record
assoluto di vendite per BMW
Motorrad e un 2013 che si
preannuncia ancora migliore
36
nonostante la crisi finanziaria
globale e nello specifico del
mercato moto. Qual è il vostro
segreto?
«Nessun segreto, solo tanto lavoro da parte di un grande team
capace di affrontare ogni aspetto, ogni singola sfaccettatura
delle problematiche del nostro
mercato. Quello che vedete è il
risultato di un team di persone
appassionatissime al loro lavoro».
BMW Motorrad può contare da sempre sull’esperienza
delle auto; Ducati, con l’acquisizione Audi, diventa ancora
di più un diretto competitor
(fascia premium) Come vivete/giudicate il binomio AudiDucati?
«Credo che sia un’ottima cosa
avere dei concorrenti capaci e
competitivi. Conosco un po’ il
Gruppo Volkswagen (Schaller
vi ha lavorato prima del suo
ritorno in BMW, ndr) e so che
se hanno acquistato il marchio
Ducati è per spingerlo e supportarlo, ed è un bene. Siamo
l’unico produttore tedesco, e
crediamo che la concorrenza di
KTM e Ducati, oltre ad altri costruttori italiani, ci spinga sempre a migliorarci a vicenda. Non
abbiamo paura del confronto».
Forse la mossa più ardita di
BMW è stata l’introduzione
dei maxiscooter della serie C:
in ottica mondiale è andata
secondo le vostre aspettative, considerando che in Italia
sta faticando? Con la versione
elettrica di Francoforte considerate esaurita per ora la questione?
«Sul piano globale direi che siamo soddisfatti, li consideriamo
un grande successo per diversi motivi. Ci hanno permesso
di entrare in segmenti in cui
BMW Motorrad non era presente, conquistando una clientela
nuova e diversa - per la maggior
parte non si tratta di motociclisti. Il cliente tipo del nostro C è
un esordiente delle due ruote,
che però apprezza la qualità
offerta da BMW. Abbiamo buone quote di mercato, in alcuni
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ancora la gamma della nostra
offerta in tutti i sensi. Viviamo
un momento di declino del mercato, e l’unica risposta possibile
è rispondere a tutte le opportunità che si presentano. Quindi,
in sintesi, faremo entrambe le
cose tutte le volte che ne avremo la possibilità».
paesi siamo i numeri uno, mentre in mercati come Francia o
Italia non lo siamo, ma abbiamo
acquisito tanta esperienza che
ci renderà più forti nel futuro».
Quindi, ci permettiamo di interpretare le parole di Schaller, il capitolo è tutt’altro che
chiuso.
«Per quanto riguarda il C-evo
e il futuro - continua Schaller non possiamo fare previsioni,
perché il segmento al momento
non esiste - non sappiamo bene
38
che cosa aspettarci, ma siamo
pronti. Speriamo che il pubblico capisca il potenziale di un
mezzo capace di viaggiare nelle
città per 100 km prima di venire ricaricato, facendo i novanta
all’ora - noi crediamo che ci sia
spazio per grandi numeri, ma
di nuovo, si tratta di una porta
che si è appena aperta, è presto
per parlare di volumi e quote di
mercato. Ne riparleremo fra un
paio d’anni».
Monocilindrico,
bicilindrico
parallelo, boxer, quattro e sei
cilindri in linea: una gamma di
motorizzazioni davvero estesa. Il futuro di BMW vedrà altre configurazioni o piuttosto
altre declinazioni di quelle esistenti?
«Prima mi avete chiesto quale
fosse il nostro segreto, come
ho detto non c’è una risposta
sola, ma sicuramente è importante penetrare e sfruttare ogni
singola nicchia con la propria
gamma. Dal mio punto di vista,
quindi, è essenziale ampliare
Il vostro accordo con TVS Motor Company avrà ricadute
anche sui mercati occidentali:
che tipo di modelli vi immaginate per noi?
«TVS è un grande costruttore
indiano, il secondo dopo Bajaj,
con un tasso di crescita elevatissimo. Con loro lavoreremo
su modelli sotto i 500cc. Sicuramente in un primo momento
si tratterà di una collaborazione in cui TVS potrà imparare
da BMW in materia di veicoli
Premium, mentre noi potremo
conoscere meglio gli aspetti delle produzioni su volumi
elevatissimi. All’inizio faremo
prodotti destinati al Sud America e al Sud-est asiatico, ma se
si rivelassero appetibili non ci
precludiamo certo la possibilità
di offrirli sul mercato europeo».
Il recente ritiro dal Mondiale
Superbike è arrivato a sorpresa, soprattutto dopo che
l’anno scorso ci aveva professato l’importanza dell’impegno sportivo nello sviluppo
di S1000RR ed HP4. L’attività
ha esaurito la sua funzione
di affinamento del mezzo oppure state semplicemente
preparandovi ad un riposizionamento del vostro impegno
in serie diverse?
«Intanto ci tengo a precisare
che la decisione di entrare nel
segmento delle sportive sia stata una decisione giustissima;
con la partecipazione al Mondiale SBK abbiamo approcciato
una clientela nuova, dimostrando che siamo in grado di competere e vincere ai massimi
livelli. Vincere il titolo purtroppo
dipende da tanti fattori non pianificabili, ma siamo saliti tante
volte sul podio, abbiamo vinto
diverse gare e lo riteniamo un
successo, perché ci ha permesso di vendere tante supersportive ad un ritmo stabile.
Detto questo voglio rassicurarvi che non è la fine della nostra storia nelle competizioni,
visto che stiamo dando il via
ad un intenso programma di
supporto per i clienti privati di
cui a breve conoscerete tutti
i dettagli. Anzi, possiamo dire
che in realtà intensificheremo i
nostri sforzi in questo senso. E
vi posso assicurare che la prossima generazione di sportive
sarà ancora superiore : semplicemente, non abbiamo più
bisogno di partecipare in forma
ufficiale al Mondiale per svilupparle».
Proviamo ad insistere sull’argomento: per quanto instabile
al momento, il regolamento
della MotoGP premia lo sviluppo tecnologico e prestazionale con particolare accento
Intervista
all’elettronica e all’efficienza nei
consumi.
Possibile che uno scenario del
genere non interessi a BMW,
che su questi temi investe ed
innova tantissimo nel mondo
auto?
«In teoria il discorso è sensato,
ma come ho detto non ci stiamo allontanando dallo sport.
Grazie al Mondiale Superbike
abbiamo potuto sviluppare le
nostre sportive, con diverse ricadute tecniche e tecnologiche
su tanti modelli della gamma:
per questo continueremo a
supportare i nostri clienti, ma
per farlo non abbiamo bisogno
della MotoGP, che è troppo lontana dalla serie».
Chiudiamo questa intervista
facendo finta che siano passati dieci anni. Lei è ancora a
capo di BMW Motorrad e siamo di nuovo qui a festeggiare
il centesimo anniversario. Che
modello commemorativo presentate?
Schaller si lascia andare ad una
risata. «Mi piacerebbe saperlo.
Sicuramente avremo ancora
una GS, avremo ancora le RR,
credo proprio che avremo lo
scooter elettrico e probabilmente un’ampia gamma di
moto elettriche. Credo che per
allora avremo un discreto successo sul panorama del customising, probabilmente con più
moto appetibili per questo tipo
di appassionati. E avremo altri
mercati su cui vantare i successi di cui siamo orgogliosi».
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Correva l’anno
Media
Ducati 851
Bimota YB4 Campione F1 1987
EICMA 1987
Tanta voglia di moto
per il 50° Salone di Milano
di Maurizio Tanca | La 50esima edizione dell’EICMA seguiva gli
importanti saloni omologhi di Birmingham, Tokio e Parigi,
ripresentando quindi alcune novità di assoluto rilievo già viste laggiù,
vedi Honda RC30. Ma moltissime altre moto debuttarono a Milano
L
a 50esima edizione dell’EICMA milanese si tenne dal 21 al 29 novembre
del 1987, nei padiglioni della vecchia
Fiera di Milano, in alternanza biennale con l’altrettanto importante IFMA di Colonia.
Ma in quegli anni si tenevano anche altri importanti Saloni/eventi internazionali di una certa
importanza, dove i vari costruttori giudicavano
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fondamentale presentare novità di spessore: e
quell’anno toccò al NEC di Birmingham l’onore di
iniziare la saga dei Saloni autunnali, sfoggiando
alcune importanti new entry giapponesi, mentre
le case italiane erano praticamente assenti. E
prima di Milano arrivarono anche Tokio e Parigi
a togliere un po’ di suspence a quello che si sarebbe visto al nostro EICMA, a sua volta seguito
il mese successivo da quella che allora era una
formidabile kermesse motoristica, ovvero il Motor Show bolognese. Il Salone milanese tuttavia
fece ancora valere la sua importanza, con i suoi
32.000 mq di superficie espositiva che lo confermavano come la più importante vetrina motociclistica internazionale dell’anno, che si teneva in
5 padiglioni con almeno 1000 espositori in rappresentanza di 23 Paesi, Italia compresa. Il tutto
accompagnato da numerose iniziative ed eventi
collaterali. Andando a spulciare i notiziari di allora, troviamo che i biglietti costavano 10.000 lire
(che scendevano a sole 4.000 lire per le comitive).
Com’era andato il mercato della
moto, nel 1987? E nell’88?
La seconda metà degli anni 80 non fu un periodo
esaltante per il mercato motociclistico italiano,
anche se certamente i costruttori oggi farebbero
le classiche “carte false” per arrivare a fine 2013
ad immatricolare oltre 200.000 veicoli come fu
nel 1985, che chiuse a quota 204.845 (ricordiamo che il bilancio a tutto settembre 2013 è di
132.755 immatricolazioni tra moto e scooter…).
Tuttavia, il trend in quel periodo era in netta picchiata, tant’è che le immatricolazioni arrivarono
progressivamente a dimezzarsi nell’arco di un
triennio: 168.986 (145.206 moto e 59.639 scooter) nel 1986, 116.831 (133.026/35.960)nell’87,
e soli 110.374 (97.049/13.325) nell’88. Interessante notare che, sempre nell’88, il mercato motociclistico era quasi equamente diviso tra strada (52,3%) e fuoristrada (47,7%), quest’ultimo
ovviamente comprendente soprattutto le diffusissime enduro stradali. Il tutto con una percentuale del 51,1% a favore delle Case giapponesi,
per il 43,4% per le italiane, ed il 5,5% composto
da veicoli di altri Paesi. Ma vediamo la situazione
per marche, elencandone in ordine decrescente
i numeri di vendita e la fetta di mercato relativo,
sempre facendo riferimento al 1988 rispetto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Le star dell’EICMA 1987
A dispetto del marcato in fase calante, tuttavia,
la 50esima edizione dell’EICMA fu un vero brulicare di novità di ogni tipo e cilindrata, scooter
e cinquantini compresi. Proposte, anche di gran
rilievo, da tantissimi costruttori, molti dei quali
purtroppo hanno chiuso i battenti più o meno
recentemente. Difficile, in questa sede, parlare
con dovizia di particolari di ognuna delle novità apparse in quel mese di novembre, ma che
quantomeno meritano una citazione, non fosse
altro che per risvegliare in qualche lettore un
amarcord più o meno denso di significato verso
un mezzo posseduto oltre vent’anni addietro. E,
come sempre, partiamo da Aprilia.
Aprilia
A Noale si lavorava parecchio con le piccole cilindrate, negli anni 80. E nell’87 Loris Reggiani
Correva l’anno
aveva corso un’eccellente stagione con la ancora giovane AF1 250 bicilindrica, quella col motore Rotax bicilindrico in tandem e distribuzione a
dischi rotanti, sviluppato da Dolf Van Der Woude.
Loris donò a patron Ivano Beggio la prima vittoria
nel motomondiale, piazzandosi inoltre 2° in Austria, Jugoslavia ed Inghilterra, 3° in Svezia, 7° in
Francia ed 8° in Brasile, e chiudendo la stagione
con un ottimo 6° posto e 68 punti. Vien da sé che
scattò l’inevitabile effetto replica, applicato alla
piccola sportiva AF1 125 Project 108, colorata
come la sorella maggiore da corsa, e commercializzata a 4.750.000 lire su strada, più altre
300.000 per l’avviamento elettrico opzionale.
Ma le vere novità dell’effervescente Aprilia erano altre, a partire dalle due piccole ed eleganti
custom Red Rose, la 50 e la 125 – quest’ultima
con ruota posteriore lenticolare – entrambe
monocilindriche a 2 tempi, con aspirazione
Aprilia AF1 Reggiani Replica
Bimota YB4 Campione F1 1987
Aprilia Tuareg Wind 600
all’87. 1 – Honda: il maggiore costruttore giapponese capeggiava la classifica generale di vendite
a tutto il 1988 con 24.315 moto immatricolate –
ovvero 993 più dell’anno precedente (+2,5%) –
corrispondenti dunque al 25% del venduto totale
(22,5% l’anno prima).
2 –Yamaha: seconda, ben distanziata, nel 1988
vendette solo 147 moto in più (+1,1%, quindi),
passando da 13.328 a 13.475, ma tuttavia portando la sua fetta di mercato dal 12,9 al 13,%.
3 – Aprilia: completò il podio virtuale (con
11.449 veicoli venduti, ben 2.982 meno dell’anno
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precedente, pari a -20,7%), nonostante avesse
concluso il 1988 col segno meno” davanti.
Seguivano nell’ordine:
Cagiva:11.032 (+16,1%); Gilera:10.817 (-27,3%);
Suzuki: 7.288 (+17,1%); Kawasaki: 4.580 (8,1%); Moto Guzzi: 2.639 (-28,5%); BMW: 2.215
(-16,4%); KTM: 2.107 (+8,3%); Fantic Motor:
1.684 (-7,3%); Betamotor: 878 (-1,2%); Ducati:
723 (-3,5%); Agrati-Garelli: 641 (-36,3%); Moto
Morini: 582 (-17%); Husqvarna: 490 (-2,4%); Laverda: 447 (-44,5%); Montesa: 231 (-20,1%);TM:
227 (+62%); Benelli: 170 (+9,3%).
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Correva l’anno
Benelli BKX 125
lamellare e valvola Rave allo scarico. La 125
aveva ben 26 cv, superava i 130 orari e costava
4.600.000 lire (3.290.000 la 50 con avviamento elettrico). Salendo di cilindrata, ecco le ambiziose gemelle Tuareg Wind 350 e 600, comode,
potenti e veloci monocilindriche prettamente
rally-style, con motori Rotax da 33 e 46 cv, ruote
da 21” e 17” davanti e dietro, e forcelle a steli rovesciati. Il compianto Diego Bosis (uno dei nostri
migliori trialisti di sempre, purtroppo scomparso
nel febbraio 2012), nell’87 fu campione italiano
e vice-campione iridato con l’Aprilia TXR 312.
Moto dalla quale ovviamente vennero trasferiti
sul modello di serie gli interventi alla ciclistica
(ma in parte anche al motore e al design) che
Diego aveva voluto per la sua moto, creando
di fatto la nuova TXR312M: 83,5 kg di stazza e
4.790.000 lire dal concessionario.
Benelli
La Casa pesarese presentò una bella sportiva con motore a 2 tempi da 125 cc. E le diede il
nome di Jarno, da Jarno Saarinen, il leggendario
44
Bimota YB4 i.e.
pilota/ingegnere scomparso a Monza nel 1973
assieme a Renzo Pasolini. L’abbinamento della
piccola Benelli con il grande campione finlandese non fu peraltro casuale: nel 1972, infatti, Jarno
aveva partecipato al GP di Pesaro, allestito nella zona industriale di Villa Fastiggi, correndo in
tre classi, e conquistando tre vittorie: con la sua
Yamaha TD2B nella 250, e con le Benelli ufficiali
350 e 500 quadricilindriche (mai salito prima su
una moto a 4 tempi…) provate per pochi giri solo
qualche giorno prima a Modena, e battendo in
entrambi i casi – tra l’altro con uno scarico rotto,
nella 350 - Giacomo Agostini e le MV Agusta. La
Jarno 125, che sfoggiava una carrozzeria completamente chiusa, secondo la tendenza dell’epoca (Cagiva Freccia, Gilera MX1…), era accreditata di 26,5 cv a 9.000 giri. Prezzo indicativo:
4.600.000 lire. Ma a Pesaro si ragionava anche
coi tasselli, sebbene moderati, visto che oltre
alla Jarno apparve anche la BKX 125, enduro
stradale abbondantemente carenata con motore (sempre 2T, naturalmente) da 24 cv. Prezzo:
circa 4.400.000 lire.
Bimota
All’EICMA ’87 la Casa riminese, allora guidata da
Giuseppe Morri con la direzione tecnica di Federico Martini, era fresca del titolo della categoria
F1 conquistato da Virginio Ferrari in sella alla bellissima YB4 i.e. Era una racer ideata dallo stesso
ingegner Martini attorno al motore a 5 valvole
per cilindro della Yamaha FZ750, dotato però di
iniezione elettronica Bimota/Weber, e con 135
cv effettivi. Un titolo che non aveva valenza iridata bensì europea (il vero mondiale Superbike iniziò proprio l’anno seguente), ma che Virginio si
aggiudicò battendo nientemeno che il leggendario Joey Dunlop (vincitore dei precedenti 5 titoli
consecutivi), sulla formidabile Honda RVF750.
Ecco dunque che al Salone milanese debuttò la
versione stradale della YB4 i.e., 121 cv dichiarati,
prezzo di 28.500.000 lire, contro i 38.500.000
della versione R da competizione. Alla 750 venne
però affiancata anche la YB6 1000, motorizzata
FZR da 998 cc, con 140 cv per 180 kg a secco
dichiarati, per una velocità di 270 km/h. Prezzo:
24.346.000 lire.
BMW
Le due novità più piccanti della casa bavarese
furono (guarda un po’…) le due nuove varianti
della già gettonata R80G/S, che veniva sostituita dalle R80 ed R100 GS (senza più la barretta
di divisione tra la G e la S). Nuovo motore per
la 1000, dunque, sebbene volutamente linitato
a 60 cv, e per entrambe telaio rinforzato, ma
soprattutto l’avvento dell’inedito monobraccio
Paralever, per limitare il classico beccheggio in
accelerazione e rilascio. Ma anche nuove forcelle
realizzate con la Marzocchi, con funzioni idrauliche (compressione ed estensione) suddivise sui
due steli, e i famosi, allora inediti cerchi tubeless
a raggi tangenziali. Prezzi: 10.300.000 lire per la
R80, e 12.000.000 per la R100 GS. Quanto alla
gamma K, 75 e 100, fu oggetto di svariati ritocchi
agli assetti e ai pesi, alleggerendo e ribassando le
selle specialmente sulle versioni nude.
Gruppo Cagiva
Il marchio varesino all’EICMA dell’87 campeggiava solo su un paio di novità: la WMX 250 da
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cross, dotata del nuovo motore da quasi 50 cv
sviluppato durante l’anno nel mondiale da Pekka
Vehkonen, e una fuoristrada un filino meno aggressiva, ma molto allettante per i giovanissimi:
la Lucky Explorer 50, evidentemente ispirata
alle sorellone carenate da Rally, e spinta da un
sofisticato propulsore raffreddato a liquido, con
tanto di forcella a steli rovesciati e sospensione
posteriore progressiva monoammortizzatore. Prezzo indicativo: circa 3.000.000 di lire. Il
marchio Ducati sfoderava a Milano un vero asso
nella manica, ovvero la prima nuova Ducati della
gestione Castiglioni, destinata a confrontarsi più
o meno ad armi pari con le pluricilindriche giapponesi: era la superba superbike stradale 851,
derivata dalla moto con motore da 120 cv con
cui Marco Lucchinelli pochi mesi prima aveva
vinto la Battle Of The Twins a Daytona, secondo italiano (dopo Agostini nel ’74, con la Yamaha TZ700 a 4 cilindri 2T) a trionfare sul celebre
ovale della Florida. Il nuovo bicilindrico ad L da
851 cc, con teste desmodromiche a 4 valvole e
Cagiva Elefant 50 Lucky Explorer
46
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alimentazione a iniezione elettronica a doppio
iniettore, rigorosamente montato in un bel telaio
a traliccio, venne sviluppato dall’ingegner Massimo Bordi con la collaborazione della Cosworth,
e con esso, dopo un paio d’anni di rodaggio (ma
senza comunque sfigurare: Lucchinelli finì quinto
nell’88 e Roche terzo l’anno seguente), dal 1990
iniziò un dominio, solo saltuariamente ininterrotto, di Ducati nel mondiale per derivate di serie,
fino ad arrivare al titolo di Checa del 2011. La
Ducati 851 venne presentata in due versioni, con
l’inconfondibile livrea tricolore: la stradale - che
vantava 105 cv a 9.000 giri e 8,7 kgm di coppia a
8.000 - montava cerchi da 16” e sarebbe costata
circa 19.800.000 lire; mentre per la versione Kit,
che invece montava entrambi i cerchi da 17”, si
parlava di quasi 23.500.000 lire. Nuova, anche
se certamente molto meno eclatante, anche la
sportiva 750 F1 Santamonica, nuova versione
della F1 dopo la costosa e rara Montjuic dell’86
(creata per celebrare la vittoria ottenuta nella
24 Ore del Montjuic nel 1983) e la Laguna Seca,
stavolta celebrativa della vittoria di Lucchinelli, nel 1986, nella Battle of The Twins, sul mitico circuito californiano, e costruita in soli 200
esemplari. Idem per la Santamonica, a sua volta
celebrativa della vittoria di Lucky, guarda caso,
sull’omonimo circuito della riviera romagnola,
oggi intitolato a Marco Simoncelli. Anche in questo caso, dunque, si parla del noto bicilindrico
Desmo raffreddato ad aria, alimentato da una
coppia di carburatori Dell’Orto da 40 mm, con
telaio a traliccio e ruote da 16 pollici. La Ducati F1
Santamonica costava poco meno di 14.500.000
lire. Anch’esso inglobato nel Cagiva Group, anche l’altro celebre Marchio bolognese, Moto
Morini, mostrava alcune inedite novità. A partire
dalla New York 500, una bella custom bicilindrica: derivata dalla Excalibur (350 e 501), e naturalmente spinta dall’ottimo V di 72°, la nuova
custom bolognese montava una ruota anteriore
a raggi da 19” e una posteriore lenticolare da
16”. Chiaramente ispirata alle Harley Softail Custom, pesava però solo 165 kg. Ma c’era anche
Correva l’anno
una nuova, interessante sportiva Moto Morini, ad
attirare l’attenzione degli appassionati al megastand del Cagiva Group: si chiamava Dart 350, e
attorno ad una ciclistica inedita che ingabbiava
il celebre motore Morini V2 ad aste e bilancieri,
sfoggiava una carrozzeria già nota: quella della
Cagiva Freccia C9, la mitica 125 a due tempi, con
la ruota anteriore quasi completamente coperta
da un parafango decisamente molto aerodinamico. Il prezzo della interessante Dart sarebbe
stato di circa 6.500.000 lire. Passando al mondo
del semi-tassellato, ecco anche le nuove Coguaro, anche in questo caso versioni improntate alla
moda Rally delle precedenti Kanguro 350 e Camel 501, con motori rispettivamente da 35,5 e 43
cv e velocità massime di 145 e 165 km/h.
Harley-Davidson
Il compianto Carlo Talamo stava lavorando sodo
come importatore Harley, ufficialmente dal 29
giugno del 1984, quando venne inaugurata la
sua concessionaria Numero Uno, a Milano. Pian
Harley-Davidson XLH 1200 Sportster
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sorellina VFR750F, la seconda serie fu oggetto di
un discreto restyling e acquisì le ruote da 17” (anziché 16 davanti e 18 dietro) e sospensioni con
tarature modificate. Ma in Honda quell’anno non
tralasciarono nulla per stupire gli appassionati,
offrendo altre nuove proposte di notevole rilievo.
A partire dalla già leggendaria ammiraglia Gold
Wing, della quale comparì la stupefacente, faraonica versione GLX con motore boxer da 1.500
di cilindrata, con un centinaio di cavalli, frenata
integrale, cruise control, retromarcia e svariati
altri gadget per la gioia dei superturisti facoltosi. Prezzo: sui 23.500.000 lire. Ecco inoltre,
l’inedita custom VT Shadow 1100C con motore
V2 di 45°, cambio a 4 marce e trasmissione finale ad albero. Ma anche l’interessante NTV650
(nota anche come Revere), una bella naked bicilindrica col noto motore (di derivazione Transalp) V2 a 52° da 650 cc raffreddato a liquido,
con 3 valvole per cilindro e doppia accensione,
trasmissione ad albero, e telaio perimetrale a
doppia culla aperta. Il prezzo sarebbe stato di
poco inferiore agli 8 milioni di lire. Altre due carte di gran peso, però con ruote moderatamente
tassellate, apparvero a Milano in quel novembre di 26 anni fa. Furono la mitica, curatissima
Correva l’anno
Africa Twin 650 (modello RD03) - con motore
V2 a 52° e trasmissione a catena, ma con teste
a tre valvole per cilindro e potenza di 57 cv, chiaramente ispirata alle velocissime NXR 750 ufficiali da Rally e destinata diventare un’altra leggenda, ancor oggi la si incontra frequentemente
in giro per le strade, con gran soddisfazione dei
numerosi proprietari. Anch’essa con una livrea
di ispirazione HRC, l’RD03 aveva carena completa, paramotore in alluminio, sospensioni a lunga
escursione. E costava parecchio: ben 9.300.000
lire. L’altra novità on-off di buon successo fu la
NX 650 Dominator, agile e divertentissima enduro stradale sportiva con motore monocilindrico
a 4 valvole radiali e due freni a disco. Prezzo:
7.400.000 lire circa. Honda Italia aveva invece
preparato la piccante NSR125R, sigla importante (la stessa delle Honda da GP) per una snella
naked sportiva che sfoggiava un notevole telaio
composito in alluminio pressofuso, con sotto un
compatto monocilindrico da 125 cc raffreddato
a liquido, addirittura con valvola RC sullo scarico
e ben 31 cv dichiarati. Il prezzo annunciato era di
4.300.000 lire. E passando agli scooter, che dire
del CN250? In Giappone esisteva l’ottimo Spacy di pari cilindrata, sofisticatissimo ma, chissà
Honda RC30
Honda XRV650 Africa Twin
piano le moto americane iniziarono a vedersi in
giro, e nel novembre del 1987, al Salone di Milano, la novità era una Sportster. Nella fattispecie,
la XLH1100 diventava 1200, cilindrata che la più
“grossa” delle Sportster mantiene ancor oggi. Il
suo prezzo era di 15.500.000 lire.
Honda
VFR750R, altrimenti nota come RC30. Alzi la
mano chi non conosce la magnifica creatura
che la Casa di Tokio fece progettare e addirittura costruire direttamente dall’HRC (della quale
portava i colori) appositamente per vincere il
Mondiale Superbike, cosa che peraltro riuscì subito, al primo e secondo anno (quindi nell’88 e
48
nell’89), grazie al californiano Fred Merkel, che
in F1 correva con la VFR750F... Eh sì, assieme
alla Ducati 851, fu questa la moto che ipnotizzò
letteralmente il pubblico dell’EICMA 1987: una
raffinatissima supersportiva ispirata alla RVF
fresca iridata nell’Endurance, quindi con forcellone monobraccio Pro-Arm “linkato” ad un telaio
perimetrale in alluminio; e col motore V4 derivato da quello della VFR750F - con distribuzione a
ingranaggi ma con bielle in titanio - con potenza
di 112 cv a 11.000 giri, e con due kit eventualmente disponibili per raggiungere i 130 e 140 cv. Pochi gli esemplari arrivati in Italia il primo anno, e
naturalmente subito andati a ruba, nonostante il
prezzo di circa 20 milioni di lire. Quanto all’ottima
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Kawasaki ZX-10
Moto Guzzi Falco 350
perché, mai importato ufficialmente in Italia. Ma
quando Honda decise che era giunto il momento
di stupire anche in quel segmento scooter che
stava iniziando a diventare sempre più importante, ecco arrivare il CN, che curiosamente in Giappone venne però chiamato “Spazzio”, proprio
con doppia Z! Per questa sorta di confortevole
sedia a sdraio su due ruote con ampio bagagliaio posteriore incorporato, cruscotto full-digital e
motore automatico monocilindrico da 21 cv raffreddato a liquido, fu subito un successone, seppur con un prezzo di poco inferiore ai 6 milioni.
che allora risultava essere la 1000 di serie più
veloce del mondo. La nuova ZX-10R, che negli
USA si chiamava Tomcat, come il famoso caccia
Grumman F-14, era più snella e aerodinamica, ed
era accreditata di superare i 270 km/h effettivi,
grazie ai 137 cv a 10.000 giri (contro i precedenti
113 a 9.500) dichiarati.
Con la sigla GPX, ecco invece la nuova 600R, altro modello sportivo (con relativo Trofeo Monomarca già previsto) con motore e telaio completamente celati dalla carrozzeria, e una potenza di
85 cv e una velocità massima di circa 230 orari.
Kawasaki
KTM
Da Akashi, ecco piombare a Milano la nuova ZX10, evoluzione della quadricilindrica GPZ1000RX
50
Correva l’anno
Da Mattighofen arrivava la nuova ER600, enduro monocilindrica equipaggiata col “4 tempi”
raffreddato a liquido da 552,6 cc forte di 52 cv a
8.500 giri (presentata con tanto di bauletto da
viaggio sul portapacchi) e soli 118 kg di peso a
secco. Rispetto alla fresca vincitrice del campionato europeo enduro, la nuova ER godeva di un
telaio in acciaio al CrMo completamente ridisegnato, con parte posteriore smontabile, e di un
altrettanto nuovo forcellone in lega d’alluminio.
Prezzo: 8.050.000 lire. Numerosi interventi tecnici ed estetici, inoltre, erano state apportate
all’enduro GS125 2T e all’enduro-rally 350, altra
“2 tempi” raffreddata a liquido e con aspirazione
lamellare, con ben 53 cv dichiarati.
Moto Guzzi
Da
Mandello
arrivò
la
nuova,
sontuosa
California III, naturalmente equipaggiata col tetragono motore V2 a 90° da 948 cc, con 2 valvole per cilindro e trasmissione ad albero, ma qui
alimentato tramite iniezione elettronica WeberMarelli: la potenza dichiarata era di di 67 cv a
6.700 giri, mentre la coppia massima ammontava a 7,7 kgm a 5.200 giri. Classica e confortevole
granturismo completamente carenata, dotata di
moto valigie e baule posteriore, frenata integrale e ruote in lega tubeless, la nuova California a
iniezione costava 14.350.000 lire. Novità anche
nella gamma intermedia, con l’avvento della V65
in versione GT, oggetto di vari ritocchi e anch’essa dotata di frenata integrale (prezzo circa 7
milioni). Ma la vera sorpresa fu una sportiva da
350 cc dall’estetica magari un po’ goffa, ma al
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Piaggio Cosa
passo con i tempi, ovvero con la carrozzeria
quasi tutta “chiusa”, ma in questo caso a incorniciare i due cilindri sporgenti dalla carenatura.
La moto si chiamava Falco 350, e montava una
inedita versione con distribuzione monoalbero
centrale a 4 valvole per cilindro azionate da cinghie dentate anteriori, del noto V2 trasversale
“piccolo”, chiaramente sempre dotato di trasmissione finale ad albero. Proposta davvero interessante per quei tempi, la Falco montava ruote da 16” ed era accreditata di una velocità di 170
km/h, con un peso di 179 kg. Sebbene fossero
stati perfino dichiarati prezzo e tempi di consegna ai concessionari (6.900.000 lire, consegne a
maggio 1988), questa moto non ebbe futuro, se
non al Museo Moto Guzzi di Mandello del Lario.
52
Quanto alla famiglia delle enduro stradali NTX,
350 e 650, ad EICMA 1987 si arricchì con la nuova 750, che rispetto alle altre era completamente carenata stile rally, con forcella Marzocchi,
ammortizzatori idropneumatici e ruote da 21”
davanti e 18” dietro. Il prezzo annunciato era di
7.800.000 lire.
Piaggio/Gilera
Per il 1998, inspiegabilmente il marketing di Piaggio decise che era ora di mandare in pensione la
leggendaria Vespa. O quantomeno il suo nome.
“Cosa” avrebbe sostituito lo scooter che in 41
anni di vita aveva invaso il mondo con una decina di milioni di pezzi? La nuova Cosa, appunto:
ovvero una Vespa ridisegnata e con “importanti
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innovazioni tecniche ed estetiche, atte ad attrarre l’utenza giovanile”. Già, ma perché chiamarla
Cosa anziché Vespa? Boh! Comunque sia, l’ex
Vespa, che venne profondamente ristilizzata
lavorando in galleria del vento, manteneva logicamente la scocca portante in lamiera e il vano
per la ruota di scorta sotto la “chiappa” sinistra,
aveva un nuovo cruscotto e sotto la sella nascondeva un inedito vano per ospitare un casco. Ma
aveva anche molti particolari in plastica, forse
per risparmiare sul prezzo finale, che comunque
era alto rispetto alla concorrenza. Quanto all’impianto frenante, fermo restante il pedale sulla
pedana destra, i due tamburi erano addirittura
azionati idraulicamente e con azione combinata, con ripartitore di pressione tra anteriore e
posteriore. Le gomme inoltre erano di maggior
sezione. I motori – sempre a due tempi, da 125,
150 e 200 di cilindrata – erano stati oggetto di
interventi alle curve di erogazione lavorando anche sulle camere di scoppio, e le candele erano
state sistemate in modo da poterle raggiungere
più facilmente. I prezzi andavano da 2.950.0000
a 3.650.000 lire, con avviamento elettrico e lubrificazione separata come optional. In molti arricciarono il naso, al cospetto della Cosa, più che
altro per via del nuovo nome, decisamente infelice. Tuttavia, a fine ’88 il mercato premiò la nuova
arrivata, che risultò lo scooter più venduto in tutte e tre le cilindrate nell’ordine. Fu un successo
relativo, però, perché i vespisti doc non perdonarono quello che ritennero un vero tradimento.
La Cosa, quindi, rimase in produzione solo per
tre anni. Proprio nel 1987, il Gruppo Piaggio aveva rilevato il famoso marchio austriaco Puch dai
celebri fratelli bergamaschi Luigi e Piero Frigerio:
una coppia di tecnici che ancor oggi è una vera
istituzione nel mondo del fuoristrada, attivi come
F.P.M. non solo a livello di restauro e ricambi
originali di Puch e Gilera, ma anche al seguito
di svariati campioncini del minicross. Dunque,
proprio col marchio Puch-FPM, a Milano vennero presentate anche alcune nuove enduro, tutte
con motori Rotax: la leggera 125 replay stile rally
Correva l’anno
e le F7 125 e 250 da “regolarità”, tutte con motori
a 2 tempi, e la nuova 350 Corsa con motore 4T.
Mentre col glorioso marchio Gilera, allora ancora piuttosto in auge, venne presentata una serie interessanti novità. A partire dalla bellissima
Saturno Bialbero 500, monocilindrica sportiva
semicarenata che in realtà era stata commissionata da una società giapponese per il mercato
interno, molto ricettivo verso moto del genere.
Rigorosamente tutta rossa, la Saturno era una
monoposto da leccarsi i baffi, con un bel telaio in
tubi d’acciaio che ospitava il motore dell’enduro
stradale Dakota 500, con 44 cv. Per la Bialbero
venivano dichiarati un peso a secco di soli 135 kg,
ed una velocità massima di 180 km/h. In quegli
anni le 125 a due tempi erano ancora al top, sicché Gilera, dopo il trionfo delle KZ e KK, presentò
a Milano la bellissima MX-1, moto completamente nuova, con telaio a doppio trave e forcellone in
acciaio, e motore con nuova valvola APTS 2 sullo
scarico e 28 cv all’attivo. Il tutto vestito con una
bella carrozzeria di nuovo disegno, e col serbatoio carburante sotto la sella, mentre il finto serbatoio fungeva da vano portaoggetti, e poteva
contenere un casco. Il prezzo era di 4.750.000
lire, avviamento elettrico a parte. Ma anche in
campo on-off l’allora Casa di Arcore sfoderò tre
nuove chicche. In ordine decrescente, ecco la
bella XRT600 enduro stradale decisamente più
“rallistica” ed aggressiva delle note Dakota, con
carenatura “beccuta” e con sotto un monocilindrico bialbero a 4 valvole da 570 con in corpo
47 cv, per una velocità massima di 165 km/h.
Prezzo: 7.350.000 lire. La XRT 600 (più avanti
seguita dalla gemella 350) aveva però anche una
sorellina, praticamente identica ma con motore a 2 tempi da 125 cc da 27,5 cv e addirittura
forcella a steli rovesciati (che la XRT non aveva):
era la nuova XR-1, che costava 4.280.000 lire,
anche qui con avviamento elettrico optional. Ma
c’era anche la R1, altra elegante 125 “rally style”
con strumentazione dotata anche di trip e, naturalmente, motore a 2 tempi (4.125.000, più
avviamento elettrico). E per i fan dei rally vissuti
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Suzuki GSX-R 750
di persona, ecco l’interessante RC600, enduro
specialistica praticamente gemella della R1 125,
ma ovviamente del sopra citato motore da 570
cc effettivi, e un peso dichiarato di soli 140 kg. Da
essa sarebbe poi nata la bella RC600 standard.
Suzuki
La nuova GSX1100F arrivò al Salone milanese
dopo la presentazione dinamica alla stampa sul
temibilissimo circuito di Salisburgo. Bella moto,
per grandi viaggi comodi e veloci anche in coppia e a pieno carico, la nuova maxi Suzuki era
definibile come “sport-tourer”, e spiccava per il
suo inedito plexiglas regolabile elettricamente,
azionato da una curiosa “catena” costituita da
palline di plastica (non in vista, naturalmente).
La GSX1100F aveva un nuovo telaio in acciaio, e
godeva di generoso motorone “4 in linea” derivato dalla supersportiva 1100R, che contava su
54
Correva l’anno
Yamaha TZR125
ben 136 cv, per una velocità massima dichiarata
di circa 250 km/h. Il prezzo era di 13.000.000
di lire. La sorpresa più gradita dagli smanettoni
fu però la nuova GSX-R750, replica della dominatrice del Mondiale Endurance col mitico Team
francese SERT, a tutt’oggi 13 volte iridato, 2013
compreso. Totalmente rivoluzionata rispetto alla progenitrice lanciata nell’85, la nuova
race replica Suzuki aveva un telaio in alluminio
riprogettata ex-novo, con ruote da 17”. Il 4 cilindri con raffreddamento SACS ad aria ed olio
aveva una potenza salita a 112 cv a 11.000 giri.
Il prezzo di questa appetitosa supersportiva era
di 13.500.000 lire. Anche la GSX-R l’avevamo
provata prima del Salone di Milano, sul velocissimo circuito privato di Ryuyo, assieme ad un’altra novità di minor cilindrata: era la sport-tourer
GSX600F, anche in questo caso con carrozzeria
completamente avvolgente (con due finestre
laterali di sfogo per il calore). Anche il suo motore era un quadricilindrico a 16 valvole raffreddato
ad aria e olio, con potenza di 86 cv per una velocità di circa 230 orari. Prezzo 9.800.000 lire.
Ma non era tutto: anche Suzuki sfoderò a Milano
una proposta interessante per gli amanti dell’enduro stradale. Per la recisione, si trattava della
monocilindrica più grossa del mondo, ovvero la
mitica DR750 Big, che fu anche la prima moto
– assieme alle Gilera XRT e XR1 - a sfoggiare un
“becco” pronunciato sotto al faro anteriore. La
nuova maxi DR (che due anni dopo divenne nominalmente “800” con cilindrata salita da 727 a
779 cc, mentre la potenza aumentò da 52 a 54 cv
a 6.600 giri, e la coppia da 5,9 kgm/5.500 giri a
6,3 kgm/5.400 giri) derivava dalla magnifica racer DR-Z ufficiale che debuttò alla Parigi-AlgeriDakar del 1988, piazzandosi ottava con Giampiero Findanno e nona con Gaston Rahier, mentre il
belga Huynen ed il francese Boudou si ritirarono.
Il prezzo della maxi enduro Suzuki fu fissato in
7.380.000 lire.
Yamaha
La Casa di Iwata non stupì certo il mondo con
eclatanti novità super-prestazionali, ad EICMA
’87, dedicandosi principalmente alle medie e
piccole cilindrate. A partire dalla carinissima
Virago XV535, replica in minor della omologa 1000, dotata di un piacevole motore V-twin
raffreddato ad aria da 48 cv a 7.500 giri, e con
serbatoio sotto la sella, per la massima facilità di
guida, anche perché oltretutto pesava solo 178
kg a secco. Il suo prezzo era di 6.700.000 lire.
La piacevolissima custom Yamaha non fece faville nel 1988, anche perché i numeri di vendita
delle custom (una per l’altra) in quel periodo
erano ben lontani dall’essere a 4 cifre: pensate
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al codino, ruote a raggi e gomme semi-tassellate
da 18” e 17” davanti e dietro), la grintosa TDR
costava poco più di 6.000.000, e ne sarebbero
stati importati meno di 500 esemplari.
Quanto alla mitica XT600Z Ténéré, a Milano
esordì la versione semicarenata e dotata di freno
posteriore a disco, con il motore rivisitato nella
parte termica e nella lubrificazione. Il prezzo era
di 7.240.000 lire.
Le altre novità
Le novità per il 1998 presenti a Milano non finiscono qui, in particolare per quanto riguarda le
cilindrate minori. Il settore enduro/rally contava
anche sulle valide Kram-It 300 2T e TM80. E non
mancavano le nuove cross di Benelli, Cagiva,
Honda, KTM, Suzuki, Yamaha e del preparatore milanese Tresoldi. Idem per le novità trial di
Aprilia, Beta, Fantic Motor e Montesa. Ma soprattutto c’era da perdersi in un nugolo di altre
belle motine destinate ai giovanissimi, a partire
dai “cinquantini” di ogni tipo, oltre ai già citati
precedentemente. Ecco dunque i “tuboni” Atala
Master e Fantic Fast, i classici Garelli Sahel (allestito da “viaggio”) e Peugeot 103 SP, le piccole
rally Fantic Oasis, Garelli Winter Team, Malaguti
Dune ES, Malaguti MRX, Motron Ranger e Peripoli Oxford Wild. Quando alle 125 cc, Laverda
Correva l’anno
osava con una cruiser decisamente “spinta”, la
CU125 Ride, e con l’aggressiva GSR, altra sportivissima 2T completamente “sigillata”, con telaio
in tubi quadri a diamante. Idem per la rinata Mondial 125 Super Sport, realizzata in collaborazione
con la bolognese Villa (Francesco e Walter Villa
corsero a lungo, negli anni 60, con le Mondial del
Conte Boselli), la produzione della quale del tuttavia si limitò ad una pre-serie di una ventina di
esemplari.
La Hit Parade moto del 1988
E concludiamo con la rassegna delle 50 moto
preferite dagli italiani nel 1988, seguita da quella,
ancora decisamente meno ricca degli scooter.
La prima ci mostra come le piccole “125” nostrane figurassero orgogliosamente al top di questa
classifica, che, perlomeno nella prima metà,
rappresentava una evidente alternanza di preferenze tra le moto da 125 cc, stradali od off-road
che fossero, e le entro-fuoristrada a uno e due
cilindri. Guida dunque il gruppone l’Aprilia AF1, al
comando con 5.069 immatricolazioni, ma con in
scia la Cagiva Freccia (4.919). Terza fu la Honda
NSR (che comunque era Made in Italy, 3.831).
Quarta e quinta erano invece due moto appartenenti ad un altro segmento molto trendy, ovvero
quello delle entro-fuoristrada monocilindriche a
Yamaha XV535 Virago
Fantic Oasis 50
che la classifica delle prime 10 a fine anno vedeva in testa la Honda VT500C (468 esemplari
immatricolati), seguita dalle Moto Guzzi V35 e
V65 Florida, e dalla Moto Morini Excalibur 350.
La XV535 figurava quinta con 266 unità vendute,
seguita da Honda CMX450 e VF750C, Suzuki Intruder 750 e, fanalino di coda, Kawasaki LTD 450
(147). Il fenomeno Harley, evidentemente, stava
ancora maturando. A Milano Yamaha esordì anche nel segmento delle 125 sportive, anche se
un pochino sottotono – anche a livello di dimensionamento - rispetto alle numerose concorrenti: la TRZ125, costruita in Spagna, montava un
56
motore Minarelli con 27 cv dichiarati a 10.250
giri, con valvola YPVS sullo scarico e cambio a
6 marce, ma senza avviamento elettrico. Il telaio era tipo Deltabox in acciaio, con sospensione
posteriore Monocross e freno a tamburo posteriore. Secondo la scheda tecnica, però, pesava
solo 108 kg a secco. Prezzo: 4.200.000 lire. Decisamente più intrigante la inedita TDR250, brillantissima bicilindrica a 2 tempi fronte marcia col
motore derivato dalla sportiva TZR! Con 45 cavallini in corpo, un peso di soli 135 kg a secco, un
generoso disco anteriore da 320 mm e un’estetica da on-off stradale (due espansioni alte sotto
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Correva l’anno
Scooter
Quanto ai “ruote basse” (allora la maggior parte
degli scooter venduti in Italia lo erano), la classifica di fine anno glorificava nettamente la Piaggio,
il cui modello più controverso di sempre, la neonata e famigerata Cosa, occupava comunque il
podio di un mercato in forte fase di espansione
con tutte e tre le cilindrate disponibili: capeggiava la 125, con ben 3.978 esemplari, seguita dalla
150 (3.012) e dalla 200 (1.739), davanti alle Vespa PX 125 (1.594) e PK 125 (665). Non abbiamo
trovato un elenco completo di questo segmento, ma sappiamo che dell’allora fantascientifico
Honda CN250 (destinato in seguito ad una ben
più ampia diffusione) nel 1988 vennero venduti
360 pezzi, mentre furono venduti 108 Peugeot
Metropolis SL80 e 76 Benelli 125.
Peugeot 103 SPX
Yamaha XT600 Ténéré
4 tempi: la Yamaha XT600 (3.686) e la nuova
Honda Dominator (3.057). Altri tre mostriciattoli
a 2 tempi - le “tassellate” Aprilia Wind ed ETX, accomunate nella stessa casella con 2.962 esemplari, e la sportiva Gilera MX1 (2.863) - precedevano la mitica Yamaha Ténéré e la Suzuki DR600
Djebel, rispettivamente con 2.808 e 2.319 pezzi
venduti. Decima figurava l’endurina Cagiva 125
Cruiser (nome un po’ fuorviante per una enduro
stradale…), con 2.167 vendite al suo attivo. Per
sveltire la chiacchierata, diciamo che la seconda
decade di moto più vendute nel 1987 inizia con i
2.144 esemplari venduti delle Honda XL600 (RM
ed LM) e termina con i 1.419 del piccolo missile
sportivo Gilera 125 KZ e KK. Tra di esse troviamo
la mitica Honda Africa Twin 650, l’apprezzatissima sorellina Transalp 600, un’altra quadriglia
di “125” - Gilera RX1, Honda MTX, Gilera R1 e la
stradale Honda NS – e poi la leggendaria Honda VFR750, le Kawasaki KLR 600/650. Il terzo
scaglione di preferenze dei motociclisti italici
inizia e termina con due Suzuki: l’ambiziosa
58
maxi-enduro Suzuki DR750 Big, con 1.218 pezzi immatricolati, e la supersportiva GSX-R750
(776). Tra di esse troviamo Honda CBR600,
Aprilia Tuareg Rally 125 e Wind/ETX 340 4T, Yamaha DT125, KTM250 D/AI, Fantic Motor Trial
240, Honda XR600R, e le BMW R80/R100 GS
accomunate in un’unica casella.
La Gilera Arizona/RX200 (761) e la sportiva
Honda CBR1000F (548) sono agli estremi della
quarta decade di best seller del 1988. Tra di esse
figurano Yamaha FZR1000, Honda XL125, BMW
K100, Yamaha TT600, Kawasaki 1000 ZX-10,
Beta trial 261 B3, KTM GS125 D/HI e Kawasaki
GPX750. L’Hit Parade con le ultime dieci classificate nell’88 è costituita dall’interessante Honda
Nighthawk 650 (531 moto immatricolate) seguita dalle BMW K75 e Kawasaki GPX600, dalla
piccola cruiser Cagiva Blues 125, e dalle Honda
VT500, Cagiva Aletta Oro125, Moto Guzzi V35
Florida, l’enduro Cagiva 350 T4, la Gilera Rally
125 e la custom Aprilia Red Rose 125 (437 esemplari immatricolati).
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Pagine di storia
Media
Un bell’esemplare di Gilera Saturno Sport
L’Astore, progenitore del Falcone, è stato prodotto dal 1949 al 1953
Massimo Clarke
“Le grosse monocilindriche italiane”
Può sembrare strano, in un mondo dominato dai motori plurifrazionati,
ma per lungo tempo le 500 stradali con un solo cilindro sono state il
massimo, per gli appassionati. E alcune di loro sono nella leggenda
U
n’intera generazione di motociclisti,
prima ancora di entrare nell’era durante la quale il sogno era costituito
dalla grosse bicilindriche inglesi, ha
subito lo straordinario fascino delle 500 monocilindriche. Erano gli anni Cinquanta, quando
l’Italia si stava riprendendo dalle distruzioni belliche e le industrie motociclistiche nostrane stavano attraversando un periodo di straordinario
60
fulgore. Le case presenti sul mercato erano decine e decine e quasi tutte erano straordinariamente vitali, con nuovi modelli che si succedevano
con grande frequenza. Si trattava però pressoché invariabilmente di moto di piccola cilindrata.
Una 175 era già considerata di alte prestazioni e
per diverse aziende costituiva il top della gamma. Non per nulla il mitico Motogiro prevedeva
svariate classi, delle quali proprio la 175 era la
massima ammessa. I modelli con una cilindrata
superiore a quest’ultima erano davvero pochi e
i loro numeri di vendita erano decisamente modesti. In tale panorama, una 500 era un sogno
per gli appassionati. Anche perché nel Mondiale
correvano le splendide monocilindriche Norton
bialbero (le quattro cilindri erano addirittura irraggiungibili, e nella produzione di serie non c’era nulla che le ricordasse). E poi nel 1958 sono
arrivate anche le ottime Matchless G50 monoalbero per i piloti privati, mentre le BSA Gold Star
erano tra le sportive stradali più ambite. Da noi
c’erano le monocilindriche ad aste e bilancieri
Guzzi e Gilera Saturno che gareggiavano nella
celebre Milano-Taranto e in tante gare sui circuiti cittadini. Quali erano dunque le 500 di fabbricazione italiana che gli appassionati più abbienti
potevano acquistare per impiegarle poi su strada? Costruttori come la Bianchi e la Benelli, che
negli anni Trenta avevano fabbricato delle ottime
mezzo litro monocilindriche di elevate prestazioni, dopo il termine del conflitto, in considerazione delle disastrate condizioni economiche della
nazione, avevano abbandonato tale tipo di moto
per riprendere la produzione con modelli di piccola cilindrata, per i quali c’era una grandissima
richiesta.
Moto Guzzi, dall’Astore al Falcone
La Guzzi aveva sempre avuto nelle monocilindriche di 500 cm3 uno dei suoi punti di forza e subito dopo la guerra ha ripreso la loro fabbricazione,
affiancandola a quella delle motoleggere utilitarie, destinate a larga diffusione. Solo per poco
tempo però sono rimasti in listino i modelli d’anteguerra con testa e cilindro in ghisa. Nel 1949
ha provveduto a sostituirli l’Astore, con bilancieri
e molle delle valvole in bagno d’olio, all’interno di
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L’inconfondibile aspetto dei monocilindrici Guzzi di una volta, con il grosso volano esterno
una nuova testa in lega di alluminio. Pure il cilindro era ora in tale materiale, con canna in ghisa
riportata. Le misure di alesaggio e corsa erano
le classiche Guzzi (88 x 82 mm) e l’architettura
complessiva del motore, dotato del tipico volano
esterno, rimaneva invariata. Con un rapporto di
compressione di 5,5, la potenza era di 18,9 CV a
4300 giri/min. Nel 1950 è comparso il Falcone,
che a partire dal 1953 è stato realizzato in due
versioni (la Sport aveva un rapporto di compressione di 6,5 erogava 23 CV a 4500 giri/min) e ha
definitivamente sostituito l’Astore, dal quale era
facilmente distinguibile per gli ammortizzatori
posteriori, del tipo ad attrito (e non telescopici).
Questa monocilindrica con distribuzione ad aste
e bilancieri e lubrificazione a carter secco è stata
per anni impiegata anche dalla polizia stradale.
Robusta e affidabile, aveva una guida non proprio
62
facile. L’estetica era tipica ma, assieme alle prestazioni e alle caratteristiche costruttive, tradiva
l’anzianità del progetto. È interessante osservare
che la Guzzi ha tentato di rilanciare (con scarsissimo successo) la formula del grosso mono a
cilindro orizzontale alla fine degli anni Sessanta;
nato per essere fornito alle forze armate e alla
polizia, il Nuovo Falcone è stato disponibile in
versione civile dal 1971. Il motore, che aveva la
lubrificazione a carter umido, erogava 26 cavalli
a 4800 giri/min. La moto, tutt’altro che bella, si è
rivelata lenta e pesante.
Gilera e la splendida
Saturno Piuma
Ben diversa da quella prodotta a Mandello del
Lario era la 500 costruita dalla Gilera, azienda
che vantava essa pure una grande tradizione in
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Pagine di storia
Il Piuma è stato l’ultimo modello da competizione della mitica Gilera Saturno
questo settore. Si trattava della Saturno, dotata
di un motore a cilindro verticale di straordinaria
bellezza, progettata nel 1938-39 dall’ing. Salmaggi. Le misure caratteristiche erano le classiche della casa di Arcore, con una alesaggio di 84
mm e una corsa di 90 mm. Pure in questo caso
la distribuzione era ad aste e bilancieri e la trasmissione primaria a ingranaggi. La lubrificazione però era a carter umido, con pompa immersa
nella coppa. La Gilera Saturno è stata costruita
in più versioni differenti, tra il 1946, quando ebbe
effettivamente inizio la fabbricazione in serie, e il
1957, anno al termine del quale la moto uscì dal
listino (ma la polizia ricevette gli ultimi esemplari
nel 1959). Accanto ai modelli destinati alla polizia
(con testa in ghisa!) e all’esercito, c’erano quelli
in vendita al pubblico, denominati Turismo (18
cavalli a 4500 giri/min) e Sport. In particolare,
era quest’ultimo, che disponeva di 22 cavalli a
5000 giri/min, a focalizzare l’attenzione degli
appassionati. L’ultima serie di questo modello è
stata dotata di una forcella telescopica e di una
sospensione posteriore di schema convenzionale (con due ammortizzatori telescopici pressoché verticali), oltre che di un nuovo telaio, che ne
hanno migliorato enormemente le caratteristiche di guida, rendendone eccellente il comportamento su qualunque percorso. Il motore aveva
la testa in lega di alluminio e il cilindro in ghisa; il
cambio era in blocco. Della Gilera Saturno sono
state realizzate anche una versione da corsa,
costruita in tre serie differenti, via via migliorate (Competizione, Sanremo e Piuma), e una da
cross. In queste moto il cilindro era in lega di alluminio. Le ultime Saturno Piuma, dalla estetica
straordinaria, avevano una potenza dell’ordine
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Rota. Le caratteristiche erano molto interessanti, ma gli esemplari prodotti sono stati pochissimi. La Rota 500 veniva proposta in versione Supersport, con distribuzione ad aste e bilancieri,
che erogava 19 cavalli a 4500 giri/min. Il motore, dotato di testa e cilindro in lega di alluminio,
aveva un alesaggio di 87 mm e una corsa di 83
mm. Il modello Competizione aveva la distribuzione monoalbero, con comando ad alberello
verticale e coppie coniche. Le misure caratteristiche erano 84 x 89 mm e la potenza dichiarata
era di 32 cavalli, un valore di tutto rispetto per
l’epoca. Sul finire degli anni Cinquanta il mercato
motociclistico italiano è entrato in una crisi profonda. Delle 500 monocilindriche stradali non si
è più parlato per lungo tempo (l’unica disponibile
per qualche anno ancora è stata la Guzzi, ma gli
Pagine di storia
esemplari venduti sono stati pochissimi). Il mercato ha iniziato a riprendersi nella seconda metà
degli anni Sessanta, ma le uniche grosse monocilindriche sportive proposte dalle industrie nazionali sono state le Ducati Mark 3 e Desmo 450
(prodotte tra il 1969 e il 1974).
I risultati del mercato sono stati deludenti, a differenza di quanto accadeva per la Scrambler di
eguale cilindrata.
Oramai, come del resto la storia successiva ha
dimostrato, l’epoca delle 500 monocilindriche
stradali sportive da noi era purtroppo finita. Per
le enduro le cose sono andate in maniera opposta; le grosse monocilindriche hanno iniziato a
diventare popolarissime, a partire dalla seconda
metà degli anni Settanta, ma si trattava di moto
decisamente diverse…
La Rota 500 è stata costruita in pochissimi esemplari
La CM 500 Sparviero era una monocilindrica di elevata qualità, che ha avuto una diffusione limitata
di 38 cavalli a un regime di 6250 giri/min. La
Gilera è tornata alle monocilindriche di grossa
cilindrata solo attorno alla metà degli anni Ottanta, quando hanno fatto la loro comparsa gli
enduro stradali denominati Dakota. Il motore,
raffreddato ad acqua, aveva quattro valvole e la
distribuzione a doppio albero a camme in testa,
con comando a cinghia dentata. La versione di
500 cm3 (92 x 74 mm) è stata impiegata sulla
bellissima stradale sportiva denominata Saturno
Bialbero, che è stata prodotta in un numero limitato di esemplari.
CM, la bolognese Sparviero
Le due grandi case lombarde non sono state le
sole aziende italiane a proporre delle monocilindriche di 500 cm3, durante gli anni Cinquanta!
A Bologna c’era la CM che prima della seconda
guerra mondiale aveva realizzato moto di elevato livello tecnico, in grado di fornire eccellenti
prestazioni, tra le quali spiccavano diverse 500,
tanto ad aste e bilancieri quanto monoalbero.
Dopo il termine del conflitto la produzione delle
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monocilindriche di mezzo litro è ripresa con lo
Sparviero e il Grifone. Si trattava di moto raffinate e costose, con testa in lega di alluminio e
valvole racchiuse, molto diverse da quelle che
richiedeva il mercato. L’azienda bolognese si affrettò quindi a realizzare dei modelli a due tempi di 125 e di 250 cm3, di eccellente fattura. Le
grosse monocilindriche rimasero in listino e ricevettero varie migliorie a livello tanto di ciclistica
quanto di motore (che a un certo punto venne
dotato anche di un cilindro in lega di alluminio).
I numero di vendita furono però assai modesti e
oggi le CM 500 sono decisamente rare. Queste
ottime monocilindriche avevano il cambio separato, la distribuzione ad aste e bilancieri e la lubrificazione a carter secco. Le misure di alesaggio e corsa erano 78,8 x 100 mm. La versione più
sportiva erogava 22 cavalli a 5500 giri/min.
Felice Rota e la Supersport
Un’altra 500 monocilindrica italiana apparsa
all’inizio degli anni Cinquanta è nata dalla passione e dalla perizia dell’artigiano biellese Felice
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La lettura
I Racconti di Moto.it
“Polvere”
di Antonio Privitera | Ero in una minuscola stanzetta senza luce,
un tetto e quattro mura basse rimaste integre dopo i bombardamenti
della Gigantesca Guerra che io non ho combattuto...
E
ro in una minuscola stanzetta senza
luce, un tetto e quattro mura basse rimaste integre dopo i bombardamenti
della Gigantesca Guerra che io non ho
combattuto perché ero un bimbo e vivevo tra il rifugio antiradiazioni e il seno di mia mamma fino a
quando non perì pure lei e mi rimase solo il rifugio
e il latte in polvere. Polvere: mi sembrava fosse il
mattone del mondo; quella dei detriti delle città
sbriciolate dagli attacchi nemici, quella spessa
accumulata sui pochi mobili del rifugio, quella
lasciata in terra dalle persone quasi smaterializzate dalle armi elettromagnetiche e, infine, il
latte. Respiravo, toccavo e mangiavo polvere. Ingurgitavo una farina bianca dolciastra mescolata
all’acqua e ad ogni sorso ingoiavo l’assenza più
triste di tutte. Col tempo ci abituammo a vivere
una condizione di costante timore, facendo l’abitudine a vedere mucchietti di polvere prendere il
posto delle cose o delle persone e questa insensibilità che aveva sostituito la paura ci permise
di andare avanti, di iniziare qualcosa – qualsiasi
cosa - e di vivere una vita in qualche modo regolare. Quando si capì che eravamo tutti chiamati
a combattere e a difenderci ogni giorno dagli attacchi io avevo sedici anni e l’esercito mondiale
fu sciolto, restò solo una direzione generale delle
operazioni strategiche e alcuni presidi locali ai
quali chiedere armi e supporto per la resistenza
contro i nemici. La scomparsa dell’esercito fu il
primo passo che permise alle persone, guerra o
non guerra, di trasmettersi l’un l’altro il virus della gioia di vivere nonostante tutto, nonostante i
timori, nonostante le perdite, la povertà, il cibo
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scarso e cattivo, nonostante la polvere.
Fu così che io iniziai a trascorrere i pomeriggi
accanto a mio padre lasciato libero da impegni
militari, seduto di fronte ad un oggetto che aveva comprato al mercato nero e che custodiva
segretamente: un cubo, forse un piano di lavoro
tridimensionale.
La principale attività di quei pomeriggi era capire
come funzionasse il piccolo cubo nero che da acceso proiettava nello spazio antistante una figura
tridimensionale e un enorme foglio virtuale con
numeri e segni a noi incomprensibili. Sul foglio
virtuale si poteva scrivere usando le dita come
una penna e, quando venivano modificate le cifre
o i segni, la figura tridimensionale cambiava nelle
sue forme o nel suo posizionamento. Papà era
convinto che quel cubo contenesse tecnologie
perdute durante la Gigantesca Guerra iniziata
oramai da più di seicento anni e che riscoprirle
avrebbe potuto fare la sua fortuna; passava tutto
il suo tempo a casa col cubo, tracciando segni,
provando a caso, cercando di capire cosa fosse
quell’ologramma tridimensionale e che eventuale importanza strategica avrebbe potuto avere
nello sconfiggere gli invasori in orbita sulla Terra
da più di sei secoli.
Gli invasori ci stavano sfiancando: da quel poco
che ne sapevamo erano esseri con un’aspettativa di vita di migliaia di anni, simili a noi nelle
forme, nei gusti, nei comportamenti; ci accomunava forse la disperazione ma non ci rivolgevano
quasi mai messaggi o parole, solo attacchi dai
quali avevamo imparato a difenderci con armi
crudeli. Orbitavano intorno alla Terra facendo
ogni tanto brevi incursioni, sterminando e riducendo in polvere tutto quello che capitava loro a
tiro. Circola qualche foto del loro primo incontro
con il Rappresentante Generale Terreste nella
quale sembrano esseri ridicoli, bassi e tarchiati,
con braccia corte e sottili, occhi a forma di farfalla, un sorriso falso e immutabile nel loro volto, un
ghigno. Detto tra noi, non fanno paura. In suoni
stentati e virtuali chiesero asilo per il loro popolo
in fuga da un lontano sistema solare devastato
da una nana bianca ma ospitare sulla Terra altri
dodici miliardi di esseri viventi, era sinceramente
improponibile e la richiesta fu respinta. La presero male, non si può negarlo. Iniziarono ad attaccare e a depredare di risorse il nostro pianeta
vivendo per secoli come parassiti ai nostri danni,
stabilendosi in orbita con gigantesche stazioni
spaziali che spesso oscuravano il sole.
Poi, un giorno di circa seicento anni dopo, mio
padre mi confidò che forse conosceva una persona che avrebbe potuto sapere come capire
il cubo e il suo contenuto, un amico. Il mattino
che andò ad incontrarlo fu anche l’ultimo che lo
vidi mentre la sera seguente qualcuno cercò di
entrare a casa nostra, dove tenevamo il cubo.
Ma il cubo non c’era, io ero scappato portandolo
via appena il sospetto che mio padre, rivelando
ad un estraneo dell’esistenza di questo oggetto
enigmatico e misterioso, avesse riposto male la
sua fiducia e causato la sua scomparsa, altro che
alieni.
Io e il cubo ci rifugiammo in una stanzetta minuscola e solitaria, quello che restava di una residenza di campagna nascosta in mezzo a quella
che era una volta una pianura verde ma oggi diventata una distesa di polvere. Da piccolo venivo
qui a giocare ed è un posto che conosco benissimo, era il mio rifugio segreto.
Mi illusi, non ci misero molto a trovarmi. Gli invasori avevano le loro spie, terresti prezzolati che
vendevano informazioni per pochi denari e dove
non arrivavano i traditori arrivavano i loro infallibili satelliti spia.
Ero in quella minuscola stanzetta, un tetto e
quattro mura basse, e sentii un verso acuto.
Nel buio due farfalle si illuminarono e il cubo si
accese, proiettando nello spazio di fronte a me
l’ologramma tridimensionale e il foglio virtuale.
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L’alieno, mi accorsi, era dall’altra parte dell’ologramma e mi guardava; lo so che sembra assurdo ma credo che il suo sguardo e la sua espressione esprimessero meraviglia. Ero spacciato,
tra poco sarei stato un mucchietto di polvere
grigia e non avrei mai avuto la soddisfazione di
risolvere l’enigma del cubo. Invece cominciai a
sentire una melodia strana, non una musica ma
un delicato fraseggio sonoro senza regole ritmiche né armoniche, eppure gradevole, come un
codice, una lingua, un messaggio: era l’alieno
che mi parlava a modo suo, nei suoi suoni, suoni
che talvolta scomparivano per riapparire appesi a frequenze ora altissime ora profonde fino a
diventare inudibili per me. Quello che percepivo
era il tono, quello di chi non riesce a trattenere lo
stupore e la felicità e vuole comunicare al mondo – e in quel momento c’ero solo io – il proprio
incanto.
Poco alla volta l’alieno calmò la sua eccitazione,
prese a girare attorno alla figura tridimensionale
e a manipolare i segni sul foglio virtuale gridando
di soddisfazione e stupore, ogni volta più forte.
Mi guardava come se fossi istantaneamente
diventato un suo grande amico, non ero più un
terreste indifeso da sterminare per appropriarsi
delle sue risorse ed io persi ogni timore arrivando a toccarlo su un braccio. Era caldo, più caldo
della nostra pelle, e liscio come i petali dei fiori
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più delicati.
Il mio tocco gli piacque, mi guardò e mi fece cenno di sedermi, poi iniziò a modulare la propria
voce a tentativi sempre più precisi fino a quando
io non sentii distintamente parlare la mia lingua
da una voce femminile, o forse era quella di un
bambino.
- Il vostro ciclo sta per chiudersi, terreste. Mi dispiace. – il tono era amichevole, le farfalle sincere.
- Questo lo pensate voi.
- No, manca poco.
- Perché? Chi sei?
- Mi chiamo – e seguì una breve serie di suoni
musicali indefinibili -.
- Benvenuto, io sono Kjon.
L’invasore mi spiegò che la Terra era oramai totalmente circondata da stazioni satellite aliene,
in questi ultimi cento anni l’accerchiamento era
stato completato l’invasione stava per iniziare
dopo averla indebolita con secoli di guerra. Gli
alieni trovavano perfetto questo pianeta dalla
temperatura mite, composto da un unico continente abbastanza grande per dodici miliardi di
esseri che, per loro natura, non sopravvivevano
al freddo intenso e prolungato. Era il pianeta perfetto. Avrebbero ricostruito la loro civiltà qui, e
preso il possesso di tutto. Noi saremmo scomparsi per sempre.
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In tutto questo, il cubo non era altro che un oracolo, un dispositivo che prediceva il futuro e lo
anticipava. Un congegno vecchio di milioni di
anni, una leggenda di cui le galassie narrano meraviglie e misteri. Ma noi, mai usciti dal nostro
pianeta, non potevamo saperlo, così come non
potevamo sapere che era probabilmente piombato qui con qualche asteroide chissà quante
migliaia di anni fa. Il fabbricante era ignoto, qualcuno affermava che non era altro che l’Occhio
di Dio in persona e unica testimonianza dell’esistenza di un essere supremo. L’alieno prese a
parlarmi:
- Quella che vedi in questa immagine tridimensionale… nella mia lingua la chiamiamo con un
nome che nella tua può essere tradotto con la
parola “emozione”. Ma noi non ne abbiamo mai
vista una, non abbiamo strade ma solo nubi e
cunicoli, anzi ora non abbiamo neanche più un
pianeta. Sappiamo solo che funziona solo in determinate condizioni di gravità e pressione. Le
stesse che avete qui sulla Terra, Kjon.
- Ma a che serve? Due ruote, un sedile… in mezzo
un motore…
- L’oracolo sta soltanto predicendo quello che
accadrà, forse tra poco, forse tra molto tempo
ancora. Qui, sul sedile, ci si siede, le ruote vengono fatte girare dal motore e tutto questo serve
a… muoversi.
- Solo?
- Sì, ma con tanto… non lo so come dite voi ma
io nella mia lingua direi “godimento”, “sesso”,
“amore fisico”.
- E tutto questo non è stato ancora inventato?
- No, la vostra civiltà non ha mai avuto quest’idea. Avete inventato le macchine per la levitazione dei pesi, l’energia smaterializzante per il
teletrasporto, ma l’”emozione” no. Forse al prossimo turno.
- Eh??
- Kjon, il mondo va a cicli, ora è il vostro, un giorno
di voi non ci sarà né traccia né ricordo e qualcuno
ricomincerà daccapo, dal punto zero. Tutto avrà
un altro inizio e magari una civiltà che verrà dopo
La lettura
la vostra, o la nostra, inventerà “emozione”.
- Menti!
- No, altrove è già accaduto! Voi vivete meno di
cento anni terresti, noi invece ne viviamo almeno
cinquemila: i nostri ricordi della storia sono molto più ampi dei vostri.
Ma io non seguivo più, d’un tratto ero rapito da
“emozione” e ne guardavo le forme certo che
fossero intimamente connesse con la funzione.
Mi interrogavo sulla utilità di quei quattro tubi
che uscivano da sotto il sedile, dalle stelle inscritte nelle ruote, dalla sagoma tagliente della parte che univa il sedile con la ruota anteriore e mi
venne una voglia irrefrenabile di saperne di più,
di averne una, di inventarne una io stesso e di…
muovermi.
Sorrisi all’alieno, pervaso dalla perfezione
dell’oggetto e dall’enigma che svelato era ancora
più misterioso e appassionante di prima. Mio padre aveva visto giusto, un’invenzione come quella poteva cambiare le sorti della guerra, dare gioia, speranza, regalare brevi momenti di intensa
felicità: la gente avrebbe ricominciato a sorridere, a vivere per davvero e avremmo avuto la forza
di reagire all’imminente invasione degli alieni.
- Bravo Kjon, hai capito perché non abbiamo
invaso la Terra prima di aver trovato l’oracolo evidentemente l’ invasore poteva leggermi nel
pensiero e ora mi puntava contro un’arma-.
- Ora avete l’oracolo…
- Non solo posso leggerti nella mente, ma ho registrato nella mia memoria tutti i tuoi pensieri e
qualcuno forse un giorno li leggerà su un foglio, o
forse su uno schermo…
- Mi ucciderai? – chiesi guardando l’arma rivolta
verso il mio stomaco-.
- Guarda le scritte sul foglio virtuale Kjon, vuoi
sapere cosa dicono? Alcune sono parole incomprensibili: F4, CB750, MHR, altre sono frasi in
una lingua universale che voi non conoscete ancora, una di queste dice “mangia la mia polvere”.
Lo sai cosa mangiamo noi, vero Kjon?
- …polvere.
- Augurami buon appetito.
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Guintoli a -38, ci sono 50 punti da assegnare e al
leader ne servono 13, gli basta un quarto posto
e domenica pomeriggio a Jerez sarà campione.
Al quarto tentativo sulla verdona. E pensare che
Tom Sykes, fino al 2008, mi era praticamente
sconosciuto. Ma a settembre di quell’anno lo vidi
lottare a Donington con Troy Bayliss: Tom era una
wild card, con la Suzuki GSX-R 1000 aveva fatto
il settimo tempo in Superpole, e sull’umido era
già una belva; era la prima manche, fu interrotta sul più bello per troppa acqua, lui in quel momento era secondo e se la giocava alla pari con
il pilota Ducati che quell’anno sarebbe diventato
campione del mondo per la terza volta. “Però era
la prima volta –mi ha detto recentemente Troy che mi capitava di battagliare con un pilota mai
visto prima. E questo chi cavolo è? Spingevo per
quanto potevo e lui era sempre lì, lo feci passare
per leggere il suo nome sulla schiena della tuta,
C
ma poi me ne pentii: tirava come un matto, ho rischiato di perderlo”.
Poi sapete come è andata, Sykes è stato ingaggiato dalla Yamaha ma si trovò di fianco a Ben
Spies: l’americano volava verso quel suo fantastico e per certi versi misterioso titolo mondiale
all’esordio, e Tom non saliva nemmeno una volta
sul podio. Con la R1 capitolo amaro. La Kaswasaki lo ha rigenerato: prima vittoria alla seconda
stagione, nel 2011; ma dall’anno dopo, cresciuta
anche la moto, assoluto protagonista.
Molti piloti mi hanno deluso quest’anno in Superbike. A cominciare da Marco Melandri che non
riesco a capire fino in fondo: quando la moto è a
posto lui quasi sempre c’è, ma poi sembra sgonfiarsi sul più bello.
Mi è piaciuto Davide Giuliano. E naturalmente
Tom Sykes: lui c’è sempre e mi piacerebbe vederlo una volta in MotoGP.
Media
Nico Cereghini
Tifo Sykes: titolo
strameritato
iao a tutti! Questa
volta tengo a Tom
Sykes
e
credo di
essere in buona (e vasta)
Dopo la beffa dell’anno scorso, battuto per mezzo
compagnia. Chi può tifare
contro l’inglese? Nessuno punto, l’inglese della Kawasaki può laurearsi
più di lui merita il titolo Su- domenica a Jerez. Lui è un grande e così
perbike 2013, e non solo dimentica la brutta stagione sulla Yamaha
perché ha vinto più gare di
tutti (nove, con tre doppiet- con Spies
te), ma anche perché l’anno
scorso ha perduto per mezzo punto; il finale dello Guintoli: lo so che non esalta nessuno, però a
scorso anno fu una specie di beffa che premiò me piace per come guida, mi entusiasma sull’acgiustamente Max Biaggi ma punì duramente qua, e pazienza se si tiene un po’ troppo margine
Tom, perdere per mezzo punto è una cosa che sull’asciutto. Manca un po’ di carattere, Sylvain,
deve bruciare da matti, e allora il primato 2013 altrimenti sarebbe perfetto. Ma a questo punto
sarebbe il miglior risarcimento. Tifavo per l’A- soltanto un miracolo potrebbe salvare la stagioprilia, dico la verità, e mi identificavo un po’ in ne dei due piloti Aprilia: Laverty è a -37 da Sykes,
70
Editoriale
Molti piloti mi hanno deluso quest’anno in
Superbike. A cominciare da Marco Melandri
che non riesco a capire fino in fondo
71
SPECIALE Motogp
Gran Premio
d’australia
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73
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veloce in pista, e su Pedrosa: un equilibrio che il
cambio moto – errori a parte – non ha mutato.
Ma che casino: Dani era entrato troppo veloce
nella corsia box e doveva cedere una posizione
(fatto a favore di Marquez, che più che altro l’ha
superato perché più veloce), altri hanno sbagliato il giro di rientro come Marquez. Davvero una
situazione ingarbugliata: la formula del “flag to
flag”, in questo caso, è stata un fallimento.
Rossi sul podio
Fuori Marquez si è naturalmente liberato un posto sul podio, conquistato da Rossi con il solito
ultimo giro arrembante, con Bautista e Crutchlow attaccati al suo codone, mentre cominciava
anche a piovere. Per Valentino un buon risultato,
ma la sua prestazione è stata complessivamente
inferiore a quella di settimana scorsa a Sepang,
dove aveva finito quarto.
Jorge Lorenzo vince a Phillip Island
Bandiera nera per Marquez
di Giovanni Zamagni | Trionfa Lorenzo, davanti a Pedrosa e Valentino
Rossi. Squalificato con la bandiera nera Marquez, mentre era secondo,
per essere rientrato ai box un giro troppo tardi. Il mondiale in qualche
modo si riapre
T
rionfa Jorge Lorenzo, davanti a Dani
Pedrosa e Valentino Rossi. Squalificato con la bandiera nera Marquez,
mentre era secondo, per essere rientrato ai box un giro troppo tardi. Il mondiale
in qualche modo si riapre con Lorenzo a soli 18
punti dal pilota della Honda. Dopo che la gara
era stata ridotta a 26 giri sabato pomeriggio,
dopo il warm up si decide un ulteriore taglio, riducendola a 19, con obbligo di “pit stop” entro il
nono giro. La regola dovrebbe essere chiara, ma
la HRC commette un clamoroso errore e Marc
74
rientra ai box solo al decimo passaggio: troppo
tardi, il regolamento specifico per questo GP era
chiaro. Così, nel modo più rocambolesco, in una
gara incredibile stile F.1, Maquez perde gran parte del suo vantaggio, braccato più da vicino da un
Lorenzo in grandissima forma e molto determinato. La tattica di Jorge era chiara: partire forte,
spingere subito e mettere pressione al rivale.
Pit stop: che casino
Prima del pit stop obbligatorio, Lorenzo aveva un
minimo margine su Marquez, che sembrava il più
I primi commenti
Lorenzo: “Non so cosa sia successo a Marquez.
Abbiamo corso un grande rischio quando lui è rientrato in pista dopo il cambio gomme, perché io
ero un po’ lungo e ci siamo toccati”.
Pedrosa: “Gara molto difficile, oggi sono stato
bravo: ho cambiato velocemente. Mi spiace però
che la seconda moto non era uguale alla prima,
era molto sbilanciata sul davanti, non potevo essere efficace nei cambi di direzione”.
Rossi: “Abbiamo fatto un grande lavoro nel box,
abbiamo recuperato due posizioni, non ero veloce come i primi tre, ho faticato un po’ con l’anteriore, ma sono riuscito a conquistare il podio”.
MotoGP
bracca da vicino, Pedrosa è staccato di qualche
decimo, gli altri sono più staccati, con Bautista,
Crutchlow e Rossi che si scambiano più volte la
posizione. All’ottavogiro i primi tre sono uno attaccato all’altro e Pedrosa decide di rientrare ai
box, mentre Lorenzo e Marquez continuano.
Rientrano anche Bautista, Smith, Dovizioso, e
altri. Al nono rientra Lorenzo, mentre Marquez,
dopo una brutta sbandata, continua. Cambiano
anche Rossi e Crutchlow. Al decimo pit stop per
Marquez, l’ultimo a effettuare il cambio gomme.
Marquez rientra in pista proprio mentre transita
Lorenzo alla prima curva: Jorge non può cambiare traiettoria, dà una carenata a Marquez, che
viene passato anche da Pedrosa. Rossi è quarto. Ma a cinque giri dalla fine viene esposta la
bandiera nera per Marquez: si è fermato un giro
troppo tardi rispetto ai nove imposti dal regolamento per questo GP. In testa Lorenzo allunga
su un Pedrosa apparentemente rinunciatario,
mentre per il terzo posto c’è una bella sfida tra
Rossi, Crutchlow e Bautista, vinta in volata da
Valentino.
La cronaca
Parte forte Lorenzo, con Marquez e Pedrosa immediatamente alle sue spalle. Al primo giro, Dani
forza subito, infila Marquez e Lorenzo in una sola
curva, tocca leggermente Jorge, si rialza, lo lascia
sfilare e viene ripassato anche dal compagno di
squadra, mentre Rossi è quinto, dietro a Crutchlow, che poi viene superato sia da Valentino sia
da Bautista. Lorenzo impone il ritmo, Marquez lo
75
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MotoGP
Valentino Rossi
“Divertente, ma non sono
queste le gare di MotoGP”
di Nanni Scaglia | Valentino soddisfatto per essere tornato sul podio su
una pista per lui magica. “Ma c’è ancora molto da lavorare” ribadisce
come ha fatto spesso in questa stagione
U
n
passo
indietro
rispetto a
Sepang,
anche se là
era arrivato
quarto e qui è salito sul podio:
ne è perfettamente conscio
anche Valentino Rossi.
“Alla fine lo considero un buon
risultato: sono molto felice di
essere tornato sul podio a Phillip Island, un gran bel circuito,
con un’atmosfera speciale. La
gara è stata tiratissima e mi
sono divertito parecchio: con il
team abbiamo fatto un ottimo
lavoro, anche nella strategia del
cambio moto. Alla fine è stata
un’altra sfida avvincente con
Crutchlow e Bautista. Quando
ho capito che ci stavamo giocando il podio, ho cercato di
dare ancora di più nell’ultimo
giro, quando però è iniziato a
piovere. E’ stato rischioso, ma
importante, perché il podio è
sempre un grande risultato. Ma
c’è ancora da lavorare parecchio. Sono però riuscito a difendermi su un tracciato dove,
nella mia carriera, solo due
76
volte non ero arrivato nei primi
tre, negli ultimi due anni con la
Ducati. Anzi, per la verità anche
nel ’97 con l’Aprilia 125 non ce
la feci, per un grippaggio mentre ero primo o secondo. Vorrei
però essere più vicino: loro oggi
hanno fatto paura, sono andati
veramente forte. Io i primi giri
ho girato come in qualifica, ma
loro sono riusciti a fare un altro
passo, sia come guida sia come
setting della moto”.
Ti eri reso conto dell’errore di
Marquez?
“Sì, avevo visto in uno dei grandi schermi del circuito che Marquez non si era fermato al nono
giro e mi sembrava abbastanza
strano. Poi ho visto che veniva
esposta la bandiera nera, ma mi
veniva data la quarta posizione.
Non ero sicuro esattamente di
cosa stesse succedendo, poi
ho capito che stavo lottando
per il podio. Alla fine è stato
anche divertente, più che altro
perché a me è andata bene…
Però le gare di moto non sono
così: va detto che, essendo
una situazione di emergenza, è
stata gestita bene, fare il “flag
to flag” era l’idea migliore”.
E l’ulteriore riduzione da 26
a 19 giri decisa dopo il warm
up?
“L’ha voluto la Bridgestone:
pensavano che con le gomme
si potessero fare 14 giri, invece dopo il warm up si sono
resi conto che non potevamo
farne così tanti. E avevano ragione, anche se, per la verità è
successo qualcosa di anomalo: con la prima gomma ero in
grande difficoltà, con la seconda avrei anche potuto farne 15.
Generalmente non ci possiamo
lamentare sulla qualità delle
coperture, più o meno sempre
buone: la gomma fa quello che
ti aspetti e in altri campionati
sono sicuramente più in difficoltà che in MotoGP. Però è
vero che più stanno in un container, più si scaldano, il comportamento peggiora. Invece
se la gomma è più fresca è più
efficace. Se proprio si vuole
fare una critica alla Bridgestone, bisogna sottolineare che ci
dovrebbero dare due gomme
che funzionano entrambe, così
da poter scegliere tra morbida
e dura, come è sempre stato
nella storia del motociclismo,
invece quest’anno non accade
mai. Ecco, sotto questo aspetto devono impegnarsi di più.
Per il resto va bene così. Poi bisognerebbe fare un test quando in un circuito c’è l’asfalto
nuovo: questo problema si poteva evitare se la Bridgestone
fosse venuta qui a provare”.
Dopo la gara di oggi, come
vedi il mondiale?
“Per Marquez diventa un po’
più difficile, avrà più pressione
da gestire. E’ quindi un po’ più
complicato, ma ha il potenziale
per rimanere davanti: andava
forte anche oggi. Lorenzo fino
adesso è stato molto bravo a
rimanere lì, ma ha ancora parecchi punti da recuperare”.
Fra una settimana si va
a Motegi.
“Mi piace molto la pista, speriamo che ci sia il tempo buono:
dobbiamo essere pronti per un
fine settimana positivo”.
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MotoGP
Media
Livio Suppo
“Colpa mia, mi assumo la responsabilità”
di Giovanni Zamagni | Il team principal HRC commenta quanto
accaduto a Marquez, poi squalificato con la bandiera nera.
Sul campionato: “Come sempre non faremo giochi di squadra”
L
ivio
Suppo,
team principal HRC, si
assume le sue
responsabilità: totalmente
colpa mia.
“Sicuramente è stato un GP caotico, durante il quale le regole
sono cambiate molto spesso,
dove per la prima volta è stato
effettuato un “flag to flag” con
una finestra di soli due giri (l’ottavo e il nono, NDA).
Il team riteneva che il decimo
giro fosse ancora buono, ma in
realtà non lo era e così Marquez
è rientrato ai box più tardi di
quello che avrebbe dovuto fare:
è un errore di cui mi assumo la
responsabilità. C’è poco altro
da aggiungere”.
78
Quale è stata la reazione di
Marquez?
“Marc è un ragazzo intelligente,
si rende conto che si vince e si
sbaglia insieme: a volte è il pilota a fare un errore, altre può
essere il team. Il suo carattere,
molto positivo, lo aiuta in queste situazioni. Non è accaduto
nulla di irreparabile: andiamo a
Motegi consapevoli che anche
qui a Phillip Island avrebbe potuto essere protagonista e giocarsi la vittoria”.
Adesso Pedrosa potrebbe
avere un ruolo fondamentale
nell’assegnazione del titolo:
come si comporterà nelle ultime due gare la HRC?
“Abbiamo sempre detto che
non ci sono – e non ci sono
mai stati – ordini di scuderia:
continuerà così anche nelle ultime due gare. Il vantaggio di
Marquez è comunque ancora
consistente: andiamo a Motegi
come se fosse una gara come
un’altra”.
L’ultima valutazione sul contatto tra Lorenzo e Marquez
quando Marc è rientrato in pista dopo il cambio moto.
“Mi sembra di aver letto da
qualche parte, che Jorge ha
dichiarato di essere arrivato un
po’ lungo. Si sapeva che era un
ingresso pericoloso e proprio
io, ieri sera, avevo chiesto di
prolungare la riga bianca per
evitare che due piloti che arrivavano potessero stare troppo
a sinistra. Meno male che c’era”.
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Cal Crutchlow
MotoGP
Andrea Iannone
Non è il pilota di inizio stagione. Ha più di una 6L’ha definita come la sua miglior gara dell’an6
scusante – a cominciare dalle condizioni del suo no: in effetti la sua prestazione è stata più che
avambraccio destro -, ma dopo quanto aveva
fatto nelle prime gare ci si aspetta sempre qualcosa di più.
Alvaro Bautista
5E’ sempre lì, ma alla fine, prende sempre
paga. E’ sicuramente un buon pilota, anche costante nel rendimento, ma gli manca il guizzo per
fare la differenza.
dignitosa.
Andrea Dovizioso
4E’ in un momento di scarse motivazioni: più
che comprensibile.
Yonny Hernandez
4Invece di progredire con la migliore conoscenza della Ducati, sembra regredire.
Bradley Smith
Marc Marquez
5Ti accorgi che c’è solo scorrendo la classifica. ma
cadute in prova, qualche errore sabato,
8Due
in gara non ha nulla da rimproverarsi: prima di essere fermato dalla bandiera nera stava
Nicky Hayden
Questa volta è lui a vincere la “Coppa Ducati”: andando fortissimo. Ha perso 25 punti, ma non
6
ha guidato discretamente bene per tutto il fine per colpa sua: il pilota deve guidare e lui lo fa al
settimana.
meglio. Al resto ci deve pensare il team (voto 3).
Le pagelle del GP d’Australia
di Giovanni Zamagni | Nove a Lorenzo, non ha mai sbagliato; sette a
Pedrosa, ci si aspettava di più. Sei a Rossi e Crutchlow. Otto a Marquez,
prima della bandiera nera andava fortissimo. Tre al team HRC
Jorge Lorenzo
In un GP che verrà ricordato per i tanti errori,
9
il campione della Yamaha è l’unico che in tutto il
fine settimana non ha mai sbagliato. E’ una sicurezza: tira sempre fuori il 100% dalla sua moto.
La sensazione è che Marquez ne avesse di più,
ma non ne avremo mai la conferma. Nell’episodio del contatto con il rivale spagnolo ha ribadito
di non aver alcun timore nell’usare la forza.
Dani Pedrosa
7
La scusante è che a Phillip Island non ha mai
combinato granché, con una serie di episodi
80
negativi che ne possono condizionare il rendimento. Ma dopo il perentorio successo di Sepang ci si aspettava tutto un altro Pedrosa: dire
che è stato deludente uno che arriva secondo è
forse esagerato, ma nemmeno troppo.
Valentino Rossi
Due passi indietro rispetto a una settimana
6
fa: nonostante partisse dalla prima fila, alla fine
del primo giro era già fuori dalla lotta per il podio.
Poi, come spesso gli accade, nel passaggio finale
tira fuori il meglio di sé, ma aver battuto Bautista e Crutchlow non lo può esaltare. “Quei tre là”
sono tornati lontani.
81
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MotoGP
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MotoGP Phillip Island
Classifica
Yamaha
8,5
Decisamente più competitiva rispetto a
Sepang, ma anche sulla pista “amica” di Phillip
Island non aveva alcun vantaggio sulla Honda: al
massimo era allo stesso livello, ma non migliore.
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Jorge LORENZO
25
1
Marc MARQUEZ
298
2
Dani PEDROSA
20
2
Jorge LORENZO
280
3
Valentino ROSSI
16
3
Dani PEDROSA
264
4
Cal CRUTCHLOW
13
4
Valentino ROSSI
214
5
Alvaro BAUTISTA
11
5
Cal CRUTCHLOW
179
6
Bradley SMITH
10
6
Alvaro BAUTISTA
147
7
Nicky HAYDEN
9
7
Stefan BRADL
135
8
Andrea IANNONE
8
8
Andrea DOVIZIOSO
127
9
Andrea DOVIZIOSO
7
9
Nicky HAYDEN
111
10
Randy DE PUNIET
6
10
Bradley SMITH
99
11
Aleix ESPARGARO
5
11
Aleix ESPARGARO
88
12
Colin EDWARDS
4
12
Andrea IANNONE
55
13
Yonny HERNANDEZ
3
13
Michele PIRRO
50
Honda
8,5Il voto, naturalmente, è alla competitività della moto, comunque sempre molto elevata.
La HRC, invece, è da 3 in pagella (a essere generosi): in prova Pedrosa ha perso il motore perché
non era stato fissato bene il bullone del perno
che lo fissa al forcellone, in gara è stato fatto un
errore di conteggio che lascia sbigottiti.
Ducati
4Un dato, molto significativo: in tutto il GP,
non è mai stata inquadrata una Ducati. Si pensava di aver toccato il fondo nel 2012, invece si
continua a peggiorare.
82
83
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
PETRUCCI FA IL BAGNO TURCO
Danilo Petrucci soffre moltissimo il caldo e il GP
della Malesia è da sempre per lui il peggior appuntamento della stagione. Per provare ad arrivare più in forma alla gara, la settimana precedente il GP, Danilo si è allenato nel bagno turco:
grande Petrux!
CRUTCHLOW OPERATO
A FINE STAGIONE
La caduta di Silverstone, purtroppo, continua
a farsi sentire. “Mi sembra che l’avambraccio
destro mi esploda da un momento all’altro” ha
commentato nella solita maniera colorita Cal
Crutchlow, che poi ha fatto vedere quanto sia
grosso l’arto infortunato. A fine stagione, il futuro pilota della Ducati dovrà farsi operare: lo farà
dopo i test di Valencia.
MotoGP
“COSA FANNO?” “BOH!”
Simpatico siparietto televisivo durante il primo
turno di prove libere della MotoGP. Paolo Beltramo (inviato ai box di Mediaset): “Bollini, cosa
stanno facendo?” chiede ad Alen Bollini, addetto
stampa della Yamaha, mentre i meccanici al box
stanno lavorando sulla parte anteriore della M1,
con un sacco di cavi di ogni genere ben visibili.
Bollini: “Non ne ho la più pallida idea!”. Beltramo:
“Va beh, non sai nulla, lo chiedo al team manager
Maio Meregalli”. Meregalli: “Non lo so proprio”.
PEDROSA CURATO DALLE API
Dani Pedrosa, con un Twitter, ha rivelato di sottoporsi a una particolare cura con le api. In pratica, il pilota spagnolo si fa pungere dall’insetto, il
fisico si abitua, reagisce e il siero dell’ape diventa
una barriera immunitaria contro l’influenza. “Fa
GP di Sepang
Lo sapevate che...?
di Giovanni Zamagni | Che si correrà a Sepang fino al 2016?
Che Petrucci per abituarsi al caldo malese si è allenato nel bagno
turco? Che Crutchlow sarà operato a fine stagione? Che Pedrosa
previene l’influenza con le punture delle api?
A
SEPANG FINO AL 2016
La Dorna ha rinnovato il contratto
con il circuito di Sepang: il GP della
Malesia si disputerà su questo tracciato almeno fino al 2016. Va dato atto alla Dorna
e agli organizzatori di essere riusciti, negli anni, a
creare un evento molto atteso dagli appassionati, dopo che nei primi anni non c’era letteralmente nessuno a vedere il motomondiale: domenica,
al contrario, c’erano ben 84.250 spettatori, per
un totale di 126.917 nei tre giorni.
84
PHILIPPAERTS:
“MARQUEZ UNO DI NOI”
David Philippaerts, fortissimo pilota di Motocross, intervenendo alla trasmissione Griglia di
Partenza (Telenova), ha dichiarato: “Marc Marquez mi sembra un pilota di motocross più che
uno del motomondiale”, detto naturalmente in
senso positivo.
“Lo considero un grande complimento” ha risposto a distanza il bambino prodigio.
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MotoGP
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un po’ male all’inizio e fa un po’ impressione, ma
fatto la prima volta, poi non hai più problemi”
racconta Pedrosa.
SPIES: “AIUTATE UN
PILOTA INFORTUNATO”
Ben Spies, ancora convalescente negli Stati Uniti, si è reso protagonista di un twitter, questa
volta simpatico. “Buy this Ducati, support an injured racer”, compra questa Ducati (una Diavel),
aiuta un pilota infortunato ha scritto sul web,
inserendo, naturalmente, la foto della moto. Se
c’è qualcuno interessato, non gli resta che contattare l’ex iridato della SBK sul “social network”.
86
LORENZO POLEMIZZA
CON UN GIORNALISTA
E’ stato un fine settimana piuttosto agitato per
Jorge Lorenzo che, perlomeno fuori dalla pista,
è sembrato soffrire parecchio l’esuberante personalità e la crescita di Marc Marquez. Giovedì,
commentando la sanzione per l’episodio di Aragon, ha ironizzato nella conferenza stampa (“altro che punto di penalizzazione, dovrebbero dare
un punto in più classifica a Marquez per lo show”)
usando toni sinceramente poco condivisibili. Poi,
sabato pomeriggio, Jorge ha risposto piccato a
Emilio Perez De Rozas che gli aveva fatto una
domanda normalissima. “Non ti rispondo: ieri mi
hai mancato di rispetto, andandotene prima che
finisse la conferenza” è stata la tesi di Lorenzo,
in una presa di posizione pubblica davvero poco
condivisibile.
STEFAN BRADL IN TRIBUNA
Operato sabato notte a Kuala Lumpur al malleolo mediano destro – l’intervento è durato
poco più di un’ora – Stefan Bradl si è presentato domenica in circuito e assieme a Lucio Cecchinello ha assistito al GP in tribuna, nel settore
dei tifosi invitati da uno degli sponsor del team
LCR. Bradl rimarrà – assieme a un medico della
clinica mobile – in Malesia fino a mercoledì, poi si
trasferirà in Malesia. “Le possibilità che possa
correre sono dello 0,05%, ma dato che non sono
lo zero assoluto è giusto provarci fino all’ultimo.
Nel caso non ce la facesse, Bradl non verrà sostituito” ha spiegato Cecchinello.
PEDROSA: “HO IMPARATO
A PERDONARE”
Dopo quanto successo ad Aragon, Dani Pedrosa
era molto arrabbiato ma, a differenza del passato, le sue dichiarazioni sono state relativamente
“tranquille”. “Ho imparato a perdonare due anni
fa, dopo quanto successo a Simoncelli: quella domenica mi ha cambiato profondamente,
87
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MotoGP
IO L’AVEVO DETTO
Valentino Rossi, dopo le qualifiche del GP della
Malesia: “Mi aspetto che alla prima curva Lorenzo e Pedrosa siano primo e secondo, anche se
scattano dalla seconda fila”. Classifica alla prima
curva: 1. Lorenzo, 2. Pedrosa!
invece sembra che il motomondiale non abbia
imparato nulla” ha detto Pedrosa in una bella intervista al quotidiano spagnolo “Marca”.
APRILIA, QUALE FUTURO?
Dopo il passaggio dell’ingegnere Gigi Dall’Igna
alla Ducati, sostituito dall’ingegnere Romano Albesiano (annunciato con un comunicato stampa
per la verità quasi imbarazzante nella forma), il
futuro dell’Aprilia in MotoGP appare piuttosto
desolante: al momento, nessuna squadra è intenzionata a continuare con le ART. Non lo farà
sicuramente il team di Karel Abraham, che si era
già accordato da tempo con la Honda, anche se
l’annuncio ufficiale è arrivato solo lunedì, e difficilmente continuerà il team Martinez. Domenica
Albesiano, nuovo direttore generale di Aprilia, si
è incontrato con Aspar Martine e Gino Borsoi,
88
ma non sembra essere stato troppo convincente
sui piani di sviluppo della Casa di Noale. E’ quindi sempre più probabile che Martinez passi alla
Honda con la Prodution Racer da affidare a Nicky
Hayden, mentre è ancora da decidere il nome del
secondo pilota.
WERIDE, APP PER MOTOCICLISTI
In occasione del GP di Aragon è stata presentata
una nuova “APP” per gli appassionati di moto,
disponibile gratuitamente per Apple e Android:
“WeRide” ha differenti sezioni – “Trova Amici”,
“Crea Gruppi”, “Percorsi”, “Geolocalizzazione”
-, è disponibile in otto lingue e permette di creare, condividere e confrontare diversi percorsi
per motociclisti, che potranno anche dialogare in
una “chat” a loro dedicata.
Da scaricare!
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Le foto più
spettacolari del
GP di Sepang
Una gara con sorpassi a colpi di carene.
Con l’avvicinarsi della fine del campionato ogni
gara è più combattuta. Ecco gli scatti più
emozionanti fuori e dentro la pista malese
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MotoGP
Media
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MotoGP
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SPECIALE superbike
Gran Premio
di jerez
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Superbike
Tom Sykes
è campione del mondo SBK 2013
di Carlo Baldi | Spettacolare conclusione di gara 1 a Jerez. Laverty vince
dopo una bellissima lotta con Melandri mentre Sykes, con il terzo posto,
si laurea campione del mondo
S
ykes è campione del mondo Superbike. Grazie al terzo posto ottenuto
a Jerez in gara uno, l’inglese della
Kawasaki si aggiudica meritatamente il tiolo Superbike 2013. Tom si è mantenuto
freddo e quando ha visto che Melandri e Laverty
avevano un passo decisamente più veloce del
suo, ha amministrato la sua terza posizione, facilitato anche da Guintoli che, ancora una volta,
ha inspiegabilmente fatto una gara dimessa,
senza mai impensierire Sykes. La gara è vissuta
sulla lotta senza esclusione di colpi tra Laverty
e Melandri. I due se n’erano andati sin dai primi
giri, lasciandosi alle spalle Sykes e Guintoli. Più
indietro Elias e Giugliano che non riusciva a girare forte come aveva fatto per tutto il weekend.
Sino a pochi giri dal termine la gara si trascinava
senza sussulti. L’unica nota sul taccuino è quella relativa al ritiro momentaneo di Haslam che si
fermava per problemi elettronici e rientrava poi
in pista per onor di firma. Nel corso del penultimo giro però Melandri tentava il tutto per tutto
nella curva in fondo al rettilineo in discesa. Con
una manovra al limite Marco superava Laverty all’inteno per poi andare lungo e trascinare
all’esterno anche l’inglese dell’Aprilia. Melandri
prendeva una decina di metri di vantaggio, ma
Laverty all’ultimo giro entrava come un missile nell’ultima curva, quella che precede il traguardo, e riusciva incredibilmente a superare
100
all’esterno l’alfiere della BMW, andando a vincere nel tripudio del box Aprilia. Ma gli occhi erano
tutti puntati su Sykes, che passava sotto la bandiera a scacchi in terza posizione, laureandosi
campione del mondo. Tom si fermava quasi subito, travolto dall’emozione e dalla tensione, e le
sue lacrime di gioia restavano celate dalla visiera
scura del suo casco.
Uno sguardo alle altre posizioni evidenzia il quinto posto di Elias. Il paladino del pubblico spagnolo ha fatto una buona gara, ma non è masi stato
in lotta per il podio. Peggio di lui Giugliano, molto
più lento dei tempi che aveva fatto segnare in
prova, probabilmente a causa di un problema
di assetto. Gara incolore quella di Davies che ha
preceduto Camier. Buona la gara di Fores, nono
e primo dei piloti Ducati, che ha preceduto un
ammirevole Aitchison che ha portato al decimo
posto la Kawasaki privata del team Pedercini.
Cluzel è stato autore di una grande rimonta (il
francese è partito dalla sesta fila) ed ha concluso undicesimo davanti al connazionale Barrier al
debutto in Superbike.
Incolore la gara di Badovini, che ha preceduto
Neukirchner e Lanzi. Il pilota del team Mesaroli
Racing ha commesso un errore a metà gara che
ha compromesso la sua prima manche. Sandi è
sedicesimo e non va a punti così come i due piloti
Honda Fabrizio e Haslam, la wild card Parkes e
Iannuzzo.
101
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Superbike
anche il nono posto di Mark Aitchison in grado
di centrare ancora la top ten con la moto del
team Pedercini. La delusione più forte oggi l’ha
patita Davide Giugliano, che dopo aver dominato le qualifiche ed aver conquistato la prima fila
in Superpole, ha cercato invano di domare una
RSV4 imbizzarrita che lo ha costretto a guidare
in stile motard con la gomma dietro che fumava
in ogni curva. Sono arrivati al traguardo in quindici e quindi punti anche per Neukirchner, Sandi,
Fabrizio e le due wild card Parkes e Barrier. Il romano della Honda è stato l’unico pilota del team
Pata ad arrivare al traguardo in quanto Haslam
si è ritirato per problemi elettronici. Il giovane
francese della BMW è invece caduto al penultimo
giro, ma è risalito in sella ed è ripartito rischiando una collisione con Parkes. Non hanno visto il
traguardo i due piloti Ducati Fores, caduto alla
prima curva dopo un contatto con Aitchison e
Badovini, ritiratosi per problemi tecnici. Iannuzzo è caduto ne corso del primo giro.
Doppietta di Laverty a Jerez
di Carlo Baldi | Laverty si aggiudica anche gara due a Jerez davanti al
neo campione del mondo Sykes. Terzo posto per Guintoli. Melandri
non parte per il dolore al piede Lanzi settimo
L
averty si impone anche in gara due a
Jerez dopo che per tredici giri era rimasto sornione alle spalle di Sykes,
fresco campione del mondo. Tom era
partito in testa, ma il pilota dell’Aprilia non ha
mai mollato la sua ruota e al quattordicesimo
giro lo ha superato senza dargli la possibilità di
replicare. Sykes da parte sua avrebbe forse reso
la vita dura a Laverty se ci fosse stato ancora in
ballo quel titolo mondiale che invece si era già
aggiudicato in gara uno e non si è dannato molto per contrastare il nord irlandese che ha così
conquistato una bellissima doppietta. Alle loro
spalle si è piazzato Guintoli che nemmeno in
102
quest’ultima gara ha saputo intromettersi nella
lotta tra Sykes e Laverty e resta il dubbio che il
podio sia stato più che altro frutto della rinuncia
di Melandri a prendere il via in gara due, a causa
del riacutizzarsi del dolore al piede infortunato in
settimana in un incidente casalingo. Elias chiude
quarto, ma ha perso subito il treno dei migliori e
torna a casa un po deluso così come i suoi tifosi.
Quinta posizione per Davies davanti al rientrante
Camier e ad un eccezionale Lorenzo Lanzi che
chiude questa sua parentesi nel mondiale Superbike con un settimo posto che riempie di allegria
il box del team Mesaroli, intenzionato il prossimo
anno a partecipare a tutto il campionato. Ottimo
103
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Le pagelle del GP di Jerez
di Carlo Baldi | Dieci tondo a Sykes, neo campione del mondo; 10 anche
a Laverty per una bella doppietta. Pagelle negative invece per Melandri,
4, dubbia la sua decisione di rinunciare a gara2 e 5 a Guintoli,
non merita un’Aprilia
T
om Sykes ce l’ha fatta e si è portato a
casa un titolo meritatissimo. Ma della vittoria del simpatico pilota inglese
abbiamo già parlato e continueremo
a parlare anche in seguito e quindi vediamo invece di analizzare ora cosa è successo in questo
ultimo weekend del mondiale Superbike 2013. Il
campionato delle derivate dalla serie è tornato a
104
Jerez dopo 23 anni ed il pubblico spagnolo l’ha
accolto bene. Non c’era il pubblico che solitamente assiste alla GP, ma sono comunque stati
oltre 24.000 gli spettatori che hanno assistito
al trionfo di Sykes. E’ stato un fine settimana intenso, vivacizzato dalle voci di mercato (che in
qualche caso sono più di semplici voci) e che in
molti ricorderanno non solo per il titolo di Sykes,
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ma anche per l’addio di Carlos Checa, il campione spagnolo con il quale se ne va un’epoca. E’
stato il round che ha visto il debutto di Romano
Albesiano al posto di Gigi D’all’Igna (a breve potrete leggere una nostra intervista al nuovo responsabile di Aprilia Racing) e di Fores e Barrier
in Superbike. Abbiamo assistito alla doppietta di
Laverty, che ha anche regalato all’Aprilia il titolo
costruttori. E parlando di case costruttrici, balza all’occhio la crisi della Honda che, da quando
ha perso Rea per infortunio ha iniziato una fase
calante che si spera abbia toccato il suo apice
negativo qui a Jerez, con i due ritiri di Haslam
ed il quattordicesimo e diciassettesimo posto
di Fabrizio. Il 2013 è stato l’anno più difficile di
sempre per la Ducati che in Superbike aveva
sempre avuto un ruolo da protagonista, ma che
quest’anno chiude con due Superpole ed un solo
podio (terzo posto di Badovini a Mosca). E’ stata
Superbike
l’ultima gara in Superbike per la BMW, che chiude la sua avventura mondiale dopo anni di grandi
investimenti, che hanno fruttato solo qualche vittoria in gara, ma nessun titolo mondiale. Quelle
di Jerez sono state anche le ultime due gare nelle
quali vedremo in pista solo Superbike. Dal prossimo anno gareggeranno assieme alle Evo, che
poi saranno le uniche protagoniste a partire dal
2015.
La Superbike cambia faccia. Evviva la Superbike
(Evo)! Già in aria 2014 sono i test in programma
questa settimana. Alcuni team resteranno infatti a Jerez: lunedi sarà il solo Mercado a provare
una Kawasaki del team Pedercini in versione
Evo, mentre martedì Melandri salirà per la prima
volta sulla RSV4 Factory e Rea proverà assieme
ad Haslam a migliorare l’elettronica della CBR
Honda, accertandosi che la sua gamba sia completamente guarita.
105
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Tom Sykes
Marco Melandri
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Eugene Laverty
Superbike
Toni Elias
10Per uno come lui il difficile è chiudere il gas 4Fa una buona Superpole e in gara uno sale 10Nelle ultime nove manche disputate è 6,5Senza Checa era lui l’idolo degli spagnoe correre senza poter dare il 100%. A Jerez Tom sul podio dopo aver duellato con Laverty, ma sempre salito sul podio : cinque vittorie, due se- li. Toni ce l’ha messa tutta per non deluderli ma
non ha potuto trasformarsi nel verde Hulk, ma ha
dimostrato una grande maturità tattica. Avrebbe
anche potuto aggiudicarsi la Superpole, o combattere con Laverty in gara uno, come ha poi fatto in gara due quando però aveva già il titolo in
tasca. Invece ha usato la testa, dimostrando di
essere un campione completo.
Nel momento del suo trionfo ci torna in mente
l’inverno del 2010 quando la Kawasaki non lo voleva confermare nel team ufficiale e fu il manager
inglese Paul Bird, che lo conosceva e lo apprezzava dai tempi del British SBK, a convincere la
casa di Akashi a tenerlo per sviluppare la nuova
Ninja. Speriamo che in Giappone ora facciano un
monumento a Tom, che ha riportato le verdone
in cima al mondo 20 anni esatti dopo Scott Russell.
106
commettendo un errore di valutazione proprio
all’ultima curva, che gli costa la vittoria. In gara
due preferisce non scendere in pista a causa del
dolore alla caviglia, infortunata in settimana cadendo dalle scale.
Era la sua ultima gara con il team BMW nel quale
è stato per due anni. Non ci piace commentare
le decisioni dei piloti, ma in questo caso quella
di Marco è una rinuncia che non ci è piaciuta per
niente. Abbiamo visto piloti correre con infortuni
ben più gravi e altri portare a termine gare in condizioni difficili, solo per rispetto nei confronti del
lavoro dei propri tecnici.
Dopo due anni il suo team avrebbe meritato un
saluto migliore. Se ha male alla caviglia allora
martedì non potrà nemmeno salire sulla RSV4.
O no?
condi e due terzi posti. Impressionante. Ha raggiunto una continuità di rendimento spaventosa,
che gli ha consentito di rendere la vita dura a
Sykes sino alla penultima gara. E’ giovane e destinato ad un grande futuro. E l’Aprilia lo lascia a
piedi per tenersi Guintoli. Certo il mondo è proprio strano.
Sylvain Guintoli
5
Nemmeno nelle ultime due manche il francese ha dimostrato di meritarsi non diciamo il titolo
mondiale, ma almeno un’ Aprilia ufficiale. Termina il mondiale con una sola vittoria all’attivo ed
una serie innumerevole di piazzamenti. Un buon
campionato se sei un pilota privato, ma una vera
delusione se invece hai avuto a disposizione la
moto ed il team campioni del mondo.
non è mai stato in grado di inerirsi nella lotta per
il podio. Pur partendo dalla seconda fila ha perso
subito il trenino giusto e si è dovuto accontentare di due piazzamenti. Corre in un team privato
ed ha disputato poche gare in quella Superbike
dove gli piacerebbe restare.
Davide Giugliano
La fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissi6
mo. Dopo aver chiuso in testa entrambe le qua-
lifiche, conquistato la prima fila e dimostrato di
avere un passo da paura, nelle due gare di domenica Davide si è trovato sotto il sedere la sorella
più brutta dell’Aprilia che aveva guidato nei giorni precedenti. Ogni volta che apriva il gas la gomma pattinava, alla faccia dell’elettronica evoluta.
Fa sorridere sentire “esperti” affermare che ha
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Superbike
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SBK Jerez
Classifica Gara 1
guidato in modo troppo brusco. A chi non si sa
prendere atto della realtà non resta che restare
ancorato a vecchie etichette. Giugliano in quelle
condizioni non poteva fare altro.
5,5
Chaz Davies
Respira l’aria di smobilitazione che
aleggia nel team BMW e si adegua. Settimo e
quinto dopo una Superpole opaca. Dov’è finito il
dominatore di Aragon? Speriamo che in Ducati
sappiano risvegliare la sua grinta ed il suo talento.
Leon Camier
7
Fa di tutto per convincere i medici che le sue
sette fratture tra piede e caviglia si sono ormai
saldate, compreso accedere alla fase tre della
Superpole e conquistare un ottavo ed un sesto
posto in gara. Stoico e pilota vero.
Xavier Fores
Conosce la pista ma non la moto, per6,5
ché la Panigale che ha guidato sino ad ora è una
Stock e non una Superbike. Non vuole stupire il
mondo, ma lavora con la sua squadra e dopo aver
108
centrato l’ultima fase della sua prima Superpole
in carriera, ottiene un buon nono posto in gara
uno. Nella seconda un contatto con Aitchison lo
mette fuori gioco. Soldatino.
Mark Aitchison
7
Nel suo box si stanno ancora stropicciando
gli occhi per quel suo quarto posto nella prima
fase della Superpole. Il professorino australiano
lavora in modo scrupoloso e pignolo e in poche
gare porta la Kawasaki privata di Pedercini ad un
netto miglioramento e a centrare la top ten in entrambe le gare di Jerez. Possibile che per lui non
ci sia una SBK o una Evo per il 2014?
Lorenzo Lanzi
7Ora può rimettere in garage la sua 1098. Nelle sue due apparizioni nel mondiale Superbike,
dopo molti mesi passati a guardare le gare in televisione, Lorenzo va sempre a punti. Manca la
top ten in gara uno, ma porta a casa un ottimo
settimo posto in quella successiva. Speriamo
che la bella storia di Lanzi e del team Mesaroli
continui anche il prossimo anno. Magari con una
Evo.
Classifica Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Eugene Laverty
25
1
Eugene Laverty
25
2
Marco Melandri
20
2
Tom Sykes
20
3
Tom Sykes
16
3
Sylvain Guintoli
16
4
Sylvain Guintoli
13
4
Toni Elias
13
5
Toni Elias
11
5
Chaz Davies
11
6
Davide Giugliano
10
6
Leon Camier
10
7
Chaz Davies
9
7
Lorenzo Lanzi
9
8
Leon Camier
8
8
Jules Cluzel
8
9
Xavi Fores
7
9
Mark Aitchison
7
10
Mark Aitchison
6
10
Davide Giugliano
6
11
Jules Cluzel
5
11
Max Neukirchner
5
12
Sylvain Barrier
4
12
Broc Parkes
4
13
Ayrton Badovini
3
13
Sylvain Barrier
3
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Tom Sykes
447
2
Eugene Laverty
424
3
Sylvain Guintoli
402
4
Marco Melandri
359
5
Chaz Davies
290
6
Davide Giugliano
211
7
Michel Fabrizio
188
8
Loris Baz
180
9
Jonathan Rea
176
10
Jules Cluzel
175
109
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2013
Tom Sykes
La storia di un campione
Quest’anno, dopo che nei test invernali, specialmente sul circuito di Jerez, aveva spaventato i
suoi avversari con tempi sul giro vicini a quelli delle MotoGP, nel primo round di Phillip Island Tom
non ha certo brillato, raccogliendo solo due quinti
posti. Va anche peggio ad Aragon dove si deve ritirare in gara 1 per problemi tecnici. Riesce poi a
salire sul terzo gradino del podio nella seconda
manche, ma in classifica è solo sesto ed accusa
quello che sarà il suo più pesante svantaggio nei
confronti del leader Guintoli : 47 punti. Si riprende subito ad Assen, con un primo ed un secondo
posto, salendo al quarto posto in classifica a riducendo a 28 punti il gap nei confronti del francese
dell’Aprilia. A Monza è secondo in gara uno e terzo, con tanto di reclamo dell’Aprilia nei suoi confronti, nella seconda. Il team di Noale lo accusa
Superbike
di aver superato Guintoli rientrando in pista dopo
un dritto alla variante della Roggia, mentre Sykes
afferma di essere andato lungo dopo aver superato il leader della classifica. Dopo molti mesi la
Giuria Internazionale della FIM gli darà ragione.
Intanto lui sale al terzo posto e riduce a 18 punti
il divario dalla vetta. A Donington Park Tom assesta il primo scossone al campionato e con una
doppietta sale al secondo posto a soli 4 punti da
Guintoli e si candida come il suo principale antagonista nella lotta per il titolo. Ma il suo momento
d’oro dura poco e a Portimao dopo un terzo posto
in gara uno, cade incredibilmente nel giro di ricognizione, parte dalla pit line ma si ritira subito.
Guintoli si allontana a 28 punti, ma nel round successivo di Imola l’inglese della Kawasaki piazza
un’altra delle sue zampate e con una doppietta
si porta per la prima volta in testa alla classifica,a
di Carlo Baldi | Dopo la beffa dello scorso anno, Tom Sykes si è
laureato campione del mondo dopo una stagione non facile, ma
l’inglese ha saputo assestare i colpi decisivi nei momenti giusti
T
homas Edward Sykes è nato a Huddersfield in UK il 19 agosto del 1985.
Debutta nel British Superbike nel
2003 con il team Rizla Suzuki e nello stesso anno partecipa anche ad una gara del
mondiale Supersport (dodicesimo sul traguardo
di Brands Hatch). Nel 2006 è secondo nel BSB
e l’anno successivo passa alla Honda ed è sesto.
Nel 2008 torna al team Rizla Suzuki e chiude
la stagione al quarto posto, vincendo tre gare.
Proprio in quell’anno debutta come wild card
nel mondiale SBK prima a Brands Hatch e successivamente a Donington Park dove conquista
il podio con un secondo posto in gara uno. Una
prestazione che gli vale la promozione nel team
Yamaha World Superbike nell’anno successivo,
compagno di squadra di Ben Spies. La sua prima
110
stagione in SBK non è il massimo. Chiude nono in
classifica generale ed il suo miglior piazzamento
è un quarto posto ad Assen, mentre come sappiamo Ben Spies si laurea campione del mondo.
Nel 2010 la Kawasaki lo sceglie per il suo team
ufficiale. Al termine della stagione è solo quattordicesimo, ma primo dei piloti Kawasaki.
Resta nel team Kawasaki di Paul Bird e nel 2011
sul circuito del Nurburgring porta al successo la
Kawasaki cinque anni dopo il successo di Chris
Walker ad Assen oltre ad iniziare a mettersi in
luce come un esperto della Superpole e nel 2012
se ne aggiudica ben nove, portando a casa anche
tredici podi e quattro vittorie.
Risultati prestigiosi che non bastano però a superare Max Biaggi che alla fine è primo per solo
mezzo punto.
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con sei soli punti di vantaggio sul solito Guintoli
che non vince mai, ma porta a casa sempre tanti punti. La leadership di Sykes in classifica dura
poco perché a Mosca il motore della sua Kawasaki esplode dopo pochi giri e lui torna al secondo posto a quattro punti dalla vetta. Le due gare
di casa di Silverstone non gli sono favorevoli. La
pioggia disturba entrane le manche. Nella prima
Sykes è addirittura undicesimo, mentre nella seconda vinta dal suo compagno di squadra Loris
Baz, si piazza al settimo posto ed i punti da Guintoli diventano 13 quando mancano 5 gare (10
manche) al termine. Sul circuito del Nurburgring,
grazie ad una vittoria in gara uno e ad un quarto
posto in gara due, Tom torna in cima alla classifica dove resterà sino alla fine. Due podi a Istanbul
(terzo e secondo) ed una vittoria (grazie anche a
112
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ben tre bandiere rosse che penalizzano di fatto
Guintoli che era in testa alla gara) ed una quarta
posizione a Laguna Seca gli danno un vantaggio
di 23 punti non più su Guintoli, ma su Laverty che
occupa ora la seconda posizione. La definitiva
consacrazione di Sykes avviene sul circuito dove
l’anno prima l’inglese della Kawasaki aveva perso il mondiale per mezzo punto. La doppietta di
Magny Cours, oltre all’ennesima Superpole ed al
giro veloce in gara, gli assegnano di fatto il titolo
mondiale, visto che a Jerez Tom può gestire un
vantaggio di 37 punti su Laverty e 38 su Guintoli.
Sykes è il quarto Campione del Mondo britannico, dopo Carl Fogarty, Neil Hodgson e James Toseland e come Toseland si aggiudica il titolo alla
guida di una quattro cilindri giapponese, mentre
gli altri due connazionali lo hanno fatto con una
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Superbike
Ducati bicilindrica. Vince il mondiale Superbike
con una Kawasaki, esattamente vent’anni dopo
l’unica vittoria della casa di Akashi nel mondiale
delle derivate di serie del 1993 con lo statunitense Scott Russell. E’ il Campione del Mondo con il
maggior numero di Superpole dal 2009, quando
Ben Spies fu campione con 11 Superpole. Ma al di
là dei numeri Tom Sykes è indubbiamente il pilota che più di ogni altro ha meritato questo titolo.
Ha portato alla vittoria la sua Kawasaki davanti
alle Aprilia ed alle BMW e specialmente le RSV4
hanno dimostrato di essere non solo le moto
probabilmente più competitive, ma anche quelle
con meno problemi. La RX-10R Ninja spesso ha
messo in difficoltà Sykes a causa di un anomalo consumo di gomme che nelle fasi finali delle
gara lo ha spesso penalizzato. Va anche detto
che rispetto allo scorso anno però la Pirelli ha
messo a disposizione dei piloti Superbike una
nuova copertura SC0 morbida ma durevole nel
tempo ed in grado di resistere per un’intera gara.
La gomma perfetta per la Kawasaki di Sykes. Ma
non basta certo questo a spiegare la vittoria del
simpatico pilota inglese che ha sempre dimostrato una grandissima determinazione, dando sempre il massimo senza fare calcoli anche
quando, nelle ultime gare, avrebbe potuto farlo.
Perdere un mondiale per mezzo punto avrebbe
potuto abbattere un toro, ma non Tom che spesso ha vestito i panni del verde Hulk spazzando via
tutti i suoi avversari. Dei tanti momenti di questo
campionato vogliamo ricordarne uno, quando a
pochi minuti dal termine della Superpole di Magny Cours, Sykes già in pole, rientrò in pista. Con
un giro a vita persa, superando Laverty a pochi
millimetri dall’erba e rischiando di venire a contatto con il francese Vincent, migliorò il suo stesso tempo ed aggiudicandosi la sua ottava Superpole. Nel box alla nostra domanda : “Ma perché
hai rischiato così tanto, visto che avevi già vinto”,
lui ci ha candidamente risposto: ”Mi era avanzata
una gomma da tempo”. Questo è Tom Sykes. La
sua forza è quella di non fare calcoli e di dare il
massimo. Sempre.
113
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Superbike
Carlos Checa
“C’è un giorno nel quale devi dire
basta e per me quel giorno è oggi”
di Carlo Baldi | L’annuncio è avvenuto nel corso di una conferenza
stampa prima della gara di Jerez. Carlos lascia le corse dopo 20 anni
trascorsi tra GP e Superbike e dopo una stagione difficile con tanti
infortuni
I
n una conferenza stampa nel paddock di
Jerez, El Toro ha annunciato il proprio ritiro. In vent’anni di carriera Checa ha corso
in tutte le categorie della GP per poi passare in Superbike, dove si è laureato campione
del mondo nel 2011. Carlos Checa è nato a Sant
Fruitós de Bages in Spagna il 15 ottobre 1972 ed
ha quindi da poco compiuto 41 anni. La sua storia
motociclistica inizia nel 1993 quando debutta nel
mondiale 125. Correrà successivamente in 250,
500 e MotoGP per poi passare in Superbike nel
2008. Nel corso della sua brillante carriera ha
avuto compagni di squadra del calibro di Valentino Rossi, Max Biaggi, Loris Capirossi, Marco
Melandri e John Kocinski, solo per citarne alcuni. In GP ha corso con Honda, Ducati e Yamaha,
mentre in Superbike ha guidato Honda e Ducati.
In GP ha vinto due gare, è salito 24 volte sul podio conquistando 3 pole position. Trionfali le sue
cifre in Superbike, dove ha vinto 24 gare, è salito
49 volte sul podio ed è partito per 10 volte dalla
pole position. Era stata la Honda a portarlo nel
mondiale delle derivate dalla serie, ma tra Carlos e la CBR non scoccò mai quella scintilla che
invece accese la sua passione e quella di tutti i
ducatisti, quando El Toro passò dopo due anni
di Honda, al team Ducati Althea, vincendo subito a Phillip Island dopo una rimonta eccezionale.
L’anno dopo dominò il campionato e si aggiudicò il suo primo ed unico titolo di campione del
114
mondo. Dopo un altro anno con il team di Genesio Bevilacqua, la Ducati quest’anno lo ha incaricato di sviluppare la nuova Panigale. Un compito
difficile ed una stagione costellata di cadute ed
infortuni che, assieme all’età che avanza, hanno
portato Carlos a dire basta e ad appendere il famoso casco al chiodo. Checa è un uomo intelligente e le corse sono una parte importantissima
della sua vita, ma non rappresentano il suo unico
interesse. E’ uno sportivo a tutto tondo che scia
d’inverno e fa surf in estate, oltre a cimentarsi
con il parapendio, il volo leggero, il triathlon e la
corsa. Essendo arrivato a 41 anni ancora in perfette condizioni fisiche non vuole certo rischiare
di compromettere la possibilità di poter continuare a praticare gli sport che ama e a condurre
una vita interessante anche se lontana dai paddock. Di certo nella sua decisione ha influito anche questa sua ultima sfortunata stagione, piena
di cadute ed infortuni. Le offerte per la prossima
stagione non gli mancavano di certo e quella che
lo ha fatto tentennare più di tutte è stata certamente quella del team Althea nella quale avrebbe ritrovato le persone che lo avevano portato al
titolo mondiale. Amici oltre che tecnici. Ma alla
fine la ragione ha avuto il sopravvento e Carlos
ha deciso di smettere. Ci mancherà.
Le parole di addio di Carlos Checa
“Quest’anno festeggio i miei venti anni di
competizioni a livello mondiale. Sono molto orgoglioso della mia lunga carriera sportiva, che
mi ha lasciato molti ricordi speciali con tutte le
squadre di cui ho fatto parte. Mi ha dato l’opportunità di competere ai più alti livelli con le
moto migliori, lottando con grandi avversari. Il
mio obiettivo è sempre stato quello di scoprire
il mio limite e di guardarmi dentro, con l’intento
di imparare e di crescere per diventare un pilota
ed una persona sempre migliore, qualcosa che
non sarebbe stato possibile senza aver percorso un cammino fatto di rischi, che tuttavia mi ha
permesso di vivere grandi sfide, grandi emozioni
e di conoscere grandi antagonisti; un lungo cammino che è culminato con il mio anno migliore,
il 2011. C’è un momento che prima o poi arriva
nella vita di ogni sportivo, il giorno nel quale dici
basta. E oggi per me quel giorno è arrivato e non
è stato facile, ma è stata una decisione sofferta,
che ho meditato a lungo. Sono grato a tutta la
famiglia dei motociclisti, a chi ha reso possibile
che tutto ciò accadesse e in special modo a chi
mi ha aiutato e mi ha seguito sin dall’inizio della
mia carriera, dandomi la possibilità di inseguire il
mio sogno e di vivere una vita che non cambierei
con nessun’altra al mondo.
Da ora in avanti avrò modo di scoprire nuove
cose di me stesso, inizia per me una nuova fase
in Ducati, altrettanto stimolante, anche se richiederà tempo e una nuova mentalità per potermi
adattare ma sono fiducioso sul mio futuro e sulle soddisfazioni che sicuramente continuerà a
darmi. Ancora un grazie a tutti per essere qui e
per avermi aiutato a vivere una giornata per me
molto particolare, sicuramente emozionante ma
anche indimenticabile.”
115
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Superbike
Carlos Checa
Pilota e gentiluomo
di Carlo Baldi | Ho conosciuto Carlos Checa nel 2008 quando arrivò
in Superbike proveniente dalla MotoGP... Un saluto a un grande uomo
ancora prima che a un grande pilota
H
o conosciuto Carlos Checa nel 2008
quando arrivò in Superbike proveniente dalla MotoGP. Non tutti quelli
che arrivano dalla GP riescono a far
bene in Superbike. Basta ricordare piloti come
Barros, Tamada, Hopkins o Nakano. E forse anche per questo all’inizio della sua carriera in Superbike c’era un poco di diffidenza nei confronti di
questo spagnolo che era stato in molti team ufficiali della GP prima di decidere di salire sulla Honda del team Ten Kate. Gli inizi non furono facili. A
Valencia ad esempio cade nel tentativo di superare Neukirchner all’ultima curva dell’ultimo giro,
trascinando con se l’incolpevole tedesco. Pochi
risultati di prestigio e un solo acuto a Salt Lake
City. Nello Utah Carlos si aggiudicò la Superpole
ed entrambe le gare. Ma una rondine non fa primavera e dopo le gare negli U.S.A. Checa ritorna
nei ranghi. La luce della sua fama si fa sempre
più fioca sino a che, alla fine della stagione 2009,
qualcuno parla addirittura di ritiro. Ma invece c’è
ancora chi crede in lui ed è pronto a creare un
team per metterlo in condizione di tornare ad essere El Toro. E’ Genesio Bevilacqua che organizza
un team Ducati e convince un dubbioso Carlos a
provare la Ducati 1098. Sale per la prima volta
sulla Ducati a Portimao ed è amore a prima vista
tra il trentottenne spagnolo e la gloriosa bicilindrica, orfana di Bayliss. Non so quanto la rinascita
di Checa sia dipesa dalle prestazioni della 1098
e quanto dal lavoro di Bevilacqua, che circonda
Carlos di mille attenzioni e gli cuce attorno la sua
squadra. I test invernali vanno benissimo, ma tutti attendono la prova della verità. Il confronto tra
116
una squadra privata, nata solo pochi mesi prima
ed i potenti team ufficiali avviene al primo appuntamento iridato di Phillip Island. In gara uno Checa è solo settimo e anche all’inizio della seconda
manche naviga nelle posizioni di centro classifica.
Ma poi qualcosa scatta nella testa dello spagnolo
che con un ritmo forsennato inizia a recuperare
posizioni. Si arriva così all’ultimo giro con Checa
secondo, attaccato alla ruota del leader Haslam
su Suzuki. Mancano poche curve alla bandiera
a scacchi e nell’ultima curva in discesa El Toro
affianca e supera l’inglese andando a tagliare
per primo il traguardo. E’ un trionfo. Davide ha
sconfitto Golia. Per Carlos inizia una nuova carriera. Un nuovo incredibile capitolo nel romanzo
della sua vita. In quella stagione vince altre gare
e sale spesso sul podio, ma sia lui che la squadra
non sono ancora pronti a vincere il titolo, che va
a Max Biaggi. Però l’anno successivo non ce n’è
per nessuno. Checa domina il campionato e si
laurea campione del mondo. Solo Biaggi cerca di
resistergli, ma senza successo. Si aggiudica il suo
primo campionato del mondo a Magny Cours, ad
una gara dal termine e si arriva così all’ultimo ed
ininfluente appuntamento di Portimao. Nemmeno il tempo di assaporare il suo trionfo che Carlos
deve affrontare un momento difficile. La Ducati
non accetta le proposte del team Althea per il
2012 e propone a Carlos di restare in Ducati, ma
in un’altra squadra (il team Effenbert). Checa rifiuta sdegnato. “Non posso accettare che i miei
ragazzi – mi confida nel suo box - che mi hanno
aiutato a vincere il mondiale ora restino senza
lavoro. Non è giusto. Me ne andrò anche io, non
117
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resto in Ducati”. Il team BMW Italia arriva come
un falco e Andrea Buzzoni si fa avanti con una
mega proposta. E’ sabato sera e sono passate le
dieci quando Carlos ed il suo manager escono dal
camion della BMW. L’accordo è stato trovato e le
firme sui contratti vengono rimandate alla mattina successiva, dopo le gare. Ma domenica mattina arriva una telefonata da Borgo Panigale che
rimette le cose a posto. “Sono andato a dormire
con una camicia bianca e mi sono risvegliato con
una camicia rossa” dichiarerà Carlos felicissimo
di poter restare nella sua squadra e di essere diventato un pilota Ducati a tutti gli effetti. L’anno
successivo però l’ormai vecchia 1098 non regge
più il confronto con le sempre più evolute quattro
cilindri, con moto sempre più lontane dalla produzione di serie. Carlos lotta col coltello tra i denti, ma alla fine si deve arrendere. Nell’inverno si
consuma il divorzio tra la Ducati ed il team Althea
che non crede alla nuova 1199 Panigale e lascia il
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posto al team Alstare di Batta. Checa è un pilota
della Ducati e si butta anima e corpo nel progetto Panigale. Il resto è storia recente. Carlos cade
spesso e si fa male. Il suo fisico che sino ad allora
non aveva risentito dei molti anni trascorsi nelle
competizioni, inizia ad accusare colpi sempre più
pesanti, sino all’incidente di Istanbul, che lo costringe ad un intervento chirurgico all’anca e ad
una lunga riabilitazione. Su Twitter Carlos posta
le sue foto con le stampelle e capisco che qualcosa si è incrinato. Lui è uno sportivo nel senso
vero del termine e non accetta di non poter più
praticare tutti quegli sport che ama e che lo fanno
sentire vivo. Non vuole trovarsi a 41 anni (compiuti 5 giorni fa, il 15 di Ottobre) con un fisico minato
dagli incidenti e dalle cadute. Checa è un uomo
intelligente che ha una vita anche al di fuori delle
corse e anche per questo ha deciso che è venuto
il momento di dire basta. Le offerte non gli mancavano e su tutte c’era quella che per qualche
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giorno lo ha fatto vacillare nella sua decisione di
smettere. Era quella del team Althea, della squadra che con lui ha vissuto i momenti più belli della
sua carriera. Ma per una volta Carlos ha fatto tacere il cuore a favore della ragione. Ci lascia un
grande ricordo. Il ricordo di una persona gentile,
sempre disponibile con tutti, che non si negava
mai ad un intervista o a una foto, sempre pronto a gettarsi in pasto ai suoi tanti tifosi. In questo
momento sono tani i ricordi che mi tornano in
mente, gioiosi e tristi. Quando a Salt Lake City, il
suo circuito preferito assieme a Imola, dopo aver
vinto uscì di pista per salutare i suoi tifosi e cadde
nel fango. Tornato a piedi al suo box coperto di
fango cercava di abbracciare i suoi meccanici che
naturalmente scappavano. Quando dopo aver
vinto in Australia al debutto con la Ducati lo accompagnai al podio e lui mi abbracciò e mi disse :
“Non avrei mai pensato di vivere momenti simili a
38 anni”. O quando a Biaggi, che si lamentava per
Superbike
un presunto vantaggio che Checa avrebbe avuto
dalle gomme Pirelli, lui replicò come sempre con
stile, e fermezza : “Chi vince festeggia e chi perde
cerca scuse”.
Oppure quando a Portimao mi annunciò che sarebbe passato alla BMW, ma aveva gli occhi lucidi. Molte volte quando vedeva che noi giornalisti
lo stavamo aspettando, dopo una prova o una
gara, interrompeva il brefing con i suoi tecnici per
non farci aspettare troppo a lungo.
E’ stato il pilota più facile che mi sia mai capitato
di intervistare.
A volte bastava mettergli il microfono davanti e
lui mi raccontava tutto, sempre in maniera molto
lucida quanto sincera.
Un uomo nel quale la grandezza del pilota fa a
gara con la grandezza della persona. Ciao Carlos,
grazie per averci regalato dei momenti bellissimi
e per averci fatto sentire felici per i tuoi successi.
Da domani mi sentirò un poco più vecchio.
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Media
A parte la prima manche, dove ha perso la concentrazione ed è anche caduto ripartendo nelle
retrovie a causa della perdita di concentrazione dopo le false partenze dovute al cancelletto
sceso solo da una delle due parti nelle quali era
partito in testa, l’ufficiale Suzuki non ha sbagliato un colpo vincendo di prepotenza la seconda
batteria e spuntandola anche in quella successiva dopo aver avuto la meglio su Ken Roczen.
Il tedesco ha fatto il suo debutto alla Monster
Cup in sella alla KTM 450 con la quale correrà
la prossima stagione Supercross e outdoor, ed
il risultato visto la concorrenza in campo è andato oltre le aspettative aggiudicandosi il terzo
gradino del podio dopo essere terminato quarto
in tutte e tre le manche. Davanti a lui il compagno di squadra Ryan Dungey, il cui posto d’onore
sommato alla vittoria della Red Bull Give Me Five
ha dato un colpo di spugna alla sua opaca e inspiegabile prestazione dello scorso Nazioni. Chi
ha mancato del tutto le aspettative è stato Ryan
Supercross
Villopoto, velocissimo come sempre tanto da vincere a occhi chiusi la prima manche, terminata
con un colpo di scena finale. All’ultimo giro dopo
aver condotto in testa tutta la gara dopo essere passato dalla Joker Line si è trovato davanti
Dungey che gli era in scia ma anche se l’ufficiale
KTM è passato per primo davanti la bandiera a
scacchi la vittoria è andata a Villopoto in quanto Dungey nella foga della gara si era scordato
di transitare anche lui dal segmento ad handicap
ed è stato ammonito di cinque posizioni. Ma l’evento che ha elettrizzato gli oltre 30.000 spettatori è arrivato all’ultimo giro della seconda frazione, quando neanche a farlo apposta Villopoto
dopo un lungo e accesissimo tira e molla con
Stewart mentre era secondo si è dimenticato di
passare dalla Joker Line e probabilmente pensando di venire a sua polta penalizzato di cinque
posizioni ha perso la concentrazione e dopo una
paio di salti presi male è uscito di pista battendo pesantemente sull’asfalto. Inizialmente si è
Stewart mattatore della Monster Cup
Paurosa caduta per Villopoto
di Massimo Zanzani | L’ufficiale Suzuki sbanca la posta del Supercross a
invito che ha chiuso la stagione statunitense a Las Vegas; Villopoto fuori
dai giochi dopo una spettacolare caduta nella seconda manche
P
ronostici disattesi nella terza edizione della Monster Cup che ha visto un
rinnovato James Stewart imporsi in
due manche su tre e intascarsi il fantastico montepremi messo in palio dall’azienda
californiana produttrice di bibite energetiche nella gara più atipica della stagione d’oltreoceano.
Con le sue tre manche da dieci giri, la partenza
divisa in due cancelletti distanti un centinaio di
metri e confluenti sullo stesso tracciato dopo
una veloce chicane e soprattutto la Joker Line
120
(pezzo di percorso cosparso di whoops dove i piloti erano costretti a transitare una volta per ogni
manche a loro discrezione riguardo la tempistica), hanno reso unica e avvincente questa terza edizione corsa sul velocissimo e molto vario
tracciato disegnato in punta di penna da Ricky
Carmichael. Dopo Ryan Villopoto e Justin Barcia
questa è stata la volta di uno Stewart particolarmente maturo e sicuro di se che ha messo a
frutto la sua incisività, determinazione e velocità
per spuntarla sull’agguerritissima concorrenza.
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Supercross
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Responsabile editoriale
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Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
temuto per le sue condizioni, poi però il mattatore della stagione 2013 si è ripreso all’apparenza
senza aver riportato danni particolari anche se
ha dovuto poi dare il commiato alla gara. Quarta
piazza per Eli Tomac che ha preceduto Marvin
Musquin, che come Cairoli ha dato la preferenza
alla Kappa 350, mentre il campione in carica Justin Barcia si è dovuto accontentare dell’ottava
piazza in quanto do un settimo ed un secondo
posto nella battuta conclusiva è uscito di scena
al quarto giro con la moto a spinta.
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Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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