Da nord a sud, con una sola idea:
dismettere.
La ferrovia verso la disfatta
Giorgio Stagni
30.5.2012
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Che cosa vogliono gli italiani?
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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare
La trasversale appenninica Sulmona-Castel di Sangro-Isernia è
considerata tra le linee più belle d’Italia.
•
nel 2003 c’è un servizio locale già abbastanza scarno ma funzionano ancora
bene i collegamenti Pescara-Napoli, storica ragione d’essere della linea
•
nel 2007 si ha un generale allungamento dei tempi di viaggio: in particolare il
Napoli-Pescara impiega esattamente un’ora in più: 6 ore anziché 5
•
nel 2010 sparisce totalmente il servizio locale e rimangono solo le due
coppie da Napoli, limitate a Sulmona
•
nel 2011 le due coppie esistenti vengono soppresse da Napoli a Castel di
Sangro, diventando assolutamente inutili per ogni tipo di spostamento,
pendolare o turistico
 Questa soppressione è giustificata con la scusa di "consentire la
manutenzione straordinaria delle locomotive diesel" (sic);
•
dal 10 dicembre 2011 la Sulmona-Castel di Sangro-Carpinone è totalmente
chiusa
 In questo caso si è parlato semplicemente di "razionalizzazione dei servizi"
3
Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare
Non è finita:
•
A Castel di Sangro terminava anche la Ferrovia Sangritana (FAS), da
Lanciano e San Vito (CH)
•
La linea è stata chiusa nel 2003; oggi sopravvivono solo i 10 km da San Vito
alla nuova stazione di Lanciano
•
A Castel di Sangro le stazioni FAS ed FS distano fra loro 150 metri
•
A novembre 2011 iniziano i lavori per “unificare” le due stazioni, creando la
stazione unica di Castel di Sangro
•
Attenzione: sono cominciati i lavori per unificare le stazioni di una linea
chiusa da 8 anni, con una che ha chiuso il 10 dicembre 2011
•
L’appalto, aggiudicato dalla Ferrovia Sangritana (controllata dalla Regione
Abruzzo), vale 10 milioni di euro
•
Il servizio “inutile” Sulmona-Castel di Sangro costava alla Regione Abruzzo
900.000 euro l’anno. Con gli stessi soldi si sarebbe potuto continuare il
servizio per 11 anni, praticamente gratis
•
Una volta realizzata la stazione unica, per riaprire la Sangritana occorrerebbe
ricostruire altri 60 km di ferrovia in grave stato di abbandono
Lanciano
S. Vito
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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare
La Regione Piemonte ha manifestato l'intenzione di chiudere a giugno 2012
un numero considerevole di linee. L'elenco è il seguente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Santhià-Arona
Pinerolo-Torre Pellice
Cuneo-Saluzzo-Savigliano (rimarrebbe il servizio merci)
Cuneo-Mondovì
Ceva-Ormea
Asti-Castagnole-Alba (già chiusa da Castagnole ad Alba da settembre 2010 per
galleria pericolante)
7.
Alessandria-Castagnole(-Alba)
8.
Asti-Casale-Mortara (già chiusa da settembre 2010 per galleria pericolante)
9.
Asti-Chivasso (già chiusa da settembre 2011 per galleria pericolante)
10. Novi-Tortona (rimarrebbe il servizio merci e i treni per/da Milano)
11. Alessandria-Ovada (rimarrebbe il servizio merci)
Sono quasi tutte linee che hanno un problema oggettivo di utenza.
Ma chiuderle è la soluzione migliore?
E’ l’unica?
E per quante si potrebbe ripercorrere la “storia” che abbiamo visto per la Sulmona-Isernia?
E quanta cura vi hanno posto gli enti locali, le comunità, i cittadini, prima di arrivare a
questo punto?
Che cosa vogliono gli italiani?
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Abruzzo e Piemonte: due storie da dimenticare
Da una presentazione ufficiale del nuovo contratto di servizio Trenitalia della Regione Piemonte:
La slide enfatizza la possibilità di dare in appalto le autolinee a operatori locali.
Ieri i servizi sostitutivi erano "trasparenti" per la Regione (perché
obbligatoriamente in capo al Gruppo FS), oggi diventano un business.
La citazione degli “operatori umbri - campani - laziali” si colloca al primo posto del cattivo
gusto, in un’Italia di cui vergognarsi.
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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate
A Nord di Milano esistevano le ultime due tranvie interurbane italiane: la MilanoLimbiate e la Milano-Desio, gestite da ATM.
•
nel 1980 era stata chiusa la Milano-Vimercate, promettendo una rapida sostituzione
con la Metropolitana 2. La M2 non è mai andata oltre Cologno Monzese
•
nel 1999 il capolinea milanese delle tranvie di Desio e Limbiate viene arretrato
all’estrema periferia nord di Milano
•
nel 2009 il servizio di domenica viene sostituito con bus, “per effettuare lavori di
manutenzione”. Nessuna manutenzione viene mai fatta.
•
a ottobre 2010 le precarie condizioni del binario “obbligano” ATM a istituire
rallentamenti a passo d’uomo per buona parte della tranvia di Desio
•
nel marzo 2011 il capolinea della tranvia di Limbiate viene spostato accanto alla
nuova fermata Comasina della Metropolitana 3.
•
a settembre 2011 la tranvia di Desio è soppressa per essere ricostruita come
moderna metrotranvia. A maggio 2012 nessun lavoro è cominciato
•
a febbraio 2012 ATM cerca di chiudere la tranvia di Limbiate, sulla scorta di un
“ultimatum” emesso dall’organo ministeriale sulla sicurezza (Ustif)
•
a causa della sollevazione popolare, la chiusura fallisce e il Comune di Milano stanzia 1
milione di euro per i lavori più urgenti di sistemazione del binario
•
il 12 maggio 2012 nessun lavoro è cominciato e la linea viene chiusa su “imposizione”
di Ustif
•
una nuova sollevazione popolare obbliga ATM a promettere di iniziare i lavori di
ripristino nel giro di una settimana. I lavori sono effettivamente iniziati
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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate
Nonostante tutti le strategie messe in atto da ATM negli ultimi 10 anni per
penalizzare le tranvie, con l’inequivocabile obiettivo di chiuderle:
•
con l’apertura della fermata Comasina della Metropolitana 3, Il numero di viaggiatori
giornalieri, che era a poco a poco precipitato al minimo storico di 2500, sale
rapidamente fino a 7000
•
la velocità commerciale della tranvia di Limbiate è di circa 21 km/h. Le metrotranvie
“moderne” oscillano tra i 14 km/h (Cinisello) e i 16 km/h (Rozzano)
•
il tempo di viaggio in autobus nell’ora di punta è quasi doppio (59 minuti contro 35)
•
entrambe le tranvie di Desio e Limbiate erano dotate di semafori “asserviti” (il tram
chiama il verde)
Il tram al mattino e un autobus sulla
strada parallela
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Lombardia: il tram interurbano di Limbiate
La promessa di avvio dei lavori di
manutenzione al binario, propedeutica
alla riattivazione del tram, è stata
scandita da questi poster di "count
down" realizzati da utenti volontari,
autentico esempio di democrazia dal
basso, che ha avuto un ruolo decisivo a
favore del tram.
I lavori sono effettivamente iniziati
al termine del count down.
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Precariato ferroviario
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Precariato ferroviario
•
A metà 2010 il D.L. 78/2010 taglia 4000 M€ alle Regioni per il 2011 e 4500
dal 2012.
•
Nel momento in cui la legge è pubblicata, non è nemmeno chiaro su quali
singole voci sia applicato il taglio. Successivamente si appura che il taglio è
applicato ai "trasferimenti" puri, dei quali le risorse per Trenitalia (1181
milioni) rappresentano la voce più rilevante.
•
In seguito, l'Accordo Governo-Regioni del 16/12/2010 recupera risorse una
tantum per Trenitalia, fino a 1272 milioni, per il solo anno 2011. Queste
risorse sono reintegrate "a pezzetti", cioè divise in importi parziali, ciascuno
con una propria differente legge di finanziamento.
•
Grazie a questo Accordo, per il 2011 non è esistito un taglio di risorse
significativo sui servizi ferroviari Trenitalia (né tanto meno sulle ferrovie
regionali).
•
Esiste una forte criticità finanziaria dovuta al ritardo nell'erogazione statale
e la necessità di ciascuna Regione di redistribuire all'interno del proprio
bilancio il taglio complessivo di 4 miliardi effettuato sui più disparati settori,
dall'ambiente all'agricoltura, dalle politiche sociali alla viabilità, ecc.; questo
ha portato molte Regioni a tagliare in misura maggiore i servizi ferroviari.
11
Il 2012, e poi si vedrà...
•
Nell’autunno 2011 la legislazione vigente assegna alle ferrovie meno di un
quarto delle risorse necessarie. Solo il 21 dicembre viene firmato un nuovo
Accordo Governo-Regioni che definisce e incrementa le risorse a disposizione:
1748 milioni per l’anno 2012.
•
1200 milioni sono “strutturali”, cioè ci saranno anche negli anni seguenti. Gli
altri 548 sono ancora una volta recuperati una tantum e “a pezzetti”.
•
1748 milioni sono sufficienti a mantenere i servizi ferroviari attuali, ma ora
appartengono a un generico "Fondo per il trasporto pubblico locale,
anche ferroviario", introdotto con una norma di legge volutamente
ambigua, che lascia molto più margine di manovra alle Regioni.
•
Dare soldi "vincolati" non responsabilizza le Regioni ma evita che vengano
spesi per finalità diverse. Ora che i soldi ex-Trenitalia non sono più vincolati,
sono diventati "spendibili" anche per altri scopi: in primo luogo le autolinee.
•
Dal 2013 una soluzione strutturale potrebbe arrivare dalla fiscalizzazione
delle risorse per Trenitalia. Per "fiscalizzazione" si intende l'utilizzo di una
quota dell’Irpef o delle tasse che si pagano sui carburanti, che vengono
destinate a finanziare un settore specifico (avviene già dal 2008 per le
ferrovie regionali, ma non per Trenitalia).
•
L’importo totale che verrà fiscalizzato è però ancora ignoto.
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Attenzione ai falsi miti
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Tagliare o investire?
Una visione “ridimensionatrice” del TPL, a vari livelli di governo, propone
strategie sostanzialmente perdenti, che non devono ingannare. Eccone
alcune:
• Rispettare il rapporto del 35% tra i ricavi dei biglietti e i costi del
servizio, per singole linee di trasporto.
Non è previsto dalla legge, che lo prevede come obiettivo a livello di
contratto (e alcune Regioni non lo raggiungono nemmeno per tutto il
servizio Trenitalia!)
• Derogare al 35% nelle aree a domanda debole purché si faccia ricorso
alla modalità di trasporto più economica.
Chiedere la modalità più economica, tout court - oggi e a condizioni
immutate - significa inevitabilmente pensare alla chiusura della
ferrovia.
• Dare risorse "in premio" alle regioni che hanno effettuato la
riprogrammazione dei servizi.
La "riprogrammazione" è intesa coma tagliare i servizi (inutili?). Ma in
questa accezione, significa dare più risorse a chi ha tagliato, il che è in
palese contraddizione
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Tagliare o investire?
• Razionalizzare il TPL per liberare risorse finanziarie per il miglioramento
dei servizi.
E' sostanzialmente utopico. La razionalizzazione (cioè il taglio) libera
risorse assolutamente modeste, del tutto inadeguate a migliorare il
servizio "dove serve". Inoltre significa quasi sempre tagliare al Sud per
finanziare il Nord.
• Definire indicatori di performance come posti-km offerti, frequenze,
velocità commerciale, puntualità e soppressioni, ecc.
E' ancora utopico. Migliorare questi indicatori ha un costo: non è
certamente gratis, né tanto meno lo si ottiene tagliando risorse e
servizi. Per far crescere il TPL (sussidiato per definizione) bisogna
immettere risorse nel sistema.
• Includere i fondi oggi finalizzati alle ferrovie in una unica voce per il TPL.
Tende a spostare risorse dal sistema ferroviario (percepito "lontano"
dalla politica regionale) verso il sistema delle autolinee, che possono
contare su lobby molto attive a livello regionale.
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Perché la disfatta?
Come è possibile che si sia andati così rapidamente verso la disfatta
della ferrovia (e del resto del trasporto pubblico)?
Ecco tre chiavi di lettura:
• le tre "i": incompetenza, incapacità, ignavia della pubblica
amministrazione, a livello politico e tecnico
• assoluta "trasparenza" del gruppo FS:
– RFI si è tirata fuori da qualsiasi strategia commerciale, perché il loro
compito “è solo far andare i treni”
– Trenitalia non ha mai avuto un ruolo propositivo e ha sposato la
teoria “noi facciamo quello che ci chiedono le Regioni”
• i viaggiatori, nel costante deterioramento del servizio, hanno finito con il
perdere qualsiasi contatto con la ferrovia, ormai privata della sua
utilità ed esclusa dal tessuto sociale ed economico dei piccoli centri
Congiuntura economica negativa, insensibilità dell'opinione pubblica verso
la ferrovia, zero proteste, e forse persino il plauso di qualche
appassionato di ferrovia in vena di austerità... Con il rischio che gli
amministratori ne escano come eroi risparmiatori, che hanno limitato la
chiusura alle sole “ferrovie inutili”...
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Il potenziamento ha un prezzo
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Il potenziamento ha un prezzo!
REGIONE LOMBARDIA
 100 milioni Euro di risorse regionali in spesa corrente nel 2012
per la ferrovia lombarda (in aggiunta alle risorse statali)
 Circa 800 milioni per acquistare 105 nuovi treni dal 2001 a oggi
(101 già in servizio)
Risorse per i contratti di servizio ferroviari (M€, Iva esclusa)
Statali Trenitalia (DPCM+L388)
Nuovo Fondo TPL
Da erogare (premialità)
Da erogare (accordo 21/12/2011)
Statali direttamente a Trenitalia
Statali LN/FN (DPCM)
Fiscalizzate LN/FN
Fiscalizzate Finanziaria 2008
Regionali
100
17
137
67
17
137
84
17
137
17 50
137
78
80
0
170
5
58
100
57
66
80
172
137
80
137
172
172
137
172
46
137
172
172
137
172
40
137
172
200
172
137
171
137
24
14
300
3
1
25
400
1723
500
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
(308 M€) (309 M€) (310 M€) (312 M€) (323 M€) (333 M€) (374 M€) (395 M€) (456 M€) (490 M€) (482 M€) (507 M€)
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Chi cresce - chi taglia
Variazione della produzione TRENITALIA (trenikm)
Indice: 2001 = 100
Anno 2008
150
Anno 2012
Indice (2001 = 100)
140
130
120
110
100
90
80
Pi
em
Lo ont
e
m
ba
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ria
70


Inequivocabile indicazione di chi ha creduto nella ferrovia.
Trend modestissimo (in rapporto al contesto territoriale) per
Piemonte, Veneto, Liguria, Campania
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10 giugno 2012 - Cambio orario. Fine dell’orario.
fu una domenica come tante,
il giorno dopo c'erano i segni
di una pace terrificante,
mentre il cuore d'Italia
da Palermo ad Aosta
si gonfiava in un coro
...di vibrante protesta.
F. De Andrè, 1990
www.miol.it/stagniweb
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