Le analisi trasportistiche, le proposte di piano e le elaborazioni grafiche rappresentano l’esito di un gruppo di lavoro interistituzionale e interdisciplinare cui hanno partecipato: Per COMUNE DI FERRARA Arch. Giulia Bosi, Arch. Marcella Braghetta, Ing. Antonio Parenti, Ing. Monica Zanarini Per Ing. Alberto Croce, Ing. Luca Volta Per la PROVINCIA di Ferrara Ing. Dario Vinciguerra Si ringraziano per la collaborazione fornita: Isp. Daniela Catozzi (Polizia Municipale di Ferrara). Ing. Antonio Barillari, Arch. Paolo Perelli, Arch. Barbara Bonora (Servizio Urbanistica – Comune di Ferrara). Ing. Mario Zucchini (ACFT) . Geom. Maurizio Giuliani, Chiara Rosatti (Soc. Ferrara TUA). Ing. Stefano Isler (FER). SOMMARIO 1. CONSIDERAZIONI INTRODUTTIVE ................................................................................................ 3 2. IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ LOCALE ......................................................................................... 10 2.1 Le infrastrutture esistenti ....................................................................................... 14 2.2 Parcheggi e attrezzature di sosta ............................................................................ 21 2.3 Organizzazione della ZTL e della sosta ‐ Regolamento e aspetti innovativi ........... 25 2.4 Il servizio di trasporto collettivo ............................................................................. 31 2.5 Infrastrutture al servizio della logistica cittadina .................................................... 33 3. OBBIETTIVI E INDIRIZZI STRATEGICI .......................................................................................... 37 3.1. Valorizzare le azioni e consolidare le politiche di sostenibilità intraprese ............ 41 3.2 Ottimizzare l’uso dalle infrastrutture (esistenti o in via di realizzazione) ............... 42 3.3 Calibrare il traffico in rapporto alla capacità di carico delle infrastrutture ............ 43 3.4. Riqualificare il trasporto pubblico, rivalutarne il ruolo e innovarne l’uso ............. 45 3.5. Potenziare e connettere le reti degli itinerari ciclabili e dei percorsi pedonali ..... 47 3.6. Realizzare un sistema organizzato di logistica urbana .......................................... 48 3.7. Migliorare la sicurezza ........................................................................................... 48 4 IL PROGETTO DI SISTEMA ........................................................................................................... 50 4.1 Analisi critica della situazione attuale ..................................................................... 50 4.2 Gli sviluppi infrastrutturali previsti ‐ I progetti in corso .......................................... 53 4.3 Gli scenari di evoluzione del sistema locale dei trasporti ....................................... 56 4.4 Obbiettivi e strategie in concreto ........................................................................... 57 4.5 Il progetto di sistema .............................................................................................. 60 FONTI PER L’ELABORAZIONE DEL QUADRO CONOSCITIVO DEL PUM ............................................... 69 RALAZIONI TRA PUM E PSC ................................................................................................................ 73 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI .............................................................................................................. 75 2
1. CONSIDERAZIONI INTRODUTTIVE Il Piano Urbano della Mobilità di Ferrara ha inteso e intende far sua la metodologia indicata nella “Guida per i decisori” che raccoglie le “Raccomandazioni per una pianificazione sostenibile dei sistemi di trasporto delle città europee” nella impostazione di una struttura logica che consenta alla città di formulare strategie convincenti e difendibili e, nello stesso tempo, aiuti a semplificare un processo decisionale che riguarda un campo assai complesso qual è quello relativo alla mobilità di persone e merci in ambito urbano. Poiché il trasporto urbano e l’uso del territorio costituiscono sistemi con forti interazioni reciproche e interdipendenze diversificate, di natura economica, ambientale e sociale, è difficile poter prevedere tutte le conseguenze di una determinata decisione in questo campo; la soluzione migliore per una città dipenderà perciò dalle priorità assegnate alla riduzione della congestione, al miglioramento delle condizioni ambientali, al rafforzamento dell’economia e alla protezione delle categorie svantaggiate. Vi è poi da evidenziare in via preliminare come il ricorso alla creazione di nuove infrastrutture, o al potenziamento di quelle esistenti, quando indirizzata a soddisfare il potenziamento della mobilità privata con mezzi motorizzati, nella generalità dei casi ha mostrato la propria incapacità a rispondere alla domanda di spostamenti e di accessibilità senza accrescere gli effetti e gli impatti negativi connessi all’aumento della mobilità che andava a supportare. Pluralità di politiche e approccio integrato Nella situazione attuale risulta perciò opportuno, se non indispensabile, ricorrere ad una pluralità di politiche di intervento – in tema di mobilità e uso del territorio ‐ dato che sono ormai disponibili tecnologie informatiche e strumenti di regolazione che vanno ad aggiungersi alla più tradizionale realizzazione di nuove infrastrutture. Peraltro, la funzionalità di questi strumenti ed il modo assai diverso in cui esplicano la loro efficacia in contesti diversi suggeriscono di adottare soluzioni costituite da “pacchetti di misure” e da una pluralità di interventi ed azioni combinati tra loro. Questa è la sfida posta dai PUM e dalla loro logica applicativa. Da questa consapevolezza è partito anche il percorso di formazione e redazione del PUM di Ferrara. L’approccio integrato rappresenta l’architettura del Piano e nello stesso tempo la chiave strategica di qualsiasi insieme di decisioni politiche che abbia l’ambizione di ottenere adeguata incisività e possa ragionevolmente garantire (dimostrare) l’efficacia delle (alle) scelte effettuate. Occorre riconoscere innanzitutto che le decisioni vengono prese in modo differente da città a città; l’analisi delle politiche evidenzia come esse si muovano entro due estremi antitetici, schematicamente riconducibili l’uno ad un approccio razionale ed analitico che dovrebbe condurre alla “giusta” decisione e l’altro ad un approccio poco strutturato ‐ spesso denominato come “approssimativo” ‐ in cui gli obbiettivi sono esplicitati in modo parziale e i rimedi vengono adottati quando diventano improcrastinabili e perciò in modo meno meditato, sostanzialmente in funzione dei rapporti di forza in essere tra i gruppi di potere. Entrambe gli approcci che sono stati indicati non risultano adeguati, se utilizzati in modo isolato, dato che è difficile che la sola analisi razionale possa avere successo in una situazione in cui le 3
priorità e le preferenze sono molteplici, mentre è improbabile che il modello “approssimativo” si dimostri capace di rispondere all’urto della insostenibilità crescente che caratterizza i problemi delle aree urbane – specie in tema di mobilità. Questa constatazione porta a ritenere più efficace un modello intermedio in cui le soluzioni siano individuate, definite ed assunte utilizzando un percorso che unisca approcci e punti di vista contemporaneamente ispirati ad una “visione”, basati su un “piano” e fondati sul “consenso”. Un progetto di sistema che nasce da un piano “pragmatico” In sostanza, questo primo PUM di Ferrara intende evitare i difetti del tradizionale modello che opera per “successive approssimazioni” (caratterizzato da obbiettivi impliciti ove si fa ricorso a rimedi parziali attuati in successione, a frequenti decisioni politiche correttive e dove la dispersione dei centri di decisione genera tentativi di ottenere soddisfazione immediata piuttosto che il perseguimento delle soluzioni migliori); per questo esso si concentra sulla: ƒ identificazione di obbiettivi e problemi, collocandoli il più possibile nel contesto di una visione d’insieme; ƒ adozione di procedure che consentano di selezionare le possibili soluzioni in modo da poter proporre e scegliere quelle identificate come più opportune. Vengono quindi determinati dapprima gli obbiettivi generali, per poi procedere alla individuazione dei problemi e delle criticità, intese queste ultime come inadeguatezza delle condizioni attuali o future rispetto agli obbiettivi fissati. L’insieme dei temi e delle problematiche è stato oggetto di un lavoro di approfondimento e discussione con i gruppi di interesse per comprendere se esistessero interpretazioni divergenti e, nel caso, aggiornare gli obbiettivi. La selezione di soluzioni coerenti rappresenta quindi l’esito finale del percorso di pianificazione attuato con il coinvolgimento dei principali attori locali – istituzionali e non ‐ e si condensa in un “progetto di sistema” che ha l’ambizione di presentarsi in forma sufficientemente compatta, su cui indirizzare le priorità esecutive. Da questo punto di vista il Piano non si risolve in un semplice elaborato tecnico, pur indispensabile per fissare strategie, opzioni tecniche e priorità ma include anche le attività di confronto e discussione con gli attori locali trasformandosi in un processo aperto al contributo delle parti portatrici di interessi. In conclusione, si ritiene che una formula “mista” che unisca e contemperi il modello che è stato qualificato come strettamente “pianificatorio” (e che facilmente rischia di assumere connotazioni di tipo tecnicistico, risultando troppo dipendente dall’attività dei tecnici che vi lavorano perdendo di vista le priorità politiche) con un piano strutturato per azioni, mirate al raggiungimento del consenso dei gruppi di interesse, sia quella più conveniente e fruttuosa. L’adozione di questa metodologia, che in estrema sintesi possiamo denominare come “approccio pragmatico”, ha inoltre il pregio di soddisfare due requisiti cardine che, da un lato hanno ispirato la normativa riguardante la formazione e il contenuto dei PUM e, dall’altro, caratterizzano l’impostazione degli studi finanziati dagli organi governativi centrali relativi ad una consistente quantità di diversificate realtà territoriali ed in cui si iscrive anche il PUM di Ferrara. 4
Tali requisiti impongono che il PUM: ƒ costituisca un progetto organico di insieme del sistema della mobilità locale; ƒ rappresenti uno strumento coordinato ed il più possibile integrato con gli altri strumenti di pianificazione generale ed esecutiva. L’obbiettivo e l’esito della pianificazione, in definitiva, diventa quello di formulare un insieme condiviso di interventi, azioni e opere, di quantificarne l’onere e organizzarne l’applicazione, definendo programmi di finanziamento/spesa così che il PUM assuma la veste di un vero e proprio master plan (o Piano Direttore) sul quale e attraverso il quale convogliare le risorse finanziarie per la sua realizzazione. Lo scenario entro il quale si collocano le decisioni e scelte di politica dei trasporti –anche a livello locale – non può prescindere dalla duplice necessità del sistema dei trasporti nel suo complesso di ridurre da un lato i danni sanitari e ambientali che esso genera e, dall’altro, di ridurre i costi sociali ed economici che la collettività deve sopportare per il suo funzionamento. Questi problemi sono generalmente interpretati facendo riferimento alla concorrenza come meccanismo adeguato a risolverli, in cui gli impatti dannosi generati dal trasporto si trasformano concettualmente in “esternalità negative” che possono essere internalizzate, consentendo al sistema dei prezzi di raggiungere il livello di equilibrio – con tasse e sussidi – appunto in modo da attribuire un prezzo anche ai danni generati dal trasporto. Tuttavia, gli stessi problemi possono essere interpretati in modo completamente diverso – ricorrendo ad una visione non ortodossa – che considera rilevante l’evoluzione strutturale del sistema economico e perciò rivolge la propria attenzione non tanto (e non solo) ai provvedimenti e alle modalità per un efficiente allocazione delle risorse (infrastrutturali e immateriali) esistenti, ma allo sviluppo di processi di innovazione e alla loro effettiva attivazione. Da questa prospettiva ed in estrema sintesi, l’impatto urbanistico e i danni socio‐sanitari ed ambientali che anche le comunità del territorio ferrarese sperimentano e vivono, rappresentano non tanto gli effetti indesiderati di un “mercato dei trasporti” mal funzionante bensì l’esito negativo dello sviluppo di un “sistema di mobilità”, così come si è andato configurando sino ad oggi a causa di azioni intenzionali, sia dei soggetti pubblici (sviluppo urbanistico poco controllato e dispersione insediativa, anche di attività produttive) sia dei soggetti privati che hanno portato al consumo di massa di servizi automobilistici auto‐prodotti. Occorre riconoscere allora che i danni generati possono essere ridotti intraprendendo percorsi di sviluppo strutturalmente diversi che attengono nel contempo le politiche urbanistiche e quelle di pertinenza diretta del sistema dei trasporti. In particolare, l’inefficienza produttiva, riconducibile alla insufficiente diffusione di modelli industriali di produzione dei servizi di trasporto delle merci e dei passeggeri che siano in grado di sfruttare tutte le economie di scala, di densità e specializzazione, può essere contrastata attraverso miglioramenti di carattere innovativo soprattutto di tipo organizzativo. Una volta riconosciuta la natura strutturale degli extra‐costi interni ed esterni del trasporto, occorre comunque evidenziare la centralità e la necessità di interventi pubblici che siano in grado di innescare e soprattutto sostenere con continuità ed in modo diffuso – e quindi anche e forse soprattutto a scala locale ‐ processi di innovazione del sistema dei trasporti. 5
Sotto questo profilo, nell’ambito circoscritto del sistema dei trasporti urbani, almeno due sottosistemi rappresentano un campo decisivo di intervento e innovazione: ƒ quello del trasporto collettivo di linea, dove le esigenze poste dai diversi gruppi di utenza in cui si segmenta il mercato della domanda impongono un incremento di attrattività da realizzarsi sostanzialmente con un aumento delle frequenze sulle linee portanti delle reti urbane, accompagnato dalla massima integrazione tariffaria e dei vettori e supportato dallo sviluppo dei “servizi su domanda”, cui va assegnato il ruolo di soddisfare le esigenze di capillarità e flessibilità; ƒ quello della distribuzione e raccolta di merci, dove è necessario puntare su una re‐
ingegnerizzazione delle filiere logistiche, in cui diventano prioritari gli interventi tecnologico‐organizzativi per aumentare l’efficienza dei processi. Le sopraesposte indicazioni, per quanto sommarie, evidenziano come anche sotto il profilo dell’innovazione la prima caratteristica di una politica dei trasporti risiede nel selezionare a priori i processi di cambiamento che si intende perseguire. Va quindi costruita una politica “per obbiettivi”, strutturalmente differente da quelle segmentate per filiere unimodali tradizionalmente utilizzate nel passato in quanto collegate a programmi di sostegno finanziario monotematici (quali, ad esempio il programma per le piste ciclabili o per i parcheggi o, ancora, a supporto del trasporto rapido di massa). Una politica “per obbiettivi” è quindi quella propria dei PUM e ed è anche quella sottesa a questo Piano e che ne fa da filo conduttore. Essa consente, tra l’altro, di porre in modo appropriato il tema del consenso che non riguarda più il singolo intervento ma quello appunto degli obbiettivi della politica nel loro complesso. Il confronto e la discussione tra i gruppi di interesse può così avvenire in modo più fruttuoso depotenziando il conflitto eventuale contro la realizzazione di singoli interventi e assegna un ruolo di ausilio strumentale alle valutazioni di tipo tecnico (simulazioni modellistiche, analisi costi/benefici, ecc.). Il tema economico ‐ La rendicontazione In ogni caso, anche il solo riconoscimento della rilevanza e dell’impatto che le richiamate esternalità negative assumono – specie in sede locale – non sempre appare un dato acquisito dalla collettività e consapevolmente assunto come problematico ai fini di una concreta modifica dei comportamenti che operi nel segno della riduzione dei consumi, del risparmio energetico, dell’uso degli spazi pubblici e, in definitiva, della desiderata “sostenibilità” degli spostamenti. Ciò pone un serio problema di informazione e diffusione della conoscenza dei reali “costi del muoversi” per il cittadino consumatore e per la collettività locale, dato che essi non si esauriscono in quelli normalmente “percepiti” e la cui valutazione soggettiva resta di norma ampiamente al di sotto di quella che è la loro effettiva portata. Questo è il motivo per cui un Piano della Mobilità non dovrebbe tralasciare anche una riflessione sugli aspetti economici che connotano il sistema della mobilità locale investigato; per ottenere un quadro attendibile del significato economico che il “muoversi” comporta occorre perciò raccogliere ed elaborare molte informazioni disperse individuando in modo il più possibile analitico i diversi tipi di costi e spese sostenuti dalla collettività, dai singoli cittadini e dagli operatori privati. 6
Si è ritenuto importante che questa analisi fosse parte del PUM di Ferrara sia per fornire uno strumento ulteriore di conoscenza, sia per organizzare in un quadro il più possibile unitario gli aspetti economici che connotano il sistema della mobilità locale da mettere a confronto con quelle che saranno le scelte di investimento e di spesa prospettate dal Piano stesso, sia ancora per dare sviluppo ad un lavoro pionieristico già avviato in tal senso negli anni passati dall’Amministrazione comunale attraverso la partecipazione al Progetto europeo SIPTRAM. La necessità di un approfondimento della tematica economica connessa al sistema della mobilità locale, appare d’altronde evidente per poter sviluppare in modo adeguato la rendicontazione relativa ai conti monetari riconducibili all’area di competenza sinteticamente denominata “mobilità sostenibile” contenuta nel Bilancio Ambientale del Comune di Ferrara. Tale Bilancio, ormai giunto alla quarta edizione, segna una progressiva estensione del semplice monitoraggio delle politiche ambientali al monitoraggio delle politiche di sostenibilità nel loro insieme; esso individua tre ambiti di rendicontazione che riguardano, nell’ordine: ƒ gli interventi infrastrutturali per la mobilità (sostenibile); ƒ la gestione (sostenibile) della mobilità; ƒ le tecnologie e i provvedimenti di mitigazione degli impatti da traffico. Per ciascuno dei detti ambiti sono precisate le azioni e gli interventi di politica ambientale; essi sono riportati in modo puntuale nelle schede di cui all’Allegato A. Come è evidente, la ripartizione con la quale si è cercato di attribuire una allocazione funzionale alle diverse poste economiche (in entrata e in uscita) attinenti il sistema della mobilità locale appare ancora troppo approssimativa e grossolana. Per disporre di dati maggiormente utili per i decisori pubblici sembra opportuno che il PUM approfondisca questa analisi e proceda sia ad una maggiore segmentazione dei dati sia ad una estensione nella loro raccolta, così da andare oltre il perimetro della contabilità riguardante la sola amministrazione comunale. Questo compito resta un passaggio ineludibile qualora si desideri accompagnare le proposte tecniche del “Progetto di sistema” che costituisce l’esito del PUM con adeguata informazione sul quadro economico che la sua realizzazione comporta in termini di costi e benefici. Intermodalità, controllo della domanda, infrastrutture tecnologiche I principi generali su cui è stato allestito il Piano restano quelli indicati nelle Linee Guida predisposte dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che rappresenta un documento di riferimento largamente condivisibile. In effetti, quest’ultimo formula tre regole di carattere generale che coincidono con le linee concettuali sopra tratteggiate, cui il PUM di Ferrara intende attenersi, e che consistono nel: ƒ sviluppare un sistema dei trasporti e della mobilità equilibrato ed unitario; ƒ prevedere appropriate politiche di gestione della domanda insieme agli interventi sull’offerta; ƒ considerare gli aspetti economici sottesi al funzionamento del sistema (risorse allocate e benefici conseguiti) come intrinsecamente connessi agli aspetti più propriamente trasportistici così porre il conseguimento della massima efficienza economico‐gestionale del sistema quale obbiettivo pertinente e a cui relazionare le politiche di investimento. 7
Il primo principio enunciato si traduce nella realizzazione di reti le più strettamente interconnesse possibile, in modo da ottenere una ripartizione della mobilità che permetta di ottimizzare l’utilizzo delle diverse modalità così da impiegarle nei rispettivi ambiti di validità nel modo più appropriato. In questa logica grande rilevanza assumono le infrastrutture di interscambio e le condizioni con le quali viene promossa l’intermodalità. Fin d’ora, si anticipa che tale aspetto rappresenta una delle opzioni strategiche del PUM di Ferrara. Il secondo principio permette di indirizzare e “ri‐centrare” l’intera politica della mobilità locale – in accordo con l’esigenza di agire attraverso la pluralità di interventi e misure di cui si è detto sopra – per accompagnare il potenziamento e la qualificazione dell’offerta di trasporto (sia collettivo di persone sia imprenditoriale di merci) con interventi dissuasivi dell’uso delle modalità individuali motorizzate (auto, moto, auto‐approvvigionamento merci). Gli scenari di piano, perciò, devono prevedere forme di controllo e regolazione della domanda; nel caso del PUM di Ferrara essi si sostanziano in un consolidamento e in un rafforzamento delle scelte già attuate in materia di ZTL, tariffazione della sosta, regolamentazione e tariffazione degli accessi. Il terzo caposaldo rappresenta una grande opportunità e in una sfida necessaria per garantire efficienza economica al sistema della mobilità locale e alla sua gestione. In questo campo risulta decisivo l’aiuto che possono fornire i sistemi tecnologici e le applicazioni telematiche (controllo de monitoraggio della circolazione, informazione all’utenza, organizzazione della produzione di servizi di mobilità per persone e merci, ecc.). Questa tematica è stata coagulata in una unica locuzione, ovvero quella di infrastrutture tecnologiche; sotto tale dizione, in uno spazio specifico all’interno del PUM, viene sviluppata un’ipotesi di architettura dei sottosistemi già in parte operativi a Ferrara che costituisce la loro naturale evoluzione e ne prefigura sia il potenziamento che una maggiore integrazione. In effetti, occorre riconoscere che il PUM dal punto di vista concettuale nasce con lo scopo di presidiare uno ambito di pianificazione (o forse anche in risposta all’esigenza di “riempire un vuoto” pianificatorio) che nel decennio successivo alla emanazione del nuovo Codice della Strada (1992) e alla conseguente attivazione della prima tornata di Piani Urbani del Traffico è stato trascurato a favore di un atteggiamento sbilanciato sul breve termine e in cui l’attenzione è stata posta sui rimedi riguardanti la immediata organizzazione della circolazione e la gestione del traffico. Le esigenze di breve termine in ogni caso permangono e sono emerse in modo deciso nella fase di consultazione pubblica che ha seguito la redazione preliminare del Piano; molte osservazioni e proposte si sono indirizzate verso la richiesta di correttivi o l’introduzione di misure e provvedimenti organizzativi solo in parte pertinenti all’ambito proprio del PUM – e quindi recepiti – ma di cui esso dà comunque conto in Allegato B nella loro completezza. Le indicazioni che hanno trovato accoglimento o richiesto integrazioni e specificazioni del testo preliminare del PUM sono segnalate in questa edizione emendata e conclusiva utilizzando rimandi in specifiche note. Il PUM di Ferrara punta quindi ad assumere una configurazione “intermedia” e cioè ad essere uno strumento bivalente che si occupa sia di scelte infrastrutturali, riguardanti ad esempio il completamento della rete stradale principale o il sistema in sede propria del TPL, sia delle misure organizzative atte a garantire l’uso efficiente di quelle stesse infrastrutture, alla luce dei criteri e dei principi di sostenibilità sopraesposti. 8
Questi ultimi trovano riscontro e fondamento negli “Impegni/obbiettivi strategici” indicati nel Bilancio Ambientale del Comune di Ferrara, che rappresentano a tutti gli effetti le linee di indirizzo politiche formulate dall’Amministrazione locale in tema di mobilità. In modo analogo, a scala territoriale più ampia, ovvero a livello provinciale, il Piano di Tutela e Risanamento della Qualità dell’Aria (PTRQA) approvato nel corso del 2007 fissa come suo “Obbiettivo generale” quello di “Diminuire la produzione di inquinamento atmosferico causata dall’utilizzo dei veicoli a motore” che – nella sostanza ‐ riformula ed amplia l’obbiettivo strategico del Piano di Azione Agenda21 (adottato nel 2001) consistente nel “Dotare il territorio di una rete di mobilità a basso impatto ambientale”. Quest’ultimo puntava innanzitutto a sviluppare la rete dei collegamenti ciclabili, a promuovere l’uso della bicicletta, a diffondere l’uso dei veicoli a basso impatto ambientale e a realizzare una rete di parcheggi e poli scambiatori all’esterno delle mura cittadine, connessa con la rete della mobilità privata e collettiva. Entrambe i documenti citati rappresentano i riferimenti politico‐amministrativi più pertinenti ed aggiornati ove si esplicitano e puntualizzano quegli indirizzi ed anche quelle azioni ritenute idonee a conseguire il modello di mobilità sostenibile desiderato. Pertanto, il presente documento di PUM ne assume i contenuti considerandoli come proprie linee guida. In particolare, il Bilancio ambientale individua una serie di impegni programmatici che si sostanziano nella richiesta di: 1. consolidare il sistema dei parcheggi di interscambio attorno alla città capoluogo. 2. integrare il sistema dei trasporti pubblici con il sistema delle piste ciclabili. 3. potenziare il ruolo della bicicletta e dei servizi di trasporto collettivo come elementi fondanti per la mobilità. 4. affrontare l’emergenza inquinamento atmosferico da traffico con interventi strutturali. 5. dare attuazione al PGTU attraverso i Piani particolareggiati, la creazione di isole ambientali e la riduzione dell’incidentalità. Ciò che preme mettere in evidenza è la loro stretta correlazione con l’organizzazione del presente Piano Urbano della Mobilità che provvede, in sequenza, a: ƒ effettuare una disamina dello stato attuale e di quello tendenziale del sistema locale della mobilità (sviluppata nel Capitolo 2); ƒ delineare le politiche di sviluppo e gli interventi relativi alle diverse componenti della mobilità ritenuti rilevanti alla luce degli obbiettivi fissati (Cap. 3); ƒ costruire un progetto di insieme, comprensivo delle infrastrutture tecnologiche intrinsecamente correlate al progetto di sistema (Cap. 4). ƒ raccogliere e strutturare i dati economici connessi al sistema della mobilità locale in forma di budget e/o di rendicontazione.1 ƒ
1
Argomento che sarà trattato in apposita Appendice, in relazione al carattere sperimentale di questa attività e perché formalmente accessorio rispetto agli adempimenti previsti dalla normativa vigente. 9
2. IL SISTEMA DELLA MOBILITÀ LOCALE Stato attuale e tendenziale del sistema locale della mobilità. In questo capitolo viene presentato il sistema delle infrastrutture di trasporto e illustrata la situazione della mobilitò locale nei suoi aspetti salienti sotto il profilo morfologico e organizzativo. I dati e le informazioni presentate hanno lo scopo di inquadrare da un punto di vista funzionale il grado e le modalità di utilizzo delle infrastrutture di trasporto esistenti, di valutarne il livello di servizio e le prestazioni e di fornire elementi sulla prevista evoluzione del sistema stesso. In particolare per ciascuna delle componenti del sistema – laddove sia possibile disporre di dati – si intende rispondere alla domanda: come di muovono persone e merci nel territorio ferrarese, quali siano le loro esigenze e che grado di soddisfacimento fornisca l’attuale offerta di servizi di trasporto presente sul territorio stesso. Le fonti informative cui si è attinto per caratterizzare nel suo complesso la struttura della mobilità locale sono sostanzialmente due. La prima è costituita dai dati raccolti con periodicità triennale attraverso indagini campionarie presso le famiglie residenti nel territorio del Comune di Ferrara e che sono specificatamente indirizzate alla conoscenza degli indicatori di mobilità (numerosità degli spostamenti, motivazione, tipi di vettori utilizzati, lunghezze, durate, percorsi, ecc.) che caratterizzano la comunità nel suo complesso. Le più recenti indagini di questo tipo fanno riferimento al mese di ottobre degli anni 2005 e 2002 ed hanno coinvolto un campione di oltre 1.500 persone (con età superiore a 14 anni), statisticamente rappresentativo della popolazione di Ferrara e della sua distribuzione territoriale. Si evidenzia in proposito come esista una forte dispersione della popolazione insediata sia per il valore assoluto dell’estensione del territorio – pari a 404,35 kmq – sia alla presenza di 40 centri abitati oltre il centro urbano, tra cui 5 singole entità con concentrazioni comprese tra 1.500 e 4.500 abitanti. L’Allegato B fornisce in forma completa le risultanze derivanti dalle indagini alle famiglie ferraresi sopra citate. La seconda è rappresentata dalla matrice degli spostamenti O/D che il modello di traffico in esercizio presso il Servizio Mobilità e Traffico del Comune di Ferrara fornisce e assegna relativamente alla rete stradale utilizzando i dati del Censimento generale della popolazione. Queste ultime informazioni, pur cogliendo una parte degli spostamenti, ovvero quelli legati alle motivazioni per lavoro/studio associate all’utilizzo dei veicoli motorizzati – periodicamente aggiornate con appositi rilievi di traffico, permettono di ottenere una ricostruzione verosimile della “mappa” dei movimenti che avvengono con veicoli motorizzati sulla rete stradale. I dati riferiti agli spostamenti sono riportati in modo dettagliato negli elaborati grafici di seguito allegati, nei quali vengono evidenziati i diagrammi dei flussi veicolari (riferiti alla sola componente delle autovetture private) nell’ora di punta mattutina (8.30‐9.30) del “giorno lavorativo tipo”, in cui si determinano le condizioni di carico della rete più gravose. I grafici forniscono, rispettivamente, una panoramica generale dell’intera maglia viaria cittadina e della sua zona centrale ad una scala di maggior dettaglio. 10
Dalla lettura dei documenti citati e dalla ricostruzione modellistica della distribuzione dei flussi di traffico emergono quelli che potremmo considerare “i fondamentali” che caratterizzano la situazione locale in tema di mobilità. In particolare, si evidenzia, con riferimento alle indagini alle famiglie residenti: ƒ L’elevata incidenza delle brevi distanze e della mobilità di prossimità sul complesso degli spostamenti a carattere urbano (cioè entro i limiti amministrativi del comune, pur considerando l’ampiezza territoriale dello stesso): ‐ oltre il 70% dei movimenti avviene entro i 5 km di distanza; ‐ la distanza media di tutti gli spostamenti urbani è di 4,8 km e sale a 5,9 km considerando la quota degli spostamenti effettuati per soli motivi di lavoro; ‐ la durata media per spostamento è inferiore a 15’ e precisamente pari a 13,7 minuti. ƒ L’altissimo utilizzo della bicicletta in rapporto agli standard tradizionali e in termini assoluti sul complesso degli spostamenti e, per converso, un ricorso molto limitato al servizio collettivo di linea: ‐ la quota modale della bicicletta si mantiene negli anni intorno ad un valore oscillante tra il 26% ed il 28% sul totale degli spostamenti urbani generati dai residenti; ‐ l’utenza del TPL su gomma sviluppa un quantitativo di viaggi che si mantiene al di sotto del 5% degli spostamenti totali dell’area urbana. ƒ La modesta entità degli spostamenti di scambio di tipo extra comunale sviluppati dai residenti: nel loro complesso essi incidono per circa il 9% dei viaggi. ƒ Un discreto coefficiente di riempimento nell’utilizzo dell’autovettura: si attesta sul valore di 1,34 passeggeri/auto, per quanto in contrazione rispetto alla rilevazione del triennio antecedente (1,48 pass/auto). ƒ Una prevalenza degli spostamenti legati a esigenze di carattere non lavorativo ed extrascolastico, e cioè effettuati per motivi personali, di acquisto o a scopo ricreativo: non più del 45% degli spostamenti ha motivazione lavorativa o di carattere scolastico. ƒ Un valore della velocità media di spostamento in ambito urbano che si colloca in termini assoluti in una fascia medio‐alta per ciascuna categoria di mezzi considerati, ovvero oltre 27 km/h per gli autoveicoli, 21 km/h per i mezzi di trasporto pubblico (percorsi urbani e extraurbani)2, 11,5 km/h per le biciclette. I dati esposti si completano con quelli ricavabili dalle analisi di flusso che quantificano in circa 27.300 gli spostamenti totali di persone in autovettura che interessano nell’ora di punta mattutina il complesso della rete stradale cittadina e che sulla base dei dati aggiornati nelle sezioni di censimento poste sulle strade principali comportano un volume di spostamenti totale (sempre su 2
Il valore riportato è quello “dichiarato” dal campione di persone intervistato e tiene conto dei tempi di attesa connessi al tragitto effettuato in bus. L’indicatore di riferimento per i servizi di trasporto collettivo è quello della cosiddetta “velocità commerciale”, normalmente ricavata come rapporto tra ore di guida complessive e km‐vettura sviluppati annualmente e utilizzato per valutare l’efficienza della produzione aziendale e che nel caso di Ferrara vale 26,8 km/h (media tra velocità servizi urbani ‐15,8 km/h – e servizi extraurbani ‐ 36,7 km/h). Dal punto di vista dell’utenza è più appropriato considerare i valori effettivi di tragitto “da punto a punto” che per l’insieme delle 10 linee urbane – che si sviluppano per circa 81 km ‐ risultano mediamente pari a 19,3 km/h. 11
vettura privata) nell’intero arco giornaliero feriale (0‐24) valutabile intorno ai 315.000 spostamenti. Quest’ultima informazione, associata ai dati sull’incidenza del trasporto merci (7% del traffico motorizzato nelle ore diurne) e sulla quota parte svolta dai movimenti in bicicletta, risulta coerente con quanto emerso tramite le indagini alle famiglie e conferma sia l’apporto marginale del TPL ‐ stimato pari ad un ventesimo di tutti gli spostamenti – sia l’indice di mobilità della popolazione (valutato mediamente in circa 3 spostamenti procapite/giorno). Il rapporto tra traffico giornaliero medio (TGM) e traffico dell’ora di punta (Thp) e misurato sulle sezioni stradali monitorate, infatti, risulta mediamente pari a 11,5; in altri termini, il traffico dell’ora di punta rappresenta circa l’8,7% del traffico totale giornaliero (0‐24). La Fig. 2.1 sintetizza i dati di carico della rete stradale che converge sul capoluogo indicando i valori totali che interessano ciascuna delle strade considerate, espresso in termini di traffico giornaliero medio (TGM). Il valore complessivo dei flussi di traffico con andamento radiale misurati (passaggi veicolari centripeti e centrifughi sommati, con riferimento al giorno feriale medio) è di circa 156.000 unità veicolari sull’intero arco giornaliero, dei quali 120.000 nella fascia diurna, compresa tra le ore 7.00 e le ore 20.00. Esso rappresenta circa la metà di tutti gli spostamenti che avvengono sulla rete nel suo complesso. E’ di tutta evidenza come i movimenti veicolari con andamento radiale censiti nelle sezioni di misura disposte su un ideale “cordone” posto ai limiti dell’abitato del capoluogo comprendano sia flussi di scambio propriamente detti (cioè con O/D in altro comune, anche a medio‐lunga distanza) sia movimenti di corto raggio che si esauriscono all’interno del vasto territorio comunale che circonda il centro cittadino o in una delle tante frazioni ivi collocate. Un valore orientativo di tale flusso è stimabile in 125.000 veicoli (commerciali e non) e si ricava dalla differenza tra volume globale di traffico motorizzato che impegna la rete (315.000 unità) e flussi legati ai movimenti autoveicolari effettuati da cittadini residenti (220.000/1,15 =190.000)3. Pertanto, i movimenti di scambio tra territorio comunale e “mondo esterno” ‐ riferiti al trasporto persone nel giorno feriale medio ‐ assommano grosso modo a 170.000, pari al 30% del volume globale di spostamenti che interessano il bacino considerato. Confrontando questo valore con quello ricavabile dai dati raccolti nel 1991 in occasione della redazione del primo studio di prospettiva sullo sviluppo delle infrastrutture di trasporto per la città, in cui venne registrato sull’arco temporale diurno un volume di traffico autoveicolare di 103.000 mezzi (cui si aggiungevano circa 14.500 veicoli commerciali) si può desumere che nei 15 anni trascorsi il quantitativo di traffico relativo ai movimenti da/per la città è rimasto sostanzialmente stabile. I dati sopra riportati vanno integrati con le risultanze che sono emerse dalle indagini condotte per la redazione del Piano Territoriale degli Orari del comune di Ferrara che, a pieno titolo, fin dall’impostazione metodologica sottoposta ai competenti organi finanziatori, si è ritenuto dover essere parte costitutiva del presente Piano Urbano della Mobilità. 3
Per effettuare la comparazione tra veicoli, si è utilizzato un coefficiente di occupazione inferiore a quello riferito ai comportamenti dei soli residenti, sia per tenere conto della presenza dei motoveicoli e dei veicoli commerciali sia in relazione alla constatazione che il tasso di occupazione delle auto condotte da “non residenti” si avvicina all’unità. 12
Nel rimandare ai dettagli analitici delle rilevazioni statistiche effettuate e riportate nel documento “Abitudini di spostamento e giudizio sugli orari della città” riportati nell’Allegato C alla Relazione, si precisa che la rilevazione è stata effettuata nell’ottobre 2006 ed ha interessato oltre 400 persone scelte in modo da essere statisticamente considerate – per sesso ed età – un campione significativo dell’intera popolazione ferrarese. In questa sede si evidenziano alcune informazioni che consentono di caratterizzare i comportamenti assunti in tema di mobilità in rapporto alle caratteristiche dei soggetti e di far emergere le abitudini di spostamento dei cittadini. Il primo dato di interesse riguarda gli spostamenti che i cittadini compiono sistematicamente nei giorni infrasettimanali in cui si è focalizzato l’interesse sulle fasce orarie in cui tipicamente si concentra questa tipologia di spostamento, ovvero i tre periodi 7.30‐9.00, 12.00‐13.30, 16.00‐
19.00. In sintesi, coloro che effettuano spostamenti sistematici rappresentano il 50% del campione al mattino mentre riducono il loro apporto al 30‐35% nelle altre due fasce orarie considerate. Ciò a confermare che questa componente di viaggi legata a vincoli di lavoro e/o studio, rispetto all’insieme degli spostamenti della popolazione, mantiene una valenza assai significativa anche se non più prevalente sull’arco giornaliero. Da rilevare, comunque, che vi è una notevole parte della popolazione, pari al 35% circa, che pur non risultando statica in senso assoluto non compie spostamenti sistematici; di fatto corrisponde a quella quota di popolazione con età superiore ai 60‐65 anni che non ha vincoli di orario nei propri movimenti. E’ opportuno altresì notare che nella fascia mattutina e in quella meridiana vi è una fortissima quota dei movimenti (rispettivamente il 65% ed il 55%) che avviene concentrandosi nell’arco di uno specifico intervallo di 30’. Tale risultanza dà piena evidenza ai riscontri sui flussi di traffico registrati nelle sezioni di monitoraggio veicolare e giustifica i momenti di sovrasaturazione di alcuni nodi della rete stradale che si sperimentano specie nel periodo dell’anno in cui sono presenti le attività scolastiche. Il dato relativo alla durata degli spostamenti si colloca tra i 20 e i 25 minuti. Risulta significativamente più alto del dato medio giornaliero ottenuto dall’indagine alle famiglie (che è inferiore ai 15’) ma peraltro coerente al fatto che da un lato il fattore di saturazione della rete viaria in quelle fasce determina velocità di spostamento decisamente più basse e, dall’altro, quelle stesse fasce orarie sono interessate dalla maggioranza dei movimenti di lavoro/studio, tipicamente caratterizzati da una significativa quota di spostamenti di medio‐lungo raggio. Ulteriore risultanza di grande interesse è quella degli spostamenti legati all’accompagnamento dei figli a scuola e al peso che questa componente esercita sul complesso degli spostamenti. I movimenti che comprendono la “destinazione scuola” come punto di arrivo (partenza) o transito in una più lunga serie di spostamenti costituiscono circa il 20‐22% di tutti gli spostamenti a carattere sistematico effettuati in ciascuna delle diverse fasce temporali investigate. Sottraendo a questo valore la quota dei viaggi che hanno termine/origine a scuola (corrispondenti agli insegnanti e agli studenti del campione intervistato) emerge come esista almeno un 15% di viaggi sul complesso degli spostamenti, che pur determinato da una motivazione principale di carattere extrascolastico, comporta un transito presso una scuola. Quanto alla tipologia dei mezzi utilizzati dalle persone nelle tre fasce orarie considerate viene confermato il fortissimo apporto che fornisce la bicicletta come mezzo di spostamento abituale; essa si colloca come seconda modalità in termini assoluti con una quota oscillante tra il 35% del 13
mattino e il 27% del tardo pomeriggio‐sera e registrando un picco di oltre il 40% di share nella fascia meridiana. Gli spostamenti in autovettura rappresentano una quota oscillante tra il 45 ed il 55% dei movimenti mentre si conferma il ruolo marginale del servizio di trasporto bus che assicura l’effettuazione di un 5‐6% della domanda di mobilità. Tra le ulteriori interessanti risultanze che sembra utile mettere in luce per tratteggiare la fisionomia della mobilità cittadina in questa presentazione di inquadramento, vi è il dato relativo alla frequenza di utilizzo di servizi genericamente qualificabili come di “cura della persona” (medico o pediatra, Ausl, ospedale – esclusi ricoveri o visite a pazienti) o per la “gestione quotidiana della famiglia” (esercizi commerciali, banca, posta). Nei due terzi dei casi i rispondenti all’indagine hanno effettuato almeno uno spostamento nel mese precedente l’intervista verso i luoghi dei servizi indicati, salvo che rispetto all’Ospedale; quest’ultimo sito risulta comunque essere stato visitato da circa 4 persone su 10, a dimostrazione della rilevanza e del peso attrattivo che lo stesso esercita sulla vita cittadina. 2.1 Le infrastrutture esistenti 2.1.1 Rete viaria La maglia stradale che il PUM considera è quella che riguarda l’area vasta che si estende non solo all’interno dei confini amministrativi del comune capoluogo – pur molto ampi, come si è già avuto motivo di rilevare – ma che abbraccia buona parte del territorio provinciale che è riportato nella tavola di inquadramento. Da un punto di vista generale, la presenza di un vincolo fisico quale è quello costituito dalla asta fluviale del Po e le scelte di carattere urbanistico in merito alla salvaguardia ambientale di un’ampia porzioni di territorio collocata a nord della città – confermate anche nel recente PSC e PTCP ‐ hanno strutturato storicamente la maglia dei collegamenti viari sostanzialmente in una serie di assi radiali convergenti sul capoluogo. Ad una scala più minuta, occorre evidenziare che la particolare situazione morfologica in cui detti assi si collocano – caratterizzata dalla presenza di canali di bonifica e di scolo – in molti casi ha comportato la costruzione delle arterie in questione in posizione elevata rispetto al livello campagna a margine dei detti canali, su piattaforme stradali di dimensioni trasversali ridotte. Questa situazione strutturale, accentuata dalla mancanza di adeguate banchine laterali, in combinazione con condizioni meteorologiche sfavorevoli (nebbie) per lunghi periodi dell’anno, comporta evidenti problemi di sicurezza della circolazione che sono puntualmente riflessi nel livello particolarmente negativo di incidentalità che caratterizza il territorio ferrarese. La dilatazione degli insediamenti produttivi e residenziali avvenuta nei più recenti decenni e la conseguente crescita degli spostamenti di transito di breve raggio, hanno creato problemi alla capacità della rete stradale “storica”, convergente sul capoluogo. In particolare, la presenza di due ulteriori elementi di vincolo, costituiti ad ovest dalla linea ferroviaria Padova‐Bologna e a sud dalla linea comprensoriale Ferrara‐Codigoro impongono punti di attraversamento obbligati che – in assenza di alternative ‐ si sono rivelati in modo crescente nel tempo dei veri “colli di bottiglia” per la circolazione autoveicolare. Allo scopo di risolvere in modo strutturale questi problemi, da tempo la città ha intrapreso un programma di opere viarie che consentisse di “aggirare” i suddetti punti critici, o meglio, consentisse di allargare la maglia viaria all’esterno del perimetro storico dell’abitato creando una circonvallazione a ferro di cavallo 14
(cosiddetta “piccola U”) ove drenare e convogliare il traffico di transito ed interscambio commerciale, come illustrato nelle Fig. 2.2 e 2.3 seguenti. Come si è avuto già modo di evidenziare, la elevata incidentalità che caratterizza la rete viaria urbana ed extraurbana del territorio comunale e provinciale ha sollecitato le amministrazioni competenti a predisporre una serie di misure per porre rimedio al fenomeno, ben sapendo che azioni efficaci richiedono misure sia di carattere strutturale che educativo e in ogni caso ottengono inevitabilmente risultati apprezzabili solo nel medio termine. Un’azione a carattere infrastrutturale che è stata sviluppata in forme sempre più rilevanti e convinte corrisponde alla cosiddetta messa in sicurezza dei “punti neri”; essa ha coinciso sostanzialmente con la trasformazione di numerose intersezioni tradizionali (semaforizzate e non) in intersezioni a rotatoria (vedi Fig. 2.4). Questa trasformazione strutturale della rete stradale urbana ha comportato un notevole impatto migliorativo anche sulla fluidità della circolazione (salvo situazioni di breve momento in corrispondenza delle fasce di punta mattutina) e merita di essere evidenziata per la sua portata. In termini economici, la diffusione delle rotatorie, se ha certamente richiesto forte impegno di risorse, ha anche prodotto benefici indiretti misurabili in minori costi di incidentalità, minori perditempo, minori emissioni inquinanti, minori consumi; valutazioni queste affidate ad apposita sezione del PUM ma che si ritiene opportuno richiamare fin d’ora per collocare nella opportuna prospettiva il programma di adeguamenti strutturali della rete stradale intrapresi, in corso di esecuzione e in programma. La Tabella 2.1 seguente riepiloga l’andamento di realizzazione delle rotatorie del recente passato. In complesso, nel corso degli ultimi 5 anni si sono aggiunte 15 nuove rotatorie alla dotazione iniziale di 19 unità, per un totale di 34, incrementandone la consistenza numerica di oltre il 75%. Tra le nuove realizzazioni, oltre la metà risulta costituita da rotatorie di tipo compatto o classificabili come “mini‐rotatorie”. Tabella 2.1 ‐ Consistenza numerica rotatorie stradali ‐ Territorio comunale di Ferrara. Tipologia Esistenti Realizzate In appalto Totale a fine 2003 anni 2004‐08 Medie‐grandi 15 6 ‐ 21 Compatte 4 5 2 (*) 11 Mini‐rotatorie ‐ 4 ‐ 4 Totale 19 15 2 36 (*) I dati riportati comprendono le quattro realizzazioni portate a termine sul territorio comunale nel corso del 2008 (alla data del 31.10): incroci Eridano/Michelini, Arginone/Schiavoni e innesti della variante alla SP in frazione Boara. Le esigenze connesse alla fluidificazione del traffico e soprattutto al miglioramento della sicurezza della circolazione rendono peraltro necessari ulteriori interventi per trasformare molte intersezioni stradali ancora di tipo tradizionale in rotatorie; il relativi investimenti rappresentano pertanto una parte cospicua dei programmi futuri di investimento sulla rete stradale del territorio ferrarese. Per quanto concerne il livello di motorizzazione del territorio in esame, come evidenzia la Tabella 2.2, i dati relativi al capoluogo e al resto della provincia evidenziano due tendenze diversificate, pur nella crescita della quantità assoluta di vetture che ha caratterizzato anche l’ultimo decennio. Infatti, nel periodo considerato tra il 1996 e l’anno 2005, il parco autovetture registra un aumento complessivo a livello provinciale dell’8,1% e dimostra di essere più marcato nei comuni del 15
territorio rispetto al capoluogo; nei primi si evidenzia un aumento (+ 9,7%) che è due terzi maggiore di quello di Ferrara città (+ 5,8%). Tabella 2.2 ‐ Evoluzione delle consistenza parco autovetture (Migliaia di unità) e livello di motorizzazione ‐ Anni 1996‐2005 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Capoluogo 78,1 77,8 79,3 80,8 80,8 81,5 81,5 82,0 82,6 82,7 Popolazione 134,3 133,3 132,7 132,1 131,7 131,0 130,1 131,1 132,5 132,5 Tasso motorizzazione 581 584 597 611 613 622 626 625 623 624 Altri comuni 119,8 120,3 122,5 125,3 126,1 127,4 128,1 129,8 131,4 Popolazione 218,6 217,5 216,6 215,9 215,3 215,4 216,2 217,9 219,0 Tasso motorizzazione 550 563 578 584 592 595 600 603 197,9 198,1 201,8
206,1
206,9
208,9
209,6
211,8 214,0
n.d
TOTALE Se il dato delle immatricolazioni di nuove autovetture conferma la stabilizzazione ad un livello attestato a 10‐12 punti percentuali al disotto rispetto all’anno di riferimento (1997), la dinamica che caratterizza l’evoluzione del parco veicolare motorizzato nel suo complesso mostra una rilevante eccezione riguardo ai motocicli, la cui consistenza è più che raddoppiata (passando da circa 5.000 unità a 12.000) nel corso dell’ultimo decennio. Il tasso di motorizzazione cittadino, pur su livelli assai elevati si è andato stabilizzando intorno ai 620 autovetture/abitante, accennando anzi una recentissima tendenza alla regressione. In provincia, al contrario, l’espansione dei livelli di motorizzazione mantiene una dinamica accentuata anche negli anni più recenti, evidenziando nell’arco del decennio un incremento del 10% circa. I dati riportati vanno associati anche alla dinamica con la quale si né recentemente evoluta la famiglia; con riferimento al capoluogo, a sostanziale parità di abitanti, il numero di unità familiari è cresciuto da 56.000 a 62.000 circa nel decennio trascorso mettendo a segno un aumento dell’11%. Con grande probabilità il fenomeno della frammentazione dei nuclei familiari rappresenta un “motore” che ha alimentato l’ulteriore crescita del parco autovetture circolante. Il numero medio di auto per famiglia è così diminuito da 1,39 a 1,35; resta da indagare se l’aumento del parco circolante sia andato ad accrescere ulteriormente la dotazione di autovetture all’interno delle famiglie preesistenti, oppure abbia interessato prevalentemente i nuclei familiari di nuova costituzione distribuendosi su una platea più estesa. Tali considerazioni appaiono di un certo rilievo ove si consideri che la disponibilità di autovetture in famiglia rappresenta l’elemento dissuasivo principale o comunque di decisivo peso verso la propensione all’utilizzo alternativo del vettore pubblico o di altre modalità di trasporto non motorizzate. In proposito, merita ricordare che delle 62.000 famiglie censite oltre il 25 % sono costituite esclusivamente da persone (sole o conviventi) con età superiore a 65 anni, come evidenzia il grafico di Tabella 2.3. Poiché appare verosimile che la dotazione di autovetture sia maggiormente concentrata nelle famiglie con componenti più giovani emergono in tutta la loro rilevanza, da un lato il problema di garantire adeguata mobilità alle fasce di popolazione anziana (anche tenuto 16
conto della forte dispersione territoriale delle residenze), dall’altro la difficoltà di riuscire ad offrire condizioni attrattive di trasporto alternative alle famiglie “sovra motorizzate”. In definitiva, qualora si consideri che la popolazione adulta compresa tra l’età minima per conseguire la patente auto (18 anni) e l’età convenzionale statisticamente utilizzata per caratterizzare le persone anziane (65 anni), nel caso Ferrara comprende un numero di individui pressoché paritetico alla consistenza del parco circolante di autovetture (82.500), occorre prendere atto che sollecitazioni inedite ed alquanto problematiche investono le riflessioni strategiche in ordine al futuro del sistema della mobilità locale. Tra le molte questioni si vuole qui ricordare, per la nuova centralità che assume, il tema della sicurezza della circolazione in rapporto all’invecchiamento della popolazione dei guidatori e all’aumento della componente di motocicli sul parco veicolare; nuove situazioni che richiedono strumenti specifici di intervento. Appare evidente, quindi, come gli aspetti infrastrutturali, che vorrebbero rappresentare l’elemento caratterizzante dei PUM, abbiano ad essere necessariamente coniugati e affiancati con/da un assetto organizzativo dei servizi di mobilità molto più articolato in rapporto alle esigenze emergenti e/o inespresse, nondimeno altrettanto reali. Tabella 2.3 Comune di Ferrara: Distribuzione della popolazione nelle famiglie residenti per numero di componenti ‐ Anno 2006 30000
25000
21924
20000
20020
15000
12965
10000
5967
5000
1054
304
5
6 o più
0
1
2
3
4
2.1.2 La rete viaria ad uso ciclabile La rete stradale destinata alla circolazione dei veicoli motorizzati è affiancata da una seconda rete di percorsi, itinerari e tracciati finalizzata al movimento delle biciclette. L’importanza di questa seconda trama viabilistica – di tipo specializzato e in parte sovrapposta alla rete viaria tradizionalmente intesa – nel caso di Ferrara è messa in luce dalla consistenza dei flussi di biciclette che si muovono su alcune direttrici e, in ogni caso, dalla quota che tale modalità riveste sul complesso della mobilità di breve raggio. Impegno tra i più rilevanti assunti dal PUT di Ferrara è stato quindi quello di sviluppare ulteriormente la rete ciclabile cittadina e di promuovere con ogni mezzo utile la pratica della bicicletta, varando uno specifico programma d’azione ‐ definito BICIPLAN ‐ che dal punto di vista infrastrutturale ha poggiato essenzialmente su due misure. La prima ha riguardato la messa in 17
sicurezza dei percorsi esistenti, la seconda è consistita nella decisione di attrezzare collegamenti ciclabili protetti tra i centri abitati esterni più importanti ed il centro urbano. A tal fine, nel corso dell’ultimo quinquennio, rilevanti investimenti e importanti risultati sono stati conseguiti per dotare tutte le direttrici radiali storiche che convergono sul nucleo centrale di Ferrara di propri percorsi ciclabili in sede esclusiva. Questo anche nella considerazione di assicurare alle fasce di popolazione anziana residenti nelle frazioni esterne del forese una possibilità di accesso ai servizi del capoluogo che non fosse vincolata all’uso di mezzi motorizzati individuali (cosa spesso impraticabile) e/o che consentisse di sostituirsi al servizio di tipo collettivo (perché insufficiente, ovvero antieconomico o spesso inesistente). L’insieme delle piste ciclabili esistenti ha una connotazione molto variegata per tipologia e caratteristiche come è riportato nella Fig. 2.5; in ogni caso allo stato attuale, a seguito del completamento avvenuto nel corso del 2005 delle due importanti direttrici costituite dalla via Modena ad ovest e dalla via Comacchio ad est, è possibile affermare che l’assetto della rete ciclabile ha raggiunto una configurazione ed una consistenza sufficientemente strutturate. Come si vedrà nel seguito occorre potenziare ulteriormente la rete per collegare alcuni poli ancora non raccordati e, soprattutto, per migliorarne la connettività, così come peraltro previsto nei programmi cofinanziati dalla Regione Emilia Romagna nell’ambito degli Accordi di Programma in essere e in corso di rinnovo. La Tabella 2.4 seguente illustra la situazione delle infrastrutture ciclabili di cui è dotata la città di Ferrara. Nel complesso, l’estensione degli itinerari ha raggiunto i km. Questo valore rappresenta il 12% della lunghezza della rete stradale presente entro i confini comunali di Ferrara di proprietà comunale (589,9 km), provinciale (117 km) e statale (53 km). Tabella 2.4: Rete itinerari ciclabili della città di Ferrara – Consistenza al 30.04.2007 Tipologia percorsi Sviluppo Ripartizione (km) percentuale A carattere urbano e in centri abitati 35,0 40 % Di collegamento centro‐forese (radiali) 30,6 35 % Ricreativo‐turistici 21,9 25 % TOTALE
87,5 100 % La rete ciclabile urbana in esercizio serve ampie porzioni del territorio comunale e si sviluppa differentemente in relazione al ruolo e alla funzione svolta nell’ambito urbano. La rete ciclabile primaria Disegna la rete dei collegamenti tra la città storica, i quartieri periferici e i numerosi centri minori (oltre 40 frazioni) presenti nel territorio del Comune di Ferrara che nel loro complesso sono abitati da 38.200 persone e che rappresentano il 29% dell’intera popolazione del comune. Questa rete si sviluppa generalmente in sede propria sulle direttrici stradali “storiche” di collegamento con le frazioni periferiche. Sono quelle di Francolino, Porotto‐Cassana, Barco‐
Pontelagoscuro, Bondeno. Nell’ambito di tale rete si segnala il collegamento ciclabile in sede propria di 4,4 km per raggiungere le frazioni di Cassana e Porotto (direttrice Modena), che ha una popolazione di oltre 4.550 abitanti, quello lungo la via Comacchio verso est dove sono stati realizzati 4,90 km e su via Calzolai (verso Francolino) dove esiste un percorso ciclabile di 5 km. 18
La città dentro le mura Nel centro storico sono state adottate sostanzialmente due misure per facilitare l’utilizzo della bicicletta. La prima ha riguardato il consolidamento e l’estensione delle zone a traffico limitato (soprattutto nella zona medioevale) e pedonali che hanno raggiunto una estensione di oltre 130 ettari; la seconda concerne la possibilità di circolazione in senso contrario per le sole biciclette in alcune strade disciplinate “a senso unico”, al fine di agevolare e assecondare il più possibile percorsi diretti e rettilinei che sono quelli privilegiati dai ciclisti abituali. A queste misure si accompagna anche l’utilizzo ciclabile dei controviali che sono presenti in alcune arterie del Quartiere “Giardino” nella porzione a sud‐ovest del centro città. Le direttrici principali della rete ciclabile si sviluppa sono: Viale Cavour, via Ercole d’Este, Via Cassoli‐Via Garibaldi, via Mazzini‐Via Giuoco del Pallone‐Via Quartieri e Corso Porta Reno. L’area periurbana Esternamente alla città storica un sistema di percorsi realizzati lungo il vallo della cinta muraria e anche sulla stessa cinta muraria connette e chiude ad anello l’intera rete; altri percorsi integrano la rete primaria a quella urbana, come via Bologna, via Foro Boario, Via Modena‐Stazione‐Facoltà Ingegneria, Via Comacchio, via Volano; altri percorsi ancora servono le aree sportive e i quartieri residenziali dove in molti casi si è provveduto ad istituire le “zone 30”, come ad esempio è avvenuto recentemente nel quartiere di Pontelagoscuro con la contestuale creazione di un tratto di pista ciclabile di 700 metri in affiancamento ad una nuova corsia preferenziale bus. Nell’area delle piscine e degli impianti sportivi localizzati nel Parco Urbano sono presenti percorsi ciclabili che lo collegano alla città storica. Percorsi più brevi servono, anche se ancora parzialmente, le espansioni a sud della città su via Bologna e nel quartiere di San Giorgio. Gli itinerari extraurbani a valenza ricreativa e turistica A completamento della rete si segnala l’itinerario cicloturistico “Destra Po”, inserito nel progetto Eurovelo, che costituisce il tratto centrale del percorso Paneuropeo n°8 “The Mediterranean Route” che parte da Atene e arriva a Cadice e si sviluppa lungo l’argine destro del Po su cinque itinerari tematici. Dal 2005 è stato completato anche un altro importante itinerario cicloturistico denominato “Burana” dal nome del canale che lo fiancheggia per larga parte del tracciato: quest’ultimo misura circa 13 km e si stacca dalla via Modena nei pressi dell’abitato di Mizzana, sviluppandosi nel primo tratto lungo la sponda sinistra del canale, per attraversarlo subito dopo il viadotto dell’autostrada A13 e correre sul lato destro del corso d’acqua fino in territorio del Comune di Bondeno. Qui, per l’attraversamento del Cavo Napoleonico, utilizza il vecchio ponte della ferrovia Suzzara–Ferrara e, infine, si collega all’esistente pista ciclabile “Destra Po”, in corrispondenza del fiume Panaro. Relativamente all’utenza che frequenta i percorsi ciclabili, in assenza di un dato statisticamente significativo da attribuire agli itinerari di maggiore importanza, si ritiene di interesse esporre di seguito alcuni dati ottenuti attraverso una indagine campionaria effettuata per raccogliere informazioni su frequenza e motivazioni di spostamento dei ciclisti, relativamente a quattro importanti segmenti di rete di recente costruzione che si sviluppano per un complesso di circa 14 km di estensione. I tratti selezionati riguardano due direttrici radiali di collegamento centro‐
frazioni (via Modena e via Comacchio), un itinerario di raccordo periurbano (via Volano) e un itinerario a prevalente valenza ricreativa (Francolino). 19
Tabella 2.5: Caratteristiche di utilizzo di alcune piste ciclabili di nuova realizzazione Flussi (*) Abitudinarietà Durata viaggio Sistematicità Tratta (passaggi/ora) (% utenza (minuti) (%) giornaliera) Via Comacchio 73 63 13 42 Via Modena 55 67 17 32 Via Volano 133 50 11 39 Via Calzolai 27 54 28 17 (*) I flussi censiti sono stati nel complesso 2.546 e le interviste hanno riguardato il 18% dei transiti. Le indagini si sono svolte nel maggio 2005. E’ interessante notare come sulle due direttrici radiali, in cui le postazioni di rilievo erano collocate in posizione alquanto decentrata, il livello di utilizzo medio ‐ misurato su base oraria – registri valori assoluti consistenti che su base giornaliera si traducono in diverse centinaia di passaggi e rappresentano grosso modo il 5% dei flussi veicolari in transito sulle sede stradali affiancate. Inoltre, in tutti i casi, oltre la metà degli utenti risultano fruitori abituali della infrastruttura e lo spostamento in 4 casi su 10 riveste carattere di sistematicità. Per maggiori dettagli si rinvia alle risultanze dello studio di cui si fornisce una sintesi in Allegato D. Da segnalare, ancora, in tema di sviluppo delle attrezzature e degli impianti a supporto della mobilità ciclabile (indipendentemente dalle azioni intraprese dal Comune di Ferrara nel corso degli ultimi anni per diffondere tra il proprio personale la pratica della bicicletta nei percorsi casa‐ufficio o per motivi di servizio, tramite fornitura di bici in comodato d’uso ad oltre 350 dipendenti) la messa in esercizio a fine settembre 2006 di un sistema di punti di prelievo di biciclette pubbliche con modalità di prelievo self service, costituito da gruppi di rastrelliere ubicate negli 9 punti di maggior interscambio (stazione e parcheggi di attestamento) dotate di chiave personalizzata, costituito da 96 unità. Questo sistema – denominato significativamente “C’entro in bici” – rappresenta un promettente ed intelligente strumento per garantire all’utenza “sistematica” che raggiunge la città in auto o su vettori collettivi di disporre – una volta giunta in città – di un mezzo affidabile, sempre disponibile, gratuito, rapidamente accessibile ed esente da furti o danneggiamenti – che ne agevoli gli spostamenti “finali” di breve raggio. Il successo dell’iniziativa è misurato dalla quota di biciclette mediamente in circolazione nelle ore diurne dei giorni feriali, valore che a poche settimane dall’avvio si è stabilizzato intorno al 55% del parco istallato, come risulta dai monitoraggi effettuati costantemente dalla società che provvede alla manutenzione delle attrezzature e ai rapporti con l’utenza. Gli utenti accreditati per accedere al sistema “Centro in bici” e quindi dotati di apposita chiave “sblocca‐bici” hanno raggiunto le 480 unità e quindi si registra un rapporto di 1 a 5 tra mezzi in utilizzo e utenza totale abilitata. Si rileva, inoltre, una pressoché perfetta parità di utilizzo tra persone di sesso diverso e un utilizzo per spostamenti di lavoro o per raggiungere istituti scolastici (università in particolare) in due casi su tre. Il potenziamento del parco bici e del numero dei punti di prelievo, accompagnato da una diffusione su scala territoriale più ampia del sistema in questione, è in corso. 20
2.2 Parcheggi e attrezzature di sosta Il sistema delle aree dedicate alla sosta autoveicolare e ad uso pubblico di tipo regolamentato presente nella città di Ferrara si presenta articolato in due parti, rispettivamente corrispondenti all’insieme delle aree di sosta disposte lungo le strade del centro città e ai parcheggi delimitati e controllati, abitualmente identificati come “parcheggi in struttura” (vedasi Fig. 2.6). L’intero sistema della sosta è stato oggetto di un completo riordino negli anni 2002‐2004 che a sua volta è scaturito da specifiche indicazioni deliberate dall’Amministrazione comunale come parte integrante del Piano del Traffico. Il riordino attuato all’epoca, e tuttora vigente, è consistito: - nell’aumento delle aree di sosta regolamentate e soggette a tariffazione nel centro storico; - nella rimodulazione delle tariffe in modo da incentivare un uso più dinamico delle aree stesse, prevedendo la progressività del prezzo d’uso in funzione sia della durata di sosta sia della collocazione rispetto al cuore della città; - nel disegnare un percorso gestionale e organizzativo che consentisse di accorpare progressivamente – tenuto conto degli impegni contrattuali in essere ‐ in un unica società le responsabilità operative connesse alla gestione, alla riqualificazione e a allo sviluppo dei servizi di parcheggio della città. Questo percorso attuativo ha portato a conseguire importanti risultati sotto il profilo della qualità dell’offerta, dei risultati economici e di politica della mobilità. L’offerta di parcheggio su strada è dettagliata nella Tabella 2.6 e si attesta nel complesso a 1.350 posti nominali. Questo dato varia annualmente del 2% circa in relazione alla sottrazione temporanea di aree per lavori o altre esigenze contingenti. Dei suddetti posti circa il 45% è collocato lungo strade che pur già appartenenti al centro città sono di adduzione all’area più interna ed in cui è stabilita la tariffa “base” (attualmente pari a 1,00 Euro/ora che aumenta a 1,60 euro/ora a partire dalla seconda ora di sosta); 25% è costituito da stalli sosta in posizione centrale dedicati all’”alta rotazione” ed il restante 30% riguarda aree ai margini del centro storico in cui viene garantita adeguata disponibilità di sosta tramite la tariffazione e nello stesso tempo la sosta di lunga durata rimane economicamente sostenibile in relazione ad un tetto di costo che è fissato in 2 euro dopo 4 ore di permanenza degli autoveicoli. Alle aree di sosta su strada si aggiungono i 5 parcheggi “in struttura” per ulteriori 1.744 posti che svolgono la funzione di parcheggi di attestamento e di “destinazione” disposti a corona nelle immediate vicinanze del centro città stesso che rimane in questo modo accessibile pedonalmente dai parcheggi in questione. Nell’area centrale l’offerta è ulteriormente incrementata dai 264 posti auto collocati in 3 aree delimitate, definite come autorimesse, in cui l’accesso è regolato tramite abbonamento. Il sistema dei parcheggi, infine, è completato da un parcheggio collocato sul fronte ovest della stazione ferroviaria principale che svolge funzione di interscambio e dispone di 285 posti (attualmente utilizzabile in forma gratuita), da due aree per complessive 64 piazzole organizzate come veri e propri camper service, oltre che da 13 posti per la ricezione dei bus turistici. 21
In complesso quindi, l’offerta di sosta di tipo pubblico dedicata alle autovetture – al netto delle autorimesse – si attesta intorno ai 3.400 posti auto dei quali sono a pagamento 2.636 (grosso modo corrispondenti all’80% del totale). Tabella 2.6: Aree di sosta regolamentate ad uso delle autovetture – Anno 2007 Tipologia A pagamento Non tariffati TOTALE Aree su strada 1.359 ‐‐‐ 1.359 Parcheggi in struttura di attestamento 1.277 467 1.744 Parcheggi di interscambio ‐‐‐ 285 285 SUBTOTALE 2.636 752 3.388 Autorimesse 264 ‐ ‐ TOTALE 2.900 752 3.652 L’efficacia dei provvedimenti organizzativi adottati è evidenziata dalle osservazioni effettuate in merito all’utilizzo delle aree di parcheggio che viene costantemente monitorato dalla Società Ferrara TUA che risulta affidataria del servizio di gestione delle aree di parcheggio sopraindicate. In particolare, per quanto riguarda la consistenza dei movimenti veicolari nei posti “su strada” propriamente detti e soggetti a tariffazione, nel biennio più recente costituito dagli anni 2005 e 2006, si sono registrati rispettivamente 1,55 e 1,60 milioni di accessi. Ciò significa che mediamente circa 5.200 veicoli nei giorni feriali hanno utilizzato le aree di sosta su strada collocate nel centro città e ogni stallo ha registrato in media tre rotazioni. Questo dato va considerato tenendo conto che in buona parte delle aree soggette a tariffazione è possibile la sosta a condizioni di gratuità anche alle autovetture dei residenti del comparto (seppur limitatamente ad un numero predefinito di autovetture per famiglia) e che alcune aree non sono disponibili per un giorno alla settimana data l’occupazione delle stesse per uso mercatale. Perciò, nella realtà, i tassi di rotazione riferiti ai posti effettivamente disponibili (cioè quelli al netto della porzione occupata da veicoli di residenti) risultano superiori ai valori indicati e le aree di sosta in questione sono sottoposte ad una dinamica di funzionamento che assolve in modo coerente il ruolo loro assegnato.4 Da notare che oltre 300.000 movimenti sono ascrivibili alle aree di sosta esterne all’Ospedale S. Anna lungo il Baluardo di S. Rocco. I valori sopra esposti sono peraltro assai variabili in funzione del livello tariffario delle aree di sosta cui si riferiscono e della loro collocazione rispetto ai poli a più forte attrazione. Si registrano così punte di 6,2‐7,0 rotazioni/posto al giorno in prossimità dell’edificio delle Poste Centrali e al margine sud della ZTL (piazza Travaglio) tradizionali punti di accesso al cuore della città e valori di 4,3 rotazioni per posto auto al giorno nei due parcheggi più caratterizzati per la loro funzione di supporto alle attività che richiedono accesso al “distretto istituzionale” (costituito dagli uffici presenti all’interno della Residenza comunale, dal Tribunale, dalla Camera di Commercio, ecc.) ovvero quelli di S. Guglielmo e Piazza Cortevecchia. Il numero degli accessi “su strada” va poi incrementato del numero di arrivi nei parcheggi in struttura e in particolare di quelli che utilizzano i due maggiori “contenitori” di sosta che raccolgono la quasi totalità degli arrivi dai quadranti sud e sud‐est e sud‐ovest e che corrispondono al parcheggio “Centro storico” e al piazzale dell’ex‐MOF (ex Mercato Ortofrutta). Il 4
Nell’ipotesi cautelativa che il 30% degli stalli su strada soggetti a tariffazione non siano di fatto disponibili in quanto occupati da auto di residenti, il loro tasso di utilizzo sale al valore di 4,2 rotazioni/giorno. 22
primo è a pagamento mentre il secondo è disponibile gratuitamente; nell’insieme offrono poco meno di 1.300 posti auto. Il parcheggio “Centro storico” vede un movimento annuo di 520.000 ingressi (comprensivi dei giorni festivi) che rappresenta un quarto dell’intero movimento di sosta soggetto a tariffazione e corrisponde ad oltre 1.400 ingressi giornalieri. Tenuto conto della capienza del parcheggio “ex‐
MOF” e stimando prudenzialmente per quest’ultimo un fattore di rotazione di 1.2 per stallo e un coefficiente di occupazione medio di 0.8, la quantità complessiva dei movimenti automobilistici che si attestano quotidianamente nel centro storico o ai suoi bordi nelle aree regolamentate (ascrivibili quindi a non residenti nel centro città) risulta in definitiva valutabile mediamente in 7.450 unità nel giorno feriale. Di questo quantitativo grosso modo il 60% ‐ circa 4.500 unità ‐ trovano parcheggio su strada, in arterie adiacenti ai limiti della ZTL. Tabella 2.7: Utilizzazione aree di sosta regolamentate ‐ Movimenti medi giorno feriale PARCHEGGIO/AREA DI SOSTA Movimenti (Giorno feriale) Aree a pagamento su strada e diffuse nel centro storico (*) 4.500
Parcheggio di attestamento “Centro storico” 1.550
Aree di sosta esterno Ospedale – Rampari di S. Rocco 800
Parcheggi attestamento “Ex‐MOF” e “Del Lavoro”(**) 600
TOTALE
7.450
(*) Compresi parcheggi “Diamanti” e San Guglielmo. (**) Questi parcheggi sono gratuiti; il valore indicato risulta dalla somma di un movimento medio di 450 auto/g per il parcheggio ex‐
Mof stimato sulla base dei dati indicati nel testo e di 150 ingressi/giorno per il parcheggio di via “del Lavoro” conteggiati tramite il sistema di rilevazione automatico installato. La disponibilità a pagare la sosta si mantiene su livelli pressoché omogenei ‐ indipendentemente dall’area di sosta ‐ se considerata in termini assoluti, ovvero compresa tra 1,00 euro e 1,50 euro come valore medio per ogni operazione di parcheggio/sosta. Valori stabili intorno ad 1,50 euro sono caratteristici della sosta nelle aree di sosta su strada più centrali (con picco a 1,65 euro per gli utenti del parcheggio S. Guglielmo) mentre i valori più bassi caratterizzano la sosta nei parcheggi di corona (prossimità ospedale e “centro storico”). Tali valori vanno evidentemente rapportati a durate diverse di sosta, in relazione alle differenze tariffarie che contraddistinguono le diverse tipologie di parcheggio (più o meno centrali). In particolare, la durata della sosta si colloca tra 70 e 78 minuti nelle aree destinate alla rotazione e intorno al valor medio di 2 ore e 15 minuti nei parcheggi di attestamento. Questi dati, incrociati con il numero delle rotazioni medie giornaliere, portano a individuare il tasso di utilizzo delle aree a maggior richiesta in un valore prossimo allo 0,60; ciò a significare che ‐ indipendentemente dalle ovvie oscillazioni giornaliere dovute alle fasce orarie di punta e alla quota di posti occupata dai veicoli dei residenti ‐ vi è una “riserva di offerta” di sosta su strada mediamente adeguata anche nelle zone più attrattive senza che si registrino fenomeni di sottoutilizzo. Da apposite indagine finalizzate a definire meglio il profilo dell’utenza delle principali aree di parcheggio della città e conoscerne esigenze ed aspettative risulta anche che il tasso di riempimento medio delle autovetture accedenti a queste strutture si aggira intorno a 1,37 e che esattamente la metà degli utenti usa i parcheggi giornalmente. 23
La motivazione prevalente dell’uso dell’auto in questa segmento di cittadini è quella legata al lavoro o per accedere a servizi come uffici e banche (68% dei casi), mentre lo shopping e l’uso per tempo libero/visita a amici o parenti rappresentano rispettivamente il 15% ed il 20% dei casi. Da evidenziare che la distanza tra luogo di parcheggio e destinazione finale nel 65% circa dei casi risulta “percepita” inferiore ai 300 metri (e comunque al di sotto dei 100 metri per oltre un terzo degli intervistati) a significare la relativa disponibilità di aree utilizzabili per la sosta e la facilità del loro reperimento. Il corredo di attrezzature di parcheggio pubblico della città di Ferrara sopra descritto comprende anche alcune strutture che sono ubicate nella cintura periferica e che possono essere genericamente qualificate come parcheggi di interscambio, in quanto adiacenti a strade in cui vi è la presenza del servizio di trasporto pubblico urbano con linee di adduzione al centro città. E’ il caso, a titolo esemplificativo, del parcheggio ubicato in prossimità dell’intersezione tra la via Bologna e la via Wagner (collocato sul percorso della linea 11) o del parcheggio incuneato alla convergenza delle vie Pontegradella e Pomposa e servito dalla linea 9. Le strutture qualificabili come parcheggi di interscambio sono indicate nella Fig. 2.7. La consistenza numerica dei posti offerti per quanto relativamente elevata in rapporto ai flussi autoveicolari che convergono verso la città, rappresenta in realtà una offerta solo potenziale dato che essa viene utilizzata in modo assolutamente marginale, salvo che per il parcheggio retrostante la stazione ferroviaria, ubicato in via del Lavoro. Quest’ultimo, tuttavia, svolge prevalentemente il ruolo di parcheggio a supporto del traffico pendolare verso Bologna e verso Rovigo che converge sulla stazione di Ferrara, in quanto unica fermata di accesso alle categorie di treni interregionali che percorrono la direttrice Bologna‐Padova. In effetti, il parcheggio di via del Lavoro, con l’85 % di frequentatori rappresentato da utenti ferroviari, assolve pienamente il suo ruolo e, con un tasso di occupazione nelle ore centrali della giornata superiore al 75%, ha già quasi raggiunto la saturazione dei 285 posti disponibili. I restanti parcheggi, al contrario, non vengono pressoché utilizzati per lo scopo per il quale potrebbero essere realizzati dato che in alcuni casi non risultano serviti dalle linee di trasporto pubblico (come nel caso del parcheggio di via Caretti), in altri casi non offrono un livello di servizio adeguato (ad esempio, in via Porta Catena), in altri casi ancora è il servizio di trasporto collettivo a difettare in termini di frequenze e accessibilità. La situazione descritta evidenzia, quindi, come la strategia di sviluppo della intermodalità e che rappresenta uno degli assi portanti del “Progetto di sistema” di questo PUM, richieda una decisa e attenta valorizzazione dei parcheggi di “corona” esistenti, attraverso misure di adeguamento funzionale degli impianti stessi, di coordinamento con i servizi di trasporto collettivo e di integrazione con le politiche tariffarie e regolamentari che si adotteranno per rendere praticabile e conseguire l’effettivo spostamento (shift modale) desiderato di utenza verso il mezzo pubblico. 24
2.3 Organizzazione della ZTL e della sosta ‐ Regolamento e aspetti innovativi Se i provvedimenti relativi alla disciplina di accesso alle diverse aree dichiarate ZTL si presentano come strumento vincolistico necessario per regolare l’afflusso e la circolazione dei veicoli a motore nelle aree più delicate sotto il profilo ambientale, e maggiormente bisognose di essere tutelate dalla vera e propria “aggressione” che una malintesa mobilità comporta, con il medesimo intento risulta imprescindibile che ad essi si affianchi una politica di gestione delle aree di sosta più appetibili e più pregiate che ne permetta un utilizzo razionale. Anche a Ferrara, sull’esempio di tante altre realtà urbane, si è proceduto con provvedimenti successivi a trasformare una consistente quota di spazi pubblici (su strada e non) tradizionalmente dedicati alla sosta autoveicolare in aree di parcheggio a pagamento, ritenendo corretta una politica di dissuasione della sosta di lungo termine nelle aree stradali centrali che facesse leva sulle tariffe e sulla loro adeguata modulazione. Ciò con l’obbiettivo dichiarato di indirizzare la sosta automobilistica di medio‐lunga durata in appositi parcheggi esterni alla cinta muraria e di riservare il più possibile alle aree di sosta pregiate – sempre tramite lo strumento della tariffazione ‐ la funzione di spazi operativi in cui sia costantemente “gestito” il rapporto tra offerta (disponibilità effettiva di sosta) e domanda, anche al fine di neutralizzare i perniciosi effetti dovuti all’eventuale traffico “parassita” alla ricerca di un posto di parcheggio. A questo scopo è risultata determinante l’attivazione in centro città – ma non solo ‐ di una tariffazione progressiva in funzione della durata della sosta che, come si visto al punto 2.2 precedente, coinvolge circa 2.600 stalli. Senza dubbio essa rappresenta la modalità operativa che meglio dà efficacia ed equilibrio ad una politica che consenta di non impedire gli accessi veicolari ma nello stesso tempo preservi un’adeguata disponibilità di aree di sosta, utile ad evitare sprechi; ovvero a minimizzare le diseconomie connesse alla indisponibilità di suolo pubblico di sosta per quei vettori che espletano servizi operativi o sono di supporto ad attività produttive in senso proprio o, ancora, rispondono ad esigenze non soddisfacibili altrimenti, ecc. Peraltro, questo tipo di regolazione consente di modificare l’equilibrio domanda/offerta in modo sufficientemente tempestivo al modificarsi della disponibilità a pagare da parte dell’utenza (dettata questa dalla utilità generale ritraibile dall’uso degli spazi di sosta) e/o in funzione del modificarsi delle condizioni al contorno. Sotto questo profilo, l’analisi dei dati disaggregati relativi alle operazioni di parcheggio dell’ultimo triennio 2005‐2007 evidenzia una tendenza di spostamento dell’utenza – seppure lieve – dalle zone centrali (zone a più elevate tariffe orarie) a quelle di corona dove sono collocati i parcheggi di attestamento e le aree su strada a tariffa più bassa. Questa risultanza permette di ritenere sufficientemente efficace il sistema di regolazione della sosta attuato mediante la leva tariffaria così come oggi strutturata (livelli e modulazione con progressività nelle aree su strada). Il prospetto sintetico di Tab. 2.8 permette anche di constatare come la vocazione della aree di sosta del centro destinate ad alta rotazione sia rispettata ed esse svolgano in modo adeguato il loro ruolo; infatti, tali aree registrano oltre un terzo (33,9 %) di tutte le operazioni di parcheggio, pur rappresentando nel loro insieme solo il 17,5 % dell’offerta di sosta a pagamento. 25
Tab. 2.8 ‐ Operazioni di parcheggio nelle aree a pagamento, per localizzazione (2006) Operazioni di Ripartizione Offerta di TIPOLOGIA AREA di sosta parcheggio operazioni parcamento (.000) (%) (%) Aree a tariffazione base (zone “blu”) (*) 417,2 19,7 23,7
Aree alta rotazione, con tariffazione maggiorata (zone “rosse”) 543,5 25,6 13,2
Aree di contorno al centro storico (zone “gialle”) 464,1 21,9 27,2
Parcheggio San Guglielmo 176,9 8,3 4,3
Parcheggio “Centro storico” 519,9 24,5 31,6
TOTALE 2.121,6 100,0 100,0
(*) Escluso parcheggio di Piazza Sacrati (53 posti, alla data ancora gestito in subaffidamento) e parcheggio campers Rampari San Paolo (24 posti). – Fonte: Report soc. Ferrara TUA. In definitiva, è possibile affermare che il disegno che ha presieduto nello scorso quinquennio le scelte in ordine al sistema della sosta cittadina appare essere stato premiante, sia per i risultati conseguiti in termini di utilizzo delle aree di sosta, sia sotto il profilo economico. In particolare, la scelta di accorpare le diverse gestioni separate esistenti che non garantivano uniformità tariffaria e un efficace coordinamento ha permesso di bilanciare le risorse e i ricavi, assicurando un’adeguata gestione anche a situazioni che per posizione decentrata non sono suscettibili di sfruttamento economico. Il processo di unificazione delle gestioni della sosta si è concluso nel corso dell’anno 2007 con l’inserimento del parcheggio di Piazza Sacrati nella gestione diretta di Ferrara TUA L’organizzazione e la regolamentazione della sosta in forma unitaria trova il proprio complemento nella regolamentazione degli accessi alla parte più interna del centro storico (vedi Fig. 2.8) che è anche quella più delicata per gli impatti derivanti dalla circolazione motorizzata. Il regime vincolistico introdotto da tempo a Ferrara per disciplinare gli accessi al cuore della città dei veicoli commerciali e non, aveva storicamente trovato nella creazione di una Zona a Traffico Limitato (ZTL) e nel relativo Regolamento il proprio strumento attuativo, peraltro progressivamente depotenziato da una serie di esenzioni e deroghe e, comunque, parzialmente deficitario rispetto alla variegata tipologia e variabilità delle esigenze dell’utenza. Allo scopo di supportare meglio le politiche di contenimento della mobilità individuale motorizzata, integrare le scelte sulla sosta e porre i presupposti per un ulteriore riduzione del traffico di attraversamento del centro si è quindi proceduto ad un allargamento territoriale della ZTL e alla contestuale revisione del Regolamento che disciplina le modalità di accesso alla stessa nonché i criteri di rilascio delle autorizzazioni di accesso. Allo stato attuale la ZTL di Ferrara si presenta a livello nazionale come una tra le zone a traffico limitato più aderenti alle finalità istitutive e meglio adattabile a recepire l’introduzione di forme di tariffazione “a consumo” secondo i moderni principi di pricing. Questa fase attuativa del PUT ha consentito di consolidare le decisioni già formulate anche in ordine al controllo della medesima ZTL, da attuarsi attraverso un sistema di monitoraggio elettronico automatizzato dei punti stradali di ingresso nell’area. Gli elaborati grafici di seguito riportati (fig. 2.9 e 2.10) illustrano l’organizzazione della circolazione stradale nell’ambito circostante il perimetro di delimitazione della attuale ZTL, indica i percorsi di transito non soggetti a limitazioni e individua i punti di ingresso veicolare (varchi) in corrispondenza dei quali è in corso l’allestimento di postazioni di controllo automatizzato. 26
L’estensione della ZTL è avvenuta quindi in modo funzionale al suddetto progetto, che prevede – tra l’altro – l’attivazione di una tariffazione di accesso per alcune categorie veicolari in forma differenziata sulla base del loro utilizzo, della loro tipologia e di altri parametri. L’ampliamento geografico dell’area sottoposta alla disciplina di limitazione della circolazione è consistito praticamente nel raddoppio dell’area che attualmente raggiunge i 110 ettari di estensione e la sua partizione in tre sub‐zone al fine di compartimentale anche la circolazione dei residenti dell’area interessata. L’area compresa all’interno della ZTL centrale evidenzia una bassa densità insediativa, cosa peraltro caratteristica di tutto il centro storico (dove abitano 13.985 nuclei familiari con 27.200 persone), cioè a quell’area che tradizionalmente si fa corrispondere alla porzione di città compresa all’interno del perimetro della cinta murata rinascimentale e che occupa grosso modo 450 ettari. Peraltro, nel nucleo centrale del capoluogo si registra la presenza di strutture di scala sovra‐
comunale come l’Ospedale Generale e lo Stadio e, soprattutto, il cimitero cittadino principale, che nell’insieme occupano quasi il 15% delle aree del centro storico riducendone la superficie territoriale della parte abitata a non più di 400 ettari. A seguito delle precisazioni sopra riportate, una valutazione corretta per misurare l’impatto della ZTL va condotta mettendo in riferimento la sua estensione con quella delle sole zone residenziali del centro storico; in effetti, dopo l’allargamento effettuato nel 2004, la ZTL rappresenta circa il 25% della sua parte abitata. L’accessibilità è consentita attraverso strade a transito libero, disposte "a ferro di cavallo", che disegnano alcune "stanze di traffico” (corrispondenti alle “isole ambientali” previste dalle Direttive sulla attuazione dei PUT) secondo una consolidata pratica professionale di applicazione dei migliori principi di tecnica del traffico in materia. In ogni caso, l’attuale regolamentazione si incardina su alcuni principi che per la loro valenza e/o peculiarità rispetto ad altre situazioni in ambito nazionale, appaiono meritevoli di essere esposti. I più significativi di essi sono di seguito riepilogati e consistono: -
nel mantenimento delle limitazioni di accesso per un arco temporale continuativo con orario 0‐24; nella preclusione generalizzata all’accesso in ZTL di motocicli e ciclomotori, salvo circolazione per ricovero in area privata o su stalli appositamente creati (si limita in modo indiretto la loro presenza); nella esclusione di autorizzazioni di accesso con diritto di sosta su strada qualora il titolare residente disponga di appropriati spazi privati di ricovero per il/i proprio/i autoveicolo/i; nella conferma del limite di una sola autorizzazione di accesso con diritto di sosta su strada per ciascuna famiglia di residenti, pur consentendo l’iscrizione di un numero massimo di 4 targhe di auto e l’intercambiabilità da un mezzo all’altro; nella introduzione di un corrispettivo tariffario in associazione ad ogni tipologia di permesso (con esclusione al momento della categoria dei residenti). Questo criterio comprende l’importante determinazione riguardante i residenti che pur disponendo di propri spazi di sosta privati non ne fanno uso e li concedono a terzi estranei: in questi casi entrambe le parti coinvolte vengono assoggettate al principio della tariffazione (fissata alla soglia più elevata tra quelle deliberate, ovvero 250 euro/anno) in quanto la loro decisione economica si riflette in modo diretto e rilevante sulla circolazione e l’occupazione di spazio, dato che costituisce motivo di richiamo per flussi automobilistici altrimenti impossibilitati all’accesso. In tal modo, tramite la leva tariffaria si opera coerentemente per scoraggiare la pratica del parcheggio cosiddetto PNR (private non residential). In concreto, il provvedimento tende ad evitare che attività professionali ubicate in centro città sottraggano spazi "fuori strada" al loro uso e impedendo che le auto dei residenti vengano "traslocate" su suolo pubblico con conseguente sottrazione di prezioso spazio senza sostenere alcun onere per la sua occupazione; 27
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nella differenziazione del livello tariffario associato alle autorizzazioni, in funzione del livello di emissioni inquinanti del veicolo e alla sua profilo di utilizzo; nell’obbligo, da parte dell’amministrazione locale, di utilizzare i proventi della tariffazione per effettuare interventi direttamente connessi al miglioramento del sistema della mobilità locale, dando corpo – nella sostanza – ad una sorta di tariffa di scopo); ciò al fine di far emergere un legame diretto tra prelievo monetario e il suo impiego e per dare al cittadino piena visibilità nell'uso delle risorse, evitando che la tariffa sia percepita impropriamente come un'ulteriore tassa e non come corrispettivo di un “valore d’uso” di cui beneficiano gli interessati; nella istituzione di una apposita Commissione tecnica di tre membri qualificati, con precisa delimitazione di ambito operativo e potestà, per garantire la massima trasparenza nelle decisioni in ordine all’istruttoria delle richieste di deroghe al fine di evitare interferenze che attenuino l’efficacia delle disposizioni regolamentari. A seguito della revisione dei criteri di rilascio delle autorizzazioni di accesso e sosta nella ZTL avvenuta contestualmente al suo ampliamento si è provveduto a riorganizzarne la gestione in modo da garantire la massima efficacia ai provvedimenti adottati. In particolare, le tipologie di permessi sono state ridotte e semplificate e nello stesso tempo definite “finestre” temporali più rigide entro le quali consentire la sosta in ZTL per i veicoli commerciali, pur garantendo la necessaria flessibilità agli operatori interessati a seconda delle specifiche esigenze. Questo modus operandi ha consentito anche di ridurre drasticamente le richieste di accesso a carattere giornaliero che inducevano una forte distorsione concorrenziale tra gli operatori della logistica. Allo stato attuale il numero di autorizzazioni a carattere permanente (cioè con validità temporale di lungo periodo, inclusi i permessi per svolgere attività di assistenza domiciliare e quelli per i dimoranti) relativo a tutte le categorie aventi titolo all’accesso nella ZTL di Ferrara è di quasi 4.000 unità. La loro ripartizione è dettagliatamente riportata nella Tabella 2.9 seguente. Tabella 2.9: Autorizzazioni per l’accesso alla ZTL di Ferrara ‐ Dicembre 2006 Permanenti Rinnovi TOTALE A ‐ residente AC ‐ residente (strade “corridoio”) AD ‐ dimorante AG1 ‐ residente con posto auto AG2 ‐ garage e posto auto CATEGORIE 738 0 93 854 158 378 11 238 233 590 L ‐ artigiano R ‐ agente di commercio TM1 ‐ autotrasporto conto terzi TM2 ‐ consegna merci TM3 ‐ istituti di credito e vigilanza TM4 ‐ trasporto merci TMS ‐ esercizi commerciali/pubblici 403 8 40 12 16 21 31 MC1 ‐ medico no ambulatorio ZTL MC2 ‐ medico con ambulat. in ZTL MD ‐ ass.ni volontar./assistenza MDM ‐ allestimento manifestazioni S1 ‐ aziende e enti pubblici S2 ‐ istituzionali e rappresentanza H ‐ clienti alberghi/strutt. ricettive TOTALE ORARI DI ACCESSO 1.116
11
331
1.087
748
0/24 ‐sosta aree riservate
0/24 ‐sosta aree riservate
0/24 ‐sosta aree riservate
0/24 ‐sosta 30’ c/o domicilio orario richiesto
1465 133 130 55 38 125 140 1.868
141
170
67
54
146
171
7.00/19.00
orario negozi
6.00/11.00 ‐ 15.30/17.30
11.30/14.00 ‐ 18.30/20.00
8.00/14.00 6.00/10.30 ‐ 15.30/17.00
6.00/10.30 ‐ 15.30/17.00
11 3 70 0 1 4 1 14 1 270 151 15 1 0 25
4
340
151
16
5
1
8.00/20.00
8.00/20.00
orario richiesto
7.00/19.00
0/24
0/24
0/24 – 15’ sosta c/o hotel
2.464 3.988 28
6.452 Una notazione preliminare alla lettura dei dati esposti nella Tabella 2.9 riguarda la suddivisione tra autorizzazioni cosiddette “permanenti” cioè sostanzialmente assegnate per durate temporali lunghe e soggette a scadenza solo al venir meno dei requisiti (ad esempio per cambio residenza) e le autorizzazioni di durata annuale che sono suscettibili di essere o la cui decadenza di validità è prevista qualora non venga effettuato il previsto pagamento. Questo ultimo caso si riferisce in particolare a tutti i permessi classificati come “operativi e commerciali” e alla classe di permessi di solo transito per accedere a spazi privati rilasciati ai non residenti (tipologia AG2). Come si può desumere dalla tabella è possibile infatti considerare tre grandi categorie di autorizzazioni, rispettivamente relative agli abitanti (residenti e dimoranti), ai titolari di attività commerciali o alle ditte di distribuzione merci e, infine, alle attività di carattere episodico (volontariato, medici, ospiti alberghi, manifestazioni temporanee). Dall’esame dei dati è ben visibile l’effetto dovuto all’obbligo di dichiarazione dell’eventuale disponibilità di spazi privati da parte dei residenti per il ricovero dei propri autoveicoli, cosa che ha consentito di ridurre la pressione di sosta dei veicoli dei residenti sulle strade ubicate in ZTL. Si registra infatti un buon bilanciamento tra permessi di semplice transito per l’accesso a spazi privati (1.087) e autorizzazioni riconducibili agli abitanti che non hanno disponibilità di proprio parcheggio (1.458). Tabella 2.10: Suddivisione autorizzazioni per tipologia funzionale TIPOLOGIA PER AREA FUNZIONALE AG1 ‐ residente con posto auto AG2 ‐ non residente con disponibilità posto auto Transito per accesso aree private A ‐ AC ‐ AD Utilizzo continuativo (abitanti) L‐R‐TM‐TMS Operativi e commerciali MC‐MD‐MDM‐S‐H Motivi occasionali Consistenza numerica Ripartizione percentuale 1.087 748 28,4 22,6 40.6 8,4 100,0 1.835 1.458 2.617 542 TOTALE
6.452 Dalla analisi dei dati riguardanti la distribuzione e la consistenza delle autorizzazioni di accesso alla ZTL in essere si sviluppano le due considerazioni seguenti. La prima riguarda la proporzione di spazi esterni alle sedi stradali utilizzati da possessori di autorizzazioni che non abitano nella zona a traffico limitato; nel loro insieme rappresentano un quantitativo (748 unità) che risulta pari al 50% circa della “domanda” di parcheggio espressa da quei residenti che non dispongono di spazi privati e quindi beneficiano di un permesso (1.458 unità) per collocare la propria vettura in strade interne alla ZTL. Quest’ultima categoria di utenti, tuttavia, in una misura variabile da zona a zona, non dispone nella realtà di adeguati spazi, dato che i posti fisicamente utilizzabili su strada nella ZTL sono in numero inferiore. In relazione a questo fatto si determina un certo spostamento di autovetture nelle aree adiacenti – appartenenti ai cosiddetti settori che fanno da corona alla ZTL – dove le auto dei residenti munite di autorizzazione e/o di contrassegno sottraggono a loro volta ampie porzioni di suolo pubblico alla fruizione di visitatori o di utenti automobilisti esterni. 29
La seconda considerazione riguarda la consistenza numerica dei permessi legati alle attività di tipo artigianale, ai servizi di manutenzione e intervento rapido o, ancora, alle attività di supporto connesse alla presenza di uffici e servizi terziari e che sono stati raggruppati in un’unica tipologia di autorizzazione (tipo L); per rispondere in modo adeguato alle esigenze operative a cui sono riconducibili tali permessi, essi presentano una grande flessibilità di utilizzo e in particolare garantiscono fasce temporali molto estese per l’accesso alla ZTL. Più precisamente, essi costituiscono oltre il 70% dei permessi che si è detto essere legati al variegato mondo delle attività produttive (commerciali, logistiche, cantieristiche, impiantistiche) e rappresentano perciò un valore d’uso per i loro possessori decisamente molto elevato in rapporto al costo monetario di acquisizione. In altri termini, il loro impiego avviene de facto in modo indipendente da effettive stringenti esigenze – in quanto il costo marginale (riferito al singolo accesso) è insignificante e non incide sulla decisione di utilizzo del mezzo cui il permesso è legato, vanificando così in parte le politiche restrittive messe in campo dall’amministrazione locale riguardo agli accessi al centro storico. In proposito, appare ragionevole che la leva tariffaria per questa categoria di autorizzazioni venga valorizzata in modo compiuto attraverso sia una modulazione per sottocategorie sia trasformando la tariffazione a forfait in una tariffazione a consumo, che risulti proporzionale alla produzione di viaggi annuale (o comunque su altra base temporale predefinita) effettuata dalle categorie interessate, al fine di incentivare indirettamente una più efficiente organizzazione dei sistemi di approvvigionamento e intervento. Ai fini di una valutazione strategica sull’effetto complessivo determinato dall’applicazione delle nuove regole di accesso alla ZTL, vi è inoltre da evidenziare che pur in presenza di un aumento della superficie territoriale della ZTL centrale del 90% (passata da 49,5 ettari a 93,0 ettari), il numero dei permessi riconducibili ad un fattore territoriale (residenti, garage, dimoranti, assistenza domiciliare) è aumentato in misura meno che proporzionale (+ 52%) all’allargamento e tutte le restanti autorizzazioni a carattere operativo sono state drasticamente ridimensionate (‐ 25%) come illustra la Tabella 2.11 seguente. Tab. 2.11: ZTL centrale di Ferrara: situazione ante e post allargamento e introduzione nuovo Regolamento – Confronto anno 2001 e anno 2006 ( N° Autorizzazioni vigenti) Tipologia autorizzazione 15 Giugno 2001 31 dicembre 2006 Diff.za A ‐ residenti su strada 762 1.458 AG – accesso aree private 1.497 1.835 MD ‐ assistenza a familiari 130 340 pass “territoriali” 2.389
3.633 + 52 % TM/O – distribuzione merci, 2.761 2.305 esercizi, artigiani, ecc. MC, S, R, TMS, H, (MDM) 1.020 514 pass “operativi” 3.781
2.819 ‐ 25 % TOTALE 6.170
6.452 + 4.6 % Un opportuno cenno va infine riservato all’entità dei proventi generati dalle tariffe applicate per le tipologie di permesso di cui si detto sopra. A titolo informativo e preliminare in questa sede si evidenzia come l’ammontare dei corrispettivi introitati dall’amministrazione per il rilascio/rinnovo dei permessi a pagamento valga nel suo insieme circa 230.000 euro su base annua. 30
Di tale introito grosso modo i due terzi (65,9%) vengono corrisposti dai titolari di veicoli operativi e commerciali, poco più del 10% proviene da non residenti (che transitano in ZTL per accedere a spazi privati extra sedi stradali) ed il restante 25% da ditte che effettuano attività di raccolta/distribuzione merci. 2.4 Il servizio di trasporto collettivo L’offerta di infrastrutture di trasporto nell’area di Ferrara è alquanto articolata in rapporto alle dimensioni della città ed alla consistenza della popolazione, in quanto la città capoluogo si trova ad essere storicamente al punto di convergenza di alcune direttrici di relazione con valenza certamente sovra‐comprensoriale e sovente interregionale o nazionale. In particolare, Ferrara rappresenta per le reti nazionali, sia ferroviaria (linee Firenze‐Bologna‐
Venezia e Bari‐Ancona‐Ravenna‐Verona) che stradale (SS16 Adriatica e A13 BO‐PD) il punto di interconnessione tra la dorsale adriatica e la direttrice che collega il Centro‐sud Italia con il Nord‐
est. Alle direttrici principali indicate se ne aggiungono altre di valenza comprensoriale che si diramano a corona dal comune capoluogo e tra le quali emergono per importanza quelle verso Modena e verso la costa adriatica. Con riferimento alle linee ferroviarie, all’interno della odierna dotazione infrastrutturale, una particolare valenza è stata riconosciuta al collegamento di interesse locale che unisce Ferrara con Codigoro. Il tracciato di questa linea si sviluppa per 57 km ed è attualmente attrezzato con semplice binario non elettrificato. Nella sua parte occidentale esso solca per circa 1,5 km la cintura semiperiferica della città costituendo un elemento di forte cesura nell’ambito del quartiere di via Bologna; nello stesso tempo, la sua presenza rappresenta una opportunità per offrire agli insediamenti adiacenti un accesso diretto alla rete dei trasporti locale. Questa valenza è stata riconosciuta da tempo e si è trasformata in un importante progetto di riqualificazione della linea che consiste nella traslazione del tracciato (riposizionato in adiacenza alla linea ferroviaria Ravenna‐Ferrara), nell’interramento del tratto urbano delle due linee affiancate e nella elettrificazione della linea locale. I lavori relativi agli interventi sommariamente descritti sono in corso. Allo stato attuale sono in fase di completamento le opere civili riguardanti la trasformazione in sottovia di alcuni attraversanti stradali oggi a livello, insieme a tutta una serie di opere complementari mirate a ricucire la maglia stradale circostante il tracciato ferroviario, di cui si fornisce una illustrazione completa negli elaborati grafici di cui all’Allegato E. Il disegno strategico con il quale si è promosso l’intervento di riqualificazione in oggetto ha tuttavia un’ambizione maggiore, ovvero quella di trasformare la linea ferroviaria nella infrastruttura di supporto principale per i collegamenti tra la città ed il nuovo polo ospedaliero in costruzione nei pressi dell’abitato di Cona, a circa 6 km di distanza ad est del capoluogo. Questa ipotesi viene connotata in ambito locale – seppure impropriamente ‐ con la denominazione di “metropolitana di superficie” a significare l’obbiettivo di attivare un servizio di forte attrattività per frequenze e comfort offerti, nonostante le condizioni strutturali al contorno (densità insediativa, in particolare) riducano i volumi di carico ipotizzabili a valori di un ordine di grandezza inferiore a quelli tipici di linee di trasporto di massa. 31
Per quanto riguarda la rete dei trasporti su gomma che interessa il bacino ferrarese ed in particolare il capoluogo, essa è organizzata su due modelli quasi completamente indipendenti, anche se complementari, che riguardano l’area urbana da un lato e il forese dall’altro. Per gli aspetti che vengono considerati in questo capitolo, sembra opportuno focalizzare l’attenzione su alcuni dati di carattere strutturale del servizio. Il primo elemento riguarda il fatto che il trasporto collettivo ha un’incidenza molto marginale sul complesso della mobilità anche se a prima vista la rete dei servizi di linea presenta una buona capillarità rispetto al territorio abitato, come illustra la figura seguente, dato che quasi il 90% della popolazione insediata nel capoluogo dispone di una fermata del servizio pubblico di linea a meno di 300 metri di distanza (misura in percorso effettivo). Il servizio urbano si articola in 10 linee i cui tracciati si estendono per circa 81 km di sviluppo. In effetti, come già messo in luce dalle indagini campionarie e ribadito dai dati sulla vendita dei titoli di viaggio, il numero di viaggi complessivi a carattere urbano consuntivati annualmente si attesta intorno ai 7 milioni di unità (dei quali circa 1 milione sono attribuibili a “corse dedicate” per studenti) con un consumo di servizi di trasporto collettivo che si traduce in circa 50 viaggi/procapite su base annua. Tale valore è rimasto praticamente immutato nell’ultimo decennio e colloca Ferrara nel confronto con le città di classe comparabile in una posizione medio‐bassa. Questo dato è ascrivibile a diversi fattori; l’elemento determinante è da identificare nella inadeguata distribuzione delle frequenze e cioè in ragione del fatto che solo 3 linee sulle 10 in cui è strutturato il servizio offrono cadenzamenti inferiori o pari almeno ai 15’, come illustra la figura seguente. Poiché le distanze di viaggio sono relativamente brevi (come si ricava dalle indagini condotte nel 2004 e nel 2006 il tragitto medio dell’utenza del trasporto collettivo è all’incirca di 3.0‐3.1 km) si spiega immediatamente la forte concorrenza esercitata da altri vettori – e massima la bicicletta – che risultano più competitivi nell’ambito degli spostamenti urbani.5 Un secondo aspetto strutturale messo in evidenza dalle indagini condotte è quello della forte concentrazione dell’utenza su un numero ridotto di fermate. Questo fenomeno è accentuato dal fatto che le fermate di maggior frequentazione, a loro volta, appartengano tutte ad un ambito territoriale ben circoscritto che è poi quello costituito dai due assi di attraversamento est‐ovest e nord‐sud del centro città. Registriamo, infatti, come oltre i due terzi dell’utenza si vada a concentrare su una trentina di fermate che – a loro volta – rappresentano poco più del 10% dei punti di prelievo/discesa cittadini, come è illustrato nel prospetto seguente. Distribuzione dell’utenza alle fermate urbane (salita). Giorno feriale – orario invernale Quantità Passeggeri saliti FERMATE URBANE PASSEGGERI Oltre 200 pass/giorno 24 6,9%
10.369 55.7%
Da 100 a 200 pass/giorno 14 4,0%
1.837 9,9%
Meno di 100 pass/giorno 278 80,0%
6.407 34,4%
Nessun passeggero 32 9,1%
0 0,0%
TOTALE 348 100,0%
18.613 100,0%
5
Il basso cadenzamento del servizio bus urbano rappresenta un forte elemento dissuasivo per un utilizzo “a rete” del servizio da parte dell’utenza, la quale viene scoraggiata dai lunghi tempi di attesa per eventuali trasbordi e spiega in larga misura la propensione per il mantenimento di “linee dirette” con pochi interscambi, malgrado la velocità media sia abbastanza elevata (19,3 km/h); questo aspetto comportamentale dell’utenza ostacola una razionalizzazione del servizio volta a ridurre l’attuale notevole livello di sovrapposizione dei percorsi. 32
Gli elaborati grafici allegati di seguito individuano la collocazione delle fermate a maggior frequentazione di utenza. Essi si riferiscono a due diverse rilevazioni condotte rispettivamente nell’autunno 2004 e nel autunno 2006; in entrambe i casi si evidenzia come le strade che compongono la T centrale (assi Cavour‐Giovecca e C.so Martiri) che coincidono con gli “assi di forza” del servizio urbano rappresentino l’ambito ove si concentrano le salite/discese dei passeggeri. Questa struttura di utilizzo delle fermate rimanda ad un modello di utilizzo più generale del servizio che nella grande maggioranza dei casi corrisponde a viaggi svolti “punto‐punto”, in cui in maniera evidente la pratica di un interscambio di linea durante il tragitto resta marginale. La riprova che il fattore “frequenza” – unitamente al confort di viaggio – rappresenti l’elemento decisivo per far corrispondere l’offerta di servizio alle aspettative dell’utenza è risultato dal successo conseguito durante il periodo (anni 2004‐2005) in cui è stato attivo un servizio navetta (svolto con minibus a propulsione ibrida) tra il parcheggio di attestamento dell’ex‐MOF e il centro città su un circuito di circa 4 km, effettuato con cadenzamento di 7‐8 minuti che ha visto una media di passeggeri oscillante tra le 800 e le 1.100 unità al giorno. In ogni caso, il fatto che l’utenza sia attestata su valori che sono rimasti stabili a partire dalla fine degli anni ’90, sta anche a significare che se essa non cresce per difetto di un’offerta maggiormente qualificata, dall’altro lato risulta composta e si segmenta in tipologie (studenti, popolazione anziana e persone senza patente, donne e fasce a basso reddito non automunite) che “per necessità” si rivolgono al vettore pubblico costituendone un mercato captive che rimane intrinsecamente statico. In considerazione delle risultanze sopra esposte occorre fin d’ora evidenziare (ad anticipazione di quanto verrà messo in luce e sviluppato nel Capitolo 4) che la possibilità di attrarre maggiore utenza sul vettore collettivo in ambito urbano richiede certamente l’introduzione di importanti misure rafforzative in ordine alla qualità del servizio offerto e che questo miglioramento rappresenta una condizione necessaria ma esso di per sé è insufficiente se non accompagnato da parallele misure di scoraggiamento della mobilità motorizzata individuale. Un chiaro esempio della necessità di un simile approccio risulta da dati di utilizzo del trasporto pubblico nei giorni dei mesi invernali in cui sono state poste limitazioni alla circolazione autoveicolare. In tali giornate si è registrato un aumento di volume di utenza occasionale (viaggiatori non abbonati) dell’ordine del 30%; questo dato è assai significativo – e pur nelle modeste dimensioni assolute – assume un valore paradigmatico delle potenzialità di acquisizione di utenza che il trasporto collettivo urbano potrebbe conseguire. 2.5 Infrastrutture al servizio della logistica cittadina Nell’ambito della descrizione sulla dotazione infrastrutturale esistente non può mancare un qualche riferimento alle strutture dedicate alla movimentazione delle merci in città. E’ questo un tema che solo recentemente ha acquisito quella centralità che gli spetta per la rilevanza quantitativa in termini di flussi ed anche di impatti generati sulla vita della collettività locale. A prescindere dai tentativi di disciplinare la circolazione dei mezzi commerciali (attraverso opportune regolamentazioni sui pesi dei veicoli ammessi alla circolazione, nel caso del centro storico o, come avviene per la ZTL, tramite l’imposizione ad utilizzare “finestre temporali” di accesso e, contestualmente, la subordinazione all’acquisizione di specifiche autorizzazioni) occorre 33
riconoscere che poco è stato pensato ed organizzato in termini di offerta infrastrutturale per supportare le attività di distribuzione, approvvigionamento e raccolta merci e quelle connesse allo svolgimento dei cantieri edili. I vincoli regolamentari ed amministrativi, a cui gli operatori mal si adattano, rappresentano peraltro uno strumento applicativo alquanto oneroso sotto il profilo gestionale e certamente imperfetto riguardo alla complessità ed alla varietà delle esigenze espresse dalle diverse categorie economiche. Le esigenze di far evolvere il sistema in atto verso un assetto più rispondente alle aspettative delle parti, ovvero un miglior livello di servizio per gli operatori e una maggiore razionalità organizzativa per la collettività, hanno comportato da tempo l’iscrizione del tema nel percorso attuativo del PUT e nell’agenda politica delle amministrazioni locali, come è anche possibile desumere dal Piano provinciale di tutela e risanamento della qualità dell’aria di recente adozione. La consapevolezza che il tema della logistica urbana a Ferrara richiedesse finalmente un approccio organico, si è tradotta in primo luogo nella effettuazione di uno studio che mettesse a fuoco la problematica, raccogliendo adeguati elementi quali‐quantitivi e, successivamente, nella ipotesi di sviluppare una serie di interventi ed azioni coordinate, raccolte in un progetto unitario per il quale è stato richiesto ed è stato ottenuto un contributo finanziario, nell’ambito degli Accordi di Programma sottoscritti nel 2005 con la Regione Emilia Romagna. Lo studio ha consentito di raccogliere informazioni preliminari sui volumi di traffico e di merci che interessano la città ed il suo centro storico in particolare e di ipotizzare una riorganizzazione basata sulla replica di una struttura logistica già operativa in città da alcuni anni (per una particolare filiera di prodotto) che rafforzasse la dotazione infrastrutturale rendendola disponibile all’intera comunità degli operatori presenti (trasportatori ed esercenti) tramite opportune formule gestionali. In relazione alla rilevanza che il progetto di riorganizzazione della logistica cittadina (conosciuto dagli addetti ai lavori come “Misura 5”), assume per il futuro assetto del sistema dei trasporti locale, lo stesso viene considerato parte costitutiva del “Progetto di Sistema” del PUM, rappresentandone uno dei punti di forza, come illustrato nel Capitolo 4 successivo. Qui di seguito si dà conto in termini sintetici delle informazioni raccolte tramite lo studio preliminare. Una illustrazione più completa delle informazioni statistiche riguardanti lo studio in questione è riportata nel documento allegato in Allegato F alla presente Relazione in cui viene presentato il “Progetto di riorganizzazione della distribuzione delle merci connesso alla realizzazione di una piattaforma logistica a Ferrara”. L’analisi del trasporto merci in ambito urbano ha segmentato il mercato individuando un certo numero di filiere merceologiche ritenute sensibili all’ipotesi di insediamento in un eventuale transit point e ha proceduto alla loro campionatura analizzando separatamente tre macro categorie di operatori e cioè i vettori (nel momento di transito al confine della ZTL), le unità locali insediate nel centro storico e infine le società operanti nel comparto del trasporto presenti sul territorio ferrarese. Lo studio ha mirato in primo luogo alla ricostruzione degli spostamenti e dei flussi merci riferiti alla zonizzazione e alle filiere in termini di percorsi, frequenze, soste intermedie, pesi e volumi trasportati, ecc. 34
All’interno dell’area di studio sono state censite circa 5.000 unità locali che rappresentano oltre il 40% delle aziende artigiane, delle attività commerciali e ricettive presenti nel comune di Ferrara. Nella Figura 2. 11 è indicata l’ubicazione delle sezioni di rilievo nelle quali sono stati misurati nella giornata lavorativa media i flussi veicolari legati alle attività commerciali e produttive. Nel periodo diurno compreso tra le ore 7 e le ore 19 si sono contati nel complesso circa 45.000 transiti veicolari dei quali oltre 3.000 sono costituiti da veicoli commerciali; essi corrispondono ad una quota del 6‐7% del flusso totale intercettato. Una larghissima maggioranza dei veicoli commerciali, pari al 67% del totale, opera in regime di conto proprio o di auto‐approvvigionamento, mentre se consideriamo le operazioni di ricevimento merci il rapporto tra le due categorie si riequilibra dato che le consegne effettuate in regime di conto terzi rappresentano circa il 54% del totale. Per entrambe i regimi di trasporto, la capacità di carico dei mezzi viene sfruttata per una percentuale che non supera il 25% per quasi la metà dei viaggi e, nello stesso tempo, considerando la sola parte della ZTL in oltre la metà dei viaggi si tratta di una unica operazione di consegna. Nel contempo, indipendentemente dalla filiera merceologica considerata il numero di consegne associato ad ogni esercizio si attesta intorno ad un valore medio di 14 volte/mese pari ad una frequenza di due consegne ogni tre giorni lavorativi. Vi è poi da considerare che la composizione del parco mezzi commerciali utilizzati evidenzi un modesto turn over dato che solo un sesto dei veicoli posseggono caratteristiche di propulsione e di emissione aggiornate (le classi euro4 ed euro 5 rappresentano solo il 16% dei veicoli circolanti); ciò determina un diretto impatto assai negativo di questo tipo di attività sulla qualità dell’aria della città e fa sì che, comprensibilmente, la presenza dei veicoli commerciali in ambito urbano rappresenti uno degli elementi principali su cui intervenire. I dati esposti, quindi, evidenziano drammaticamente la necessità di rendere più efficiente l’intero processo logistico che si svolge in città, sia dal punto di vista del vettore affinché quest’ultimo possa recuperare produttività, sia dal punto di vista della collettività affinché si contrasti la “frammentazione temporale” dei viaggi e si possa così ridurre il numero di veicoli circolanti e dei consumi energetici connessi. D’altro canto anche le condizioni operative in cui si svolgono le operazioni di carico/scarico delle merci presso le unità locali non sono certo ottimali dato che solo 2 volte su 5 possono avvenire in luoghi specifici adibiti allo scopo e in altrettanti casi vengono effettuate in modo illegale (occupando parzialmente un marciapiede e utilizzando impropriamente aree vietate alla sosta o in seconda fila). Infine, è opportuno notare che nell’80% dei casi di veicoli con diritto di accesso alla ZTL, l’indagine ha messo in luce che il permesso utilizzato corrisponde alla tipologia con maggiori margini di utilizzo (flessibilità nella durata di sosta ed estensione degli orari); ciò conferma la necessità di attivare criteri di priorità e selezione più articolati tra gli operatori abilitati, per far assumere al permesso di accesso un valore meglio commisurato alla effettiva utilità ad esso associata e rispondente ad una logica economica che diventi presupposto per una valutazione industriale della scelta logistica dei singoli operatori. Dal punto di vista infrastrutturale, si segnala che nel comune di Ferrara è in funzione dal luglio 2002 una piattaforma logistica urbana per la distribuzione delle merci che devono essere operate 35
in regine di temperatura controllata. La struttura, chiamata Ecoporto, è stata realizzata da un operatore privato (CoopSer) ed è collocata a circa 4,5 km a sud della città in vicinanza del casello autostradale di Ferrara Sud, lungo la direttrice di accesso alla città costituita dalla via Bologna. La piattaforma insiste su un’area di 20.000 mq ed è attrezzata con magazzini e celle frigorifere per complessivi 7.500 mq essendo specializzata nella distribuzione di alimenti che viaggiano a temperatura controllata. Fatto saliente è che essa risulta anche dotata di un proprio impianto di distribuzione metano, in quanto in larga maggioranza dei veicoli utilizzati per la distribuzione in città sono alimentati con tale combustibile. Tale scelta è risultata coerente con le scelte fatte dall’amministrazione locale per aumentare la proporzione di vettori – sia pubblici che privati – a più basse emissioni inquinanti e che si è estrinsecata in particolare con la progressiva adozione per la flotta di bus urbani di mezzi alimentati a metano e con propulsione ibrida (elettrico/metano) e per la propria flotta aziendale con l’acquisto di un consistente contingente di autovetture di servizio alimentate a metano e a propulsione ibrida (benzina/elettrico). 36
3. OBBIETTIVI E INDIRIZZI STRATEGICI Le considerazioni introduttive al PUM hanno evidenziato la necessità che le trasformazioni territoriali e quelle del sistema dei trasporti siano programmate in modo congiunto, secondo nuove regole ed anche siano progettate per ottenere soluzioni di qualità ambientale e di sostenibilità di lungo periodo. Questa dichiarazione rappresenta il punto di partenza per l’impostazione del PUM, dopo aver riconosciuto che l’uso intensivo dei mezzi motorizzati di trasporto ‐ effettuato prevalentemente in forma individuale ‐ determina condizioni critiche della qualità dell’aria, sottrae alla fruizione collettiva spazi di vita altrimenti utilizzabili e comporta notevoli diseconomie ed inefficienze; il parallelo degrado della qualità della vita che ne consegue va dunque contrastato attraverso una azione a largo spettro. Peraltro, questo stato di progressivo degrado della qualità dell’ambiente ha superato la soglia del disagio individuale ed è diventato un importante elemento di costo sociale. Il prezzo dell’attuale sistema dell’organizzazione del territorio e della mobilità è infatti pagato anche dal sistema economico nel suo complesso, da un lato attraverso l’aumento del costo generalizzato dei trasporti, dall’altro in relazione all’aumento delle ore lavorative perse per malattia o stress oltre che alla mancata produzione connessa alla perdita di vite umane e a gravi situazioni invalidanti dovute alla incidentalità. Ciò rende indispensabile e urgente la modifica di abitudini, di comportamenti, stili di vita e consumo individuali e collettivi e, naturalmente, la capacità delle amministrazioni di provvedervi con adeguate misure di indirizzo, educazione, sostegno e controllo. Di conseguenza occorre che tutti i soggetti in qualche modo coinvolti nella formazione del PUM si pongano prioritariamente i seguenti quesiti: ƒ come si possono sostituire i movimenti ad alto consumo energetico con movimenti a minore impatto che vanno, in via crescente, dalla pedonalità alla ciclabilità fino all’uso del mezzo collettivo rispetto all’auto? ƒ come si può organizzare lo spazio favorendo densità superiori e quindi riducendo necessità e lunghezza degli spostamenti? ƒ come si può ridurre la lunghezza di ogni singolo spostamento? ƒ come si possono eliminare spostamenti non necessari, razionalizzando la mobilità degli individui e delle merci? “Muoversi meglio” Si è visto che anche a Ferrara la mobilità continua ad affidarsi in modo prevalente all’auto privata, pur in presenza, almeno nell’ambito più ristretto del capoluogo, di un significativo utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto usuale che non ha paragoni con nessun altra città della stessa taglia a scala nazionale. Muoversi in certe ore e su certi itinerari è divenuto difficile. 37
L’inquadramento generale effettuato nel Cap.1 ha messo in luce come il mancato completamento del disegno del sistema delle viabilità di scorrimento esterna al capoluogo, comporta un aumento degli episodi di congestione, non solo sugli assi radiali di penetrazione – in particolare nei nodi di convergenza posti ai limiti delle Mura cittadine ‐ ma anche lungo itinerari di attraversamento interni ai quartieri, con disagi notevoli per gli abitanti. Peraltro, se il traffico è all’origine di crescenti episodi di inquinamento dell’aria, di rumore, di eccessiva occupazione di spazio e di incidenti, occorre anche riconoscere che non è possibile gestire questi problemi con provvedimenti frammentari, che rispondono alla logica della risposta contingente all’emergenza, dato che essi hanno mostrato una efficacia molto limitata e nel contempo comportano aspetti di sicuro disagio per gli abitanti e per gli operatori economici. Analogamente, si registra la necessità di intervenire per ovviare ai crescenti problemi cui va soggetta la distribuzione urbana delle merci (il cosiddetto “ultimo miglio”). Questi ultimi non sono evidentemente esclusivi della realtà ferrarese e, come sta avvenendo in altre aree territoriali, occorre che siano affrontati in una logica diversa che richiede, sostanzialmente, il passaggio da una gestione dei singoli segmenti nella catena del trasporto delle merci ad una seria pianificazione e gestione industriale della city logistic. Quest’ultima affermazione segnala – tra l’altro – come una soluzione duratura ed efficace ai problemi evidenziati non possa fare affidamento solo sul completamento o il potenziamento infrastrutturale per ottenere dei miglioramenti. Benefici effettivi potranno avvenire solo se in concomitanza al completamento delle infrastrutture, si riuscirà a ridurre l’utilizzo individuale dei veicoli a motore (di persone e merci), a modificare i comportamenti minuti e quotidiani (ad esempio nello stile di guida, nell’usare insieme ad altre persone la vettura, nell’accorpare carichi che non richiedono immediata consegna, ecc.), e anche ad iniziare una transizione “culturale” verso una concezione più “distaccata” nell’uso dei veicoli rispetto alla situazione attuale. Si impone una progressiva conversione verso un’offerta di “servizi di mobilità” che consenta su scala locale il ricorso a forme più agili e flessibili nello spostamento di persone e cose, quali la condivisione d’uso dei veicoli (car pooling), la comproprietà (car sharing), la disponibilità di flotte di veicoli commerciali specializzati (van sharing), il ricorso generalizzato all’interscambio tra mezzi e/o vettori (quali il prelievo di bici nei nodi di interscambio o nei parcheggi di attestamento, i servizi navetta, ecc.). Occorre, in altre parole, promuovere la disponibilità sul territorio (e con riferimento a tutti i diversi gruppi di persone in cui si segmenta la collettività sotto il profilo delle esigenze di mobilità) di servizi di trasporto differenziati, nell’intento di aumentare la accessibilità della comunità locale in senso lato ‐ ovvero le opportunità di vita (economiche, sociali, relazionali, ecc.) – di migliorare la qualità dell’offerta e di ridurre sprechi ed inefficienze. Infatti, il Piano – se realmente inteso e strutturato come un processo che consenta decisioni giuste ed efficaci per risolvere i problemi collettivi – non può non considerare che i comportamenti e le esigenze di spostamento dei diversi gruppi in cui si segmenta la società (famiglie, single, anziani, ecc.) sono assai diversificati. Dal riconoscimento che per ciascun gruppo sociale e comportamentale sono necessari interventi diversi nasce la consapevolezza di dover individuare, modulare e articolare le soluzioni (gestionali, funzionali, strutturali, organizzative) in modo diversificato. In tal senso occorre che il PUM, pur essendo un elaborato unitario che riconduce le scelte e le soluzioni ad un unico “progetto di sistema”, consideri in modo differenziato le diverse 38
esigenze, riconoscendo l’inutilità del concetto di mobilità “standard” e sostituendovi quello di una “pluralità di mobilità”, dove possano trovare posto diverse opzioni ‐ inclusa la staticità. Muoversi in modo diverso diventa quindi un’esigenza e si traduce in un obbiettivo che si può sintetizzare negli slogan “muoversi meglio” e “muoversi bene” (al pari, ad esempio, della cultura del cibo sano, da intendersi come qualcosa in più di pura soddisfazione di un bisogno primario) ed assume come opzione fondamentale quella di “ridurre la mobilità inutile e dannosa”. Questa opzione, è da intendersi sotto diversi profili che consistono nel: - ridurre i percorsi fatti con mezzi a motore; - aumentare i fattori di carico (per le merci) e organizzare le loro catene di spostamento; - privilegiare le forme di trasporto in cui siano maggiori i coefficienti di riempimento (per le persone) quando si usano veicoli motorizzati; - favorire una circolazione dei mezzi motorizzati a velocità moderata e il più possibile costante; - distribuire temporalmente gli spostamenti tramite una diversa organizzazione degli orari; - evitare spostamenti che possono essere altrimenti sostituiti. Come si può facilmente intuire questi obbiettivi sono perseguibili attraverso azioni ed interventi specifici che sono già in buona misura avviati o attuati a livello locale e che trovano prosecuzione e consolidamento negli interventi previsti dal presente PUM e descritti nel Capitolo 4 successivo. Una considerazione particolare, in ragione della sua rilevanza, merita l’ultima affermazione dell’elenco sopra riportato. L’obbiettivo dichiarato potrebbe apparire a prima vista incongruente rispetto ad un piano che si occupa di mobilità; al contrario, esso rappresenta un’opzione dalle potenzialità molto forti e durature. Certamente la sua praticabilità rimanda ad una revisione radicale di situazioni scontate e date per acquisite e richiede una risposta sul come si possano organizzare i servizi, l’economia e la vita sociale in modo da ridurre la necessità di muoversi. In questa sede non si è potuto approfondire questo tema a cui solo una ricerca dedicata può tentare di fornire soluzioni praticabili. Si immagini ad esempio il contributo che politiche di avvicinamento delle residenze al lavoro, di arricchimento di servizi che rendano maggiormente autosufficienti i quartieri, di incentivazione all’uso di negozi di vicinato e del telelavoro, di riorganizzazione delle modalità delle consegne a domicilio e di distribuzione al dettaglio (vedasi in proposito e a titolo esemplificativo le indicazioni emerse dal Progetto NICHES: “Innovative approaches in city logistics” ‐ Concepts n° 4, 5 e 6) possono fornire. Questo Piano, perciò concentra la propria attenzione sugli obbiettivi di razionalizzazione del sistema locale dei trasporti, anche al fine di mantenere la massima compattezza alle proposte operative condensate nel “progetto di sistema”. In ogni caso si è convinti che gli obbiettivi formulati rappresentino nel loro insieme il solo modo con cui dare concreta e significativa attuazione alle politiche di risparmio energetico, di riduzione dei costi di produzione, di miglioramento nell’efficienza d’uso delle infrastrutture dichiarate essere apportatrici di benefici non solo diretti in quanto interni al “sistema” dei trasporti locale ma anche in via indiretta per il risanamento ambientale (qualità dell’aria, rumore), la salute e la sicurezza dei cittadini. Un compito così impegnativo richiede necessariamente l’integrazione “orizzontale” delle azioni e delle misure per la mobilità con le scelte pertinenti ad altri strumenti per il governo del territorio che città di Ferrara e Provincia hanno elaborato o hanno in corso di formazione. Essi sono: 39
- il PSC (Piano Strutturale Comunale) che condivide i medesimi orientamenti al miglioramento qualitativo del territorio ed alla sua vivibilità; PUM e Piano strutturale non solo definiscono in modo congruente l’armatura delle infrastrutture cittadine ma intendono operare – ciascuno nel proprio ambito – su quei fattori propri del sistema territoriale (densità, localizzazione dei nuovi insediamenti, posizione dei nodi di interscambio) che permettono di migliorare le “prestazioni” del sistema dei trasporti locale nel suo insieme. - il Piano provinciale di tutela e risanamento della qualità dell’aria e il Piano Energetico Ambientale Comunale, indispensabili per far evolvere l’intero ecosistema cittadino verso modelli di consumo e di uso delle risorse più equilibrati ponendo la sostenibilità al centro del loro interesse e con i quali il Piano della Mobilità ha evidenti strette relazioni strutturali. Da una parte il PUM recepisce decisivi elementi per una gestione ambientalmente corretta della mobilità, dall’altra esso li rende operativi, apportando i benefici delle proprie scelte. - il Piano degli Orari della città, elemento potenzialmente assai forte per dar sostanza ad una gestione della domanda che accompagni la rimodulazione dei tempi delle principali attività con una ri‐distribuzione sul territorio dei poli per i servizi sociali cittadini. ‐ I Piani della sicurezza stradale (comunale e provinciale) in cui vengono le definite una serie di interventi ed azioni mirate sulle reti stradali di rispettiva competenza ed ai quali occorre affiancare scelte di più ampia portata temporale e economica – proprie del PUM ‐ quali estensione all’intera area urbanizzata degli schemi propri della mobilità sostenibile e delle “zone 30”, per raggiungere l’obiettivo strategico di una mobilità senza morti e feriti nell’intera area vasta di competenza. - Il Piano dei Trasporti di Bacino, avviato nel secondo semestre 2008, che intende procedere ad una riprogettazione dei servizi di trasporto pubblico nel bacino provinciale con la finalità di ottenere una loro razionalizzazione attraverso una maggiore integrazione tra linee bus e servizi ferroviari e il miglioramento della accessibilità ai punti di carico e di interscambio del sistema di trasporto pubblico. Quanto fin qui esposto vuol permette di connotare in modo più preciso la natura del PUM: esso si configura come piano per la riduzione della congestione del traffico di medio‐lungo periodo e con contenuti strutturali materiali, attraverso un processo di cambiamento per conseguire obbiettivi criticamente definiti In questa prospettiva, gli orientamenti sopra formulati possono essere raggruppati in alcuni obbiettivi di carattere generale. Essi rappresentano in altri termini le linee di indirizzo strategico che il PUM intende assumere come riferimento nel dare corpo e sviluppo al “Progetto di sistema” che lo qualifica e che ne costituisce il cuore. - Valorizzare le azioni e consolidare le politiche di sostenibilità intraprese - Ottimizzare l’uso delle infrastrutture - Calibrare le quantità di traffico alla capacità di carico delle infrastrutture - Riqualificare il trasporto pubblico, rivalutarne il ruolo, innovarne le modalità d’uso - Potenziare e connettere le reti degli itinerari ciclabili e dei percorsi pedonali - Realizzare un sistema organizzato di logistica urbana 40
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Migliorare la sicurezza della circolazione e dei sistemi di trasporto Ciascuno degli obbiettivi enunciati trova qui di seguito una specifica presentazione. 3.1. Valorizzare le azioni e consolidare le politiche di sostenibilità intraprese I problemi di circolazione e spostamento che interessano l’area che fa perno sulla città di Ferrara, e parzialmente sopra richiamati, sono noti da tempo e sono stati affrontati nel recente passato con strumenti diversi, che hanno conseguito risultati significativi, pur senza riuscire a mutare radicalmente le tendenze in atto. Basti ricordare la serie di fasi attuative del vigente PGTU che si sono succedute nell’ultimo quinquennio, consistite nella: ƒ introduzione di una politica di tariffazione della sosta come leva economica per orientare la domanda all’utilizzo dei parcheggi di interscambio e attestamento; ƒ ampliamento della zona a traffico limitato e applicazione di una disciplina di accesso e circolazione nella ZTL più equa e rigorosa; ƒ forte impulso alla realizzazione di piste ciclabili in sede protetta, specie per garantire alternative di spostamento sicure e facilmente usufruibili dai quartieri periferici e dalle frazioni esterne al capoluogo, accompagnato da un variegato programma di promozione nell’uso della bicicletta (attraverso la distribuzione di bici in comodato d’uso, l’introduzione del bike‐sharing, la creazione di apposito “Ufficio Biciclette”, lo svolgimento di progetti di benchmarking specifici) nell’insieme compendiato in un progetto “dedicato” (BICIPLAN); ƒ riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico urbano attraverso una maggiore copertura territoriale, l’intensificazione delle frequenze e l’attivazione di servizi a chiamata nelle aree a domanda debole (TAXIBUS) oltre che di supporto alle politiche di limitazione del traffico veicolare tramite navette bus; ƒ costruzione di opere stradali idonee a migliorare sicurezza e funzionalità della rete, sia localmente (tramite la diffusione di rotatorie, la realizzazione di opere a livelli sfalsati, la canalizzazione dei flussi di traffico) che a vasta scala, come la nuova dorsale est costituita dalla SP 22 Cona‐Contrapò‐Baura e i nuovi collegamenti di via Gramicia e via S. Contardo d’Este; ƒ realizzazione di ulteriori interventi riguardanti il sistema viabilistico, con prevalente valenza ambientale, volti ad attenuare gli effetti della circolazione in ambiti di una certa estensione (riqualificazione del comparto Putinati/Fabbri, bypass del quartiere Borgo Punta, revisione del sistema circolatorio di Pontelagoscuro, provvedimenti di modifica della circolazione in via Boccacanale S. Stefano e in via Madama); ƒ attivazione di un sistema di indirizzamento e videosorveglianza nei parcheggi e di un impianto di monitoraggio del traffico esteso a tutto il territorio provinciale; ƒ sviluppo di strutture di interscambio modale (terminal autobus servizi extraurbani di via Del Lavoro e sistemazione area ex MOF). Come noto, alle opere e agli interventi indicati è stata affiancata una serie di azioni per sostituire il parco autoveicolare con mezzi a minori emissioni, nonché per avviare e diffondere iniziative di mobility management anche attraverso la formazione di specifici Piani di Spostamento Casa‐
Lavoro (PSCL) rivolti agli enti e alle aziende di dimensioni più rilevanti presenti in città. In particolare, nel biennio 2006‐2007 per il tramite del Comune, sono stati erogati finanziamenti per circa 210.700 € che hanno consentito la sostituzione e la conversione a metano di 84 veicoli, 41
mentre l’Agenzia per la Mobilità ha introdotto abbonamenti agevolati a favore dei lavoratori e attivato servizi di bus specificamente destinati alle maestranze di alcune aziende. Queste iniziative sono riconducibili in buona misura al processo di “Agenda21” che consapevolmente le Amministrazioni locali hanno intrapreso e continuano a sostenere e sviluppare. Ne è derivata una notevole quantità di apporti, la gran parte dei quali sono attualmente in fase di implementazione da parte delle amministrazioni competenti. I risultati dell’Agenda21 e l’esperienza stessa della partecipazione, con i suoi punti di forza e di debolezza, costituiscono i riferimenti imprescindibili per la formulazione degli obiettivi del PUM e per identificarne i progetti qualificanti e le azioni rilevanti. In particolare, a marzo 2008 è entrato in vigore il “Piano provinciale di tutela e risanamento della qualità dell’aria” che costituisce il documento di valutazione, riflessione e azione prospettica in cui confluiscono gli orientamenti più aggiornati emersi a livello locale in merito alla tematica ed in cui sono state precisate le azioni e le priorità a livello di area vasta che Provincia e Comune ‐ per i rispettivi ambiti ‐ intendono sviluppare e che conseguentemente il presente PUM recepisce. Alla luce delle riflessioni collettive e partecipate condotte, il consolidamento delle politiche di sostenibilità comporta che anche il grande tema del “governo della mobilità locale” venga affrontato in termini nuovi. L’obbiettivo prioritario diventa quello di ridurre – o, per lo meno stabilizzare ‐ il fabbisogno di mobilità. A tal fine è indispensabile utilizzare in modo congiunto le “leve” di una organizzazione del territorio edificato più compatto e di un sistema dei trasporti più integrato e interconnesso; ciò per contrastare la tendenza all’allungamento delle distanze che l’evoluzione degli stili di vita quotidiana ha dilatato e per indurre il maggior numero di utenti possibile a servirsi dei mezzi non motorizzati o dei vettori collettivi e ad incrementare i tragitti effettuati a piedi. In termini tecnici, ma nello stesso tempo espressione di una visione lungimirante aderente ai principi della sostenibilità ambientale, l’obiettivo da raggiungere è una omogeneizzazione delle velocità di spostamento, un aumento della sicurezza della circolazione e l’attribuzione dello spazio disponibile sulla rete stradale ai diversi modi di spostamento (inclusa la pedonalità) in funzione dello spazio occupato, dell’inquinamento e dei consumi energetici generati, in sostanza attribuendo ai diversi modi il relativo costo esterno generato6. 3.2 Ottimizzare l’uso dalle infrastrutture (esistenti o in via di realizzazione) Il PUM assume il principio fondamentale di utilizzare pienamente le infrastrutture esistenti, già realizzate o in corso di costruzione, che completano il disegno di riqualificazione del sistema dei trasporti a Ferrara e in provincia, prima di prevedere la costruzione di nuove strade. Del resto esso si caratterizza per essere lo strumento di pianificazione che deve garantire una valutazione comparata delle alternative possibili (aumento dell’offerta, gestione della domanda, diverse soluzioni progettuali) in funzione dei rispettivi costi e benefici e del grado di 6
Come da tempo accertato (anche a livello locale tramite lo studio SIPTRAM) tale costo è sopportato solo in modo parziale da coloro che si avvalgono di mezzi motorizzati in forma individuale. Al fine di pervenire ad una maggiore equità ed efficienza nell’uso delle risorse collettive sembra dunque opportuno utilizzare idonei strumenti di “perequazione economica” per far sì che ciascuna modalità rispecchi i suoi costi complessivi. 42
raggiungimento degli obiettivi generali di qualità, in primis ambientale, del sistema dei trasporti. Occorre ricordare che il Piano della Mobilità deve garantire anche il monitoraggio dei risultati e la verifica costante che gli obiettivi dichiarati siano effettivamente stati raggiunti, prevedendo, in alternativa, lo spostamento delle risorse disponibili verso soluzioni più efficienti ed efficaci. A partire da questo assunto, vengono presi in considerazione, da un lato gli scenari prospettici di sviluppo del traffico ‐ a loro volta collegati allo spostamento di alcuni importanti poli di attrazione e generazione di traffico (quale ad esempio il nuovo Ospedale cittadino a Cona) o alle previsioni insediative – e, dall’altro le previsioni di completamento delle reti pianificate a livello del territorio provinciale. Sotto questo profilo il PUM sviluppa una serie di analisi per ambiti territoriali circoscritti in cui esistono o si registreranno situazioni critiche di circolazione e individua alcune soluzioni che potranno poi essere valutate nel merito in maniera più analitica attraverso successivi livelli di approfondimento e progettazione. Di questa strategia di ottimizzazione infrastrutturale fa parte il completamento degli interventi stradali e ferroviari in corso di realizzazione, tra i quali il nuovo ponte tra le vie Del Lavoro e Trenti, l’interramento del tratto urbano della linea ferroviaria Ferrara‐Cona‐Portomaggiore e la sua elettrificazione, il collegamento tra la dorsale di via Ferraresi e il casello di FE Sud, la circonvallazione ovest e, a livello di area vasta, il completamento della “tangenziale est” e la Cispadana. 3.3 Calibrare il traffico in rapporto alla capacità di carico delle infrastrutture Il Piano della Mobilità deve orientare la ripartizione dei passeggeri e delle merci sui diversi modi di trasporto lasciando alle infrastrutture viarie, tendenzialmente, solo i traffici che non hanno altre alternative. A questo scopo, si pone l’esigenza di dedicare particolare attenzione alle attrezzature tecnologiche delle infrastrutture in modo tale che consentano di migliorare le loro caratteristiche prestazionali e in definitiva di ottimizzare il livello di servizio offerto; ciò, anche sulla base delle positive esperienze già maturate con la messa in esercizio del sistema di indirizzamento ai parcheggi del capoluogo e tramite la realizzazione del sistema di controllo e monitoraggio del traffico installato sulla rete stradale primaria del territorio provinciale. A tale scopo viene prospettata un’apposita azione, descritta al Cap.4, consistente nel potenziamento delle dotazioni strumentali che dovranno estendere quanto già realizzato e supportare la messa in opera di nuove e più mirate politiche di “gestione della domanda”. Il Piano della Mobilità assume come ulteriore caposaldo quello di perseguire la massima integrazione tra le diverse reti infrastrutturali e i diversi servizi per la mobilità (strade e parcheggi, ferrovie, trasporto pubblico urbano ed extraurbano) compresi i servizi di informazione e le regole di organizzazione degli interscambi, necessari ad un uso coordinato dei diversi vettori in modo da offrire all’utenza significative riduzioni dei tempi di viaggio. Da questo punto di vista molti benefici connessi al recupero di efficienza del sistema nel suo complesso sono possibili già nel breve‐medio periodo, tenuto conto che il governo del territorio e delle localizzazioni potrà agire, dal punto di vista della offerta di mobilità, solo sul lungo periodo. Al fine di equilibrare e ripartire i “carichi di traffico” sul sistema delle infrastrutture di trasporto per ottimizzarne le prestazioni, una leva importante è certamente rappresentata dal loro costo d’uso (sia in termini diretti che indiretti). Occorre che questa variabile sia riconosciuta in modo 43
esplicito, come d’altronde suggeriscono sia la rilevanza della questione in sé sia le indicazioni contenute nelle Linee Guida del Ministero laddove rimandano all’esempio della normativa francese sui Piani di spostamento urbani PDU (legge LOTI) che su questo punto specifico prescrive l’obbligatorietà di una rendicontazione analitica in merito agli aspetti economici connessi alla mobilità delle aree urbane. Appare evidente quindi come i Piani della Mobilità debbano assumere la questione dei costi della mobilità, compresi i costi esterni, e abbiano a considerarne la “centralità” per orientare fin da subito i comportamenti di cittadini ed operatori economici in tema di mobilità. Sotto questo profilo, occorre riconoscere in primo luogo la necessità di disporre di informazioni molto più accurate sugli aspetti economici collegati alla mobilità ed alle scelte possibili sul sistema dei trasporti e di darne conto in modo completo e veritiero ai cittadini. Un primo passo dovrebbe essere la ricerca e la conoscenza delle ragioni della mobilità e dell’effettivo contributo di essa alla creazione di valore aggiunto economico e sociale al livello della comunità locale. Questo tipo di analisi e di elaborazioni rappresentano un aspetto cruciale per consentire riflessioni su un’allocazione efficace ed efficiente delle risorse. Il PUM intende prenderle in considerazione dando loro un apposito spazio, ad evidenziarne l’importanza e a sottolineare anche la continuità di un’analisi già avviata con la studio pilota condotto nell’ambito del progetto SIPTRAM citato. Dal punto di vista strettamente tecnico, per ”dosare” meglio le quantità di traffico e render queste ultime compatibili sia con la capacità di carico delle infrastrutture esistenti che ambientali del territorio, si ritiene che con l’ausilio delle tecnologie di cui si è fatto cenno, fissando percorsi ben “cadenzati e certi” che consentano all’utenza di conoscere tempi, modalità e contenuti, si possa dare maggior forza e flessibilità alle regole di accessibilità e circolazione cui già si sta facendo ricorso a Ferrara, per modificare in modo mirato convenienze e comportamenti. Le forme di tariffazione dell’uso degli spazi di circolazione e di sosta già in essere (nelle aree centrali del capoluogo) occorre trovino una maggiore articolazione e un’applicazione più incisiva in relazione agli scopi del PUM: ad esempio, prendendo in considerazione regole di accesso basate sulle prestazioni ambientali dei veicoli, convertendo la tariffazione a forfait in una tariffazione “a consumo”, attivando un controllo telematico degli accessi selettivo rispetto alle diverse categorie di operatori economici (o al numero di accessi reiterati in un prefissato intervallo) e così via. Nell’ambito degli interventi di interesse del PUM, quali misure finalizzate al governo della domanda sul breve‐medio periodo, rientrano anche le attività di cosiddetto “mobility management” per lo sviluppo di misure di incentivazione al trasporto collettivo, l’organizzazione non convenzionale del trasporto pubblico, formule per l’uso condiviso dell’auto, ecc. Queste misure sono considerate anche in questo Piano della Mobilità (al Cap. 4) ma esso se ne occupa in misura marginale; non per sminuirne l’importanza (dato che esse garantiscono spesso un’efficacia superiore ‐ a parità di spesa o in termini di rapporto benefici/costi‐ a quella ottenibile con interventi infrastrutturali) quanto per coerenza con la prospettiva di medio‐lungo periodo propria dei PUM (come sottolineato nelle Linee Guida ministeriali), nonché per il ruolo comunque limitato che si ritiene esse possono realisticamente svolgere. Fra le misure di gestione della domanda che hanno potenziale maggiore efficacia, il piano degli orari riveste un ruolo significativo. Allo specifico Piano degli Orari (del quale in Allegato C viene 44
proposto il documento che illustra le abitudini di spostamento dei cittadini ferraresi) si rimanda per le questioni tematiche relative. Pur se, negli ultimi anni, lo spostamento delle caratteristiche degli spostamenti individuali; la riduzione della mobilità sistematica casa‐scuola e casa‐lavoro a favore di catene di spostamenti che integrano attività lavorative, acquisti e tempo libero, in un continuum spazio‐temporale, ha già ridotto la concentrazione degli spostamenti nelle ore di punta ‐ in particolare nella gestione dei servizi di trasporto pubblico ‐ e distribuito la maggior parte di questi spostamenti su una fascia temporale più ampia; la predisposizione e gestione di un piano specifico per la revisione degli orari della città, costituisce un intervento collaterale a quelli previsti dal Piano della Mobilità, che può fornire strumenti utili all’attuazione dei Piani degli Spostamenti Casa‐Lavoro, finalizzati entrambi alla riduzione dell’uso individuale dei mezzi di trasporto a motore termico. 3.4. Riqualificare il trasporto pubblico, rivalutarne il ruolo e innovarne l’uso Come è stato messo in luce nel precedente capitolo, l’apporto che i servizi di trasporto pubblico forniscono alle esigenze di mobilità che si sviluppano all’interno del territorio ferrarese risulta nel suo complesso alquanto marginale. Infatti, a livello urbano, il gioco combinato dei vincoli strutturali intriseci del sistema di popolamento e di insediamento territoriale (bassissima densità e accentuata dispersione residenziale) insieme al consolidato e intensivo utilizzo della bicicletta in tutti gli strati sociali, condizionano pesantemente il ruolo e le potenzialità del sistema di trasporto collettivo di linea operante in Ferrara città. A livello di area vasta, il trasporto pubblico extraurbano assume un ruolo maggiore ma rimane sostanzialmente confinato ad un mercato “captive” (studenti e fasce di popolazione a basso reddito e/o senza patente) che non possiede alternative modali per i propri spostamenti. Considerando che nelle classe delle “città medie” cui Ferrara appartiene, il trasporto pubblico rappresenta il 6‐7% degli spostamenti totali (vedi ISFORT: “La domanda di mobilità degli individui ‐ Rapporto congiunturale ‐ 2006), tenuto conto delle peculiarità messe in luce sopra, risulta che la situazione del TPL ferrarese appare in linea con quella offerta a livello nazionale dalla generalità delle città di dimensioni comparabili. Peraltro, se è ben vero che a Ferrara gli spostamenti non motorizzati rappresentano una quantità che risulta superiore di quasi il 50% alla loro consistenza media nelle città di analoghe dimensioni (38% del totale dei viaggi a fronte del 26%), raggiungendo una quota di quasi il 40% di tutti gli spostamenti urbani, tuttavia, questa constatazione non consente di eludere una riflessione sul ruolo e sul futuro del trasporto collettivo in sede locale. Infatti, il “consumo” di trasporto pubblico, quando valutato in termini numerici assoluti ‐ come quantità di viaggi annui effettuata pro‐capite ‐ rimane decisamente inferiore alla media nazionale e pone di riflesso alcuni interrogativi sulla attrattività del servizio offerto ed sulla sua effettiva “disponibilità” sul territorio, ovvero sul livello di performance conseguito. E’ lecito ed opportuno allora domandarsi se la presenza dei trasporti collettivi a livello locale sia destinata alla marginalità, ad un ineluttabile ruolo di nicchia o, ancor peggio, ad una progressiva inesorabile decadenza. Come è intuibile dalle informazioni e dai dati riportati, a Ferrara questo tema si pone in maniera del tutto peculiare, per le due ragioni seguenti: ƒ esiste un livello molto basso di utilizzo del TPL che si accompagna ad un uso intensivo della bicicletta (valore molto alto in assoluto e del tutto anomalo nella situazione italiana) che va 45
evidentemente salvaguardato. L’obbiettivo, in questo caso, è quello di incrementare il TPL senza intaccare la pratica ciclistica così largamente diffusa. ƒ
si sta realizzando la trasformazione della esistente ferrovia locale (sulla direttrice che collega Ferrara con Codigoro) e che attraversa la cintura sud della città in una linea a valenza urbana e suburbana con la sua modernizzazione tecnologica, l’inserimento di nuove fermate e l’eliminazione delle interferenze della rete stradale (interramento, sostituzione passaggi a livello con sottovia, ecc.) e che è stata in buona misura finalizzata per supportare le esigenze di collegamento con il costruendo polo ospedaliero ubicato a Cona. L’opportunità, sotto questo profilo, è quella di utilizzare la nuova linea ammodernata come elemento per riposizionare il servizio di trasporto collettivo urbano e ridargli centralità – almeno sul corridoio di traffico costituito dal collegamento “città‐nuovo ospedale”. Garantire un ruolo più significativo al TPL significa allora puntare a: - “ri‐qualificare” il servizio in termini di frequenze, confort, regolarità, facilità d’uso (interscambi, fermate, informazioni, modalità pagamento, ecc.) e condizioni di accessibilità (percorsi ciclo‐
pedonali, aree di attesa protette, ecc.); - “ri‐articolare” l’offerta sul territorio in funzione delle diverse esigenze che scaturiscono dalle scelte urbanistiche effettuate e dalla pluralità di categorie potenzialmente utilizzatrici del TPL, anche attraverso una diversa calibrazione dei mezzi impiegati rispetto alle esigenze dell’utenza; - acquisire nuova utenza tra fasce di persone finora insensibili o poco propense all’uso del TPL, tramite una personalizzazione dell’offerta che faccia leva ‐ anche – su un’articolazione tariffaria maggiormente attrattiva e rispondente ad attese finora inespresse. Esigenze di sostenibilità e vincoli economici sono i due capisaldi entro cui va collocato correttamente il ruolo del TPL e del suo sviluppo. Infatti, in uno scenario di sostenibilità della mobilità e di attribuzione di priorità nell’utilizzo delle sedi stradali in funzione dello spazio occupato e dei costi esterni generati per persona trasportata, i servizi collettivi per la mobilità devono assumere un ruolo centrale, per rendere effettivamente possibili scelte diverse da quella dell’uso dell’auto privata. Sostituire i viaggi effettuati in auto (o almeno una parte dei tragitti che attualmente sono svolto in auto) ricorrendo ai mezzi collettivi rappresenta uno degli obbiettivi più necessari e, nello stesso tempo più impegnativi. I sistemi di trasporto collettivi per loro natura richiedono importanti investimenti strutturali e un forte sostegno economico per la loro gestione. Al fine di massimizzare l’efficienza e l’efficacia del sistema occorre che il disegno del sistema di servizi collettivi ne riconosca la funzione di struttura portante dell’accessibilità urbana. In tal senso, oltre ad offrire le prestazioni di cui si già detto sopra (livelli di servizio adeguati, leggibilità di sistema, integrazione delle reti e dei servizi, integrazione tariffaria), richiede che sia strutturato in coerenza con il sistema dei parcheggi di interscambio e di destinazione. Sotto questo profilo il PUM dovrà dare continuità e ancor maggiore incisività alle scelte già intraprese tramite il Piano generale del traffico urbano di Ferrara, la cui attuazione si è articolata nell’ultimo quinquennio in interventi progressivi per il potenziamento dei parcheggi di interscambio e l’istituzione di collegamenti di bus navetta, il miglioramento delle frequenze e della 46
regolarità dei servizi, l’estensione della rete del TPL, la ridefinizione delle regole di accesso alle aree centrali per le auto private e il riordino della tariffazione degli spazi di sosta. Per disegnare un sistema di mobilità per le persone davvero alternativo (all’idea che la proprietà individuale di un mezzo di trasporto sia l’unica soluzione per garantire la possibilità di spostarsi nel territorio) e quindi competitivo, il problema da risolvere è quello di concordare le priorità per l’utilizzo dello spazio pubblico: strade e piazze non possono essere relegate in via esclusiva al servizio della circolazione (o della sosta) dei veicoli individuali. In tale contesto assume specifica valenza l’ipotesi di attrezzare una dorsale di trasporto collettivo di attraversamento del centro cittadino, connessa alle sue estremità con il sistema su ferro menzionato, da organizzarsi il più possibile in sede protetta e con tecnologie a guida vincolata. Questa ipotesi rappresenta un presupposto per aumentare la velocità commerciale del TPL e soprattutto i suoi indici di regolarità e affidabilità e procedere alla fase conclusiva degli interventi di organizzazione della viabilità cittadina che fin dal precedente PUT si prefigge di spostare la gran parte del traffico motorizzato privato all’esterno del centro storico. 3.5. Potenziare e connettere le reti degli itinerari ciclabili e dei percorsi pedonali La dimensione delle aree urbane, in particolare di quelle città di “media taglia” in certamente rientra Ferrara, risulta naturalmente favorevole all’uso della bicicletta e alla mobilità pedonale; ciò è ben evidenziato proprio a Ferrara dal ruolo importante che le componenti non motorizzate svolgono sul complesso degli spostamenti e fanno sì che la città goda di una situazione decisamente favorevole – specie se si consideri che nelle generalità dei casi sono state le componenti della mobilità “non motorizzate” che più si sono ridotte nel tempo, a favore degli spostamenti motorizzati, anche su brevi distanze. I risultati acquisiti vanno tuttavia difesi quotidianamente e costantemente e non possono darsi per acquisiti una volta per tutte. In particolare, le giovani generazioni vanno incoraggiate a sviluppare stili di vita – per quanto concerne l’uso della bicicletta e il camminare ‐ che si modellino sulle pratiche virtuose in essere e ne comprendano l’importanza ai fini della salute e della sostenibilità. Camminare a piedi e muoversi in bicicletta possono essere modi di spostarsi ancor più diffusi; tuttavia, quest’ultima modalità, per mantenere le sue caratteristiche di pratica radicata nelle abitudini di tutti i cittadini, occorre che diventi ancora più sicura e attrattiva. Vanno perciò continuati ed estesi i programmi di progressivo innalzamento degli standard di sicurezza della circolazione ciclistica che ne costituiscono un fattore decisivo di effettiva praticabilità, specie da parte delle persone più anziane. Con vantaggio per la salute degli individui e benefici per l’intera collettività, il Piano della Mobilità, in stretta connessione con la pianificazione urbanistica, si pone quindi l’obbiettivo di estendere, completare e riconnettere in rete i numerosi percorsi ciclabili già realizzati, per rendere la mobilità ciclistica un elemento strutturale della mobilità urbana, dotandolo di efficaci connessioni con le reti del trasporto pubblico, i nodi di interscambio e con il sistema del verde. In particolare, dopo aver sperimentato i positivi risultati conseguiti con l’estensione fuori città della rete ciclabile (ricadente nel progetto unitario di interventi a favore della ciclabilità denominato BICIPLAN) ‐ anche ai fini di consentire alla popolazione più anziana delle frazioni di usufruire di percorsi sicuri, contrastando il rischio della loro esclusione sociale ‐ si ritiene prioritario completare il sistema degli itinerari radiali e la realizzare la loro continuità con la maglia urbana. 47
Analogamente, andrà potenziata e generalizzata l’esperienza del “bicibus”, il cui straordinario interesse non consiste solo nel ridurre il volume di automobili sulle strade nell’ora di punta del mattino, ma anche nel favorire la crescita e lo sviluppo equilibrato della personalità di bambini e adolescenti, integrando gli interventi pedagogici ricevuti a scuola. 3.6. Realizzare un sistema organizzato di logistica urbana La distribuzione delle merci negli ambiti urbani è divenuta nel tempo, anche per Ferrara, una componente importante dell’aumento delle difficoltà di circolazione e dei problemi di inquinamento, soprattutto perché, come nel caso degli spostamenti delle persone, anche la maggior parte degli spostamenti delle merci viene effettuato “in conto proprio” o sotto forma di auto‐approvvigionamento; ne consegue che il fattore di riempimento dei veicoli rispetto alla capacità di carico risulta molto scarso determinando ovvie condizioni di inefficienza e di diseconomicità. Inoltre, questa situazione si accompagna alla constatazione che una rilevante parte dell’inquinamento atmosferico generato a livello locale dalla componente del traffico va ricondotta proprio all’obsolescenza dei veicoli commerciali addetti alla distribuzione merci ed alle attività produttive in senso più ampio (cantieri, trasporto materiali, ecc). Data la rilevanza della problematica, le autorità locali di Ferrara hanno da tempo deciso di intervenire con azioni specifiche, articolate sia a breve che a medio termine e che si sono compendiate in un organico progetto di riorganizzazione della cosiddetta “city logistic”. Questo progetto è inserito nelle misure co‐finanziate dalla Regione Emilia Romagna nell’ambito dell’Accordo di programma triennale 2004‐2006 e ha già individuato alcune linee di azione che il presente PUM fa proprie e considera parte integrante. 3.7. Migliorare la sicurezza Un Piano della Mobilità anche di livello locale non può trascurare il tema della sicurezza. Tra gli aspetti “derivati” dalla enorme domanda di mobilità che caratterizza la vita contemporanea e che vi incide più negativamente dal punto di vista sociale ed economico (oltre che umano, evidentemente) vi è certamente quello che sappiamo essere connesso alla incidentalità stradale. Si è già avuto modo di evidenziare la gravità che i livelli di incidentalità hanno per il territorio ferrarese, in relazione anche alla morfologia della sua rete stradale ed alle condizioni climatiche sfavorevoli. Le statistiche ed i trend che descrivono questo fenomeno non sono confortanti, malgrado gli interventi realizzati e i cospicui investimenti già effettuati da parte degli enti locali. In proposito, il ruolo del PUM si distingue da quello proprio degli altri strumenti di piano e/o a carattere gestionale (PGTU e Piani viabilità extraurbana) cui competono le azioni direttamente rivolte a migliorare i livelli di sicurezza della circolazione stradale, anche attraverso la riqualificazione delle sedi stradali. A quei piani ‐ in primo luogo ‐ appartengono gli interventi per l’estensione delle “zone 30” in ambito urbano, per la eliminazione delle intersezioni e dei punti pericolosi, la definizione di programmi di controllo oltre che le campagne educative e di informazione. Si ritiene quindi che il PUM debba considerare il tema della sicurezza stradale non tanto dal punto di vista tecnico‐funzionale per identificare soluzioni progettuali che appartengono ad altri livelli e sedi decisionali, quanto per darvi il rilievo necessario a livello del “progetto di sistema” e per 48
inserire in detto progetto un’adeguata previsione di spesa. Si ritiene altresì che il contributo specifico fornito dal PUM sia non meno importante ma si configuri, come risultato indiretto imputabile ai nuovi interventi infrastrutturali e alla più ampia diffusione di piste ciclabili in sede separata nei percorsi di adduzione alle aree centrali e di accesso al sistema del TPL. Così facendo, il PUM riconosce che il Comune e la Provincia di Ferrara – attraverso una serie di interventi mirati alla moderazione della velocità e per il tramite di un ambizioso piano di interventi sulle strade di rispettiva competenza hanno già piena consapevolezza della problematica e conseguentemente attivato una importante serie di interventi in tal senso. Relativamente a quest’ultimo piano (comprendente interventi di riduzione della velocità, realizzazione di rotatorie, diffusione di sistemi di controllo della velocità, installazione di barriere di sicurezza, ecc.) si rimanda agli specifici elaborati. 49
4 IL PROGETTO DI SISTEMA 4.1 Analisi critica della situazione attuale La descrizione del sistema locale dei trasporti di persone e merci sviluppata nel Capitolo 2 fornisce gli elementi di conoscenza che consentono di effettuare una prima serie di valutazioni in ordine alla sua rispondenza riguardo alle esigenze di mobilità e per poter esprimere un giudizio complessivo sul suo attuale livello di funzionalità. Questo tipo di valutazioni consente di evidenziare eventuali discrasie tra offerta e domanda e di identificare – tramite un processo tradizionale di carattere eminentemente tecnico – le soluzioni infrastrutturali e/o gestionali per farvi fronte. Si è evidenziato, tuttavia, che di fronte alla complessità delle questioni, le soluzioni possono – anzi devono – essere molteplici ma, soprattutto, la loro scelta e la definizione delle priorità sono largamente dipendenti dai criteri che (in particolare al Capitolo 3 precedente) si è dichiarato di voler adottare. Questi ultimi, peraltro, si riconducono agli obbiettivi di sostenibilità che si è detto abbiano a connotare sempre di più l’intero sistema della mobilità locale. Questa premessa consente di collocare nella corretta prospettiva le analisi di seguito esposte, in particolare per quanto riguarda il sistema viario cittadino e del suo territorio circostante. La rassegna delle diverse componenti modali da cui è formato il sistema trasportistico locale inizia proprio dalla rete stradale, sia in quanto infrastruttura dedicata alla modalità prevalente sia in quanto oggetto di importanti investimenti decisi/attuati nel recente passato. La struttura generale della viabilità si basa su un disegno d’insieme definito all’inizio degli anni ’90 che vede nella realizzazione di tre assi principali disposti a ferro di cavallo intorno alla città (la cosiddetta “grande U”) l’intelaiatura cui affidare gli spostamenti di transito del territorio – sia in senso nord‐sud che in senso est‐ovest (autostrada A 13, Ferrara‐Mare, direttrice Polesella‐Cona‐
SS16). Questo assetto ha trovato una quasi completa realizzazione con l’apertura al traffico nel corso del 2005 del tratto di strada provinciale SP 22 che unisce Cona (all’altezza del nuovo polo ospedaliero) con Contrapò e Baura ricucendo in sequenza le strade provinciali per Copparo, la “Rossonia” e per Comacchio. Già a partire dalle “Proposte di piano a lungo termine” elaborate da SISPLAN per il Comune di Ferrara nel 1991 nell’ambito del Piano del Traffico, veniva individuata la necessità di tracciare un secondo ferro di cavallo stradale interno alla “grande U” in posizione intermedia, da ubicarsi nella corona periferica del capoluogo in modo da poter disporre di un anello stradale esterno alle Mura di adeguata capacità. Tale disegno ha trovato recepimento quasi completo, anche se la realizzazione degli interventi si è diluita su un arco temporale assai più lungo di quello preventivato e – in alcune porzioni‐ è tuttora da completare. Questo assetto della rete stradale ha trovato conferma nel Piano Strutturale Comunale, in particolare per quella sua porzione che definisce “Città dell’auto” l’ambito sovrapposto alla direttrice stradale “Ferraresi‐Trenti‐Del Lavoro‐Marconi‐Padova” e che trova come suo perno il nuovo ponte sul Can. Burana per dare continuità nord‐sud all’intero asse compreso tra il Po ed il nodo stradale di Ferrara Sud. 50
Su questo disegno di rete si sono esercitate diverse analisi per rappresentare la “nuova” ridistribuzione del traffico autoveicolare al progressivo completarsi del disegno infrastrutturale. Le simulazioni sono state condotte attraverso una specifica modellistica (come suggerito dalle Linee Guida) e si sono avvalse dei dati ottenuti per il tramite del sistema di monitoraggio automatizzato messo in esercizio nel settembre del 2006 in 23 sezioni di strade della maglia primaria. Una prima considerazione riguarda la situazione attuale. Si constata come l’estesa di strade che sono interessate da fenomeni di saturazione nei periodi di punta (identificati laddove i flussi veicolari orari eccedono l’85% del valore di capacità attribuito ai singoli archi stradali) rappresenta una porzione assai ridotta della rete stradale primaria, pari a circa 17,7 km dei 227 km circa che costituiscono la maglia urbana fondamentale (strade di scorrimento, interquartiere e di distribuzione) e che rappresenta circa il 7,8% di tale rete. Una illustrazione visiva che permette di cogliere nel suo insieme la situazione e di collocare geograficamente i tratti interessati dai fenomeni di saturazione – con riferimento all’ora di punta più critica che è quella compresa tra le ore 8,30 e le ore 9,30, è illustrata nei grafici di seguito allegati. Le tratte critiche sono indicate con i colori rosso e arancio (da notare, per una corretta lettura dei grafici, come alcune strade secondarie che vengono rappresentate tra le strade “sature”, in realtà lo siano solo in relazione alla ridottissima capacità di progetto attribuita loro in sede di calibrazione del modello, dovendosi invece considerare esenti da fenomeni di congestione). E’ importante evidenziare come le tratte stradali in saturazione si concentrano nell’intorno delle intersezioni che ancora oggi rappresentano gli snodi di “passaggio obbligato” in prossimità degli accessi alla città murata, dove ‐ evidentemente – i flussi di penetrazione si sommano a quelli di circuitazione che non trovano percorsi alternativi adeguati. In particolare, restano critici il punto di intersezione tra via Costituzione/via Cavour/viale Po, il nodo di San Giorgio e l’intersezione tra via Ravenna e via Wagner. Anche il tratto est di via Bacchelli, come già risultava dalle elaborazioni condotte quindici anni fa nell’ambito degli studi effettuati, si conferma essere uno punti ove la circolazione stradale risente in modo determinante dei vincoli posti dalla attuale configurazione delle intersezioni presenti (semafori all’altezza di via Azzo Novello e via Canapa). L’assetto della circolazione veicolare trova un consistente beneficio nel momento in cui sarà operante il collegamento tra via Trenti e Via del Lavoro ed un ulteriore decisivo miglioramento con il completamento della tangenziale ovest e del prolungamento dell’asse di via Ferraresi a sud fino all’innesto con la SS.64 nei pressi di FE SUD. Emerge infatti una complessiva ridistribuzione dei flussi di traffico di cui potrà beneficiare sia la circolazione nel suo insieme sia, in particolare, l’area in cui è ubicata la stazione FS. Emerge così come il dato strutturale di maggior criticità che continua a caratterizzare la città di Ferrara è rappresentato dai punti di convergenza prossimi alle Mura cittadine. In tema di circolazione stradale, come richiamato nel quadro introduttivo di questo documento, occorre mettere in evidenza come aspetto critico anche quello connesso alla elevata incidentalità che caratterizza la rete stessa. Si è detto dei miglioramenti attuati in abito urbano (trasformazione di intersezioni in rotatorie, protezioni attraversamenti ciclo‐pedonali, risagomatura arterie in 51
funzione della moderazione della velocità) o introdotti in ambito extraurbano (controllo velocità, installazioni protezioni laterali, ridisegno carreggiate, nuovi tronchi stradali). I risultati conseguiti nell’arco di un decennio, pur da considerarsi una durata breve per questo tipo di problematica (in cui gli effetti degli interventi hanno valenza a medio‐lungo termine) già sono positivi. Come mostra la Tabella riepilogativa 4.1 di seguito riportata, l’indice di mortalità è sceso dal 6 al 4,3% con una diminuzione del numero di morti del 10%. Tuttavia permane costante l’indice di lesività (cioè il rapporto tra feriti ed incidenti) ma, soprattutto, molto elevato il valore di mortalità in comparazione ai dati regionali e nazionali (18,2 morti per centomila abitanti rispetto al dato nazionale che è circa la metà). Tabella 4.1 – Evoluzione storica degli incidenti stradali in provincia di Ferrara Anno Incidenti Morti Feriti Indice (%) Indice lesività (N°) (N°) (N°) mortalità (%) 1997 1.566 94 2.159 6,0 137,9 1998 1.679 93 2.240 5,5 133,4 1999 1.661 65 2.239 3,9 134,8 2000 1.619 86 2.238 5,3 138,2 2001 1.672 82 2.308 4,9 138,0 2002 1.606 94 2.125 5,9 132,3 2003 1.629 77 2.170 4,7 133,2 2004 1.682 86 2.292 5,1 136,3 2005 1.543 72 2.144 4,7 139,0 2006 1.472 64 1.971 4,3 133,9 Fonte: Provincia di Ferrara ‐ Osservatorio per l’educazione e la sicurezza stradale della provincia di Ferrara – Rapporto sugli incidenti stradali – anno 2006. Occorre inoltre evidenziare che il numero di morti appartenenti alle categorie di utenza “debole” quali ciclisti, pedoni e motociclisti rappresenta ancora oltre un terzo dei deceduti e che la stessa proporzione si registra per gli incidenti mortali che avvengono su strade comunali (nella maggior parte dei casi nei centri abitati). Questo dato resta costante in termini assoluti, ad indicare con ogni probabilità che le misure adottate sulle strade extraurbane hanno avuto decisamente più efficacia rispetto a quelle introdotte nelle zone urbane. Per quanto riguarda il trasporto pubblico, la disamina effettuata consente di riconoscergli un ruolo sussidiario – sostanzialmente confinato a una utenza che non attinge alla platea completa della popolazione ‐ qualora si consideri il mediocre livello annuo pro‐capite di viaggi conseguito (50‐60 viaggi/anno) comparativamente a realtà urbane analoghe come indicatore più rappresentativo. Come si è avuto modo di dire, la situazione di Ferrara è certamente peculiare sia per la forte – e positiva ‐ concorrenza esercitata dalla “modalità bicicletta”, sia per la dispersione territoriale dei nuclei abitati e la bassa densità insediativa. Occorre constatare, inoltre, che anche dopo l’aumento di offerta a livello urbano ottenuto con l’aumento delle corse, l’intensificazione di passaggi su alcune direttrici, la rettificazione dei percorsi (minori tempi di viaggio) e una maggiore capillarità di servizio dopo la riorganizzazione del servizio urbano attuata nel 2006 (si è raggiunto l’84% di popolazione urbana con una fermata di bus entro i 300 metri di distanza), il miglioramento ha prodotto incrementi di utenza interessanti (+ 5,8% di obliterazioni) ma numericamente insufficienti ad incidere sulla ripartizione modale dei 52
tragitti urbani. Si è constatata inoltre una spiccata sensibilità verso le misure tariffarie più favorevoli introdotte e un positivo apprezzamento per il miglioramento di confort offerto (nuovi bus, fermate attrezzate con pensiline o riqualificate per favorire l’imbarco /sbarco dei passeggeri). In ogni caso, anche il servizio di TAXIBUS messo in campo per garantire un minimo di offerta nelle aree a domanda debole ha dimostrato di non essere in grado di attirare i quantitativi di utenza potenzialmente previsti, dimostrando la necessità di trasformare quel modello gestionale di offerta. A proposito della rete di servizi TAXIBUS, con una copertura a livello provinciale di 21 linee distribuite su 18 comuni (comprese le 4 linee operanti nel capoluogo) e la produzione di circa 1,25 milioni di km nel corso del 2007, nell’ultimo quinquennio i fruitori dei servizi Taxibus esterni al capoluogo si sono quasi dimezzati passando da 220.000 a 125.000 unità. Se è ben vero che tale utenza rappresenta meno del 2% dei passeggeri trasportati dal servizio pubblico a livello provinciale, ed ancor meno considerando la parte urbana del capoluogo, emerge in ogni caso la necessità di riformulare gli schemi di offerta senza che venga abbandonata l’ipotesi strategica che sostiene questo modello di servizio pubblico. Relativamente al sistema della sosta si è detto che la situazione appare relativamente soddisfacente per l’offerta e l’accessibilità delle aree centrali mentre richiede interventi specifici di potenziamento per: - offrire adeguate strutture di attestamento al servizio dei flussi con destinazione nella corona semicentrale interna alla città “murata”, dove vi è conflittualità con i residenti (in particolare nel comparto ospedaliero e nella zona compresa tra la stazione ed il limite ovest della ZTL (Via Isonzo); - creare nuove strutture di interscambio con il vettore pubblico nei punti di convergenza delle direttrici stradali principali attualmente sguarnite di parcheggi (come nel quadrante est) o dove la dotazione è insufficiente (quadranti sud‐ovest e nord‐ovest). Per quanto riguarda l’organizzazione della logistica e gli aspetti di criticità che la connotano si rimanda alle considerazioni già svolte nel Cap. 2 di inquadramento. 4.2 Gli sviluppi infrastrutturali previsti ‐ I progetti in corso Le proposte di piano che vengono indicate nel successivo punto 4.5 hanno come riferimento territoriale e strutturale l’insieme di realizzazioni che sono attualmente in corso o che avranno luogo a breve termine in relazione alla programmazione già definita nell’area ferrarese. Qui di seguito se ne dà conto attraverso un elenco ricapitolativo delle opere e/o delle misure di carattere trasportistico più rilevanti. Riguardo gli interventi stradali, le realizzazioni di maggiore rilevanza per l’assetto generale di rete in via di completamento o di prossima esecuzione riguardano: - la trasformazione dell’attraversamento a raso della linea ferroviaria Ferrara‐Codigoro da parte della via Ravenna in sottopasso viabile e adiacente pista ciclabile in sede separata; 53
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il collegamento viario ad unica carreggiata bi‐direzionale che riconnetterà la via del Lavoro (a nord) con l’asse delle vie Trenti/Bonzagni (a sud) tramite un nuovo ponte sul Canale Burana; la realizzazione delle rotatorie alle intersezioni tra via Arginone e la via Schiavoni, in via San Giacomo all’ingresso del Polo tecnologico, alla confluenza tra via Eridano e via Michelini; la costruzione del tratto nord della pista ciclabile “Padova” compreso tra gli abitati di Barco e di Pontelagoscuro con la contestuale realizzazione di una corsia riservata alla circolazione dei bus (linea 11); la sistemazione della via di Porta Catena a nord dell’intersezione con via Bianchi con la realizzazione di un controviale da adibirsi a parcheggio di interscambio; la costruzione della variante stradale in corrispondenza della frazione di Boara sulla SP 2. Tra gli altri progetti di prossimo avvio occorre ricordare la costruzione del bypass ad ovest dell’abitato di Porotto, quale primo stralcio funzionale della strada di arroccamento che permetterà sia l’eliminazione dell’attuale passaggio a livello sia la deviazione del traffico di transito da/per le direttrici di Modena e Mantova sull’asse parallelo alla via Modena costituito dalla via Diana. Alle opere stradali si affiancano le opere ferroviarie funzionali alla riqualificazione della suddetta linea Ferrara‐Codigoro descritte nella loro completezza nell’Allegato E che espone con maggior dettaglio i progetti di potenziamento previsti da FER e dalle Ferrovie dello Stato nell’ambito del rafforzamento della dorsale cispadana e del corridoio adriatico. In tema di sviluppo dei nodi di interscambio e di riorganizzazione delle linee di trasporto pubblico, si evidenzia come fatto saliente, la soppressione degli attuali attestamenti delle linee extraurbane in Rampari di S. Paolo e il loro trasferimento nella nuova autostazione di recente attivazione, collocata sul fronte ovest della stazione ferroviaria, in diretta connessione con le banchine ferroviarie e con l’adiacente parcheggio di via del Lavoro. Tale struttura dispone di 14 baie di ricevimento bus, di una sala di attesa passeggeri e di un fabbricato a disposizione degli operatori del movimento. Presso tale struttura sono state concentrate le linee con provenienze dai quadranti sud e sud‐ovest (così da liberare il piazzale antistante la stazione, evitare il transito per il sottopasso di via Po e risparmiare sui tempi di viaggio) e verranno progressivamente traslate anche le residue linee extraurbane che fanno capo alla città. Altri progetti di cui si attende a breve termine la realizzazione riguardano aspetti e tematiche più propriamente inerenti il Piano Urbano del Traffico, trattandosi di misure di carattere sostanzialmente circolatorio e/o gestionale. Ne menzioniamo in questa sede l’esistenza in quanto certamente funzionali e coerenti al disegno di carattere strutturale proprio del PUM. In proposito, si evidenzia che la maggior parte delle osservazioni, delle proposte e delle richieste raccolte nel corso degli incontri pubblici avvenuti con i cittadini in ognuna delle Circoscrizioni, oltre che con diverse Associazioni e categorie professionali, riguardano proprio aspetti connessi alla organizzazione viaria o provvedimenti amministrativi che attengono a problematiche di tipo gestionale e che esulano dalle competenze e attribuzioni del presente Piano. Pertanto, esse sono state raccolte ordinatamente e poi catalogate in forma tematica (vengono riportate nell’Allegato B) e costituiscono un importante riferimento cui si potrà attingere in occasione dei futuri 54
aggiornamenti del PUT o per attivare provvedimenti settoriali di gestione della mobilità urbana e sulla sicurezza della circolazione.7 Il progetto più significativo certamente riguarda la collocazione del sistema di controllo automatizzato dei varchi di ingresso della ZTL a cui si accompagnerà l’estensione delle aree regolamentate di sosta su strada (nelle forme articolate e differenziate che comprendono la tariffazione, la disciplina oraria, la riserva alle attività di distribuzione, ecc.) che interessano sia il comparto che si estende tra stazione ferroviaria e viale Isonzo sia il quadrilatero delimitato dalle vie Palestro‐Porta Mare–Mortara–Giovecca (vedi fig. 4.1). L’applicazione di questo tipo di provvedimenti rappresenta una misura alternativa ad un ulteriore allargamento della ZTL e rappresenta un’opzione tecnica di maggiore efficacia nel contenere la pressione autoveicolare esterna oltre che di maggiore efficienza in relazione ai minori costi di gestione che necessariamente comporterebbe l’istituzione di nuove ZTL. Peraltro, tale scelta si configura coerente rispetto all’indirizzo di “internalizzazione“ dei costi sociali connessi all’uso dello spazio pubblico che l’Amministrazione persegue in termini più generali. Sempre in tema di gestione del traffico, è programmato l’ampliamento del sistema centralizzato di monitoraggio e controllo del traffico già operativo, tramite la installazione di ulteriori 15 postazioni di rilievo automatizzato dei flussi veicolari, di una telecamera panoramica per il controllo dell’intersezione tra via Volano e via Bologna e di ulteriori 5 pannelli a messaggio variabile per comunicare in tempo reale con l’utenza stradale. Le nuove apparecchiature vanno ad integrarsi a un secondo gruppo di sensori già installato dall’Amministrazione provinciale e in via di ulteriore espansione. Anche il sistema dei parcheggi beneficerà di ulteriori interventi di potenziamento impiantistico, tra i quali la costruzione di un nuovo piano sopraelevato del parcheggio scambiatore di Via Del Lavoro (che ne raddoppierà la capienza portandola a oltre 400 posti auto), l’ampliamento del parcheggio San Guglielmo e l’installazione di ulteriori gruppi di paline segnaletiche di indirizzamento a messaggio variabile. Per quanto riguarda il trasporto pubblico, a completamento della parziale ristrutturazione del servizio di trasporto collettivo che ha interessato nel corso del 2006 circa metà delle linee urbane, a partire dall’autunno del 2008 si prevedono: - l’avvio dello studio per il potenziamento delle linee finora non considerate (con particolare riferimento al quadrante sud) e la realizzazione di nuovi tratti di corsie bus protette sulle direttrici di via Modena, via Pomposa e via Giovanni XXIII allo scopo di migliorare la regolarità del servizio di trasporto pubblico; - la messa in esercizio del sistema integrato di tariffazione (STIMER); - la redazione del PTB (Piano dei Trasporti collettivi di Bacino) consistente in un progetto di riorganizzazione delle linee di trasporto extraurbano, da strutturare in conformità ai futuri 7
In estrema sintesi le proposte raccolte riguardano tre diversi ambiti. Il tema della sicurezza è quello prevalente (isole ambientali, modifiche geometriche di intersezioni stradali, rallentatori di velocità, protezione pedoni e ciclisti, uso di materiali appropriati, ecc.). Il secondo tema per ricorrenza è quello dell’applicazione della “leva tariffaria” quale strumento di incentivo a comportamenti virtuosi/efficienti, mirato a diverse categorie di vettori e utenti (struttura tariffaria dei titoli di viaggio del TPL, bilanciamento delle tariffe di sosta a scopo dissuasivo, sgravi fiscali per utilizzatori aderenti al nuovo sistema di distribuzione merci, ecc.). Il terzo tema è quello delle modifiche localizzate all’assetto viario (trasformazione di strade in sensi unici, estensione ZTL, creazione “zone 30”). 55
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assetti di cui tratta il presente PUM nel “Progetto di sistema” e impostare per conseguire la massima integrazione tra i diversi vettori pubblici operanti sul territorio (FER, Acft Ferrara e ATC Bologna) e favorire la razionalizzazione del servizi offerti, in ottemperanza agli impegni contenuti nel più recente “Accordo di Programma”; la installazione del sistema automatizzato di localizzazione dei mezzi di trasporto pubblici (sistema AVM). 4.3 Gli scenari di evoluzione del sistema locale dei trasporti La conoscenza dell’assetto attuale e sulle dinamiche di funzionamento del sistema locale dei trasporti nell’area di Ferrara, unitamente alle valutazioni di carattere problematico che si è cercato di rappresentare nelle forme più veritiere ed adeguate possibili, costituiscono una prima indispensabile base per orientare le scelte del PUM e delinearne con le azioni e i progetti. Esse tuttavia vanno arricchite mettendo in gioco altri elementi, relativi al sistema territoriale o trasportistico nel suo insieme, che per la loro rilevanza di sicuro determineranno importanti riflessi sull’evoluzione a medio lungo termine del sistema dei trasporti locale. Alcuni di questi elementi sono da considerare fatti acquisiti, altri variabili progettuali di importanza sovra comprensoriale che occorre che il PUM inserisca all’interno delle proprie prospettive di lavoro. Il primo elemento riguarda certamente lo spostamento dell’ospedale cittadino nell’area di Cona con il conseguente dislocamento di utenza, personale e attività collegate (si pensi all’indotto degli studenti) che vi gravitano e che vi graviteranno. Dal punto di vista trasportistico gli effetti che lo spostamento a Cona dell’Ospedale e delle cliniche universitarie collegate determineranno sono stati studiati in maniera approfondita sia per quanto riguarda gli aspetti infrastrutturali e funzionali di immediata pertinenza sia per gli effetti sul sistema viario allargato. Le valutazioni cui si è pervenuti evidenziano in estrema sintesi come il carico di traffico autoveicolare generato dalla nuova collocazione del nosocomio sulla rete stradale ne comporterà la saturazione ‐ nonostante le previsioni di entrata in esercizio del servizio su ferro dedicato. Il superamento di tale criticità si affida ad una determinazione assai semplice che consiste nella necessità di dar corso alla realizzazione delle opere stradali già previste (in particolare il collegamento tra Pomposa e via Comacchio) e nell’attivare un servizio collettivo di supporto adeguatamente strutturato. Studi di approfondimento dovranno definire quale mix di soluzioni tecniche appare maggiormente fattibile sotto il profilo tecnico ed economico; certamente è possibile affermare che si tratterà di un intervento congiunto di potenziamento del servizio ferroviario (con cadenzamenti più ravvicinati), di istituzione di corse bus aziendali, di riorganizzazione delle linee di TAXIBUS. Il secondo elemento riguarda le trasformazioni urbanistiche che interessano i margini del comparto sud‐ovest della città storica, ovvero l’area della stazione ferroviaria, la realizzazione del Museo nazionale della Shoah nelle ex carceri di via Piangipane e la riconversione delle aree limitrofe note come ex‐MOF. Poiché dal punto di vista dell’accessibilità questo comparto urbano risulta confinato in una parte di città che è collegata alla maglia viaria esterna sostanzialmente solo attraverso tre “punti obbligati” (il ponte di San Giacomo, il Ponte della Pace e il sottopasso ferroviario di via Po) è facilmente prevedibile che senza adeguati provvedimenti di “alleggerimento” dei flussi esistenti e di quelli che vi saranno richiamati la rete stradale e le capacità di parcheggio saranno rapidamente saturate. In tal senso, il progetto di sistema di cui al punto seguente, avanza proposte specifiche 56
per impostare una politica di trasferimento dei carchi veicolari esistenti e di quelli futuri, affidandone la realizzazione ad un nuovo sistema di parcheggi di interscambio più arretrati rispetto alla linea dell’Idrovia. Il terzo elemento da considerare riguarda la dinamica interna della mobilità, qualora i trend di crescita di quella parte di mobilità che abbiamo qualificato come “mobilità autoveicolare autoprodotta” finora sperimentati per merci e persone non trovassero adeguato freno alla loro continua crescita. Da questo punto di vista, si è ritenuto opportuno sviluppare uno scenario in cui non fossero esercitate le azioni correttive suggerite e previste dal presente PUM, per poter disporre di elementi quantitativi idonei a calibrare ‐ nei modi e nei tempi più convenienti ‐ le azioni correttive auspicate. In proposito, le simulazioni effettuate dimostrano (come visivamente illustrato nelle mappe allegate di seguito per quanto concerne il grado di saturazione degli archi stradali) in modo altamente verosimile che un ipotetico aumento del 2% annuo dei movimenti autoveicolari – corrispondente ad un incremento del 20% sul prossimo decennio – avrà ripercussioni molto negative sul livello di servizio offerto dalle rete urbana nelle ore di punta, dato che la parte di rete soggetta a condizioni di flusso superiori all’85% della portata si stima che raddoppierà rispetto alla situazione attuale, andando ad interessare circa un sesto (16,7 %) della rete primaria. In proposito, risulta evidente, tenuto conto dell’ingente contributo che forniscono, ciascuno per la propria parte, gli spostamenti di accompagnamento alle scuole e quelli per la movimentazione delle merci, che andranno intraprese azioni mirate sia per conferire un assetto più ordinato alle attività di distribuzione delle merci (così da migliorare l’efficienza complessiva delle operazioni che per comodità di terminologia riconduciamo alla “logistica urbana”) sia per organizzare in modo diverso l’accesso agli istituti scolastici di ordine inferiore. Il quarto elemento è quello rappresentato dall’avverarsi – in tempi relativamente brevi ‐ di due scelte di scala regionale, relativa l’una all’inserimento di Ferrara nel sistema del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) conseguente alla riorganizzazione del nodo ferroviario di Bologna e, l’altra, relativa al completamento dell’asse con caratteristiche autostradali (cosiddetta Cispadana) che si prevede raccordato nella sua parte est al nodo dell’attuale casello autostradale di Ferrara Sud. L’ultimo elemento è rappresentato dal progetto di riqualificazione dell’idrovia che attraversa la città di Ferrara e che viene colto come occasione per riordinare la viabilità al contorno al fine di dare un miglior assetto ai collegamenti est‐ovest e per potenziare ulteriormente la direttrice ciclabile lungo l’asse Darsena‐Volano dando così saldatura all’intero corridoio che unisce Porotto ad ovest con la zona di San Giorgio ad est. In merito si rimanda per un approfondimento allo studio specifico svolto da AMI relativo alla “Valutazione degli impatti sulla circolazione” stradale (2006). 4.4 Obbiettivi e strategie in concreto Il traffico privato rappresenta un elemento sempre più incompatibile con la vita sociale, in relazione alla sua invadenza: tale è il dato di partenza. Peraltro, nella società odierna abitare e spostarsi, cioè casa e mobilità, costituiscono due problemi strettamente connessi; tra l’altro, essi rappresentano le voci che incidono di più sul costo della vita, dato che il costo delle abitazioni è gravato da una rendita che è responsabile del 57
dislocamento delle residenze, dei servizi e di attività in luoghi progressivamente più lontani dai centri storici, determinando quel modello di città diffusa che è la causa del modello di mobilità basato sul mezzo motorizzato privato. Gli obbiettivi dichiarati di sviluppare una “mobilità sostenibile” non possono prescindere perciò da un programma di lungo termine di “ridensificazione” e compattazione degli abitati e delle residenze, tenuto anche conto che la dispersione urbana è all’origine di gran parte dell’aumento dei consumi energetici derivanti dalle necessità di spostamento. Nello stesso tempo, l’assetto territoriale fondato sulla dispersione abitativa ‐ di cui anche a Ferrara si sperimentano le conseguenze e di cui il PSC tenta un riequilibrio (ad esempio collocando la previsione di nuovi insediamenti lungo la direttrice di Cona e in adiacenza alla linea ferroviaria di cintura nel comparto “Foro Boario”) – non risulta idoneo ad essere validamente servito dal trasporto pubblico locale tradizionalmente inteso (con mezzi grandi e di elevato costo gestionale, come bus e percorsi con fermate e cadenza fisse). Occorre prendere atto che il tentativo di affrontare questi assetti urbani con strumenti concepiti per la città novecentesca a elevata densità abitativa minaccia e, alla fine, distrugge gli equilibri finanziari del TPL, anche a Ferrara. Di conseguenza, ragionando sul lungo periodo, come è pertinente per il PUM, occorre “abbandonare gli alibi” 8 costituiti dall’illusione di sopperire alla domanda di mobilità ed accessibilità con il potenziamento continuo e indifferenziato delle reti trasportistiche e delle strumentazioni tecnologiche di corredo. In altri termini, occorre che tutti i soggetti in diverso grado coinvolti nella formazione del PUM partecipino a fornire risposte coerenti e concrete in merito alle seguenti questioni: ƒ come si possono sostituire i movimenti ad alto consumo energetico con movimenti a minore impatto che vanno, in via crescente, dalla pedonalità alla ciclabilità fino all’uso del mezzo collettivo rispetto all’auto? ƒ come si può organizzare lo spazio favorendo densità insediative superiori e quindi ridurre la necessità e/o la lunghezza degli spostamenti? ƒ come si possono eliminare spostamenti non necessari, razionalizzando la mobilità degli individui e delle merci? Allo stato attuale, l’unico intervento strutturale efficace sembra dover consistere in una doppia manovra, tesa a: - ridurre in modo deciso – anche se graduale ‐ il numero di veicoli motorizzati in circolazione; - organizzare un sistema di trasporto urbano basato su soluzioni di mobilità flessibile e nuovi assetti urbani. Ciò richiede un rimodellamento di lungo periodo della città, attraverso la ricombinazione delle funzioni urbane, l’ampliamento degli spazi adibiti alla circolazione ciclo‐
pedonale, una maggiore integrazione dei servizi TPL di linea tra loro e con altri vettori e, infine, più elevati standard di accessibilità a detti servizi. Nel caso di Ferrara, tenuto conto dell’importanza storica costituita dalla presenza massiccia della pratica della bicicletta negli spostamenti a carattere urbano, le azioni sistemiche del futuro assetto della mobilità urbana devono valorizzare ancor più tale componente riconoscendone a pieno titolo il ruolo fondamentale per conseguire una mobilità effettivamente “sostenibile”. Sulla attuazione progressiva e decisa di questa triplice azione che combini ed integri: 8
Vedasi G. Viale: “Vita e morte dell’automobile”, citato in Bibliografia. 58
ƒ
la riduzione dei veicoli motorizzati circolanti o, quantomeno, il contenimento delle loro percorrenze; ƒ
la pratica generalizzata della bicicletta; la diffusione di un nuovo modello di trasporti collettivi, si gioca pertanto la concreta possibilità di tradurre in realtà gli indirizzi e i criteri enunciati. Si tratta di scelte coraggiose dato che, nella sostanza, garantire maggior ruolo ai mezzi più efficienti e con minor impatto spazio‐ambientale, cioè biciclette e mezzi collettivi affinché esplichino tutta la loro efficacia, significa ridimensionare il ruolo di automobili e veicoli commerciali (la mobilità cosiddetta autoprodotta) ben sapendo che il loro attuale funzionamento (oltre ai noti problemi ambientali e sanitari) richiede molto spazio, trasformando quest’ultimo prezioso bene in un bene anche sempre più scarso. Infatti, assicurare maggior sicurezza alla circolazione degli utenti deboli, aumentare la velocità dei viaggi dei veicoli collettivi e ridurne i tempi di attesa per renderli competitivi (non a caso obbiettivi esplicitati negli Accordi di programma regionali in via di rinnovo per il triennio 2007‐2009), significa una profonda trasformazione degli spazi dedicati al movimento, ridistribuendoli in proporzioni diverse da quelle odierne, cioè dilatando le superficie dedicate ai movimenti lenti (pedonali e non) e restringendo quelle destinate alle componenti motorizzate. ƒ
Da questo punto di vista, un importante contributo dovrà essere fornito da un nuovo Regolamento Viario – da associare al redigendo RUE (Regolamento Urbano di Edilizia) – per definire nuovi standard dimensionali (larghezza marciapiedi, inserimento generalizzato alberature, indici di parcheggio, ecc) e per codificare soluzioni tecniche (ad esempio, aree di fermata, aree attrezzate per il deposito di colli a prelievo automatizzato, piazzole di carico merci, spazi per il van sharing, ecc.) in linea con una visione che premi gli spostamenti a basso dispendio di energia, migliori il clima acustico, favorisca il ricorso a mezzi con alto fattore di carico. Certamente un programma così strutturato richiede un periodo di transizione lungo, non potendo realisticamente avverarsi senza aver prima potuto sperimentare i benefici connessi ad una sua applicazione – anche parziale ‐ in aree più circoscritte del “sistema mobilità”. Questo processo di transizione: 1. comprende certamente il completamento delle opere infrastrutturali stradali che sono state avviate – e che sarebbe cosa improvvida non portare il più celermente possibile a compimento per assicurare al sistema quei livelli di funzionalità necessari ed attesi. Nello stesso tempo: 2. deve contemplare l’ulteriore sviluppo delle dotazioni tecnologiche che via via sono state introdotte per governare meglio il sistema locale della mobilità (centrale di monitoraggio, video sorveglianza, indirizzamento alle aree di parcheggio, centrale Taxibus, localizzazione in tempo reale veicoli Polizia Municipale, ecc.) per farle evolvere in un vero sistema integrato di supporto e presupposto per una estesa “pratica di intermodalità” che consenta all’utente cittadino di utilizzare la combinazione più efficiente di mezzi di trasporto per effettuare i propri spostamenti; Nel paragrafo seguente le indicazioni progettuali sopra delineate trovano una puntuale definizione con riferimento al territorio di Ferrara; a pieno titolo, esse rappresentano le componenti essenziali del cosiddetto “progetto di sistema” che, per sua propria definizione, le vuole associare in forma sinergica, in quanto presupposto per sviluppare e dare centralità ai modi di trasporto “sostenibili”. 59
4.5 Il progetto di sistema Le molte indicazioni fornite nei capitoli precedenti trovano una sintesi progettuale in un insieme di interventi di stampo infrastrutturale (e non) che viene presentato di seguito, come insieme organico. Questo insieme di interventi, pur composto da azioni, provvedimenti e realizzazioni di diversa natura, vuole avere il massimo di compattezza, in modo da essere considerato un unico “progetto di sistema” in cui ciascun elemento concorre ed è strutturalmente legato agli altri. Perseguire e proseguire l’opera di alleggerimento del traffico motorizzato già intrapresa a Ferrara si è detto significhi RIDARE CENTRALITÀ E MAGGIOR RUOLO AL TRASPORTO COLLETTIVO. Per quanto riguarda il trasporto di persone, dati i vincoli di dispersione insediativa su cui ci si è lungamente soffermati nei capitoli introduttivi, ciò risulta possibile solo strutturando una corona di punti di trasbordo (parcheggi di interscambio)9 che renda possibile per ogni direttrice stradale principale che converge sulla città garantire una facile reperibilità di parcheggio e la contestuale disponibilità di un servizio veloce e frequente di collegamento con l’area centrale della città. Questo disegno strategico si compone quindi di un numero adeguato di parcheggi di corona (dimensionati in modo da offrire capacità di parcamento crescenti nel tempo), l’organizzazione di linee – passanti o di attestamento – il più possibile dirette di collegamento verso il centro città. Il disegno va accompagnato e supportato da sistemi di “trattenuta” e protezione del centro città dalla pressione autoveicolare, da attuare tramite una estensione delle aree soggette a tariffazione della sosta e utilizzando le regole di accesso alla ZTL (attrezzata con il sistema di controllo automatizzato già in corso di implementazione) in modo più selettivo e articolato, facendole evolvere in uno strumento di area pricing (come d’altronde previsto nel progetto di installazione dei varchi elettronici). Una opzione di questo disegno che – nella linea di contenimento del traffico di attraversamento e di riduzione di quello “in destinazione” nel centro prospettata a medio lungo termine (anche la fine di valorizzare le emergenze monumentali presenti) si ponga anche l’obbiettivo di realizzare la cesura dell’asse stradale centrale nel suo tratto intermedio, non può prescindere dal disporre di una efficiente rete stradale di adduzione al suo contorno10. Infatti, occorre prendere atto che le risultanze esposte al precedente punto 4.3 evidenziano la necessità di focalizzare gli interventi in tre distinti ambiti geografici in cui il funzionamento dei “corridoi stradali” di relativa pertinenza ad un livello di servizio elevato costituisce un pre‐requisito perché la politica intermodale abbia successo. 9
I parcheggi di interscambio principali individuati nel progetto di sistema sono quelli indicati nelle tavole grafiche. I quattro prioritari sono rispettivamente denominati “Università ‐ Polo tecnologico” (via Ferraresi), “Via del Lavoro”, “Caretti‐Terminal Est” e “Boschetto”. Ad essi si affiancano due parcheggi di supporto lungo la direttrice ovest (e precisamente in via Trenti, adiacente deposito Acft) e direttrice nord (lato via Padova all’altezza del Centro Comm.le Diamante) oltre ad un parcheggio nell’area della Rivana, in prossimità della fermata della linea sotterranea, così come anche emerso nelle richieste di cui al Report (R9). La dislocazione dei detti parcheggi e il loro ruolo (destinato a promuovere l’uso del TPL), distinto da quello dei parcheggi centrali – destinati a soddisfare lo stazionamento residenziale ‐ dà riscontro anche alle osservazioni formulate rispettivamente nei Report (R1), (R8) e (R10). 10
Tenuto conto delle osservazioni di cui ai Report (R2), (R10) e (R11), il tema degli effetti sulla circolazione connessi alla parziale o totale interruzione dei transiti sui due assi di attraversamento diametrale del centro trova specifico approfondimento nel documento allegato al PUM che è stato redatto come contributo di riflessione a carattere tecnico. Peraltro, le questioni affrontate in questo supplemento di indagine, hanno permesso di verificare meglio l’impianto viario previsto nel PSC e di dare coerenza alle previsioni infrastrutturali che i due documenti di pianificazione (PUM e PSC) contengono, così da rispondere ad alcune preoccupazioni avanzate e segnalate nei Report (R1), (R3), (4), (R10), (R11) sia per quanto riguarda la viabilità di “circuitazione” prossima al centro città sia per quanto riguarda i collegamenti stradali da/per il polo ospedaliero di Cona. 60
Lo schema funzionale della viabilità schematizzato fa emergere con chiarezza che il sistema delle strade radiali che a ventaglio convergono dai quadranti est ed ovest sulla città (indipendentemente dalla attivazione della circonvallazione ovest nella sua interezza e dalla saldatura in senso nord‐sud realizzata con il ponte sul C. Burana) si interfacciano solo tramite le due aste di collegamento costituite dalle vie Bacchelli a nord e dalle vie Beethoven‐Wagner a sud, sulle quali andrà a concentrarsi inevitabilmente il traffico di aggiramento e di transito. Tali arterie, anche nelle simulazioni modellistiche, sono quelle che risulta non saranno in grado di offrire livelli di servizio accettabili in assenza di potenziamenti/alternative. Il PSC ha individuato peraltro l’opportunità di inserire nuove tratte di raccordo della maglia viaria principale. Si tratta in particolare del collegamento tra via Michelini e via Bacchelli (per il tramite del sottopasso alla ferrovia, in prosecuzione della via Bianchi), delle bretella di arroccamento a sud del tratto della via Comacchio più interno all’abitato e del collegamento tra il casello di Fe Nord e la via Padova. Le sopraindicate previsioni di piano vengono considerate anche dal PUM elementi di interesse strategico per il sistema della mobilità urbana e la cui realizzazione risulta funzionale alla redistribuzione dei carichi veicolari sulla rete stradale in modo da garantirne un miglior livello di servizio. Come si vede dagli schemi grafici allegati è ben evidente che l’entrata in esercizio del nuovo ponte sul Can. Burana comporterà una drastica modificazione dei flussi che impegnano l’attuale principale punto di ingresso stradale in città da ovest (costituito dal sottopasso di via Po), così come il completamento della circonvallazione ovest e del raccordo a sud con il nodo di FE Sud sposteranno buona parte del traffico sulla nuova dorsale sottraendolo alla via Bologna. Il nuovo punto “focale” del sistema viabilistico sarà quello collocato alla confluenza delle vie Ferraresi e Bonzagni. In quel punto è necessario collocare la nuova “porta ovest” della città e realizzare la struttura di interscambio che consentirà di arretrare anche i flussi diretti al comparto ex‐MOF prima che vadano ad interessare il ponte della Pace e possano mettere in crisi tutto il sistema viario circostante. In questa logica emerge anche l’importanza di dare tempestiva attuazione alla estensione della tariffazione della sosta su strada in quel comparto. Parimenti, osservando il quadrante est emerge la necessità di collocarvi una struttura di interscambio che raccolga le tre direttrici stradali storiche di maggior apporto (via Copparo, via Pomposa, via Comacchio); ecco allora la proposta del nuovo parcheggio ubicato alla confluenza di via Caretti e via Pontegradella (peraltro già presente nei precedenti documenti di pianificazione) e dagli interventi stradali costituiti dal bypass Pomposa‐Comacchio nonché dalla trasformazione di alcune intersezioni in rotatorie, da vedersi come elementi funzionali a questo disegno di convogliamento dei flussi autoveicolari verso il nuovo parcheggio di interscambio. Questa realizzazione andrà perseguita prioritariamente e contestualmente alla sistemazione del nodo di S. Giorgio, in modo che i benefici ottenibili con il potenziamento del trasporto pubblico esplichino il prima possibile i loro effetti anche sui livelli di traffico veicolare di quel comparto. Il disegno descritto sommariamente trova illustrazione nelle Fig. 4.2 e nella successiva Fig. 4.3, in cui i parcheggi ipotizzati svolgono la loro funzione intermodale in due ipotesi differenti; nel primo caso vengono interconnessi ed alimentati da un servizio di trasporto basato su un sistema tradizionale di linee bus/navette individuato come scenario di breve termine; nel secondo caso viene introdotta una linea di trasporto collettivo, “passante” per tutto l’asse centrale della città, 61
intesa come linea di forza dell’intero sistema di TPL cittadino, attorno alla quale riorganizzare anche il restante servizio urbano e concepita come scenario di medio‐lungo termine . Questa seconda configurazione, in effetti, riprende una soluzione contenuta nel vigente PUT e si pone come esito e sviluppo di uno studio giunto alla soglia della fase esecutiva – conosciuto come “Progetto SMS” e cofinanziato dal Ministero dei Trasporti ‐ che intende attrezzare l’asse di circolazione indicato (coincidente con l’attuale linea bus n°6) come asse privilegiato per il trasporto pubblico. La proposta progettuale sottesa rimanda anche ad una serie di studi e suggestioni tese a ridurre la circolazione autoveicolare su Corso Giovecca e ridisegnarne l’uso con la realizzazione di canali dedicati e protetti a servizio del trasporto pubblico e delle biciclette. La realizzazione di una linea di forza di trasporto pubblico sulla dorsale indicata viene estesa anche alla collegamento nord verso l’abitato di Pontelagoscuro nell’intendimento di rinforzare l’attuale collegamento bus (linea n°11) che rappresenta l’itinerario di maggior frequentazione dell’intera rete TPL urbana. Viene così a configurarsi un asse di circa 9,6 km di sviluppo tra Pontelagoscuro e il terminal del Boschetto (4,7 km da Pontelagoscuro alla stazione) che appare funzionale a catturare e convogliare verso il centro città la maggior parte dei flussi di persone, atteso il forte potenziale che il centro città conserverà nel futuro per la presenza dei principali di attrazione.11 Coerentemente a quanto espresso in ordine alla funzione dei nuovi interventi stradali, la possibilità di garantire un tracciato esclusivo ‐ e quindi competitivo ‐ al vettore pubblico è rappresentata dalla previsione di PSC di collegare la via Michelini con la via Padova e da qui con la cintura di circonvallazione sottopassando la linea ferroviaria in corrispondenza della via Bianchi. Questo intervento (unitamente a quello di trasformare in rotatoria l’intersezione Bacchelli/Canapa/Porta Catena) è altamente raccomandabile – come evidenziano le simulazioni modellistiche condotte – in quanto consente di ripartire i carichi veicolari in modo più equilibrato (rendendo superflui potenziamenti del sottopasso di via Po e relativi oneri) e rende praticabile la realizzazione di un collegamento privilegiato per il trasporto pubblico, abilitato ad usare il nuovo sottopasso in entrambe le direzioni (a differenza del traffico privato abilitato solo in direzione est‐
ovest) e a fornirgli un vantaggio competitivo importante. Le considerazioni esposte portano inevitabilmente a considerare che la linea portante dell’intero sistema di trasporto collettivo (che già oggi rappresenta la linea dove si concentra quasi la metà di tutta l’utenza TPL) una volta riconosciuto tale ruolo abbia a offrire il massimo livello di qualità possibile (regolarità, confort, frequenza, impatto ambientale). Si tratta, nello specifico, di far evolvere l’esercizio della linea predisponendone il tracciato in sede protetta per la maggior parte della sua estensione e di dotarla di mezzi a propulsione elettrica a guida parzialmente o totalmente vincolata (su rotaia). Sotto questo profilo si aprono interessanti prospettive di integrazione del servizio con la linea ferroviaria di cintura (cosiddetta metropolitana di superficie) nei punti di contatto che il tracciato proposto ha con quest’ultima (e cioè in Stazione FS e alla fermata “Boschetto”) qualora si utilizzassero mezzi su rotaia compatibili ad entrambe le tecnologie, come avviene in molte altre 11
In primo luogo la stazione, quindi il distretto occupato dalle istituzioni ed enti di carattere direzionale superiore (CCIAA, sede Provincia e Comune, Poste centrali, Uffici giudiziari, sedi bancarie, ecc.), la sede dell’Università e, infine, il comparto ove saranno concentrate le funzioni sanitarie cittadine (attuale Osp. S.Anna). 62
città europee dove si sono riconvertite linee ferroviarie minori e/o dismesse, facendovi circolare veicoli con caratteristiche miste di “tram‐treno”. In merito ad un’evoluzione del servizio nelle forme appena indicate (per modo che si consentirebbe l’attivazione di collegamenti diretti tra le aree maggiormente abitate della città e il polo ospedaliero di Cona) si dà conto che in sede di redazione del PUM sono state vagliate alcune preliminari opzioni di tracciato e di servizio, individuandone benefici, vincoli e controindicazioni.12 Sempre in tema di organizzazione dei sevizi di trasporto collettivo, l’imminente trasferimento dei capolinea delle linee extraurbane dal piazzale est della stazione alla nuova Autostazione e la necessità di dare un più confacente assetto alle aree di attesa e interscambio che vi sono collocate pone con urgenza il tema di dar seguito ai progetti di ristrutturazione di quel nodo che sono già stati definiti e che non hanno trovato ancora copertura finanziaria ma che il PUM considera come elemento di fattibilità prioritario e propria componente fondamentale. Per memoria, si allega di seguito una tavola grafica (Fig. 4.4) che illustra la parte più significativa dell’intervento. Se il ridisegno del servizio di TPL su una o poche linee di forza da trasformare in veri e propri “corridoi bus di qualità” troverà un primo avvio con la realizzazione di nuove corsie protette su tre direttrici 13 e l’estensione della preferenziazione semaforica, altri interventi di supporto sono previsti e vanno annoverati tra quelli di carattere tecnologico di cui si dirà oltre. Tuttavia, ci si vuole qui soffermare ancora sugli aspetti che riguardano la struttura dell’offerta di servizio di TPL, dato che quanto evidenziato in termini di analisi critica relativamente al trasporto collettivo urbano induce a ritenere che la qualificazione del servizio medesimo vada affrontata in termini sistematici e in modo più vigoroso di quanto sia stato finora. Si ritiene che il problema sia risolvibile immettendo quote crescenti di offerta costituite da servizi flessibili e personalizzati, porta‐a‐porta e di collegamenti tra punti di origine o destinazione e fermate/stazioni del TPL, organizzati in modo da gestire prenotazioni e programmazione degli itinerari con tecnologie informatiche. Tale prospettiva appare una soluzione tanto più efficiente quanto più governata a livello di area vasta, da una Agenzia della Mobilità in grado di connettere tra loro i diversi servizi e questi con la domanda degli utenti, assicurando il massimo di integrazione vettoriale e tariffaria.14 12
Per una conoscenza più completa delle valutazioni in questione si rimanda alla scheda tecnica specificatamente predisposta dagli estensori del PUM (“Dorsale di trasporto collettivo: la soluzione del tram‐treno” – AMI, 2008) da cui emerge sia l’efficacia della soluzione tram‐treno rispetto al modello attuale basato su trasbordo e utilizzo della metrò di superficie sia la sua validità economica in termini di valorizzazione degli investimenti già effettuati e dei risparmi di esercizio rispetto al modello bus+treno. Nella scheda citata vengono riferiti anche casi e situazioni urbane che hanno adottato questo tipo di soluzione tecnica. Merita qui evidenziare che gli approfondimenti condotti hanno accertato l’insussistenza di condizioni operative adeguate per sviluppare una alternativa di servizio basata sull’utilizzo promiscuo della linea ferroviaria RFI per servire l’abitato di Pontelagoscuro e, viceversa l’efficacia di un collegamento diretto come sollecitato dalle osservazioni raccolte nel Report (R3). Nella scheda citata vengono riferiti anche casi e situazioni urbane che hanno adottato questo tipo di soluzione tecnica. 13
In relazione alle lunghezze di percorso e alla cadenza rigida degli orari, i guadagni di tempo conseguibili con nuove corsie protette sui servizi TPL urbani sono modesti, sia nei riguardi dell’utenza sia per la produttività aziendale. Per contro la realizzazione di nuovi tratti di corsie riservate alla circolazione bus risponde alla esigenza di garantire regolarità e quindi affidabilità al servizio stesso, come evidenziato dalle sollecitazioni che si trovano raccolte nei Report (R2) e (R4. 14
In proposito, si segnalano le attività di promozione, progettazione e supporto esercitate da AMI Ferrara per organizzare gli spostamenti vieppiù crescenti che si registrano tra centri abitati e poli produttivi esterni (anche oltre i confini provinciali) e che costituiscono un segmento di mercato potenziale di acquisizione al vettore collettivo (non necessariamente pubblico) in forte crescita quantitativa per diversi motivi strutturali (costi di trasporto individuale crescenti, accentuata delocalizzazione territoriale degli impianti produttivi). 63
La necessità di svolgere sistematicamente valutazioni comparative tra ipotesi di sviluppo infrastrutturale e soluzioni gestionali e organizzative di trasporto – al fine di orientare le decisioni di investimento sulle soluzioni più rispondenti ai criteri di sostenibilità enunciati, è in particolare esemplificato dai due temi seguenti: a) l’accesso al nuovo polo ospedaliero di Cona; b) trasferimento dei carichi veicolari in transito al confine comunale che utilizzano il ponte che collega Pontelagoscuro a sud con S. Maria Maddalena a nord su una nuova arteria stradale di attraversamento del Po. Riguardo ai collegamenti con il realizzando ospedale di Cona, in assenza di un adeguato servizio di trasporto collettivo lo sviluppo atteso del traffico renderà certamente problematica la gestione della rete stradale di quel comparto, come ben evidenziano le simulazioni modellistiche condotte; per contro, i collegamenti non potranno essere imperniati sull’uso prevalente del bus a causa dei conseguenti notevolissimi aggravi di spesa e degli insufficienti standard di qualità del servizio offerto. Infatti, i numerosi studi condotti al riguardo, pur non ancora conclusivi, evidenziano la necessità di focalizzare uno studio d’ambito che analizzi il tema superando l’approccio monomodale (capacità dei parcheggi, funzionalità degli svincoli, livelli di servizio stradali, infrastrutture ferroviarie) e faccia interagire possibili scenari alternativi prima di orientarsi verso una soluzione tradizionale di potenziamento della capacità stradale; in effetti, occorre riconoscere che soluzioni di maggior efficienza sono possibili proprio cercando di valorizzare gli investimenti in corso per il potenziamento della linea ferroviaria e la sua trasformazione in servizio suburbano. Su questo tema, il PUM non fornisce indicazioni progettuali; solo a seguito di ulteriori e specifici approfondimenti da condurre con le parti interessate e nell’ambito del Piano di spostamenti casa‐
lavoro (PSCL) dell’Azienda Ospedaliera ‐ che rappresenta la base tecnica corretta e la cornice operativa pertinente – sarà possibile effettuare scelte coerenti con le politiche di sostenibilità perseguite e dichiarate. Analogamente, un nuovo “passaggio a nord‐ovest” da realizzarsi tramite una bretella stradale che faccia da bypass alternativo all’attraversamento degli abitati di Ponte e S. Maria Maddalena oggi pesantemente penalizzati dai flussi veicolari in transito, deve necessariamente confrontarsi con soluzioni diverse, come l’utilizzo della parallela autostrada A13 o il prolungamento di servizi su rotaia sulla sponda nord del Po. Anche in questo caso il presente documento non esprime valutazioni di merito, limitandosi a segnalare la necessità di sviluppare adeguate soluzioni comparative. Quanto agli interventi SULLE RETI VIARIE FUNZIONALI A POTENZIARE L’USO DELLA BICICLETTA – intesa come componente strutturale della mobilità locale ‐ e a MIGLIORARE I LIVELLI DI SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE, essi comprendono: ‐ il completamento della rete delle piste ciclabili disposte a raggiera lungo i percorsi principali di collegamento con l’immediata periferia, tra i quali – come mostra lo schema grafico allegato – sono da prevedere il collegamento sulla dorsale di via Padova, il prolungamento su via Copparo, un percorso diretto Borgo Punta‐ Medaglie d’Oro, il raccordo Rivana‐San Giorgio‐
Medaglie d’Oro, la riqualificazione ed estensione della pista lungo la via Bologna (Fig. 4.5) 15; 15
L’esigenza di estendere e completare la rete ciclabile è stata avanzata da molti interlocutori che hanno partecipato alle consultazioni. Con riferimento alla classificazione dei Report, il Piano accoglie la richiesta (R5) relativa a via Caldirolo (collegamento tra Frutteti e rotatoria San Giovanni), (R10) per trasformare la ferrovia dismessa per Copparo in pista ciclabile e
per attivare un collegamento verso Cona oltre il tratto esistente sulla via Comacchio, (R3) riguardante l’abitato di Montalbano. 64
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interventi diffusi di “ricucitura” per fornire un maggior grado di connettività all’insieme della rete urbana e suburbana ciclabile, come illustrato nella Fig. 4.6; la realizzazione di nuove rotatorie in ambito urbano (circa 20) ed extraurbano di cui viene riportata l’ubicazione, rispettivamente, nella planimetria di Fig. 4.7 e nella successiva illustrazione tratta dal PSC. Al tema della LOGISTICA URBANA, per la rilevanza di cui si è già detto, è stata dedicata da parte delle istituzioni locali un’attenzione specifica già a partire dal 2004, in sede di formulazione degli Accordi con la Regione Emilia Romagna relativi alla promozione di misure strutturali per combattere l’inquinamento atmosferico derivante dal traffico veicolare. In particolare, è stato formulato un progetto di ampio respiro che con il nome di “Misura 5” ha ottenuto parziale finanziamento e sta per entrare nella sua fase realizzativa. Esso si ispira a tre linee di azione, consistenti in: ‐ provvedimenti di carattere normativo e/o tariffario; ‐ interventi di tipo infrastrutturale e/o organizzativo; ‐ attivazione di incentivi economici/finanziari. Peraltro, le azioni sinteticamente descritte nel seguito rispondono alle esigenze espresse a livello programmatico nel “Piano provinciale di tutela e risanamento dell’aria” e che anche il presente Piano della Mobilità Urbana fa proprie per orientare le politiche di governo e sviluppo della mobilità locale verso maggiori livelli di efficienza nell’uso delle infrastrutture di trasporto ed esiti maggiormente compatibili con le risorse ambientali, territoriali e economiche date16. Esse consistono nel: 1. Attuare una revisione coordinata e complessiva delle norme che disciplinano la circolazione e l’uso degli spazi pubblici contenute nel Codice delle strada a favore di un loro adeguamento alle esigenze della movimentazione delle merci in ambito urbano. 2. Sostenere la diffusione di tecnologie che facilitino da un lato una migliore organizzazione dei carichi e delle attività di distribuzione e di monitoraggio dei mezzi impegnati nelle attività logistiche e, dall’altro consentano l’applicazione di controlli sull’uso degli spazi pubblici di carico e scarico adeguati alle esigenze di flessibilità e alle aspettative degli utilizzatori. 3. Applicare forme di tariffazione premianti – anche indirettamente – a quegli utilizzatori (caricatori, clienti finali, esercenti, ecc.) che attraverso la aggregazione dei carichi o l’affidamento congiunto delle movimentazioni permettano di ridurre la quota di movimenti in auto‐approvvigionamento e/o in conto proprio e consentano così di contenere le percorrenze dei veicoli commerciali. 16
Un’unica osservazione ‐ di cui si trova traccia nel Report (R3) ‐ tra quelle raccolte nella fase di consultazione ha riguardato il tema della logistica urbana; significativamente, essa non tocca i temi organizzativi/gestionali ma quello di una diversa collocazione territoriale delle attività produttive, il cui impatto si ritiene di poter attenuare attraverso il loro trasferimento all’esterno della città. Da questo punto di vista il PUM si limita ad assumere i medesimi criteri fissati nel citato PTRQA che puntano ad una concentrazione degli insediamenti produttivi per ridurre i consumi di suolo e gli oneri di infrastrutturazione ma anche per consentire la messa in atto di pratiche di mobility management per questa aree, altrimenti precluse in assenza di una soglia quantitativa minima di addetti. 65
4. Promuovere la pratica del van‐sharing come alternativa economicamente vantaggiosa per quegli utenti che effettuano tragitti occasionali (per attività di service o per esigenze di autoapprovvigionamento, ecc.). 5. Sperimentare l’uso di strutture di appoggio e deposito in luoghi interni alle città e facilmente accessibili agli utenti finali e agli esercenti che sopperiscano alla mancanza di spazi di magazzino – ormai convertiti ad altri usi – e che in qualità di mini depositi di vicinato o di prossimità (preferibilmente gestiti in forma associata o condivisa) possano contribuire a ridurre le movimentazioni dei mezzi commerciali. Ciò anche per favorire forme di ritiro e prelievo (pick up points) per consumatori che acquistano beni per via web e superare le difficoltà insite nelle consegne a domicilio. Le azioni di progetto sono state articolate e proposte alle parti interessate in una successione temporale che ha lo scopo di agevolare la loro attuazione in quanto rispondente il più possibile al principio di gradualità e di progressiva complessità di implementazione operativa. Questa impostazione metodologica consente di: ƒ
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sviluppare un confronto concreto ed una effettiva interlocuzione con le categorie economiche interessate, in quanto il progetto viene segmentato e quindi focalizzato di volta in volta su temi circoscritti; ottenere riscontri positivi in termini di efficacia e di sostenibilità economica fin dalle prime fasi in modo da garantire credibilità all’intero programma; verificare innanzitutto il modello organizzativo gestionale prima di passare alla realizzazione di strutture fisiche e il correlato rilevante impegno di risorse economiche. La serie di azioni previste sono descritte di seguito. Vengono presentate in un ordine logico che non si pone come rigida sequenza temporale di attuazione, dovendo questa essere decisa dalle parti (istituzioni pubbliche, associazioni di categoria, partners e operatori privati) che vi parteciperanno. L’Allegato F – a cui si rimanda per eventuali approfondimenti ‐ fornisce un compendio dei presupposti e delle misure previste dal progetto. AZIONE 1 – Comprende misure di regolamentazione relative al tonnellaggio dei veicoli commerciali accedenti al centro storico e ai diversi ambiti territoriali con introduzione di adeguata progressività della tariffa di rilascio dell’autorizzazione di accesso. Si tratta del progetto di segnaletica già messo a punto congiuntamente da Polizia Municipale e Servizio Mobilità. Va arricchito con dotazioni tecnologiche per il controllo dei veicoli commerciali su alcune direttrici stradali importanti. AZIONE 2 – Consiste nel modernizzare e rendere maggiormente efficiente il sistema di gestione dei permessi di accesso per le categorie commerciali prevedendo l’uso di internet e di sistemi di accreditamento ad esempio via telefono portatile (sistema TELEPARK) per il pagamento degli accessi. Questa fase va correlata alla definizione conclusiva del Regolamento per la disciplina degli accessi dei mezzi commerciali in cui viene correlata la tariffa alla tipologia di veicolo (eco o non eco) e soprattutto al suo peso totale a terra (PTT). In particolare è previsto che: ƒ
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i permessi per pronto intervento siano suddivisi da quelli spettanti agli artigiani e agli impiantisti, differenziandone il costo in modo netto; venga meglio disciplinata la casistica dei permessi pluri‐targa per veicoli commerciali; 66
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siano definiti criteri di utilizzo delle piazzole carico scarico per privilegiare gli operatori del conto terzi. AZIONE 3 – Prevede di definire la nuova mappa delle aree di carico e scarico del centro città in funzione delle esigenze delle categorie interessate. Va completato censimento e data base informatizzato. Va definito il regime di utilizzo e le possibilità di garantire determinate fasce orarie a specifiche categorie. Questo presuppone modalità di controllo di tipo automatico, ovvero che l’occupazione legale/abusiva delle aree in questione possa essere conosciuta dagli agenti preposti al controllo in tempo reale. AZIONE 4 ‐ Consiste nella realizzazione di una struttura dedicata (transit point) per l’espletamento delle operazioni di rottura di carico correlate alla distribuzione delle merci in forma associata. AZIONE 5 – Intende costituire tra gli operatori interessati un “nucleo trainante” per la costituzione di una struttura consortile o similare a carattere volontario cui conferire i carichi in distribuzione/prelievo nel centro città e a cui garantire condizioni di accesso privilegiato (fasce orarie estese, esenzione tariffe, uso esclusivo piazzole carico/scarico). AZIONE 6 – Implementa la strumentazione di bordo e di terra e relativi software per garantire efficienza ai processi distributivi e tracciabilità carichi affidati alla società consortile. AZIONE 7 ‐ Istituituisce un servizio ed un circuito di mezzi commerciali di tipo condiviso (cosiddetto Van Sharing) a disposizione di operatori economici e commerciali e organizzare la sua gestione tramite apposita struttura operativa. Provvedere alla fornitura dei mezzi a basso impatto ambientale che svolgeranno detto servizio. Definire le aree di stazionamento e i punti di consegna/prelievo di questa flotta in centro città. AZIONE 8 – Sperimenta l’utilizzo di strutture di magazzinaggio “di prossimità” cui gli utenti accreditati possono accedere con carrelli elettrici e che vengono rifornite in modo ottimizzato, con veicoli di tipo consortile e a basso impatto ambientale. INFRASTRUTTURE TECNOLOGICHE La descrizione dello stato esistente delle infrastrutture a servizio della mobilità effettuata al Cap.2 ha in più parti messo in luce la presenza di una serie di attrezzature di carattere tecnologico di cui già oggi possono avvalersi alcuni dei soggetti preposti alla gestione della mobilità locale. Si vuole qui richiamare in particolare: ‐ l’insieme di dotazioni di cui dispone la Soc. Ferrara TUA per il controllo della sosta su strada e nei parcheggi da essa gestiti (parcometri, sistemi di videosorveglianza), per l’indirizzamento dinamico dell’utenza (paline informative aggiornate in tempo reale sullo stato di occupazione) e per il sistema di pagamento telematico a mezzo telefono portatile; ‐ il sistema centralizzato di monitoraggio del traffico condiviso tra amministrazioni provinciale e comunale (con postazioni remote attive anche presso i competenti uffici della regione Emilia Romagna e di ANAS) comprendente 23 postazioni di rilievo automatizzato dei flussi di traffico sulla rete stradale principale, alcune centraline ambientali, sensori per la pesatura dinamica, telecamere di controllo nei 5 nodi stradali principali della città (fig. 4.8); ‐ la centrale di programmazione dei servizi a domanda individuale (TAXIBUS) operata dalla società SST per conto di Acft, operatore affidatario del servizio di trasporto collettivo locale; ‐ il sistema di localizzazione dei veicoli di pattuglia della Polizia Municipale di Ferrara. 67
Si è anche detto che è in corso il potenziamento delle dotazioni strumentali in essere (ad esempio con l’aumento del numero di paline di indirizzamento dinamico ai parcheggi) e che è prevista a breve scadenza l’installazione dei punti di controllo automatico ai varchi stradali di accesso alla ZTL. Si tratta ora di fare un salto di qualità – dato che ormai le singole tecnologie sono disponibili – in modo da organizzarle in un vero e proprio sistema integrato che sia così in grado non solo di effettuare la raccolta di informazioni e rilevazioni utili alle fasi di programmazione ma anche di attivare una vera regolazione, in modo da ottimizzare l’offerta. Ciò significa affrontare e ripensare i ruoli istituzionali ed i processi decisionali in materia e di conseguenza evidenzia la dimensione organizzativa del problema: per mettere a fattor comune l’informazione occorre un approccio innovativo che riconosca il diritto alla mobilità del cittadino come un’esigenza su cui far convergere gli sforzi di tutti gli operatori del settore – sia questi istituzionali o imprenditoriali. La creazione di una vera e propria “centrale di mobilità” capace di selezionare le informazioni e comunicare in rete con i diversi attori coinvolti (Polizia Municipale, gestori di TPL, società di gestione dei permessi; società affidataria della gestione della sosta, futuro consorzio di gestione del transit point, ecc.) per fornire in definitiva servizi calibrati sulle specifiche esigenze del cittadino, di gruppi di utenti portatori di particolari esigenze di trasporto, degli operatori economici o del visitatore della città in modi e forme sempre più personalizzate, tenuto conto della specificità in cui si è segmentata e frazionata la “domanda di mobilità urbana” anche dal punto delle sue motivazioni e/o degli orari di effettuazione. Si tratta di pensare anche ad un vero luogo fisico ove concentrare le funzioni operative e che nello stesso tempo possa assolvere alle funzioni di interfaccia con l’utenza e che si può denominare come “mobility center”. La creazione di un “regista” su cui far convergere i compiti di gestione e sviluppo delle dotazioni telematiche e tecnologiche diventa il presupposto indispensabile per poter attivare concretamente quella transizione verso una mobilità urbana in cui le leve tecniche, regolative, di marketing siano adeguatamente integrate e in cui il ruolo dei cosiddetti “sistemi intermedi“ (van sharing, taxi collettivi, TAXIBUS, car pooling, bike‐sharing, bus aziendali) e delle pratiche di mobility management di tipo “finalizzato” venga pienamente incorporato nelle politiche di governo della mobilità locale. In proposito, quindi, il PUM prospetta l’ulteriore potenziamento delle dotazioni strumentali (di carattere previsivo, di tipo informativo, o per l’acquisizione /diffusione in campo dei dati inerenti il sistema dei trasporti locale) presso gli enti preposti, il rafforzamento delle risorse umane e organizzative allo scopo dedicate e la creazione di un mobility center con compiti di interfaccia per l’utenza e di coordinamento, prevedendo per tale realizzazione investimenti specifici17. 17
In merito si segnala la partecipazione della città al Progetto ELISA e al Progetto MobIS; il primo per la realizzazione di un sistema di informazione al pubblico che integra un sottosistema di localizzazione automatica dei mezzi di trasporto pubblico (AVM); il secondo per l’estensione della dotazione di sensori stradali e lo sviluppo di nuove iniziative di mobility management. 68
FONTI PER L’ELABORAZIONE DEL QUADRO CONOSCITIVO DEL PUM I dati relativi alla ricostruzione del quadro conoscitivo della mobilità descritto nel PUM e successivamente analizzati nella esposizione critica riguardano tutte le diverse componenti di mobilità con cui tradizionalmente viene scomposto il sistema dei trasporti, così come previsto e in ossequio alle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” emanate dal ministero dei Lavori Pubblici di cui al supplemento ordinario n°77 del 24/06/1995 della GU 146. In particolare, i dati riguardanti: ƒ
la componente di traffico motorizzato privato (auto) sono desunti da una molteplicità di fonti. In primo luogo i rilievi di flusso effettuati in via sistematica condotti nel corso dell’anno 2001 attraverso un’indagine cordonale sulle arterie di confluenza sulla città e su alcune strade di “arroccamento” o con funzioni di gronda tangenziale per un complesso di oltre 40 punti di misura (cfr. tabella sezioni di conteggio). Tali dati sono periodicamente aggiornati attraverso conteggi mirati effettuati dagli uffici del Servizio Traffico sulle medesime sezioni di conteggio e ampliati ed integrati con nuovi punti di misura. Tali conteggi sono di tipo classificato e permettono di identificare l’andamento dei flussi su base oraria o semioraria in ogni sezione per entrambe le direzioni di marcia o sulle diverse corsie parallele (laddove esistenti). Tali dati vengono organizzati per ricavarne il TGM diurno (ore 7‐19) e giornaliero (0‐24) mediato per giorni infrasettimanali o su tutta la settimana. Il dato rilevante per le valutazioni di previsione e/o per le verifiche di saturazione e dei livelli di servizio equivalenti (rapporti flusso/capacità) è quello rappresentato nell’ora di maggior carico, detta ora di punta opportunamente identificata analizzando i rilievi effettuati. Questi dati costituiscono “i vincoli” imposti ad un sistema di equazioni differenziali (di tipo lagrangiano) che associati ai coefficienti di impedenza (ovvero di scorrimento in condizioni di flusso libero) alimentano i modelli di simulazione utilizzati, in cui l’ottimizzazione della assegnazione dei flussi alle reti ‐ opportunamente calibrate – avviene sostanzialmente con la ricerca del “minor costo generalizzato” per l’utenza che viene distribuita su itinerari alternativi con un processo iterativo convergente ad un punto di equilibrio e comunque rispondente al raggiungimento di adeguati coefficienti di regressione (tra Thp effettivamente registrati e Thp calcolati sugli archi del grafo vincolati). La definizione dei coefficienti di impedenza sopra citati è stata effettuata in occasione dell’acquisto e della cosiddetta “taratura” del modello, nel momento della sua implementazione da parte della società TPS di Perugia. Il modello utilizzato è stato acquisito dalla suddetta società TPS, licenziataria della PTV tedesca (Università di Kalsruhe) è il modello VISUM nella sua versione monomodale con funzionalità fino a 1500 archi di grafo modellizzabili. Detto modello, oltre ad essere quello maggiormente diffuso è anche quello che permette di essere alimentato direttamente dai dati ricavati automaticamente dal sistema di monitoraggio del traffico installato nello scorso anno 2006 da Comune di Ferrara. Detto modello è quello adottato da oltre un centinaio di amministrazioni e risulta ampiamente collaudato e continuamente migliorato. Dati sui flussi di traffico veicolare vengono altresì acquisiti dal sistema automatico di conteggio che considera 10 postazioni nell’intorno del capoluogo ferrarese e hanno permesso di determinare sia l’aggiornamento del modello per le simulazioni ma anche di ricavare i due 69
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coefficienti di interesse dell’ingegnere trasportista per ottenere valutazioni sulla distribuzione oraria del traffico e sulle previsioni di evoluzione nel tempo. Infatti, da tali analisi si sono ricavati sia il coefficiente THP (per passare dall’ora di punta al TGM), pari all’11,5% (rapporto TGM/Thp=8,7), sia l’incremento medio annuo tendenziale (2,0%) per simulare gli scenari “neutrali” considerati quale “opzione zero” su cui confrontare le scelte infrastrutturali via via esaminate nel Progetto di sistema del cap.4. sempre in merito ai flussi veicolari, campagne specifiche di rilievo sono state condotte (ed i relativi dati acquisiti nelle valutazioni) nel 2006 e 2007 per considerare l’impatto del nuovo polo ospedaliero di Cona, sia basate su dati forniti dall’Azienda ospedaliera nell’ambito di specifiche interviste O/D (Origine /destinazione) e dei dati raccolti nella fase ricognitoria del PSCL (piano spostamenti casa‐lavoro) effettuata nel corso del 2004‐2005, sia su campagne ad hoc organizzate dal Servizio Traffico del comune . ulteriori indagini di flusso hanno riguardato l’intero sistema viario sovrapposto da est ad ovest all’asse del Volano, nell’ambito degli studi propedeutici alla riqualificazione dell’Idrovia e denominati “Valutazione degli impatti sulla circolazione dei lavori di riqualificazione dell’idrovia ferrarese” consegnati nel marzo 2006. Tali indagini e le successive elaborazioni sono stati effettuati da AMI per conto dell’amministrazione provinciale e condotti nell’inverno 2005‐2006 da ditta altamente qualificata e specializzata nel settore (“Studio ing. De Beaumont – Ingegneria dei trasporti srl” di Verona) ed acquisiti tra gli elaborati di base del PUM. Lo studio in questione, in particolare, ha consentito sia un decisivo aggiornamento del modello di simulazione operativo presso gli uffici comunali apportando un considerevole valore aggiunto a costo nullo per l’amministrazione. Esso si è basato sul “matching” delle targhe dei veicoli nei nodi stradali isolatamente considerati, cosa che ha permesso di identificare le micro O/D e le percentuali di svolta alle intersezioni, quindi di identificare la componente veicolare di tipo commerciale e distinguerne la tipologia per classi di dimensione longitudinale. I dati ottenuti attraverso questa campagna di rilievi sono stati elaborati con un modello di tipo deterministico che contempla l’ipotesi di stazionarietà intraperiodale in ambiente Viper/TP+. Le simulazioni prodotte per 10 diversi scenari hanno portato al calcolo di 4 diversi indici di prestazione e precisamente: tempo totale perso sulla rete investigata, veic‐km sviluppati, valori max di V/C e quota lineare di sviluppo stradale del grafo considerato in condizioni di saturazione superiore al 75%. per quanto riguarda le correnti di transito su i due assi di attraversamento del centro cittadino per identificare le componenti di puro attraversamento e quelle con O/D all’interno dell’area centrale, ulteriori conteggi a mezzo video registrazione hanno fornito utili elementi di valutazione sia tipo quantitativo sia sulla ripartizione tra mezzi commerciali e non. Tali indagini sono state commissionate direttamente da AMI allo Studio di ingegneria dell’ing.De Beaumont citato e si sono svolte nei primi giorni di giugno 2006. la componente di traffico motorizzato commerciale è stata analizzata tramite una serie specifica di indagini tra cui: -
indagine presso le aziende destinatarie di merci con interviste ai caricatori, ai vettori e alle ditte selezionate dagli elenchi della Camera di commercio di Ferrara ed effettuata dalla Società FIT Consulting di Roma nell’anno 2004. 70
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Componente di traffico individuale non motorizzata (biciclette) -
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Indagine e conteggi classificati sui flussi di veicoli commerciali al cordone della zona centrale per analizzare i dati di flusso (e la loro proporzione rispetto ai flussi totali), le tipologie di carico, il regime, i coeff. di carico, la tipologia o meno del permesso di accesso in ZTL. Questa indagine è stata affidata a consulente specializzato (TPS Ufficio di Bologna) e condotta nell’anno 2004. I dati relativi all’uso e all’incidenza della mobilità ciclistica sono desunti dall’indagine periodica triennale svolta dagli uffici comunali di statistica per la conoscenza della “qualità della vita” dei cittadini e dalle elaborazioni relative. I dati relativi alla frequentazione delle nuove piste e del loro impatto per una valutazione sull’efficacia costi/benefici degli investimenti correlati sono desunti da una indagine svolta nell’ambito della tesi di dottorato della dott.ssa Beatrice Moroni nel maggio 2005 che si è avvalsa di interviste motivazionali su quattro piste (Volano, Comacchio, Modena; Francolino) per identificare il profilo utenza, durata del viaggio, motivazione dell’uso della bici ed è stata condotta con il supporto di operatori di PM e di personale del Servizio traffico. I dati sull’utilizzo del sistema di 72 bici del tipo bike‐sharing gestito da FE TUA sono ricavati da apposita indagine svolta nel corso del 2006 dalla detta Società. Caratterizzazione complessiva del sistema locale della mobilità: ‐
è desunta dalle citate indagini periodiche effettuate su campione statisticamente significativo di circa 1503 persone maggiori di 14 anni, che si sono tradotte in report, poi elaborati dagli uffici del servizio statistica del comune di Ferrara e che hanno investigato un “universo” di circa 3970 spostamenti. Se ne desumono indicazioni sul modal share e la sua evoluzione, comportamenti, tempi di viaggio e lunghezze di spostamento per categorie di spostamento. In lavoro in questione ha titolo: “Indagine campionaria sulla mobilità locale nel comune di Ferrara” e è stata effettuata nel ottobre 2005. ‐
si avvale delle specifiche indagini commissionate dal comune di Ferrara alla soc. Sinodè di per la fase propedeutica del PUM e raccolte nel documento di analisi titolato “Abitudini di spostamento e giudizio sugli orari della città – Survey sui cittadini del Comune di Ferrara”, gennaio 2007, nonché del successivo documento di lavoro utile per lo sviluppo del “progetto di sistema” del PUM contenete la “Sintesi dei lavori di analisi per l’individuazione delle linee di azione del PTO” del febbraio 2007 redatto sempre dalla suddetta soc. Sinodè.. ƒ
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Dati sulla incidentalità ricavati dall’Osservatorio provinciale sulla sicurezza stradale e da elaborazioni svolte dal Servizio Urbanistica con modello di georeferenziazione su base dati PM e Ufficio statistica. Per quanto riguarda la componente di trasporto effettuata su mezzi collettivi le fonti utilizzate sono quelle ufficiali (a cui si aggiungono i dati riguardanti le obliterazioni sui mezzi pubblici registrate per linea, con dettaglio giornaliero, da parte di Acft e trasmesse ad AMI) integrate con dati ricavati da due distinti censimenti condotti nell’autunno 2005 e nell’autunno 2006 da AMI con il supporto degli uffici comunali in tre giornate distinte e 71
confrontabili (domenica, lunedì e giovedì) che hanno permesso di ottenere il profilo per ciascuna corsa del carico orario, dei saliti/discesi, delle lunghezze medie di viaggio, ecc). Queste campagne hanno compreso anche indagini puntuali alle fermate per verifica saliti/discesi. I dati elaborati sono confluiti nel documento denominato “Piano di riordino della rete del Servizio di trasporto pubblico” – giugno 2006 sviluppato congiuntamente da AMI e Servizio traffico del comune. ƒ
Per quanto riguarda il sistema della sosta si è fatto riferimento ai dati forniti dalla soc. Ferrara TUA ed in particolare: ‐
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“Monitoraggio: analisi del’andamento incassi e operazioni delle aree gestite da Ferrara TUA dal 2003 al 2006 e considerazioni generali”. Febbraio 2007. “Report sulla sosta nella città di Ferrara” incluso nella ricerca che fa parte del Progetto per il miglioramento qualitativo di Ferrara TUA” basato sulle indagini svolte da CDS Coop a r.l. di Ferrara, tramite 470 interviste effettuate da marzo a maggio 2006 in 12 aree di parcheggio. Report sulla “Gestione permessi per la sosta gratuita su strada“ e sulla “Distribuzione vetrofanie nel comune di Ferrara” redatti dalla Soc. Mediatel srl di Ferrara “Monitoraggio del progetto “C’entro in bici” attuato attraverso l’analisi di questionari somministrati all’utenza (308 inviati e 141 di ritorno analizzati) e comprendente analisi del servizio e considerazioni generali, svolta dalla Soc. Ferrara TUA e riguardante i dati sull’utilizzo del sistema bike‐sharing introdotto nell’autunno 2006; indagine svolta dopo 8 mesi dall’avvio del servizio nella primavera 2007. Indagine sosta e condizioni segnaletica e parametri di sicurezza lungo l’asse della linea bus n° 6 (corridoi di circa 11,5 km tra Porotto e Villa Fulvia) nell’ambito del progetto pilota sviluppato da AMI e co‐finanziato dal Ministero dei Trasporti (attualmente nella fase di perfezionamento progettuale) denominato SMS, che è stata svolta dalla ditta di consulenza specializzata SISPLAN di Bologna, nel corso del 2006. 72
RALAZIONI TRA PUM E PSC Il Piano Strutturale Comunale e il Piano Urbano della Mobilità pur dispiegando ed esercitando la loro valenza (e connessa disciplina normativa) in ambiti distinti, nello stesso tempo rappresentano due strumenti di pianificazione che sotto il profilo normativo si qualificano in modo identico per alcune delle loro caratteristiche fondamentali quali l’ambito territoriale e l’orizzonte temporale (indefinito, o comunque di lungo periodo, data l’assenza di termini di scadenza formali); ma, soprattutto, per il medesimo, sostanziale scopo consistente nello “strutturare” l’uso del territorio l’uno e il “sistema della mobilità” l’altro, nelle loro articolazioni fondamentali. Essi si pongono come strumenti paralleli ed integrati per delineare ‐ nei rispettivi ruoli e competenze ‐ un unico disegno pianificatorio in cui definizione degli usi del territorio, collocazione delle infrastrutture di mobilità, funzioni assegnate alle reti di trasporto trovino reciproco supporto e convergenza garantendo i requisiti/obiettivi di sostenibilità e i livelli di accessibilità formulati dal decisore pubblico. E’ quindi del tutto evidente la necessità che tra PSC e PUM via sia non solo piena coerenza sotto il profilo della collocazione delle infrastrutture di trasporto e della loro gerarchizzazione sul territorio ma esista anche una stretta integrazione funzionale. Diversi sono i temi e gli aspetti particolari in cui si declina questa esigenza. I principali sono stati esaminati e verificati in modo congiunto da parte degli estensori dei rispettivi Piani e se ne da conto qui di seguito, anche alla luce delle osservazioni formulate nelle fasi di presentazione e discussione pubblica cui essi sono stati assoggettati, tramite un percorso istituzionale di consultazione del tutto analogo in termini metodologici e procedurali. - Accessibilità ai nodi della rete di trasporto (adduzione ciclabile) e previsione di adeguati spazi di parcheggio per garantire l’interscambio tra vettori individuali e vettori collettivi. - Collocazione delle previsioni di espansione edilizia in relazione al livello di accessibilità al TPL (densificazione dei corridoi e delle aree interessate dalla presenza di linee di trasporto collettivo). - Identificazione della maglia viabilistica principale, con riferimento al ruolo svolto dalle strade di distribuzione e dalle strade di collegamento. - Isole ambientali. - Modifiche strutturali alla circolazione stradale nel centro storico in rapporto alla inserzione della linea tram sull’asse diametrale Cavour‐Giovecca e all’uso selettivo dei varchi elettronici della ZTL. - Nuove edificazioni, standards di parcheggio (perequazione), direttive omogenee per le attrezzature pubbliche ad uso della mobilità (Regolamento viario) 73
Esistono altri aspetti che per le implicazioni tecniche o amministrative o per il diverso ambito normativo a cui vanno riferiti non sono affrontati nei documenti di piano in questione. In ogni caso tali aspetti, per la loro rilevanza pratica e gli impatti che generano sulla mobilità – da un lato – e l’uso del territorio e degli spazi pubblici – dall’altro ‐ meritano certamente trattazione nelle sedi opportune. Qui di seguito essi sono richiamati quattro temi, non solo a titolo di memoria ma anche per dare evidenza a osservazioni di merito raccolte durante il processo di presentazione e consultazione pubblica del PUM. Il primo aspetto concerne la definizione degli standard di parcheggio relativamente alle zone di nuova edificazione (specie lontane dal centro città), allo scopo di modularne la quantità in funzione delle necessità attraverso opportuni meccanismi di perequazione. A questo tema si collega quello della adozione di standard variabili in funzione del livello di accessibilità alle reti e ai servizi di trasporto collettivo e alla fissazione di valori massimi (anziché minimi) come avviene in contesti (Olanda e Regno Unito) ove la pianificazione urbanistica è strettamente integrata con quella della mobilità (vedi anche osservazioni in R11). 2. Un secondo aspetto che merita attenzione e che è stato sollevato negli incontri pubblici è quello della possibilità di incentivare l’”addensamento” delle zone edificate e avvicinarle alle fermate del trasporto pubblico, obbiettivi che potrebbero essere conseguiti attraverso l’applicazione di meccanismi premiali (maggiori cubature in funzione della distanza) o di sovrattasse sul modello delle “impact fees” utilizzate negli USA per disincentivare l’edificazione dispersa che risulta strutturalmente generatrice di più elevati tassi di mobilità veicolare. 1.
3.
Altro tema di stretta convergenza tra organizzazione della mobilità e uso del suolo è quello disciplinato dal Regolamento viario, atto che dovrà essere orientato nei suoi concreti contenuti e nelle minute disposizioni applicative a garantire adeguati spazi per la mobilità alternativa ai veicoli motorizzati, presupposto per conseguire gli obiettivi di riequilibrio modale, risparmio energetico, fruibilità del contesto urbanizzato, accessibilità che il PUM si propone. 4.
Infine, alcune questioni pur oggi disciplinate attraverso una legge speciale quale è il Codice della Strada, attendono una declinazione locale coerente ai criteri di sostenibilità che informano PSC e PUM. Trattasi di formare una cornice regolamentare che consenta di supportare meglio la fruibilità ciclistica e pedonale (zone 30, circolazione controsenso, ecc.,) in analogia alle specifiche modifiche legislative introdotte in altri contesti (Belgio, Svizzera) che per brevità sono riconducibili ai “Codici delle strade urbane” (Code de la rue). 74
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI ‐
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Altri studi, progetti, indagini e documenti utilizzati come fonti di informazioni e dati: ƒ TPS ‐ Transport Planning Service srl ‐ Indagini cordonali e conteggio manuale e analisi sui vettori commerciali finalizzato alla riorganizzazione delle attività di distribuzione delle merci a Ferrara, ottobre 2004 ƒ Fit Consulting srl, Studio di fattibilità finalizzato alla riorganizzazione delle attività di distribuzione delle merci a Ferrara e alla connessa realizzazione di una piattaforma logistica, Roma 2005 ƒ AMI Ferrara: Servizio TAXIBUS: percezione e valutazioni dei cittadini. Grado di soddisfazione degli utenti – Maggio 2006. ƒ Comune di Ferrara – Annuario statistico 2006 ‐ “Ferrara in cifre” – Giugno 2007. ƒ Ferrara TUA SpA: Analisi operazioni delle aree gestite da Ferrara TUA dal 2003 al 2006 e considerazioni generali (documento interno) ‐ Febbraio 2007. ƒ Servizio Mobilità e Traffico – Comune Ferrara: Monitoraggio traffico stradale: periodo ottobre 2006‐marzo 2007. ƒ Osservatorio sulla Sicurezza stradale della Provincia di Ferrara: Rapporto sugli incidenti stradali in provincia di Ferrara – Anno 2006; Anno 2007. ƒ Scs Azioninnova Consulting S.p.A., Progetto City Logistic Ferrara, ottobre 2007 76
ELENCO ALLEGATI ‐ Comune di Ferrara: Bilancio ambientale integrato di mandato 2005‐2009. ‐ Servizio statistica del comune di Ferrara (2006): Indagine campionaria sulla mobilità locale nel Comune di Ferrara – Ottobre 2005. ‐ Comune di Ferrara: Abitudini di spostamento e giudizio sugli Orari della città – Survey sui cittadini del comune di Ferrara – Gennaio 2007. Rilevazioni ed elaborazioni statistiche effettuate da Servizio Mobilità e Traffico del Comune di Ferrara in: B. Moroni: La valorizzazione della mobilità lenta nel quadro delle politiche per una mobilità urbana sostenibile – Il caso Ferrara ‐ Giugno 2006. FER ‐ Ferrovie Emilia Romagna: I progetti FER per il rafforzamento della dorsale cispadana e la metropolitana di superficie ‐ 2006. ‐ ‐ ‐ Scs Azioninnova Consulting S.p.A. e Comune di Ferrara, Progetto City Logistic Ferrara, ottobre 2007 . 77
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