Etichettatura UE degli pneumatici.
Efficienza nei consumi
(classe di resistenza al
rotolamento da A a G)
Aderenza su bagnato
(Classe di frenata sul
bagnato da A a G)
Rumorosità in decibel (dB)
e classe (simbolo delle onde sonore)
Dal Novembre 2012 è entrata in vigore la direttiva UE dell’etichettatura degli pneumatici che definisce
gli obblighi di informazioni relative all’efficienza del carburante, all’aderenza sul bagnato ed alla
rumorosità di rotolamento degli pneumatici.
Rumorosità
Rumorosità
Gli pneumatici a bassa rumorosità di rotolamento comportano una minore incidenza di rumore fastidioso per
l’ambiente. Il grado di rumorosità degli pneumatici viene
misurato, a motore spento, come rumorosità esterna
durante la marcia espressa in decibel (dB). Una differenza
di 3 dB equivale al raddoppio del livello di rumorosità. La
raffigurazione sulla etichetta viene indicata sia come
valore assoluto che come riferimento a tre classi di rumorosità: più barre nere equivalgono ad una maggiore
rumorosità dello pneumatico.
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Tre onde:
La rumorosità esterna di rotolamento
rientra nei valori limite UE attuali ed in
vigore fino al 2016 (normativa
CE/2001/43).
Due onde:
La rumorosità esterna di rotolamento
rientra nei valori limite UE in vigore a
partire dal 2016 ovvero è compreso in un
intervallo tra il valore limite e 3dB in
meno (normativa CE/661/2009).
Una sola onda:
La rumorosità esterna di rotolamento è
inferiore ai valori limite UE in vigore a
partire dal 2016 per più di 3 dB
(normativa CE/661/2009).
Quadro dei parametri prestazionali più importanti di uno pneumatico
Cri t eri o
Capi t ol at o t ecn i co di proget t azi on e
Voce nell’etichetta UE degli pneumatici
dello pneumatico
Manto stradale asciutto
Freni
Stabilità di guida
Maneggevolezza
Manto stradale bagnato
Freni
Stabilità di guida
Maneggevolezza
Acquaplaning
Rumore
Interno
Esterno
Efficienza del carburante
Usura degli pneumatici
Chilometraggio
Comfort di guida
Comportamento in caso di danno
Caratteristiche per la stagione
invernale
Questo schema di valutazione illustra chiaramente che non tutti i criteri prestazionali di uno pneumatico
vengono evidenziati nell’etichetta.
Ciò che conta nella scelta degli pneumatici è la combinazione ponderata di criteri come la sicurezza di
guida, l’economicità e il comfort nell’utilizzo. Quando si scelgono, in particolare, gli pneumatici invernali,
le caratteristiche stagionali di sicurezza giocano un ruolo fondamentale nella scelta del prodotto.
Domande frequenti:
Quali criteri devo considerare in modo particolare, se uso
il veicolo principalmente in città?
In città si circola ad una velocità inferiore a 50 km/h e la
rumorosità di rotolamento degli pneumatici non è particolarmente elevata. Questo criterio, pertanto, non riveste la
maggiore priorità, mentre, per i percorsi nel traffico
cittadino, risultano molto più importanti lo spazio di
frenata in tutte le situazioni (manto stradale asciutto,
bagnato e scivoloso) e la durata dello pneumatico.
Quali criteri devo considerare in modo particolare, se
uso il veicolo principalmente in autostrada?
In questo caso i criteri più importanti sono la resistenza
al rotolamento, per ridurre il carburante e le emissioni di
CO2, la durata in termini di costi per chilometro e,
ovviamente, la sicurezza, per quanto riguarda lo spazio
di frenata e l’aderenza su manto stradale
bagnato/asciutto.
Cos’è la resistenza al rotolamento e come si misura?
La resistenza al rotolamento è la forza che si oppone
alla direzione di movimento dello pneumatico. Il valore
collaterale di resistenza al rotolamento CR per pneumatici viene misurato, su dispositivi di prova a tamburo, ad
una velocità di 80 km/h (per pneumatici di autocarri 70
km/h) ed espresso in kg per tonnellata di peso del
veicolo. Lo pneumatico richiede un certo livello di
“morbidezza” per garantire comfort e aderenza. Tale
morbidezza comporta una deformazione della parte
dello pneumatico che viene a contatto con la superficie
del manto stradale. A causa del peso del veicolo lo
pneumatico si deforma ad ogni giro. Tale deformazione
ripetuta richiede una notevole energia che viene espressa attraverso il valore collaterale di resistenza al rotolamento. Gli pneumatici di autovetture di classe A hanno
un valore CR di < = 6,5, quelli della classe G di > = 12,1
[kg/t].
Categoria
Pneumatici C 1
Pneumatici C 2
Pneumatici C 3
(pneumatici per
(pneumatici per
(pneumatici per
autovetture)
autocarri)
autocarri)
A
cR ≤ 6,5
cR ≤ 5,5
cR ≤ 4,0
B
6,6 ≤ cR ≤ 7,7
5,6 ≤ cR ≤ 6,7
4,1 ≤ cR ≤ 5,0
C
7,8 ≤ cR ≤ 9,0
6,8 ≤ cR ≤ 8,0
5,1 ≤ cR ≤ 6,0
D
non applicabile
non applicabile
6,1 ≤ cR ≤ 7,0
E
9,1 ≤ cR ≤ 10,5
8,1≤ cR ≤ 9,2
7,1 ≤ cR ≤ 8,0
F
10,6 ≤ cR ≤ 12,0
9,3 ≤ cR ≤ 10,5
cR ≥ 8,1
G
cR ≥ 12,0
cR ≥ 10,6
non applicabile
Classi di efficienza nell’etichettatura dello pneumatico
La categoria dipende dal valore di resistenza al rotolamento c
R
[kg/t],
misurato a 80 km/h (pneumatici di autocarri 70 km/h) su dispositivi di prova
a tamburo e messo a confronto con i valori di riferimento da laboratorio.
Come incide la resistenza al rotolamento sul consumo di
carburante di un veicolo e quali altri fattori
influiscono sul consumo di carburante?
Il motore del veicolo deve produrre una forza per
compensare la resistenza al rotolamento. Questo processo richiede energia e contribuisce, pertanto, al consumo
di carburante del veicolo. Come regola approssimativa
per le autovetture vale la seguente equazione: la riduzione della resistenza al rotolamento del 6% equivale ad
una riduzione del consumo di carburante dell’1%. Sul
consumo di carburante incidono, inoltre, l’aerodinamica,
il peso del veicolo, il tipo di motore, sistemi ausiliari come
ad esempio l’impianto di climatizzazione, i percorsi con
salite, lo stile di guida, la pressione degli pneumatici, le
accelerazioni e la situazione del traffico
in generale.
Domande frequenti:
Come si misura l’aderenza sul bagnato?
L’aderenza sul bagnato viene misurata come il rapporto fra
gli spazi di frenata a confronto con gli pneumatici standard
di riferimento, espresso nel Valore di aderenza sul bagnato
G. Tale valore di aderenza sul bagnato si ottiene dal ritardo
medio di frenata di uno pneumatico o di un’autovettura su
un rettilineo bagnato, decelerando da 80 km/h a 20 km/h e
confrontando il dato con lo pneumatico di riferimento (per
pneumatici di autocarri la velocità di partenza è di 60 km/h).
L’altezza dello strato d’acqua varia da 0,5 a 2 millimetri,
mentre la temperatura della superficie bagnata deve essere
tra 5° e 35 °C, con variazioni massime di 10°C durante le
prove. La differenza tra le due classi può essere illustrata
tramite lo spazio di frenata che, partendo da una velocità di
80 km/h equivale, sul tratto bagnato, a 3–6 metri. Gli
pneumatici per autovettura di classe A ottengono un valore
indice G >= 1,55 quelli di classe F di <= 1,09.
Categoria
Classe
Classe
Classe
pneumatico C 1
pneumatico C 2
pneumatico C 3
(pneumatici per
(pneumatici per
(pneumatici per
autovetture)
autocarri)
autocarri)
A
1,55≤ G
1,40 ≤ G
1,25 ≤ G
B
1,40 ≤ G ≤ 1,54
1,25≤ G ≤ 1,39
1,10≤ G ≤ 1,24
C
1,25 ≤ G ≤ 1,39
1,10≤ G ≤ 1,24
0,95 ≤ G ≤ 1,09
D
non applicabile
non applicabile
0,80 ≤ G ≤ 0,94
E
1,10≤ G ≤ 1,24
0,95 ≤ G ≤ 1,09
0,65 ≤ G ≤ 0,79
F
G ≤ 1,09
G ≤ 0,94
G ≤ 0,64
G
non applicabile
non applicabile
non applicabile
Classi di aderenza sul bagnato nell’etichettatura degli pneumatici
La categoria dipende dal valore nominale di aderenza sul bagnato G, che
Perché il livello di rumorosità è importante e che significato
riveste?
Un veicolo in marcia causa un certo livello di rumorosità che
viene percepito all’esterno del veicolo. Al di sotto dei 50
km/h si percepiscono soprattutto i rumori provenienti dal
motore, mentre a velocità oltre 50 km/h il rumore da
rotolamento degli pneumatici è quello dominante. La
limitazione della rumorosità esterna degli pneumatici può
ridurre il livello di rumori sulle strade. Un veicolo opportunamente attrezzato percorre il tratto di prova su un manto
stradale dalle caratteristiche predefinite. Alla velocità di 80
km/h il motore viene spento e si misura, mediante microfoni,
il rumore causato dal veicolo in movimento. Il livello di
rumore così determinato viene espresso in decibel (dB). A
partire dal 2016 la UE prevede dei valori limite per gli
pneumatici che, a seconda della misura degli stessi, dovranno variare da 70 a 75 dB. 70 dB, ad esempio corrispondono
alla suoneria di apparecchio telefonico di rete fissa e 75 dB
al rumore causato da un aspirapolvere. Il decibel è un’unità
di misura molto particolare: ogni tre decibel il livello di
rumorosità raddoppia.
Perchè gli pneumatici invernali presentano tendenzialmente
valori UE di minore qualità rispetto agli pneumatici estivi?
Nella progettazione di pneumatici invernali sono
sostanzialmente le caratteristiche prestazionali stagionali ad
essere messe in primo piano, come, ad es. la capacità di frenata
su manti stradali innevati e/o ghiacciati, la resistenza alla
temperatura, la miscela e la trazione in partenza su strade in
condizioni invernali. Tali criteri non sono contemplati
nell’etichetta europea. Essendo tali criteri di fondamentale
importanza per la sicurezza, la progettazione di pneumatici
invernali contempla in misura minore l’ottimizzazione delle
caratteristiche relative alla label dello pneumatico.
viene determinato sulla base di riferimenti standard delle misure 225/55 R16
(autovettura), 225/75 R16 (veicolo commerciale).
L’aderenza sul bagnato costituisce il criterio più importante?
Dei tre criteri per l’etichettatura dello pneumatico quello
dell’aderenza sul bagnato è il criterio che incide direttamente sulla sicurezza ed è, pertanto, di estrema importanza.
Occorre considerare comunque che, indipendentemente
dalla classe dello pneumatico scelto, l’aderenza e la qualità
della frenata dipendono anche dalla pressione delle
gomme, dallo stato dei dischi freni, dal livello e dalla qualità
del liquido per i freni nonché dallo stato degli ammortizzatori. Le prestazioni di frenata su manto stradale asciutto o
innevato sono, inoltre, altri indicatori importanti per la
sicurezza che, purtroppo, sulle etichette dello pneumatico
non vengono presi in considerazione.
Perché gli pneumatici invernali presentano tendenzialmente
valori UE di minore qualità rispetto agli pneumatici estivi?
Nella progettazione di pneumatici invernali sono sostanzialmente le caratteristiche prestazionali stagionali ad essere
messe in primo piano, come, ad es. la capacità di frenata su
manti stradali innevati e/o ghiacciati, la resistenza alla
temperatura, la miscela e la trazione in partenza su strade in
condizioni invernali. Tali criteri non sono contemplati
nell’etichetta europea. Essendo tali criteri di fondamentale
importanza per la sicurezza, la progettazione di pneumatici
invernali contempla in misura minore l’ottimizzazione delle
caratteristiche relative all’etichetta dello pneumatico.