ISORIVOLTA GRIFO 90
La storia di un marchio
La Iso Rivolta affonda le sue origini in una fabbrica di piccoli elettrodomestici
(frigoriferi e scaldabagni) e materiale tramviario, la Isothermos, fondata a Genova nel 1939,
ma trasferita a Bresso nel 1942, dall'ingegnere Renzo Rivolta.
Nel 1946, sotto la spinta della motorizzazione post bellica, entra nel campo degli Automotoveicoli con la produzione dell’ ISOSCOOTER e della ISO MOTO e prese il nome di ISO S.p.A..
Dopo la produzione dei primi scooter la gamma si allarga.
Inizia così la serie dei motocicli fino a 400cc, dei furgoni a tre ruote, dei camioncini e i
prodotti Iso acquistano notorietà per la loro robustezza , la loro affidabilità e per la sobrietà
delle linee che li caratterizzano. A quel punto Renzo Rivolta stava già pensando al salto di
qualità: voleva infatti realizzare un autoveicolo che stesse a metà strada tra la moto e
l'automobile, in maniera tale da colmare il divario tra la classica motocicletta e la vettura
italiana più economica del momento, cioè la Fiat Topolino. Fu così che la ragione sociale
dell'azienda fu mutata in Iso Autoveicoli. L'idea era quella di proporre una motocicletta dotata
di carrozzeria, per avere un mezzo ugualmente economico, ma che consentisse di viaggiare al
chiuso come nelle normali automobili.
La prima svolta significativa dell’azienda avvenne nel 1953 quando al salone di Torino
venne presentata l’ISETTA. Questa piccola vettura a tre posti, spinta dal motore a cilindro
sdoppiato, vanto e cuore della Iso, con cilindrata portata a 236cc, capace di fornire 9,5 CV a
4500 giri/minuto, con raffreddamento ad aria forzata e capace di spingere la neonata auto ad
una velocità di 85 chilometri orari con un consumo di soli 3,75 litri di benzina per 100
chilometri. Una sorta di scooter cabinato, con quatto ruote (le due posteriori ravvicinate), e
l'abitacolo per 2 persone con un'unica via d'accesso: la porta frontale che faceva anche da
muso alla vettura e che inglobava anche parabrezza e volante. Iniziò così il meritato successo
dell’Isetta, che permise alla BMW di riemergere nel settore automobilistico e di lasciarsi
definitivamente alle spalle i bui periodi del dopoguerra.
La presentazione della Iso Gran Turismo al grande pubblico avvenne al Salone di Torino
del 1962.
Dopo la realizzazione dei due prototipi e la presentazione alla stampa, nel gennaio 1963 venne
completata la prima GT 300. Nel processo di industrializzazione nulla era stato lascito al caso.
Infatti la moderna catena produttiva degli stabilimenti di Bresso erano dotati dei macchinari
più sofisticati dell’epoca ed erano in grado di raggiungere una capacità massima di 10
esemplari al giorno ed in più i grossi motori Chevrolet arrivavano a Bresso grazie alla stipula di
un contratto di fornitura stabile di propulsori con la General Motors.
Successivamente, al salone di Torino del 1963 la Iso Rivolta si presentò con due nuovi
prototipi che destarono notevole interesse: le Grifo. Si trattava di due vetture molto differenti
tra loro: la Grifo A3/C presentata nello stand Iso Rivolta, era destinata alle corse, mentre la
Grifo A3/L, disposta nello stand Bertone, era una splendida supercar a due posti destinata
all’uso stradale.
Fu così che nel 1964 al Salone di Ginevra vennero presentate le Iso Rivolta Grifo A3/L e A3/Ls,
prototipi rispettivamente di berlinetta a due posti e spider, che riscossero un inimmaginato
successo.
Nel giro di pochi anni le Grifo divennero famose in tutto il mondo, protagoniste di
copertine e articoli apparsi su tutte le più prestigiose riviste automobilistiche dell’epoca.
Nell’agosto del 1966 la dolorosa scomparsa del commendator Renzo Rivolta sconvolse
la già difficile situazione aziendale, nel pieno di una crisi che aveva portato a nuovi tagli del
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personale. Di fronte a tale avvenimento, l’avvicendamento a capo dell’azienda del giovane
Piero Rivolta, figlio del fondatore e la difficile situazione di indebitamento nella quale versava
la Iso Rivolta, fecero temere a molti che la casa di Bresso avesse dinanzi a sé ancora poco
tempo. Il giovane Rivolta, invece, stupì tutti dichiarando che era determinato a portare avanti
la sua azienda mettendo in luce la sua idea di una nuova straordinaria automobile, capace di
fondere insieme le prestazioni di una granturismo all’abitabilità ed al confort di una grande
berlina.
Fu così che da questa coraggiosa presa di posizione in un momento in cui i dirigenti aziendali
avevano sotto gli occhi i debiti con le banche, venne concepita la S4, grande berlina di
rappresentanza della Iso, che consolidò la convinzione, anche all’interno dell’azienda, che la
casa di Bresso fosse decisa ad andare avanti.
Il 1968 fu un anno di grandi novità per la Iso Rivolta. Infatti venne adottato per i modelli
Grifo un nuovo motore Chevrolet da circa 7 litri con una potenza di 425HP. Una vettura da
oltre 280 km/h.
Nel 1969 al salone di New York venne presentato il nuovo Coupe 2+2 battezzato “LELE”
disegnata interamente da Marcello Gandini. Il coupé LELE sostituì la ISO RIVOLTA GT.
Nel 1971 la fabbrica di Bresso si spostò a Varedo e nel generale rinnovamento si mise a
punto un nuovo gruppo di lavoro.
Nel 1972 venne presentato un nuovo prototipo denominato Varedo, dotato di motore
centrale Ford di 5,7 litri e accreditato di una velocità massima di 300 km/h.
Nel 1973, un accordo con la Philip Morris ed il giovane team manager Frank Williams
portò alla formazione della squadra di Formula 1 Iso-Marlboro (prima denominazione
dell'attuale Frank Williams Racing Cars). Nonostante l’impegno del nuovo presidente lasciasse
intendere una nuova fase di sviluppo per la casa di Varedo, la gestione della nuova dirigenza
non evitò alla Iso un rapido e triste declino, reso ancora più drammatico dalla crisi petrolifera
che imperversava a livello mondiale. Fu così che la casa del Grifone chiuse definitivamente i
battenti il 31 dicembre del 1974, dopo avere prodotto circa 1720 vetture.
In previsione di cedere l'attività di costruzione delle automobili da granturismo, sul
finire del 1972, la famiglia Rivolta decise di fondare la "ORSA", un modesto impianto
industriale alle porte di Cagliari, attrezzato per la costruzione in piccola serie di lussuose
utilitarie in stile retrò. Il modello prodotto era sostanzialmente simile alla "Siata 850 Spring" e
venne commercializzato, con scarsa fortuna, come "SEAT-ORSA 850 Spring Special".
La passione per le auto gran turismo dell’ingegner Rivolta, non si era comunque
estinta. All’inizio degli anni Novanta sembrò che in Italia si fossero create le condizioni
appropriate per il rientro nel settore automotive. Da un lato, venne messa in opera la
realizzazione di un bus gran turismo e di linea, su meccanica Mercedes-Benz, con marchio
“Isobus”, ma il progetto più accattivante fu quello della Grifo 90. Il design della vettura venne
studiato da Marcello Gandini sulla base di un telaio progettato da Giampaolo Dallara. La linea
della 90 riproponeva le equilibrate doti di eleganza e aggressività tipiche delle Iso. Così, la
vettura venne presentata nel giugno del 1991 a Modena. I giornali parlarono di un ritorno in
grande stile della famosa casa di Bresso e la produzione venne stimata attorno alle 200
vetture annue, ma la situazione generale del mercato delle supercar, nonché la carenza di
finanziamenti (promessi ma mai avverati), suggerirono di rinunciare momentaneamente
all’iniziativa, in attesa di tempi migliori.
Alla base del progetto della nuova Grifo vi era l’intenzione di realizzare una sportiva
rivoluzionaria sia nelle soluzioni stilistiche sia nei contenuti tecnici. Così venne sviluppato un
nuovo telaio portante, costituito da una gabbia centrale in estrusi di alluminio, al quale era
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imbullonato anteriormente un piccolo telaio ausiliario in acciaio con funzione di supporto del
motore e di ancoraggio per il differenziale e le sospensioni. Le caratteristiche della nuova Iso
dovevano renderla un’alternativa alle GT del suo tempo. La sua ‘bellezza cattiva’, la
leggerezza, la sportività e il prezzo ragionevole dovevano inoltre giustificare la mancanza di
finiture di lusso. Decisamente originale fu l’adozione di un propulsore Ford V8, dopo aver
scartato l’iniziale idea di adottare BMW. Tanto impegno e tante risorse profuse non ebbero
però modo di spianare la strada alla fase produttiva, nonostante fossero già completi gli studi
della carrozzeria e del telaio, anch’esso realizzato allo stadio di prototipo.
Oggi, dopo quasi 20 anni dall’abbandono del progetto GRIFO 90, la Mako Shark S.r.l.,
azienda nata nel 1985 specializzata nella produzione in manufatti in composito ad altissimo
contenuto tecnologico, è riuscita a portare a termine questo progetto.
L’amore per questo importante marchio ha spinto gli imprenditori dell’azienda a dare
vita a quello che solo un paio di anni fa era un prototipo di legno. Oggi questa macchina ha
vita.
Verranno creati solamente 12 esemplari al mondo grazie alla concessione dell’ingegner
Rivolta.
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Vi presentiamo la Iso Grifo 90
Una GRIFO disegnata con il preciso intento di dare vita ad una vera
ISO anni 90. Il progetto e lo stile sono il risultato di un’intensa
collaborazione tra Rivolta e Gandini che hanno collaborato
intensamente per garantire continuità delle linee con la sua
capostipite.
IL NOME E
LO STILE
I lavori di progettazione della carrozzeria sono iniziati nel Marzo
2006. L’intera vettura è stata conclusa agli inizi del 2010.
I TEMPI
Il motore è un derivato del GM LS6 90° V8 capace di sviluppare 430 CV
(317 KW). Sulla base dei dati acquisiti, dovrebbe consentire alla
vettura di raggiungere una velocità massima superiore a 300 km/h e
di scattare da 0-100 km/h in meno di 3,6 sec.
IL
MOTORE
Peso: 1200 kg
Interasse: 2650 mm
Carreggiata Posteriore: 1710 mm
Carreggiata Anteriore: 1590 mm
Telaio a struttura a longheroni in acciaio.
Sospensioni (FE4) anteriori indipendenti con quadrilateri deformabili
e ammortizzatori telescopici con molle coassiali.
Posteriormente, balestre trasversali in composito.
Freni: Impianto Brembo personalizzato appositamente per
la vettura con dischi auto ventilati, servofreno e ABS.
Trasmissione: Cambio a 6 rapporti M12 + RM; differenziale
autobloccante.
Alimentazione: serbatoio di lt 68.
IL TELAIO
E LA
MECCANICA
La carrozzeria è completamente in carbonio polimerizzato in
autoclave. Gli interni sono rivestiti in pelle, sedili monoscocca in
composito con rivestimenti in pelle ed alcantara finiti completamente
a mano. Strumentazione digitale ed analogica (con protezione dei dati
sul vetro anteriore), impianto climatizzazione automatico bi-clima.
Inoltre, ogni particolare è curato in base alle specifiche esigenze del
cliente.
ESTERNI
ED
INTERNI
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Caratteristiche tecniche
Motore
LS6 90° V8
Potenza Max
430cv 6500 giri
Coppia Max
600Nm a 4800 giri
Accelerazione 0-100
3,6 secondi
Trazione
Posteriore
Cambio
6 rapporti M12
Freni ant./post.
Dischi da 335-350 mm
Ruote ant./post.
Alluminio forgiato da 18''-19''
Pneumatici ant./post.
245/35 ZR 18
285/35 ZR 19
Lunghezza
4550 mm
Larghezza
2100 mm
Altezza
1210 mm
Peso
1220 kg
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