Slot e pianificazione delle
attività di trasporto aereo in
ambito aeroportuale: il
regolamento CE 95/93
assoclearance
Nadio Di Rienzo
Slot e pianificazione
aeroportuale
• Il contesto di riferimento
• Le regole ed I metodi attualmente utilizzati
• L’evoluzione e gli obiettivi
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Contesto di Riferimento
domanda in relazione alla capacità
• L’economia mondiale richiede un efficiente
sistema di trasporto aereo
• La crescita dalla domanda pone problemi
di adeguamento delle capacità
aeroportuali e dello spazio aereo
• Il numero degli aeroporti con problemi di
congestione sta crescendo
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Contesto di Riferimento
• Un processo di coordinamento tra i vari attori
dell’operatività aeroportuale è lo strumento che mitiga gli
effeti negativi dell’eccesso di domanda
• Tale processo si articola in una attività di pianificazione
semestrale che si realizza con due conferenze di
coordinamento annuali:una per la stagione estiva ed
un’altra per la stagione invernale
• L’atività di pianificazione continua anche
successivamente alle conferenze annuali per esigenze
di ottimizzazione fino al giorno delle operazioni
• Tale metodo è operante dal 1947 ed è stato sviluppato
dalla IATA con regole e metodi che progressivamene
sono stati perfezionati
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Contesto di Riferimento
• La metodologia di pianificazione e coordinamento
costruita nel tempo nell’ambito delle conferenza IATA ha
le caratteristiche di un procedimento sostanziale con
regole di processo condivise
• In europa è prevalsa una scelta di tipo regolamentare
con l’approvazione del regolamento 95/93 aggiornato
con il reg. 793/2004
• Le regole europee ricalcano sostanzialmente quelle
della IATA e l’elemento principale che le ispira rimane
sempre il conseguimento della massima efficienza
operativa
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i principi di base per la
pianificazione
• Coordinamento condiviso delle attività tra tutti gli
operatori interessati
• Responsabilità decisionale attribuita ad un soggetto
unico: Il Coordinatore e/o facilitatore
• Priorità di operazione per I vettori sulla base dei diritti
storici(grandfather rule)
• Rispetto dell’efficienza nelle operazioni (regola del use it
or loose it)
• Apertura a nuovi operatori con l’attribuzione di almeno il
50% delle disponibilità di slot che si creano, sia per
l’effetto dell’applicazione della regola “use it or loose it”,
sia per nuova capacità sviluppata
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Regole e definizioni
•
•
•
•
•
•
•
•
Definizioni
Coordinatori e Facilitatori
Diritti “storici”
Nuovi concorrenti (New Entrants )
Processo di assegnazione slots e slot pool
Mobilità degli slots
Operazioni in comune (Joint operations)
Applicazione – Sanzioni
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DEFINIZIONI
Slot (art. 2a)
• “Il permesso dato da un Coordinatore ai sensi del Regolamento per
utilizzare l’intera gamma di infrastrutture aeroportuali in un
aeroporto coordinato ad una data ed in un orario specifici assegnati
da un Coordinatore (…) al fine di atterrare o decollare”
Non soltanto, quindi, un orario di partenza o di arrivo, ma anche un
insieme di disponibilità es.: accesso ai terminal, al parcheggio A/M
(un quota rumore nel quadro della regolamentazione sul noise
reduction). I diritti storici si applicano perciò ad ogni elemento la cui
variazione è soggetta all’approvazione del Coordinatore (es.: cambio a/m;
Origine/Destinazione, etc)
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Segue DEFINIZIONI
Status dell’aeroporto (Art. 2 (g) e (i))
• “aeroporto coordinato” in cui è obbligatorio ottenere
l’assegnazione di slot dal Coordinatore (permangono le
eccezioni per voli di Stato, di emergenza ed umanitari che, naturalmente,
non sono assoggettati all’obbligo di ottenere lo slots)
• “ aeroporto ad orari facilitati” in cui, su indicazione del
facilitatore, i vettori procedono
volontariamente ad
aggiustamenti dell’orario.
sull’aeroporto “facilitato” non esiste una storicità “legale” etc.
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COORDINATORI E FACILITATORI
CARATTERISTICHE
(Art. 4 (1) e (2))
I Coordinatori e/o i Facilitatori devono essere istituiti per coordinare
le attività su aeroporti dove la domanda di traffico aereo e prossima
o supera le capacità ed agire in modo indipendente, neutrale,
trasparente e non discriminatorio;
• Per assicurare l’indipendenza del Coordinatore la Norma impone
che vi sia:
- La separazione funzionale da qualsiasi singola parte interessata;
- Un sistema di finanziamento che ne garantisca l’indipendenza;
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Segue COORDINATORI E FACILITATAORIi
RUOLI (Art. 4 (4) fino a (6))
• Il Facilitatore: Raccomanda orari alternativi quando esiste la
probabilità di congestione aeroportuale;
• IL Coordinatore: E’ il solo responsabile dell’assegnazione degli
slots in applicazione del Regolamento
• monitoraggio: Entrambi devono monitorare la corrispondenza
degli
orari
effettivi
con
quelli
programmati.
Essi
collaboreranno, con gli altri Organismi coinvolti, al fine di
individuare discrepanze tra programmi ed operativi.
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Segue COORDINATORI E FACILITATORI
TRASPARENZA (Art. 4 (8) e (9)
Il Coordinatore, a richiesta di una parte interessata, fornirà, senza costi,
• slots “storici”
• slots richiesti inizialmente
• slots assegnati ed in lista di attesa
• slots ancora disponibili
• criteri utilizzati per l’assegnazione
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Informazioni per il Coordinatore
ed il Facilitatore
• Natura delle informazioni (Art. 7 (1) e (2))
• I vettori che intendono operare in un aeroporto dovranno fornire tutte
le informazioni utili che saranno loro richieste nei tempi e nel
formato indicato dal Coordinatore o dal Facilitatore con particolare
riferimento alle propria qualità e caratteristiche di “nuovo
concorrente” se esistenti.
• In caso di mancanza di tali comunicazioni o di comunicazione di
informazioni false, o comunque non corrette, il Coordinatore non
prenderà in considerazione le richieste del vettore (a meno che
circostanze particolari possano essere dimostrate)
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DIRITTI STORICI
(GRANDFATHER RULE)
art. 8(1); (2) ed Art. 10 (2) e (3)
Una serie di slots è: il permesso ad utilizzare la struttura
aeroportuale per un determinato periodo trascorso il
quale gli slots devono essere resi disponibili e possono
essere utilizzati dallo medesimo vettore solo se:
• Il vettore può dimostrare al Coordinatore che la
serie è stata utilizzata almeno all’80%;
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Segue DIRITTI STORICI, Giustificazioni per mancata utilizzazione (Art. 10(4))
• Imprevedibili ed inevitabili circostanze, al di fuori
del controllo del vettore che determinano:
– Messa terra del tipo di a/m generalmente utilizzato per il servizio
aereo in questione;
- Chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo;
– Seri problemi all’aeroporto interessato, inclusi quei servizi negli
aeroporti della Comunita’ e collegati con la rotta in questione
che si siano verificati per un periodo significativo nel periodo di
programma considerato.
- Interruzione dei servizi aerei in seguito ad azioni che rendono
praticamente o tecnicamente impossibile per il vettore esercitare
i collegamenti come da programma (leggi scioperi).
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Segue: DIRITTI STORICI, Giustificazioni per mancata utilizzazione (Art. 10(4))
- problemi finanziari considerevoli, che abbiano come effetto la
concessione di una licenza di esercizio temporanea in vista di
una riorganizzazione del vettore - art 5.5 del reg.to EU 2407/92- Qualsiasi altra fattispecie di impedimento per le operazioni che
non dipende dalla volontà del vettore.
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NUOVO CONCORRENTE
art 2 (b)
Caratteristiche
• Detenzione, nell’ aeroporto, nello specifico giorno, di meno di cinque
slots compresi quelli richiesti.
• Richiesta da parte di un vettore di un servizio di linea
intracomunitario non stop già esercito, al massimo, da due vettori e
che dopo l’assegnazione sia titolare, nel giorno, di meno di cinque
slots.
• Richiesta da parte di un vettore di un servizio di linea passeggeri
non stop da per un aeroporto regionale non servito (sempre entro
cinque slots per la rotta)
• Vettori che abbiano più del 5% degli slots disponibili in un aeroporto
(4% nel sistema) non possono essere considerati nuovi concorrenti
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Segue: NUOVO CONCORRENTE art. 10 (6)
Priorità
Gli slots non utilizzati devono essere distribuiti tra i richiedenti come
segue:
-
50% della disponibilità prioritariamente ai nuovi concorrenti.
-
il rimanente 50% agli altri richiedenti.
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Priorita’ nell’assegnazione slots
1.
2.
3.
4.
5.
4.
art. 8/10
Slots “storici” art 8(2) e 10(2)
Aggiustamenti di orari storici art 8(4) limitatamente a cause
operative ovvero per avvicinare l’orario a quello originariamente
richiesto
Nuovi slots: per operazioni lungo tutto l’arco dell’anno art 8(3);
nuovo concorrente
Priorità è data ai servizi commerciali di linea o charters
programmati art 8(3)
Il coordinatore cercherà, comunque, di soddisfare richieste ad
hoc, anche con breve preavviso, per qualsiasi tipo di servizio art.
8(7)
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Segue: PRIORITA’ NELL’ASSEGNAZIONE SLOTS
• Regole dell’industria (IATA) e locali art 8(5)
• Il Coordinatore terrà anche conto delle regole dell’industria e di
quelle locali comunemente applicate
Solo se
• Non pregiudicano l’indipendenza del Coordinatore
• Sono in armonia con le leggi Comunitarie
• Sono volte a migliorare l’uso efficiente della capacità aeroportuale
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Mobilità degli slots art 8a(1)
• Gli slots possono essere:
• Trasferiti dallo stesso vettore da una rotta ad un’altra o da un tipo di
servizio ad un altro (es: da linea a charter o cargo o vv)
• Trasferiti:
– Tra società controllante e controllata e tra società affiliate (controllate)
dalla stessa controllante
– In quanto parte di un’acquisizione della quota di controllo sul capitale di
un vettore aereo
– Nel caso di assorbimento totale o parziale quando gli slots sono
direttamente connessi con il vettore assorbito.
– Essere scambiate, una contro una, tra vettori aerei
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Continua: MOBILITA’ DEGLI SLOTS art 8a(2)
• Tutti gli scambi od i trasferimenti di slots
sono soggetti alla conferma di fattibilità da
parte del Coordinatore verificato che:
• Le operazioni aeroportuali non ne saranno pregiudicate;
• Le limitazioni imposte dall’art 9 sono rispettate;
• Non esistono limitazioni
concorrenti (ved art.8a(3).
allo
scambio
per
nuovi
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Operazioni in comune (joint operations)
• Gli slots assegnati ad un vettore possono essere usati da un altro
vettore come elemento di operazioni in comune se il codice IATA
dell’assegnatario dello slot rimane sempre sul volo condiviso.
• Al termine delle operazioni lo slot resta assegnato all’assegnatario
originale
• Il Coordinatore deve essere chiaramente informato prima dell’inizio
di tali operazioni
• Gli slots devono essere richiesti da uno solo dei vettori partecipanti
• Il vettore che opera fisicamente il servizio assume la responsabilità
del rispetto dei parametri per il mantenimento della storicità
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Applicazione – Sanzioni
art 14(1), (2) e (6)
• I piani di volo possono essere respinti da ENAV se il vettore non
risulta avere uno slot assegnato (all’aeroporto di arrivo o di
partenza)
• Il Coordinatore ritira gli slots provvisoriamente assegnati alle cd
“paper airlines” se queste non hanno ottenuto una licenza ovvero
se l’Autorità preposta non conferma l’imminenza della concessione
della licenza entro il 31 gennaio (summer) od il 31 agosto (winter).
• Il Coordinatore può ritirare immediatamente una intera serie di slots
se il livello dell’80% non può più essere raggiunto.
• Il Coordinatore, analogamente, ritira l’intera serie di slots se
trascorso il 20% dall’assegnazione le operazioni non sono ancora
iniziate.
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Segue: APPLICAZIONE art 14(4) e (5)
• Abusi nell’uso degli slots:
– Il vettore che ripetutamente ed intenzionalmente opera ad un
orario significativamente (!!!) diverso da quello assegnato od
utilizza lo slot in un modo significativamente diverso da quello
assegnato (es.: volo cargo invece che linea) perderà il diritto alla
storicità dell’intera serie di slots; il Coordinatore può decidere il
ritiro dell’intera serie di slots immediatamente per tutta la
rimanente stagione.
- Lo Stato assicurerà la predisposizione di sanzioni effettive,
proporzionate e dissuasive atte a contrastare gli abusi stessi (a
decorrere dal 30 luglio 2005)
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I cambiamenti in atto verso una maggiore
integrazione organizzativa
• L’ Europa deve trovare soluzioni efficaci alla crescita del
traffico e alla riduzione dei costi del trasporto aereo
• La Commissione Europea spinge per una forte
accelerazione dei processi di riorganizzazione del ciclo
operativo del trasporto aereo
• Integrazione, standardizzazione e interoperabilità dei
processi sono alla base dei cambiamenti operativi e
tecnologici per la crescita delle capacità ed una
utilizzazione ottimale delle stesse
• Una scelta di sviluppo dei sistemi e delle capacità dove
l’aeroporto è considerato come un elemento di una rete
integrata di cui fanno parte tutti gli aeroporti e lo spazio
aereo
I cambiamenti in atto verso nuovi
concetti operativi
• Dal concetto di slot a quello della “business
trajectory” intesa come percorso ottimale a terra
ed in volo che include l’intero tragitto
dall’aeroporto di partenza a quello di arrivo ed
eventualmente anche il ritorno
• L’incremento delle capacità e l’integrazione in un
unico sistema di gestione delle operazioni dovrà
consentire un’alta propabilità che la business
trajectory di un vettore sia sempre soddisfatta
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I passi per il cambiamento gia compiuti
dalla Commissione Europea
• Approvazione del secondo pacchetto di
regolamenti in materia di Cielo Unico Europeo
• Istituzione della SESAR joint undertaking per lo
sviluppo dei nuovi sistemi di gestione del traffico
aereo
• Istituzione dell’osservatorio sulle capacità
aeroportuali
• Approvazione del Master Plan per la
realizzazione dei nuovi sistemi per la gestione
del traffico aereo
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La SESAR Joint Undertaking
(“Impresa Comune”)
•
•
EUROPEAN
COMMISSION
EUROCONTROL
THE INDUSTRY
=
public-private
partnership
700 mio€
700 mio€
700 mio€
2 founding members
3rd ‘founding’
member
•
Budget € 2.1miliardi
Ruolo:
– Assicurare la modernizzazione del sistema
di Gestione del Traffico Aereo europeo
– Dare esecuzione all’Air Traffic
Management Master Plan
– Coordinare e concentrare tutte le attività di
R&S associate
– Garantire il coinvolgimento di tutti gli attori
del trasporto aereo
Partneriato Publico-Privato
Le compagnie aeree partecipano per legge alla Governance della SESAR JU con il 10% dei diritti
di voto – Sono attualmente rappresentate nel CdA e partecipano alla realizzazione dei programmi
con risorse umane dedicate
SESAR: un programma
in
tre
Fasi:
Fase di
Fase di
Fase di Sviluppo
Installazione su
Vasta Scala
Definizione
Cofinanziata dalla CE e
EUROCONTROL
che ne ha coordinato la la
realizzazione del European
ATM Master Plan
approvato dal Consiglio dei
Ministri Europeo il 30-032009
Gestita dalla SESAR Joint
Undertaking (« Impresa
Comune »
Basata sui risultati del Master Plan:
Standards,nuove procedure
operative, tecnologie e componenti preindustriali
Implementa i risultati della
fase di sviluppo, raggiungendo
gli obiettivi di performance
descritti nello ATM Master
Plan
2015-2025
2006-2008
2008-2016
I 4 Obiettivi finali di SESAR
Gestire una
domanda
di traffico 3 volte
superiore a quella
attuale
Aumentare il
livello di
Sicurezza
X 10
Riduzione del 10%
dell’impatto
ambientale
per singolo volo
Riduzione del 50%
dei costi