U n i ve rs i tà d e g l i S t u d i d i Ve ro n a
Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
I n s e g n a m e n t o d i Ec o n o m i a d e i Tra s p o r t i e d e l l a M o b i l i t à
LEZIONE DEL 21 OTTOBRE 2010
Anno accademico 2010/2011
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Liberalizzazione
I fase dal 1978 al 1991 detta degli “open markets”
II fase dal 1991 ad oggi detta degli “open skies”. Alcuni autori parlano ora di
una fase successiva, che dovrebbe realizzare la completa liberalizzazione del
mercato del trasporto aereo (ancora nella sua gran parte regolamentato
attraverso accordi bilaterali), come fase detta dei “clear skies”, ma la maggior
parte continua a parlare di “open skies”.
Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra avviene con gli accordi
bilaterali cosiddetti “predeterminati” (dal 1944 al 1978).
Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati sotto 4 punti di vista. “Market
access”
Solo i voli in III e IV libertà possono essere fatti e da punti predeterminati
(praticamente le due capitali); la V libertà non è prevista generalmente.
Da sottolineare che il traffico charter era fuori dell’accordo.
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“Designation”
Solo certe compagnie possono eseguire il servizio, in pratica quelle cosiddette
“di bandiera”, in III e IV libertà . In ogni caso le compagnie devono essere sotto
il controllo di cittadini dello stato che fa l’accordo (gli USA su questo non
vogliono “mollare” nemmeno oggi) .
“Capacity”
La capacità della linea generalmente è divisa, al 50 e 50 , fra le due compagnie
di bandiera dei paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una
compagnia va male, l’altra, se va bene, deve dare una parte del guadagno a
quella che va male (questo era previsto in alcuni accordi bilaterali).
Tariffa
Tariffa= costo + profitto
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Il profitto era il normale profitto per fare rimanere l’imprenditore nel mercato.
In pratica in questo modo una compagnia di bandiera non poteva fallire. La
tariffa doveva essere concordata dai due paesi insieme. E se possibile seguire
le regole della IATA (International Air Transport Association) che è, in pratica,
un “cartello” di compagnie aeree.
Assieme a questo tipo di accordo bilaterale (definito predeterminato in
tabella) se ne presenta, sin dall’inizio, uno di tipo più liberale detto di tipo
“Bermuda” dal luogo dove fu firmato l’accordo fra gli Stati uniti e la Gran
Bretagna che, appunto, fu fin dall’inizio di tipo più liberale.
In particolare con riguardo all’aspetto “capacity” le due compagnie si
potevano fare concorrenza. A livello mondiale (negli anni 70) questo tipo di
regolamentazione va in crisi per diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici
di tipo charter erano esclusi dagli accordi) arrivano ad avere sul Nord
Atlantico, la rotta intercontinentale più importante di allora, il 30% del
mercato. Inoltre “rompono il cartello” le nuove compagnie asiatiche che non
aderiscono alla IATA.
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Ma soprattutto negli Stati Uniti c’è un forte attacco al tipologia della
regolamentazione del mercato del trasporto aereo: troppo rigido rispetto agli
altri mercati. C’è un forte dibattito culturale in cui si parla di “normalizzare”
(non tanto di liberalizzare) il mercato del trasporto aereo: ossia di rendere il
mercato del trasporto aereo simile agli altri mercati. Le associazioni di
consumatori sostengono che le tariffe sono alte perché le compagnie aeree
sono protette, spesso hanno alti profitti, inoltre spesso sono inefficienti.
Nel 1978 viene promulgato il “Deregulation Act”, che liberalizza il trasporto
aereo interno statunitense: in particolare viene soppresso il CAB (Civil
Aeronautic Board) che era l’ente regolatore. L’approvazione del “Deregulation
Act” rappresenta, convenzionalmente, l’inizio del processo, mondiale, di
liberalizzazione del trasporto aereo.
Nel trasporto aereo interno statunitense, allora di gran lunga il mercato più
importante a livello mondiale, c’è una diminuzione molto forte delle tariffe e si
sviluppano, per la prima volta, i voli di tipo low-cost . Qualsiasi compagnia aerea
può entrare nel mercato basta che rispetti i requisiti di sicurezza.
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Entrano nel mercato nuove compagnie che però, generalmente, falliscono e
vengono assorbite dalle vecchie compagnie. Uno dei modi in cui le compagnie
si difendono dalle nuove entranti è attraverso lo sviluppo dei servizi “hub-andspoke”.
In ogni caso le tariffe diminuiscono fortemente, aumenta l’offerta, cresce
fortemente la domanda. E non ci sono i tanto temuti effetti della
liberalizzazione riguardo alla sicurezza del trasporto e alla forte perdita di
servizi aerei per determinate comunità. Anzi da alcune parti viene fatto notare
che la sicurezza del sistema globale dei trasporti viene aumentata: in quanto si
“passa” domanda da un sistema di trasporto non sicuro, quello stradale, a un
sistema di trasporto più sicuro, quello aereo.
Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto del mondo, ed in particolare in
Europa, si guarda agli Stati Uniti come ad un esempio.
Vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali.
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Come detto, si distinguono due fasi quella degli “open market”, dal 1978 al 1991, e
quella dei “open skies” da 1991 ad oggi.
Vediamo gli aspetti principali degli accordi di tipo “open skies”dai punti di vista
secondo i quali erano stati esaminati gli accordi bilaterali predeterminati.
Market Access
I punti di partenza sono plurimi.
Designation
Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia deve essere controllata da
cittadini degli stati A e B che stipulano il trattato.
Capacità
La capacità offerta sulla linea è libera.
Tariffe
La tariffa è libera. Il traffico domestico non è permesso. La VII libertà non è
prevista. Spesso in questo tipo di accordi è stata prevista la V libertà che però è
stata raramente, di fatto, utilizzata.
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In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si va più avanti (se si considera
l’Europa un insieme di stati). Il traffico interno europeo viene interamente
liberalizzato (comunque per gradi) e diventa un unico mercato simile a quello
interno statunitense.
Tre “pacchetti “ (di norme europee): 1987, 1990, 1992.
Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi europei) e successivamente, e
gradualmente, la VIII liberta, all’interno dei paesi europei.
Unico vincolo è che la compagnia sia a maggioranza europea. Però i singoli
Stati europei continuano ad avere un trasporto aereo regolato secondo accordi
bilaterali con stati non europei.
A questa situazione si è opposta la Commissione Europea. Prima ha ricorso alla
corte europea di giustizia: questa ha stabilito che i singoli Stati Nazionali
possono concludere accordi bilaterali con paesi non europei, ma in questi
trattati non ci possono essere discriminazione fra compagnie europee (per
esempio Air France per un volo dalla Germania al Giappone). Queste accordi
quindi devono essere rivisti.
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SERVIZI “HUB AND SPOKE” (“Hubbing”)
Abbiamo l’hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda, anziché
essere servita con un volo “non stop”, viene servita indirettamente facendola
passare per un aeroporto intermedio, l”hub”, dove generalmente (anche se
non sempre) l’utente cambia aereo.
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C’è chi sostiene che l’”hubbing” sia sempre esistito nel trasporto aereo: per
motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali
costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti
stabiliti.
Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA,
l’”hubbing” cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la
concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti “hub”) ma viene introdotto
anche il coordinamento temporale (cosiddetto “effective hubbing”).
In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli
dagli “spokes” secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma
tale da permettere ai pax di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo
un’altra onda verso gli “spokes”.
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Cause dell’”hubbing”
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Le compagnie fanno l’”hubbing” per diminuire i costi
La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno “spoke”, e verso uno
“spoke”, sul collegamento fra l’”hub” e lo “spoke”, permette di utilizzare aerei
di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori
per posto-km.
Inoltre, aumenteranno i fattori di carico, ma spezzando la tratta, anche se è
stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla
lunghezza di tratta. Inoltre, s’imbarcano e sbarcano 2 volte e si pagano le tasse
aeroportuali per 2 volte.
Questa causa per la diffusione dell’Hubbing in ambiente deregolamentato,
avanzata per prima, è stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie
low-cost non operano l’hubbing.
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Le compagnie fanno l’”hubbing” per un migliore soddisfacimento della
domanda di trasporto
Invece con l’”hubbing”, con n voli, dagli “spokes” all’”hub”, seguiti da altri n
voli, dall’”hub” verso gli “spokes”, (ossia con un “complex” di 2n voli) servono
un numero di mercati pari a:
(Numero degli elementi della matrice OD escludendo la diagonale principale)
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A parità di voli si riescono a servire un numero di mercati molto più elevato.
Nell’aeroporto di Atlanta a due piste di volo (vedi sotto - il più trafficato del
mondo per pax imbarcati, insieme a quello di Chicago, che però ha tre piste di
volo), negli anni ‘80, il 70% dei pax imbarcati proveniva da un altro aereo.
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Le compagnie “tradizionali” fanno l’”hubbing” per acquisire potere
monopolistico e difendersi dalle nuove entranti
La compagnia che fa l’”hub-and-spoke” occupa totalmente gli slots (tempi di
pista disponibile) all’aeroporto “hub” e quindi impedisce alle compagnie
concorrenti di entrare nel mercato. La compagnia acquista potere
monopolistico: capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo bene
(in questo caso il servizio di trasporto aereo).
Negli anni 80, negli USA, le compagnie “tradizionali” si difendono dalle nuove
entranti, che fanno il puntopunto fra gli spokes, anche, con il cosiddetto
“cross-subsidy”
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Attributi di un aeroporto hub:
• Posizione centrale rispetto al mercato da servire.
• Alta capacità del sistema di piste.
• Alta capacità del terminale per eseguire scambi efficienti di pax e bagagli.
• Alta domanda da e per “hub” al fine di aumentare la frequenza e riempire
i voli.
• Disponibilità di una compagnia ad eseguire l”hub-and-spoke” sul dato
aeroporto.
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COSTI NEL TRASPORTO AEREO
DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei.
IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai pax. I costi DOC variano al
variare della tipologia della flotta.
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Comunque, la valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non è sempre
agevole poiché dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni
compagnia e dalle condizioni di mercato per la scelta dell’aeroporto dove
effettuare gli scali.
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Economie di scala nel trasporto aereo
Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C’è l’economia di
scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore per posto-km nel
caso di aerei di grosse dimensioni.
Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta.
Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e
sull’ addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso
periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con
strumentazione molto simile). E’ quindi più facile addestrare i piloti e
realizzare una buona turnazione di essi, e perciò massimizzare le ore di volo
effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo.
Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta. Per ogni
aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta
e in ordinata il carico pagante trasportabile.
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Trasporto aereo - costi
Comunque, la valutazione dei costi nel caso del trasporto aereo non è agevole
poiché dipende fortemente dal tipo di gestione attuato da ogni compagnia e dalle
condizioni di mercato per la scelta dell’aeroporto dove effettuare gli scali.
Le voci di costo essenziali sono riportati in tabella. Risultano fissi nel breve
periodo le tasse aeroportuali, le assicurazioni ed i costi del personale, mentre
tutti gli altri variano con le percorrenze.
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APPENDICE 1 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI I TERMINALI AEROPORTUALI
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APPENDICE 2 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI INERENTI GLI AEROMOBILI
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