Il governo della mobilità
delle aree urbane
Dipartimento di Economia Aziendale e Studi Giusprivatistici, Università
degli Studi di Bari «Aldo Modo, sede di Brindisi, Dr. Angelo Leogrande
La regolazione imposta dal congestionamento
del traffico urbano
• Lo sviluppo della motorizzazione e soprattutto l’uso del mezzo del
trasporto individuale nelle aree urbane hanno finito col porre in modo
perentorio il problema della regolamentazione del trasporto urbano,
almeno come strumento immediato di intervento, nell’attesa dei tempi
lunghi necessari per intervenire sul problema attraverso l’incremento
dell’offerta di trasporto: con la costruzione di nuove strade, di parcheggi,
con l’incremento dell’offerta di mezzi pubblici ecc.
• Nel breve periodo sorge comunque la necessità di intervenire per evitare
che la soglia nell’uso della strada, si collochi al livello di congestionamento
che, da un punto di vista sociale, genera a carico della collettività costi
aggiuntivi sia in termini monetari che in termini di benessere ( in questa
direzione si comprendono anche costi non monetari connessi
all’inquinamento ambientale, a stress negli automobilisti, a inquinamento
dei rumori ecc.)
La regolazione imposta dal congestionamento
del traffico urbano
• Quindi gli strumenti di intervento dei quali ci occupiamo in questa sede
riguardano la regolazione della domanda limitatamente a quei
provvedimenti di natura più strettamente economica, in quanto è appena il
caso di precisare che la regolazione della domanda di trasporto urbano si
può ottenere ricorrendo all’impiego di strumenti amministrativi del tipo:
divieti di sosta, strade a senso unico, corsie preferenziale, chiusura al
traffico di zone altamente congestionate ecc.
• La premessa di valore suggerisce di porre particolare attenzione sugli
strumenti di tipo economico, piuttosto che su quelli amministrativi,
consiste nel fatto che gli strumenti economici si inseriscono più
coerentemente nella logica e nella scala dei valori di un’economia
capitalistica avanzata nella quale la mobilità è un valore di sviluppo
economico.
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del traffico urbano
• Viceversa gli strumenti amministrativi discriminano la mobilità in
modo differenziato, senza, cioè tener conto della diversa scala di
motivazioni economiche che inducono i soggetti a spostarsi e a
esprimere domanda di mobilità.
• Se un criterio selettivo va posto, coerentemente ai valori di libertà e di
efficienza che stanno alla base di un’economia di mercato, è bene che
sia il criterio della convenienza economica, comparata ai costi
individuali e sociali, ad agire da meccanismo selettivo e non una
circolare amministrativa, accompagnata da sanzioni pecuniarie o di
altro tipo, adottata da organi che non hanno presente la problematica
economica con la quale la regolazione del traffico va a impattare.
La regolazione imposta dal congestionamento
del traffico urbano
• In proposito si possono citare alcune definizioni create dalla regolazione
amministrativa della sosta del traffico, allorquando, ad esempio, la chiusura
al traffico di qualche via finisce col creare sviamento della clientela a danno
di esercizi commerciali che magari hanno già scontato in sede di affitto dei
locali un fattore di rendita connesso alla centralità ubicazionale del locale.
• Alla base del problema che stiamo affrontando resta la quesitone se sia
opportuno o meno discriminare l’uso della strada secondo un criterio
basato sul prezzo e quindi sul potere d’acquisto dei singoli utenti; del resto
il fatto che l’uso della strada dia luogo a costi non contabilizzati nel bilancio
individuale è in linea con la sua natura di bene pubblico: internalizzare in
qualche modo i costi significa in ultima analisi abolire tale peculiarità.
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del traffico urbano
• Il problema dunque si colloca tra due estremi:
a) La limitazione massima della mobilità dovuta al congestionamento
progressivo o a un eccesso di regolamentazione talché si rende
proibitivo l’uso dell’infrastruttura;
b) l’ottimizzazione della mobilità basata su un criterio che tenga conto
del grado di necessità dello spostamento che può essere messo in
evidenza attraverso una propensione a pagare pur di non fare a
meno dell’infrastruttura (ciò si rifà al concetto di rendita del
consumatore) o da altro criterio selettivo.
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del traffico urbano
• La problematica sotto l’aspetto economico si riconduce alla teorica
dei beni pubblici limitati che, come tali comportano la determinazione
di qualche criterio per la disciplina del loro uso in grado di
massimizzare il benessere della collettività.
• Il valore discriminante a nostro avviso si pone coerentemente accanto
agli altri valori che stanno alla base di un sistema economico
capitalistico, quali la competizione, la libertà di mercato, l’efficienza,
nel caso di un sistema di trasporti che deve interagire funzionalmente
in una economia capitalistica, è quello della mobilità, valutata
attraverso le conseguenze economiche individuali e generali che la
sua limitazione o la sua promozione possono generare in via diretta o
indiretta.
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del traffico urbano
• E’ a partire da questa premessa di valore che si affronta qui di seguito
il problema della disciplina dell’uso della strada secondo strumenti
economici.
La redditività del capitale investito nella
costruzione di strade
• In assenza di una disciplina del traffico, nei casi di congestionamento,
si finisce col paralizzare la mobilità stessa e col determinare un uso
inefficiente della rete stradale.
• Considerando la rete stradale alla stregua di un capitale investito per
contribuire alla produzione del servizio «mobilità veicolare» si può
impostare un calcolo economico avente come oggetto la
determinazione della efficiente utilizzazione della rete stessa.
•
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del traffico urbano
• Nei casi di uso indiscriminato e talvolta anche indisciplinato della rete
stradale si rischia di paralizzare la mobilità veicolare e ciò avviene spesso
non solo in presenza di carenza infrastrutturale, ma anche quando sosta
selvaggia e altre trasgressioni riducono l’uso della sede stradale.
• Il problema è dunque attuale e presente, avvertito con maggiore evidenza
in tutte le grandi città nelle quali si cerca di dare risposte immediate
ricorrendo largamente a provvedimenti di regolazione amministrativa.
• Questi provvedimenti, come si è sopra accennato, rispondono al fenomeno
del congestionamento limitando in modo indiscriminato la mobilità e,
come tali, sotto l’aspetto economico, non è detto che assecondino
l’obbiettivo di rendere ottimale l’uso della strada.
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• L’aspetto economico la disciplina del traffico nel sistema stradale per
essere efficace, secondo una valutazione costi-benefici riferita
all’obbiettivo di ottimizzare la mobilitò, deve produrre effetti positivi
del tipo:
• a) se la regolazione deve discriminare la mobilità è bene che ciò
avvenga non in modo indifferenziato ma in modo selettivo dando la
precedenza agli spostamenti ad alto valore aggiunto e a forte
motivazione sociale;
• B) elevare la velocità media di percorrenza;
• C) massimizzare il flusso veicolare di attraversamento nell’unità di
tempo
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• D) ridurre il logorio del parco veicolare
• E) ridurre l’inquinamento, sia atmosferico che da rumori
• F) ridurre il consumo di carburante
Per comprendere l’importanza del primo punto sopra elencato occorre
considerare che il problema della regolazione oggi si pone soprattutto
nelle grandi città e nei centri urbani, perché la dimensione assunta dal
traffico veicolare, in rapporto alla capacità della rete stradale, fa
emergere un insieme di costo sociali e individuali che non risultano
disciplinabili attraverso meccanismi autoregolativi e neppure attraverso
interventi strutturali, spesso impediti dalle condizioni urbanistiche del
centro storico, che agiscono da vincolo nel campo della viabilità
La regolazione imposta dal congestionamento
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• Inoltre a parte i vincoli amministrativi o storico-artistici, può verificarsi il
trade off tra vantaggi comparati della regolazione e vantaggi comparati di
interventi infrastrutturali, risulti favorevole alla regolazione, ossia non
risulti conveniente rispondere alle esigenze della mobilità con nuovi
interventi infrastrutturali alquanto costosi e talvolta urbanisticamente
impossibili, quando gli stessi problemi possono essere affrontati con
provvedimenti regolativi volti a utilizzare in modo più efficiente la rete di
trasporto esistente.
• Secondo le considerazioni sopra elencate una regolazione riuslta efficace
se riesce a distribuire in modo ottimale il flusso veicolare sulla rete e a
ottenere conseguentemente un aumento della velocità media di
percorrenza sulla rete stessa (nelle grandi città d media accettabile è
intorno ai 20 km/h).
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del traffico urbano
• In altri termini si tratta di correggere, attraverso interventi regolativi,
l’uso disordinato della strada che si realizza in assenza di interventi.
• I fenomeni che maggiormente contribuiscono all’inefficiente
utilizzazione della rete stradale sono due:
• A) l’uso antieconomico del mezzo privato, alla cui base spesso si pone
una scelta modale economicamente sbagliata;
• B) l’uso non razionale della rete stradale intasata da veicoli in sosta
che ne diminuiscono la capacità e ne determinano un’erronea
destinazione d’uso in quanto strade progettate in funzione di un
determinato flusso potenziale di traffico vedono ridotta la loro
capacità a causa della sosta non regolamentata di veicoli.
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del traffico urbano
• Sotto l’aspetto economico un uso individuale scorretto del modo di
trasporto è dovuto al fatto che nell’attuale regime di scelta si verifica
uno scompenso tra i costi che entrano nel calcolo individuale e quelli
che ricadono sulla collettività.
• Chi usa la strada assume la decisione in base ai soli costi marginali ( a
volte il solo carburante) e non tiene conto di tutti gli altri costi
connessi all’uso del veicolo, per cui si sposta in avanti la frontiera che
fa ritenere l’uso dell’auto antieconomico generando fenomeni di
congestionamento associati ad enormi costi sociali.
• Gli strumenti regolativi che in proposito si possono adottare sono di
due tipi:
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• A) ottimizzare l’uso della strada attraverso l’applicazione di appositi
pedaggi;
• B) regolare la sosta attraverso aree approssimativamente destinate e
politiche incrociate di divieti e pagamenti.
Prima di affrontare specificamente i due problemi ora posti va detto
che una regolamentazione della mobilità si può ottenere anche agendo
sulle cause di generazione della domanda di mobilità, quali, ad esempio
l’uso del territorio, evitando la concentrazione di usi ad alta
generazione di mobilità, lo scaglionamento degli orari nei rapporti di
lavoro, ecc.
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del traffico urbano
• Senza entrare nel merito di questa complessa problematica che mette in
risalto il ruolo del trasporto urbano come sistema che interagisce col
sistema più ampio dell’economia e della società, possiamo tuttavia
collocare la frontiera del problema dello stesso, ossia l’insieme di
condizioni e di reazioni che nel loro iter operativo finiscono col creare
prima o poi un problema di intervento per la disciplina del traffico.
• Ebbene diversi studi sul congestionamento hanno dimostrato che il
fenomeno della mobilità urbana ha nella sua espressione reale una
configurazione di tipo logistico, ossia si può rappresentare con una curva
logistica caratterizzata da fattore di accelerazione, maggiormente operativi
nella parte iniziale della curva, e fattori di freno o di disincentivazione
maggiormente operativi nella fase avanzata, oltre il punto di flesso della
curva.
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• Tra i fattori di accelerazione citiamo la naturale tendenza alla crescita della
mobilità, ma anche la tendenza all’agglomerazione e alla concentrazione
spinta dalle economie esterne: lo stesso fenomeno della rendita urbana è
un sintomo di questa tendenza.
• Quindi prima o poi e malgrado tutti i provvedimenti che si possono
adottare in favore della mobilità, si determina una crescente domanda di
trasporto e di uso della strada che farà entrare in moto il meccanismo
selettivo del congestionamento per scoraggiare la mobilità stessa.
• Questo fenomeno trova riscontro nelle concrete esperienze di molte
metropoli nelle quali si innesta una rincorsa senza fine tra i poteri locali che
vengono incontro alla crescente domanda di mobilità creando nuovi canali
di accesso alle aree centrali e la concentrazione che cresce sempère di più
favorita dalla facilitazione della mobilità.