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I
nel mondo della MECCANICA di PRECISIONE
La filosofia aziendale
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The mission
L’Azienda
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The Company
Il cuore della frizione antisaltellamento STM
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The hearth of STM slipper clutch
Molle primarie e secondarie
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Primary and secondary spring
Il futuro guarda alla magia del passato - kit trasformazione
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The future looks at the magic of the past
Design ad elica per la Evo GP
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Helix design for Evo GP
Frizioni
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Clutches
Frizioni Ducati
Ducati clutches
Frizioni Street
Street Clutches
Frizioni Cross-Supermotard
Cross-Supermotard Clutches
Frizioni Fisse
Fixed Clutches
Accessori Ducati
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Ducati Accessories
Accessori
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Accessories
Classic Superbike
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STM
& INNOVAZIONE
INDICE
FRIZIONI e ACCESSORI
RICERCA
LO SVILUPPO
Il desiderio di sperimentare guida la nascita dei prodotti STM
La filosofia aziendale
Produrre componenti unici, dove la tecnologia ha un cuore che batte
STM
LA MISSIONE
IL DESIGN
Ricercare il bello, realizzare il sogno
I TEST
Sicurezza, garanzia, performance: i must STM
THE MISSION
Create unique parts with a techno heart
R&D
The challenge guides the birth of STM products
STM DESIGN
It represents the beauty of MADE IN ITALY
TEST
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Safety, guarantee, performance: these are STM must
Mole Meccanica è un’azienda dinamica e versatile la cui mission è fare RICERCA & INNOVAZIONE nel mondo
della MECCANICA di PRECISIONE. E’ l’unità produttiva di tutti i prodotti a marchio STM, la cui storia parte nel
1981 quando avvia la produzione di componenti per robotica e strumenti di misura. La prima importante svolta
avviene negli anni ’90, con la decisione di orientarsi verso il mercato delle due ruote, avviando la produzione di componenti speciali per biciclette.
Mole Meccanica is a versatile and dynamic company whose mission is to make Research & Innovation in
the Precision Mechanics world. It is the productive plant of all STM products; the company was founded in
1981 and since the starting it designed and produced robotic components and measuring instruments. The
experience in the two-wheel industry began in the ‘90s, at first designing and producing high quality components
for bicycles then for motorbikes.
Di lì a poco nascerà il prototipo delle future FRIZIONI ANTISALTELLAMENTO che decreterà il SUCCESSO
MONDIALE DELL’AZIENDA.
The big change follows some years later when the R.& D. department developed the first STM slipper clutch
prototype: the worldwide success of the company is started!
STM è sui campi gara sin dall’esordio sulle moto Ducati, ove le frizioni antisaltellamento STM contribuiscono alla
vittoria di due titoli mondiali nella categoria Superbike.
Ben presto STM inizia la produzione in serie delle sue frizioni, trasferendo alle moto di serie la tecnologia
sperimentata nelle corse: l’era delle frizioni antisaltellamento è iniziata, facendo diventare l’azienda, in breve
tempo, leader assoluta nel proprio settore.
Thanks to the competence and lengthy experience gained designing and machining high quality components,
the company quickly became the LEADER in the performance CLUTCH market segment. The slipper clutch
era had begun.
Nel 2003 la tecnologia antisaltellamento di STM viene applicata per la prima volta alle frizioni a bagno d’olio,
ampliando enormemente le sue possibilità di utilizzo. In Superbike la collaborazione con i team Honda, Suzuki,
Yamaha, Kawasaki e BMW porta alla messa a punto di prodotti all’avanguardia, che uniscono assoluta affidabilità
con perfezione di funzionamento. Nello stesso anno STM debutta con successo nel mondo del Motocross e
del Supermotard.
Oggi STM offre una gamma di prodotti particolarmente ampia e in continuo sviluppo, in grado di soddisfare le
esigenze dei sempre più numerosi motociclisti che vogliono “far evolvere” le prestazioni del loro mezzo.
Dalla classica linea di frizioni antisaltellamento per moto Ducati, con relativi accessori, la gamma si è allargata ai
modelli “Street” per moto giapponesi, inglesi, tedesche, americane, da strada e fuoristrada.
In 2003 the “Evoluzione” slipper clutch technology was extended to wet clutches, opening a huge after market
sales in the world. At this point STM’s involvement in competitions intensifies considerably and it is crowned with
extraordinary successes in many motorcycle competitions. The cooperation with top Honda, Suzuki, Yamaha,
and Kawasaki teams allows STM to gain experience and improve its product. In the same year STM debuted in
Motocross and Supermotard contributing to the victory in many races.
Today STM offers a wide range of products for Ducati bikes, Japanese, English, German, American Street or
Cross and Supermotard bikes and many beautiful accessories to personalize the bike.
All components are developed with the latest technologies and manufactured with the most advanced CNC
machinery using different materials: Aluminium, Steel, Titanium.
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Le lavorazioni meccaniche vengono eseguite partendo dal pieno con le più moderne macchine a controllo
numerico (CNC) su vari materiali: Ergal, Anticorodal, Acciaio inox, titanio.
The first STM slipper clutch prototypes were originally developed and tested with the Official Ducati World SBK
team. STM clutches contributed to the victory of two World SBK Championships.
L’Azienda
The Company
STM
L’Azienda
Molla Primaria:
• azione di pressione sul PACCO DISCHI attraverso lo spingidisco;
• funzione delle molle elicoidali.
Molla Secondaria:
• azione di pressione sul TAMBURO;
• serve per regolare l’apertura della frizione durante l’antisaltellamento,
quindi per regolare il freno motore.
Come lavorano le molle
Le molle primaria e secondaria sono montate in modo da garantire
un precarico che genera una forza elastica di contrasto iniziale.
Come lavora la molla primaria
Nel momento in cui si aziona la leva, la quota di precarico della
molla primaria viene variata e ridotta. La molla restituisce una forza
elastica di contrasto all’azione della leva.
Come lavora la molla secondaria
La coppia generata dalla ruota posteriore tende a far sollevare il
tamburo. La molla secondaria viene compressa rispetto alla posizione iniziale di riposo e genera una forza elastica di contrasto.
molla primaria
primary spring
quota di precario
pre-loaded quote
molla secodaria
secondary spring
quota di precario
pre-loaded quote
Primary spring:
• it makes pressure on the disc pack throught the pressure plate;
• it replaces the helicoidal springs
Secondary spring:
• it makes pressure on the drum;
• it regulates the opening of the slipper clutch and regulates the
engine brake
Spring functioning
The primary and secondary springs are pre-loaded in order to
generate an initial elastic strength of contrast
Primary spring functioning
When you operate clutchlever, the primary spring is compressed.
The spring releases an elastic strength of contrast to the lever movement.
The next chart shows how the spring load varies with its compression.
Secondary spring functioning
The engine brake makes the drum rotate and shift outwards
causing the discs to disengage. The secondary spring is
compressed in comparison with the initial resting position and
generates an elastic strength of contrast. This strength is described
in the following graphic.
quota di precario
pre-loaded quote
Perchè usare una frizione STM
Uso “Road”:
• prevenire il fuorigiri del motore;
• evitare il saltellamento della ruota posteriore;
• rendere possibile la scalata senza utilizzo della frizione;
• permettere lo slittamento controllato della ruota posteriore;
• gestire la fase di chiusura della frizione in curva (per evitare disarcionamento);
• permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.
Uso “Off Road”:
• prevenire il fuorigiri del motore;
• preservare l’integrità degli organi motore, soprattutto il cambio;
• evitare spegnimenti del motore dovuti alle buche;
• permettere una migliore impostazione in fase di preparazione al salto;
• tarare più facilmente ed efficacemente il mono-ammortizzatore;
• migliorare la guidabilità della moto, determinando un minor affaticamento del pilota;
• permettere una miglior gestione nel rilascio della leva (partenza) grazie alla molla a diaframma.
I componenti
Il cuore della frizione antisaltellamento STM
The hearth of STM slipper clutch
Ticchettio della leva
• Il ticchettio della leva frizione è dovuto semplicemente al fatto che lo spingidisco, nel momento in cui si
solleva sotto la spinta del tamburo, può trascinare l’asta/il funghetto di azionamento. In tal caso la leva innesta
un ticchettio che è il sintomo che l’antisaltellamento sta lavorando correttamente.
Motori preparati pista
• Per l’utilizzo in pista della frizione STM su motori non standard, ossia caratterizzati da aumenti in termini di
potenza e coppia massima, è consigliabile specificare tale applicazione al momento dell’ordine. In questo
caso la frizione viene fornita con una molla primaria più carica di 10 Kg, in modo da evitare lo slittamento della
frizione in fase di accelerazione, evento che potrebbe verificarsi data la maggiore potenza del motore rispetto
ad uno standard.
Il cuore della frizione antisaltellamento STM
Aspetti tipici della frizione STM
STM slipperclutch typical features
Lever ticketing
• Clutch lever ticketing is due to the action of the clutch pusher plate, in the moment in which it is raised
under the drum pressure. In this case the rider’s fingers can feel a small ticketing, indicating the slipperclutch
system is working correctly;
Racing pumped engines
• In order to use STM slipperclutch on “non standard“ engines, with more hp and torque, it is advisable to
fit the clutch with a primary spring more loaded (+10 kgs.). This to avoid clutch slipping in starting phase.
Come lavora la molla primaria
Come lavora la molla secondaria
L’origine degli assi corrisponde all’altezza libera della
molla, ossia quando non è precaricata. Ogni mm di
compressione corrisponde ad una eguale riduzione
dell’altezza della molla.
L’origine degli assi corrisponde all’altezza libera della
molla, ossia quando non è precaricata. Ogni mm di
compressione corrisponde ad una eguale riduzione
dell’altezza della molla.
Primary spring load/compression chart
Secondary spring load/compression chart
The origin of axes corrisponds to the free height
of the spring, i.e when the spring is not loaded.
Each mm of compression corresponds to an equal
decreasing of the spring height.
The origin of axes correspond to the free height
of the spring, i.e when the spring is not loaded.
Each mm of compression corresponds to an equal
decreasing of the spring height.
“Road” use:
• To prevent engine overturning;
• To prevent rear wheel hopping;
• To enable the downshifting without use of clutch lever;
• To enable the controlled sliding of rear wheel;
• To manage clutch lever release (in bend), in order to avoid unsaddling.
• To allow a better clutch lever release in starting phase, due to the diaphragm spring
“Off Road” use:
• To prevent engine overturning;
• To prevent engine components integrity gearbox first;
• To avoid engine turning-off due to the holes in the track;
• To allow a better jump preparation;
• To set the shock absorber more easily and efficiently;
• To determinate a better drive feeling with the motorbike;
• To allow a better clutch lever release in starting phase due to the diaphragm spring.
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Why to use an STM slipperclutch
molla secondaria
secondary spring
disco spingimolla primaria
spring pusher plate
mozzo arresto molla
spring stopper hub
boccola di centraggio
della molla primaria
primary spring
centering pin
tamburo
drum
La frizione STM è un oggetto “prezioso”...come
aumentarne la sensibilità senza diminuirne la
durata di utilizzo? STM ha realizzato le rampe del
mozzo e del tamburo in acciaio per coniugare
le due esigenze...sensibilità della frizione ed
assenza di consumo delle parti a contatto.
STEEL RAMPS
The STM slipper-clutch is a “valuable” object…
how can you increase the overall performance
while avoiding a decrease in product lifetime?
STM is now manufacturing both hub and drum
ramps in steel alloy in order to accomplish
these goals… The result is a clutch that
simultaneously functions better and has long
lasting components.
BLOCCO ARRESTO TAMBURO
In gara, così come nelle attività di manutenzione della motocicletta,
può essere necessario montare e smontare più volte la frizione:
come fare per evitare di perdere tempo e… pezzi?
STM ha dotato le sue frizioni con l’accorgimento denominato “blocco
arresto tamburo”. Il mozzo è solidale con le sfere ed il tamburo, così
da facilitare le attività di “manipolazione” dell’intera frizione.
DRUM STOPPER HUB
In the race, as well as in motorbike maintenance activities, you
could be forced to fit and unfit the clutch several times… How can
you avoid losing time and pieces? STM updated its clutches with
a device called the “drum stopper hub”.
The hub is a coordinate system integral with drum and spheres in
order to enhance the entire clutch handling.
Accessori il cuore della frizione antisaltellamento STM
primary and
secondary support
RAMPE CON RIPORTO IN ACCIAIO
I componenti
rasamenti molla
primaria e
secondaria
mozzo
hub
dado
main nut
rondella dentellata
self locking washer
mozzo arresto molla
spring stopper hub
mozzo con spine di centraggio
hub with centering pins
mozzo con arresto
tamburo bloccato
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hub with stopper
Azionando la leva, la molla a diaframma viene compressa e restituisce una forza elastica pressoché costante, se non
addirittura inferiore, nell’interno del punto di MAX della curva. L’utilizzo della molla a diaframma in una frizione STM sfrutta
questa caratteristica che si traduce in termini di costante, se non inferiore, forza necessaria per l’azionamento della leva.
Le molle elicoidali, comunemente impiegate nella maggior parte delle frizioni standard, hanno invece una curva caratteristica
con andamento lineare crescente. Durante l’azionamento della leva, la molla elicoidale viene compressa e restituisce una
forza elastica crescente; ciò si traduce in un continuo aumento della durezza.
La taratura delle molle
In fase di decelerazione o di violenta staccata, la ruota posteriore genera una retrocoppia; il tamburo, tramite le rampe
inclinate ed in una condizione di quasi assenza di atrito dovuta alle sfere, tende a sollevarsi dalla sua posizione iniziale
andando a puntare sullo spingidisco, alzandolo. In tal modo la pressione sul pacco dischi viene allentata e si innesca lo
scivolamento dei dischi frizione. La molla secondaria si oppone al movimento del tamburo, contrastando più o meno lo
slittamento controllato del pacco dischi.
A seconda del carico (espresso in kg) della molla secondaria, lo slittamento e quindi l’apertura della frizione avviene prima
o dopo, o meglio avviene a valori di retrocoppia inferiori o superiori.
Il pilota avverte tale fenomeno in termini di freno motore: quando la frizione si apre prima, la moto è più libera, ha quindi
meno freno motore, mentre se la frizione si apre dopo, il pilota sentirà più freno motore.
La taratura delle molle
Il freno motore viene regolato tramite la molla secondaria a seconda delle esigenze del pilota:
• Se il pilota chiede meno freno motore in ingresso curva, vuole cioè la moto più libera, occorre sostituire la molla
secondaria e utilizzarne una con carico inferiore (meno kg);
• Se il pilota vuole più freno motore in ingresso curva, occorre sostituire la molla secondaria con una di carico superiore
(più kg). La tipologia di terreno influenza anche la scelta della taratura; si possono avere esigenze differenti a seconda di
uso in condizioni di: ○ bagnato ○ off road ○ fango
L’apertura della frizione dipende anche dalla molla primaria utilizzata: il tamburo è contrastato dalla molla secondaria, ma nel
momento in cui avviene il sollevamento dello spingidisco, a questo si oppone anche la molla primaria.
La taratura standard fornita al momento dell’acquisto dovrebbe soddisfare le esigenze della maggior parte dei piloti, in
quanto è frutto di test che STM svolge con i Team impegnati nei differenti campionati di categoria.
È tuttavia necessario precisare che è sempre il pilota, in base alle proprie esigenze e allo stile di guida, a determinare il
setting e quindi la taratura ottimale della frizione montata sulla sua moto.
Molla primaria da 90mm e Molla primaria da 125mm.
La sostanziale differenza tra le due molle è che nella frizione con molla da 125 mm, l’azione elastica della molla è
direttamente esercitata sulla circonferenza massima del pacco dischi mentre con la molla da 90 mm l’azione di pressione
avviene indirettamente, poiché la molla è posizionata al centro del gruppo frizione. Il vantaggio che fornisce la molla da
125 mm è la possibilità di avere, a parità di pressione esercitata sul pacco dischi, la leva più morbida.
La metodologia di funzionamento è la medesima, semplicemente il prodotto con molla da125 mm è un prodotto più
tecnico, arrivato nel tempo dopo la soluzione con molla da 90, che non viene sostituita, poiché ben funzionante, ma ne
rappresenta l’evoluzione migliorativa. L’utilizzo dei due prodotti è il medesimo, anche se un pilota esperto generalmente
preferisce la soluzione con molla da 125 mm.
Diaphragm springs and helical springs
Operating the clutch lever, the diaphragm spring is compressed and realeases a strenght which is constant, if not
inferior in the maximum point of the curve. STM slipper clutchs use this characteristics to let the strenght to be done
while actioning the clutch lever constant or even inferior. The helical springs usually present in the majority of standard
clutches have a curve with a linear increasing chart. When pulling the clutch lever, the helical spring is compressed
and realeases an increasing strenght. This means that the lever becames harder as you pull the lever.
I componenti
Il cuore della frizione antisaltellamento STM
Molle a diaframma e molle elicoidali
Spring adjusting
In case of downshifting or violent hard breaking the rear wheel generates a back torque. This back torque causes the
hub to lift up and shift disengaging the discs. The secondary spring contrasts the hub movement. Secondary spring:
its function is to press the drum against the hub. It regulates the opening of the slipper clutch to control the engine
brake. According to the load (expressed in kilos) of the secondary spring, the opening of the clutch is anticipated or
deferred, that is the opening arrives at inferior or superior values of back-torque. The biker feels it as low gear effect:
when the clutch opening is anticipated, the biker will feel less low gear effect; when the clutch opening is deferred,
the biker will feel more low gear effect.
Spring adjusting
The engine brake can be modified according to biker preferences by using a different secondary spring:
• If the biker desires less engine brake while entering turns, and wants low gear effect he should replace the
secondary spring with a lower loaded one (less kg).
• Street conditions also influence the set-up choice. Different set-up can be choosen according to
surface conditions: ○ wet ○ dry ○ mud
The opening of the clutch also depends on the primary spring: the drum is constrasted by the secondary spring and
also by the primary spring when the pressure plate lifts up. The standard set-up of STM clutches should be the ideal
one for the most riders, because it is the result of tests made with the most important teams in many championships.
However the spring set-up can be changed according to rideres preferences.
Differences between 90 mm and 125 mm primary spring
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The main difference is that in the clutch with 125 mm spring, the elastic action of the spring is applied right on the
disc pack. With the 90mm spring the pressure is not direct on the plates, because the spring is positioned in the
centre of the clutch. The advantage of 125 mm spring is to give a softer clutch lever, being equal the pressure on
the plate pack.
Scegli lo stile di guida: molle primarie e secondarie
Choose your riding stile: primary and secondary spring
Le frizioni antisaltellamento STM, nate inizialmente con molle da 90 mm e poi diventate 121 mm e 125 mm, hanno la
possibilità di essere tarate sostituendo semplicemente le stesse, con altre aventi un pre-carico differente.
• Evoluzione diametro 90 mm – Equipaggia le frizioni più datate, quelle che hanno fatto la storia di STM, la Evoluzione
Ducati ne è l’esempio. Successivamente è stata utilizzata anche su Honda CRF 450 R e su Yamaha YZ450 F. Le tarature
disponibili vanno da 120 kg fino a un massimo di 200 kg, in step di 10.
• Evoluzione diametro 121 e 125 mm – Svolgono lo stesso identico lavoro di quelle appena viste, sono arrivate però in
un secondo momento. Generalmente i sistemi antisaltellamento con molla da 121 mm vengono utilizzati su motori con
cubatura 600/750, dove le frizioni di primo impianto sono più piccole, mentre le 125 mm sono la strada migliore per
assistere i motori da 1000 cc, tutto questo salvo esigenze differenti. Entrambe le molle derivano dalla 90 mm, lavorano
meglio poiché applicano pressione su una circonferenza maggiore, garantendo una spinta migliore sul pacco dischi,
quindi una migliore e più immediata trasmissione del moto.
L’utilizzo di queste misure, permette la produzione di parti a minor rischio di flessione senza doverne estremizzare il design
risparmiando sul peso. Le tarature per le 121 mm vanno da un minimo di 90 kg a un massimo di 190 kg, in step di 10.
Per quanto riguarda le 125 mm il range varia da 110 kg a 230 kg sempre in step di 10 kg.
• Funzione: tutte le molle primarie replicano il lavoro effettuato dalle molle elicoidali ma in modo migliore. Migliore perché la
molla a diaframma permette di lavorare in un determinato punto del suo grafico corsa leva/forza, in maniera costante: tanta
forza si applica all’inizio della corsa altrettanta se ne applica alla fine, a differenza delle molle elicoidali dove la forza cresce
nello spazio di lavoro.
Altro vantaggio è la continuità di rendimento della molla nonostante il consumo del pacco dischi, ovvero entro limiti
strutturali, anche a pacco dischi usurato, le molle Evoluzione applicano pressione costante e corretta, mentre le molle
elicoidali perdono forza e pressione.
In 2003 STM twists the features of the slipper systems,
replacing the standard spider springs with those called
Evoluzione; thanks to them the first slipper system totally
adjustable to the riders drive styles was born.
Using the diaphragm spring to manage the slipper
effect it happens the following: the smaller the load of
the secondary spring, the less is the engine brake the
rider will experience when downshifting and viceversa.
These springs have a 85 mm diameter, this means
we can move a secondary spring from one clutch to
another one.
• Function: all STM secondary diaphragm springs
are listed and engraved with the same first side part
numbers, being different just for the load.
This load will set how much engine brake the rider will
experience, cause it represents how much back torque
he has to generate to activate the slipper system. This
well explains why a 30 kg secondary spring gives back
less engine brake than an 80 kg spring: we have to
clash a lower strength, so at the first rpm difference
experienced, the system will be activated.
Molla secondaria Ø 85 mm
Secondary Spring Ø 85 mm
Molla primaria Ø 90 mm
Primary Spring Ø 90 mm
Molla primaria Ø 125 mm
Primary Spring Ø 125 mm
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STM offers three different kind of primary springs, different not only for diameters, but also for the way they work.
• Evoluzione 90mm diameter – It fits the long-lived clutches, which have made the history of the company, as well as the
Evoluzione Ducati. This spring version have been used then on the Honda CRF 450 R and on the Yamaha YZ 450 F
clutches as well, enabling an easy building and operation of the STM clutches. Settings available on this spring go from
120 kg to 200 kg, with step of 10 kg.
• Evoluzione 121mm and 125mm diameter – They are similar to the previous ones even if they work in a different way
due to the clutch structure. Usually slipper systems with 121mm Diameter spring work on 600/750cc engine where
we find smaller OE clutches, while the 125mm diameter springs are used on the 1000cc engine, making safe specifical
needs. Both the springs come from the 90mm springs, but they work better cause they apply pressure on a bigger
circumference, allowing a better pressure on the plates, for a faster and better engagement of the clutch. Production
of these kind of springs allows STM to machine parts with less bending risks, without extreme look and having lighter
parts. Settings go from 90 kg to 190 kg for the 121mm springs, while for the 125mm they go from 110 kg to 230kg.
• Function: all the primary springs, known from the first side of the part numbers with 0S1xxx/xxx, repeat the work done
by the original coil springs, but in a better way. We said better for the following reasons, the diaphragm spring features
allows to work using the same strength along the stroke of the lever, while in the case of the coil springs, strength used
increases along the stroke.
Also, with the Evoluzione spring, the rider will experience constant performance even if the thickness of the disc pack
decreases. So, making safe the structural limits, the Evoluzione.
Dal 2003 STM stravolge la struttura del sistema
antisaltellamento, sostituendo le classiche molle a
ragno con quelle Evoluzione. Nasce quindi il primo
sistema antisaltellamento completamente adattabile alle
esigenze del pilota. Maggiore sarà il carico, maggiore
sarà il freno motore che il pilota percepirà; minore il
carico della molla minore il freno motore, quindi si otterrà
una moto più libera.
Le molle sono standardizzate nelle dimensioni con un
diametro di 85 mm, per renderle adatte a tutte i sistemi
proposti, questo vuol dire che una molla secondaria
Evoluzione a diaframma per Ducati potrà essere installata
anche su un sistema per Honda CRF 250, piuttosto
che una Yamaha YZ 450 F (ovviamente le sensazioni a
parità di pre-carico della molla saranno differenti).
• Funzione: Tutte le molle secondarie a diaframma
vengono identificate con lo stesso codice differendo
solo nel carico. Quest’ultimo determinerà quanto freno
motore il pilota percepirà, poiché corrisponderà a quanta
retro coppia dovrà essere generata per far sì che il
tamburo si sollevi sul mozzo mediante il sistema a rampe
e sfere STM. Questo spiega bene perché una molla
secondaria con un carico da 30 kg restituisca un freno
motore inferiore a una da 80 kg: si dovrà contrastare
una forza inferiore, quindi al primo accenno di delta giri
eccessivo, ecco intervenire l’antisaltellamento.
The future looks at the magic of the past
dry conversion kit for Ducati 1199 Panigale
kit trasformazione a secco frizione Ducati Multistrada
The future looks at the magic of the past
dry conversion kit for Ducati Multistrada
Per offrire ai Ducatisti il massimo della soddisfazione e delle
performance di guida, è nato il kit trasformazione a secco
per la Ducati Multistrada.
Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona
di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione
antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM.
Il kit è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la
frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata
con la nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP”.
Mole Meccanica is the craftsman of the development of new
STM products devoted to Ducati World; we work for the future
with high sensibility to the Ducati fascinating past. We present
the dry conversion kit for Ducati Panigale 1199, the last jewel
of the bolognese company. This kit offers to all Ducati riders
the emotions of the dry clutch, adding STM technology and
performances.
The kit includes the following parts: the transformation of the
original carter, the slipper dry clutch, the STM basket and STM
disks. Two models are available: one with “Evoluzione SBK”
slipper clutch , one with the new “EVO-GP” slipper clutch.
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La Mole Meccanica è artefice del futuro tecnologico dei prodotti STM dedicati al MONDO DUCATI pur mantenendo una
grande sensibilità e attenzione al fascino del passato. E’ nato il
kit trasformazione a secco della Ducati 1199 Panigale, l’ultimo
gioiello della casa bolognese, per regalare ai ducatisti le emozioni della frizione a secco, migliorandone però le performance.
Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona
di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione
antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM. Il kit
è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la frizione
antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata con la
nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP” .
Looking for the best satisfaction of Ducati
bikers, we offer a dry conversion kit for Ducati
Multistrada.
The kit includes the following parts: the
transformation of the original carter, the
slipper dry clutch, the STM basket and STM
disks. Two models are available: one with
“Evoluzione SBK” slipper clutch, one with the
new “EVO-GP” slipper clutch.
Il futuro guarda alla magia del passato
kit trasformazione a secco frizione Ducati 1199 Panigale
Il futuro guarda alla magia del passato:
Frizioni e Accessori
Il futuro guarda alla magia del passato:
The future looks at the magic of the past
dry conversion kit for Ducati Diavel
Design ad elica per la Evo GP
Helix design for Evo GP
La frizione antisaltellamento EVO-GP è la sintesi del DESIGN
e dell’INNOVAZIONE TECNOLOGICA di Mole Meccanica.
Il connubio vincente è dato dall’utilizzo del sistema “ rampe
e sfere” tipico di tutte le frizioni STM unito all’originale ed
accattivante forma ad “elica” della campana che determina
un’estrazione del calore generato all’interno del carter.
Dotata di molla primaria a diaframma del diametro 105 mm,
la frizione EVO-GP applica la tecnologia “Evoluzione” con
molle secondarie a diaframma disponibili in varie tarature per
soddisfare le esigenze di ogni pilota.
The “Evo-GP” slipper clutch is the latest development
step of STM slipper clutches for Ducati “dryclutch” engines. Its “helix design” basket causes
a progressive internal heat extraction from the
clutch carter. The EVO-GP clutch most important
features are: the small size and the best selection
of materials, such as alloy steel whose hardness
eliminates the wearing effect among its parts which
results in an outstanding life time, and an increased
value for the customer. As always, the new “EvoGP” slipper clutch has been designed and realized
using the “ramps and spheres” technology.
Equipped with a 105 mm diaphragm primary
spring, the new “Evoluzione GP” slipper-clutch
applies the STM “Evoluzione” technology:
diaphgram secondary springs are available with
different preloads to suit every riding style.
Design ad elica per la Evo GP
Il futuro guarda alla magia del passato
kit trasformazione a secco frizione Ducati Diavel
Frizioni e Accessori
Il futuro guarda alla magia del passato:
Nuovo pistoncino
New slave-cylinder
In order to satisfy all Ducati bikers we offer the new dry
conversion kit to let them enjoy the performances of STM
dry slipper clutches.
The kit includes the following parts: the transformation of the
original carter, the slipper dry clutch, the STM basket and STM
disks. Two models are available: one with “Evoluzione SBK”
slipper clutch, one with the new “EVO-GP” slipper clutch.
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Anche la Ducati Diavel ha il suo kit di trasformazione a secco,
un valore aggiunto stilistico e tecnologico unico nel suo genere.
Il kit comprenderà le parti per la trasformazione della zona
di alloggiamento frizione da bagno d’olio a secco, la frizione
antisaltellamento, la campana STM e pacco dischi STM. Il kit
è disponibile in due versioni: una equipaggiata con la frizione
antisaltellamento “Evoluzione SBK”, una equipaggiata con la
nuovissima frizione antisaltellamento “EVO-GP”.
Frizioni Ducati
Evoluzione
Ducati Evoluzione
clutches
Frizioni antisaltellamento
Frizioni Ducati
Frizioni Ducati
Evoluzione SBK
Ducati Evoluzione
SBK clutches
La frizione antisaltellamento “Evoluzione” è il primo sviluppo
della “Original” ed anche la prima vera frizione antisaltellamento
basata sul brevetto STM a rampe e sfere. Dotata di una molla
a diaframma del diametro di 90 mm che sostituisce le molle
elicoidali, questa frizione per Ducati offre tutti i vantaggi derivanti
dall’utilizzo della tecnologia STM definita “Evoluzione”.
Le performance migliori si otterranno installando le campane
STM specialmente con la versione a 48 denti insieme al
pacco dischi STM, sempre con la dentatura maggiorata, per
usure minori sulla campana.
La frizione Evoluzione rappresenta il best seller STM.
Viene utilizzata sia per l’uso cittadino che nei weekend
di gara in pista offrendo grandi soddisfazioni.
The “Evoluzione SBK“ slipper clutch is our Top of the Line
clutch. Used by teams and riders who compete in world and
national sport production championships, this is definitely the
best clutch you can fit on a Ducati.
The best perfomances can be reached on Ducati bikes
fitting STM baskets (either 12 or 48 tooth), using STM or
OEM disc packs.
All STM slipper clutches for Ducati bikes can be
fitted with STM baskets (either 12 or 48 tooth) or
OEM baskets, using STM or OEM disc packs. STM
“Evoluzione” slipperclutch is a real “best seller”. You can
use this clutch either “on road” either “on track” and you
will be always satisfied.
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La frizione antisaltellamento “Evoluzione SBK” è la punta
di diamante dei sistemi antisaltellamento Ducati usata dai
piloti e dalle squadre corsa che gareggiano nei campionati
mondiali e nazionali.
Le performance migliori si otterranno installando la
campana STM, a 48 denti (ADU-0010), unitamente al
pacco dischi STM con dentatura maggiorata, per usure
minori sulla campana stessa.
The “Evoluzione” slipper clutch is a further development
of the “Original”. Equipped with a Ø90 mm diaphragm
spring that replaces the six coil springs, this Ducati clutch
offers all the advantages introduced by the adoption of
STM’s “Evoluzione” spring technology.
Frizioni Ducati
Bagno d’Olio
Frizioni Ducati Original
Ducati Original
clutches
Frizioni e Accessori
Frizioni Ducati
Ducati
wet slipper clutches
The STM “Original” clutch for Ducati is the first clutch
developed for Ducati bikes. “Original” because with its
six rods and coil springs it maintains the look of the stock
Ducati clutch.
All STM slipper clutches for Ducati bikes can be fitted with
STM baskets (either 12 or 48 tooth) or OEM baskets, using
STM or OEM disc packs. The tool to hold the pressure
plate while tightening the clutch is separately available.
La frizione STM a bagno d’olio per Ducati rappresenta il “trait
d’union” tra il mondo Ducati e la classica frizione a bagno d’olio
adottata dai costruttori giapponesi. Negli anni si sono sviluppate
le frizioni antisaltellamento STM per i maggiori costruttori di
moto mondiali: Yamaha, Suzuki, Kawasaki, KTM, Aprilia,
Husqvarna, Husaberg, BMW, MV Agusta, Harley Davidson,
Buell, Triumph. Oggi Mole Meccanica offre ai suoi clienti la più
completa linea di sistemi antisaltellamento per le più popolari
moto, dedicando un’attenzione particolare al mondo Racing.
STM wet slipper clutch for Ducati is the link between
Ducati world and the Japanese wet clutch. Since the
starting, the company has developed slipper clutches
for the major motorbike brands: Yamaha, Suzuki,
Kawasaki, KTM, Aprilia, Husqvarna, Husaberg, BMW,
MV Agusta, Harley Davidson, Buell, Triumph. Nowadays
Mole Meccanica offers to its customers the more complete
line of slipper clutches for the most popular bikes, dedicating
a special attention to the Racing world.
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La frizione antisaltellamento “Original” è stata la prima frizione
STM sviluppata per le moto Ducati. “Original” perché, con le
sue colonnette per l’uso delle molle elicoidali originali, rimanda al
look delle frizioni Ducati di primo impianto.
La frizione “Original” è ovviamente dotata di sistema
antisaltellamento, gestito dalla classica molla ragno a sei zampe
a taratura predeterminata e fissa. La taratura è tale da offire il
giusto set-up per l’uso giornaliero. Anche la frizione “Original”
può essere installata con le campane e i dischi a 48 denti
STM per esaltarne al massimo la performance e la durata.
pull towards the end of the range of motion for the lever.
Another benefit to the “Evoluzione” primary diaphragm
spring is that it applies a greater force on the clutch pack
than a coil spring. The “Evoluzione” primary spring also
allows a faster and superior engagement of the clutch
under acceleration. In addition, adopting the “Evoluzione”
technology into our secondary springs allows our clutches
to be completely adjustable in regards to engine braking.
This enables the clutch to be set up to suit the rider’s
preference for a multitude of specific circumstances. The
smaller the load of the secondary spring, the less engine
break the rider will experience when downshifting and vice
versa. For practical reasons all STM slipper clutches are
sold for a specific application with a base primary and
secondary set-up that is recommended by our technicians.
Our clutches, however, offer the great advantage of being
adjustable to the rider’s preferences simply by changing
the load of the primary and/or secondary spring.
STM technicians know that the lubrication of all clutch
components is an extremely relevant factor for the durability
of the components themselves and for their consistency
during races. The lubrication of the clutch is guaranteed
by the new FLS (Forced Lubrication System) which
assures optimal circulation of engine oil through specifically
designed passageways.
Frizioni antisaltellamento
STM’s first experience with a wet slipper clutch dates
back to 2002. The excellent results obtained in terms
of smoothness of operation and overall reliability led
STM to further their development. Today STM is proud
to offer a complete range of slipper-clutch systems for
the most popular Japanese and European Sportbikes.
Working with top World SBK teams, STM focused on
the possibility to adjust the engine brake dynamics by
modulating several clutch system parameters. This led
to a research and development program which focused
on the characteristics and utilization of different types of
diaphragm springs (the “Evoluzione” technology).
STM slipper clutches operate through two “Evoluzione”
diaphragm springs which allow the modulation of the
clutch: one (the primary spring) replaces and functions
like the coil springs of the OEM clutch; the other (the
secondary spring) controls the operation of the antihopping mechanism inside our clutches.
The action of the “Evoluzione” primary diaphragm spring is
digressive, on the contrary to traditional coil springs. The
progressive nature of coil springs means that the more they
are compressed the harder they are to be compressed.
Basically with coil springs the clutch pull gets progressively
harder as the lever approaches the handlebar. This is not
the case with a diaphragm spring which gives the ability
to apply a smaller force on the lever to achieve the same
amount of spring compression. The result is an easier lever
Frizioni Street
Street Slipper Clutches
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Frizioni Street
Collaborando con i migliori team al mondo di SBK, STM
si è concentrata sulla possibilità di variare le caratteristiche
principali di una frizione, agendo su pochissimi parametri,
variabili ora con semplici sostituzioni. Questo ha portato a un
programma di ricerca e sviluppo ben definito e a focalizzare
l’attenzione sulle caratteristiche e sull’uso di diversi tipi di
molle a diaframma (la molla “Evoluzione”).
Le frizioni antisaltellamento STM lavorano grazie
all’azione delle due molle a diaframma “Evoluzione”
che permettono di modularne al meglio l’intervento:
la prima (molla primaria) sostituisce la funzione
delle molle elicoidali delle frizioni di primo impianto,
premendo sul pacco dischi; la seconda (molla
secondaria) gestisce il funzionamento del
sistema antisaltellamento, rendendolo graduale
ed estremamente preciso. La molla primaria
“Evoluzione” compie un lavoro contrario rispetto a
quello delle molle elicoidali. Il comportamento lineare
delle molle elicoidali comporta un indurimento delle
stesse tanto più queste vengono compresse, e
quindi l’attivazione alla leva diventa progressivamente
più dura man mano che questa si avvicina al
manubrio. Questo non succede più con una molla
a diaframma, poiché la forza da applicare alla leva
rimane costante lungo tutto la corsa. Altro beneficio
della molla primaria a diaframma è la pressione
esercitata sul pacco dischi, migliore a parità di
carico rispetto alle molle elicoidali. La molla primaria
“Evoluzione” permette inoltre un innesto più rapido e
migliore durante le fasi di accelerazione.
Adottare la tecnologia “Evoluzione” anche per
le molle secondarie, permette alle nostre frizioni
di essere completamente regolabili per la parte
riguardante il freno motore.
Grazie a questo tipo di tecnologia la frizione può essere
adattata per seguire perfettamente le esigenze di
numerose tipologie di clienti in una moltitudine di situazioni
differenti. La regola base è definibile come: “minore è il
carico della molla secondaria, minore è il freno motore
percepito dal pilota durante la scalata; all’aumentare del
carico della molla secondaria, maggiore sarà il freno
motore percepito dal pilota”. La costante ricerca di alta
qualità da parte di STM porta a tenere in considerazione
tutti gli aspetti dei propri prodotti. I tecnici STM ritengono
di massima importanza la lubrificazione dell’intero gruppo
frizione per incrementarne così durata e performance
nei momenti di maggiore stress e nel lungo periodo. La
corretta lubrificazione della frizione è garantita dall’innovativo
FLS (Forced Lubrication System), il quale assicura una
circolazione dell’olio attraverso specifici condotti, progettati
e studiati per assicurare il miglior flusso di lubrificante
possibile. I gruppi frizione STM sono progettati per essere
installati con campane e pacchi dischi originali, garantendo
massima compatibilità con tutti i ricambi originali.
Frizioni
Cross/Enduro
Frizioni
Supermotard
Cross/Enduro
Slipper Clutches
Frizioni Street
Supermotard
Slipper Clutches
The increased popularity of four-stroke motorcycles in all off-road
disciplines has deeply changed the riding stile and technique of
such bikes. The specific characteristics of these engines have
brought about the development of many new components, one
of the most notable being the slipper clutch.
All STM off-road clutch systems have been developed in
cooperation with top race teams and riders. This allows us to
test the materials of our components under the most extreme
and demanding conditions. It is our commitment to racing that
provides the opportunity to STM technicians to gain experiences
that will ultimately be transferred directly to our serial production.
Qui il sistema ha una funzionalità molto simile a quella delle
moto stradali: la frizione antisaltellamento STM migliora il
controllo del mezzo eliminando il fastidioso saltellamento
al posteriore permettendo cosi al pilota un migliore inserimento
in curva. Anche in questo caso, proprio come nelle applicazioni
stradali, la possibilità di variare il freno motore semplicemente
sostituendo la molla secondaria aiuta il pilota ad avere un
mezzo adatto a qualsiasi circuito.
In Supermoto the STM clutch system works in a
way that is very similar to street bike applications:
the STM slipper clutch helps the increasing of the
level control over the bike and eliminates the rear
wheel hop. Also in this case there is the possibility
to vary the low gear effect simply by changing the
secondary spring.
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Oggi le frizioni antisaltellamento STM vengono definite
come “l’accessorio del quale non si può più fare a meno”.
In questa specialità i vantaggi si ritrovano nella riduzione
del freno motore, di estrema importanza per quei piloti
che passano dai 2 tempi al 4 tempi. In più, grazie alla
migliore spinta sul pacco dischi esercitata della molla
Evoluzione, il controllo sulla frizione diventa più preciso.
Inoltre, ogni pilota vorrebbe essere sempre sicuro al 100%
nel chiudere il gas sui fondi sconnessi: la frizione STM offre
sicurezza, stabilità anche in situazioni estreme.
Frizioni antisaltellamento
La sempre maggiore diffusione delle moto a 4 tempi in
tutte le discipline del fuoristrada ha profondamente
cambiato il mercato ed il modo stesso di utilizzare la moto.
STM non poteva tirarsi indietro di fronte a questa nuova
sfida. Nella stagione 2003, STM propone la sua prima
frizione antisaltellamento specifica per l’uso motard e
cross, collaborando al suo sviluppo con le
migliori squadre corse.
Frizione Fissa
MX Revolution uso
Cross/Enduro
Frizione Fissa 5 Molle
5 Coils Spring
Fixed Clutch
Frizioni
Frizioni Fisse
MX Revolution
Fixed Clutch for
Cross/Enduro
La nuova frizione fissa a molle elicoidali STM per cross
ed enduro è nata per sostituire la frizione originale con
l’obiettivo di migliorare la sensazione di guida del pilota.
Grazie alla maggiore lubrificazione ed al diverso pacco
dischi si ottiene una migliore modularità della leva
frizione, unitamente ad un minore surriscaldamento
dei dischi stessi.
Questa frizione è inoltre caratterizzata da un peso inferiore
all’originale e da una durata di vita superiore, diretta
conseguenza dell’utilizzo di leghe di alluminio aeronautico.
New STM “coil spring” fixed clutch, for cross and enduro
use, has been designed in order to replace the original
one, aiming to improve rider’s driving feeling.
Due to a greater lubrication and different discs pack, the
driver can obtain a superlative clutch lever inflection, as
well as a very low discs pack overheating.
The new “MX R-Evolution” is a long-life light-weight clutch
specifically designed by STM technicians to bring clutch
performance to the next level in terms of precision, response
and control.
This STM new clutch has several positive features, if
compared with OE one: lower weight and superior
lifetime as a consequence of aeronautical aluminium
alloy use.
“MX R-Revolution” clutches can be fitted with the OEM
clutch basket or with STM off-road baskets using OEM
friction plates.
29
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Nel Motocross e nell’Enduro, le frizioni STM sono riuscite a
risolvere quelle problematiche a cui nessuno prima aveva provato
a dare soluzione. Prima tra tutte, la “durata” delle parti.
Niente antisaltellamento, bensì un prodotto che finalmente riduce
le temperature di lavoro, determina una vita più lunga e possiede
tutte quelle caratteristiche che i ricambi della frizione OEM non
hanno e che nel motocross e nell’enduro sono importantissimi.
STM per prima pensa quindi a minimizzare i possibili inconvenienti
per il pilota: comodità di guida e resistenza delle parti prima di tutto.
Accessori Ducati Carter
Accessori Ducati Spingidisco
Ducati Accessories Carter
Accessori
Accessori Ducati
Ducati Accessories Pusher Plate
Carter per frizioni Ducati a secco.
Stile, eleganza e tecnologia caratteristici di STM.
I carter 360° e 180° sono interamente ricavati dal pieno
in Anticorodal, anodizzati a spessore.
Clutch cover for Ducati dry clutches: typical STM style,
smartness and technology.
Flash 180° and 360° are entirely CNC billet machined in
Anticorodal 6082 (aeronautic light aluminium alloy), with
“thickness” anodization.
Spingidisco per frizioni Ducati a secco. Stile, eleganza
e tecnologia: i must di STM. Lo spingidisco Tornado è
compatibile solo con la frizione STM Evoluzione.
Invece lo spingidisco Vertigo e il Classic sono compatibili
solo con le frizione a colonnette di primo impianto Ducati.
Clutch pusher plate for Ducati dry clutches: typical
STM style, smartness and technology. Tornado
clutch pusher plate can be fitted only on STM
Evoluzione clutches; Vertigo and Classic clutch
pusher plates can be fitted only on OEM Ducati
clutches.
Carter Ducati Flash 180°
Carter Ducati Titanio
Carter Ducati Alluminio
Spingidisco Tornado
Spingidisco Vertigo
Spingidisco Classic
Ducati 360°
dry clutch cover
Ducati 180°
dry clutch cover
Ducati titanium
dry clutch cover
Ducati forged aluminium
dry clutch cover
Tornado pusher plate
Vertigo pusher plate
Classic pusher plate
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Carter Ducati Flash 360°
Accessori Ducati Sfiato Olio
Accessori Ducati
Ducati Accessories Oil Breathers
Accessori Ducati
Pistoncini Frizione e Supporto - Corone
Ducati Accessories
Slave Cylinders and Sprocket Carrier
STM Clutch Slave cylinders for Ducati, Honda
and MV Agusta: Softer lever on Ducati bikes;
better opening of Honda and MV Agusta clutch.
Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket
carrier. Available for Ducati and MV bikes.
Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket. For
520 and 525 chains, with different toothings.
Hardcoat anodized aluminum alloy sprocket for
520 and 525 chains, with different toothings.
Add style to your bike with STM oil breather. They are
entirely CNC machined with O-ring and carbon fiber valve.
Nuovo pistoncino Panigale
Pistoncino
Sfiato olio
Supporto corona a 6 fori
Corona
Supporto corona 5 fori
Panigale new slave cylinder
Slave cylinder
Oil breather
6 holes sprocket carrier
Carrier
5 holes sprocket carrier
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Lo sfiato olio STM, interamente ricavato dal pieno è
dotato di O-ring di tenuta e lamella in fibra di carbonio.
Sfiato olio con testa angolata a 30° per motori racing.
Accessori
Pistoncini frizione STM per Ducati, Honda ed MV
Agusta. Una leva più leggera su Ducati. Un’alzata
migliore su Honda ed MV Agusta. Supporto corona a
sgancio rapido in lega di alluminio ossidato a spessore
e viti in titanio.Disponibile per Ducati ed MV Agusta.
Corone per supporto a sgancio rapido, anch’esse in
lega di alluminio ossidate a spessore, disponibili per
catene 520 e 525, con differenti dentature.
Serbatoi Olio
Oil Reservoirs
PULSANTIERE
Accessori
Tappo protezione telaio
Frame and fork protection cap
Le pulsantiere STM sono disponibili in 3 versioni, ognuna di esse declinata in 3 colori:
• 5 pulsanti, a sostituire il blocchetto lato sinistro, colore rosso, oro o nero;
• 3 pulsanti (versione lato destro e lato sinistro), colore rosso, oro o nero;
• 2 pulsanti (versione lato destro e lato sinistro), colore rosso, oro o nero.
HANDLEBARS
Accessori
Regolatori forcella
Fork regulator set
Le pulsantiere STM sono realizzate in Anticorodal 6082, con chassis ricavato dal pieno e sono destinate a sostituire
i blocchetti originali in plastica garantendo, oltre ad un “look” sportivo, una maggiore resistenza del particolare alle
sollecitazioni. Come d’abitudine, STM ha deciso di mantenere il più elevato livello di compatibilità possibile, decidendo
di lanciare sul mercato un prodotto, “racing oriented”, che offre la possibilità di essere cablato sulla base delle necessità
del singolo cliente. Le pulsantiere STM sono state progettate e testate con l’ausilio dei migliori team che hanno
gareggiato nella attuale stagione del mondiale Superbike e Supersport.
STM handlebars are manufactured in Anticorodal 6082 (aeronautic aluminium alloy). They have been designed to
replace OE plastic devices assuring a race/sport “look” and higher stress strength. As usual, STM choose to produce
an “universal – racing oriented” device, offering the possibility to fit its handlebars switches on every motorbike simply by
been wired on everyone’s need. STM handlebars have been designed and tested in cooperation with several teams
engaged in 2010 WSBK and WSS season.
Terminali manubrio expander
Expander bar ends
STM handlebars are now available in 3 versions, each one in 3 colours:
• 5 buttons (left side of handlebars);
• 3 buttons (left or right side of handlebars);
• 2 buttons (left or right side of handlebars);
Available colors: red, gold, black
Terminali manubrio a vite
Bar ends
Un accessorio con un incredibile appeal entra nel
catalogo STM. I serbatoi olio per pompe freno e frizioni,
in Anticorodal 6082 anodizzato, per un look accattivante
e completamente nuovo della vostra moto.
Disponibili in 4 colori: Blu, Nero, Oro e Rosso.
Tappi serbatoio olio
Oil reservor cap
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A new accessory has been realized by STM: the oil
reservoir for brake and clutch pumps. Completely CNC
billet machined in anodized Anticorodal 6082 (aeronautic
light aluminum alloy), it gives your bike a “cool” look.
Available in four colours: blue, black, gold and red.
Classic Superbike
>> Kawasaki ZX 9R
Classic Superbike
>> Kawasaki 1000R
Classic Superbike
Once again STM is in Pole Position introducing its slipper clutches in the CLASSIC SUPERBIKE world. The great
classic Japanese bikes are back to races performing exciting moments where the class of the past meets the
most up-dated STM technology.
STM slipper clutches represent the future with a look to the past: Technology and Style on bike models which
signed the history. Even on street the rider can enjoy the stylist elegance of STM products “customizing” his
Classic bike to share the new “Café Racer” trend.
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Ancora una volta STM corre in Pole Position posizionando le frizioni antisaltellamento nel mondo delle moto Classic
Superbike. È proprio nella competizione che le grandi moto classiche giapponesi tornano ad essere protagoniste di
gare emozionanti in cui la classe di un tempo e la tecnologia di oggi si incontrano.
Le frizioni antisaltellamento STM rappresentano il futuro che volge lo sguardo al passato: Tecnologia e Stile sui modelli
che hanno fatto la storia. Anche su strada il pilota può godere dell’eleganza stilistica dei prodotti STM “customizzando”
la propria moto d’epoca per condividere la nuova tendenza dello stile Café Racer.
STM
>> Suzuki GSX 1100S Katana
>> Kawasaki 1000R
>> Kawasaki GPZ 900
Slipper clutches
follow us
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