C'era un tempo
C’era un tempo in cui le gare sportive comunemente dette rally venivano corse
con vetture di serie: auto prese dalla normale catena di montaggio ed affidate
ai piloti che le portavano in competizione.
C'era un tempo in cui le vetture che si disputavano i più grandi trofei sportivi della loro epoca erano identiche a quelle in vendita nelle concessionarie:
le modifiche permesse si limitavano ad una lucidatura degli scarichi ed una
marmitta un po' più libera, un tempo in cui anche una lampadina allo iodio
del modello sbagliato poteva comportare la squalifica di un'intera squadra.
Non parliamo di tempi lontani ma di pochi anni fa: degli anni '50 e '60,
di gare come il Rally di Montecarlo e delle massacranti maratone della strada,
come l'incredibile Londra-Sidney o la Liegi-Sofia-Liegi. Competizioni dove
per vincere, tutto era importante: l'auto, la squadra ed ovviamente il pilota.
Citroën partiva avvantaggiata: dagli anni '50 a metà dei '70, la vettura con
cui correva la scuderia della Casa era l'incredibile DS, un'auto avanti vent'anni sulla concorrenza e che fu capace di vincere il suo ultimo rally
quando la produzione era già cessata da alcuni mesi!
La DS poteva contare su alcune caratteristiche del tutto eccezionali: prima di
tutto la sospensione idropneumatica, dove sfere riempite di azoto ad alta pressione sostituivano le molle e gli ammortizzatori, permettendo così una sospensione a grande escursione e flessibilità esente dal fenomeno della pendolarità:
il comfort non era più alternativo alla tenuta di strada, ma complementare. Poi
c'era un autotelaio progettato con criteri aeronautici per una eccellente distribuzione dei pesi: il baricentro era addirittura inferiore all'asse delle
ruote, il passo di 3,12 metri (il più lungo della produzione europea dell'epoca) consentiva di mantenere le masse in gran parte comprese tra i due
assali, tutte le articolazioni lavoravano “ferro-su-ferro”, senza boccole in
plastica ma con cuscinetti a rulli e sfere per una eccellente precisione di
guida. Le ruote anteriori (che sono anche motrici) sono libere dalla massa dei
freni (a disco, montati per la prima volta al mondo su un'auto di serie) i
grandi dischi sono collocati all'uscita del differenziale, alleggerendo così le
masse non sospese, il servosterzo -che per il nostro continente è un'altra novità- fa girare le ruote anteriori a destra o sinistra con l'asse di rotazione
posizionato sull'asse geometrico delle stesse, senza nessuna perdita d'aderenza in sterzata.
Il motore non è molto potente: dai 75 cavalli delle prime DS19 ai circa 140
delle ultime DS23 iniezione, ma in compenso è estremamente elastico e la vettura -a dispetto della sua mole- è leggera: poco più di 1200 chilogrammi che
filano via sicuri su qualsiasi fondo stradale, anche sul ghiaccio o sul fango,
seminando gli inseguitori senza mai perdere aderenza.
La squadra corse Citroën faceva capo a René Cotton, poteva contare sulla collaborazione del centro studi Citroën e sui migliori piloti dell'epoca: Coltelloni, Trautmann, Terramorsi, Neyret, Ogier, Verrier, Harris ed il grandissimo
Lucien Bianchi, prematuramente scomparso nel 1969 a bordo di un'Alfa Romeo,
pochi mesi dopo la Londra-Sidney che condusse con una DS21 sino a soli sette
chilometri dal traguardo, quando una vettura BMC colpì la DS, mettendo fuori
gara l'equipaggio Citroën.
Grazie a meccanici rapidissimi, ad un'organizzazione eccellente ed efficientissima ed alla compenza del costruttore, la Squadra Corse Citroën si guadagnò una reputazione di assoluto prestigio, riconosciuta -con ammirazione- anche
dai piloti delle altre Case.
Il primo successo per la Squadra di René Cotton arrivò al Montecarlo del 1959
quando una ID19 con l'equipaggio Coltelloni/Alexandre/Desroiers si classificò prima assoluta, ricevendo l'ambito trofeo direttamente dalle mani di Grace
Kelly.
Nello stesso anno altre tre ID19 si aggiudicavano il primo posto assoluto al
Rally di Provenza -a bordo Trautmann & Trautmann-, all'Adria Rally, in Italia, ancora con Coltelloni e Houel ed infine il Rally dei Vichinghi in Norvegia con Coltelloni e Desroiers.
Nel '60 furono quattro i primi posti assoluti: il Criterium Niege et Glace (con
Dussert e Rouet), il Rally dei Tulipani (Trautmann e Verrier), il Tour del
Belgio (Trautmann e Jourdain) ed il Rally Cevennes con Trautmann e Ogier.
Nel 1961 arriva il primo successo assoluto su Citroën DS19 per Lucien Bianchi
che -affiancato da George Harris- trionfa alla Liegi-Sofia-Liegi, poi ancora
Trautmann e Ogier che si aggiudicano il Rally di Corsica ed infine un altro
Rally Cevennes con Trautmann e Bouchet.
Altri quattro primi piazzamenti assoluti per il 1962: Rally di Norvegia con
Toivonen e Kallio, Rally Mistral con Trautmann e Bouchet, Rally delle Alpi ancora grazie a Trautmann ma stavolta affiancato da Cherel ed infine il difficilissimo rally Tausen Seen grazie a Toivonen e Kallio.
Nel '63 le coppe saranno otto: Toivonen (con Jarvi) si aggiudicherà l'HankiRally ed il Rally di Norvegia, Trautmann vincerà cinque gare: la Lione-Charbonniers-Stoccarda con Korali, il Rally delle Alpi ed il Rally Lothringen con
Bouchet, il prestigioso e difficile Rally del Monte Bianco con Laurent ed ancora una volta il Rally della Corsica con Chabert.
Sempre nel '63 Citroën si aggiudicherà anche il Criterium femminile ParigiSt. Raphael con la coppia in rosa Pointet-Dutel.
Il '64 è la volta del Tour del Libano con Caporal e Philippine, nel '66 ancora un Montecarlo con un primo posto assoluto per la DS21 Toivonen e Mikander ma anche con altre cinque DS21 nei primi dodici posti e la Coppa delle
Dame a Lucette Pointet e Jacqueline Fougeray, anche loro su DS21.
Il Montecarlo del '66 resterà nella storia dei rally come uno tra i più controversi: il rigore della giuria è tale da squalificare l'intera squadra corse
BMC ovvero le Mini Cooper che si erano aggiudicate i primi quattro posti. La
ragione? Montavano delle lampade allo iodio diverese da quelle di serie, quindi
le vetture non rispondevano più al regolamento.
Nel '67 Citroën con una DS21 guidata da Neyret e Terramorsi si aggiudica il
Criterium Niege et Glace, nel '68 partecipa alla Londra-Sidney che si chiuderà -come abbiamo già detto- con lo scontro della DS21 di Lucien Bianchi con
una Mini BMC a sette chilometri dal traguardo. La Squadra Corse si consolerà
vincendo il Rally della Corsica con Neyter e Syda.
Nel '69 le vittorie assolute sono tre: il Rally del Marocco con Neyret e Terramorsi, il Rally del Portogallo con Romaozinho e Jacomec ed il Rally d'Angola con Machado, tutti su DS21.
Nel '70 altre tre vittorie: il durissimo Rally d'Australia con Ogier e Pointet, il rally del Portogallo Romoazinho ed ancora il Rally del Marocco sempre
con Neyret e Terramorsi.
Nel '71 arrivano due trofei: il Rally Infernal (di nome e di fatto) vinto da
Verrier e Verrier ed il Rally del Marocco vinto (su SM) da Deschaseaux e Plassard. L'ultima vittoria assoluta arriva nel 1974 col terzetto Welinski, Tubman
e Reddiew su DS23 al World Cup Rally.
Nel '74 la crisi petrolifera è già iniziata, Citroën sta costituendo con Peugeot un nuovo grande gruppo aziendale, i regolamenti stanno cambiando e le
vetture da competizione somigliano sempre meno a quelle di serie. L'abbandono
delle gare sarà una naturale conseguenza di queste condizioni e sarà solo
qualche anno più tardi che Citroën tornerà a correre (con discreti risultati)
con le CX nei rally africani.
L'ultima vittoria delle DS ufficiali fu di categoria: il 28 giugno del 1975 la
DS23 di Jean Deschazeaux si aggiudica il primo posto nel gruppo Turismo di
Serie ed arriva quarta assoluta.
L'ultima DS era uscita dalle linee di montaggio di Quai de Javel il precedente 24 aprile, l'auto iscritta era una veterana di molte altre gare e per di
più non aveva alcun tipo di assistenza sulla pista: persino i consigli del direttore tecnico arrivavano per telefono da Parigi.
Ultima uscita... ultima vittoria!
XII Rally del Marocco:
Un successo che rasenta l’insolenza
L’Ecurie Citroën Sport Historique al Car Game
Smeralda Cup: Pirma uscita, prima vittoria!
Settantotto vetture alla partenza, sette vetture all'arrivo
di cui cinque Citroën DS21
Quindici vetture alla partenza, quindici vetture all'arrivo
di cui una Citroën DS21
Rabat, giovedì 24 aprile, ore 19:30.
Di minuto in minuto, settantotto equipaggi prendono il via per il dodicesimo
rally internazionale del Marocco. E' sostanzialmente la replica dell'undicesima edizione, ben rivista e molto corretta: gli specialisti la giudicano quattro volte più difficile della precedente, quando soltanto un quarto degli
equipaggi iscritti ha superato la linea del traguardo.
Per quest'anno, i più ottimisti stimano che saranno una ventina le vetture
che raggiungeranno la fine della gara, i pessimisti pensano che non ne arriverà nessuna.
Il percorso, lungo più di quattromila chilometri, è diviso in due tappe con
dieci prove speciali a cronometro su milletrecento chilometri, disputate principalmente sulle terribili piste del sud. Per i superstiti, tra le due tappe,
è prevista una breve pausa di una nottata a Marrakech.
Il principe ereditario del Marocco, dall'alto dei suoi dieci anni d'età, ha
dato il via alla gara.
Da Rabat, attraverso le regioni boscose e montagnose di Oulmès, i concorrenti
hanno raggiunto l'est del Marocco, passando da Fès e Meknès. Una piccola incursione nella zona accidentata di Rif e poi l'inizio del percorso più duro,
dopo l'anello di Chikker, verso sud, nel Medio Atlante.
Milano, giovedì 17 giugno, ore 14:30
Nello spazio che Citroën Italia ci ha messo a disposizione, stiamo preparando
le vetture che l'Ecurie Citroën Sport Historique -la scuderia storica della
casa, gestita dall'IDéeSse Club ed aperta a tutte le vetture RIASC- ha iscritto
al Car Game Smeralda Cup 2010, il prestigioso evento che fa parte della Porto
Cervo Summer.
Gli equipaggi iscritti sono due: il primo è quello della DS21 semiautomatica
del '69 ed è costituito da Massimo Viganò, proprietario della vettura, collezionista Citroën e Socio IDéeSse e da Bruno Savona, della redazione di Quattroruote.
Il secondo equipaggio guida una Nuova Citroën C5 Tourer con motore tre litri
Hdi a sei cilindri, sarà la vettura di supporto: contiene i bagagli, le attrezzature fotografiche ed i ricambi. Gli attrezzi sono a bordo della DS21 ed
assieme ai caschi regolamentari previsti per la pista di Mores non arrivano a
riempire la metà del bagagliaio della DS.
Quando apparve, nel 1955, la DS stupì tutti anche per il suo vano bagagli:
mezzo metro cubo di capacità, molto regolare e con un'eccellente accessibilità
per una berlina “due volumi e mezzo” qual'è la DS.
Si controllano i livelli: liquido refrigerante, olio motore e soprattutto quel
miracoloso fluido che è l'LHM, il Liquide Hydraulique Minerale, il “sangue”
che scorre nelle vene della DS e che comanda sterzo, frizione, cambio, freni
e la celebre sospensione idropneumatica Citroën.
La DS è sospesa su quattro cuscini d'azoto: le sfere di sospensione. Noi abbiamo quelle che ci ha fornito la Tecnosir, un'azienda di Bassano del Grappa,
specializzata in idraulica DS che ha messo a punto un sistema che -nel rispetto dell'originalità del componente- consente di verificare la pressione
della sfera senza neppure smontarla dalla vettura.
Queste sfere sono il principale ingrediente della ricetta che ha permesso alle
DS di primeggiare nelle competizioni sportive. Si tratta di due semigusci di
metallo, separati da una membrana in gomma. Nella parte superiore è contenuto un gas inerte (azoto) ad una determinata pressione di taratura: 59 bar,
anteriormente. La parte inferiore della sfera è collegata ad un pistone idraulico. Aggiungendo liquido (l'LHM, appunto) ad alta pressione, la vettura si
solleva sino all'altezza di marcia (o -per brevi periodi, per superare ostacoli- anche ad altezza superiore, grazie ad una pratica levetta posta a portata di mano del conducente). Una pompa mossa dal motore garantisce la
necessaria pressione, un sistema automatico permette di mantenere costante
l'altezza dal suolo indipendentemente dal carico e dalla sua ripartizione.
Alle 15 arriva Pietro, l'amico che ha curato per noi la stampa serigrafica
dei logotipi dei marchi che hanno partecipato all'operazione. L'auto già
“indossa” i loghi degli sponsor di un tempo: Cibié, Michelin, Total, SEV
Marchal (oggi Valeo). Aggiungiamo Tecnosir e Progesoft, sponsor tecnici, e
l'Officina Meccanica Rivoltana, l'azienda di Massimo, il proprietario della
vettura.
Ultimi adesivi da attaccare: sulle fiancate della DS e sul muso e la coda della C5,
collochiamo il prestigioso marchio di Quattroruote.
Siamo pronti. Intorno alle 16 scendiamo davanti a Citroën Italia, in via Gattamelata, dove l'azienda ha sede dal 1924, quando lo stesso André Citroën acquistò
dall'amico Nicola Romeo i terreni attorno allo stabilimento Alfa del Portello.
Facciamo due foto di rito e poi via: dobbiamo essere a Genova entro le 19, il
tempo minaccia tempesta e non sappiamo le condizioni di traffico che ci attendono.
A Missour -partenza del terzo settore a cronometro di centoventicinque chilometri di piste- non restano che cinquantacinque concorrenti e le vere difficoltà sono solo iniziate: è stato coperto soltanto un quarto del percorso
complessivo.
Verrier attacca
Tra Missour e Erfoud la pista opera una selezione impietosa: altri trentadue
concorrenti abbandonano. In questo settore Guy Verrier (DS21) lancia una
prima offensiva e realizza il miglior tempo davanti a Nicolas e Roure, i vincitori dell'anno precedente che mantengono la testa della classifica generale
sulla loro Renault R8 Gordini prototipo, tallonati dalle cinque DS21 schierate da Citroën: Neyret-Terramorsi (gruppo 6), Consten-Todt (gruppo 6), Verrier-Murac (gruppo 5), Ogier-Veron (gruppo 1) e Vanson-Joly (gruppo 6),
oltre agli indipendenti Terminarias padre e figlio su DS21 di serie che occupano un validissimo settimo posto.
Un tunnel di polvere
Qualche chilometro di strada buona e via col quinto settore a cronometro tra
Rissani e Zagora, duecentrotrenatasei chilometri di piste attraverso la valle
di Draa, uno dei luoghi più belli del Marocco. Peccato che i piloti non possano ammirarlo poiché il tunnel di polvere che sollevato dalle vetture sulla
pista è tale da oscurare strada e paesaggio.
All'arrivo del settore a cronometro, a Zagora, alcuni piloti chiederanno da
quali vetture sono stati superati perché non sono riusciti neppure ad identificarle al loro passaggio. I superstiti hanno percorso milleseicento chilometri, ne restano duemilaquattrocento di cui seicento su piste. Le vetture-scopa
superano uno ad uno i concorrenti fermi al bordo della pista e registrano
undici nuovi abbandoni.
Ventuno vetture a Marrakech
Il parco chiuso di Marrakech, termine della prima tappa, è dimensionato per
accogliere sessanta e più veicoli ma non ospita che ventuno vetture, le auto
ripartiranno l'indomani mattina per la seconda tappa.
La classifica non è cambiata: dietro alle sette vetture di testa (la Gordini
di Roure e le sei DS21) si trovano tre Opel Commodore, tre Fiat 125, due
Peugeot, una Volvo, due R16TS, una Simca, una Porsche, una Datsun ed una BMW.
La tappa più lunga comincia con la salita del Tizi n'Test: quaranta chilometri di pista e ventotto di catrame. Nicolas si aggiudica il miglior tempo,
ma le sei DS21 raggruppate dietro in perfette condizioni, si fanno sempre più
minacciose.
La pista infernale
Al totale, si sono aggiunti altri cinquecento chilometri e la fatica colpisce
i piloti superstiti alla partenza del settore a cronometro più lungo: duecentosessantasei chilometri su una pista assurda, tagliata qua e la da pietre affilate avranno ragione dei pneumatici e dei cerchi più resistenti, tracciata
attraverso banchi di sabbia, buche profonde, letti di torrenti prosciugati dal
sole accecante. Questa pista riunisce in se tutte le difficoltà della LondraSidney o di un East-African Safari.
I giornalisti che seguono la corsa non devono cercare la strada: la rotta è
punteggiata dai più diversi pezzi di ogni sorta di modello d'automobile, di
ogni marca: cerchi deformati, intere ruote perse dalle auto, parafanghi ammaccati, protezioni di ogni forma, ammortizzatori, un triste campionario di ferite inferte alle meccaniche da questa tappa mortifera. Un concorrente sorpreso
da una buca, picchia così forte che uno dei suoi ammortizzatori posteriori
passa attraverso il parafango. Folle di rabbia, continua, fin quando la buca
seguente mette la parola fine alla sua partecipazione.
Invece la strada corre veloce: non sono nemmeno le 18 quando cerchiamo invano -è presto- la ragazza col cartello “car game” che dovrebbe attenderci
al Porto di Genova.
Intorno alle 19 arriva una parte degli altri equipaggi: alcune Porsche, una
Triumph, una Morgan, una Maserati Quattroporte ed una Ferrari. Tutte le altre
auto sono molto discrete, prive di adesivi, spoiler e quant'altro faccia un po'
“rally”: se togliamo le più antiche (Morgan e Triumph), le altre vetture
sembrano li per caso.
E la gente se ne accorge: ogni volta che la DS, seguita dalla C5, si parcheggia per una sosta, attorno c’è subito un capannello di persone. Chi
l'aveva, chi ne vorrebbe una, chi ha viaggiato in quella di un parente: ciascuno ha una storia e ce la vuole raccontare.
Intorno alle venti le auto sono nel capace ventre del traghetto che mezz'ora
più tardi salpa alla volta della Sardegna.
La cena è ottima, si discute del roadbook che ci è stato consegnato: vi sono
alcune variazioni di programma che garantiranno un soggiorno più rilassato
sull'Isola. Durante la nottata il grande traghetto scivola morbido sulle onde
sino all'arrivo a Porto Torres dove sbarchiamo intorno alle 8 di mattina per
riunirci con gli equipaggi già sull'Isola.
Alle 10 circa ci incamminiamo verso l'Autodromo di Mores che raggiungiamo
un'oretta più tardi.
E' il momento delle prove in pista e dopo aver lasciato sfogare le vetture più
moderne e sportive, facciamo il nostro ingresso sul tracciato con la DS21 e
la C5. Alcune curve sono strettissime, la pista di Mores è più adatta a vetture sportive e nervose (magari anche corte) che non alle pacifiche forme
della nostra DS e della C5. Tuttavia il contrasto tra il rumore, l'odore di
gomma bruciata (e di un pregiato sincronizzatore del cambio di una Porsche
che ha fatto ciao-ciao colla manina) e l'elegante e composta andatura delle
nostre Citroën è davvero evidente.
Mentre le sportive si alternano nel mettere a dura prova le loro coperture, de-
cidiamo che è arrivato il momento di un piccolo fuoriprogramma: parcheggiata la DS21 ai box, ci
compattiamo nella C5 Tourer e grazie al navigatore di bordo raggiungiamo rapidamente
il complesso nuragico di Santu Antine, stupenda testimonianza dell'età del bronzo,
splendidamente conservato ed oggi quasi
completamente visitabile.
Nel pomeriggio ci spostiamo verso Porto
Cervo, nell'itinerario per raggiungere la
celebre località turistica sarda, ci soffermiamo più volte a scattare fotografie: la lucida sagoma azzurra della nostra DS21 si
staglia netta, precisa, contro cieli ancora più
azzurri, su mari smeraldini (appunto) e contro l'aspra vegetazione sarda.
A Porto Cervo abbiamo il tempo di sistemarci
nel lussuoso Sheraton Hotel Cervo che accoglierà in un'area riservata anche le vetture
dei partecipanti.
La Ferrari Fiorano si fermerà qui: le strade
sarde (ma soprattutto le rampe dei traghetti)
non sono l'ideale per la bassa vettura di Maranello ed i proprietari si faranno recapitare
una Porsche 911 per proseguire il Car Game.
La serata di venerdì vede il primo successo del
nostro team che si aggiudica quattro bottiglie
di Veuve Cicquot per la miglior... interpretazione canora con “Tintarella di Luna” cantanta
da un inedito Bruno Savona in versione “chansonnier”.
Le DS si scatenano
E qui che le DS si scatenano e si assicurano la vittoria. Ogier e mademoiselle Véron con la loro DS21 di serie effettuano il miglior tempo mentre Neyret e Terramorsi prendono la testa della classifica generale; Nicolas e Roure
avranno invece diverse noie meccaniche.
Nella prova speciale seguente la DS21 di Verrier e Murac scala la classifica
sino al secondo posto. A Ourzazate solo sei vetture arrivano nei tempi previsti: cinque DS21 e la Gordini di Nicolas-Roure. Resta ancora da percorrere un
terzo del percorso di gara e gli organizzatori si interrogano ansiosi: arriverà almeno una vettura a Casablanca? A quel punto gli ufficiali di gara decideono di allungare i tempi regolamentari della tappa, autorizzando così una
Volvo ed una R16 a riprendere la corsa.
Nel penultimo settore a cronometro la Volvo finisce fuoristrada ed abbandona.
Nicolas e Roure avranno altre difficoltà andando su tutte le furie. Più tardi,
molto sportivamente, Verrier e Murac
si fermeranno per aiutarli a rimettere
in strada la loro vettura: per la Gordini la corsa continua ma Ogier-Véron
hanno conquistato ancora una posizione. La classifica generale -che non cambierà più sino all'arrivo- è la seguente: 1° Neyret-Terramorsi (DS21 prototipo), 2° Verrier-Murac (DS21), 3° Ogier-Véron (DS21), 4° Nicolas-Roure
(R8 Gordini Prototipo), 5°Vanson-Joly (DS21 Prototipo), 6° Terminarias padre
e figlio (DS21), 7 Vasquez-de Pottier (R16 TS).
Punto. E' tutto. Su settantotto vetture partite.
Passare o scassare...
-E' stato perfetto, ha commentato Neyret: traversate di torrenti in secca o in
piena, enormi pietre sulla strada, buche, solchi, pezzi d'asfalto mancanti,
dorsi d'asino, curve su sabbia o pietrisco. Mi è mancata una cosa soltanto:
un tratto di strada ghiacciata!
I giornalisti si sono divertiti a compilare delle statistiche che evidenziano
le molte difficoltà della prova. Renault: diciassette vetture partite, due arrivate. Opel: undici alla partenza, zero all'arrivo. Bmw: otto alla partenza,
zero all'arrivo. Peugeot: cinque alla partenza, zero all'arrivo. Porsche: cinque alla partenza, zero all'arrivo. Così come Lancia, Bmc, Ford, Glas, Simca
eccetera.
Ma anche: sette Citroën alla partenza e cinque all'arrivo.
Sabato mattina si va a Palau da dove si parte per La Maddalena, all'imbarco
abbiamo una sorpresa inattesa: una vetturetta nera gira tre volte intorno alla
DS in attesa del traghetto, ne scende il signor Romoaozinho, erede del pilota
Citroën che si è aggiudicato più di un Rally del Portogallo su DS21.
Gira ancora a piedi attorno alla vettura, si informa -in francese- sulla storia dell'auto.
- Ha corso?
- No, è una replica, per giunta alla prima uscita.
- E' bellissima. Devo buttare via un po' di tedesche e comprarmene una.
Incoraggiante, vero?
La Maddalena è un'isola splendida: sbarcati dal traghetto, dopo una sosta
per il pranzo, abbiamo percorso le strade panoramiche che ne disegnano il perimetro sino a superare il ponte che collega l'Isola con Caprera, raggiungendo così quello che fu l'ultimo domicilio di Giuseppe Garibaldi per un
tuffo nel passato del nostro Paese, attraverso i cimeli del Generale che unì
l'Italia, le sue barche, le foto ed i ritratti della famiglia, custoditi in una
casa semplice e moderna che ne preserva la memoria.
Lasciata la casa di Garibaldi, ci siamo mossi verso il Porto Arsenale della
Maddalena, l'incredibile struttura incompiuta che avrebbe dovuto ospitare i
lavori del G8 dello scorso anno, poi trasferiti a l'Aquila. Vera cattedrale nel
deserto (o -per meglio dire- sul mare), il complesso di edifici concepito per
consentire ai Grandi del pianeta di riunirsi e decidere le sorti del mondo civilizzato, sta tristemente degradandosi: ruggine, muffe e scritte sui muri di
recinzione marcano una rapida decadenza che contrasta prepotentemente con la
semplicità e la robustezza della magione di Garibaldi appena visitata.
Dopo le foto di rito, il rientro in traghetto a Palau per poi sistemare le vetture a Porto Cervo. Da li navetta (per noi la C5) sino al fantastico agriturismo La Sasima dove ci attendava anche Cesare Fiorio che è poi rimasto a cena
col gruppo del Car Game.
Al termine della cena, si sono svolte le premiazioni: con nostra sorpresa, la
DS21 si è aggiudicata un premio del concorso d'eleganza (un viaggio per due
a Marrakech) mentre a Bruno Savona è andato un weekend in Toscana, a Firenze per la precisione, portando il nostro “medagliere” a tre (su tre) coppe
e due viaggi per due pesone!
Domenica di tutto relax con pranzo a Porto Cervo e pomeriggio libero che per
noi è consistito nella visita alle Tombe dei Giganti Li Lolghi e dei circoli
funerari de Li Muri, ad una ventina di chilometri da Porto Cervo, oltre Arzachena.
Poi l'imbarco per arrivare lunedì mattina nel porto di Livorno. Entrambi gli
equipaggi Citroën hanno percorso circa mille chilometri, senza alcuna noia
meccanica e prima di pranzo erano già ai rispettivi domicili.
In questa straordinaria Car Game Smeralda Cup si trattava di divertirsi rispettando l’età e la storia della nostra vettura.
Ci siamo riusciti!
Una vittoria totale: prima in classifica generale, prima nei gruppi 1, 5 e 6,
prima classificata per equipe e coppa dei costruttori. Una volta di più gli
equipaggi iscritti da Citroën hanno stabilito la superiorità della tenuta di
strada, della robustezza, delle prestazioni e della sicurezza della DS21.
In questo straordinario Rally del Marocco si trattava di passare o scassare.
Le cinque DS21 sono passate.
L’Ecurie Citroën Sport Historique intende ringraziare coloro che hanno contribuito
alla realizzazione quest’avventura:
-
La direzione Marketing e Comunicazione di Citroën Italia S.p.A.
L’Officina Meccanica Rivoltana
Progesoft
Tecnosir
Pielle Grafica
L’IDéeSse Club
Il Registro Italiano Auto Storiche Citroën