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Numero 101
09 Aprile 2013
95 Pagine
MotoGP Losail
Vince Lorenzo ma
Rossi è spettacolare.
Le pagelle del GP
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Caschi sicuri
Facciamo chiarezza
sulle omologazioni
Nico Cereghini
“Sarà una grande
stagione, davvero!”
| prova supersportiva |
Ducati
1199 Panigale R
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: I lettori di Moto.it provano il Suzuki Burgman 650 | Test Michelin Pilot Power Supersport e Pilot Power 3
Patenti esami a rischio | MOTOGP: Dietro le quinte, Maurizio Vitali | Motori Yamaha in leasing | SBK: Test Aragon
Ducati 1199 Panigale R
PREGI
Dotazione e prestazioni
DIFETTI
Mancanza anti-wheeling
Prezzo 31.990 €
Prova IN PISTA
Mito superbike
di Francesco Paolillo | È l’ultima arrivata della
gamma Panigale, la più estrema. Costa un botto,
31.990 euro, ma nulla da dire su cura costruttiva,
dotazione tecnica e carattere. E’ la base per la
moto da superbike. L’abbiamo provata a Austin
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
E’
stata fra le più ammirate
al Salone di Milano dello
scorso novembre. La versione R della Ducati Panigale raccoglie il meglio
della tecnologie e dello
stile espressi a Borgo Panigale, confermandosi
ricca e affascinante come tutte le Ducati R che
l’hanno preceduta; ovvero le versioni tradizionalmente più performanti della gamma Ducati,
strettamente legate ai modelli che corrono nel
mondiale SBK. Il campionato è iniziato da poco
con le gare di Phillip Island e ha già dato qualche
soddisfazione a Bologna grazie alla conquista
di Superpole e di giro veloce nel warm-up da
parte di Carlos Checa. In gara uno spettacolare
incidente nella prima manche, fortunatamente
senza conseguenze per il tenace pilota spagnolo, non ha purtroppo dato gli stessi risultati. Ma
la moto è parsa già molto competitiva e le prestazioni hanno probabilmente stupito gli stessi
uomini che si prendono cura della rossa. Torniamo quindi a questa versione R che si distingue per pochi ma mirati particolari rispetto alle
già performanti Panigale S. La cosa che si nota
per prima è la colorazione, al rosso Ducati con
cui sono verniciate le carene, si contrappongono
dei fregi bianchi, ma il particolare che si apprezza maggiormente è il serbatoio, che in parte lascia scoperto l’alluminio con cui è costruito, per
l’occasione finemente spazzolato. Carbonio a
profusione per la componentistica, i parafanghi,
la protezione dell’ammortizzatore posteriore e
quella del forcellone. Medesimo materiale pregiato per il coperchio frizione, i paratacchi e le
cover dei convogliatori dell’aria e del blocchetto
chiave di accensione. Maggiorate le dimensioni
della protezione del collettore posteriore, ora più
avvolgente, che manco a dirlo sulla R è in fibra di
carbonio (in plastica sulla S), questa modifica è
stata suggerita dai proprietari di Panigale e Panigale S che soffrivano il calore emesso da questa
sezione dello scarico.
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Motore
Una versione corsaiola della Panigale non si può
fermare a questi particolari, ecco allora che anche il bicilindrico ha ricevuto delle cure ricostituenti, non tanto per incrementarne la potenza
massima, che i dati ufficiali dichiarano in 195 cv
(143 kW) a 10.750 giri, e la coppia di 13,5 kgm
(132 Nm) a 9.000 giri quanto per garantire
una migliore guidabilità e maggiore resistenza
alle sollecitazioni nell’utilizzo agonistico. Rivista la mappatura del ride by wire (modifica che
interessa anche le versioni standard ed S), nuove le bielle in titanio, che oltre a essere più leggere (630 grammi in meno), garantiscono una
robustezza superiore, il che ha permesso di spostare il regime di rotazione massimo più in alto
di 500 giri rispetto alla S, toccando la soglia dei
12.000. Un regime davvero impressionante per
un bicilindrico con pistoni da 112 mm di alesaggio. Anche il volano è stato messo a dieta e ora
pesa 700 grammi meno del precedente, caratteristica che rende più reattivo il bicilindrico in fase
di apertura del gas, miglioramento che viene
enfatizzato anche da una rapportatura finale più
corta (corona da 41 denti invece di 39) mentre
i bilancieri della distribuzione hanno ricevuto un
trattamento DLC (Diamond Like Carbon) che ne
migliora scorrevolezza e resistenza alle sollecitazioni.
Kit Racing
Con la moto è fornito il kit racing, che è una chicca da appassionati e che comprende uno scarico
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completo Termignoni, per uso pista, con relativa
mappatura per il motore: ai medi regimi la potenza aumenta del 15%, mentre il picco massimo
sfiora 200 cv. Per i più competitivi è disponibile
anche uno scarico ancora più performante, che
obbliga però a eliminare la ventola di raffreddamento del radiatore (avendo i collettori di lunghezza maggiore) che permette ulteriori incrementi di coppia e potenza sia ai medi che agli alti
regimi. Compresi nel kit ci sono un parabrezza
maggiorato e i tappi in alluminio per le sedi dei
specchi retrovisori quando vengono rimossi.
Elettronica
Sono tre i Riding Mode disponibili, come sul resto
della serie Panigale, ma la nostra attenzione si
focalizza sui primi due, Sport e soprattutto Race,
lasciando stare il Wet soprattutto in un contesto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
come quello texano dove di acqua se ne vede
davvero poca. Selezionando il Riding Mode Race,
il motore sviluppa 195 cv, con risposta pronta e
diretta del ride by wire sin dai primi gradi di apertura del comando del gas e un assetto delle sospensioni DES (Ducati Electronic Suspension by
Öhlins) specifico per la pista. Il livello di intervento del DTC (Ducati Traction Control, su 8 gradi di
intervento) è spostato al minimo, mentre l’EBC
(il controllo del freno motore) si predispone per
l’utilizzo spinto e l’ABS funziona solo sull’anteriore, lasciando il controllo del posteriore al pilota, che può sfruttare il parziale bloccaggio in fase
di inserimento in curva. Utilizzando questa modalità, anche il cruscotto si riconfigura con una
visualizzazione orientata all’uso in pista. In primo piano ci sono il contagiri e il cronometro, che
si può controllare manualmente o con il DDA+
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(Ducati Data Analyser, di serie sulla R) con
funzione GPS. Quando il pilota, tagliando il traguardo, preme il pulsante di lampeggio dei fari,
il sistema registra le coordinate relative a tale
posizione e provvede poi a registrare i tempi sul
giro. Selezionando il riding mode Sport, il motore dispone sempre di 195 cv, ma la loro erogazione è più morbida, mentre il livello d’intervento del DTC è leggermente superiore, e l’EBC si
predispone per prestazioni meno esasperate.
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Prove
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L’ABS rimane attivo su entrambe le ruote e un
sistema di controllo smorza sul nascere il sollevamento della ruota posteriore.
Come va
Lo hanno detto tutti che il Circuit of the Americas è molto bello, lo abbiamo sentito dire fino alla
noia, ma una volta che ci abbiamo messo piede,
o meglio le gomme, il giudizio è stato univoco.
Altro che bello, è spettacolare! A caldo, dopo
essere scesi dalla Panigale R alla fine del primo
turno, mi è tornata in mente la presentazione
stampa della Ducati 1198 a Portimao. Fine primo
turno, tutti giù dalle moto con gli uomini Ducati
che erano ansiosi di avere le prime impressioni
sulla moto. Le risposte, però, erano tutte molto
simili, e dicevano più o meno così, “la moto? Boh,
aspettiamo il prossimo turno, perché la pista fa
paura, ho solo pensato a come riportare ai box
le ossa con la stessa sequenza di montaggio con
cui ho iniziato il turno”. Poi si entra in confidenza
con gli scollini e le curve cieche del tracciato, quel
tanto che basta per fare in modo che tutto rientri nei ranghi. La pista texana ha avuto lo stesso
effetto, primo turno di conoscenza con le traiettorie, gli scollini e gli allunghi da brividi, mentre la
Panigale R passava quasi in secondo piano. Ma
solo per poco. Facciamo rientro sul pianeta Terra
e dopo una pausa di riflessione e quattro scambi
di battute, eccoci di nuovo ad affrontare il toboga
texano in sella a questa Ducati, che lasciatemelo dire, è davvero uno spettacolo di moto. Bella
da ferma, bella in movimento e bella da guidare.
Quando si è stanchi di guidare, e qui ci si è stancati parecchio - vi assicuro che arrivando dall’Italia dove il freddo la faceva da padrone e ritrovarsi in sella ad una simpatica bastarda da quasi
200 cv con oltre 30 gradi di temperatura taglia
le gambe e accorcia il fiato - si può riposare, e
nel frattempo godere della vista di questa moto
e dei singoli particolari che la rendono davvero
un gran bell’oggetto oltre che una gran moto. Il
primo errore che commetto è quello di entrare
su una pista decisamente tecnica, e soprattutto
sconosciuta, con inserita la mappatura Race. Viste le caratteristiche del tracciato, decisamente
impegnativo, tortuoso e anche discretamente lungo e quindi memorizzabile non proprio in
tempi brevi, sarebbe stato meglio iniziare con la
più morbida e progressiva mappa Sport. Ma le
cose difficili spesso danno più soddisfazione, e
così è stato. La Panigale R mette subito in chiaro
che è una vera Ducati superbike, e che le si deve
dare del lei, ma da un altro punto di vista mostra
una facilità di guida sconosciuta ai precedenti
modelli e per questo si riesce ad entrarci in confidenza in maniera insolitamente rapida. Le progenitrici richiedevano tempo e dedizione prima
di poter essere sfruttate appieno, con la R si può
andare al sodo senza dovere per forza perderci
troppo tempo. Premettiamo che stiamo parlando di una moto da quasi 200 cv e molto meno
di 200 kg di peso (ne sono dichiarati 165 a secco), con prestazioni a dir poco imbarazzanti, ma
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trovare il giusto feeling non è poi così difficile. Le
caratteristiche del tracciato di Austin le calzano
a pennello, sui due lunghi rettilinei, anche se uno
lo si può considerare un curvone molto ampio,
la Panigale R ci permette di godere della spinta
del bicilindrico più potente del mondo, mentre i
due tornantini con i quali terminano questi allunghi adrenalinici sottolineano due aspetti decisamente positivi della rossa bolognese, e cioè che
l’impianto frenante ha un solo limite, e questo
sono io, mentre la rapidità nello scendere in piega e prendere la corda della curva è spettacolare. Sarebbe bello metterla a confronto con una
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Prove
Aprilia RSV4 che è un vero punto di riferimento
per agilità e rapidità d’azione. Tornando all’impianto frenante vi dicevo che il limite era solo
mio, e questo in parte è dovuto alla morfologia
del tracciato, che prevede tre staccate impegnative, di cui una in salita - e che salita! -, frenate
che immettono in altrettanti tornantini da seconda che giro dopo giro ti spezzano letteralmente
le braccia, mentre i freni della Panigale R non
fanno una piega e rimangono costanti nel funzionamento, peraltro estremamente modulabile
e manco a dirlo tremendamente potenti nell’azione. L’ABS Ducati funziona alla grande, e nella
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Arrivando dall’Italia dove
il freddo la faceva da padrone e ritrovarsi in sella
ad una simpatica
bastarda da quasi
200 cv con oltre
30 gradi di temperatura
taglia le gambe e
accorcia il fiato
sola occasione in cui l’ho sentito intervenire lo ha
fatto in maniera fulminea e con la stessa rapidità
si è messo da parte. L’azione della Panigale R è
efficace in tutti frangenti, e il fatto che riesca ad
esserlo su un tracciato così tecnico le fa onore.
Rapidissima nei cambi di direzione, che qui sul
Circuit Of The Americas si sprecano, basta dare
un’occhiata alle quattro curve in sequenza e con
raggio decrescente, o alle varianti che si incontrano nella prima parte del tracciato, per farsene
un’idea, perfettamente stabile e precisa in appoggio, con un avantreno che segue alla lettera
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le indicazioni del pilota, anche quando si cerca
di chiudere una traiettoria nata male. L’assetto
è bilanciato, tanto che è davvero difficile da mandare in crisi, anche quando si spalanca il gas senza riguardi o si vanno a inserire le marce a moto
sdraiata: in questo frangente non si può che lodare il cambio, dotato di quick shift, che è veloce
e preciso, ed è perfetto funzionamento del controllo di trazione. Il motore ha due anime ben distinte: rabbioso e aggressivo in alto, diciamo dai
7.500 giri in poi, lineare, ma forse poco da bicilindrico ai regimi inferiori. Da un motore del genere
ci si aspetterebbe una spinta maggiore sin dai
bassi, mentre a causa di scelte tecniche che prediligono la coppia e la potenza agli alti, ci si trova
a dover far girare nella zona alta del contagiri il
motore. Non che sotto sia vuoto, e come potrebbe esserlo con i numeri che raggiunge al banco
prova, ma alcune concorrenti riescono a essere
più performanti (in versione standard e con scarico omologato), e nel caso della R, le modifiche
al ride by wire e al volano, oltre alla rapportatura
accorciata, riescono a migliorare tale caratteristica solo in parte. E obbligano ad un uso preciso
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ZOOM
ZOOM
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Ducati 1199 Panigale R ABS 31.990 €
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1198 cc
Disposizione cilindri: a L
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 195 cv (143 kW) / 10750 giri
Coppia: 13.5 kgm (132 Nm) / 9000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 330-245 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 165 kg
Lunghezza: 2075 mm
Larghezza: 810 mm
Altezza sella: 825 mm
Capacità serbatoio: 17 l
ABBIGLIAMENTO
dei rapporti in curva, pena una certa pigrizia in
uscita, se si usa una marcia troppo alta. Questo
comportamento del motore si manifesta in maniera piuttosto evidente in uscita di curva quando, riprendendo in mano il gas, l’avantreno tende
ad alleggerirsi fino ad impennarsi. Una reazione
che deve contrastare esclusivamente il pilota in
quanto manca un anti-wheeling, sotto la spinta
di questa entrata in coppia, permettetemi il termine, dal sapore antico. Il freno motore, che su
un bicilindrico di questa cilindrata e con queste
caratteristiche tecniche potrebbe essere decisamente invadente e presente, anche solo pelando
il gas, è davvero minimo e permette di far scorrere la Panigale, sia in staccata che nei cambi di ritmo, come se fosse una quattro cilindri. Inoltre è
possibile regolarne l’azione attraverso i comandi
al manubrio che permettono anche gli interventi
sui Riding Mode. Per l’occasione di questa presentazione le Panigale R erano tutte equipaggiate con le Pirelli Diablo Supercorsa SC2, al posto
delle Diablo Supercorsa SP di serie, che hanno
garantito prestazioni di tutto rispetto su un asfalto ancora troppo nuovo per essere già gommato
a dovere. A questo ci penseranno i piloti della
MotoGp che ci andranno a correre a breve. Asfalto poco gommato o no, le nostre Panigale R hanno garantito dei margini di tenuta e grip straordinari, e il fatto che la presentazione sia terminata
senza neanche una scivolata la dice lunga sulle
ottime caratteristiche dell’una, la Ducati, e delle
altre, le Pirelli Supercorsa, senza tralasciare le
capacità straordinarie dei tester…
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Prove
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SCHEDA TECNICA
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Tuta IXON Pulsar Air
Guanti IXON RS
Stivali TCX S-Race
Casco X-LITE 802 R
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News
Il nuovo Suzuki Burgman 650
provato dai lettori di Moto.it
di Maurizio Tanca | Un giro per le campagne
dell’entroterra milanese, con quattro Burgman 650 model
year 2013 a disposizione di alcuni lettori tra i 43 ed i 65
anni già proprietari del modello precedente, per conoscere
le loro impressioni
S
abato 23 marzo, ore 9,45: appuntamento davanti alla concessionaria Suzuki dei F.lli Sacchi di viale
Papiniano, a Milano. Ad attenderci,
quattro di dieci nostri affezionati lettori – tra cui
alcuni membri del Burgman Club Italia e tutti già
possessori, o comunque profondi conoscitori,
del pioniere dei maxi-scooter over 400 cc - che
hanno risposto al nostro invito di provare con
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noi il nuovo Burgman 650. Del quale Suzuki Italia ci ha affidato quattro esemplari da mettere a
disposizione dei nostri amici e alle loro eventuali
“zavorrine”, per chi fosse arrivato in coppia. Un
Burgman 400 Lux e una simpatica Inazuma 250
bicilindrica spettavano invece a noi di Moto.it,
per aprire e chiudere il piccolo “corteo”. Espletati gli immancabili, ma importanti impegni burocratici – vedi raccolta generalità e compilazione
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
molto positive, ma con un paio di appunti condivisi in particolare dalle passeggere, che lamentavano la troppa esposizione all’aria. Inoltre sono
stati espressi alcuni dubbi sugli ammortizzatori,
che chi viaggiava in coppia ha giudicato troppo
soffici, causando di conseguenza un precoce
strisciamento a terra dei cavalletti. Va comunque ricordato che gli ammortizzatori del precedente modello sono invece decisamente più
rigidi e “secchi” di base, mentre questi, evidentemente più votati al comfort, viaggiando in coppia
andranno sicuramente regolati a dovere. Cosa
che certamente verificheremo quando avremo
a disposizione un nuovo Burgman 650 per una
prova più completa.
dei moduli richiesti per la prova dei mezzi a noi
affidati da parte di terzi – partiamo in direzione
aeroporto Forlanini per raggiungere il castello di
Mirazzano, in località Peschiera Borromeo. Laggiù ci attendevano gli altri nostri ospiti, davanti
alla trattoria tipica Del Castello, dove più tardi,
dopo qualche breve intervista di colore, ci siamo
messi con le classiche gambe sotto a un tavolo
e, tramite un apposito questionario, avremmo
raccolto le loro impressioni sul nuovo “Burgmanone”, con tanto di “pagella” annessa per valutare le preferenze sui colori disponibili – grigio,
nero, bianco – il design, le prestazioni (limitatamente al possibile, naturalmente), il comfort,
la guidabilità, il motore, la ciclistica, l’impianto
frenante. Impressioni che, ovviamente, abbiamo
trasmesso anche a Suzuki Italia. Fortunatamente le previsioni meteorologiche tendenti al brutto
ci hanno invece graziato per tutta la durata del
nostro piccolo evento, consentendo così a tutti
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i partecipanti di provare a turni di quattro il nuovo maxi Suzuki lungo un percorso misto di una
ventina di chilometri nella campagna locale. Tutti hanno quindi potuto valutare abbastanza bene
le differenze con il modello uscente, in alcuni
casi anche andando a esaminare approfonditamente anche i più minimi particolari del nuovo
arrivato e, con particolare ed ovvia attenzione
da parte delle passeggere, le differenze relative
al comfort, voce importantissima per un mezzo
come questo, particolarmente votato al granturismo: abbiamo infatti sentito parlare di vacanze in Portogallo piuttosto che in Inghilterra,
di svariati Burgman posseduti, di chilometraggi
considerevoli accumulati con ciascuno di essi. E
dopo un buon pranzetto e quattro chiacchiere,
tutti a casa, proprio quando il meteo ha deciso di
favorirci. Le valutazioni dei nostri lettori/tester,
alcune delle quali potrete ascoltare guardando il
nostro video sull’evento, sono state globalmente
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Audi Motorrad Concept
La proposta arriva dal designer Thiebault Devauze, che ha
lavorato fra l’altro in Audi e in Ducati, e ha immaginato di
unire le esperienze dei due marchi
D
a quando Audi ha rilevato Ducati si
sono fatte molte illazioni su possibili
sinergie e prodotti realizzati unendo
le capacità dei due marchi. Il concept
Audi Motorrad è un’idea del 28enne designer
francese Thiebault Devauze, che ha collaborato con la Opel e ha lavorato recentemente per
Gran Studio di Torino. E’ stato stagista in Ducati, Audi e Land Rover. In questo progetto, a cui
ha collaborato il fratello Marc, anche lui design,
ha immaginato Audi come concorrente di BMW
Motorrad. L’associazione gli è venuta in mente
visitando il museo Audi, e notando vari modelli
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News
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di moto di serie e da corsa fra cui le leggendarie NSU da GP. Il telaio concepito da Devauze
si ispira alla tecnologia ultra leggera di Audi, ed
è costruito unendo la fibra di carbonio a leghe
tecniche d’alluminio. Il motore è il V2 della 848
Evo Ducati, mentre l’alternativa futuribile è rappresentata dalla motorizzazione elettrica Audi
e-Tron. Devauze e Couvreur Clemente, modellatore digitale conosciuto durante l’anno di lavoro alla Opel, hanno iniziato a sviluppare questo
progetto alla fine del 2011. I quattro anelli che a
partire dal 2009 simboleggiano Audi, sono comparsi sulle auto tedesche nel 2005 assieme alla
dicitura Audi. Anelli che comparvero la prima
volta nel 1932 quando si fusero DKW (industria
di moto), Audi, Wanderer e Horch (industrie automobilistiche) dando vita alla Auto Union. Una
fusione originata dalla difficoltà dell’industria
dell’auto tedesca alla fine degli anni Venti. La
DKW, che proprio in quel periodo diventa la maggiore industria motociclistica al mondo, rileva
la Audi già nel 1928. Curiosamente la DKW era
nata nel 1916 con l’intento di costruire automobili, ma non vi era mai riuscita seriamente fino
all’arrivo dei progettisti Audi, che collaborarono
alle prime DKW a trazione anteriore (in questo
furono fra i primi esempi assoluti) spinte da motori a due tempi di chiara origine motociclistica.
La Auto Union dei primi anni Trenta costruisce
ottime vetture da competizione, progettate da
Ferdinand Porsche e Rudolf Hruschka, e portate in gara da campioni come Achille Varzi e
Tazio Nuvolari. Nel frattempo le auto di serie
sono quelle prodotte dalle singole case e semplicemente marchiate con i quattro anelli. Che
compaiono anche sulle moto DKW di serie e da
corsa. La divisione in due della Germania, come
conseguenza della sconfitta tedesca nel secondo conflitto mondiale, penalizza la Auto Union
che ha lo stabilimento principale in Sassonia. Regione assorbita nei nuovi confini della Germania
Orientale. Una sofferente Auto Union viene quindi comperata nel 1957 dalla Daimler Benz, che
la rivende alla Volkswagen nel 1964. Della Auto
Union rimane infine solamente la Audi, perché è
l’unica a trovarsi nella Germania Occidentale. La
DKW moto si fonde invece con la Victoria e nel
1966 viene rilevata dalla Sachs e fusa con la Hercules. Per uscire di scena definitivamente dieci
anni dopo.
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Due nuove
Michelin
supersportive
di Francesco Paolillo | Michelin ha presentato a
Portimao il Pilot Power SuperSport e il Pilot
Power 3. Il primo è dedicato agli appassionati
della pista che non disdegnano l’utilizzo su strada
e l’altro agli stradisti sportivi che, all’occorrenza,
si possono dilettare tra i cordoli
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News
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spalle del pneumatico poggi direttamente su
quella più dura, garantendo secondo quanto dichiarato dai tecnici francesi una migliore rigidità
e, di conseguenza, un incremento della stabilità
e della trazione anche in fase di accelerazione. Il
lavoro di affinamento delle mescole è stato sviluppato pari passo con la struttura delle carcasse, sfruttando la tecnologia HMLS che utilizza
una cintura a zero gradi in fibra aramidica, più
leggera dell’acciaio ma estremamente rigida. Il
lavoro di sviluppo ha tenuto in particolare considerazione anche la durata e l’omogeneità di
consumo del battistrada, caratteristica che ha
avuto conferma dopo aver preso visione di un
pneumatico posteriore con tre ore di pista sulle
spalle e la cavalleria di un’Aprilia RSV4 a metterlo alla prova. L’aspetto era decisamente buono,
consumo regolare e ancora tanto battistrada “da
consumare”, certo non si può considerare una
prova attendibile al 100%, ma la prima impressione è stata positiva.
M
ichelin con un colpo di reni rinnova
in un solo colpo ben sei pneumatici: praticamente l’intera gamma
stradale. Noi ci siamo soffermati
su quelli che appaiono come i più interessanti
per i motociclisti italiani, estraendo quindi dal
“gruppo” i Pilot Power SuperSport, pneumatici
pistaioli ma omologati anche per uso stradale, e
i Pilot Power 3, adatti a chi predilige un pneumatico stradale dalle caratteristiche sportive che
all’occorrenza può dare soddisfazioni anche in
pista. Se invece siete interessati ai nuovi Anakee,
scarpe studiate per le grosse enduro stradali,
dovete pazientare ancora qualche giorno.
Pilot Power Supersport:
in pista e strada
Iniziamo quindi dal Pilot Power SuperSport, un
pneumatico studiato per quegli appassionati
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Alla prova dei fatti
Giudicare un pneumatico con sole due ore di test
a disposizione non è certo facile, ma una prima
impressione ce la si riesce comunque a fare. Nel
caso del Pilot Power SuperSport è decisamente
positiva. Iniziamo il nostro test in sella a una Kawasaki ZX6-R 2013, con pressioni di gonfiaggio
standard (2.5 – 2.9), come suggeritoci dai tecnici francesi che vogliono enfatizzare le diverse
prestazioni raggiungibili con pressioni stradali e
pistaiole (2.1 – 1.7 senza termocoperte e 2.1 – 1.5
con termocoperte). La prima cosa che si nota è
la rapidità con cui entrano in temperatura le Pilot
Power SuperSport: un giro di pista e sono pronte
alla battaglia. Considerando che le temperature
di asfalto e aria non sono propriamente primaverili, e che fino a 10 minuti prima del test il tracciato era a tratti bagnato, questa caratteristica è
decisamente apprezzabile (inoltre siamo partiti
dalla corsia box con le gomme nuove belle lucide). Pochi giri di pista sono sufficienti per trarre
che utilizzano la propria moto prevalentemente
in pista, ma che non disdegnano la cavalcata su
strada e la gita fuoriporta, o che semplicemente vogliono recarsi in pista in sella alla propria
moto, senza doversi sbattere con carrelli e furgoni. Un pneumatico che è stato quindi studiato
per un uso pista/strada con percentuali quantificabili in un 50% pista, 50% strada. La tecnologia
applicata a queste coperture prevede l’utilizzo
della tecnica multimescola, più “dura” e resistente all’usura al centro, più morbida e votata
alla ricerca del grip sulle spalle. Nel caso del Pilot
Power SuperSport si è ulteriormente enfatizzato
tale concetto per quanto riguarda il pneumatico
posteriore, che prevede una mescola più dura
per la fascia centrale del battistrada estesa nello strato più vicino alla carcassa fino all’altezza
delle spalle (caratteristica denominata 2CT+).
Ciò comporta che la mescola soft che ricopre le
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le prime conclusioni: le Pilot Power SuperSport
non perdono la caratteristica di rapidità di inserimento tipica delle coperture francesi, mentre
l’appoggio e il grip in percorrenza sembrano aver
fatto un deciso passo in avanti. Sparite le incertezze e le variazioni di assetto in fase di frenata
tipiche del predecessore, che soffriva la scarsa
rigidità della carcassa, scompare anche la tendenza al raddrizzamento della moto quando si
entra in curva con la leva del freno “in mano”. E
tutto questo girando con pressioni stradali. Una
sosta ai box per abbassare la pressione, non
solo quella delle gomme a dirla tutta, e siamo di
nuovo a gas spalancato sul toboga portoghese.
Adesso la moto sembra decisamente più “aggrappata” all’asfalto, almeno con il posteriore,
mentre l’anteriore sembra davvero un tutt’uno
con la pista sia in configurazione standard che
in quella low pressure. La pur notevole cavalleria
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delle seicento moderne difficilmente mette in difficoltà i pneumatici transalpini, che permettono
di maneggiare la manopola del gas senza troppi
scrupoli. Abbandoniamo la linearità del quattro
cilindri giapponese per passare alla brutalità di
un tre cilindri italiano, che però non sembra intimidire affatto le Pilot Power SuperSport, che
anzi esaltano l’agilità della MV F3 senza peraltro
renderla meno performante. Eccellente l’appoggio del pneumatico anteriore, e grande trazione
del posteriore che consente di aprire il gas quasi si stesse guidando una moto gommata con
pneumatici in mescola specifici per l’uso in pista.
I primi limiti delle Pilot Power SuperSport iniziano ad emergere solo quando saltiamo in sella a
una Yamaha R1, che grazie alla cavalleria generosa, e soprattutto al tiro ai medi regimi del quattro
cilindri a scoppi irregolari, mette sotto pressione
il pneumatico posteriore. Chiamato a svolgere
un duro lavoro, questo tende a pompare leggermente, e di conseguenza a perdere aderenza in
uscita dalle curve ma tale comportamento, si
scoprirà più avanti con il “mestiere” dei tecnici
Michelin, è ampiamente correggibile alzando la
pressione di gonfiaggio. Seicento o mille che sia,
l’anteriore continua a meravigliarci per coerenza
e grip, e i commenti positivi sono unanimi.
Pilot Power 3
Questo nuovo pneumatico Michelin sfrutta la
medesima tecnologia radiale del fratello pistaiolo (il Power SuperSport) mettendola però a
disposizione dei motociclisti che fanno un uso
sportivo della propria moto con un occhio di riguardo alle prestazioni su strada rispetto alla
pista. Se con il fratello SuperSport la percentuale tra uso pista e strada era del 50 e 50%, per
il Power 3 la percentuale si attesta su un 15%
pista e 85% strada. Questo ha comportato l’uso di mescole in parte diverse, ma soprattutto
di un disegno delle scolpiture più fitto ed adatto
al drenaggio dell’acqua. Anche il Pilot Power 3
sfrutta la tecnologia bimescola, 2CT anteriore e
2CT+ posteriore, con risultati decisamente positivi in termini sia di aderenza, ma soprattutto
di durata. Michelin dichiara un incremento del
chilometraggio utile del 20% rispetto al precedente Pilot Power 2CT, e secondo quanto risulta
dai test effettuati da DEKRA (ente certificato che
effettua collaudi tecnici e omologazioni in oltre
50 paesi nel mondo) primeggia nella sua categoria anche nei test di frenata su asfalto bagnato.
Noi lo abbiamo messo alla prova durante il test
effettuato sulle strade nei dintorni di Portimao,
con grande soddisfazione di tutti i partecipanti,
che per l’occasione guidavano una nutrita schiera di naked sportive (Suzuki GSR 750 – Kawasaki
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Misure disponibili
Pilot Power SuperSport
Anteriore
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
Z800 – Triumph Street e Speed Triple – MV Brutale 675 – Yamaha FZ8 – Honda CB 1000 – Ducati Monster) oltre a qualche supersport del calibro di BMW S1000RR e Suzuki GSX-R 1000. La
soddisfazione è dovuta in parte alle ottime doti
di stabilità e maneggevolezza evidenziate dal
pneumatico francese, ma soprattutto alle caratteristiche di costruzione che garantiscono grip
e trazione su tutti i fondi asfaltati, in condizioni
più o meno buone. I ritmi decisamente brillanti
dettati dalle “guide” transalpine, ci hanno permesso di mettere alla frusta i Pilot Power 3, che
hanno risposto al meglio garantendo prestazioni
molto elevate ma garantendo allo stesso tempo
30
buone doti di filtraggio delle asperità, e quindi un
più che apprezzabile confort di guida. Come il
fratello SuperSport anche il Pilot Power 3 appare
più sostenuto e controllato grazie ad una rigidità della carcassa che, soprattutto all’anteriore,
permette di sentire meglio ciò che sta facendo la
ruota, caratteristica che esalta anche la precisione di guida e la rapidità nei cambi di direzione.
Sfortunatamente, o fortunatamente per noi, non
siamo riusciti a metterli alla prova su asfalto bagnato. Ci fidiamo di quanto riporta la scheda tecnica e di quanto afferma DEKRA, anche perchè
al detto “tester bagnato … tester fortunato” noi
non ci crediamo!
Posteriore
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
200/55 ZR 17 M/C (78W) TL
Pilot Power 3
Anteriore
120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
Posteriore
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
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Omologazioni e caschi
facciamo chiarezza sulle omologazioni
ECE22-05, SNELL, SHARP
di Edoardo Licciardello | Abbiamo affrontato la giungla delle
normative ECE e dei test SNELL e SHARP per capire meglio
come funzionano e quali sono le più probanti. Sfatando nel
contempo qualche luogo comune
U
no degli argomenti più spinosi quando si parla di caschi è quello relativo
alle omologazioni. Un po’ perché si
tratta di un argomento giustamente importantissimo: dopotutto è la nostra zucca
quella che mettiamo in gioco affidandola ad un
test. Ma un po’ anche perché spesso, vittime di
luoghi comuni, informazioni ormai obsolete o
magari semplicemente di qualche preconcetto
spesso utilizzato ad arte per influenzare l’acquisto, se ne parla a sproposito.
Le filosofie di partenza
Prima di entrare nei dettagli è importante stendere qualche postulato di partenza. Pare ormai
assodato come la “scuola americana” (in cui rientrano anche i produttori giapponesi) privilegi
calotte rigide con strati di polistirene morbidi,
mentre la filosofia europea al contrario preveda
caschi con calotte più morbide e strati interni di
polistirene più rigidi o comunque a densità differenziate. Allo stesso tempo, oltreoceano si pone
l’accento sull’importanza del doppio impatto –
ovvero verificare che un casco mantenga le sue
qualità protettive anche a fronte di un secondo
impatto sullo stesso punto – e sul test di penetrazione, che qui in Europa vengono ritenuti di
importanza trascurabile. Entrambe le filosofie
trovano ampia giustificazione alle proprie fondamenta per bocca di chi le adotta, e di fatto
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possiamo ammettere che è impossibile dare
ragione ad una piuttosto che all’altra a meno di
non riuscire ad avere accesso a dati statistici con
dettagli difficilmente disponibili – per non dire
del tutto indisponibili – anche a strutture privilegiate come quelle giornalistiche. In generale
l’argomento più usato (o forse abusato) da chi
sostiene che il doppio impatto non sia un test significativo consiste nel fatto che la statistica citi
pochissimi casi in cui il casco di un motociclista
colpisca due volte nello stesso punto, situazione
invece molto più comune nel mondo delle auto
dove le cinture tengono il pilota in una posizione fissa e possono causare urti ripetuti contro il
rollbar. A parte la forte tentazione di chiedere a
Shinya Nakano cosa ne pensa a riguardo dopo
la terribile caduta del Mugello, anche prendendo
per buona la statistica non basterebbe parlare
di scarsa probabilità per inibire la validità di un
test – chiunque sia caduto, anche per strada,
ruzzolando per terra invece di scivolare sa di
cosa stiamo parlando. Al contrario, i caschi a calotta rigida parrebbero restituire prestazioni leggermente peggiori rispetto ad altri negli impatti
a velocità di test, ma i sostenitori della filosofia
replicano parlando di prestazioni migliori nelle prove effettuate a velocità superiori. Vale la
pena di precisare – senza con questo voler dare
ragione o torto a nessuno – come in effetti la velocità di 7,5m/s prevista dall’omologazione ECE
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(e le altre non si distaccano di molto) corrisponda ad un impatto al suolo a circa 28km/h. E’ sotto gli occhi di tutti come esistano caschi in grado
di proteggere da incidenti che avvengono a velocità ben superiori rispetto a questa velocità,
ciononostante la “porta d’ingresso” all’omologazione europea non prevede test più probanti.
La velocità di 7,5m/s prevista
dall’omologazione ECE (e le altre non si distaccano di
molto) corrisponde ad un impatto a circa 28 km/h
I test e lo Head Injury Criterion
Proviamo a fare un po’ di chiarezza analizzando
nel dettaglio cosa prevedono i tre test che vengono applicati ai caschi che tutti noi possiamo
comprare, ovvero l’omologazione ECE 22-05
e i due test SHARP e SNELL M2010. Non prendiamo in considerazione in questa sede l’omologazione DOT (Department Of Transportation,
ovvero il ministero statunitense, spesso confusa
con la SNELL) perché non rilevante per il nostro
mercato. I caschi che vengono venduti negli Stati
Uniti hanno infatti spesso e volentieri caratteristiche diverse da quelli in vendita in Europa: è il
motivo per cui un solo costruttore, al momento
in cui scriviamo, è in grado di vantare una doppia
omologazione vendendo lo stesso identico casco su entrambi i mercati. Vi basta confrontare
i pesi dichiarati dai costruttori stessi per lo stesso modello di casco venduto in Europa (e quindi omologato ECE 22-05) e negli USA (dunque
approvato DOT e – a volte – SNELL) per notare
differenze fra i due dell’ordine delle centinaia di
grammi a parità di taglia della calotta. Il peso,
o meglio la leggerezza, è spesso un elemento
qualitativo tenuto esageratamente in considerazione dal pubblico (mentre sarebbe più corretto, in termini di comfort ed affaticamento,
concentrarsi su un bilanciamento della massa
che non sforzi i muscoli del collo) ed utilizzato
da più di un rivenditore per indirizzare il cliente
verso un casco piuttosto che un altro. Vediamo
in dettaglio le differenze fra i vari standard con
una premessa: in tutti e tre i test si inserisce nel
casco una falsa testa (di dimensioni differenti a
seconda della taglia del casco da provare) dotata di accelerometri che rilevano l’accelerazione
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massima subita e consentono quindi di determinare il valore di HIC. L’acronimo usato sta per
Head Injury Criterion: si tratta di un modello matematico sviluppato partendo da test effettuati
dall’industria automobilistica statunitense e definito in una prima versione nel 1971 divenuta,
con il contributo di diversi accademici di tutto il
mondo, la formula formalizzata nel 2000 ed attualmente usata in campi che spaziano dall’industria automotive fino alla traumatologia sportiva.
Il valore HIC calcolato a sua volta si traduce nei
potenziali danni che verrebbero subiti dalla testa
umana in caso di impatto. Ad ogni valore limite
dell’HIC, infatti, corrisponde una probabilità statistica di danni subiti dal cranio: tanto per fare un
esempio, ad un valore di HIC pari a 1000, un soggetto su sei soffrirà un trauma cerebrale potenzialmente letale. Più precisamente, il soggetto
– un adulto medio – potrebbe subire danni gravissimi nel 18% dei casi, gravi in un 55% e moderati nel 90%. Se siete confusi c’è un motivo:
l’HIC, essendo una modellizzazione matematica,
costituisce un criterio puramente teorico basato
su osservazioni statistiche. Come tutti i valori di
test non è in grado di offrire una reale garanzia
delle prestazioni dell’oggetto sottoposto alla
prova del mondo reale.
Il test ECE22-05
Iniziamo da una premessa: il test europeo prevede l’omologazione di un modello di casco attraverso la sottoposizione ai test di esemplari di
caschi forniti dal costruttore. Una volta ottenuta
tale omologazione sono comunque previsti test
a campione sulla preserie e sulla produzione
successiva con una precisa regolamentazione
che tiene conto, ad esempio, della certificazione
ISO del costruttore. La frequenza di tali ispezioni
è funzione dei risultati dei test: a seguito di non
conformità l’intervallo si riduce, mentre al contrario si dilata in caso di prove superate con il
100% dei campioni presi in esame. Il test europeo prevede prove di impatto, rigidità, penetrazione (sulla sola visiera) e una verifica del sistema di ritenzione – per capirci, il cinturino. Prima
di alcuni di questi test il casco viene “condizionato”, ovvero esposto a temperature estreme
(caldo per l’impatto su incudine piatta, freddo
per quello su incudine “a forma di marciapiede”,
ovvero con protuberanza ondulata), umidità,
pioggia (entrambi i test) solventi, radiazioni UV
(entrambi i test). Il casco viene poi sottoposto
alla prova di impatto, lasciandolo cadere da
un’altezza di 2,85m per una velocità d’impatto di
7,5 metri al secondo sulle due forme di incudine.
In entrambi i casi l’accelerazione massima della
falsa testa non deve superare i 275G, e il valore di
HIC di 2400. Ogni punto d’impatto – ve ne sono
5 ben definiti sulla calotta (nel caso di un casco
integrale) – viene provato una sola volta. Il test
del sistema di ritenzione prevede l’applicazione
di un cavo d’acciaio alla zona della nuca che, tirato da una massa di 10kg posizionata su due
guide verticali e lasciata cadere per una distanza
di 0,75 metri, non deve causare un allungamento
massimo del cinturino superiore a 35 millimetri,
né uno residuo superiore ai 25 una volta allentato il carico. Il casco viene assoggettato a test di
rigidità, applicando nei due versi (longitudinale
e latitudinale) un carico di 30 Newton che viene
poi aumentato ogni due minuti di 100 fino ad arrivare ad un valore limite di 630 Newton. Tale carico viene mantenuto per ulteriori due minuti, al
termine dei quali si misura la distanza fra le due
piastre che stringono il casco, che non dev’essere inferiore di più di 4cm rispetto alla lunghezza o
larghezza del casco. Si ripristina il carico iniziale
di 30 N e si ripete la misurazione, che stavolta
non deve variare di più di 15mm rispetto alla
sagoma iniziale. Successivamente si procede
a testare la visiera per abrasione, trasmissione
della luce e penetrazione. Un peso di 3kg viene
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lasciato cadere dall’altezza di 1 metro su un cilindro appuntito da 0,3kg. Il cilindro deve arrestarsi
non oltre i 2mm dalla falsa testa interna. Infine
si verifica la resistenza della calotta a solventi e
materiali aggressivi di diversa natura sulla struttura della calotta. Vale la pena di evidenziare in
questa sede due mancanze della normativa ECE
22-05. La definizione di punti molto precisi per
gli impatti lascia spazio a rinforzi localizzati (basta un fazzoletto di kevlar strategicamente posizionato) per fare si che un casco passi il test di
omologazione nonostante prestazioni protettive
insufficienti a pochi millimetri dai punti d’impatto. Inoltre la misurazione dell’impatto laterale
su un solo lato – scelto dal costruttore in sede
di test d’omologazione – lascia aperta la porta a
realizzazioni che sacrificano le prestazioni protettive sull’altare dell’aerodinamicità quando si
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tratta di integrare sistemi di comunicazione o
comandi di qualsivoglia genere e specie. Il test
ECE, da qualche anno, ha introdotto anche la
prova di scivolamento. Il casco viene fatto scivolare su una superficie piana interrotta da uno
scalino, che non deve bloccarne lo scorrimento.
Questo per verificare che l’eventuale sporgenza
di alettoni o prese d’aria non costituisca appiglio
in caso di scivolata. Vale anche la pena di specificare come i caschi che le aziende forniscono
ai piloti impegnati nei vari Mondiali siano le versioni omologate ECE22-05 – sempre che, come
già detto, l’azienda non possa vantare la doppia
omologazione sull’identico casco.
La SNELL M2010
Il test viene operato dalla Fondazione SNELL,
nata nel 1957 ad opera di amici e familiari ma
soprattutto del Dr. Snively dopo la tragica
scomparsa del pilota Pete Snell in un incidente
automobilistico. La Fondazione – ancora oggi
orgogliosamente svincolata da qualunque interesse, partecipazione o consulenza da parte di
case produttrici di caschi, si è conquistata una
credibilità senza rivali nel mondo dello sport motoristico statunitense e mondiale (le specifiche
sviluppate vengono riconosciute da FIM, FIA,
AMA, NASCAR, NHRA, Indianapolis 500, SCCA
ed APBA), evolvendo costantemente a cadenza quinquennale i propri standard per spingere i costruttori – secondo lo spirito iniziale del
fondatore – a produrre caschi dalle prestazioni
sempre migliori. Innanzitutto precisiamo una
fondamentale differenza fra il test SNELL e l’omologazione ECE già prevista: anche dopo l’omologazione la fondazione provvede a procurarsi attraverso i normali canali di vendita esemplari
di caschi già testati per verificare la coerenza dei
risultati su tutto l’arco di vita della produzione,
impedendo così ai furbacchioni di certificare un
casco “speciale” e mandare poi in produzione
di serie tutt’altro modello. I test previsti dallo
standard SNELL 2010 (evidentemente in vigore
da quell’anno, e passibile di revisione nel 2015)
non prevedono impatti su punti precisi, ma più
in generale su aree delimitate da piani, riferiti al
cranio umano, definiti in anatomia oppure ricavati interpolando alcuni di questi per trovare riferimenti indicativi nel contesto della struttura di
un casco. Tale interpolazione definisce una test
line al di sopra della quale si trova la test area, ovvero l’intera zona in cui vengono potenzialmente
verificati gli impatti che potete vedere segnata su
un casco di prova in foto. Anche in questo caso,
naturalmente, vengono verificate tutte le taglie
di calotta prodotte per un determinato modello
con requisiti specifici in materia di dimensioni
minime e massime. Se vi steste chiedendo perché non vengano effettuati test al di sotto della
linea inferiore, la risposta è molto semplice. La
zona inferiore del casco è naturalmente protetta, in ogni caduta, dalla maggior larghezza della
spalla di chi lo indossa. Anche per quanto riguarda SNELL i test vengono effettuati tanto a temperatura ed umidità ambiente quanto a seguito
di “condizionamento”: la Fondazione può arrivare a richiedere fino a quattro esemplari di una
calotta per testarne una in condizioni ambiente,
e le altre tre a seguito di esposizione dalle 4 alle
24 ore a temperature estreme (una a -20°C,
una a +50°C) ed umidità (spruzzo d’acqua a
25°C). Inoltre una calotta può venire verificata
per resistenza ad agenti aggressivi tipicamente
impiegati nel mondo delle competizioni motoristiche – allo scopo del test viene impiegata una
miscela 50/50 di toluene ed iso-ottano, applicata fra i 5 e i 10 secondi in diverse zone della calotta con particolare attenzione a quella vicina al
sistema di ritenzione – il cinturino, per capirci. Il
test di scalzamento si effettua infilando il casco
su una falsa testa orientata a faccia in giù. Alla
zona posteriore del casco viene fissato un cavo
in acciaio all’altra estremità del quale una massa di 4kg viene fatta cadere lungo una guida per
60cm prima di applicare trazione sul casco, simulando così uno shock che potrebbe causare
scalzamento del casco. Lo stesso test viene ripetuto invertendo il verso della falsa testa (ovvero
con la faccia rivolta verso l’alto) ed effettuando
la trazione sulla fronte invece che sulla nuca. In
entrambi i casi il casco può muoversi di qualche
millimetro ma non deve assolutamente venire
scalzato dalla falsa testa. La verifica del cinturino
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La stessa fondazione SNELL incoraggia i tecnici
a cercare le debolezze di ciascun casco, ripetendo
i test se necessario e stressando le aree che
appaiono più critiche in caso le prime prove diano
adito a dubbi
viene effettuata montando il casco su un supporto che lo sospende e consente l’inserimento al
suo interno di una “falsa mascella” composta da
due barre metalliche del peso massimo di 6kg.
Alla falsa mascella viene applicato per un minimo
di 60 secondi un precarico di 23kg, dopodiché si
lascia cadere una massa di 38kg in caduta libera verticale lungo una guida per 120mm prima
di esercitare carico, anche in questo caso per
simulare un violento shock al sistema. Al termine del test il cinturino non deve aver mostrato
un allungamento massimo superiore a 30mm. Il
test d’impatto, infine, è costituito da una serie di
impatti nell’area di test precedentemente identificata e marcata sul casco oggetto di prova, che
viene calzato su una falsa testa di dimensioni
opportune. Il gruppo falsa testa/casco viene poi
lasciato cadere lungo una guida verticale sulle
incudini (una piatta, una appuntita e una semisferica) usate per i test, registrando attraverso
un accelerometro le sollecitazioni subite dalla
falsa testa. Gli impatti ripetuti si svolgono sullo
stesso punto, avendo cura di distanziare di almeno 120mm gli impatti afferenti ad un gruppo
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successivo di test. Il che significa, in parole povere, che il doppio impatto deve avvenire nello
stesso identico punto (il casco non viene mosso nella falsa testa, che può venire fissata ad
angolazioni variabili alla “ghigliottina”) mentre
per i test effettuati con un’altra incudine è necessario variare l’orientamento della falsa testa
affinché il punto d’impatto sia distante almeno
12cm dal precedente. Avete capito bene, non si
cambia casco per il test successivo… Gli impatti avvengono lasciando cadere la falsa testa ad
una velocità di 7,75m/s (leggermente superiore
a quella prevista dalla ECE22-05) sulle tre incudini, testando anche un impatto successivo su
quelle piatta e semisferica a velocità ridotta – il
secondo impatto, disperdendosi parte dell’energia cinetica nel primo, avviene sempre con minore intensità – compresa, a seconda della calotta,
fra i 7,09 e i 5,02m/s. L’altezza da cui si lascia
cadere il casco non è fissa, ma deve variare sulla
base degli attriti dei vari sistemi di misurazione
per assicurare sempre e comunque la giusta velocità in fase di impatto. In tutti i casi, l’accelerazione non deve essere superiore ad un valore che
passa dai 275G per le calotte più ampie ai 243
per le più piccole, tenendo conto della minor
massa del corpo di chi indossa il casco. Inoltre,
il casco non deve perdere integrità strutturale
nell’impatto, o il test non sarà considerato superato. Da notare come la stessa fondazione incoraggi i tecnici a cercare le debolezze di ciascun
casco, ripetendo i test se necessario e stressando le aree che appaiono più critiche in caso le
prime prove diano adito a dubbi. La mentoniera
viene testata fissando il casco in posizione verticale rivolto verso l’alto, e facendo cadere su di
essa una massa di 5kg ad una velocità di 3,5m/s.
La deformazione risultante – è evidente che
la mentoniera stessa non deve rompersi – non
dovrà superare i 60mm. Il test di penetrazione
sulla calotta viene effettuato con un puntone di
3kg a profilo conico (60°) con punta del diametro di 0,5mm lasciato cadere da un’altezza di 3
metri. Il puntone non deve naturalmente arrivare
mai a contatto con la falsa testa. La visiera, infine, viene verificata sparando un pallino di ghisa
del peso di 1 grammo del diametro di 5,5mm alla
velocità di 500km/h in tre diversi punti, al centro
e lateralmente. Il pallino, manco a dirlo, non deve
penetrare all’interno della visiera.
Il test SHARP
Veniamo alla più giovane fra le procedure di testing fra quelle prese in esame. Nata nel 2007
dalle ceneri delle strutture precedentemente
utilizzate per la certificazione nazionale BSI,
l’agenzia SHARP è un’emanazione governativa britannica nata da un’iniziativa del Ministero
dei Trasporti nel momento in cui ha verificato
una forte discrasia prestazionale fra i vari caschi – regolarmente omologati – disponibili sul
mercato britannico. Da qui l’istituzione di test
teoricamente più severi di quelli previsti dalla
procedura ECE, ma soprattutto di un sistema
di valutazione non binario (ovvero promosso/
bocciato) ma il cui risultato è una classificazione
da una a cinque stelle – un po’ come avviene nel
caso dei test NCAP – per ogni casco, dove una
stella rappresenta il minimo sindacale e cinque
lo stato dell’arte. Tutti i caschi, è importante sottolinearlo, non vengono forniti dai costruttori ma
prelevati direttamente dalla rete vendita. I test si
svolgono secondo una metodologia molto simile a quella utilizzata per le prove previste dall’omologazione ECE22-05, con l’identificazione
sul casco di cinque punti d’impatto predefiniti,
l’inserimento del casco in una falsa testa e prove
d’impatto (non ripetute) a tre differenti velocità:
6, 7,5 e 8,5 metri al secondo su incudini piatte o
con profilo semisferico definite “a marciapiede”.
Il test prevede dunque una prova a velocità più
elevata rispetto tanto alla procedura ECE quanto
a quella SNELL, valutando i caschi sulla singola
prova con un colore dal verde (inferiore ai 275g)
al nero (oltre i 400g) a seconda dell’accelerazione registrata sulla prova a 7,5 m/s. Sharp contempla inoltre una verifica su impatto obliquo,
ovvero facendo cadere il casco su una superficie
inclinata rispetto alla direzione di caduta – test
molto interessante, che valuta l’innesco di eventuali rotazioni per attriti da parte del casco sulla superficie inclinata. Purtroppo il sito ufficiale
SHARP non fornisce informazioni più precise in
grado di paragonare la metodologia di test ai due
sistemi sopra citati, dunque abbiamo contattato
direttamente le autorità di SHARP per ulteriori
delucidazioni. Dobbiamo purtroppo registrare che nonostante ripetuti tentativi di contatto
non ci è stata data risposta a domande precise e
puntuali, dunque non possiamo fare altro – oltre
a constatare un livello di trasparenza abbastanza scarso – se non dare per assunto che i test
che vengono svolti siano solo quelli presentati
sul sito internet, e dunque quantomeno incompleti. Siamo costretti quindi a dare per scontato
che non vengano effettuati test sulla tenuta del
sistema di ritenzione (cinturino), verifiche di
scalzamento, test di penetrazione, e che i caschi
non vengano sottoposti ad alcuna forma di condizionamento, dal momento che l’animazione
presente sul sito non ne fa la minima menzione. Infine non si ha accesso ad una definizione
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precisa dei punti di impatto in cui vengono svolti
i test, e a parte i valori dichiarati per gli impatti
a 7,5m/s – ovvero quelli già effettuati in sede di
omologazione ECE – non vengono forniti valori
di riferimento per le accelerazioni o HIC a seguito dei quali il casco viene valutato secondo la
scala di colori già citata sui vari punti d’impatto.
Non viene infine menzionato in alcun punto della
documentazione disponibile che i test vengano
svolti su diverse taglie di calotta. Peraltro, come
fece notare l’Università di Birmingham che a suo
tempo condusse uno studio sulla metodologia
dei test SHARP, lo stesso protocollo di attribuzione delle stellette non è mai stato reso noto a
differenza di analoghe procedure di verifica quali
il crash test NCAP.
Lo scenario attuale
Il nostro obiettivo era quello di fare chiarezza,
dunque dopo avervi “stordito” con le descrizioni di cui sopra proviamo a trarre qualche
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conclusione che, speriamo, vi possa dare tutti gli
elementi per valutare con la vostra testa (intesa
come facoltà intellettive, non crash-test!) come
orientarvi nella complessa materia delle prove
a cui viene sottoposto un casco. Dalla nostra
analisi emerge una sostanziale validità del test
ECE, che risulta completo e probante. E’ vero,
lascia aperte un paio di possibilità a chi voglia
agire in malafede, ma non siamo lontani dallo
stato dell’arte: come in molti altri campi forse
basterebbe applicare con un po’ più di rigore le
normative previste ed avere una mentalità un po’
più aperta per perfezionare le procedure di verifica. Inserendo ad esempio fra le prove il doppio
impatto, una prova di penetrazione nonché test
post-omologazione su esemplari prelevati dalla
rete vendita e non dalla produzione. Anche a costo di scontentare qualcuno. E’ difficile confutare
la maggior completezza del test SNELL, che però
– ricordiamolo – non è e non vuole essere una
omologazione con valore legale, ma si limita a
premiare chi eccelle nella protezione attraverso
i propri caschi e a stimolarli nel perfezionamento di questi ultimi analizzandoli a fondo e con il
massimo della malignità per scovarvi difetti che,
magari, nemmeno gli stessi costruttori avevano
rilevato. Sarebbe utile che qui da noi si prendesse spunto almeno da alcuni dei test effettuati.
Molto più difficile dare credibilità – in assenza di
dettagli più precisi che, ripetiamo, l’Ente si è ben
guardato dal fornirci nonostante ripetute richieste – al test Sharp. Non abbiamo intenzione né
interesse a gettare discredito sull’Ente britannico, ma è inevitabile avere forti perplessità riguardo a test inadeguatamente documentati e che,
allo stato dell’arte delle informazioni in nostro
possesso, sono da ritenersi perlomeno incompleti. Un Ente la cui missione è valutare in maniera indipendente un equipaggiamento di sicurezza come un casco dovrebbe offrire la massima
trasparenza in merito alle proprie procedure. Ci
rincresce vivamente che non sia affatto così.
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questo periodo vuole ottenere l’agognata patente della moto.
Ma come si è arrivati a questo stallo? La causa
prima è da ricercare nelle difficoltà che gli uffici
della Motorizzazione stanno incontrando nell’applicare la normativa. Si è passati infatti dal vecchio e caro “8”, che tutti noi abbiamo affrontato
in passato per conseguire la patente A, a vere e
proprie prove di abilità e di destrezza, che richiedono l’allestimento dei piazzali da parte della
motorizzazione.
L’esame di pratica comprende prove di equilibrio
a velocità ridotta, un passaggio in un corridoio
stretto (lungo 45 metri, largo da 1,10 a 1,30 metri), il superamento di un ostacolo (alla velocità di
almeno 50 km/h), la prova di frenata da 50 km/h
utilizzando entrambi i freni.
No patente, no moto
Vi mostriamo il documento del Ministero (datato 29 gennaio 2013) che spiega come preparare
le prove pratiche nei piazzali. A ben guardare le
modifiche richieste non sono così complicate
da comportare i pesanti ritardi di questi giorni.
Ritardi che si ripercuotono sui candidati in possesso del foglio rosa. Su chi quindi una moto o
uno scooter lo vorrebbe comprare, ma oggi incontra l’ennesimo ostacolo alla passione per le
due ruote. Il caro assicurazioni e l’attuale stop
delle patenti non fanno che aggravare il calo delle
vendite, con un ulteriore danno ai concessionari
di moto in Italia in un periodo cruciale della stagione. A noi non resta che sollevare la questione
e affidarci agli uffici della Motorizzazione, che
promettono una soluzione del problema.
Patente Moto
le nuove norme bloccano gli esami!
di Andrea Perfetti | Stop alle patenti A a causa delle nuove
norme. Le prove pratiche richiedono infatti nuovi test di
destrezza a cui le Motorizzazioni non hanno ancora fatto
fronte allestendo i piazzali
L
e nuove norme relative alle patenti A
stanno creando gravi ritardi. Le prove
pratiche richiedono infatti nuovi test di
destrezza a cui le Motorizzazioni non
hanno ancora fatto fronte allestendo i piazzali.
Numerosi uffici provinciali della Motorizzazione
hanno infatti incontrato difficoltà nell’allestire
i piazzali per l’esecuzione delle prove pratiche.
Questa situazione ha danneggiato i titolari di
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foglio rosa che volevano sostenere la prova pratica per il conseguimento delle patenti A1, A2 e
A, ma che non hanno potuto affrontare l’esame a
causa della mancata applicazione della normativa relativa ai piazzali di manovra. Va detto anche
che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha prorogato la validità del foglio rosa ai soli fini
del sostenimento della prova pratica per venire
parzialmente incontro al disagio patito da chi in
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Multe, una sentenza evidenzia lo scandalo
legato all’articolo 126 bis del CdS
di Enrico De Vita | La maggior parte dei Comuni italiani ha intascato
per anni in maniera indebita i 250 euro previsti dall’articolo 126 bis del
codice della strada. Enrico De Vita lo aveva denunciato in una inchiesta.
Ora una sentenza gli dà ragione
L
a puntata di Articoli da Viaggio andata in onda questa mattina su Isoradio,
che ha avuto come ospite il nostro editorialista Enrico De Vita, ha scatenato
un vero e proprio putiferio tra gli ascoltatori che
hanno letteralmente sommerso di sms la redazione per chiedere approfondimenti e delucidazioni. De Vita infatti è andato a toccare un nervo
scoperto parlando dello scandalo legato alle multe che prevedono la sottrazione di punti.
Articolo 126 bis
L’introduzione all’interno del Nuovo Codice della
Strada dell’articolo 126 bis infatti ha tramutato la
perdita di punti, inizialmente attribuita al proprietario della vettura, in una sanzione alternativa da
250 euro qualora il proprietario non comunichi i
dati della patente di chi realmente si trovava alla
guida al momento dell’infrazione. I Comuni però
nella maggior parte dei casi non provvedono ad
informare in maniera corretta automobilisti e
motociclisti che spesso si trovano a pagare i 250
euro anche quando in realtà potrebbero tranquillamente farne a meno perché tutelati dalla legge.
De Vita aveva già spiegato la questione in un suo
articolo solo qualche mese fa.
La nuova Sentenza
La vera notizia però è che ora una sentenza
emessa pochi giorni fa dal Giudice di Pace di Milano, che vi proponiamo in formato pdf (i contenuti più interessanti sono alle pagine 5, 6 e 7), dà
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perfettamente ragione alla tesi sostenuta dall’articolo di De Vita, che attribuisce ai Comuni comportamenti non trasparenti mirati ad intascare in
maniera indebita i 250 euro previsti dal 126 bis.
Ecco l’articolo di Enrico De Vita, pubblicato sul
mensile Auto, intitolato “Lo scandalo delle multe”
che ha trovato conferma nella sentenza del Giudice di Pace di Milano.
Lo scandalo delle multe
C’è una disgraziata legge nel Codice della Strada che sta combinando guai catastrofici agli automobilisti. Nessuno vuole rivelarli e tanti fanno
finta di non saperne niente. A partire da quei Comuni che ne traggono vergognosi vantaggi economici. Si tratta dell’articolo 126 bis, quello che
ha tramutato la perdita di punti — inizialmente
attribuita al proprietario della vettura — in una
sanzione alternativa da 250 euro, qualora egli
non comunichi i dati della patente di chi guidava
al momento dell’infrazione. Quando, nel 2005, in
Parlamento si barattarono i punti-patente con
la sanzione economica, qualche mente eccelsa
deve aver detto: “Che ce ne cale se i vigili non
fermano gli indisciplinati per contestare subito
l’infrazione, che ce ne importa dei punti sottratti al vero colpevole, a noi interessano i soldi”. E
quel giorno si aprì il pozzo di San Patrizio per le
casse comunali. Infatti, la sottrazione dei punti
è una sanzione accessoria che lo Stato infligge
a nome di tutti, ma è figurativa, nel senso che
non si vede e non si sente, perché i punti sono
custoditi nell’archivio generale della Motorizzazione. Invece, la sanzione di 250 euro si vede e
si sente, ed è un grazioso omaggio che viene intascato da chi spedisce il verbale: in 9 casi su 10,
dalle amministrazioni comunali.
A me i soldi, alla Stato i punti
È fin troppo facile comprendere che ai Comuni
non conviene far sapere:
— che non basta pagare l’infrazione iniziale scrivendo nome e cognome sul bollettino postale,
ma che bisogna compilare entro 60 giorni (dalla
notifica del verbale) un modulo con i dati di chi
guidava e allegare la fotocopia della patente;
— che, nel caso non rispediate il modulo o non
lo facciate in tempo, i Comandi di Polizia Locale
hanno solo 90 giorni (che partono dal 61mo giorno, a partire sempre dalla notifica del verbale)
per accertare la vostra nuova infrazione (al 126
bis).
— che, se l’amministrazione si sveglia dopo 4
mesi o un anno, la vostra infrazione è prescritta
de iure, non è più contestabile. Basta mostrare
le date al Comando che ha emesso il verbale e
chiederne l’annullamento, senza dover disturbare prefetti e giudici di Pace. Tutto questo è sconosciuto alla maggioranza degli automobilisti.
E ignorato, più o meno volutamente, da troppi
comandi. Fatto sta che oggi sono oltre 80 le infrazioni che comportano la sottrazione di punti.
Tanto per fare qualche esempio: la sosta in zona
gialla (fermata bus, spazio per disabili o per taxi)
comporta 2 punti; la sosta sulla carreggiata nelle
ore notturne senza accendere le luci = 1 punto; i
bagagli mal sistemati sul tetto = 1 punto. In parole povere, tranne la semplice sosta vietata, tutte
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di punti, si comportano in modo limpido: i verbali riportano le date vere e corrette e non vengono spediti fuori tempo massimo. La stragrande
maggioranza dei Comuni, invece, no: nasconde
le informazioni e spara date a capocchia. Le eccezioni sono davvero poche, ne citiamo una: il
Comune di Vecchiano, in provincia di Pisa, aggiunge al primo verbale un modulo ineccepibile,
chiaro e privo di ambiguità, per spiegare la prassi
da seguire. Sì, perché gli automobilisti non sono
in grado di fare i conti esatti e finiscono col pagare, anche quando hanno tutte le ragioni per non
farlo. E i prefetti? I giudici di Pace? Ondeggiano,
solo di recente alcuni di essi hanno accolto la tesi
che pure l’infrazione al 126 bis, come qualunque
reato, ha una data di prescrizione. Ma finché il
Parlamento o la Cassazione non emetteranno
una sentenza definitiva sarà uno stillicidio. Roma
era la patria del diritto, dicevano. Ma l’Italia, oggi,
ne è la tomba.
Sbirri anche esattori
le altre comportano il ritiro di almeno un punto.
E quindi l’autodenuncia con i dati della patente.
Oppure la mega-sanzione. Che, dagli iniziali 250
euro, con l’aggiornamento biennale del 5,4%
scattato a gennaio, è oggi salita a 284. Ai quali
va aggiunta una perfida cresta, giustificata come
“spese di spedizione”, che in alcuni casi sfiora i
20 euro. Morale, dimenticare in buona fede di riempire il modulo costa un botto. Ma i Comuni, ci
sperano, anzi ci contano e arrivano a fare carte
false pur di incassare quella cifra. Arrivano perfino a dichiarare il falso: per esempio, si inventano
la data di accertamento della vostra infrazione al
126 bis. Cioè quella in cui voi avete concretizzato
l’illecito (che, ripetiamo, è il 61mo giorno dopo la
notifica del primo verbale). E ne sparano una a
caso. Ovviamente successiva. Perché, così facendo, possono notificarvi la nuova infrazione anche
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un anno dopo che è prescritta. Una bella furbata,
per fare soldi a vostre spese.
78 milioni di multe comunali
Secondo un nostro calcolo potrebbero essere
alcuni milioni gli automobilisti che hanno dovuto pagare verbali già nulli in partenza. Il conto
è presto fatto: nel 2011 le multe comminate dai
vigili urbani sono risultate oltre 78 milioni (oggi
col proliferare di telecamere e controlli elettronici
hanno di certo superato gli 80 milioni). Ipotizzando che oltre 30 milioni abbiano comportato
la sottrazione di punti, se solo il 10% dei multati
non ha riempito il modulo o non si è accorto che
il secondo verbale era fuori tempo massimo, siamo già a 3 milioni di “truffati”. Per contro, Polizia
stradale e Carabinieri, che comminano ogni anno
2,8 milioni di multe, quasi tutte con sottrazione
Torniamo ai 78 milioni di multe elevate dai vigili, le moltiplichiamo per l’importo medio di 100
euro, viene fuori una cifra da capogiro: 7,8 miliardi di euro. Questo spiega perché tanti sindaci
considerino la funzione del vigile come quella di
esattore. E gli automobilisti, come un bancomat
sempre disponibile. Non so se avete ascoltato
in una recente puntata di “Ballarò” il sindaco di
Rivoli (TO) che ammetteva candidamente di aver
portato gli incassi delle multe da 2 a 14 milioni di
euro annui, semplicemente istallando quattro
autovelox.
E risanando così il bilancio comunale. La confessione – scioccante, in termini numerici - conferma quanto sosteniamo da sempre: l’Italia sta diventando il primo Paese al mondo ove prolificano
tasse occulte gestite dai Comuni. Tuttavia quella
confessione non ha prodotto negli ospiti e nel
conduttore di Rai 3 neppure un sussulto. Per forza! Erano solo politici, che si muovono con l’auto
blu, e, quando usano la propria, pagano le multe
coi fondi dei gruppi parlamentari.
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Assicurazioni: il Governo Monti
vuole dimezzare il risarcimento
alle vittime di incidenti
risarcimenti. Tale decreto non passò l’esame del
Parlamento anche grazie alla forte protesta delle
associazioni dei consumatori. Oggi un decreto
diverso, ancora più penalizzante nei confronti
delle vittime di incidenti stradali, viene riproposto dal Governo Monti con l’obiettivo di dimezzare i risarcimenti e salvare i bilanci delle compagnie. Un caso che avvenga proprio ora? A pensar
male si fa peccato, ma è proprio di questi giorni
la notizia che il Tribunale di Milano ha rivisto al
rialzo le tabelle dei risarcimenti (gli importi sono
stati aumentati del 5,6535%, sulla base degli indici I.S.T.A.T. sul costo della vita relativi al periodo 1.1.2011/1.1.2013). In soldoni un uomo sotto i
40 anni che subisca un danno biologico del 50%
(pensiamo alla perdita di un braccio per esempio) oggi viene risarcito con una cifra da 363.659
euro fino a 454.000 euro (come stabilito dalle tabelle del Tribunale di Milano). Se passasse il decreto del Governo dimissionario, lo stesso danno
riceverebbe un risarcimento dimezzato. I nuovi
parametri fissati dal Governo Monti vanno dritti
a colpire una forma di risarcimento che tutela i
più deboli: chi incappa in una forma di invalidità
grave ha bisogno di denaro, tanto denaro, per far
fronte ai gravi problemi legati alla sua condizione
(spese mediche, problemi pratici da risolvere).
A chi giova?
Ce n’è davvero bisogno? Le assicurazioni navigano in cattive acque, al punto che anche il Governo si muova in loro soccorso? Diciamo chiaramente di no, si tratta di un aiuto ingiustificato:
nell’assicurazione auto, principale ramo in cui
operano le compagnie, il trend del momento è
positivo e resterà tale per tutto il 2013 e buona
parte del 2014. La ragione alla base di questa alta
redditività delle compagnie risiede nel rapporto
tra le spese per i sinistri e i premi incassati. Cala
infatti il traffico (e di conseguenza i gli incidenti e
i rimborsi), mentre non diminuiscono le tariffe. In
sostanza fanno utili a palate. Per questa ragione
ci auguriamo che il Presidente Napolitano non
firmi il Decreto del Governo Monti.
di Andrea Perfetti | Allo studio il provvedimento che dimezza il
risarcimento per danni di invalidità gravi (da 10 a 100 punti) alle
vittime di incidenti. Un regalo alle compagnie, una beffa per
i consumatori
S
arebbe al varo del consiglio dei ministri il provvedimento che dimezza
il risarcimento alle vittime degli incidenti per danni biologici che comportano da 10 a 100 punti di invalidità. Contro il
decreto si sono già levati gli scudi delle associazioni di consumatori e dell’Aneis (Associazione
Nazionale Esperti di Infortunistica Stradale), che
invitano il Presidente Napolitano a non firmare
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il documento che colpisce duramente le vittime
degli incidenti. Attualmente per i risarcimenti dei
danni che comportano oltre 9 punti di invalidità
le Corti di Appello applicano su disposizione della
Cassazione le tabelle fissate dal Tribunale di Milano. Tabelle che evidentemente non incontrano
i favori delle compagnie di assicurazioni, visto
che già nel 2011 il Governo Berlusconi presentò un decreto per tagliare in modo netto questi
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Mercato a marzo
Due ruote over 50 dimezzate
A marzo sono stati immatricolati 13.892 over 50 cc, pari al
47,8% in meno rispetto a marzo 2012: scooter -56,3% e moto
-31,9%. Leader tra le moto la BMW R1200GS, l’Honda SH 150
tra gli scooter. Giù anche l’usato, su le radiazioni
A
m a r z o sono stati immatricolati 13.892 veicoli maggiori
di 50 cc, cifra pari al -47,8%,
rispetto a marzo 2012.
In particolare gli scooter con 7.574 pezzi hanno più che dimezzato le vendite e registrato
un -56,3%. Le moto si fermano a 6.318 unità (
-31,9%). Marzo vale in media il 12% del totale
venduto nell’anno. A picco anche i 50cc che proseguono l’andamento negativo con 2.202 veicoli
che in termini percentuali significa un -53,8%.
Nella top ten del mese ben sette posti sono occupati dalle moderne maxi enduro (o crossover,
vista la sempre più marcata attitudine stradale). Al primo posto troviamo la BMW R1200GS,
si tratta in massima parte dei nuovi modelli col
motore boxer raffreddato a liquido (la versione
Adventure, legata ancora al modello precedente,
ha immatricolato 68 moto). Seconda la Honda
NC700X, seguita da un’altra moto del costruttore giapponese, la sempre apprezzata Transalp
700. Honda è presente nella top ten anche con la
Crossrunner (153 moto), attualmente offerta con
un interessante sconto presso i concessionari.
Compare all’undicesimo posto un’altra debuttante, la KTM 1190 Adventure, con 85 pezzi.
registra un calo dell’8,7%. La ricerca del risparmio è evidenziata anche dall’aumento delle radiazioni: +27,6% per le moto nel primo trimestre
2013 rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, un brutto segnale che indica come la moto
(ma anche l’auto) sia sempre più vista come una
fonte di spesa, più che di divertimento.
Calano anche gli usati.
Impennata delle radiazioni
Anche l’usato registra una battuta di arresto:
i passaggi di proprietà segnano -22,8% per
le moto rispetto allo stesso mese del 2012.
Da gennaio a oggi il mercato dell’usato moto
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Le immatricolazioni nel trimestre
gennaio-marzo 2013
Da gennaio a marzo l‘immatricolato è in flessione
del -36,3% con 32.009 veicoli, di cui 18.499 scooter con -42,9% e 13.510 moto con -24,4%.
L’analisi per cilindrata evidenzia un andamento in
linea con il mercato per gli scooter di 125cc con
5.583 veicoli e un -44,6% che resta il segmento
principale. Ancora in calo il segmento scooter di
150-200 cc con 4.978 pezzi e un -29,8%. In forte
discesa i 250 cc con 827 veicoli, pari a -58,4%,
mentre i 300-500 cc sono anch’essi penalizzati
con 5.428 unità (-40,2%). Infine notevole emorragia anche per i maxi-scooter che si fermano a
1.683 immatricolazioni pari al -59,6%, nonostante l’arrivo sul mercato di nuovi modelli.
Vanno le moto superiori a 1000 cc.
Crescono le piccole
Le moto mostrano tendenze differenziate con il
comparto più consistente dei modelli superiori
ai 1000cc con 4.137 pezzi pari al -26,7%. A ruota
i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 3.243
unità, e un -27,5%. Le medie cilindrate tra 650 e
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750cc con 2.540 moto e -23,5%, le 600cc in caduta verticale con solo 511 moto e un -45,6%. Positive le 300-500cc con 1.509 pezzi pari a +1,4%,
e infine le 125cc con 921 moto e un - 28,1%. La situazione dei segmenti mostra un calo generalizzato anche se il comparto principale dell enduro
stradali con 4.190 pezzi e un -17,2% regge meglio
della media del mercato, seguono le naked con
3.534 unità e un -24,9%, le custom con 1.488 immatricolazioni e un -21,7%, le moto da turismo
con 1.427 vendite e un -28,6%, le sportive con
1.246 moto e un -28,1%; infine le supermotard
mostrano un calo più consistente con 834 moto
e un -42,2%. Da gennaio a marzo anche i ciclomotori (50cc) totalizzano solo 6.170 registrazioni pari al -41,2%. Nel primo trimestre dell’anno
sono state vendute 38.179 due ruote a motore
(immatricolazioni + 50cc), pari al -37,2% rispetto
allo stesso periodo dell’anno scorso.
Guarda le 100 moto più vendute nel mese
di marzo
Guarda i 100 scooter più venduti nel trimestre
Guarda le 100 moto più vendute nel trimestre
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un fatto è certo: Valentino torna tra i protagonisti.
Che vinca o che non vinca –e io propendo per la
prima possibilità- di sicuro darà un colpo di vivacità alla MotoGP che nel 2012 ci ha fatto dormire.
L’ho già chiarito: massimo rispetto per Lorenzo
e Pedrosa che l’anno scorso sono cresciuti tanto e sono andati fortissimo; però che noia, mai
un duello, e soprattutto la diffusione della tesi
che soltanto questa sia la MotoGP. Non ci credo, e alla vivacità di Marc e alla voglia di riscatto
di Vale affido la mia contro-tesi: per conto mio,
i colpevoli della mancanza di spettacolo sono
soprattutto certi piloti di oggi. Le motoGP sono
difficili, questo è sicuro, ma la personalità di chi
le guida conta anche di più. La moto -noi che ci
facciamo migliaia di km lo sappiamo bene- sente
chi la guida e sa cambiare il suo carattere in funzione del suo pilota. Ci avrete fatto caso, se vi è
capitato di cedere alle richieste altrui: la nostra
stessa moto dopo cinque minuti nella mani di un
amico, benché fidatissimo, poi ci appare cambiata, i freni meno pronti, il cambio un po’ più duro.
C
Nico Cereghini
“Sarà una grande
stagione davvero!”
iao a tutti!
Finalmente si riparte. Non se
ne poteva più di
chiacchiere e di polemiche,
Si dice sempre così, quando i giochi ripartono,
il risultato di ogni test letto
come se fosse il Vangelo e ma questa volta scommetto che sarà spettacolo
sempre secondo le persona- fin dal Qatar. Perché Marquez e Vale metteranno
li convinzioni. Rossi è anda- il sale sulla coda, anzi sul codone, di Pedrosa e
to piano? Bollito! E’ andato
forte? Spariti i bollitori. E’ Lorenzo
tutto scontato, i test servono principalmente per questo, per discutere, e minimo sarà più vero dell’anno scorso. Natuil lungo digiuno di corse ha alimentato pericolo- ralmente rimpiangeremo Stoner e più che mai
samente il solito teatro. Ma adesso è finalmente rimpiangeremo anche il Sic, perché due fenomefinita: domenica prossima si riparte dal Qatar. ni come quelli ci mancheranno ancora per tanti
Quasi ogni anno si dice la stessa cosa, cioè che anni; ma con Marquez e con Rossi, tanto per fare
sarà una grande stagione. E non so se questa i primi due nomi, non ci annoieremo di sicuro.
volta sarà assolutamente vero, ma so che come Checché se ne pensi, checchè come diceva Totò,
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Sono sicuro che se presto la mia moto personale a Dani Pedrosa, per dire, mi torna indietro
addormentata nell’erogazione. Scherzo, naturalmente, ma un po’ ci credo. E al di là del quartetto
che sulla carta prenota ogni podio -cioè Pedrosa,
Marquez, Lorenzo e Rossi- sono molto curioso di
vedere cosa combineranno appena più indietro
Dovizioso e Iannone.
Non mi aspetto niente di particolare dal Qatar e
dalle prime corse dell’anno, perché la Ducati non
ha ancora trovato la strada della sua vera evoluzione, però sono un grande estimatore del metodo e dell’intelligenza che il primo Andrea mette
nel suo lavoro, e apprezzo la personalità e il talento del secondo Andrea; da quei due, ragazzi
molto ambiziosi, potrebbe saltar fuori qualcosa
di sorprendente. Dopotutto, se Stoner riuscì ad
adattarsi magnificamente alla Desmosedici di un
altro periodo storico, si può davvero escludere
che possa succedere altrettanto con uno come
Iannone? Non lo si può escludere proprio, e anzi
lo si può sperare.
Le motoGP sono difficili, questo è sicuro, ma
la personalità di chi le guida conta anche di più.
La moto -noi che ci facciamo migliaia di km lo
sappiamo bene- sente chi la guida e sa cambiare
il suo carattere in funzione del suo pilota
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I Racconti di Moto.it
“Bikescape”
di Antonio Privitera | Partii velocissimo sgommando,
dando una manata al comando del gas misi dell’aria sotto
la ruota anteriore; sudavo freddo, così freddo che le gocce
di sudore dalla mia fronte cadevano sugli occhi dure come
collirio...
P
artii velocissimo sgommando, dando
una manata al comando del gas misi
dell’aria sotto la ruota anteriore; sudavo freddo, così freddo che le gocce
di sudore dalla mia fronte cadevano sugli occhi
dure come collirio, come atropina. Era un disperato tentativo di involarmi e me lo godetti fino in
fondo per i pochi attimi nei quali fui in partita, ma
nulla potei avverso la loro superiorità numerica:
contro una squadra di trenta moto, avevo perso
in pochi attimi l’impossibile sfida al Bikescape; fu
un tentativo velleitario, peccato. Poggiai i piedi
in terra e spensi il motore rassegnandomi alla
sconfitta. Infine, lacrimai amaro.
L’intera arena, più di cinquantamila persone, si
alzò in piedi ammutolita mentre le motociclette
avversarie mi costrinsero spalle al muro, e si udirono urla di protesta per la brevità dello spettacolo quando fui dichiarato perdente e condotto
in manette sotto la tribuna d’onore dove sedevano il Primo Ministro con la sua famiglia assieme
ad alcuni turisti stranieri che probabilmente avevano comprato i biglietti per questo primo match
di Bikescape su internet.
Con lo sguardo all’insù, sentii decretare le pene
accessorie per avere perso la partita: condanna
aumentata di un terzo, diritto di voto acquisito
dal Ministro della Giustizia e soprattutto cancellazione della memoria.
Se si era giunti fino a questo punto, dei motivi
c’erano.
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Già da molti anni il Paese, come altri, versava in
gravissime condizioni. Una congiuntura economica molto negativa aveva reso difficile allo Stato onorare i debiti, continuare a pagare stipendi e
pensioni e coprire i buchi, gli sprechi, i dissesti, le
carcinosi e le purulenze che decenni di mala gestione avevano causato. A causa delle fortissime
pressioni dei nostri creditori internazionali, il governo a quel tempo in carica fu mandato in fretta
e in furia a casa col placet di un’opinione pubblica
che vedeva ogni giorno aggirarsi lo spettro della
povertà chiedendo una miracolosa soluzione alla
recessione economica violentissima, improvvisa
e tanto inaspettata che ci si chiese se per caso
non fosse stata invece ampiamente prevista e
manovrata da qualche forza occulta.
Io mi sono fatto una certa idea.
Il nuovo esecutivo (proclamatosi “il Governo
a sette bracci”, forse per dare l’idea della sua
tentacolare trasversalità), si insediò appoggiato
dall’intero Parlamento e fu salutato dai cittadini
con entusiasmo; Premier e ministri erano persone stimate e note per la loro rettitudine ma la situazione era oltremodo drammatica: per procedere al risanamento dell’economia e scongiurare
un attacco speculativo della finanza internazionale che avrebbe ridotto il Paese in cenere, c’era bisogno di incassare molti miliardi di Euro in
brevissimo tempo, pochi mesi. Il Primo Ministro
ebbe allora un’idea: non tasse, ma multe. Semplicemente, introdusse pesantissime multe per
chi avesse contravvenuto alle leggi, abrogando
di fatto pure il codice penale; per esempio: rumori molesti, 5.000 Euro di multa; divieto di sosta,
2.000; insultare una persona sarebbe costato
10.000 Euro di multa, fino ad arrivare all’assurdo
dello stupro di gruppo sanzionato con 250.000
Euro. Era fatto obbligo di pagare le sanzioni
entro 10 giorni, pena l’arresto e la condanna ai
lavori forzati ma, e qui stava il vero colpo di genio, la pena sarebbe stata espiata non Italia ma
in uno dei Paesi con i quali eravamo indebitati:
il lavoro forzato sarebbe stato poi considerato
a decurtazione del debito pubblico italiano nei
confronti del paese creditore in ragione di venti
Euro al giorno. Ovviamente l’introduzione di questa legge era stata possibile solo attraverso un
accordo con gli stessi paesi creditori che, in verità, non mossero il minimo rilievo e accettarono
rapidamente l’offerta denominata “Work
Counts”, in breve: W.C.
Dato che l’attività repressiva fu a tolleranza
zero e la delazione incoraggiata, moltissimi si
trovarono a dover pagare multe assolutamente
sproporzionate al loro reddito in seguito a banali
fattispecie come aver sbagliato la raccolta differenziata o non aver rimosso i bisogni del cane dal
marciapiede; la conseguenza fu che iniziarono
così delle vere e proprie deportazioni di massa
verso i paesi del centro Europa e verso la Cina,
meno frequentemente verso gli Stati Uniti, tutte
nazioni con le quali l’Italia era pesantemente indebitata. Chi poteva pagare pagava e risanava le
casse dell’erario, chi non poteva veniva spedito
all’estero come lavoratore forzato a decurtare il
debito pubblico. Geniale.
A quei tempi, buona parte della popolazione
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italiana era ormai formata da disoccupati che
bighellonavano schizzinosamente e il W.C. ottenne rapidamente enormi entrate per l’erario,
riduzione dei disoccupati e contestuale riduzione del debito pubblico verso i paesi esteri, città
più ordinate e civili. Esprimere perplessità nei
confronti del W.C., inoltre, era pericoloso perché
fu anche introdotta la legge sul “dissenso immotivato” che puniva con una multa di 60.000 Euro
(o tremila giorni di lavori forzati all’estero) il dissenso verso l’operato del Governo, a meno che
non si proponesse un’alternativa documentata.
Giudice Unico per questa fattispecie era il Primo
Ministro.
Nel frattempo, nonostante la miseria, ardevo dal
desiderio di andare in motocicletta e percorrere le curve di un circuito, dando sfogo esplosivo ai 150 cavalli della motocicletta di mio papà
deportato otto anni addietro in seguito ad un
banale passaggio col rosso aggravato da uno
scarico non a norma e a qualche intemperanza
con il pubblico ufficiale che gli stava elevando un
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verbale da 40.000 Euro. Il risultato complessivo
furono oltre 70.000 Euro di multe. La moto era
ferma da allora ma tenuta in condizioni perfette
grazie dalle mie cure quotidiane, da alcuni definite irragionevoli. Non sorgeva il sole senza che
io passassi dal garage e le parlassi, promettendole che una mattina avremmo fatto un giro di
pista, una corsa velocissima ed emozionante
come quelle che faceva un tempo con mio papà;
accarezzavo i manubri, stringevo il serbatoio
tra le gambe e ci spalmavo sopra il mio petto
nella immaginaria ricerca di una penetrazione
aerodinamica inebriante, risolutiva e contributo
dell’uomo alla potenza del mezzo meccanico.
Amo tutt’ora considerare la motocicletta non
una estroflessione del corpo, ma percepire me
stesso come una parte di lei, essere io al servizio
delle reazioni endotermiche e parte del perfetto
meccanismo regolato da leggi della fisica talvolta
ignote. Ero un motociclista da garage, non potevo permettermi altro, ma la moto era il mio gesto
di comunione con il mondo e col mistero del suo
perfetto funzionamento. Nessuno ci fa caso, ma
quando si va in motocicletta centinaia di meccanismi e dispositivi funzionano alla perfezione
e all’unisono regalando un fluido movimento e
il liquido scorrere delle emozioni, ogni piccola
parte dà il proprio contributo obbedendo ad un
comando superiore, e a chi ne ha la sensibilità è
concesso pensare che un’anima, in fondo, l’abbiano pure gli oggetti.
Fu la moto a suggerirmi l’idea, nelle sere passate
a lustrarla. In ossequio alla legge sul “dissenso
immotivato”, feci istanza e proposi al Governo
dei sette bracci che le multe potessero essere
pagate non soltanto con il lavoro forzato ma anche attraverso gli incassi di uno spettacolo che
inventai io stesso, il Bikescape, dove il condannato in sella ad una moto e in un circuito chiuso avrebbe dovuto raggiungere un determinato
punto dell’impianto, braccato dai motociclisti
e automobilisti della squadra avversaria che
avrebbero cercato di impedirglielo: se il condannato fosse riuscito a raggiungere il punto del circuito identificato come “casa” avrebbe vinto e la
multa gli sarebbe stata condonata ridandogli la
libertà, mentre se avesse perso si sarebbero aggiunte delle pene accessorie alla multa già comminata. In ogni caso lo Stato si sarebbe tenuto
l’intero incasso del Bikescape; al prezzo popolare di un euro per persona, i biglietti sarebbero
andati a ruba.
Avevo comunque agito per bene ed ero inattaccabile sotto l’aspetto della legge sul “dissenso
immotivato”, persino il Primo Ministro non potè
che rispettare la mia proposta che fu approvata
di diritto, forse anche non suscitare sospetti sulla democraticità del Governo dei sette bracci, e
ulteriormente elaborata dai tecnici del Governo
che aggiunsero come pena accessoria la cancellazione della memoria del reo attraverso una
tecnica da poco scoperta due scienziati cinesi
e da loro chiamata semplicemente “the Flash”:
una luce fortissima che bruciava le sinapsi. Da
quel momento fui seguito da strani personaggi, ero diventato un sorvegliato speciale e ogni
giorno facevo lunghe passeggiate da solo e ad
occhi chiusi, andavo per luoghi sconosciuti senza mai chiedere aiuto a nessuno per nulla; avevo
un piano, una visione.
Un lunedì di Pasqua mentre accarezzavo la motocicletta di mio padre lucidandola, commisi
l’imprudenza di uscire dal garage senza casco e
di percorrere uno o due metri di rampa a capo
scoperto, per accendere il motore senza dare fastidio al condominio. Un uomo si avvicinò qualificandosi come poliziotto in borghese e mi inflisse
una multa di 10.000 Euro per guida senza casco,
inoltre si accorse che avevo i fari spenti e mi punì
con altri 10.000 Euro di sanzioni. Il conto faceva
ventimila Euro entro dieci giorni o mille giorni di
lavori forzati da qualche parte nel mondo dove
si mangiano porcherie indicibili; tanto per dire. Il
mio conto in banca era a tre cifre, decimali compresi.
Dichiarai di volermi avvalere, primo in Italia, della mia proposta e giocarmi tutto in una partita di
Bikescape. Fu fissata la data del match, nel frattempo rimanevo libero. La mia ragazza, Laura,
si preoccupò angosciandosi quando si accorse
che se avessi perso il Bikescape una delle pene
accessorie sarebbe stata la cancellazione della
mia memoria: non avrei più ricordato niente di
me stesso e senza nessun passato il mio futuro
si sarebbe basato sul nulla. Laura era un giovane
medico, furba, razionale. Nonostante le possibili
conseguenze io ero contento, euforico e pronto
sotto tutti i punti di vista:il Bikescape era esattamente quello che desideravo, compresi subito
che non mi avrebbero mai permesso di vincere
ma non importava, la cosa che desideravo era
un’altra.
Dopo avere perso fui condotto in una caserma,
dove mi fu spiegato quello che avrebbero fatto.
Sarebbe arrivato un medico, avrebbe considerato le mie condizioni di salute e poi avrebbe applicato “the Flash”, ma prima il Presidente del
Consiglio voleva parlarmi, da solo.
Lo sentii arrivare dai passi zoppi e pesanti, piazzarsi di fronte alla mia sedia e accendersi un
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toscanello:
– e così pensava di farcela...
– buongiorno Presidente...
– lo sa che sotto i caschi della nostra squadra
c’erano i più grandi campioni italiani di motociclismo degli ultimi vent’anni? Li abbiamo obbligati a giocare per noi con la minaccia di deportarli sine die per le loro evasioni fiscali. Lei mi
ha costretto ad agire sporco. Ma cosa credeva,
ragazzotto? Che le avremmo consentito di scardinare questo meccanismo con quale forniamo
manodopera gratis per le industrie nelle quali abbiamo grossi interessi? Le svelo una cosa, caro
cittadino, tanto tra poco lei non saprà più nemmeno come si chiama: questo è un progetto che
portiamo avanti da decenni. Tutti i paesi evoluti
ne sono coinvolti a vario titolo, e dopo l’Italia toccherà ad altre nazioni in difficoltà economiche;
di fatto ridurremo il 50% del pianeta a lavoratori
forzati con la patina di un’irreprensibile legalità e
in forza delle necessarie misure per garantire ai
popoli condizioni economiche civili.
– Quindi la crisi economica è solo un paravento,
vero?
– Possiamo smuovere quantità così enormi di
denaro da causare recessioni, guerre, ma anche
sviluppo e benessere in qualsiasi area del pianeta. Il mondo è in mano nostra, delle nostre banche e del nostro vertice del quale io non conosco
nemmeno i nomi. Io sono soltanto una pedina,
un po’ più consapevole, ma solo una pedina.
Nel mondo siamo ormai 8 miliardi e non ci sono
abbastanza diritti per tutti, come invece le democrazie che teniamo in vita devono purtroppo
dichiarare pubblicamente: è necessario formare
due o tre classi sociali globali ben distinte: l’élite,
i borghesi, la manodopera. Il W.C. va inteso come
il passo necessario per raggiungere questo risultato. Ci vorrà ancora qualche anno ma ci arriveremo, l’Italia è solo un laboratorio.
– Nel frattempo cancellate la memoria ai dissidenti...
– Già, non è una gran perdita, guardi il suo caso:
mi lasci dire una cosa, lei guida la moto peggio di
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
chiunque altro.
– Era la mia prima volta in pista.
– Beh, si consoli: forse in futuro avrà un’altra
“prima volta” dato che questa non la ricorderà.
– Scontata la pena, forse.
– No, nessuna pena da scontare. Le comunico
che non appena la sua memoria sarà cancellata
io la grazierò e le consentirò di tornare a vivere
normalmente: all’occhio dell’opinione pubblica
sembrerà molto democratico. Niente lavori forzati e multa condonata, contento?
– Grazie Presidente, non mi dimenticherò mai di
lei.
– Ah! Non si illuda.
Il Primo Ministro uscì ed entrò il medico con due
assistenti, era la parte più incerta del mio piano:
per evitare di causarmi danni funzionali irreversibili, prima di applicare “the Flash” il dottore mi
visitò accuratamente ogni occhio rimanendo impassibile e muto. Alla fine della visita lo sentii ridacchiare contento, poi mi chiese di stare fermo
con la testa e mi bloccò il cranio in una specie di
calotta, le palpebre furono tenute aperte da uno
specifico divaricatore ed intimò a tutti i presenti
di uscire dalla stanza. Dopo qualche istante avvertii un lampo di calore, breve e intensissimo. Il
medico rientrò da solo nella stanza:
– Fatto. Mi lasci dire che ammiro molto il suo coraggio.
– Grazie dottore, ora lei mi è complice. Sono io
ad ammirare il suo.
– Cos’è, silicio?
– No, sono due sottilissime lamine di fosfuro di
gallio, un metallo che non fa passare né luce né
onde elettromagnetiche. Era l’unica maniera per
non farmi cancellare la memoria, lei se n’è accorto subito, vero?
– Sì, ho trovato le minuscole cicatrici sulla cornea, chi le ha inserito queste lamine dietro al cristallino ha eseguito un ottimo lavoro.
– E’ stata la mia ragazza, sua collega.
– Che beffa, il primo a giocare a Bikescape e anche il primo a farsi cancellare la memoria, ma
era tutto un bluff! Per rendere tutto credibile le
consiglio di dichiarare di avere violenti emicranie
e di sentirsi totalmente abbagliato almeno fino
a quando non tornerà a casa, tra una decina di
giorni; io farò del mio meglio per coprirla.
– Grazie dottore, ora...
– Già, chiamo gli infermieri. Però, mi dica... ora
che sono un po’ suo complice, me lo deve...
– ...cosa?
– Lei era l’unico dissidente al Governo a sette
bracci in Italia, era ovvio che la prendessero di
mira. Non era meglio starsene tranquillo e continuare a vivere una vita senza problemi?
– Dottore, lei non sa molte cose: avevo promesso a mio padre, prima che lo spedissero all’estero per i lavori forzati, che prima o poi avrei
riportato la sua motocicletta in pista. Mio padre
è morto da deportato, glielo dovevo, ma questa
recessione mi impediva di tenere fede al mio
impegno, dato che per andare in pista bisogna
essere ricchi. L’unica era inventarmi qualcosa
e così ho tirato fuori il Bikescape; si figuri, io di
politica non mi sono mai interessato né voglio
mischiare la politica con la mia passione per le
motociclette! Ho sfruttato la situazione, ho rimesso le ruote della moto di mio papà tra i cordoli di un circuito e questo è quello che volevo, il
resto è solo un corollario. Mi sono fatto inserire
due lamine metalliche negli occhi per non farmi
cancellare la memoria da “the Flash”, perché ero
certo che non avrei mai vinto: lo sa che il Governo
ha schierato contro di me i più grandi campioni di
motociclismo dell’era moderna?
– Sul serio? E chi glielo ha detto?
– Il Primo Ministro.
– ...’sto imbecille... Quindi lei vuole dirmi di non
essere stato animato da alcuno spirito rivoluzionario?
– Io sono un motociclista, egregio dottore, non
un rivoluzionario.
– Lei è un folle che ignora le conseguenze dei
propri atti!
– Può darsi, ma ora è il nostro segreto.
Venni prelevato da due infermieri e quattro poliziotti coi quali recitai la parte dell’ebete, loro mi
portarono in una stanza d’infermeria dove mi
tennero in osservazione per dieci giorni, senza
contatti col mondo; poi tornai a casa dove non
vedevo l’ora di ricongiungermi con Laura. Li
avevo fregati tutti. Mio papà sarebbe stato felice, avevo riportato la sua motocicletta a correre
e ne avevo onorato la memoria. Eravamo d’accordo con Laura che non appena sarei tornato a
casa mi avrebbe fatto trovare il tavolo operatorio
in salotto e estratto in mezzora le lamine lamine
di fosfuro di gallio che iniziavano a darmi fastidio.
– Elio, tesoro!
– Laura, ti prego facciamo in fretta, non ce la faccio più. Voglio vedere!
Laura mi fece sdraiare e mi somministrò l’anestetico, piombai nel sonno vuoto e pesante
dell’anestesia. Il risveglio fu brusco, stranamente niente bende sugli occhi dolenti per attutire la
luce, avevo un sapore di schifo nella bocca. Aprii
le palpebre con dolore e vidi Laura piangere su
una sedia in un angolo del salone, di fronte a me
il dottore, stavolta non in camice ma vestito elegantemente e, un passo dietro, il Primo Ministro.
Il dottore in un attimo mi mise la testa in una calotta e applicò i divaricatori per le palpebre. Gli
sentii mugugnare “povero illuso”, mentre il Primo ministro gli rispondeva servilmente “proprio
così, Signore!”.
Un flash; poi, non ricordo.
61
SPECIALE MOTOGP
Il GP del Qatar
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Lorenzo in fuga nel GP del Qatar
che rimonta Rossi!
di Giovanni Zamagni | Trionfo in solitario di Jorge Lorenzo,
con Valentino Rossi, autore di una rimonta strepitosa, secondo
e Marc Marquez terzo. Delude Dani Pedrosa, quarto, Andrea
Dovizioso porta la Ducati al settimo posto
S
e la vittoria di Jorge Lorenzo
non è mai stata in discussione, il secondo posto di Valentino Rossi sembrava quasi
utopico già alla prima staccata del secondo giro, quando Valentino è finito lungo dopo aver forzato la
staccata per passare Dovizioso, trovando poi
sulla sua traiettoria Dani Pedrosa. I due si sono
anche toccati, con Rossi che ha perso tempo e
posizioni, transitando sul traguardo solo in settima posizione.
RIMONTA SPETTACOLARE
A quel punto, Rossi ha dovuto ricominciare da
capo, perdendo parecchio tempo per superare
Bradl, che girava più piano, ma staccava fortissimo. Ha impiegato cinque giri Valentino per
passare il tedesco, ma quando ci è riuscito ha iniziato a girare più forte di tutti, anche di Lorenzo
in testa alla corsa, riducendo progressivamente
il distacco dal terzetto – Pedrosa, Marquez e
Crutchlow – in lotta per il secondo gradino del
podio: 3”4, poi 3”0, poi 2”8, poi 2”5, poi 1”9, fino
ad arrivare al ricongiungimento. Al 18esimo giro,
Rossi ha forzato la staccata, ha superato Crutchlow, che nel tentativo di resistere, con una moto
evidentemente più lenta in rettilineo, è finito
lungo. Al 19esimo giro il sorpasso di Pedrosa, in evidente difficoltà, al 20esimo quello su
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MotoGP
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Marquez, che ha provato a ribattere, prima di doversi arrendere all’esperienza del rivale.
LORENZO IMBATTIBILE?
Visto quanto ha fatto nella seconda parte della
gara, anche Lorenzo era alla portata di Rossi.
Ma gli errori fanno parte delle gare, Lorenzo non
ne ha fatti e ha vinto alla grande, confermandosi
nel miglior momento della sua carriera. Per Valentino e tutti gli altri, a iniziare da Pedrosa, non
sarà facile da battere. Dani è naturalmente la delusione del GP: dopo aver tenuto a lungo, con i
denti e con le unghie, alle sue spalle Marquez, ha
ceduto di schianto, come gli capitava in passato,
quando lo ha passato anche Rossi. Per Pedrosa
non ci poteva essere peggior risultato: ha vinto
Lorenzo, presumibilmente il suo avversario nel
campionato, ha finito alle spalle del compagno di
squadra.
DUCATI TORNA SULLA TERRA
Dopo i miracoli fatti in prova da Andrea Dovizioso, quarto e vicino ai primi, in gara si è purtroppo
tornati al 2012, quando in gara si prendeva mediamente più di un secondo al giro. Dovizioso ha
finito al settimo posto (anche grazie alla caduta
di Bradl) staccato di 24”355, con Nicky Hayden
immediatamente alle sue spalle , Andrea Iannone nono, più staccato, e Spies decimo: c’è tanto
lavoro da fare.
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Le pagelle
del GP del Qatar
di Giovanni Zamagni | Lorenzo inizia la stagione con un 10 in pagella
seguito dai 9 di Rossi e Marquez, Bravi i ducatisti con 7,5 per Dovi e 7
per Hayden. Note dolenti per Pedrosa che a Losail pesca un 4
10
JORGE LORENZO
Quando è arrivato in MotoGP, partiva
male e faticava nei primi giri, mentre adesso è
sempre velocissimo: praticamente perfetto. Vederlo guidare dà un gusto esagerato, sia in qualifica, quando ha conquistato una grande pole
position, sia in gara, anche se, per la verità si è visto poco: troppo forte per tutti. Se continua così,
batterlo sarà davvero difficilissimo.
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MotoGP
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9
VALENTINO ROSSI
Ha sbagliato in qualifica e alla prima curva
del secondo giro, quando, per la troppa fretta, ha
vanificato le possibilità di contrastare il compagno di squadra fino alla bandiera a scacchi. Poi,
però, ha esaltato con una rimonta e una serie di
sorpassi che in MotoGP non si vedeva da tempo.
La sfida finale con Marquez, in tutto e per tutto il
suo erede, è stata la ciliegina su una torta davvero saporita. Ben tornato!
MARC MARQUEZ
Strepitoso, come peraltro si era già ampiamente capito nei test invernali. In tutto il fine
settimana è stato quasi sempre davanti al compagno di squadra, che ha battuto senza pietà in
gara, dove è stato anche capace di replicare al
sorpasso di Rossi. “Ma Valentino è Valentino,
il maestro” ha detto con il solito sorriso sulle
labbra commentando il terzo posto. E’ davvero
speciale, “cattivo” agonisticamente parlando
naturalmente, come tutti i grandi campioni. E in
prova, attaccandosi a Pedrosa, dandogli fastidio,
ha dimostrato di non tralasciare nemmeno l’aspetto psicologico.
4
DANI PEDROSA
In affanno nelle libere, un po’ meglio in qualifica (dove però ha fatto una brutta scorrettezza
a Marquez), di nuovo in difficoltà in gara, dopo
essere stato a lungo secondo. Prendere paga dal
compagno di squadra al debutto in MotoGP è
una brutta botta psicologica e dopo aver subito il
sorpasso da Rossi si è sgonfiato come un palloncino, come succedeva nel 2011: la seconda parte
dell’anno scorso, quando aveva conquistato 7
GP, più di tutti, sembra lontanissima.
6,5
CAL CRUTCHLOW
Dopo le prove ci si aspettava ben di più
di un quarto posto, dovuto anche a un errore banale nel tentativo di resistere all’attacco di Rossi. Mezzo punto in più perché in rettilineo la sua
Yamaha era evidentemente più lenta delle altre
moto e Cal doveva recuperare in curva quanto
perdeva in rettilineo.
5
ALVARO BAUTISTA
Diciamo la verità: non entusiasma, né in
prova né in gara. Sembra che faccia il suo compitino e nulla più: deve fare un salto di qualità.
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MotoGP
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8
HONDA
Tanti problemi, inaspettati, all’avantreno:
nelle prove, sia Pedrosa sia Marquez hanno fatto una “carriola” di dritti. Non è così semplice da
mettere a punto.
5
DUCATI
Purtroppo, il divario con le giapponesi rimane grande. Inevitabilmente, dato che la Desmosedici è pressoché identica a quella dell’anno scorso. Ma per l’impegno profuso, a Borgo
Panigale meriterebbero un 8 in pagella.
7,5
ANDREA DOVIZIOSO
E’ andato tanto forte in prova che ci si
era illusi che anche in gara potesse essere protagonista. La realtà, purtroppo è ben differente,
ma il Dovi non ha nulla da rimproverarsi, e anche
domenica, finché ha potuto, ha lottato senza risparmiarsi. E in Ducati lo stimano sempre di più.
7
NICKY HAYDEN
In prova ha preso una gran paga dal compagno di squadra, ma in gara gli è finito in scia: la
sua parte la fa sempre dignitosamente.
6
ANDREA IANNONE
Ha ottenuto il miglior risultato possibile,
progredendo turno dopo turno.
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4
BEN SPIES
Unico pilota MotoGP a non accedere alla
QP2, Spies si conferma in grande difficoltà, arrivando ultimo tra i piloti al traguardo con una
moto ufficiale: chissà se rimpiangerà di non essere andato in SBK con la BMW.
4
STEFAN BRADL
Appena prova a forzare un po’ di più il ritmo – in questo caso per provare a replicare al
sorpasso di Rossi – finisce a terra.
9
YAMAHA
Alla vigilia si credeva potesse essere in difficoltà in Qatar, invece ha dominato prove e gare:
è sempre la più equilibrata
69
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MotoGP
MotoGP Qatar
Classifica
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Jorge LORENZO
25
1
Jorge LORENZO
25
2
Valentino ROSSI
20
2
Valentino ROSSI
20
3
Marc MARQUEZ
16
3
Marc MARQUEZ
16
4
Dani PEDROSA
13
4
Dani PEDROSA
13
5
Cal CRUTCHLOW
11
5
Cal CRUTCHLOW
11
6
Alvaro BAUTISTA
10
6
Alvaro BAUTISTA
71
7
Andrea DOVIZIOSO
9
7
Andrea DOVIZIOSO
10
8
Nicky HAYDEN
8
8
Nicky HAYDEN
9
9
Andrea IANNONE
7
9
Andrea IANNONE
8
10
Ben SPIES
6
10
Ben SPIES
6
11
Aleix ESPARGARO
5
11
Aleix ESPARGARO
5
12
Randy DE PUNIET
4
12
Randy DE PUNIET
4
13
Hector BARBERA
3
13
Hector BARBERA
3
70
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MotoGP
Motori Yamaha in leasing per la MotoGP
Honda fornitore ufficiale in Moto2
Yamaha ha concluso un accordo con la società dei diritti MotoGP
Dorna Sports SL per la fornitura di motori YZR-M1 in leasing
per i partecipanti al Campionato del Mondo MotoGP. Honda sarà
il fornitore ufficiale dei motori Moto2 fino al 2015
Y
amaha Motor Co. Ltd ha annunciato
sabato 6 aprile a Doha, appena prima delle qualifiche del Commercial
Bank Grand Prix of Qatar, che offrirà i propri motori in leasing su base annuale ai
partecipanti del Campionato del Mondo MotoGP
, con l’obiettivo di aumentare la competitività dei
motori nella classe regina.
Tale accordo è risultato del lavoro di Yamaha’ con Dorna e FIM: il programma della casa giapponese prevederà un leasing di
motori per le stagioni 2014, 2015 e 2016.
Tutti i dettagli saranno disponibili a breve e
i team che opteranno per motori Yamaha
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potranno costruire la propria moto attorno ad
esso o contrattando una casa di telai per completarla.
Moto2
Dorna Sports ha prolungato l’accordo, per altri
tre anni, con Honda per l’utilizzo dei motori nella
classe Moto2 fino al 2015. Tutte le Moto2 continueranno ad essere equipaggiate con il quattro
cilindri della CBR 600RR. ExternPro, che fa parte
del Parco Tecnologico di Motorland Aragon, sarà
la società che si occuperà della revisione di tutti i
motori, assicurandosi della loro affidabilità e della manutenzione periodica.
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Dietro le
quinte della
MotoGP:
Maurizio Vitali
di Giovanni Zamagni | Maurizio Vitali, ex pilota
e ora tecnico AGV a fianco di Valentino Rossi, è
un punto di riferimento del paddock, uno di quei
personaggi ai quali è impossibile non affezionarsi
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MotoGP
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E’
un punto di riferimento del
paddock, uno
di quei personaggi al quale è impossibile
non affezionarsi, uno del quale
fidarsi a occhi chiusi. Maurizio
Vitali, ex pilota, l’uomo dei caschi AGV di Valentino Rossi, è
una bravissima persona e un
grande appassionato: con lui
puoi parlare per ore di gare e
piloti, sempre con spunti e valutazioni interessanti.
Nome e Cognome?
«Maurizio Vitali».
Nato il?
«17 marzo 1957 a Savignano, in
provincia di Rimini».
La prima gara che hai visto
nella tua vita?
«Avevo 13 anni, ho visto in televisione una gara di motomondiale, ma non mi ricordo quale
GP. Rammento solo che c’erano Agostini, Pasolini, non come
è andata a finire».
E dal vivo?
«Misano, 1974, una gara di
campionato italiano juniores».
Poi sei diventato pilota: prima
gara?
«Imola, 1975, con una Aletta
125, ex Pazzaglia».
Risultato?
«Si è rotta la moto mentre la
scaldavo, prima della partenza:
così è iniziata la mia carriera. La
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seconda gara l’ho fatta a Misano: sono partito a metà gruppo,
ma alla seconda curva ero primo, per una serie di cadute. Ho
finito attorno al 15esimo posto
con la gomma davanti forata,
senza che me ne accorgessi».
Non te ne eri accorto?
«Sì. Passando sopra la moto
del primo che era scivolato, un
raggio si è infilato nella camera
d’aria: la moto era un po’ difficile da guidare, era sgonfia davanti…».
Poi come è continuata? Fai
una sintesi…
«Ho vinto il Trofeo Aspes (un
campionato monomarca molto importante a quell’epoca,
dal quale sono usciti ottimi piloti, come, per esempio, Loris
Reggiani, NDA) e questo mi ha
permesso di ricevere in premio una MBA 125, quindi una
vera moto da GP. Già nel 1980
ho disputato qualche gara di
mondiale, per poi partecipare a
tempo pieno dal 1981. Ho corso
fino al 1993, facendo qualche
stagione con la Garelli 250 e gli
ultimi tre anni con la Gazzaniga
125».
Quante gare hai vinto?
«Solo due. Poi 5 pole, più o
meno in 150 gare disputate:
non lo sapevo, l’ho letto qualche giorno fa su Wikipedia…».
Rimpianti da pilota?
«Non essere riuscito a vincere con la Garelli: Agrati, il
presidente della Garelli, si sarebbe meritato almeno un successo. Purtroppo non eravamo
abbastanza competitivi, anche
perché era arrivata la Honda
con tutta la sua “potenza”, con
Freddie Spencer e l’asticella si
era alzata: noi eravamo molto
veloci, ma avremmo dovuto
correre l’anno prima…».
Che lavoro fai adesso?
«Due anni dopo aver smesso di
correre, ho iniziato a seguire i
piloti del motomondiale per la
AGV: faccio assistenza in pista,
collaboro sia con il reparto ricerca e sviluppo, sia con il marketing. Sono in giro per il mondo molto più di prima, ma ho
avuto la fortuna di poter lavorare con grandi piloti: ho iniziato
con Max Biaggi, ho continuato
con Valentino Rossi, tanto per
citarne due. Quindi il meglio del
meglio che c’è stato negli ultimi
anni».
Ma cosa fa esattamente uno
che fa il tuo lavoro?
«Nei test invernali e nelle prime
3-4 gare del campionato si fa
la messa a punto del casco, in
modo che il pilota si metta in testa una cosa che non gli dia fastidio in nessun momento. Non
deve essere né troppo morbido
né troppo duro, deve essere
stabile. Poi cerchi di anticipare i problemi, creare soluzioni
che non facciano appannare la
visiera. Al mattino vado al box
dei piloti, prendo i caschi, li preparo e glieli riporto: il pilota non
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deve pensare al casco, se lo
deve trovare già pronto. Metto
la visiera che ritengo giusta per
il pilota, lo sistemo, lo pulisco».
Quando tu correvi, avevi un
Maurizio Vitali per il tuo casco?
«No. Negli ultimi anni della mia
carriera iniziavano a vedersi le
prime assistenze per i caschi e
io che correvo con YES mi appoggiavo alla AGV. Ma, a dir la
verità, quasi mi vergognavo a
portarlo».
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MotoGP
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Io che correvo
con YES mi
appoggiavo alla
AGV. Ma, a dir
la verità, quasi
mi vergognavo
a portarlo
Ma è fondamentale per un pilota avere un Vitali al box?
«Per un pilota è fondamentale
non avere distrazioni e pensare
solo alla moto, al cambio, all’elettronica che adesso porta via
un sacco di tempo e richiede,
vedendolo da fuori, un sacco di
energia.
Il pilota, quindi, non deve pensare all’abbigliamento: se lo
deve trovare pronto. A partire
dall’asciugamano, fino al casco, la tuta, e qualsiasi altro
oggetto».
Da quando correvi tu, è cambiato di più il motomondiale o
il casco?
«I caschi sono cambiati tantissimo, anche negli ultimi due
anni: il casco che usavo io una
volta non c’entra niente con
quelli di adesso, sembra un altro oggetto. Visiera, materiali,
sicurezza: tutto è diverso, a
cominciare dai sistemi di aereazione: una volta, quando si
appannava, alzavi la visiera e
prendevi un po’ di aria. Adesso,
con la MotoGP, è impensabile
lasciare il manubrio con una
mano per alzare la visiera: devi
evitare che succeda. Le visiere sono più spesse, più sicure:
adesso, difficilmente vedi un
pilota perdere la visiera quando
cade».
E il motomondiale quanto è
cambiato?
«Quando ho iniziato era molto
più artigianale: caricavi la moto
dentro al furgone, trovavi un
amico che ti accompagnasse –
e lo trovavi sempre -, disputavi
il mondiale, riuscendo anche a
ottenere dei risultati. Facendo così, io ho conquistato dei
podi. Adesso, naturalmente, è
impensabile: tutto deve essere
organizzato e costa di più. Ma,
sinceramente, io credo che sia
meglio adesso, anche se per gli
appassionati, che faticano a entrare nel paddock, può essere
fastidioso non potersi muovere
come prima, ci vuole un pass
per fare qualsiasi cosa, anche
per noi addetti ai lavori. A parte
questo, però, la situazione mi
sembra migliorata, anche se i
piloti non dovrebbero pagare
per fare il mondiale: dovrebbe
esserci una organizzazione tale
che ogni pilota, in base ai risultati ottenuti, dovrebbe avere
dei diritti».
Tra l’altro, tuo figlio Luca, corre in moto: a differenza del
passato, deve trovare i soldi
per poter fare il pilota?
«Anche prima li dovevi trovare, ma ai miei tempi, se dimostravi di poter vincere o essere
nei primi tre del campionato
italiano, entravi in una lista di
merito. Così facendo hai un diritto e anche una forza, perché
una squadra del motomondiale
prende un pilota di quella lista,
non uno qualunque. Anche ai
miei tempi dovevi trovare i soldi, anche se ne servivano meno
e, quindi, era un po’ più facile,
ma i risultati mi hanno permesso di arrivare fino al mondiale in
una squadra ufficiale. Adesso
il pilota non conta niente: o sei
Valentino Rossi o uno dei 3-4
più forti, o hai poco valore: questo è un punto debole dell’organizzazione attuale».
Com’è lavorare con Valentino
Rossi? Bello, brutto, faticoso,
stressante, entusiasmante,
gratificante?
«E’ solo entusiasmante! Oltre
alla sua storia, della quale, in
piccola parte sono partecipe, è
molto facile lavorare con Valentino, perché come tutti i piloti di
un certo livello, sa esattamente quello che gli serve e non si
inventa dei problemi che non
esistono. E’ molto focalizzato sulla realtà e ti chiede solo
cose specifiche: lui, come gli
altri campioni, è molto pignolo
e preciso nelle sue esigenze. E’
talmente chiaro in quello che ti
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chiede, che puoi sbagliare una
volta, non di più».
C’è ancora qualcosa che ti
stupisce di Valentino dopo
quasi 20 anni di collaborazione?
«La sua precisione di analisi
quando scende dalla moto,
il modo con cui parla con la
squadra, come riesce ad analizzare tutti i problemi che ha.
Poi la sua grande sicurezza, anche dopo due anni difficilissimi
come quelli in Ducati: l’80% dei
piloti sarebbe stato abbattuto.
Lui è molto sicuro di sé, sa qual
è la sua forza e quella degli avversari, del quale ha rispetto
assoluto: per lui non è certo
scontato stare davanti agli altri piloti, lavora per farlo. Ha
un talento immenso, ma lavora
come uno che non ce l’ha, sia
fisicamente sia tecnicamente».
L’aspetto più bello e più brutto del tuo lavoro.
«Il più brutto è quando piove,
temi sempre che la visiera abbia un problema: sono al box
e sono più in tensione del pilota. E’ una responsabilità molto
grande, la sento proprio».
Quello della visiera appannata
è quindi ancora un limite anche nei caschi moderni?
«Sì, ogni tanto capita. Non è
una scienza esatta, dove 1+1
fa sempre 2: non sei mai sicuro al 100%. L’anno scorso,
con un casco nuovo, non ancora perfettamente a punto,
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MotoGP
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abbiamo avuto qualche problemino, mentre nel 2013, tutto ha
funzionato bene. Ma la tensione c’è sempre».
E l’aspetto positivo?
«Per me è bello essere in questo ambiente».
Domenica si corre in Qatar, di
notte: che GP è?
«Quando mi hanno comunicato
che in Qatar si sarebbe corso di
notte, mi sono detto: perché,
cosa serve? Invece è bellissimo, c’è una atmosfera particolare, anche nel box. Durante
il giorno ti sembra di non fare
nulla, in realtà rubi solo tempo
al sonno, perché di notte stai
sveglio fino a tardi. Già girare
nel paddock con le luci artificiali dà un gusto particolare;
poi, quando vai nella pit lane e
vedi arrivare le moto, alle quali
qualche pilota aggiunge dei colori particolari visibili di notte, è
bellissimo. L’atmosfera è molto
interessante, speciale».
Ma correre di notte cambia
qualcosa per la preparazione
del casco?
«No. Qualcuno preferisce una
visiera chiara, altri quella intermedia per via dei riflessi, a
seconda se ha gli occhi chiari
o no, ma non ci sono problemi
particolari. In più in Qatar non si
corre sul bagnato, quindi sono
più tranquillo».
E’ un lavoro che consiglieresti
a un ragazzo?
«Sì, assolutamente. Ti fai tanta
esperienza, giri il mondo».
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Test SBK
Sykes è il più veloce
ad Aragon
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Superbike
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di Carlo Baldi | Miglior tempo
per l’inglese della Kawasaki.
Camier conferma i miglioramenti
della Suzuki mentre Rea
e Haslam sono ancora alle prese
con la nuova elettronica
HRC. Baiocco e Canepa hanno
proseguito lo sviluppo
della Panigale
A
ragon è il campo di battaglia preferito dallo squadrone Kawasaki e da
Sykes in particolare, che su questa
pista ha svolto gran parte del lavoro di sviluppo della ZX-10R. L’inglese ha fatto
segnare il miglior tempo ufficioso nella tre giorni di test di inizio aprile, ma quello che più conta è riuscito a lavorare in funzione del prossimo
round del mondiale Superbike che si disputerà
su questo tracciato questo fine settimana. Il crono di 1’57”7 è lontano di oltre un secondo dal suo
giro veloce, stabilito nella fase tre della Superpole 2012 (1’56”552) ma Tom non ha cercato il
tempo sul giro, bensì il miglior set up per la sua
Ninja e nonostante il clima e la pioggia, caduta
a tratti nell’ultima giornata, si è detto contento
del lavoro svolto: «Penso che il mio polso sia al
80% e le mie costole al 98% (danneggiate nella
caduta durante i test di Phillip Island) e questo
mi ha consentito di guidare senza limitazioni –
ha affermato Sykes - la pioggia è caduta nel pomeriggio del terzo giorno, ma avevamo svolto il
grosso del lavoro nei primi due giorni. Stavamo
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facendo due long runs che però sono stati interrotti dal maltempo. Ho girato molto con le gomme usurate ed avremo ancora tutto il prossimo
weekend di prove per stabilire quali gomme utilizzare. Questi test sono serviti anche a migliorare le prestazioni della moto». Soddisfatto anche
il compagno di squadra di Sykes, Loris Baz che
ha lavorato soprattutto sulla sospensione anteriore ed ha migliorato il suo feeling con il tracciato aragonese.
Suzuki
Ottimismo anche nel box del team Fixi Crescent
Suzuki con Camier che ha confermato i progressi della sua GSX-R1000. Il lavoro invernale fatto
dal team inglese sul motore della moto di Hamamatsu ha ottenuto quei cavalli che lo scorso
anno erano mancati a Leon che già in Australia
aveva fatto molto bene e che chiude i test del
Motorland al terzo posto. Cluzel deve ancora
prendere le misure alla sua moto, ma i suoi risultati sono confortanti.
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Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ducati
Il team Ducati Alstare ha scelto Jerez come proprio test circuit e a proseguire lo sviluppo della
Panigale ci hanno pensato Canepa e Baiocco che
hanno lavorato con il test team Ducati. Commenti positivi da parte di entrambi con Checa che,
dopo aver raggiunto il circuito con un piccolo
aeroplano, ha assistito interessato al lavoro di
tecnici e piloti.
Carlos si è ripreso completamente dagli infortuni patiti in Australia ed anche le fratture al piede (scoperte solo una volta rientrato in Spagna)
sembrano risolte.
Honda
Gli unici a ripartire da Aragon senza il sorriso
sulle labbra sono certamente Rea ed Haslam
sempre alle prese con la nuova elettronica HRC
che non ne vuol sapere di farsi addomesticare. I
problemi di adattamento che si erano manifestati a Phillip Island, non sono ancora stati risolti e
non sono bastati nemmeno i tre giorni trascorsi
ad Aragon per risolverli. In fretta e furia il team
Pata Ten Kate Honda ha organizzato in fretta e
furia altre due giornate di test ad Alcarras, un
circuito ad un centinaio di chilometri da Aragon.
La delusione traspare dalle parole dei due piloti
Honda. «E’ stato frustrante vedere che non siamo riusciti a migliorare l’elettronica rispetto alla
prima gara in Australia - ha affermato Haslam –
C’è ancora molto lavoro da fare prima di essere
pronti per la seconda gara del mondiale».
Rea ha anche montato la vecchia elettronica per
cercare di fare una comparazione. «Ho utilizzato la vecchia elettronica ed è stato subito chiaro
come quella nuova abbia delle grandi potenzialità – ha dichiarato Johnny – però non riusciamo
ad eliminare i problemi che abbiamo avuto in
Australia.
Cercheremo di farlo nei prossimi giorni ad Alcarras».
Erano presenti ad Aragon anche i piloti Superbike del team Pedercini Sandi e Lundh i cui tempi
però non sono stati comunicati.
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Il team Liberty
torna in SBK con Mark Aitchison
di Carlo Baldi | Il team Liberty Effenbert ritorna nel mondiale
Superbike già a partire dalla prossima gara e schiererà
Aitchison alla guida della 1198R riammessa dalla Dorna.
In esclusiva il commento del pilota australiano
O
rmai è ufficiale. Le
voci che si rincorrevano da tempo
e che parlavano
del ritorno nel mondiale Superbike del team Liberty Effenbert
hanno avuto la conferma definitiva prima con l’accettazione
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Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
da parte di Dorna della domanda di iscrizione del team italoceco e successivamente con la
firma del contratto tra il General manager Mario Bertuccio e
Mark Aitchison. Il ventinovenne
pilota australiano, già a partire
dal prossimo round di Aragon,
porterà in pista la vecchia
1198R, vale a dire una delle
moto che lo scorso anno avevano disputato il mondiale con
Guintoli, Smrz e Berger, tutti
piloti lasciati via via a piedi a
seguito di varie divergenze con
Bertuccio. La 1198R, cavallo di
battaglia della Ducati sino allo
scorso anno, era stata estromessa dal mondiale Superbike
e sostituita dalla 1199 Panigale,
ma in deroga a quanto inizialmente stabilito, ora il team Liberty potrà riportarla in pista.
In questo modo non solo salirà
a 20 il numero dei piloti in griglia, ma avremo anche la presenza di un pilota australiano.
Uno solo dopo che per anni il
paese dei canguri era stato rappresentato da molti piloti, tra i
quali è facile ricordare gente
del calibro di Corser e Bayliss.
Tra l’altro la 1198R quest’anno
non dovrebbe essere zavorrata in quanto la regola che imponeva ai bicilindrici un peso
aggiuntivo di sei chili è stata
abrogata e questo aumenterà
la sua competitività. Mark non
ha mai guidato una Ducati e
nemmeno una due cilindri, ma
siamo certi che non ci metterà
molto a prendere le misure ad
una che il suo team dovrebbe
conoscere molto bene. Dopo
una stagione nel team Pedercini, aveva iniziato la scorsa stagione con il team Grillini Progea,
ma dopo poche gare decise di
abbandonare il team italiano e
debuttò nel British Superbike.
Lo abbiamo contattato subito dopo la firma del contratto
che lo legherà al team Liberty
Effenbert per l’intera stagione
2013 ed ecco la sua intervista.
Mark bentornato in Superbike!
«Grazie. E’ successo tutto così
in fretta che ancora non mi
sembra vero».
Solo poche settimane pensavi
di correre nel British Superbike
«Esatto. L’anno scorso dopo
che avevo interrotto il mio rapporto con il team Grillini, ero
stato contattato dal team Aprilia Splitlath che mi aveva proposto un programma pluriennale. Si trattava di sviluppare la
RSV4 nel British SBK e anche
se eravamo a stagione inoltrata, ho accettato. Purtroppo un
piccolo ma fastidioso infortunio
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alla mano destra mi costrinse a
disputare solo due gare. E’ stata
comunque una bella esperienza, anche se devo dire che non
è facile adattarsi a circuiti particolari come quelli inglesi, come
ad esempio Cadwell Park. Tracciati molto diversi rispetto a
quelli dove avevo corso in precedenza. Il programma avrebbe dovuto proseguire quest’anno, con me e Jakub Smrz come
piloti e col supporto ufficiale da
parte di Aprilia. Potenzialmente
un team molto forte. A Marzo
però il team manager ci ha informato che doveva abbandonare il progetto a causa di
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Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
gravi problemi di salute e così
mi sono ritrovato a piedi, in un
periodo nel quale è quasi impossibile trovare un’altra squadra».
E invece l’hai appena trovata
«Per fortuna sì. Dopo alcuni
contatti telefonici ho incontrato
Mario Bertuccio, General Manager del team Liberty e non
è stato difficile trovare un accordo. Ho firmato con loro un
contratto per tutta la stagione
e saremo in pista già dal prossimo appuntamento di Aragon
con la Ducati 1198R. Purtroppo
non avendo disputato nessun
test in precedenza e non avendo io mai guidato una Ducati,
le gare di Aragon e quelle successive di Assen saranno per
noi una specie di test, nei quali
dovrò prendere confidenza con
la moto, ma anche con la mia
nuova squadra».
Sarà la tua terza stagione
nel mondiale Superbike. Con
quale spirito la affronti e che
obiettivi ti poni ?
«In realtà questa la considero
la mia seconda stagione, perché quella dello scorso anno
si è conclusa dopo poche
gare. So cosa aspettarmi dal
mondiale Superbike, il campionato più difficile e competitivo
del mondo. Penso che il livello si
sia ulteriormente alzato anche
grazie ai progressi compiuti da
case come Aprilia, BMW e Kawasaki, che ora sono estremamente competitive. Quest’anno
saremo in venti sulla griglia di
partenza, ma i piloti in grado di
vincere le gare sono una quindicina circa e quindi il mio obiettivo sarà quello di restare costantemente nella top ten. Però
non mi pongo limiti. Facciamo
passare le prime due gare/test
e poi vediamo a che livello saremo rispetto ai nostri avversari».
E per il futuro?
«La mia speranza è da sempre
quella di restare nel mondiale
Superbike e quindi cercherò di
non farmi sfuggire l’opportunità di mettermi in luce, nella
speranza di restare in questo
campionato anche nelle prossime stagioni. Colgo l’occasione
per ringraziare Mario Bertuccio e tutto il team Liberty che
ha pensato a me e che mi ha
dimostrato grande fiducia. Ma
voglio ringraziare anche i miei
sponsor, che mi sono stati accanto anche quando sembrava
che non riuscissi a trovare una
sistemazione per il 2013».
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Le foto più
belle del GP
d’Olanda
di Massimo Zanzani | Sabbia e freddo non hanno
intaccato lo spettacolo del terzo GP della stagione
che si è disputato a Valkenswaard. Ecco gli scatti
più emozionanti del weekend olandese
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Motocross
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Sport
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Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
SX Houston
Villopoto fa l’ottava
Si allunga la serie vincente del campione in carica, che domina dal
primo all’ultimo giro. Dungey e Canard sul podio, la 250 a Wharton
S
embra che nessuno sia in grado
di arrestare la marcia di Villopoto
verso il titolo Supercross: anche al
Reliant Stadium Ryan non ha avuto
rivali, conquistando l’ottava vittoria stagionale (quinta consecutiva) davanti a quasi 50.000
spettatori. In 250, Blake Wharton ha vinto la
sua prima gara dell’anno nella Eastern. La 450
ha visto Mike Alessi aggiudicarsi l’holeshot davanti a Villopoto, Barcia e Canard. Villopoto ha
preso la testa della gara durante il primo giro
– al quinto Canard, Ryan Dungey e James Stewart hanno occupato seconda, terza e quarta
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posizione. Dungey ha passato Canard strappandogli la seconda posizione al settimo giro, e nella
stessa tornata Stewart ha conquistato il terzo
posto. Mentre cercava di passare Dungey, Stewart è caduto al decimo giro prima del traguardo; il pilota della KTM ha dunque chiuso secondo
davanti a Canard, nella sua gara di rientro dopo
l’ennesimo infortunio. La vittoria di sabato è stata la seconda consecutiva al Reliant Stadium
per Villopoto, e gli ha fruttato un vantaggio di 21
punti in classifica. “E’ stata dura” ha commentato Villopoto. “La pista si è deteriorata molto con
il passare dei giri, e abbiamo dovuto fare i conti
con diverse variabili. Bisognava muoversi rapidamente, ed è quello che ho fatto ad inizio gara
– volevo prendere un po’ di vantaggio prima che
i doppiati iniziassero a dare problemi.”
250 Eastern
Zack Freeberg ha conquistato l’holeshot, venendo però passato rapidamente da Wharton e
Musquin, vincitore delle ultime tre gare che ha
cercato di passare il rivale già dal primo giro.
Wharton ha però risposto per le rime andando a
prendere la testa della gara e tenendola fino alla
fine. Il francese è poi caduto al quinto giro, perdendo diverse posizioni e lasciando la seconda
piazza al leader della classifica Wil Hahn, che ha
provato senza successo ad incalzare Wharton.
Alla fine Hahn ha chiuso secondo, allungando
però il suo vantaggio fino ad otto punti a due gare
dal termine. Musquin, autore di una bella rimonta, ha limitato i danni finendo terzo.
Guarda la classifica completa
Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Massimo Clarke
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Moto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
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