Anno 2014
2011 Pubblicazione semestrale
semestrale
Pubblicazione
Volume
Volume XLIII
XL _!________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Numero21
Numero
RIVISTA
DEL
DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
Fondata
da Antonio
Antonio Scialoja
Scialoja,
fondata da
ripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidio,
d’Ovidio
continuata
continuata da
da Elda
Elda Turco
Turco Bulgherini
Bulgherini
!
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ARACNE
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
fondata da Antonio Scialoja
ripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidio
continuata da Elda Turco Bulgherini
rivista semestrale
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© Elda Turco Bulgherini – 2014
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Navigazione
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La pubblicazione della Rivista è stata resa possibile anche grazie al sostegno di Manfredi Lefebvre d’Ovidio e di Silvia Lefebvre d’Ovidio.
Autorizzazione n. 444 del 30 dicembre 2009
Tribunale di Roma
La «Rivista del Diritto della navigazione» è
documentata nell’Archivio DoGi dell’Istituto di Teoria e Tecniche dell’Informazione
Giuridica (ITTIG) del Consiglio Nazionale
delle Ricerche.
SOMMARIO
CRITERI DI REFERAGGIO
Gli scritti, che compaiono nelle rubriche «articoli», «varietà» e «note a sentenza», sono assoggettati a referaggio, con il sistema del «doppio
cieco» («double blind peer review process») e nel rispetto dell’anonimato sia
dell’autore che dei revisori (previa verifica di coerenza con i temi di interesse della Rivista da parte del Direttore).
La valutazione è affidata a due esperti del tema trattato, designati
dal Direttore preferibilmente fra i componenti del Comitato Scientifico
che rivestano, o abbiano rivestito, la posizione di professore universitario
di prima fascia nelle università italiane o posizione equivalente nelle università straniere.
I revisori formuleranno il proprio giudizio, tenendo conto dei seguenti parametri: coerenza rispetto all’ambito disciplinare; originalità dello scritto; adeguatezza della dottrina citata; adeguato aggiornamento normativo e giurisprudenziale; chiarezza del processo logico.
Sulla base di tali parametri, i revisori potranno formulare i seguenti
giudizi:
a) pubblicabile senza modifiche;
b) pubblicabile previo apporto di modifiche;
c) da rivedere in maniera sostanziale;
d) da rigettare.
La revisione avverrà in maniera che ciascun autore riceva l’esito
della revisione possibilmente entro 20 giorni dall’invio del proprio elaborato redatto nel rispetto delle regole redazionali.
La conformità dello scritto alle regole di redazione (rinvenibili sul
sito web http://www.rivdirnav.org/) sarà valutata dal comitato di redazione.
Nel caso di giudizio discordante fra i due revisori, la decisione finale sarà assunta dal Direttore, salvo casi particolari in cui il Direttore
medesimo provvederà a nominare tempestivamente un terzo revisore a
cui rimettere la valutazione dell’elaborato.
Il Direttore, su sua responsabilità, può decidere di non assoggettare
a revisione scritti pubblicati su invito o comunque di autori di particolare
prestigio.
III
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
REVIEW PROCESS
The manuscripts which appear in the sections «Articles», «General» and
«Notes on Cases» are subject to preliminary review by the Editor in order to check
their coherence with the subjects of interest of the Review. Subsequently, the manuscripts are subject to assessment by referees with the double blind peer review process,
assuring anonymity of authors and referees.
The evaluation process is conducted by two experts in the subject matter, selected by the Editor preferably from members of the Scientific Committee who hold or
have held the position of tenured university professor in an Italian university or an
equivalent position in a foreign university.
The referee reports will take into consideration the following parameters: originality of the manuscript; clarity of logical process; accuracy of citations of scholars’
writings, laws and court decisions; notes of cases reflecting the subject matter of the Review.
On the basis of these parameters, the referees can conclude in their reports that
the manuscript is:
a) publishable without changes;
b) publishable subject to changes;
c) to be substantially redrafted;
d) to be refused.
The review process will be made so that each author will receive the decision, if
possible, 20 days after submission of the manuscript, drafted according to the editorial
guidelines.
Compliance of the manuscript with editorial guidelines (available online at
http://www.rivdirnav.org/) will be evaluated by the Editorial Board.
In case of disagreement between the two referees, the Editor may decide that the
manuscript is to be published, or the Editor, in particular cases, will timely appoint a
third referee to evaluate the manuscript.
The Editor may decide not to submit to evaluation requested manuscripts or of
particularly prestigious authors.
IV
SOMMARIO
SOMMARIO
Articoli:
GIORGIA M. BOI, Messa a disposizione della nave e trasporto delle merci: le
tendenze rinvenibili nei Charterparty Forms .......................................... pag.
Use of Ship and Carriage of Goods: Trends in Charterparty Forms (Abstract) ........................................................................................................ »
MAURO CASANOVA, MONICA BRIGNARDELLO, I diritti dei passeggeri
marittimi in caso di danni alla persona, al bagaglio ed al veicolo ................. »
The Rights of Passengers travelling by Sea in Case of Personal Injury, Damage to Baggage and to Vehicle (Abstract) ................................................ »
3
24
27
76
FRANCESCO MORANDI, Le condizioni generali del trasporto ferroviario di
persone e bagagli ........................................................................................ »
General Conditions of the Contract of Carriage of Passengers and Baggage
by Rail (Abstract) ..................................................................................... »
104
FRANCESCA PELLEGRINO, La sicurezza marittima prima e dopo il naufragio della Concordia ..................................................................................... »
Maritime Safety before and after the Concordia Case (Abstract) .................. »
107
151
79
JUAN LUIS PULIDO BEGINES, El problema de los cauces para reclamar la
responsabilidad civil por contaminación marina por hidrocarburos (a propósito de la sentencia del Prestige) ............................................................... »
The Problem of the Means to Claim Civil Liability for Marine Pollution
by Hydrocarbons (Abstract) ..................................................................... »
153
ELISABETTA G. ROSAFIO, Wet-Lease e tutela del passeggero ...................... »
Wet-Lease Contract and Protection of Passenger (Abstract) ....................... »
185
206
GRETA TELLARINI, Il ricorso a personale armato come misura antipirateria:
l’impiego di guardie giurate private a bordo delle navi mercantili italiane ...... »
Use of Armed Personnel as a Measure against Piracy: Employment of Private Armed Guards on Board Italian Merchant Ships (Abstract) .............. »
182
207
245
V
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
Varietà:
LORENA AMBROSINI, Il recesso del turista ..................................................... pag. 249
Withdrawal of the Tourist (Abstract) ....................................................... » 286
ANGELO BOGLIONE, L’assicurazione della «Costa Concordia» e la protezione P&I ................................................................................................ »
The Insurance of «Costa Concordia» and the P&I Protection (Abstract) .. »
RAFFAELLA PIERMARINI, L’evoluzione della normativa sulle navi cisterna:
dal «phasing out» dello scafo singolo alle problematiche connesse con la
loro dismissione ......................................................................................... »
The Evolution of Tanker Regulation from Phasing Out of Single Hulls to
Problems Connected with Taking them out of Service (Abstract) ............... »
289
320
323
352
Note a sentenze:
ALESSIO CLARONI, Sull’«indennizzo» dovuto al passeggero in caso di ritardo
del trasporto ferroviario dipeso da forza maggiore ..................................... »
362
LUIGIA DI GIROLAMO, La condanna della Corte di giustizia dell’Unione europea nei confronti dell’Italia in punto all’attività di determinazione dei
diritti di accesso all’infrastruttura ferroviaria: il nuovo riparto di competenze tra soggetti regolatori ed il ruolo della Autorità di regolazione dei
trasporti .................................................................................................. »
380
GIOVANNI PRUNEDDU, Spunti dal caso «Prestige» sulla posizione del comandante ................................................................................................ »
518
CHIARA VAGAGGINI, Servizi di crociera marittima tra porti di uno stesso
Stato ....................................................................................................... »
413
Osservazioni a sentenze:
ENRICO ATTILI, Servizi tecnico-nautici: il Tar distingue tra automanovra ed
autoproduzione e chiarisce in ordine alla loro obbligatorietà ...................... »
483
NUNZIA LIBERATOSCIOLI, La clausola di proroga della giurisdizione nella
polizza di carico: normativa applicabile, requisiti formali ed efficacia verso
i terzi ...................................................................................................... »
449
VI
SOMMARIO
ALFONSO MIGNONE, Fatto del danneggiato ed esonero di responsabilità del
vettore marittimo di persone ..................................................................... pag. 434
Sentenze:
Comandante di nave – Ordine dell’autorità marittima di far rimorchiare
la nave – Competenza esclusiva (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) ...................................................................................... »
497
Diritto processuale – Trasporto aereo di persone – Competenza territoriale – Foro del consumatore – Contratto concluso per via telematica (Giud. Pace Ancona 13 febbraio 2013, n. 134) ............. »
464
Diritto processuale – Trasporto aereo di persone – Convenzione di
Montreal – Giurisdizione – Competenza funzionale e territoriale (Giud. Pace Ancona 13 febbraio 2013, n. 134) .................... »
464
Ferrovie – Articolo 4, § 1, dir. 2001/14/Ce – Principio dell’indipendenza gestionale del gestore dell’infrastruttura ferroviaria – Inadempimento dell’Italia (C. giust. Ue, sez. I, 3 ottobre 2013,
causa 369/11) ..................................................................................... »
374
Ferrovie – Trasporto ferroviario di cose – Trasporto ferroviario di persone – Direttiva 2001/14/Ce – Imposizione dei diritti per
l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (C. giust. Ue, sez. I, 3
ottobre 2013, causa 369/11) ............................................................ »
374
Giurisdizione – Art. 23 reg. Ce n. 44/2001 – Clausola di proroga della
giurisdizione – Efficacia nei confronti del cessionario del credito (Trib. Napoli 5 aprile 2013, n. 4445) ...................................... »
442
Giurisdizione – Trasporto marittimo di cose – Art. 23 reg. Ce n. 44/2001
– Art. 4 l. n. 218/1995 – Clausola di proroga della giurisdizione –
Polizza di carico redatta su modulo predisposto e sottoscritto dal
solo vettore (Trib. Napoli 5 aprile 2013, n. 4445) ........................... »
442
Inquinamento marino – Inquinamento da spandimento in mare di idrocarburi trasportati alla rinfusa – Soggetti responsabili – Proprietario della nave – IOPCF – CLC – Convenzione Fund
(Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .................................. »
497
VII
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
Inquinamento marino – Misure di emergenza – Porto-rifugio – Allontanamento dalla costa – Scelta – Valutazione della soluzione –
Rilevanza penale (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .... pag. 497
Nazionalità della nave – Navigazione sotto bandiera di convenienza –
Irrilevanza penale (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) .. »
497
Reati – Fatto costitutivo – Prova (Aud. prov. La Coruña 13 novembre
2013) ..................................................................................................... »
497
Reati – Reati contro l’ambiente – Condizioni marittime avverse – Navigazione con nave in stato di navigabilità – Marinai esperti –
Imprudenza grave – Insussistenza (Aud. prov. La Coruña 13
novembre 2013) .................................................................................. »
497
Reati – Reati contro l’ambiente – Navigazione marittima – Sinistro –
Cause – Prova (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) ........ »
497
Reati della navigazione marittima – Disobbedienza all’autorità marittima
– Responsabilità civile – Quantificazione (Aud. prov. La Coruña 13 novembre 2013) ....................................................................... »
497
Reati della navigazione marittima – Disobbedienza all’autorità marittima
– Ritardo nell’ottemperare all’ordine dell’autorità – Consultazioni con l’armatore – Non giustificano il ritardo (Aud. prov.
La Coruña 13 novembre 2013) ........................................................ »
497
Registri di classe – Controlli sulla sicurezza della nave – Inopportunità
dell’affidamento a soggetti privati (Aud. prov. La Coruña 13
novembre 2013) .................................................................................. »
497
Servizi tecnico-nautici – Obbligatorietà – Autoproduzione (Tar LazioRoma, sez. III ter, 17 gennaio 2014, n. 641) ................................... »
472
Servizi tecnico-nautici – Ormeggio – Automanovra della nave – Legittimità – Limitazioni – Tutela pubblica sicurezza (Tar LazioRoma, sez. III ter, 17 gennaio 2014, n. 641) ................................... »
472
Servizi tecnico-nautici – Rimorchio – Autoproduzione – Distinzione rispetto all’automanovra (Tar Lazio-Roma, sez. III ter, 17 gennaio 2014, n. 641) ............................................................................... »
472
VIII
SOMMARIO
Trasporto ferroviario di persone – Reg. Ce n. 1371/2007 – Indennizzo ex
art. 17 – Ritardo – Esclusione dell’esonero dall’obbligo di indennizzo in caso di forza maggiore (C. giust. Ue, sez. I, 26 settembre 2013, causa 509/11) ............................................................. pag. 355
Trasporto marittimo di persone – Crociera turistica – Danni alla persona
del passeggero – Fatto esclusivo del terzo – Responsabilità del
vettore – Non sussiste (Trib. Udine 5 marzo 2013, n. 294) ........
»
431
Trasporto marittimo di persone – Crociera turistica – Presunzione di responsabilità del vettore – Prova dell’esclusiva responsabilità del fatto
del terzo – Esclusione (Trib. Udine 5 marzo 2013, n. 294) ............ »
431
Trasporto marittimo di persone – Reg. Cee n. 3577/1992 – Nozione di
cabotaggio marittimo – Servizi di crociera – Crociera con attraversamento della laguna di Venezia, del mare territoriale italiano e del fiume Po – Partenza e arrivo nello stesso porto (C.
giust. Ue, sez. III, 27 marzo 2014, causa 17/13) ........................... »
407
Atti normativi e materiali vari:
Circolare del Ministero dell’interno – Dipartimento della pubblica sicurezza 25
ottobre 2013 «D. m. 28 dicembre 2012, n. 266, regolamento recante
l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera
italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria» ............
con commento di CARMEN TELESCA, Osservazioni sull’istituendo regolamento di servizio per l’impiego di guardie giurate in funzione
antipirateria ............................................................................................
»
533
»
539
IGNACIO ARROYO MARTÍNEZ (diretto da), Anuario de Derecho Marítimo .......................................................................................................... »
545
Segnalazioni bibliografiche:
IX
GIORGIA M. BOI
ARTICOLI
1
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
2
GIORGIA M. BOI
Scritto sottoposto a doppio referaggio anonimo – This writing has been submitted to double blind peer review
MESSA A DISPOSIZIONE DELLA NAVE
E TRASPORTO DELLE MERCI: LE TENDENZE RINVENIBILI
NEI CHARTERPARTY FORMS (*)
SOMMARIO: 1. Introduzione. – 2. I connotati strutturali del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio. – 3. Le ipotesi di inquadramento del noleggio a tempo e del
noleggio a viaggio. – 4. Il problema della messa a disposizione della nave e del
trasporto del carico: le soluzioni offerte dalla disciplina rappresentata nei formulari. – 4.1. I formulari di time charters. – 4.2. I formulari di noleggio a viaggio. –
5. Le tendenze desumibili dai charterparties e gli elementi giustificanti.
1.
Introduzione.
L’esistenza di svariate forme di noleggio di nave – che consentono
di realizzare trasporti di merce via mare attraverso modalità differenziate
in cui vengono a profilarsi variamente le posizioni delle parti contraenti –
ha da sempre posto numerosi interrogativi tra i quali vanno in particolar
modo annoverati quelli aventi ad oggetto sia i contenuti delle obbligazioni assunte dalle parti e delle sottese responsabilità, sia della ripartizione delle medesime; e ciò, non solo ai fini di un più chiaro inquadramento dei comportamenti contrattuali richiesti alle parti ma anche in riferimento ad un altro importante aspetto (sia pure di natura più prettamente concettuale), ovvero quello legato alla necessità di procedere ad
una più esatta configurazione giuridica delle due principali forme di noleggio, ovvero del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio (1).
____________
(*) Il presente lavoro trae spunto dalla relazione svolta nell’ambito del VII
European Colloquium on Maritime Law Research, in tema di Contracts in Shipping – Flexibility,
Foreseeability, Reasonableness, tenutosi a Palermo il 27-28 settembre 2012.
(1) In generale sul noleggio di nave vedasi per la dottrina italiana, a solo titolo di
esempio: A. ANTONINI, Il noleggio, in Trattato breve di diritto marittimo, II, I contratti di
utilizzazione della nave e la responsabilità del vettore, coordinato da A. Antonini, Milano 2008,
39 ss.; G. AURITI, Contributo allo studio del contratto di noleggio, Milano, 1971, passim; F.
BERLINGIERI, Noleggio di nave, in Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana, Milano,
2010, 269 ss.; S. FERRARINI, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Roma,
3
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
In questa ottica, un tema alquanto dibattuto risulta essere quello
attinente la linea di demarcazione tra l’obbligazione relativa alla messa a
disposizione della nave e l’obbligazione di trasportare le merci in rapporto all’allocazione delle stesse e delle connesse responsabilità fra le
parti contraenti, temi questi, che, avuto riguardo ai vari tipi di noleggio,
non solo in oggi non appaiono uniformemente delineati nei vari ordinamenti giuridici ma risultano anche essere oggetto di teorie dottrinali (2)
variamente articolate, le quali, argomentando proprio dalle citate obbligazioni, sono addirittura giunte a propugnare tesi differenti in ordine
all’inquadramento giuridico di tali contratti.
Gli impulsi normativi e gli esiti degli interventi dottrinali hanno
certamente permesso di indagare con attenzione sul tema, fornendo interessanti risposte, delle quali si è fatta talvolta portavoce anche la giurisprudenza di settore.
Sotto il profilo dogmatico-normativo, tuttavia, siffatte tendenze
hanno finito col portare in taluni casi ad una «cristallizzazione» dei connotati ritenuti tipici del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio, ovvero
proprio di quelle forme contrattuali in cui la mutevolezza delle esigenze
degli operatori (unitamente ad altri fattori, quali, ad esempio, l’evoluzione
delle tecniche operative e la diversa articolazione dei flussi trasportistici)
hanno invece da sempre richiesto doti di grande fluidità e capacità di ra____________
1947, passim; A. FIORENTINO, I contratti navali, Napoli, 1959, passim; A. LEFEBVRE
D’OVIDIO, Noleggio, in Nss. dig. it., XI, Torino, 1965, 289 ss.; A. LEFEBVRE D’OVIDIO,
G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, ed. XIII, Milano, 2013, 410
ss.; G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, 1990, 399 ss.; G. ROMANELLI,
Profilo del noleggio, Milano, 1979, passim; ID., I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, in Il cinquantenario del codice della navigazione, a cura di L. Tullio, M. Deiana, Cagliari,
1993, 22; E. SPASIANO, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, in Studi in onore
di Berlingieri, in n.s. Dir. maritt., 1964, 522; ID., Contratto di noleggio, Milano 1986, passim; L.
TULLIO, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile come categoria generale, in Studi in
onore di G. Romanelli, Milano, 1997, 1195; ID., Contratto di noleggio, Milano, 2006, passim; A.
XERRI, Noleggio di navi, in Nss. dig. it., XI, Torino, 1965, 289.
(2) È ben nota la diversa collocazione attuata dal nostro legislatore che ha
sussunto la disciplina del noleggio a viaggio nell’ambito del trasporto, sotto la
denominazione di «trasporto di carico totale». V. infra par. 3.
Tra i numerosi autori italiani che si sono occupati del tema vedasi ad esempio:
M. GRIGOLI, In merito alla distinzione tra noleggio a viaggio e trasporto di carico totale, in Giust.
civ., 1977, I, 156; L. TULLIO, I contratti di charter party. Funzione e natura, Padova, 1981,
passim.
4
GIORGIA M. BOI
pido e costante adeguamento, proprio a salvaguardia di queste mutevoli
esigenze.
In questa ottica, è ben nota la risposta fornita dai formulari di time
e di voyage charters, grazie ai quali – attraverso edizioni, nel tempo rivedute
e corrette, di numerosi forms sia per carichi secchi che per carichi liquidi –
si è potuto adeguare efficacemente la disciplina di questi contratti alle reali e sempre mutanti esigenze del settore (3): ciò, in considerazione del
fatto che, in virtù del prevalente principio dell’autonomia contrattuale, la
disciplina rappresentata nei formulari reperibili sul mercato costituisce la
primaria fonte di riferimento per la regolamentazione dei contratti di
noleggio di nave (che vengono appunto stipulati tramite l’utilizzo di uno
dei numerosi testi prestampati offerti agli operatori marittimi da importanti organismi internazionali di settore).
E proprio analizzando i formulari principalmente in uso ai giorni nostri, che racchiudono le basilari regole cui soggiacciono detti contratti, è dato
di reperire indicazioni che si rivelano di estremo interesse ove si voglia approfondire il tema riguardante le interrelazioni tra l’obbligazione di messa a
disposizione della nave e l’obbligazione di trasportare le merci; ciò, scoprendo, inter alia, soluzioni di notevole flessibilità che – grazie all’introduzione di varie ed articolate previsioni tese a chiarire, in rapporto alle varie
fattispecie di noleggio, la ripartizione delle competenze e delle responsabilità
tra noleggiante e noleggiatore – non solo consentono un sereno approccio
all’esecuzione del contratto da parte delle parti contraenti, ma permettono
anche, sotto un profilo più prettamente teorico, di meglio inquadrare le
forme contrattuali del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio.
2.
I connotati strutturali del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio.
Come è noto, nell’ambito dei contratti di utilizzazione della nave, il
____________
(3) La dottrina anglosassone ha spesso sviscerato l’essenza dei formulari di time e
voyage charters. Così, ad esempio, R. P. COLINVAUX, Carver’s Carriage of Goods by Sea,
Londra, 1982, passim; G. GILMORE, C. L. BLACK, The Law of Admiralty, ed. II, New
York, 1975, passim; B. EDER, D. FOXTON, S. BERRY, C. SMITH, H. BENNETT, Scrutton on
Charterparties and Bills of Lading, ed. XXII, Londra, 2011, passim.
Sulla valenza e le caratteristiche dei formulari marittimi per la dottrina italiana v.
per tutti G. M. BOI, I contratti marittimi. La disciplina dei formulari, Milano, 2008, particolarmente al cap. 1 in cui si dà conto dei connotati generali di detti formulari.
5
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
noleggio a tempo ed il noleggio a viaggio si contraddistinguono per alcune caratteristiche peculiari ed al tempo stesso ben differenziate.
Il noleggio a tempo (4) prevede infatti la messa a disposizione della
nave per un determinato periodo di tempo dietro versamento di un corrispettivo pagato anch’esso a tempo, ovvero a rate anticipate dovute per
tutto il periodo stabilito.
In tale forma contrattuale sono presenti anche altri profili distintivi
che vertono principalmente sul grado di controllo che il noleggiante ha
sulla nave, nonché sui rischi e sui costi che gravano sulle parti.
In particolare, ed in linea di principio del tutto generale, è possibile
rilevare che nel noleggio a tempo il grado di controllo della nave da parte
del noleggiante è limitato alla conduzione tecnica della nave, poiché gli
ordini che attengono alla gestione commerciale della nave vengono dati
direttamente dal noleggiatore al comandante della nave. Di conseguenza
sul noleggiante gravano i rischi che attengono alla cosiddetta lavorabilità
della nave, ovvero i rischi connessi al funzionamento della stessa, nonché
i costi fissi (tra i quali si possono, ad esempio, citare quelli afferenti l’assicurazione, l’equipaggio, e – se il noleggiante è anche proprietario della
nave – anche i costi d’ammortamento). Sono invece a carico del noleggiatore i rischi legati ai profili commerciali, ovvero quelli relativi alla gestione del carico, nonché tutti i costi variabili (tra i quali si possono, ad
esempio, ricordare i costi del combustibile, le spese portuali e tutti quelli
che normalmente attengono all’impiego commerciale della nave).
Il contratto di noleggio a viaggio (5) prevede invece una messa a disposizione della nave per compiere un determinato viaggio (ma talvolta
anche vari viaggi, a condizione che siano consecutivi) dietro versamento
____________
(4) Per la dottrina italiana vedasi ad esempio F. BERLINGIERI, Contratto di noleggio
a tempo, in Dir. maritt., 1994, 590 ss.; G. M. BOI, Il noleggio a tempo, in I contratti del trasporto,
I, Trasporto aereo e marittimo, a cura di F. Morandi, Bologna, 2013, 661 ss.; A. GRAZIANI,
Il time-charter, Napoli, 1923, passim.
Per la dottrina anglosassone vedasi soprattutto M. WILFORD, T. COUGHLIN, J. B.
KIMBALL, Time charters, ed. V, Londra, 2003, passim.
(5) Cfr. nella dottrina italiana, tra gli altri, F. BERLINGIERI, Contratto di noleggio a
viaggio nei formulari, in Dir. maritt., 1995, 859 ss.; G. M. BOI, Il noleggio a viaggio, in I contratti
del trasporto, I, Trasporto aereo e marittimo, cit., 681 ss.
Per la dottrina anglosassone vedasi soprattutto J. COOKE, J. D. KIMBALL, T.
YOUNG, D. MARTOWSKI, A. TYLOR, L. LAMBERT, Voyage charters, Londra, 2001, passim;
R. VENTRIES, Tanker voyage-charterparties, Londra, 1987, passim.
6
GIORGIA M. BOI
di un corrispettivo pagato in riferimento alla prestazione concordata e
per lo più a viaggio ultimato.
Anche la forma contrattuale del noleggio a viaggio si contraddistingue per vari aspetti che vertono principalmente sul grado di controllo
che il noleggiante ha sulla nave, nonché sui rischi e sui costi che gravano
sulle parti.
In particolare, nel voyage charter, è possibile rilevare che il grado di
controllo che il noleggiatore ha sulla nave non è più diretto come nel
noleggio a tempo, bensì mediato, dal momento che spetta al noleggiante
impartire ordini alla nave dopo aver, ovviamente, ricevuto dal noleggiatore i dati necessari e sufficienti per il compimento del viaggio. Per converso, i rischi del noleggiante aumentano perché sono in buona parte a
suo carico quelli attinenti l’impiego commerciale della nave ed, in ogni
caso, quelli che riguardano la navigazione; riguardo ai costi, va poi segnalato che tutti i costi fissi e buona parte dei costi variabili sono a carico
del noleggiante. Certamente peculiare è poi la disciplina dei tempi di caricazione e di scaricazione della nave, legata ad un istituto tipico ed esclusivo del noleggio a viaggio, ovvero l’istituto delle stallie e controstallie (6).
Come sopra descritto, il noleggio a viaggio – rispetto al noleggio a
tempo – sembra dunque costituire un fenomeno contrattuale legato ad
una maggioritaria imposizione di obbligazioni, oneri, rischi e costi a carico del noleggiante ed a un corrispondente, sia pur parziale, alleggerimento della posizione del noleggiatore che sotto certi profili si appalesa
meno partecipe e meno coinvolto nell’esecuzione del viaggio di quanto
non risulti essere il noleggiatore nel noleggio a tempo (7).
____________
(6) Vedasi in proposito F. BERLINGIERI, Stallie e controstallie, Milano, 1970, passim;
M. BRIGNARDELLO, Stallie e controstallie, in Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana,
Milano, 2010, 431 ss.; L. TULLIO, Stallie e controstallie, in Enc. dir., XLIII, Milano, 1990,
552 ss.
Tra gli autori stranieri v. ad esempio D. DAVIES, Commencement of Laytime,
Londra, Hong-Kong, 2006, passim; J. SCHOFIELD, Laytime and Demurrage, Londra, NewYork, Hong-Kong, 2011, passim; M. B. SUMMERSKILL, Laytime, Londra, 1982, passim; H.
TIBERG, The Law of Demurrage, Londra, 1979, passim.
(7) Trascende dall’ottica del presente lavoro entrare nel merito di altre forme
contrattuali, quali il Contract of Affreightment (COA) che, in tempi più recenti, si è affiancato alle tradizionali forme contrattuali di noleggio a tempo ed a viaggio, proponendo soluzioni ancora più diversificate. In effetti, in queste nuove forme le posizioni
delle parti risultano ulteriormente articolate, dal momento che di norma spetta al noleggiante fornire tutte le prestazioni necessarie al trasferimento periodico di determinati
7
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
3.
Le ipotesi di inquadramento del noleggio a tempo e del noleggio a viaggio.
Come si è accennato in precedenza, la diversa conformazione del
noleggio a tempo e del noleggio a viaggio – già percepibile dalla sopra
accennata breve descrizione delle caratteristiche più salienti di tali forme
contrattuali – ha costituito la base su cui si è sviluppato un ampio dibattito teso a procedere al loro inquadramento, soprattutto attraverso l’evidenziazione delle aree comportamentali rispettivamente attribuibili ad
entrambe le parti contraenti.
Tale dibattito, invero, non ha sortito esiti uniformanti, sussistendo
ancor oggi tendenze di segno opposto che sembrano derivare da una non
univoca percezione dell’essenza di questi contratti.
A fronte di caratteristiche che si appalesano innegabilmente differenziate, va infatti preliminarmente rilevato che nella prassi contrattuale
(ed in sintonia con i sistemi di common law) il time charter ed il voyage charter
risultano entrambi sussunti nell’ambito della categoria dei charterparties di
cui costituiscono senza ombra di dubbio le espressioni più significative
ed assorbenti: il che dovrebbe dunque costituire indice di una comune
matrice da cui promano entrambe le forme contrattuali in oggetto.
L’unitarietà che, almeno per le ragioni sopra esposte, sembrerebbe
trapelare da questo identico inquadramento del noleggio a tempo e del
noleggio a viaggio nella medesima categoria dei charterparties pare, invece,
trovare dei limiti ove si considerino sia gli orientamenti assunti dalla disciplina legale presente in alcuni ordinamenti giuridici, diversi da quelli di
common law, sia quelle tendenze dottrinali, invero non uniformanti, che si
sono espresse privilegiando concezioni differenziate in ordine all’essenza
dei due contratti, ritenuti avere anime e sostanza differenti in virtù di alcuni fattori che sono stati opportunamente esaltati.
In argomento, è sufficiente ricordare – a titolo di esempio eclatante –
come nell’ambito del nostro ordinamento giuridico, ben si distingue la
____________
quantitativi di merci, là dove il rapporto tra noleggiatore e nave diviene per lo più evanescente. Nel COA sussiste dunque una forte matrice trasportistica.
V. per tutti L. TULLIO, Il contract of affreightment, Padova, passim; G. M. BOI, I
contratti marittimi. La disciplina dei formulari, cit., 90 ss.; ID., Il contract of affreightment, in
I contratti del trasporto, I, Trasporto aereo e marittimo, cit., 703 ss.
Per la dottrina anglosassone v. ad esempio L. GORTON, R. IHRE, A Practical
Guide to Contracts of Affreightment and Hybrid Contracts, Londra, 1986, passim.
8
GIORGIA M. BOI
posizione assunta dal codice della navigazione in cui, a fronte di una definizione alquanto generale di «noleggio» contemplata nell’art. 384 c. nav.
(la cui dizione letterale sembrerebbe far intendere che anche il noleggio a
viaggio debba essere sussunto all’interno della tipologia dei noleggi), in
realtà solo il time charter viene fatto rientrare nel vero e proprio noleggio e
viene così disciplinato, là dove il voyage charter risulta essere in buona misura inquadrato e disciplinato nell’ambito del diverso contratto di trasporto di merci, assumendo così la denominazione di «trasporto di carico
totale o parziale» e venendo ad affiancare il c.d. «trasporto di cose determinate».
Infatti, mentre nella prassi contrattuale, come si è detto, il noleggio a
viaggio continua ad essere inquadrato e regolamentato nell’ambito dei c.d.
charterparties (e lo dimostrano i formulari in uso), nel nostro ordinamento
tale forma contrattuale non risulta sostanzialmente disciplinata all’interno
del capo II del titolo I del libro III riguardante il noleggio (8), bensì nel
capo III riguardante il trasporto, e precisamente nella sezione III, dedicata
al c.d. «trasporto di carico totale» – che, a ben vedere, corrisponde proprio
al noleggio a viaggio (9) – in contrapposizione alla sezione IV dedicata al
c.d. «trasporto di cose determinate», ovvero al contratto di trasporto
avente ad oggetto una o più determinate partite di merci che sono per lo
più rappresentate da un diverso documento, quale principalmente la
polizza di carico (oppure – in oggi – anche la seawaybill) (10).
Nel nostro ordinamento, questo diverso inquadramento – condi____________
(8) In effetti il noleggio a viaggio è ricompreso nella definizione di «noleggio»
che compare all’art. 384 c. nav. ma non è disciplinato in dettaglio negli articoli seguenti
che risultano prevalentemente dedicati a regolamentare aspetti afferenti il noleggio a
tempo.
(9) Ciò si ricava in particolar modo dalla circostanza che ivi sono disciplinate le
stallie e le controstallie che, come è ben noto, costituiscono un istituto tipico (ed unico)
del noleggio a viaggio.
(10) La polizza di carico costituisce il tradizionale e più antico documento del trasporto marittimo e svolge numerose funzioni essendo prova del contratto di trasporto,
ricevuta per la presa in consegna del carico da parte del vettore e titolo di credito
rappresentativo delle merci. La lettera di trasporto marittimo (seawaybill) – che viene ora
utilizzata in alcuni comparti dei traffici marittimi e per alcune tratte particolari – si
differenzia dalla polizza in quanto non è titolo di credito e non può quindi essere
negoziata in banca.
Sulle diversità tra i due documenti cfr., ad esempio, G. M. BOI, La lettera di
trasporto marittimo, Milano, 1990, cap. IV.
9
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
viso da autorevole dottrina (11) – è stato giustificato osservando che nel
time charter l’obbligo principale del noleggiante è quello di presentare la
nave, di metterla a disposizione del noleggiatore e di effettuare un determinato numero di viaggi; poiché, dunque, in tale forma contrattuale in
via generale il noleggiante non sembrerebbe assumersi la custodia della
merce, né pare obbligarsi espressamente a trasportarla, il contratto non
potrebbe essere definito trasporto, bensì noleggio.
Per quanto riguarda invece il noleggio a viaggio, sostenendosi che
in tale contratto verrebbe in luce un obbligo di trasportare la merce, oltre
all’obbligo di mettere a disposizione la nave, vi è invece chi (come il nostro legislatore) ha ritenuto di dover far confluire questa forma nei contratti di trasporto e non in quelli di noleggio (12). Pertanto, nel nostro
ordinamento giuridico il noleggio a viaggio – pur introdotto e definito
nel codice della navigazione nella parte dedicata alla tipologia del noleggio – è stato concretamente disciplinato in quella parte del codice destinata al trasporto, con la nomenclatura di «trasporto di carico totale»,
sottolineando così chiaramente l’orientamento privilegiato dal nostro legislatore in ordine alla natura di tale forma di contratto che pure afferisce
– anche secondo il citato art. 384 – a quelli aventi ad oggetto principale la
nave da noleggiare.
Con questa operazione, in effetti, si è certamente voluta esaltare la
matrice «trasportistica» di questo contratto, ponendo al tempo stesso in
minore rilievo l’altro, pur rilevante, profilo che trapela dal medesimo e
che riguarda la messa a disposizione di una nave per il compimento del
viaggio richiesto dal noleggiatore.
Tale operazione di trasposizione attuata dal nostro legislatore, se
per un verso appare comprensibile e fors’anche giustificabile, avuto riguardo alle effettive colleganze esistenti tra questa tipologia contrattuale
ed il vicino trasporto, per altro aspetto, tuttavia, non si può negare che al
tempo stesso – ed almeno sotto alcuni aspetti – possa destare qualche
____________
(11) Vedasi l’accurata disamina delle varie posizioni assunte dalla dottrina
effettuata da G. RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, cit., 435 ss. Cfr. anche F.
BERLINGIERI, Note per una sistemazione del time charter, in Studi in onore di G. Berlingieri,
n.s. Dir. maritt., 1964, 15 ss.; S. FERRARINI, Profilo del noleggio, in Dir. maritt., 1958, 3-4; D.
GAETA, Il contratto di noleggio, in Il cinquantenario del codice della navigazione, a cura di L.
Tullio, M. Deiana, Cagliari, 1993, 238 ss.
(12) Cfr. quanto affermato da F. BERLINGIERI, Il trasporto marittimo, Genova,
1975, 44 ss.
10
GIORGIA M. BOI
perplessità d’ordine prettamente concettuale; senza contare, poi, le evidenti implicazioni anche in ordine ad alcuni suoi profili regolamentativi
ed interpretativi.
In particolare, considerato che il noleggio a viaggio costituisce pur
sempre un contratto afferente la categoria dei charter parties (come dimostra l’utilizzo nella prassi di formulari di voyage charters), appare evidente
che il fatto d’aver sussunto il noleggio a viaggio nel trasporto ha condotto, da un lato, a frammentare la categoria – in realtà unitaria – dei
charterparties (giacché noleggio a tempo e noleggio a viaggio verrebbero ad
essere separati, là dove il sistema anglosassone – a cui la prassi contrattuale ha cospicuamente attinto – li considera univocamente all’interno della
medesima categoria in cui sono collocati tutti i contratti aventi quale oggetto principale la nave – ovvero i bare boat charters, i time ed i voyage charters) – e, dall’altro, a rendere maggiormente ibrida la categoria del trasporto in cui, nel nostro ordinamento, compaiono contemporaneamente
contratti rappresentati da un charter party nonché contratti rappresentati
da ben diversi documenti – quali la polizza di carico ed anche la seawaybill
– ed aventi quale oggetto principale la merce da trasportare.
È dunque evidente che la posizione assunta dal nostro legislatore –
posizione, del resto, avvalorata anche da parte della dottrina (13) – ha fortemente contribuito a sviluppare quell’ampia disquisizione che si è generata circa i confini tra l’attività di noleggio di nave e quella di trasporto
delle merci e la ripartizione dei relativi obblighi e responsabilità tra le
parti contraenti nell’ambito dei noleggi a tempo ed a viaggio a cui, nel sistema italiano, sono state attribuite diverse «anime», creando così notevoli difficoltà regolamentative o, quanto meno, interpretative.
In effetti, il punto culminante di codesta diatriba va rintracciato
proprio con riferimento all’inquadramento delle principali obbligazioni e
responsabilità che vengono a gravare su noleggiante e noleggiatore (sia a
tempo che a viaggio) e che, secondo l’orientamento assunto sia dagli ordinamenti giuridici similari al nostro sia dalla dottrina privilegiante la tesi
____________
(13) Vedasi gli Autori citati alla nota 11, nonché N. BALESTRA, Il noleggio. Eppur
esiste (e non è trasporto), in Studi in onore di A. Lefebvre d’Ovidio. In occasione dei cinquant’anni del
diritto della navigazione, I, a cura di E. Turco Bulgherini, Milano, 1995, 77 ss.; M. CASANOVA, Noleggio e trasporto. Alcune considerazioni alla luce dell’autonomia contrattuale delle parti, in
Dir. maritt., 2005, 389 ss.; S. FERRARINI, Note sulla classificazione dei contratti di utilizzazione,
in questa Rivista, 1962, I, 189 ss.
11
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
separatista, sembrano assumere connotati ben diversi a seconda che si
tratti di un noleggio a tempo oppure di un noleggio a viaggio.
In questa ottica, come si è detto, l’ago della bilancia utile anche ai
fini della determinazione della natura e della valenza del noleggio a
tempo e del noleggio a viaggio risiede proprio nell’accertamento dei termini relativi all’allocazione delle obbligazioni e delle responsabilità tra le
parti contraenti avuto soprattutto riguardo ai due profili fondamentali
che costituiscono il cardine di questi contratti, ovvero la messa a disposizione della nave ed il trasporto della merce.
4.
Il problema della messa a disposizione della nave e del trasporto del carico: le
soluzioni offerte dalla disciplina rappresentata nei formulari.
L’interrogativo di cui sopra si è dato cenno ha certamente trovato
ampia risonanza nei formulari di noleggio a tempo ed a viaggio (14) in cui
le interrelazioni tra messa a disposizione della nave e trasporto della
merce risultano essere state oggetto di numerosi approfondimenti certamente degni di particolare attenzione in considerazione della valenza del
tema e delle sue implicazioni pratiche e giuridiche.
Tali approfondimenti certamente rappresentano momenti esplicativi
di estremo interesse anche per il fatto che in essi appaiono delineate risposte
peculiari – talvolta anche variamente articolate – destinate a recepire esigenze di diverso tenore. Ed in questa ottica, occorre da subito rilevare che,
almeno a prima vista, le risposte in oggi offerte dalla contrattualistica di settore, nelle sue così varie articolazioni, talvolta sembrano assumere connotazioni talmente singolari da apparire, almeno ad una prima lettura, perfino
in antitesi rispetto alla categoria contrattuale di riferimento.
Necessaria, oltre che estremamente interessante, si pone dunque a
questo punto una, sia pur breve, disamina di alcuni tra i principali formulari di time e voyage charters oggi in uso, i quali – nelle loro variegate e
flessibili soluzioni – si rivelano capaci (15) di esprimere con grande fi____________
(14) Sul tema v. G. M. BOI, Formulari marittimi, prassi operative e lex mercatoria, in
Trattato breve di diritto marittimo, I, Principi. Soggetti. Beni. Attività, a cura di A. Antonini,
Milano, 2007, 50 ss.
(15) V. quanto affermato da G. M. BOI, I contratti marittimi. La disciplina dei
formulari, cit., al cap. 4.
12
GIORGIA M. BOI
nezza una sorprendente attenzione nei confronti di tutte le possibili esigenze degli operatori interessati alla messa a disposizione di una nave ed
al consequenziale trasporto di merci sulla medesima, dando così risposte
che certamente trascendono il dato normativo (soprattutto quello rappresentato dal nostro codice della navigazione) ma meglio si sintonizzano con le necessità del settore marittimo.
4.1. I formulari di time charters.
Come si è accennato in precedenza, nel pur variegato intreccio
dello obbligazioni che gravano sulle parti, in linea di premessa puramente
teorica, è dato di riscontrare nel noleggio a tempo una suddivisione abbastanza equilibrata delle competenze di entrambi i contraenti: ciò in considerazione del fatto che di norma i profili attinenti alla navigazione vengono a gravare sul noleggiante mentre i profili attinenti la gestione del
carico vengono invece a gravare sul noleggiatore.
Quanto sopra, in linea di principio, dovrebbe permettere di confermare l’essenza del time charter quale forma contrattuale avente ad oggetto principale la nave, grazie alla quale il noleggiatore può disporne
commercialmente, ordinando i viaggi che ritiene di dover far compiere
alla stessa (nel rispetto, ovviamente delle caratteristiche tecniche della
stessa e delle pattuizioni contrattuali) ed assumendosi i rischi ed i costi
derivanti dal suo utilizzo commerciale.
Il noleggio a tempo – così come sopra delineato – sembrerebbe
dunque configurarsi come quel contratto che per eccellenza prevede la
messa a disposizione della nave per un determinato periodo di tempo; il
fine trasportistico, per quanto costituisca l’imprescindibile fine della contrattazione, sembrerebbe porsi solo sullo sfondo di una dinamica contrattuale che si articola in un complesso di previsioni fondamentalmente
destinate a regolamentare l’utilizzo del bene in questione.
Esaminando alcune clausole contrattuali presenti nei formulari attualmente più in uso (16), tuttavia, non sempre parrebbe di poter ricavare
elementi tali da permettere di confermare in ogni caso l’inquadramento
____________
(16) Ai fini della presente disamina sono stati presi in considerazione alcuni dei
principali formulari attualmente in uso, tra i quali si annoverano il Baltime, il Gentime, il
NYPE 1993 nonché il Boxtime per quanto concerne i carichi secchi ed il BP Time 3 e lo
Shelltime 5 per quanto concerne i carichi liquidi.
13
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
come sopra proposto: in alcuni formulari, infatti, sono presenti variegate,
e non sempre uniformi, previsioni che indubbiamente meritano qualche
precisazione, rivelando contenuti assai peculiari che necessitano di essere
approfonditi per percepirne compiutamente la loro valenza.
In effetti, in taluni casi, nella contrattualistica di settore è dato di
rilevare l’esistenza di previsioni che non solo impongono al noleggiatore
di caricare solo merci legali e non pericolose ma che accollano al noleggiatore stesso ogni possibile conseguenza pregiudizievole derivante dagli
ordini commerciali dallo stesso dati e dalla firma delle polizze di carico
(ad eccezione dei danni alle merci derivanti da innavigabilità della nave).
Basti ricordare, a solo titolo di esempio, la formulazione adottata dal Baltime, classico formulario per carichi secchi, in cui, dopo aver stabilito alla
cl. 12 che il noleggiante risponde per danni o perdite alle merci «caused by
want of due diligence on the part of the Owners or their Manager in making the vessel
seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of
the Owners or their Manager», alla cl. 9 si afferma recisamente che «the Charteres shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the
Master, officers or agents signing bills of lading or other documents or otherwise complying with such orders».
In queste ipotesi, in effetti, sembrerebbe confermato l’assunto che
vede nel noleggio a tempo un contratto avente ad oggetto principale una
nave che deve essere presentata dal noleggiante in condizioni di navigabilità; il tutto, per fini trasportistici le cui conseguenze «commerciali» di
stampo vettoriale vengono fatte ricadere sul noleggiatore.
In altri casi, invece, pur non sussistendo di solito nei formulari una
clausola che preveda espressamente un obbligo di cura, custodia e trasporto delle merci gravante sul noleggiante, sembrerebbe emergere da alcune previsioni una sua responsabilità per danni al carico causati da negligenze nella sua cura o custodia, oltre che per mancato esercizio della
dovuta diligenza nel rendere la nave navigabile. In questa ottica si può
ricordare, ad esempio, il formulario Gentime, utilizzato anch’esso per i carichi secchi, alla cui cl. 18 a) punto III inter alia si prevede che: «The
Owners shall be liable for any Cargo Claim arising or resulting from: 1) Failure of
the Owners or their servants to exercise due diligence before or at the beginning of each
voyage to make the Vessel seaworthy; 2) Failure of the Owners or their servants properly and carefully to carry, keep and care for the cargo while on board; 3) […]».
Il che dovrebbe condurre a ritenere che i formulari di noleggio a
14
GIORGIA M. BOI
tempo possono prevedere un obbligo del noleggiante in ordine al trasporto ed alla cura delle merci caricate a bordo, così come, del resto,
possono prevedere anche altre e più particolari ripartizioni delle responsabilità per determinati danni od ammanchi alle merci; quest’ultimo profilo, del resto, trapela chiaramente dal punto V della citata cl. 18 del formulario Gentime in cui si legge che: «All Cargo Claims arising from other causes
than those enumerated under sub-clauses III and IV, shall be shared equally between
the Owners and the Charterers unless there is clear and irrefutable evidence that the
claim arose out of pilferage or the act or neglect of one or other party or their servants
or sub-contractors, in which case that party shall bear the full claim».
Il tenore di queste variegate previsioni sembra dunque legittimare
l’interrogativo volto ad accertare se in effetti nel time charter il noleggiante
sia semplicemente tenuto a mettere una nave navigabile oppure se possa,
ed entro quali limiti, assumere anche funzioni e responsabilità di stampo
vettoriale.
Pur dovendosi sottolineare – conformemente a quanto osservato
dal BIMCO nel suo commento al formulario Gentime (17) – che «a time
charter party is not a contract of carriage in the same way as is a voyage charter or a
bill of lading», da quanto sopra esposto non si può non osservare che alcuni formulari di noleggio a tempo sembrano ammettere, più o meno
esplicitamente, che il noleggiante possa assumere il trasporto e le connesse responsabilità.
Ciò, del resto, sembra trovare fondamento non solo nella considerazione che alcuni formulari richiamano le regole dell’Aja-Visby – ovvero
le regole da cui è promanata la convenzione di Bruxelles del 1924 sulla
polizza di carico che costituisce la disciplina deputata per eccellenza a regolare il trasporto marittimo di cose – ma anche nell’ulteriore circostanza
che certi formulari non sembrano prevedere una garanzia incondizionata
del noleggiatore nei confronti del noleggiante per qualsiasi effetto pregiudizievole derivante dalla firma della polizza di carico da parte del comandante (o dall’agente marittimo) su ordine del noleggiatore, bensì la
limitano ai profili di «inconsistency» tra la polizza di carico, emessa dal noleggiatore o per suo conto dal comandante, ed il charter party. In questo
senso si esprime, ad esempio, il formulario Nype 1993 in cui alla cl. 30 b)
si afferma che: «All bills of lading or waybills shall be without prejudice to this
____________
(17) Rinvenibile nel sito web www. bimco.org – BIMCO Documents.
15
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
Charter Party and the Charterers shall indemnify the Owners against all consequences
or liabilities which may arise from any inconsistency between this Charter Party and
any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master at their request».
Clausole come quelle sopra riportate sembrerebbero dunque ribadire che nel noleggio a tempo può sussistere una «vocazione» vettoriale
del noleggiante; il che rende evidentemente necessario qualche ulteriore
approfondimento che meglio permetta di individuare i reali tratti salienti
del contratto in esame.
In effetti, considerato che in alcuni formulari solitamente viene
esplicitato l’obbligo del noleggiante di presentare la nave in condizioni di
navigabilità (là dove non è invece di regola presente una clausola espressa
che ponga univocamente sul noleggiante l’obbligo di cura, di custodia e
di trasporto delle merci) e considerato, inoltre, che si prevede che il noleggiatore è autorizzato a dare ordini commerciali al comandante, ivi inclusa la firma della polizza di carico a fronte della merce che viene imbarcata, v’è da domandarsi quale possa essere l’effettiva portata di quelle
diverse espressioni – pur presenti in certi formulari – che non si limitano
a sancire una responsabilità del noleggiante per danni al carico causati da
innavigabilità della nave (cosa del tutto comprensibile e giustificabile visto che compete al noleggiante di presentare una nave in condizioni di
navigabilità) ma sembrano ridurre solo ad alcuni casi la garanzia del noleggiatore di tenere indenne il noleggiante per gli effetti pregiudizievoli
legati all’utilizzo commerciale del comandante (o, anche dell’agente marittimo), casi che – come si è sopra detto – in alcuni formulari vengono
individuati nelle ipotesi di mancata cura e custodia delle merci durante il
trasporto ma in altri vanno ravvisati nelle ipotesi di danni conseguenti ad
«inconsistencies» tra le pattuizioni di polizza e quelle del charter party.
Da tale quesito nasce dunque la necessità – una volta accertata la
possibile sussistenza nel noleggio a tempo di obbligazioni e responsabilità del noleggiante in ordine al trasporto delle merci – di comprendere i
visti indirizzi.
Invero, in argomento v’è innanzitutto da osservare che, considerato il notevole numero di formulari in oggi proposti sul mercato e la
loro destinazione legata al trasporto di ben diverse tipologie di carichi, le
diverse formulazioni adottate dai charterparties in ordine alla configurazione ed allocazione degli obblighi afferenti le merci ben possono essere
16
GIORGIA M. BOI
giustificate osservando che ogni formulario è destinato a coprire non
solo le esigenze di uno specifico settore (relativo sia a carichi secchi sia a
carichi liquidi) bensì anche più peculiari esigenze «di nicchia» all’interno
di un medesimo settore; il che ha reso necessarie diverse articolazioni degli obblighi di cura, custodia e trasporto delle merci proprio in vista delle
specifiche esigenze che vengono a profilarsi in rapporto ad ogni singola
contrattazione.
In questa ottica, occorre in effetti ulteriormente rilevare che i formulari in uso non escludono nessuno dei possibili scenari tipici del
mondo dei trasporti marittimi ed anzi, proprio per questa loro duttilità,
possono costituire la base di negoziazioni legate a particolari situazioni.
Ad esempio, è ipotizzabile che la nave venga noleggiata a tempo
per diversi motivi tra i quali principalmente si annovera il caso dell’utilizzo della nave per il trasporto di merci di terzi oppure di merci appartenenti al noleggiatore.
Avuto riguardo alla prima fattispecie non si può negare che il noleggiatore possa assumere nei confronti del terzo le obbligazioni afferenti il
trasporto di dette merci; se ne deve pertanto dedurre, in ossequio ai
principi generali che regolano il trasporto, che in questi casi il noleggiatore
– ove effettivo assuntore del trasporto ed emittente della polizza di carico
sia pure per il tramite del comandante o del proprio agente – debba primariamente rispondere per danni o ammanchi nei confronti dei terzi, aventi
diritto al carico ai sensi del contratto stipulato – che usualmente incorpora
le regole dell’Aja-Visby (18) o norme equipollenti – tenendo indenne il
noleggiante (nei limiti previsti dal contratto di noleggio).
Più peculiare si appalesa invece la situazione nell’ipotesi in cui la
merce appartenga al noleggiatore; infatti in questa circostanza il fatto che,
pur su richiesta del noleggiatore, venga emessa una polizza di carico firmata dal comandante, non esclude che con ciò il noleggiante venga ad
assumersi l’obbligo di trasportare la merce ivi descritta divenendone così
il responsabile (ai sensi delle regole dell’Aja-Visby, o equipollenti, ove richiamate in contratto). In queste ipotesi gli obblighi afferenti il carico e le
conseguenti responsabilità sembrano dunque sorgere direttamente in
capo al noleggiante a seguito della firma della polizza di carico da parte
del comandante ma per conto del noleggiante stesso il quale, in rapporto
____________
(18) Ovvero la convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico con i
suoi protocolli di Bruxelles del 1968 e del 1979.
17
RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
a questa obbligazione, dovrebbe ben poter confidare sulle tutele offerte
dalle predette regole, ove siano richiamate in contratto (o, comunque, ai
sensi di quanto contrattualmente stabilito).
In sostanza, in questi casi la responsabilità del noleggiante va ricondotta alle norme trasportistiche richiamate in contratto, come ad
esempio afferma il punto V della cl. 18 del citato formulario Gentime in
cui, al fine di puntualizzare la posizione del noleggiante per il trasporto di
merce del noleggiatore e precisare i confini delle sue responsabilità vettoriali, si legge che: «If the cargo is the property of the Charterers, the Owners shall
have the same responsibilities and benefits as they would have had under this Clause
had the cargo been the property of a third party and carried under a Bill of Lading
incorporating the Hague-Visby Rules».
In questa ottica è dunque possibile concludere osservando che, in
rapporto alla disciplina contrattuale emergente dai formulari di time charters, è possibile desumere che oggetto principale di tale contratto è, e rimane, pur sempre la nave da porre a disposizione del noleggiatore; le
numerose clausole che si attardano a trattare delle condizioni e dei termini di presentazione e di utilizzo della nave sembrano in effetti costituire riprova di tale assunto. Tuttavia, al tempo stesso, sussiste – ed anzi è
sempre insito all’interno di questa forma contrattuale – un fine trasportistico che può peraltro assumere connotati diversi a seconda della circostanza che il carico appartenga al noleggiatore od a terzi: in buona sostanza, si tratta dunque di una forma contrattuale che, attraverso la messa
a disposizione di una nave, facoltizza e rende possibili vari modi per trasportare ingenti partite di merce.
Tipico, del resto, è ad esempio il caso del trasporto di carichi liquidi
in relazione ai quali per lo più i formulari (redatti dalle stesse compagnie
petrolifere/noleggiatrici) sostanzialmente prevedono che il noleggiante
assume la veste di vettore dei prodotti della compagnia petrolifera/noleggiatrice a tempo; basti ricordare, in questa ottica, il formulario BPTime 3
il quale, alla cl. 35, afferma categoricamente che: «this charter shall be deemed to
be a contract for the carriage of goods».
Nel caso, invece, di trasporto di carichi secchi, più sfumate appaiono le previsioni contrattuali visto che in taluni casi esse sembrano
non escludere una qualche veste vettoriale del noleggiante, ma in altri riferiscono al noleggiatore obblighi e responsabilità afferenti il trasporto di
merci appartenenti a terzi, come emerge dal formulario Boxtime – tipica-
18
GIORGIA M. BOI
mente utilizzato per il noleggio di navi porta-contenitori – in cui alla cl.
18 a) si legge inter alia che: «the Charterers shall be responsible for all third party
claims in respect of any liability or expense whatsoever arising in connection with the
containers and/or goods carried pursuant to this Charter Party or to any contract of
carriage issued pursuant thereto».
Il che permette di concludere osservando che, nell’ambito della disciplina rinvenibile nei formulari, il noleggio a tempo costituisce una tipologia contrattuale – contraddistinta da un’ampia autonomia nella determinazione dei contenuti – la quale, attraverso la messa a disposizione
di una nave per un determinato periodo di tempo, consente l’attuazione
di trasporti marittimi, effettuabili con diverse dinamiche e riferibili a soggetti diversi.
La flessibilità dei formulari, che offrono soluzioni diversificate a
seconda dei tipi di carico e dell’appartenenza dello stesso a soggetti diversi, permette certamente di giungere a risultati molto efficaci e soddisfacenti costituendo così una valida risposta alle istanze delle categorie
interessate.
Al tempo stesso, è peraltro evidente che, in considerazione dell’ampia offerta di forms proposti sul mercato dello shipping, è richiesta agli
operatori un’attenzione particolare nella scelta del formulario più consono o, comunque, in alternativa, una ponderata rimodulazione di quelle
clausole non esattamente rispondenti ai loro precipui intenti al fine di
ottenere un risultato rispondente alle effettive esigenze.
4.2. I formulari di noleggio a viaggio.
Riguardo poi al noleggio a viaggio, occorre rilevare che anche
dall’esame dei formulari maggiormente in uso (19), non sempre i contenuti di alcune clausole contrattuali si appalesano del tutto univoci in rapporto all’individuazione delle obbligazioni assunte dal noleggiatore, ponendo così – almeno a prima vista – anche in rapporto a questa forma
contrattuale alcuni interrogativi sulle interrelazioni tra la prestazione di
messa a disposizione della nave e la prestazione di trasporto delle merci.
In effetti, analizzando gli esiti della disciplina contrattuale emer____________
(19) La presente disamina ha preso in considerazione principalmente il seguenti
formulari: Gencon, Synacomex 2000, Amwelsh per i carichi secchi; Projecton per i carichi
speciali; Shellvoy 6 e BP Voy 4 per i carichi liquidi e Chemtankvoy per i prodotti chimici.
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RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2014
gente dai formulari maggiormente utilizzati dagli operatori, è possibile
constatare l’esistenza in argomento di situazioni diversamente colte e disciplinate che impongono un loro esame e raffronto, stante la loro influenza sulla determinazione dell’effettiva portata di questi contratti.
Va in quest’ottica segnalato che alcuni formulari non contengono
nessuna clausola volta a contemplare espressamente un obbligo del noleggiante di trasportare, curare e custodire convenientemente le merci,
limitandosi a prevedere una responsabilità del noleggiante per danni o
perdite del carico o ritardi nella riconsegna nel caso di inadempimento
dell’obbligo di usare la dovuta diligenza per rendere la nave navigabile;
siffatta responsabilità sembrerebbe dunque essere strettamente collegata
al tipico obbligo del noleggiante di presentare per il servizio una nave navigabile. Così, ad esempio, si esprime il classico formulario Gencon il quale
(in analogia, notisi, a quanto prevede per il noleggio a tempo il Baltime) al
capoverso della cl. 2 afferma che: «The Owners are to be responsible for loss of
or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the
Owners or their Manager to make the vessel in all respect seaworthy and to secure
that she is properly manned, equipe and supplied, or by the personal act or default of
the Owners or their Manager».
Altri formulari, invece, richiamano semplicemente le regole dell’Aja o dell’Aja-Visby, oppure un COGSA (Carriage of Goods by Sea Act)
introdotto nell’ordinamento interno di un paese anglosassone, attraverso
l’inserimento di una Paramount Clause senza giungere ad ulteriori approfondimenti o chiarificazioni. Basti citare in argomento il formulario Sinacomex 2000 il quale alla cl. 22 prevede che: «Except as otherwise provided and
stipulated in this Charter Party, it is hereby expressly agreed that this Charter Party
shall have effect subject to the provisions of the Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain Rules regarding to Bill of Lading dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment».
Non mancano poi formulari in cui è previsto l’obbligo del noleggiatore di tenere indenne il noleggiante per ogni conseguenza pregiudizievole derivante dall’emissione della polizza di carico firmata dietro
istruzioni del noleggiatore stesso ove i termini della polizza impongano al
noleggiante responsabilità più gravose rispetto a quanto previsto nel
charter party: basti ricordare i formulari Shellvoy 6 e Chemtankvoy i quali, rispettivamente alle cl. 33 e 37, prevedono che «[…] the signing of bills of lad-
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GIORGIA M. BOI
ing shall be without prejudice to this Charter […] and the Charterers hereby indemnify Owners against all liabilities that may arise from signing bills of lading to the
extent that same imposes liabilities upon in excess of or beyond those imposed by this
Charter” e che “Bills of lading are to be signed as presented without prejudice to this
Charter Party and the Charterers hereby indemnify the Owners against all liabilities
that may arise from signing of Bills of Lading as presented to the extent that the terms
of such Bills of Lading impose more onerous liabilities upon the Owners than those
assumed by the Owners under the terms of this Charter Party».
Va poi qui ricordato che esistono anche formulari che giungono ad
approfondire particolari tematiche imponendo, ad esempio, al noleggiatore di tenere indenne il noleggiante sia in rapporto alle conseguenze derivanti da eventuali reclami proposti da terzi portatori della polizza di carico per deviazioni richieste dal noleggiatore ai sensi del contratto di noleggio, sia per ogni conseguenza pregiudizievole derivante dalla riconsegna del carico senza esibizione della polizza ad un ricevitore dietro istruzioni del noleggiatore. Così, ad esempio, si esprime il formulario BPVoy
4 la cui cl. 30.1.2 impone ai noleggiatori di tenere indenni gli armatori
«[…] against claims brought by holders of Bills of Lading against Owners by reason
of any deviation required by the Charterers under 22, 23 or 28» là dove la cl.
30.3.1 prevede la possibilità di riconsegnare il carico senza presentazione
della polizza ove il ricevitore venga ragionevolmente identificato ed i
noleggiatori si impegnino comunque a «to indemnify Owners (which term shall,
for the purpose of this Clause, include Owners’ servants and agents) and to hold
Owners harmless in respect of any liability, loss, damage, cost or expense of whatsoever
nature which Owners may sustain by reason of delivering the cargo to the Receivers in
accordance with Charterers’ instructions».
Senza contare poi che alcuni formulari per particolari carichi secchi
si addentrano a regolamentare ulteriori e specifiche fattispecie, imponendo ad esempio al noleggiatore di tenere indenne il noleggiante nel
caso in cui si venga a realizzare «any shortage»: vedasi in questa ottica il
formulario Amwelsh il quale alla cl. 22 così recita «The bills of lading shall be
prepared in accordance with the dock or railway weight and shall be endorsed by the
Master, agent or Owners, weight unknown, freight and all conditions as per this
Charter, such bills of lading to be signed at the Charterers’ or shippers’ office within
twenty four hours after the Vessel is loaded. The Master shall sign a certificate stating
that the weight of the cargo loaded is in accordance with railway weight certificate. The
Charterers are to hold the Owners harmless should any shortage occur».
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