Il punto su...
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KIT frizione
Smontare e sostituire una frizione non fa parte di quella
serie di operazioni di manutenzione che è possibile effettuare da soli sulla propria auto. Non si tratta di un’operazione impossibile ma non è neanche come sostituire una
lampadina o cambiare una gomma. È quindi opportuno
affidarsi sempre a personale qualificato e competente,
che sia anche in grado di scegliere il prodotto migliore
da montare sulle auto dei propri clienti.
O F F I C I N A
Componenti
1 - Albero motore
2 - Volano
3 - Disco frizione
4 - Piatto spingidisco
5 - Molla a diaframma
6 - Alberino di cambio/condotto
7 - Cuscinetto reggispinta
8 - Coperchio
9 - Anello di appoggio
10 - Viti di fissaggio
11 - Anello d’arresto
frizione
“innestata”
(pedale premuto)
frizione
“disinnestata”
(pedale alzato)
Breve storia e tipologie della frizione
Il primo sistema scelto per trasferire il movimento del
motore alle ruote fu quello a cinghia e pulegge, già in
uso su altri tipi di macchinari statici. Questo sistema,
pur con molteplici varianti, venne utilizzato su quasi tutte le automobili fino agli ultimi anni dell'800 e in alcuni
casi anche nei primissimi anni del '900. Le prime vere
frizioni apparvero tra il 1899 e l'inizio del nuovo secolo
con l'introduzione della frizione a cono: due superfici
tronco-coniche una delle quali rivestita di cuoio e l'altra
in metallo, quest'ultima collegata al motore e facente
parte del volano come avviene tutt'ora, venivano spinte l'una contro l'altra da un sistema a molla tramite un
meccanismo a leva o a pedale azionato dal guidatore.
La frizione a cono di cuoio mostrò presto i suoi limiti di
utilizzo. Una prima alternativa, ma di scarso utilizzo, alla
frizione a cono fu la frizione a tamburo. Con l'aumento
della potenza dei motori nemmeno questo sistema risultò più idoneo. Così si arrivò presto alle frizioni a dischi
multipli in acciaio a bagno d'olio ed un ruolo importante
lo ebbero le vetture da competizione che tra gli anni
'10 e '20 utilizzavano questo sistema per gestire la potenza dei motori. Passando per le frizioni a disco unico
a bagno d'olio con il sughero quale materiale d'attrito,
successivamente, con l'evoluzione dei materiali, vennero finalmente realizzate le frizioni a secco a disco unico,
il sistema comunemente utilizzato sugli attuali autoveicoli, dalle autovetture ai veicoli commerciali leggeri.
Frizione a secco monodisco. La frizione a secco
non assorbe energia in quanto, non essendo a bagno
nell'olio, non deve subirne la viscosità che è appunto
causa di perdita di energia. Attualmente, le frizioni monodisco a secco sono le più usate. Esse sono costituite
da un elemento conduttore (volano più "coperchio" della frizione) e da un elemento condotto (disco ricoperto
di materiale di attrito su entrambe le facce e calettato
sull'albero di entrata del
cambio per mezzo di un
accoppiamento scanalato). Quando la frizione si
innesta, i due elementi
in questione sono resi
solidali dal piatto spingidisco che è vincolato
nella sua rotazione al
coperchio della frizione e
che, sotto l'azione di una
o più molle, va a premere
contro il disco condotto.
Quest'ultimo viene cosi
ad essere serrato tra lo
spingidisco stesso e il
volano. Quando si disinnesta la frizione il piatto spingidisco viene spostato, contro l'azione delle molle, in
modo da separarlo dal disco che diventa cosi del tutto
indipendente dal volano nella sua rotazione. A spostare
il piatto spingidisco provvede una apposita leva fulcrata
e munita di un cuscinetto reggispinta sulla quale agisce il dispositivo di comando (a cavo flessibile o di tipo
idraulico a seconda dei casi) collegato al pedale. La
molla è di norma una sola, del tipo a diaframma, ma non
mancano esempi di frizioni dotate di una serie di molle
elicoidali». Fonte: «Dizionario Tecnico Automobilistico»
di Massimo Clarke.
Frizione a bagno d'olio multidisco. Le frizioni multidisco a bagno d’olio sono utilizzate in applicazioni che
richiedono coppie e durata elevate. A differenza delle
frizioni a secco quando la frizione trasmette la coppia,
un flusso di liquido refrigerante e lubrificante (olio) raffredda i dischi permettendo lo slittamento anche per
lunghi periodi senza pregiudicare i dischi (anzi, ne migliora le prestazioni e ne allunga la durata).
Numero di dischi. Il numero dei dischi influisce molto
sulla qualità del collegamento alla trasmissione: all’aumentare del numero dei dischi, infatti, aumenta anche
la fluidità del suddetto collegamento. Tuttavia, l’elevato
numero di dischi può rendere più facile il verificarsi di
un consumo irregolare delle componenti. Si possono
trovare frizioni a Disco singolo, Doppio disco, Triplo disco e Multidisco. La frizione a dischi multipli (in bagno
d’olio o a secco) è costituita da più dischi, solitamente 6
dischi condotti e 7 dischi conduttori. In funzione all’aumento del la superficie di contatto aumenta anche la
coppia motrice.
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LUK
Come sono cambiate le frizioni delle auto nel loro complesso e cosa offrono oggi per garantire il massimo comfort e sicurezza al guidatore?
Per quanto riguarda la storia dello sviluppo della frizione automobilistica, la progettazione è
principalmente incentrata su quattro temi: in primo luogo, le frizioni tradizionali sono state
ampiamente sostituite dalle frizioni auto-regolanti (SAC), che ad oggi sono utilizzate in quasi
un milione di veicoli, in particolare per i veicoli con motori ad alte prestazioni. In secondo
luogo, i volani rigidi hanno raggiunto il massimo sviluppo e sono oggi sostituiti dai volani a
doppia massa (DMF) che vengono montati in svariati modelli di autovetture. Oggi, i volani a
doppia massa DMF sono montati come primo equipaggiamento sul 50% delle autovetture e
dei veicoli commerciali che escono dalle catene di montaggio. Inoltre c'è stato un aumento
nella domanda di sistemi reggispinta idraulici. Diverse case automobilistiche hanno sostituito
i sistemi reggispinta meccanici con quelli idraulici. Infine, il cambio manuale robotizzato così
come la doppia frizione a secco sono in forte incremento sul mercato.
Per quale motivo è meglio consigliare la sostituzione completa del ‘blocco’ frizione invece del
rimpiazzo del singolo pezzo usurato o rotto? E cosa fa LuK per rendere più semplice e veloce
il montaggio dei kit?
BETA UTENSILI
-1438 Attrezzo
centraggio
frizione
Attrezzo universale per centraggio frizioni completo di 3
coni ad espansione. Il centraggio del disco-frizione è effettuato direttamente al banco,
operando sul piatto spingi-disco, in modo che le due parti
siano rese solidali con l'attrezzo stesso e rimontate sul volano come un corpo unico.
A seconda del danno/tipo di guasto e dalla complessità del sistema frizione, esistono diverse
soluzioni di riparazione complete (LuK RepSet, LuK RepSetPro, LuK RepSetDMF). La soluzione
più efficace è quindi la sostituzione completa di tutti i componenti per evitare eventuali ulteriori costi di manodopera che potrebbero scaturire da successivi interventi di riparazione.
Tutti i componenti del LuK RepSet, LuK RepSetPro e LuK RepSetDMF sono di qualità OE e
offrono un valore aggiunto alle autofficine. Al fine di garantire una riparazione professionale
rapida e sicura, sono stati messi a disposizione dei servizi aggiuntivi per incrementare il livello
di competenza degli autoriparatori. Inoltre, il portale Internet RepXpert (www.repxpert.com) offre informazioni aggiornate per
le autofficine come ad esempio, analisi dei danni e consigli per
LuK RepSet DMF
la diagnosi, istruzioni per la riparazione, dati tecnici e schede di
Con
il RepSet DMF di LuK, Schaeffler Automotive Aftermarket incontrollo.
R&D: ultime ricerche e applicazioni LuK in ambito kit frizione.
LuK ripone una grande attenzione nello sviluppo di prodotti innovativi. La doppia frizione a secco LuK irrompe nel mercato
quando, all’inizio del 2008, è iniziata la produzione per Volkswagen. Sia per la trasmissione automatica che per la gamma di
medie prestazioni, la doppia frizione a secco offre una soluzione tecnica che riduce consumo di carburante ed emissioni, oltre
che a soddisfare la crescente domanda di sicurezza, comfort e
prestazioni di guida. Il prossimo traguardo per lo sviluppo della
doppia frizione in Europa è fissato per il primo semestre del
2010, quando inizierà la produzione in serie per Fiat e Renault
con Getrag, produttore di componenti per la trasmissione. Per
quanto riguarda il mercato aftermarket, in occasione di Equip
Auto 2009 Schaeffler ha presentato delle novità nella propria
gamma LuK RepSetDMF già esistente, una soluzione pratica di
riparazione per l'aftermarket indipendente. La nuova soluzione contiene il DMF (volano a doppia massa), il disco frizione e
lo spingidisco frizione, un cuscinetto reggispinta meccanico o
idraulico e le viti necessarie per l'installazione (bulloni autoregolanti). Qualora risultasse necessario il RepSetDMF di LuK verrà fornito con il manicotto guida frizione. Una seconda versione
del RepSetDMF di LuK comprenderà un’unità pre-assemblata
composta dal DMF (volano a doppia massa), dal disco frizione
e da uno spingidisco frizione - (DFC, Dumped Flywheel Clutch)
- insieme a un cuscinetto reggispinta meccanico o idraulico.
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troduce sul mercato aftermarket un nuovo e pratico set di riparazione. Il set comprende, oltre al volano doppia massa (DMF-Dual
Mass Flywheel), il disco frizione, il reggispinta frizione, tutte le viti
necessarie per l’installazione e un cuscinetto reggispinta meccanico
oppure un cuscinetto reggispinta idraulico (CSC). Un’altra versione
del RepSet DMF di LuK contiene una Damped Flywheel Clutch (DFC) –
un’unità premontata composta da volano doppia massa, reggispinta
frizione – nonché un cuscinetto reggispinta meccanico o idraulico.
Con questa soluzione tecnica innovativa Schaeffler Automotive Aftermarket colma una lacuna sul libero mercato aftermarket, perché alcune tipologie di volani doppia massa e i set di riparazione della frizione
di diversi costruttori non sono compatibili tra di loro. Questo avviene,
ad esempio, con le applicazione per i seguenti modelli di autovettura: Audi A3 (8P), Golf V (1H) e Golf V Plus (5M), Passat (3C), Seat
Leon (1P) e Skoda Octavia (1Z) 1.9 TDI. Il nuovo RepSet DMF di LuK
risolve questo problema, perché fornisce in una sola confezione tutti
i componenti necessari per la riparazione di qualità di primo montaggio e offrono un valore
aggiunto alle autofficine. Al
fine di garantire una riparazione professionale rapida
e sicura, sono stati inoltre
messi a punto dei servizi
aggiuntivi per incrementare il livello di competenza
degli autoriparatori.
O F F I C I N A
USAG - 485
C e n t r at o r e
per dischi
frizione
Attrezzo per il centraggio dei
dischi frizione sullo spingi disco. Fornito con 3 pinze ad
espansione 485 R (A-B-C). Caratteristiche: L 130, capacità
mm 14,5÷25, peso 130 gr.
ZF Services - Ricambi originali Sachs
Quali sono i punti deboli di una frizione e come siete riusciti nel tempo a sviluppare
tecnicamente (nella struttura e nei materiali) le vostre frizioni per migliorare la loro
resistenza all’usura ed alle sollecitazioni?
I requisiti tecnici richiesti ad un moderno sistema di frizione sono molteplici: collegamento e scollegamento rapidi e affidabili del flusso di forze, comando ergonomico, la più lunga durata possibile senza
inconvenienti nel comfort, forze esercitate sul pedale in modo omogeneo, smorzamento delle vibrazioni
e ingombro minimo. I sistemi di frizione ZF Sachs per cambi manuali sono realizzati con componenti
testati milioni di volte, conformi agli standard più elevati in tutte le categorie. Grazie ad uno sviluppo
specifico delle applicazioni, il sistema si integra in modo ottimale all'interno del veicolo. Inoltre i prodotti sono così raffinati dal punto di vista tecnico, che le esigenze di adattamento e sviluppo sono estremamente ridotte. Benché qualità e durata siano aumentate, le guarnizioni della frizione sono soggette
comunque alla normale usura di esercizio, anche se non sono sottoposte a sollecitazioni eccessive. La
riduzione dello spessore delle pastiglie influisce in misura determinante sul rapporto di forze: forza di
disinnesto e di pressione aumentano e, di conseguenza, aumenta anche la forza necessaria sul pedale.
Contro questa usura e i conseguenti effetti negativi nella catena cinematica, XTend è la soluzione ottimale, soprattutto per veicoli con elevata percorrenza e soggetti a forti sollecitazioni della frizione. La
tecnica: XTend, lo spingidisco con compensazione automatica dell'usura, scollega l'usura della pastiglia
dal movimento della membrana. Il meccanismo di compensazione registra costantemente la riduzione
della pastiglia e compensa la distanza facendo ruotare un anello di regolazione. Un altro vantaggio di
XTend è la sua struttura: l'impiego di XTend riduce lo spazio necessario in direzione assiale, all'interno
del sistema frizione, per l'usura di esercizio.
Com’è cambiata la frizione dal punto di vista dei materiali per far fronte alla sempre più diffusa sensibilità ambientale e all’aumento delle restrizioni sullo smaltimento?
Volano bimassa Sachs
Dall'introduzione di serie nell'anno 1999, il volano bimassa Sachs (ZMS) è già stato prodotto in più di 12 milioni di esemplari.
Anche la richiesta sul mercato dei ricambi cresce costantemente.
Nel 2009 ZF Services ha perciò ampliato l'offerta per il mercato
indipendente dei ricambi di numerosi riferimenti, dalla piccola Peugeot 206 fino al fuoristrada VW Tiguan. Oltre ai già citati
modelli, il volano bimassa Sachs ZMS è disponibile anche per la
Fiat Bravo, la Citroën Xsara Picasso e la Lancia Delta. Vengono
offerti nuovi riferimenti anche per le vetture del segmento medio
VW Passat e Toyota Avensis e per le Mercedes Classe E e Classe
C. Analogamente è stata ampliata anche l'offerta nel segmento
dei piccoli furgoni, con nuove definizioni per i modelli Mercedes
Benz Sprinter e Vito. Il volano bimassa si è imposto sia nella produzione di serie che nel mercato dei ricambi. Grazie a coppie e
pressioni di accensione sempre più elevate, è in grado di offrire
un maggior livello di comfort e silenziosità rispetto agli smorzatori torsionali tradizionali. Il volano bimassa
isola le vibrazioni del motore ed elimina in modo affidabile tutti i rumori.
Inoltre, contribuisce anche alla riduzione del consumo di carburante,
perché consente di guidare senza
problemi anche ai regimi più bassi.
Le guarnizioni di attrito ZF Sachs consentono in fase di partenza un dosaggio fine della coppia motore, rendendo possibile in questo modo,
in cooperazione con la molla, una partenza senza scatti. Sono realizzate
con diversi materiali: filamenti in fibra di vetro o polimeri e filo di rame
e ottone, inserito in una miscela di resina, caucciù e altre sostanze.
Le pastiglie vengono sollecitate da velocità di frizione elevate, grandi
pressioni e temperature estreme in particolare durante la partenza in
condizioni difficili, ma anche nella marcia normale; in queste condizioni il guidatore si aspetta comunque sempre la piena funzionalità.
Le pastiglie ZF Sachs soddisfano tutti i requisiti delle case automobilistiche e dei guidatori. Tra questi l'eccezionale resistenza all'usura, la
stabilità di forma in condizioni di sollecitazione termica, il basso peso
specifico e la buona dosabilità della coppia. Tutte le pastiglie Sachs
soddisfano questi requisiti in modo ottimale e si adattano, a seconda del tipo, alle esigenze individuali, ad esempio un'usura particolarmente ridotta o una maggior resistenza al fading. Le guarnizioni della
frizione ZF Sachs non contengono piombo, sono prodotte mediante
processi non inquinanti e sono conformi ai requisiti della Direttiva UE
sui veicoli fuori uso.
R&D: ultime ricerche e applicazioni ZF-Sachs in ambito kit frizione.
La Hydrodynamically Cooled Clutch (frizione idraulica multidisco in
bagno d’olio HCC), in breve HCC, è un nuovo elemento di avviamento,
che viene utilizzato in particolar modo su veicoli con motorizzazioni potenti con cambi automatici o CVT. La riduzione dell'inerzia e la compattezza rendono l'HCC un elemento ideale, non solo per l'applicazione su
auto sportive, ma anche su veicoli con problemi di avviamento (scarse
prestazioni a bassi regimi). In un cambio automatico dotato di HCC il
cambio dei rapporti avviene alla stessa velocità di quanto avviene nei
cambi a doppia frizione. L'HCC trasforma un cambio automatico convenzionale in un cambio sportivo.
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VALEO
gamma Kit 4 pezzi Valeo
Dal suo lancio nel 2004, la gamma di Kit 4
pezzi Valeo ha riscontrato un grande successo.
Questo prodotto, composto da volano rigido e kit tradizionale, sostituisce il Doppio
Volano Ammortizzato e il kit frizione originale. Punti di forza della gamma kit 4 pezzi
Valeo sono il comfort di guida, la durata
del ricambio e il risparmio economico della riparazione.
Continua l’ampliamento della gamma kit
4 pezzi Valeo: è ora disponibile il nuovo
kit per Audi A4-A6 1.9 TDI e Volkswagen
Passat 1.9 TDI. Questo è soltanto uno delle
applicazioni disponibili, tra cui le applicazioni per Iveco Daily 2.3TD, Ford Focus 1.8
TdCi, Mercedes Sprinter e Mini Cooper 1.6
i 16V.
Oggi la gamma di Kit 4 pezzi é costituita
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da 37 riferimenti e assicura un’elevata copertura dei veicoli equipaggiati di Doppi
Volani Ammortizzati.
Ogni kit 4 pezzi è accompagnato da una
nota informativa specifica con dettagli sulle caratteristiche tecniche del prodotto e
sulle istruzioni di montaggio.
In parallelo a questa gamma, Valeo offre
anche una gamma completa di Doppi Volani Ammortizzati originali di 35 riferimenti.
Valeo Service fornisce pezzi di ricambio
e servizi di qualità per il mercato del ricambio indipendente. Valeo Service si
avvale dell'esperienza delle dodici divisioni industriali del Gruppo e della sua
leadership nel mercato del primo equipaggiamento. Valeo Service propone
una delle più vaste offerte del mercato,
con 176 gamme di prodotti che coprono
12 funzioni per auto e veicoli industriali.
www.valeoservice.com