[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Agosto/1 2014
www.tecnicafuturo.it – [email protected]
IN CASO DI GUASTO AL SISTEMA
COMMON RAIL, SE SI PUO’ ESCLUDERE
UN PROBLEMA DI PRESSIONE DEL
CARBURANTE O DI CENTRALINA,
ALLORA E’ NECESSARIO
VERIFICARE GLI INIETTORI
E IN PARTICOLARE IL COLLEGAMENTO
ELETTRICO
Controlli elettrici
sugli iniettori
Se una vettura, sia essa a benzina o Diesel, si spegne in marcia oppure non va in moto, le cause
possono essere diverse (sensore giri motore, sensore di fase, o ancora valvole EGR difettose), ma
altre volte ancora la causa risiede negli iniettori.
In tal caso, restringendo il campo alle motorizzazioni Diesel di tipo Common Rail, diventa
importante prestare attenzione alla pressione del gasolio e più precisamente al valore di alta
pressione nel rail, in quanto un’insufficienza di tale parametro crea una nebulizzazione del
carburante inadeguata e rende molto difficile la combustione.
Se la causa di guasto risulta non essere nella pressione del gasolio, bisogna allora controllare le
connessioni elettriche degli iniettori: ciò è fondamentale in quanto su molti veicoli, a prescindere
dalla tipologia di iniettori (piezoelettrici o elettromagnetici), un semplice cortocircuito elettrico
può provocare il fuori uso di tutti gli iniettori, con conseguente impossibilità di avviamento del
motore.
Naturalmente si da per certo che alimentazioni e comandi della centralina siano nella norma.
Ad esempio, alcuni degli errori che si possono avere in memoria guasti sono:
1
[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Agosto/1 2014
-
P0200: Iniettore, funzionamento difettoso del circuito;
P1213: Iniettore 1.
Tutti i controlli per accertarsi che ogni cablaggio sia isolato rispetto alla massa o ad altri cavi
possono essere effettuati con l’ausilio di un multimetro.
CONTROLLI RESISTENZA INIETTORE
Nello specifico, i controlli che andremo ad illustrare sono quelli relativi alla resistenza caratteristica
dell’iniettore.
Il controllo più semplice e veloce è quello sulla resistenza interna dell’iniettore.
A tal proposito ricordiamo che
questo
parametro
varia
sensibilmente in funzione del
tipo di iniettore.
Inoltre, considerando che la
resistenza cambia al variare della
temperatura,
alcuni
valori
caratteristici possono essere i
seguenti:
- benzina;
- Diesel
C/R
elettromagnetico: 0,5 – 1
ohm;
- Diesel C/R piezoelettrici:
180 – 200 Kohm;
Per questi valori si setta quindi il multimetro in ohm, si scollega il connettore dell’iniettore e si
pongono i puntali del multimetro sui due pin dell’iniettore stesso.
Per le verifiche che seguono, la modalità di controllo è identica per entrambi i pin, quindi le
illustrazioni faranno riferimento al solo controllo sul primo collegamento.
Sempre in ohm, occorre ora verificare l’isolamento di ciascuno dei due fili dell’iniettore rispetto
alla massa, e la misurazione va fatta a quadro spento scollegando il connettore della centralina di
iniezione e collegandosi sui pin dell’iniettore, così da accertare subito l’eventuale presenza del
corto verso massa, senza preoccuparsi se il corto sia sul cablaggio o all’interno dell’iniettore (vedi
figura 1)
Nel caso che il cablaggio sia correttamente isolato, la misura è pari a una resistenza infinita (O.L. =
“Over Limits”, fuori scala), quindi nessuna continuità; naturalmente la misurazione va fatta su
entrambi i pin dell’iniettore e sempre con connettore centralina iniezione scollegato e quadro
spento.
2
[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Agosto/1 2014
Nel caso invece che su uno dei due fili ci fosse il corto, il multimetro segnerebbe zero ohm (o
comunque una piccola resistenza).
In alternativa, le misurazioni descritte possono effettuarsi collegandosi anche sul connettore della
centralina iniezione (lato cablaggio), chiaramente sui pin che corrispondono al comando
dell’iniettore da controllare.
ISOLAMENTO DEL CABLAGGIO DELL’INIETTORE DA MASSA
Se si dovesse accertare la presenza di
un corto verso massa, si dovrà
indagare su dove sia localizzato il
corto, se sull’iniettore o sul cablaggio,
procedendo come segue.
Procedura per l’isolamento del
cablaggio dell’iniettore da massa.
Scollegare il connettore dell’iniettore e
operare le stesse misure di resistenza
per entrambi i pin del connettore (lato
cablaggio), come in figura 2.
Ricordiamo che anche in questo caso il
connettore centralina motore deve
essere scollegato.
Se dopo aver effettuato queste due
misurazioni, non abbiamo trovato il
corto, allora dobbiamo ripetere le
stesse misure, stavolta lato iniettore
(vedi figura 3). In tal caso, non fa
differenza se il connettore della
centralina motore sia collegato o
scollegato.
3
[WWW.TECNICAFUTURO.IT] Boll.Tecnico – Agosto/1 2014
ISOLAMENTO DI CIASCUN PIN DELL’INIETTORE DA MASSA
La presenza del corto in uno dei due casi appena descritti prova che l’iniettore è guasto ed è sede
di un contatto elettrico con la carcassa dello stesso iniettore.
Resta come ipotesi ultima che il guasto sia interno alla centralina motore.
Inutile dire quale debba essere la soluzione in questo malaugurato caso.
4